VUIBERT DROIT

2e édition

Droit
maritime
Arnaud Montas

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À JOUR DE LA LOI
À JOUR
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DULA
DE 1 DÉCISION
JUILLET 2014
QPC
RELATIVE AUX
DU 22 JUIN 2012
ACTIVITÉS PRIVÉES
SUR LA LIBERTÉ
DE PROTECTION
DU MARIAGE
DES NAVIRES
 Le navire

jet-skis1, surfs, planches à voile2, body-boards, pédalos, etc. Tel sera aussi le cas, dans
une optique plus massive, des « navions »3, des plate-formes de forage ou d’exploi-
tation du plateau continental, des usines flottantes, voire des ı̂les artificielles.
Plus qu’une question de qualification, il est aussi et surtout question du
corpus juridique applicable, la notion de navire déterminant l’application du droit
maritime même si son domaine s’étend désormais, selon les cas, aux autres
bâtiments de mer4.
De manière générale, le navire est donc un engin flottable principalement
affecté à la navigation maritime et apte à en affronter les périls (I). Tel ne sera pas
le cas des bateaux (II) ni des engins de plage (III).

I. La navigation maritime
A. Le navire et la navigation maritime
L’article L.5000-1 du Code des transports considère « maritime », « la navigation
de surface ou sous-marine pratiquée en mer, ainsi que celle pratiquée dans les estuaires et
cours d’eaux en aval du premier obstacle à la navigation des navires ». Toute navigation
qui n’entre pas dans ce cadre ne sera pas maritime.
L’objet du droit maritime se détermine par rapport au navire, lui-même ne
se déterminant que par rapport à la navigation maritime : il n’est de navire qui
n’exerce son activité habituelle dans les eaux maritimes. Dès lors, si le critère de
la navigation semble de ce point de vue indifférent aux caractéristiques phy-
siques de l’embarcation5, il implique cependant que le navire soit – a minima –
flottable6, c’est-à-dire qu’il soit apte à se déplacer à la surface des mers, car
naviguer consiste bien à se rendre d’un point à un autre de l’océan7.

1. Cass. com. 5 novembre 2003, DMF 2004, p. 337, obs. P. Bonassies.

2. Rennes, 4 mai 1982, DMF 1983, p. 40, note Y. Tassel et Y.-M Le Jean ; Rennes, 7 mai 1991,
DMF 1992, p. 140, note Y. Tassel et R. Le Brun.
3. Décret no 2010-186 du 25 février 2010, JO 26 février 2010. Contraction de navire et d’avion, le
navion désigne « tout engin multimodal dont le principal mode d’exploitation est le vol à proximité de la
surface sous l’effet de surface » (hydroglisseur, aéroglisseur, hovercarft, etc.)
4. Voir notamment l’art. 1/b de la convention de Londres du 28 avril 1989 sur l’assistance :
« Navire signifie tout bâtiment de mer, bâtiment ou engin ou structure capable de naviguer » ; Cass. 20 févr.
1844, S. 1844, I, p. 97 : « Il faut entendre par bâtiments de mer, quelles que soient leurs dimensions et leurs
dénominations, tous ceux qui, avec un armement et un équipage qui leur sont propres, remplissent un service
spécial et suffisent à une industrie particulière ».
5. Cass. req. 13 févr. 1919, S. 1920, I, p. 340 : « Des dispositions d’ordre purement administratif ne
peuvent pas déterminer légalement, au point de vue des relations privées, le caractère de la navigation » ; Cass.
com. 8 octobre 1962, DMF 1963, p. 17, obs. O. Jambu-Merlin.
6. Sur les aéroglisseurs, voir P. Bonassies et Ch. Scapel, Traité de droit maritime, op. cit., no 149, p. 115 ;
contra R. Rodière, « Le statut des aéroglisseurs », D. 1969, chron. p. 83 ; note sous CE, 19 septembre
1979, Hoverlord, D. 1980, jurisp. p. 318 ; M. Rémond-Gouilloud, Droit maritime, op. cit., no 43, p. 41.
7. R. Jambu-Merlin, « Le navire, hybride de meuble et d’immeuble ? », op. cit., p. 305 ;
R. Rodière, « Navire et navigation maritime », DMF 1975, p. 323. La qualification juridique
des engins de port (docks flottants, dragues, bateaux vasiers) pose aussi parfois question. Parfois

41
 Le navire

Section 2
LA PROPRIÉTÉ DU NAVIRE
La propriété du navire est créée dans le cadre d’un contrat de construction navale
(I), puis transférée dans celui d’un contrat de vente navale (II). Elle fait l’objet
d’un certain nombre de formalités de publicité (III).

