d1 Djebara
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SYNTHESE
Présentée par AC DJEBARA
Consultant
Introduction Générale
Des experts locaux ont engagé dans les trois pays du Maghreb (Algérie, Maroc
et Tunisie) des études portant sur l’établissement d’un état des lieux en matière de
facilitation du commerce et de commerce électronique.
Ces études ont été réalisée au moyen d’un outil d’aide au diagnostic
développé par la Banque Mondiale (Trade and Transport Facilitation – A Toolkit
for Audit, Analysis and Remedial Action).
Les études ont été menées par les experts avec la rigueur qui sied à l’analyse et selon
la perception et la sensibilité de chacun compte tenu du contexte économique de
chacun des trois pays.
Toujours est il que les trois pays partagent en commun l’histoire, la géographie et
surtout la proximité avec le marché européen.
Les économies présentent des similitudes compte tenu de l’héritage français du cadre
normatif, elles partagent en commun la volonté d’inscrire leur démarche dans le
concert de la mondialisation. Cependant compte tenu des contingences internes propre
à chaque pays les trois pays affichent un rythme mesuré dans la conduite des réformes.
A travers le plan du guide qui a servi à l’étude il sera décliné les points saillants du
rapport mettant en relief au mieux les paramètres clefs de l’étude
Introduction
En matière d’intégrité du service des douanes le dispositif normatif existe dans ses
aspects généraux (statut de la fonction publique code des douanes, statuts particuliers,
code pénal) il a été précisé par le code de l’éthique et de déontologie des personnels
des douanes, inspiré de la déclaration d’Arusha et de la convention de Kyoto révisée
dans ses dispositions pertinentes initiées par l’OMD. La problématique réside dans
l’encadrement du pouvoir discrétionnaire des agents des douanes par le contrôle
approprié, l’automatisation des procédures de dédouanement diminuant ainsi les aléas
de l’intervention humaine et enfin la sanction dans son aspect dissuasif.
Ce dispositif est aussi accompagné par des mesures de gestion du personnel, adossée à
une politique de formation et de communication appropriée.
Dès l’année 2000 il a été mis en place la procédure de dédouanement dite du « circuit
vert » qui consiste à accorder à certains opérateurs qui remplissent les conditions de
moralité douanière le droit de procéder aux enlèvements immédiats
Cette procédure, bien qu’elle ne couvre que 3% des enlèvements sera bientôt étendue
à toutes les opérations des lors que le SIGAD aura bénéficié d’une nouvelle
méthodologie de contrôle fondée sur la gestion des risques telle que recommandée par
la convention de Kyoto révisée et mise en place dans le cadre de la coopération et
l’assistance internationale.
Maroc
En matière d’intégrité du service des douanes (selon des sources douanières) les
pouvoirs publics ont affiché leur volonté de promouvoir l’éthique, de combattre la
corruption par l’élaboration d’un «Pacte de Bonne Gestion».
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Email : adjebara@hotmail.com
Considéré comme un référentiel, le Pacte de Bonne Gestion a été élaboré dans le but
de faire de l’Administration un instrument efficace au service des usagers.
En matière normative le code des douanes a été rénové dans le sens de :
Tunisie
En matière d’intégrité du service des douanes le dispositif normatif existe dans ses
aspects généraux (statut de la fonction publique, code des douanes, statuts
particuliers, code pénal) les dispositions de la convention de Kyoto sont consacrées
dans la législation douanière.
Le code des douanes tunisien dans sa version originale précise dans son article 48 « il
es interdit aux agents des douanes , sous les peines prévues par le code pénal contre
les fonctionnaires publics qui se laissent corrompre, de recevoir directement ou
indirectement quelque gratification, récompense ou présent. Le coupable qui dénonce
la corruption est absous des peines, amendes et confiscations.»
En matière normative : le code des douanes tunisien promulgué depuis 1955 a subi
des modifications ayant pour finalité l’adaptation à l’évolution du mouvement
international d’harmonisation des procédures préconisée par les organisations
internationales (OMD, OMC, OMI.).
La plateforme « Trade Net » offre aux opérateurs un service fiable (système de liasse
unique) qui vise à prendre attache à partir du terminal de l’usager des services
douaniers et de toutes les administrations partenaires de la douane via Internet.
