I.

1 INTRODUCTION

I.2 STRUCURE DES CHAUSSEES ROUTIES

I.3 GENERALITES SUR LES MATERIAUX BITUMINEUX
I.3-a ORIGINE, FABRICATION, COMPOSITION ET STRUCTURE DES BITUMES
I.3-a Origine et fabrication des bitumes
I.2-1-1-a Origine et applications du bitume
Les bitumes sont surtout composés de carbone et d’hydrogène, d’où leur nom
d’hydrocarbure.
Le bitume est utilisé dans l’industrie pour ses propriétés d’étanchéité et d’isolation
(thermique et acoustique). Néanmoins, les applications routières sont les plus nombreuses
puisque, en effet, 90% de la production de bitume est utilisée sous forme d’enrobés et
d’enduits superficiels. Par ailleurs, on estime que la totalité des réserves mondiales de pétrole
brut devrait dépasser les 600Gt, ce qui laisse présager un long et bel avenir à cette industrie .
En outre, il convient de distinguer les termes de bitume et de liant hydrocarboné trop souvent
confondus. En effet, le liant hydrocarboné peut être bitumineux, goudronneux, à base de
bitume fluidifié…
I.2-1-1-b Fabrication du bitume
Concernant les principaux modes de fabrication des bitumes, citons la distillation en
raffinerie des pétroles bruts lourds contenant suffisamment de fractions lourdes pour
produire du bitume. La première étape de ce processus consiste en une distillation
atmosphérique qui permet de séparer les fractions légères du pétrole (essences, kérosène,
gaz) des fractions lourdes, ces dernières étant ensuite distillées sous vide pour produire fuels,
huiles et bitume.
Outre la distillation, citons encore les procédés de soufflage et de désasphaltage. Le premier
procédé consiste à oxyder les résidus sous vide par soufflage d’air chaud à 250 °C. Le
deuxième procédé est, quant à lui, utilisé pour des résidus sous vide ayant une teneur en
fractions lubrifiantes trop importante et consiste à traverser le résidu sous vide par un courant
ascendant de solvant : la différence de solubilité des fractions bitumineuses vis-à-vis du
solvant employé permet alors d’obtenir le bitume souhaité. Dans ce dernier cas, le bitume
présente une faible pénétrabilité.

I.3.2 Composition chimique DU BITUME :

On distingue deux grandes familles de composés du bitume : les asphaltènes et les maltènes.
Les asphaltènes : sont composés essentiellement d’hydrogène et de carbone et se présentent
sous la forme d’un “solide” friable brun à noir. Généralement, les bitumes comportent 10 à
20% en poids d’asphaltènes. Quant aux maltènes, ils sont constitués principalement d’huiles
saturées, d’huiles aromatiques et de résines.
L’ensemble forme un système colloïdal constitué par une suspension de micelles
d’asphaltènespeptisés par les résines dans un milieu huileux (Figure 1). En effet, les résines
s’absorbent sur les asphaltènes et permettent leur dispersion dans le mélange huileux
(hydrocarbures aromatiques et saturés). On dit qu’il y a peptisation.
Les aromatiques assurent le rôle de solvant, tandis que les saturés assurent le rôle de
floculant.
La dispersion des agglomérats d’asphaltènes est plus ou moins forte selon la composition de
la phase maltène (huiles + résines) : la structure du bitume est, en effet, différente selon que
les asphaltènes forment ou non un réseau floculé, baignant dans un milieu dispersant
faiblement structuré par les résines. Dans ce cas, on parle de structure “gel” (élastoplastique).
Dans le cas d’une structure où les asphaltènes forment une suspension diluée et bien
stabilisée dans un milieu dispersant fortement structuré par les résines, les asphaltènes ne
peuvent interagir. On parle alors de structure “sol” (visqueuse) .Une classe intermédiaire,
appelée “sol-gel”, correspond aux bitumes intermédiaires.

Figure I-1.a) Macrostructure des asphaltènes b) Schématisation de la structure colloïdale

du bitume
I.3-3 LES ENROBES BITUMINEUX :
I.3-A Définition :
On appelle enrobé hydrocarboné tout mélange de granulats et de liant hydrocarboné. Le
terme est donc plus général que celui de béton bitumineux puisqu’il inclut les mélanges dont
le liant n’est pas forcément un bitume (goudron, liant à base de bitume fluidifié…).
Un enrobé bitumineux est défini comme un mélange de liant bitumineux (5 à 7 % en masse),
d’agrégats et de fines (passant à 80 μm) –les fines étant également appelées “filler”.
L’obtention des enrobés par mélange des granulats et du bitume fait appel à des propriétés
bien spécifiques aux liants hydrocarbonés en général et donc au bitume en particulier :
•Un pouvoir d’adhésion aux granulats,
• Une consistance variable avec la température.