I. La création de la propriété : le contrat

de construction du navire
Les articles L.5113-1 et s. du Code des transports sont consacrés à la construction
navale. Ces dispositions sont succinctes, limitées au formalisme de l’opération, au
moment du transfert de propriété, enfin à la garantie due par le constructeur. Au
premier abord, le contrat de construction navale semble épouser les contours
d’un contrat d’entreprise puisque le client détermine la chose et ses qualités puis
en confie la réalisation à des entrepreneurs. Pourtant, ce contrat est un contrat de
vente d’un genre particulier, qui porte sur une chose à livrer ou sur la vente d’une
chose future, à fabriquer1. La propriété du navire sera donc transférée lorsque le
navire sera achevé.

A. La formation du contrat
Soumis aux règles générales destinées à assurer la sécurité, la sûreté, l’hygiène et
l’habitabilité à bord des navires ainsi que la prévention de la pollution, le contrat
de construction navale pour le compte d’un client fait l’objet d’un contrat écrit
(C. transp., art. L.5113-2)2. S’agissant certainement d’une exigence ad probatio-
nem en ce sens que le contrat de construction ne porte pas directement sur la
propriété du navire et que le consensualisme règne sur le droit français des
contrats, toute modification du contrat doit donner lieu à un écrit à peine de
nullité. La règle, qui vise à protéger le futur armateur de toute hausse de prix
entre la conclusion du contrat et son exécution, est limpide : en l’absence d’écrit,
le contrat ne produit aucun effet3.

1. À propos d’un navire fabriqué d’avance et en série, voir Cass. com. 13 octobre 1998, DMF
1999, p. 535, rapp. J.-P. Rémery, obs. M. Ndendé.
2. L’article 5 du décret du 27 octobre 1967 impose aussi à toute personne qui construit pour
autrui un navire de plus de 10 tonneaux de jauge, une déclaration à l’administration compétente,
afin de permettre aux Affaires maritimes de vérifier si les conditions de sécurité de la construction
sont réunies.
3. Comp. C. civ., art. 1793 : « Lorsqu’un architecte ou un entrepreneur s’est chargé de la construction à
forfait d’un bâtiment, d’après un plan arrêté et convenu avec le propriétaire du sol, il ne peut demander aucune
augmentation de prix... si ces changements ou augmentations n’ont pas été autorisés par écrit, et le prix convenu
avec le propriétaire » ; CA Aix-en-Provence, 13 janvier 1959, Navire Bernina, DMF 1961, p. 17.

45
La prévention du risque de mer

Dans le silence des règles du droit maritime, le contenu du contrat et les

obligations des parties relèvent principalement de la liberté contractuelle et, en
pratique, du droit commun du contrat de vente agrémenté de certaines spéci-
ficités tenant compte du traitement juridique des risques du contrat et de la
réserve de propriété.
Pour les premiers, le fait que le transfert de propriété s’effectue entre les
mains de l’armateur à la livraison du navire fait peser sur le chantier naval les
risques de perte due à un cas de force majeure, perte contre laquelle il s’assurera
d’ailleurs ; l’armateur devrait au contraire les assumer si la propriété du navire
était transférée au fur et à mesure de sa construction.
Pour la seconde, le transfert retardé de la propriété permet au chantier naval
de se prémunir contre l’éventuelle insolvabilité de son client, lequel s’assurera en
retour contre la faillite du chantier.
La règle selon laquelle « le transfert de propriété n’intervient qu’à la date de la
recette du navire (i.e. sa réception ou sa livraison) après essais » (C. transp.,
art. L.5113-3), ne joue cependant qu’en l’absence de convention contraire,
puisque les parties peuvent préférer les termes d’une vente en l’état futur
d’achèvement. Dans ce cas, le transfert de propriété se fera de manière progres-
sive en fonction des paiements effectués par le client et de l’état d’achèvement du
navire.
Il n’est pas rare que l’acheteur consente des avances de paiement au
constructeur. Dans ce cas, et pour se prémunir de toute procédure collective
dont le constructeur ferait l’objet, l’article 45 de la loi no 67-5 du 3 janvier 1967
relative au statut des navires et autres bâtiments de mer1 permet à l’armateur de
se protéger en prenant une hypothèque sur le navire en construction.