Conclusion
Pour les trois administrations il faut relever qu’il existe un effort normatif d’adaptation
de la législation douanière dans le sens de la facilitation et une volonté de prévenir les
écarts à l’éthique professionnelle d’une part et d’autre part une évolution notable dans
l’amélioration de l’automatisation des procédures. (Système de dédouanement et
Intranet et Site Internet).Il reste à développer la sécurité informatique et à promouvoir
les méthodes modernes de gestion des risques telle que préconisées par les
conventions internationales. L’expérience tunisienne dite « Trade Net » mérite d’être
évaluée pour servir de référentiel dans le cadre de l’intégration des échanges.
En Tunisie
La liberté du commerce extérieur, principe résultant de l’adhésion de la Tunisie à
l’OMC a été consacrée et afin d’éviter la concurrence déloyale et prévenir les
atteintes à la santé publique, les pouvoirs publics ont conçu un système de contrôle
technique visant à assurer la conformité aux normes et autres prescriptions techniques
en usages.
C’est un système assez complexe ou plusieurs organismes sont impliqués. En effet, 39
opérateurs se partagent les responsabilités du contrôle technique répartis dans les 5
fonctions:
Sur le plan pratique, le contrôle technique à l’importation se manifeste, pour tout
importateur ou transitaire, par l’obligation de produire un document appelé AMC
(autorisation de mise à la consommation) exigé lors du dédouanement d’une
marchandise importée soumise au contrôle technique.
Ce document correspond à un code de réglementation particulière géré par le système
d’information douanier (SINDA).
Selon les prescriptions des accords de l’OMC à chaque régime de contrôle technique
correspond une liste de produits. Il s’agit du :
Contrôle technique « systématique » qui varie d’une simple vérification
documentaire à une expertise en laboratoire ou en centre d’essai.
Contrôle technique par certification consistant en la vérification par les agents de
douane de l’existence ou non d’un certificat de conformité authentique émis dans le
pays d’origine de la marchandise.
Contrôle de conformité aux prescriptions d’un cahier des charges, il se résume
souvent à la production par l’importateur d’une dérogation à un monopole d’un
organisme étatique ou paraétatique. (Thé, café, sucre, etc.) ;
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Contrôle systématique à l’export : pour quelques produits traditionnellement
inspectés qui comprend notamment des produits agricoles, le sel marin et certains
articles de l’artisanat.
Conclusion
Les problèmes recensés résident dans la complexité des contrôles et leur non lisibilité
pour les opérateurs (Maroc Tunisie) et souvent de l’indisponibilité de laboratoire aux
abords frontières (Algérie)
IV. Transport et facilitation
Introduction
La façon dont sont acheminées les marchandises a une grande importance sur le plan
des coûts, des délais de livraison, de la sûreté des expéditions et l’image de marque de
l’entreprise. Le choix du mode de transport est fonction de plusieurs paramètres dont
on peut citer le coût et la rapidité. Les trois pays sont signataires d’un grand nombre
de conventions internationales et bilatérales ; leur mise en œuvre à l’épreuve du terrain
fait ressortir des difficultés que les négociants soulèvent légitimement.
Algérie
L’Algérie dispose d’une importante façade maritime à travers laquelle plus de 80% du
commerce internationale s’effectue grâce à la dizaine de ports qui y sont implantés. La
proportion réservée aux points d’entrées terrestres et aériens reste relativement faible
Transport maritime : Le transport maritime malgré sa lenteur reste le moins coûteux
et le mieux adapté pour le transport de produits lourds et volumineux ; l’organisation
générale dépend de l’encadrement et concerne les moyens mis en oeuvre et la
réalisation des transports. L’Algérie est dotée d’une dizaine de ports qui assurent plus
de 95% du commerce extérieur évalué à plus de 17 Milliards de dollars.
La contribution du pavillon national à la couverture des besoins nationaux de transport
maritime (hors hydrocarbures) ne couvre que faiblement le trafic global. Dans ce sens
les pouvoirs publics ont pris des mesures de restructuration l’unique compagnie
(CNAN) en groupes avec des filiales. Cette entreprise a bénéficié du gel de son
découvert de 6,5 Milliards et a fait l’objet de l’audit approprié qui a conclu à
l’adoption d’une stratégie fondée sur la constitution de groupe et filiale par type de
transport et par lignes homogènes (Méditerranée, Nord Europe et USA).