I.2.1. COMPOSITION DES ENROBES BITUMINEUX

Les enrobés bitumineux à deux composants principales pour formuler, le liant hydrocarbonés
et les granulats
1. Liants hydrocarbonés
Les liants hydrocarbonés, jouent un rôle important dans la technique routière moderne, sont
connus et utilisés depuis longtemps, les propriétés d'adhésivité et l'imperméabilité des
bitumes naturels et les asphaltes ont été connus depuis l'apparition de la civilisation dans la
vallée de l'Euphrate en Mésopotamie.
Le mot "liant" peut être défini comme substance qui sert à rassembler de façon durable, des
particules généralement solides, l'adjectif "hydrocarboné" désigne l’assemblage d’atomes de
carbone et d’hydrogène.
La substance additionnée aux particules solides développe au sein d'un mélange des forces
d’adhésion et de cohésion, assurant une certaine rigidité et une résistance a la déformation en
traction, une résistance à la compression et une résistance au cisaillement.
2. Les liants naturels, qui se trouvent dans la nature le plus souvent associés à des
matières minérales, et qui sont utilisés depuis très longtemps. C’est la roche
asphaltique qui se présente dans le gisement et qui après broyage donne asphalte ou
bitume naturel.
3. Les goudrons, qui proviennent de la pyrogénation, à l'abri de l'air, de matières d'origine
végétal : houille, tourbe, bois, lignite…etc.
4. les bitumes, qui sont obtenus par raffinage des pétroles bruts et des résidus pétroliers
Le bitume présente des propriétés complexes, soit sur le plan de sa composition chimique ou
soit sur sa réponse aux sollicitations mécaniques. Il possède un grand pouvoir adhésif pour
agglomérer. Les variations importantes de sa viscosité en fonction de la température
permettent un mélange adéquat avec les granulats lors dans les différentes étapes de
fabrication et de mise en œuvre de l’enrobe et par conséquent une bonne stabilité lors de
l’exploitation de la chaussée, sous sollicitation mécaniques, thermiques et climatiques
[KHENGAOUI.S ; 2013].

I.2.2. GRANULATS :
Les granulats utilisés dans les enrobés peuvent être divisés en deux grandes catégories :
les granulats naturels en provenance de carrières, sablières et gravières et les granulats
d’autres origines tels que des granulats recyclés, des sous-produits d’origine industrielle ou
des granulats fabriqués pour un usage spécifique [Bitume Québec ; 2008].

I.2.3. ROLES DES GRANULATS DANS L’ENROBE :

Les granulats utilisés dans les enrobés en couche de roulement jouent un rôle de première
importance dans le phénomène d’adhérence pneus – chaussée. Sous l’effet de la circulation,
Les granulats en surface tendent à se polir plus ou moins rapidement selon leur nature et leur
composition minéralogique.
À court ou à moyen terme, selon la densité du trafic, la chaussée peut devenir glissante. Cet
aspect fait l’objet de recherches en laboratoire et sur la route dans le but de déterminer les
textures de surface et les compositions minéralogiques des matériaux granulaires afin
d’obtenir des mélanges bitumineux rugueux qui répondent aux conditions exigées.
Ainsi les caractéristiques de surface et de forme des granulats influençant le lien bitume
granulat, la maniabilité et la performance des enrobés bitumineux ; Certains phénomènes
d’orniérage ou de des enrobages peuvent s’expliquer par l’interaction entre le bitume et les
granulats ou d’après la forme des granulats.
Les granulats utilisés dans la confection des enrobés bitumineux doivent donc répondre à des
critères de qualité et à des caractéristiques propres à chaque usage [KETTAB R. B et J.M.
FLEUREAU ; 2002]