B. L’exécution du contrat
1) La délivrance
L’obligation de délivrance du navire considéré consiste à le livrer au jour convenu
et dans les conditions convenues2. Le navire n’est livré à l’armateur que lorsqu’il
est à flots et après essais : c’est ce qu’on appelle la recette du navire.
Il s’agit d’une règle supplétive de la volonté des parties (C. transp.,
art. L.5113-3) et la pratique offre souvent des clauses de transfert progressif
de la propriété vers l’armateur au fur et à mesure de l’achèvement du navire, ce
conformément au pouvoir accordé aux contractants de déterminer librement le
moment du transfert de la propriété.

1. JO 4 janvier 1967.
2. Cass. com., 19 juin 2012, no 11-17846, Rev. Scapel 2012, p. 220 ; DMF hors-série no 17, juin
2013, no 30, p. 32, obs. Ph. Delebecque ; Cass. com., 22 mai 2012, no 11-13.086, DMF, hors-
série no 16, juin 2012, no 41, p. 37, obs. Ph. Delebecque.

46
 Le navire

2) La garantie des vices cachés

Le constructeur naval, tenu d’une double obligation de conseil1 et de sécurité2,
doit en outre accomplir ses prestations conformément aux prévisions contrac-
tuelles et aux règles impératives du droit commun. En droit maritime, l’article
L.5113-4 du Code des transports décide que « le constructeur est garant des vices
cachés du navire même si la recette est réalisée sans réserve de la part du client ». Et il
apparaı̂t que la jurisprudence considère que les vices d’un navire sont toujours
des vices cachés.
Dans les contrats usuels, on constate que la garantie légale des vices cachés
est souvent complétée par une garantie conventionnelle dite « de bon fonction-
nement », en vertu de laquelle la délivrance du navire est retardée jusqu’à la fin
des essais prévus au contrat. En outre, le constructeur s’engage à garantir le bon
fonctionnement du navire pendant une période généralement égale à 6 mois, et
uniquement pour le remplacement de la pièce défectueuse. D’autres aménage-
ments pourront concerner les délais de livraison ou encore les défauts (souvent
mineurs) qui pourraient affecter le navire considéré.
L’article L.5113-5 prescrit l’action par un an à compter de la découverte du
vice caché. Cette solution est plus sévère que son homologue en droit commun
qui prévoit un délai de deux ans3. Le même mécanisme vaut pour le contrat de
réparation navale.
Si la réception sans réserve du navire éteint toute action pour vice
apparent, la garantie des vices cachés est souvent actionnée et la jurisprudence
en la matière est donc abondante4. Assimilé au vendeur professionnel, présumé
de mauvaise foi car présumé connaı̂tre les vices cachés du navire, le construc-
teur sera tenu dans les conditions prévues par les articles 1641 et s. du Code
civil5.