Il est prévu un renouvellement de la flotte dans sa totalité durant une période de trois
années, en parallèle, il sera établi un programme d’acquisition de nouveaux navires
par des formules telles que le leasing et l’affrètement. Dans le cadre de la coopération
notamment avec l’Union Européenne il est envisagé des mesures liées au financement,
au management et au partenariat. Comme mesures d’accompagnement, les ports ont
mis en application le dispositif de la facilitation, (OMI) notamment les procédures de
transit des navires et des marchandises, il gagnerait à être approfondi par l’effort de
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codification et de standardisation internationales. Le transport multimodal n’est pas
d’usage du fait que le cadre réglementaire du connaissement direct est encore
inexistant le renforcement des capacité par l’assistance semble approprié
Transport terrestre : L’activité de transports routiers est assumée en principe par des
professionnels, les parcs roulants sont conduits par des chauffeurs confirmés qui
gagneraient à se fédérer dans des associations représentatives.
Sur le plan normatif l’Algérie a adhéré en 1978 à la convention TIR qui permet la
réalisation de transports internationaux de marchandises par route sans rupture de
charge, entre les Etats signataires de la convention de Genève. Sa mise en œuvre est
subordonnée à la mise en place de l’association garante qui cautionne, vis-à-vis de
l’administration des douanes, les opérations de transport de marchandises réalisées
sous le couvert du régime TIR. L’Algérie dispose d’un arsenal juridique important, sa
mise en œuvre gagnerait à être accompagnée par la mise en conformité des moyens
roulants nationaux aux normes internationales requises , la promotion de la fonction
conseil en logistique qui est assumée subsidiairement par les commissionnaires en
douane et la sécurisation du parc roulant.
Tunisie
Transport maritime : Les ports tunisiens ne sont pas ouverts à la liberté du transport
international. Le dispositif juridique, qui gagnerait à être mieux clarifié à la faveur de
la signature des accords avec l’Union Européenne assure une protection des intérêts
des armateurs en exerçant le principe du monopole du pavillon au cabotage et le
principe du privilège du pavillon. La Tunisie a signé un nombre important d’accords
maritimes (Espagne Italie Grèce), mais tous ces accords sont remis en cause par les
nouvelles données économiques et juridiques relatives à l’Union Européenne et au
nouvel accord signé entre l’Union et l'ensemble des pays du sud de la Méditerranée, y
compris la Tunisie.
Sur le plan pratique l'affrètement de navires étrangers qui voyagent au départ ou à
destination de la Tunisie sont soumis à l'autorisation de la Direction Générale de la
Marine Marchande.
Tunisie
Problématique du crédit documentaire : les contrats commerciaux font l’objet d’une
négociation des modalités de règlement par la mise en place d’un crédit documentaire.
Dans la pratique, lorsque l’importation est payable par crédit documentaire, l’émission
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du connaissement, sa remise à la banque du bénéficiaire, sa vérification par celle-ci et
son envoi à la banque émettrice nécessite globalement un délai de 10 jours pour pallier
à cette situation les importateurs sollicitent de leur banque la délivrance d’une lettre
de garantie pour absence de connaissement original qui est remise à la compagnie
maritime pour permettre l’accomplissement des formalités et le retrait de la
marchandise selon des conditions draconiennes. La pratique du crédit documentaire
nécessite rigueur et maîtrise et souvent les entrepreneurs ne sont pas à l’abri de risque
non calculé tel que le blocage des marchandises.
Pratiques bancaires : Le droit positif tunisien comprend aussi d'autres règles légales
régissant les ventes internationales et les pratiques bancaires. Il s'agit notamment : de
la loi n° 76 -18 du 21 janvier 1976 portant refonte de la législation des changes et du
commerce extérieur régissant les relations entre la Tunisie et les pays étrangers.
Le connaissement maritime fait l'objet d'une réglementation minutieuse (Règles de
Hambourg), les banquiers appliquent des usages codifiés appelés « Règles et Usances
Uniformes » de la Chambre de commerce internationale relatives aux crédits
documentaires (RUU 500) entrées en vigueur le 1er janvier 1994.
Par ailleurs, la non conformité des marchandises au contrat de vente peut provoquer
un litige dans lequel la Banque de l'acheteur pourrait être impliquée dans ce cas des
solutions sont à promouvoir sous formes jurisprudentielles ou arbitrales.
Conclusion
Ce qu’il faut retenir à travers l’évaluation succincte pour les trois pays :
- Une nécessité de réhabiliter l’usage de la monnaie scripturale
- Une codification simplifiée des normes et usages bancaires est plus que nécessaire
- Une professionnalisation des opérateurs économiques dans pratique bancaire
- Une intégration des pratiques bancaires dans les standards internationaux
Maroc
Selon une enquête du département du commerce de l’industrie publié en 2003 sur
« l’utilisation des technologies de l’information dans le secteur industriel », le taux
d’utilisation de l’informatique par les entreprises industrielles est de 59% .