I.2.4. CLASSIFICATION DES GRANULATS

Les granulats sont classifiés en différentes classes granulaires selon la taille des éléments.
Une classe granulaire (d/D) est répertoriée par la taille du plus petit grain « d » et du plus
gros grain « D » ; la taille est exprimée en millimètre. Il est admis qu’une fraction granulaire
peut comporter jusqu’a 15% de matériaux excédentaires supérieurs.
On peut distinguer les classes granulaires suivantes :
 Les fines 0/D avec D ≤ 0,080 mm
 Les sables 0/D avec D ≤ 6,6mm
 Les gravillons d/D avec d ≥ 2 mm et D ≤ 31,5 mm
 Les cailloux d/D avec d ≥ 20 mm et D ≤ 80 mm
 Les graves 0/D avec 6,3mm< D ≤ 80 mm
Le filler est constitué des éléments très fins, de diamètre inférieur à 63 microns. Il provient
du dépoussiérage de granulats ou de production industrielle par mouture de roche, ces fillers
à une surface spécifique très élevée et il absorbe une part importante du liant.
(CORTE ET DIBENEDETTO 2005)
Le mélange du filler avec le liant constitue le mastic qui confère sa stabilité a l’enrobe, et
l’épaisseur du film de mastic est caractérisée par un critère s’appelle le module de richesse.
La propreté du filler, en particulier sa faible teneur en argile, est primordiale afin de garantir
un bon comportement mécanique (CORTE et DI BENEDETTO ; 2005). L’arrangement des
différentes classes granulaires forme la courbe granulométrique d’un mélange bitumineux.
(CORTE ET DI BENEDETTO 2005)

I.3.CLASSIFICATION DES ENROBES BITUMINEUX

 Les " Enrobés bitumineux" sont des matériaux résultant d'un mélange des granulats
et d’un liant hydrocarboné. Le mélange liant – granulats obtenu est constitué de trois
phases [S.LALDJI ; 2015] :
 La phase solide : représentée par le squelette granulaire ;
 La phase visqueuse : représentée par l'apport du liant qui assure la cohésion
 La phase gazeuse : représentée par le pourcentage des vides contenu dans le
mélange.
Dans le domaine routier on rencontre plusieurs et différent types des enrobés
bitumineux, et le schéma suivant nous aide à connaitre les principales différences entre
ces plusieurs types :

Figure. Classification des enrobes bitumineux

INFLUENCE DES ACTIONS APPLIQUEES A LA CHAUSSEE :

I. -a Effet du trafic
Chaque couche de chaussée subit des écrasements et des flexions sous l’effet du trafic
(Figure I-2). Le calcul des efforts et des déformations qui s'effectue traditionnellement
en considérant des multicouches élastiques linéaires isotropes, nécessite, en premier
lieu, la connaissance du module de Young et éventuellement du coefficient de Poisson.
C’est précisément à partir de ces deux coefficients, que les logiciels Alizé ou encore
Ecoroute –basés sur le modèle de Burmister (1943)- permettent la résolution du
problème considéré comme élastique.
Les tractions répétées à la base des couches, sous l’effet du passage des véhicules,
créent des micro-dégradations qui s’accumulent et peuvent entraîner la ruine du
matériau. Il s’agit du phénomène de fatigue qui s’observe pour de nombreux
matériaux. Une fissure peut également apparaître et se propager dans la chaussée.
Les compressions répétées sous le passage de la charge peuvent créer des déformations
permanentes qui induisent parfois un orniérage à la surface de la chaussée. Cet
orniérage peut être dû au tassement des couches de béton bitumineux mais peut aussi
être dû éventuellement aux déformations de couches inférieures non traitées.
Nous pouvons également souligner qu’en raison des propriétés particulières apportées
par le liant bitumineux, les enrobés possèdent un comportement (donc un module)
fortement dépendant de la température et de la vitesse de chargement.

I. 3-b Effet de la température  :

A basse température le bitume possède un comportement fragile. La chaussée est, par