1. Cass. com. 16 mars 1982, DMF 1983, p. 18, note R. Achard ; Cass. crim. 20 mars 2001,
Navire Snekkar Artic, DMF 2002, p. 14, obs. P. Bonassies pour un cas d’engagement de la
responsabilité pénale du constructeur.
2. Cass. com. 24 janvier 2006, DMF 2006, p. 889, note Ph. Delebecque ; sur l’exécution du
contrat d’entreprise en droit commun, voir F. Collart-Dutilleul et Ph. Delebecque, Contrats civils et
commerciaux, 9e éd., coll. Précis, Dalloz, 2011, no 722 et s., pp. 662 et s.
3. Ord. no 2005-136 du 17 févr. 2005, art. L.211-12.
4. Cass. com. 6 juillet 1999, DMF 2000, p. 523, rapp. J.-P. Rémery ; CA Amiens, 10 décembre
2001, DMF 2003, hors-série, no 26, obs. P. Bonassies ; CAA Lyon, 3 avril 1997, DMF 1998,
p. 600, obs. M. Morin ; TGI La Rochelle, 23 avril 1996, DMF 1997, p. 1042, obs. C.-G. de
Lapparent ; Cass. com. 4 janvier 1997, DMF 1997, p. 141, rapp. J.-P. Rémery.
5. Cass. 3 avril 1990, DMF 1990, p. 686, note R. Achard ; Paris, 15 novembre 1988, JCP. G
1989.II.21251, note Ch. Larroumet. L’action en non-conformité pourra également être invoquée.
Cependant, ouverte pendant un délai de deux ans, cette action ne s’applique qu’aux relations entre
professionnel et consommateur ; en droit maritime, elle ne sera donc utile qu’à l’acquéreur d’un
navire de plaisance destiné à un usage privé.

47
La prévention du risque de mer

3) La sous-traitance
Il est admis que l’acquéreur est en droit d’exercer un recours direct contre le
sous-traitant du constructeur naval1. De même, s’il a acquis son navire auprès
d’un revendeur, il sera fondé à agir contre ce dernier aussi bien que contre le
constructeur. L’action reposera sur un fondement contractuel2, « le chantier étant
censé avoir transmis son propre recours contre le sous-traitant avec le navire, et le revendeur
son recours contre le constructeur »3.

4) Les aménagements conventionnels

La jurisprudence déduit de l’article 1643 du Code civil que seul le vendeur qui
ignore les vices de la chose vendue peut alléger la garantie due par lui. Or, le
vendeur professionnel est présumé connaı̂tre les vices affectant la chose vendue,
ce même à l’égard d’un professionnel4. De cette analyse, on déduit l’impossibilité
pour le constructeur naval, sauf à contracter avec un professionnel de la même
spécialité, d’alléger dans le temps ou dans son étendue la garantie pesant sur lui.
Au niveau international, les choses sont moins évidentes puisqu’il ressort d’un
arrêt de la Cour de cassation du 4 octobre 1989, qu’une loi étrangère admettant
les clauses limitatives de garantie ne heurte pas l’ordre public international
français et peut donc recevoir application5.

II. L’acquisition de la propriété : le contrat de

vente du navire
Principalement soumise au droit commun des contrats, la vente volontaire du
navire est une opération juridique fréquente mais complexe. Acte translatif de
propriété6, considéré comme un acte de commerce (C. comm., art. L.110-2, 1),
le contrat de vente navale est un contrat solennel, rédigé par écrit à peine de
nullité absolue7. Dès lors exigée ad validitatem, la production d’un écrit est
entendue comme relevant d’une loi de police au sens de l’article 9 du règlement
« Rome 1 »8. L’article 231 du Code des douanes prévoit les modalités de l’acte de
vente : c’est ainsi qu’il doit contenir le nom et la désignation du navire, la date et
le numéro de l’acte de francisation, la copie des extraits de cet acte relatifs au port
d’attache, à l’immatriculation, au tonnage, à l’identité, à la construction et à

1. Cass. 3 décembre 1985, DMF 1987, p. 229, note M. de Juglart ; Cass. 17 février 1987, DMF
1988, p. 310, obs. P. Bonassies.
2. Cass. ass. plén. 7 février 1986, D. 1986, jurisp. p. 293, note A. Bénabent.
3. P. Bonassies et Ch. Scapel, Traité de droit maritime, op. cit., no 215, p. 163.
4. Cass. com. 27 novembre 1991, Cass. com. 27 novembre 1991, Bull. civ. IV, no 367.
5. Cass. 1 Cass. 1re civ. 4 octobre 1989, Bull. civ. I, no 304, D. 1990, somm. p. 266, obs. B. Audit.
6. Sur l’inapplicabilité de l’article 2279 C. civ. à l’acquisition de la propriété d’un navire, voir
A. Vialard, Droit maritime, op. cit., no 329, p. 282.
7. Paris, 12 juin 1998, DMF 1998, p. 1123, obs. Ph. Delebecque.
8. Règlement (CE) no 593/2008 du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations contrac-
tuelles, JOUE L.177 du 4 juillet 2008.