Globalement, les prestations des sociétés de service, font ressortir des taux de
satisfaction moyens, en particulier, les prestations relatives à l’assistance au service
après vente.
Il fut relever à ce niveau les efforts déployés par l’administration des douanes et des
droits indirects en matière de paiement par voie électronique des montants des droits
et taxes .
Les contraintes : sont essentiellement liées aux :
Tunisie
La prise en charge de la question du commerce électronique a fait l’objet d’une
stratégie de développement articulée sur plusieurs chantiers
Les mesures des pouvoirs publics : Dès 1999, une série de décisions a été prise
ayant pour objectif la promotion du commerce électronique telles que :
1°) La révision des procédures relatives au commerce extérieur en vue de promouvoir
l'exportation à travers le réseau Internet et de faciliter les actions des opérateurs du
commerce électronique.
2°) Lancement des projets pilotes, portant ouverture de galeries marchandes virtuelles
pour l'exportation de produits touristiques, etc.
3°) Mise en place d’une "stratégie de sensibilisation et de formation".
4°) Développement du réseau national des communications en vue de son adaptation
aux exigences des échanges électroniques.
5°) Parachèvement du cadre juridique réglementant cette activité (signature
numérique et certification)
Des projets EDI sont en cours d'élaboration dans divers secteurs tel que les banques, le
secteur industriel (textile), et de service (les télé communications). Le principal projet est
celui de la "Liasse Unique" ou le guichet unique virtuel, qui a pour objectif de faciliter
la procédure de commerce extérieur par la mise en place d'un centre serveur EDI qui
permettra aux différents intervenants (office du commerce, douanes, banques,
transitaires...) d'échanger les documents de l'opération de commerce extérieur.
Le cadre normatif : La mise en place d'un cadre juridique approprié garantissant les
intérêts de tous les intervenants dans le domaine du commerce électronique par
- La modification du code pénal et du code des obligations et des contrats (Loi n° 98-
40 du 2 juin 1998, relative aux techniques de vente et à la publicité commerciale et la
réglementation de la vente à distance, la loi n°2000-83 du 9 Août 2000, relative aux
échanges et au commerce électroniques et un ensemble des textes d’application relatif
à la protection des données personnelles
- La création de l’Agence Nationale de Certification Électronique
- La commission Nationale du Commerce Électronique :
- La création de l’Agence Nationale de Certification Électronique (ANCE):
Les contraintes : elles se résument ainsi :
- Faiblesse du taux d’abonnement des entreprises à Internet
Conclusion
Ce qu’il faut retenir :
Les trois pays sont appelés à développer des expertises pointues et partager leur
expérience en matière d’intégrité et d’efficacité (Trade.net tunisien par exemple). Ils
Conclusion
3. Le service du transport
Introduction
Les trois pays disposent d’une façade maritime importante dotée de ports de
commerce avec une densité de trafic moyenne et surtout la proximité du marché
européen (approvisionnement, écoulement) qui est un atout majeur
a) Transport maritime (Algérie Maroc Tunisie)
A travers les données pertinentes contenues dans les différents rapports les mesures
correctives s’articulent autour des axes suivants :
La généralisation de l’usage de l’EDI, l’automatisation du trafic maritime
accompagner de la simplification des procédures de prise en charge du trafic maritime
L’adoption et ou ratification des conventions internationales (OMI & ONU)
relatives à la sécurité la logistique et la facilitation
Conclusion
Ce qu’il faut retenir au niveau des trois pays pour tous les modes et moyens
transport :
1. La codification la standardisation et la certification sont nécessaires et
indispensables à l’approche logistique de mulitmodalité
2. La promotion de plates formes logistique portuaires et à l’intérieur du pays est
une direction à explorer afin d’éliminer les surcoûts qui handicapent les
entreprises.
3. La mise en œuvre des conventions internationales reste la solution idoine
d’intégration crédible de tous les négociants transporteurs.
Les différents opérateurs agissant en amont et aval de la chaîne logistique ont pris
conscience de l’urgence de la mise à niveau de leur prestation par rapport aux normes
internationale, cet intérêt est dicté d’abord par les impératifs liés à l’adhésion du pays
à l’OMC et ensuite par les contraintes de la concurrence qui semblent inquiéter les
détenteurs de rente de position.
Conclusion :
Conclusion partielle