voie de conséquence, susceptible de se fissurer sous l’effet conjugué des conditions
climatiques et des contraintes de trafic. Cependant, la fissuration thermique peut être
facilement évitée à basse température si l’on utilise un bitume de grade élevé, c’est-à-
dire un bitume moins “dur”, et donc moins “cassant” à basse température.
Néanmoins, un bitume de grade trop élevé se révèle néfaste vis-à-vis des problèmes
d’orniérage (déformations permanentes de la chaussée) à température élevée. Le
bitume idéal doit donc être à la fois le moins susceptible possible aux phénomènes de
fissuration thermique (à basse température) et d’orniérage (à température élevée).
Plus simplement, on doit donc exiger des enrobés deux qualités principales en rapport
direct avec la dépendance du liant utilisé vis-à-vis de la température :
 La stabilité, i.e. la résistance à la déformation permanente qui est aggravée à
haute
 température,
 La flexibilité, soit l’aptitude à supporter sans fissures thermiques les basses
températures.
Ces conditions ont notamment amené les différents groupes pétroliers à développer de
nouveaux bitumes pour couvrir ce large intervalle de température (-30°C à 60°C) : les
bitumes modifiés aux polymères.
Pour résumer, d’après Di Benedetto (1998), outre le vieillissement du matériau, la
température a deux effets mécaniques principaux [46] :
 changement du module du matériau. Un béton bitumineux que l’on chauffe
devient
plus “mou”. Plus généralement, ces matériaux sont dits “thermo-sensibles”, c'est-à dire
que leur comportement viscoplastique change selon la température considérée,
 création de contraintes et déformations au sein du matériau en raison des
dilatations ou contractions thermiques lors des changements de température
(Figure I-3).
Le premier effet est, en général, caractérisé par la dépendance du module de rigidité
vis-à-vis de la température et de la vitesse de chargement.
Le deuxième effet est particulièrement néfaste :
 lors d’un refroidissement, par exemple, la chaussée a tendance à se contracter.
Or, les mouvements de contraction sont empêchés dans le sens longitudinal de la
chaussée.
Cela revient donc à exercer une traction sur cette chaussée dans le sens longitudinal,
d’où l’amorçage éventuel de fissures transversales. Ces dernières sont ensuite
susceptibles de se propager à travers la structure lors de cycles thermiques (journaliers
ou autres).
 lorsqu’une couche de base traitée aux liants hydrauliques existe dans la chaussée
(structures semi-rigides). En effet, cette couche traitée aux liants hydrauliques est
sujette au retrait thermique et de prise. Le retrait, empêché par le frottement à
l’interface, peut provoquer une fissure dans la couche en béton bitumineux. Cette
fissure évolue avec les cycles thermiques et peut progressivement traverser la couche.

I.3-ALES BETONS BITUMINEUX :

Béton bitumineux est un enrobé riche en bitume constitué d’un mélange de granulats
(Sable, gravier et fines), utilisé principalement pour les couches de roulement, c'est-à-
dire pour les couches supérieures de la chaussée. Les bétons bitumineux se classent en
fonction de leur granulométrie. Ils sont toujours posés sur une couche de base en
matériaux hydrocarbonés ou traités au liant hydraulique ou sur une couche de liaison
en enrobés pour les couches minces.

A. Composition de béton bitumineux

Le béton bitumineux est composé de différents éléments :

- Gravillons.
- Sable.
- Filer.
- bitume utilisé comme liant.
Le béton bitumineux crée généralement la couche supérieure des chaussées appelée
couche de surface.

LE BETON BITUMINEUX  A MODULE ELEVE :

 A.
1. Définition : L’enrobé à module élevé EME-14 a une granulométrie dense et
continue. Il est composé à partir d’un bitume modifié lui permettant de résister
aux sollicitations très élevées engendrées par les déformations indues suite aux
passages des poids lourds. Dans une structure de chaussée, l’EME-14 dispose
d’un grand pouvoir structurant.
2. Avantage :
• Offre une couche de rigidité structurale supérieure très performante. Le module de
rigidité, de deux à trois fois plus élevé que les enrobés à chaud, permet un excellent
renforcement.
• Apporte une très bonne résistance à la fatigue à la structure (déformations répétées
produites par le trafic lourd).
• Démontre une très bonne résistance à l’orniérage.
• Transmet au revêtement une très bonne résistance aux contraintes de retrait
thermique (à basse température).
• Permet de doubler la durée de vie de la structure (à épaisseur égale).
• Alloue une diminution d’épaisseur pour une durée de vie structurale comparable.
• Nécessite moins de ressources naturelles (diminution d’épaisseurs).

3. Domaine d’emploi :

L’EME-14 est utilisé en couche de base et de liaison, soit en construction ou en

renforcement.
Cet enrobé est conçu pour tous les types de trafic, mais il est principalement
destiné aux chaussées fortement sollicitées (trafic élevé, autobus et camions).