48
 Le navire

l’âge du navire. L’acte de vente doit être présenté dans un délai d’un mois au
service des douanes du port d’attache du navire, lequel annote en conséquence
l’acte de francisation1.
De manière générale, les effets de la vente navale sont ceux du contrat de
vente en droit commun2. Notamment, si le vendeur est tenu à information3 et à
garantie4, il est également tenu de satisfaire à son obligation de conformité5 dans
des termes proches de ceux évoqués pour le contrat de construction navale.

III. La publication de la propriété

Pour produire son plein effet et notamment être opposable aux tiers, la loi exige
de chaque acte relatif à la propriété du navire qu’il soit publié dans le cadre de
formalités administratives. Ainsi, de manière générale, l’article L.5114-1 du Code
des transports dispose que « tout acte constitutif, translatif ou extinctif de la propriété ou
de tout autre droit réel sur un navire francisé est, à peine de nullité, constaté par écrit ».

A. La mutation en douanes
L’article 93 du décret du 27 octobre 19676 prévoit que tout acte relatif à la
propriété ou à tout autre droit réel sur le navire doit faire l’objet d’une publicité :
la mutation en douanes7. Cette formalité, très ancienne, a pour but de vérifier la
nationalité des acquéreurs en leur imposant l’inscription de leur nom sur la fiche
matricule du navire. La mutation en douanes nécessite la remise de l’acte de
vente au bureau des douanes et permet en outre de conférer une nouvelle
publicité du statut réel du navire ; elle s’accompagne du règlement des droits
fiscaux y relatifs ainsi que des droits de mutation et des droits de douane.

B. Le fichier des navires (la fiche matricule)

Le contrôle des navires a priori est principalement assuré par la procédure d’ins-
cription et de publicité ; aux termes de l’article 88 du décret du 27 octobre 1967,
« les bureaux des douanes tiennent des fichiers d’inscription des navires (...) Une fiche

1. Sur l’application de la théorie du mandat apparent en matière de vente de navire, voir Cass.
com. 12 janvier 2010, DMF 2010, p. 214, obs. Ph. Delebecque.
2. Pour la responsabilité d’un vendeur de mauvaise foi, voir CA Aix-en-Provence, 6 janvier 2011,
Rev. dr. transp. 2011, comm. no 89, obs. M. Ndendé.
3. Aix-en-Provence, 20 décembre 2007, DMF 2008, p. 587, obs. 0. Jambu-Merlin.
4. Cass. 21 octobre 1997, Navire Cass. 21 octobre 1997, Navire Gaiwill, DMF 1997, p. 603, obs.
P. Bonassies.
5. Cass. 1re civ. 1erdécembre 2010, DMF 2011, p. 331, obs. O. Cachard ; D. 2011, jurisp. p. 423,
note X. Licari ; JCP. G 2011 II.140, obs. J. Juvénal.
6. Décret no 67-967 du 27 octobre 1967 relatif au statut des navires et autres bâtiments de mer,
JO 4 novembre 1967.
7. Sur la nature et les effets controversés de la mutation en douane, voir M. Rémond-Gouilloud,
Droit maritime, op. cit., no 117, p. 89 et les réf. ; Ph. Delebecque, Droit maritime, op. cit., no 177,
p. 129.

49
La prévention du risque de mer

matricule est affectée à chacun des navires ». L’article 93 du même texte dispose à ce titre
qu’aucun acte relatif à la propriété du navire n’est opposable aux tiers avant son
inscription sur la fiche matricule, étant précisé que cette formalité est une condition
nécessaire mais suffisante de l’opposabilité aux tiers. Le fichier d’inscription est
public ; pour chaque navire, la fiche matricule mentionne les énonciations propres à
l’identifier, le nom du propriétaire ou des copropriétaires, enfin les mentions
relatives aux droits sur le navire (C. transp., art. L.5114-3 et L.5114-4 : cas, par
exemple, des contrats d’affrètement à temps ou coque-nue conclu pour une durée
supérieure à un an, des hypothèques, des procès-verbaux de saisie, etc.).

Section 3
L’IDENTIFICATION DU NAVIRE
Le droit maritime fait du navire un meuble fortement individualisé, ce qui lui
permet d’être immatriculé et de bénéficier de tous les effets liés à sa condition
juridique.
Aux termes de l’article L.5111-1 du Code des transports, « les éléments
d’individualisation des navires sont : le nom (I) ; le port d’attache (II) ; le tonnage
(III) ». Parce qu’elle détermine la teneur du lien entre le navire et un système
juridique étatique, une place particulière doit être réservée à sa nationalité (IV).

I. Le nom du navire
Astrolabe, Titanic, Recouvrance, Shamrock, Carnival Ecstasy, l’attribution d’un nom
au navire, obligatoire dès lors que le navire supporte une jauge supérieure à deux
unités, permet de le distinguer des autres bâtiments de mer. En principe, le
choix du nom relève de la liberté créative de l’armateur, mais un navire de plus
de 25 unités de jauge ne peut prendre un nom déjà adopté par un autre1.
La loi exigeant que des marques d’identification soient portées sur le navire
(C. transp., art. L.5111-1), son nom doit figurer en lettres de couleur claire à la
poupe et à l’avant du navire2. Il ne peut être changé sans l’accord de l’adminis-
tration (C. douanes, art. 229).

II. Le port d’attache du navire

D’une certaine manière, le port d’attache correspond au domicile légal du navire.
Librement choisi et modifié par son propriétaire en fonction de différents para-
mètres au premier rang desquels le montant des taxes perçues, le port d’attache

1. Le chiffre est ramené à 10 unités de jauge pour les navires de plaisance.

2. Décret du 17 avril 1928, DP 1928.4.147, modifié par le décret no 77-890 du 27 juillet 1977,
D. 1977.367.

50
 Table des matières

Table des sigles et abréviations................................................................................... III

Introduction .............................................................................................................................................. 1

Section 1. Définition(s) et sens du droit maritime ................................. 1

I. Définition(s) du droit maritime ............................................................................ 1

II. Le droit maritime en mouvement...................................................................... 3

III. L’autonomie du droit maritime ............................................................................ 4

Section 2. Le risque de mer, fondement du droit maritime ....... 6

Section 3. Droit maritime et droit de la mer ................................................. 8

I. Les espaces liés à la souveraineté .................................................................. 8

II. Les espaces liés à la territorialité..................................................................... 11

III. « L’espace de tous » : la haute mer ................................................................ 11

Section 4. Les institutions internationales du droit maritime 12

I. L’Organisation maritime internationale ....................................................... 13

II. Les autres institutions .................................................................................................. 14

Section 5. Les sources du droit maritime .......................................................... 15

I. Le cadre normatif international ........................................................................... 16

II. Le cadre normatif interne.......................................................................................... 21

Section 6. Les juridictions maritimes...................................................................... 27

I. Les juridictions internationales............................................................................ 27

II. Les juridictions internes ............................................................................................. 29

277
Droit maritime

Première partie
LE DROIT ET LE RISQUE DE MER
Titre I. La prévention du risque de mer
Chapitre 1. Le navire ..................................................................................................................... 39

Section 1. La notion de navire .......................................................................................... 40

I. La navigation maritime ................................................................................................ 41

II. Le navire et le bateau .................................................................................................. 43

III. Le navire et les engins de plage........................................................................ 44

Section 2. La propriété du navire ................................................................................. 45

I. La création de la propriété : le contrat de construction du

navire............................................................................................................................................. 45

II. L’acquisition de la propriété : le contrat de vente du navire 48

III. La publication de la propriété .............................................................................. 49

Section 3. L’identification du navire ......................................................................... 50

I. Le nom du navire .............................................................................................................. 50

II. Le port d’attache du navire .................................................................................... 50

III. Le tonnage du navire .................................................................................................... 51

IV. Le pavillon : la nationalité du navire .............................................................. 51

Section 4. L’état du navire .................................................................................................... 59