4. Limites d’emploi :

• L’EME-14 est destiné à la couche de base et de liaison. Il peut être utilisé en

couche de surface lors d’applications particulières telles que des arrêts
d’autobus.
• Lorsque le support est composé d’enrobés, celui-ci doit être sans fissures
excessives, sans orniérage (< 20 mm)*, sans arrachement et sans faiblesse
structurale.
( * ) Au-delà de cette limite, le support doit être reprofilé par rabotage à froid.
5. Fabrication :

• Toutes les centrales d’enrobage continues ou discontinues peuvent produire

l’enrobé EME-14.
• L’EME-14 est un enrobé dense à granularité de 0-14 mm.
• La température de malaxage doit être ajustée selon les recommandations du
fabricant de bitume.
• L’EME-14 peut contenir jusqu’à 15 % de granulats bitumineux recyclés (GBR).

6. Liant d’accrochage :
 La quantité de liant d’accrochage recommandée (avec 60 % de résiduel) selon le
type de support est de :
• 0,35 l / m2 pour des enrobés neufs (au taux de bitume résiduel de 0,21 l/m2) ;
• 0,50 l / m2 pour de vieux enrobés et une surface fraisée (au taux de bitume
résiduel de 0,3 l/m2).
N. B. : Pour obtenir plus d’information sur les bonnes pratiques de l’utilisation des
liants d’accrochage, consultez le Techno-Bitume n°2.

7. Mise en œuvre :
L’EME-14 est un produit spécialisé qui demande des précautions supplémentaires
lors de sa mise en œuvre. Voici les recommandations :
• la température extérieure doit être de 10° C et plus lors de la pose ;
• l’utilisation d’un véhicule de transfert des matériaux (VTM) est recommandée,
car la pose d’un enrobé utilisant un liant à haute viscosité entraîne un
raidissement rapide et une diminution de la maniabilité du mélange ;
• la vitesse d’avancement du finisseur doit être ajustée au débit de la centrale de
production ;
• la température de l’enrobé dans les vis du finisseur doit être supérieure à 150°C ;
• le compactage s’effectue à l’aide de rouleaux compacteurs de grande capacité et
ceux-ci doivent circuler le plus près possible du finisseur ;
• le compactage s’effectue principalement en mode vibration. La vibration doit
être à grande amplitude lors des premiers passages ;
• les joints froids sont à éviter. Sinon, il faut effectuer un collage à l’émulsion ou
réchauffer les joints ;
• les interventions manuelles doivent être minimisées ;
• l’épaisseur de l’enrobé doit être entre 50 à 90 mm par couche (après
compactage).

8. Caractéristiques de mise en œuvre :

La texture de l’enrobé est fermée.
9. Contrôle de qualité :
A. En production :
• Analyse granulométrique.
• Teneur en bitume par ignition.
• Densités brutes et maximales.
• Pourcentage de vides.
B. En chantier :
• Compacité ≥ 93 %. Cette spécification est un essai de contrôle important.
• Température de l’enrobé.
• Taux de pose.
.

B. Différentes classes d'enrobé à module élevé [30]

La norme ≪ enrobe a module élève≫ distingue 2 classes d'enrobe a module élève :
les
EME classe 1 et les EME classe 2. Le classement d'un enrobe d'assise se fait sur la
base de la teneur en liant et sur la base des caractéristiques mécaniques (orniérage,
tenue a la fatigue, module) obtenues en laboratoire.
 classe 1 : environ 4,2% de liant dans le mélange (module de richesse supérieur a
2,5).
Le système normatif définit bien cette classe, cependant cette technique a
progressivement disparu au profit des EME de classe 2.
 classe 2 : environ 5,6% de liant dans le mélange (module de richesse supérieur a
3,4)

III.4.COMPOSITION DE L’EME :
1-Composition du mélange granulaire [15]
Les courbes granulométriques sont généralement continues. Il est possible d’introduire
des discontinuités dans la courbe granulométrique [4/6] ou [6/10]. Les discontinuités
ont en général peu d'effet sur les caractéristiques du matériau. Si la courbe est assez
grenue (passant a 2 mm de l'ordre 28 %), il convient de remonter la teneur en fines a
environ 7,7 %.
Le tableau IV.1 présente les courbes granulométriques de départ des graves bitumes et
des enrobes a Module Elève 0/20 ou 0/14. La norme traitant des EME
prevoitegalement la possibilité de réaliser des EME 0/10.