I. Le contrôle technique par l’administration.............................................. 60

II. Le contrôle technique par les sociétés de classification ........... 63

Section 5. La disparition du navire : l’épave maritime ..................... 66

I. La notion d’épave ............................................................................................................. 66

II. La propriété de l’épave ............................................................................................... 67

III. La protection contre l’épave .................................................................................. 67

Section 6. L’abandon du navire ...................................................................................... 68

Chapitre 2. Le droit de l’exploitation du navire........................................ 71

Section 1. L’exploitant principal du navire : l’armateur................... 71

I. La notion d’armateur ..................................................................................................... 71

II. L’armateur et la propriété du navire ............................................................. 75

III. L’armateur et les créanciers du navire ........................................................ 77

278
 Table des matières

Section 2. Le capitaine du navire................................................................................. 83

I. Le statut juridique du capitaine ......................................................................... 83

II. Les attributions juridiques du capitaine .................................................... 87

Section 3. L’équipage du navire : les marins ................................................ 90

I. Le droit international du travail maritime ................................................. 92

II. Les relations individuelles du travail maritime.................................... 95

III. Les relations collectives du travail maritime ......................................... 100

IV. La protection sociale des marins ...................................................................... 100

Section 4. Les auxiliaires du navire.......................................................................... 101

I. Les auxiliaires maritimes ........................................................................................... 101

II. Les auxiliaires terrestres ............................................................................................ 105

Chapitre 3. La piraterie maritime ................................................................................. 111

Section 1. Le droit international contre la piraterie ............................. 112

I. Le droit commun international : la convention de Montego

Bay ................................................................................................................................................... 112

II. Les limites du droit international ...................................................................... 113

Section 2. Le droit français contre la piraterie........................................... 114

I. La loi du 5 janvier 2011 relative à la lutte contre la piraterie

et à l’exercice des pouvoirs de police de l’État en mer ............. 114

II. La loi du 1er

juillet 2014 relative aux activités privées de
protection des navires.................................................................................................. 118

Titre II. Les conséquences du risque de mer

Chapitre 1. La limitation de responsabilité du propriétaire de

navire................................................................................................................................................................ 123

Section 1. Les conditions de la limitation de responsabilité ... 125

I. Le bénéficiaire ...................................................................................................................... 125

II. La créance ................................................................................................................................ 128

Section 2. La mise en œuvre de la limitation de

responsabilité : le fonds de limitation .................................................................. 130

I. La procédure de constitution du fonds....................................................... 131

II. Les effets de la constitution du fonds ......................................................... 132

279
Droit maritime

Chapitre 2. Les événements de mer ......................................................................... 135

Section 1. L’abordage................................................................................................................... 135

I. La qualification de l’abordage.............................................................................. 136

II. Le régime juridique de l’abordage................................................................... 138

III. La réparation des dommages en cas d’abordage ............................ 141

IV. L’action en responsabilité ......................................................................................... 141

Section 2. Les avaries communes ............................................................................... 143

I. La notion d’avarie commune ................................................................................. 144

II. Le classement en avarie commune ................................................................. 147

Section 3. L’assistance maritime .................................................................................. 150

I. La notion d’assistance maritime ........................................................................ 151

II. Le régime juridique de l’assistance maritime ....................................... 153

Section 4. Le sauvetage maritime ............................................................................... 160

I. L’obligation générale de sauvetage ................................................................ 160

II. Le régime juridique du sauvetage : la non-rémunération ......... 162

III. L’assistance maritime mixte ................................................................................... 164

Deuxième partie
LE DROIT ET LES ACTIVITÉS MARITIMES

Titre I. La mer au service des activités humaines

Chapitre 1. Le transfert de droits : l’activité de transport

maritime ....................................................................................................................................................... 169

Section 1. Le contrat d’affrètement maritime ............................................... 169

I. Les règles communes aux affrètements maritimes ......................... 170

II. L’affrètement au voyage............................................................................................. 174

III. L’affrètement à temps .................................................................................................. 180

IV. L’affrètement coque-nue ............................................................................................ 182

Section 2. Le contrat de transport maritime.................................................. 184

I. Le transport maritime de marchandises .................................................... 185

II. Le transport maritime de personnes ............................................................. 205

280
 Table des matières

Section 3. Les ventes maritimes ................................................................................... 213

I. Généralités ............................................................................................................................... 214

II. Les ventes au départ ..................................................................................................... 215

III. Les ventes à l’arrivée .................................................................................................... 216

Chapitre 2. Le transfert de risques : l’assurance maritime ........ 217

Section 1. Les règles communes aux assurances maritimes .... 220

I. L’objet des assurances maritimes : la fortune de mer, le

risque de mer ....................................................................................................................... 220

II. Les acteurs de l’assurance maritime ............................................................. 221

III. L’obligation de l’assureur ......................................................................................... 223

Section 2. Les règles propres à l’assurance sur corps : le

navire................................................................................................................................................................ 225

I. La formation du contrat .............................................................................................. 226

II. L’exécution du contrat : les obligations de l’assuré ....................... 229

Section 3. Les règles propres à l’assurance sur facultés : les

marchandises ......................................................................................................................................... 230

I. La formation du contrat .............................................................................................. 231

II. L’exécution du contrat : les obligations de l’assuré ....................... 235

Section 4. Les règles propres à l’assurance de responsabilité 236

I. La police « responsabilité du propriétaire de navires de

mer » .............................................................................................................................................. 236

II. La police « responsabilité du transporteur maritime » ................. 237

III. Les P and I Clubs .............................................................................................................. 238

Titre II. Les activités humaines au préjudice de la mer :

les dommages de pollution

Chapitre 1. La prévention des dommages de pollution................... 245

Section 1. Le cadre du droit international ........................................................ 245

I. La convention MARPOL (Londres, 1973) .................................................... 245

II. La convention sur le droit de la mer (Montego Bay, 1982) .... 248

III. Les autres instruments ................................................................................................ 250

Section 2. Le cadre du droit de l’union européenne ........................... 252

281
Droit maritime

Chapitre 2. La responsabilité des dommages de pollution.

Focus sur les pollutions par hydrocarbures .................................................. 257

Section 1. La répression des dommages de pollution ...................... 260

I. Les sources ............................................................................................................................. 260

II. Les pollutions volontaires (dégazage, déballastage)..................... 262

III. Les pollutions accidentelles (marées noires) ........................................ 263

IV. Les personnes responsables.................................................................................. 264

V. Les règles de procédure ............................................................................................ 265

Section 2. La réparation des dommages de pollution ...................... 266

I. La convention CLC (Bruxelles, 1992) .............................................................. 267

II. Le FIPOL...................................................................................................................................... 270

III. Les autres instruments ................................................................................................ 274

Bibliographie .......................................................................................................................................... 275

282
 2e édition

Droit
maritime
Arnaud Montas, maître de conférences à l’UBO

Le droit maritime, vaste comme l’océan, désigne l’ensemble des

situations juridiques exposées au risque de mer. Cette branche du droit
privé applicable à la navigation maritime et aux activités humaines en
mer est issue de sources aussi diverses que complexes (conventions
internationales, droit européen, lois nationales, jurisprudence
abondante et mouvante, arbitrage, contrats et usages).

Organisé en deux parties (le droit et le risque de mer/le droit et les

activités maritimes), cet ouvrage s’appuie sur les textes les plus récents
(Code des transports, loi relative aux activités privées de protection
des navires, etc.), sur la doctrine ainsi que sur la jurisprudence et ses
évolutions les plus marquantes. Parfaitement actualisé, il apporte des
réponses théoriques et pratiques aux questionnements contemporains
du droit maritime, de la sécurité maritime aux responsabilités en cas
de catastrophe, en passant par les pavillons de complaisance, les gens
de mer, la sûreté et l’activité de transport.

Cet ouvrage s’adresse :

• aux étudiants en droit ;
• aux élèves des instituts et écoles pluridisciplinaires spécialisés ;
Photo : © Dale Reubin / Corbis

• aux professionnels et praticiens (avocats, magistrats,

compagnies maritimes, sociétés d’assurances, etc.).

ISBN : 978-2-311-40250-6

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