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Chapitre 3
Mécanique du vol
Quelques domaines industriels particulièrement porteurs et innovants ont fait progresser les
sciences en général, et les sciences mécaniques en particulier. Ainsi en est-il de l’aéronautique,
de l’espace, de l’armement, du nucléaire, . . .
S’agissant de l’aéronautique, la demande scientifique et technique a été forte dès le départ :
en effet, si les hommes ont construit des bâteaux depuis la préhistoire (il est relativement facile
de faire flotter tant bien que mal une « coquille de noix » !), il a fallu passer un seuil tech-
nologique pour réussir à s’élever dans l’atmosphère, dans un appareil plus léger que l’air (les
montgolfières à la fin du 18e siècle) et à plus forte raison dans un appareil plus lourd que l’air
(les premiers avions au début du 20e siècle). Des considérations de prestige d’abord, relayées par
des considérations militaires et économiques ensuite, ont suscité recherche scientifique et progrès
technique. Les retombées de ces études ont ensuite fait progresser d’autres domaines industriels :
aérodynamique, moteurs, calcul des structures, radio-navigation, radio-communication, . . . Ce
n’est d’ailleurs pas fini, puisque par exemple les constructeurs aéronautiques se situent main-
tenant à la pointe de la simulation numérique, de la conception assistée par ordinateur, du
traitement d’images, . . .
C’est ainsi que l’aérodynamique est devenue une science très sophistiquée, dont nous allons
donner un petit aperçu, au travers de ce chapitre intitulé « Mécanique du vol » (d’après des
notes de cours de Daniel Euvrard, Université Pierre et Marie Curie (Paris 6) et ENSTA).
3.1 Généralités sur les profils d’ailes

Les ailes des avions sont de formes très variables. Elles ont aussi beaucoup évolué au cours
du siècle dernier. On peut s’en convaincre en examinant des photos d’avions sur le site :
http://avions.legendaires.free.fr/accueil.php
Un avion est grossièrement constitué par un fuselage et deux ailes placées symétriquement
(Fig. 3.1 et Fig. 3.2).
Un avion réel est naturellement beaucoup plus complexe. Nous mettons à titre illustratif, la
photo d’un AIRBUS A 340 (Fig. 3.2). Les caractéristiques de cet avion sont les suivantes (voir :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus) :
Envergure : 63,45 m ; Longueur : 75,30 m ; Hauteur : 17,30 m ; Aire des ailes : 439,40 m2
Masse à vide : 177 800 kg ; Masse maximale au décollage : 368 000 kg ;
Vitesse de croisière : environ 888 km/h ; Vitesse maximale : environ 913 km/h ;
Altitude de croisière : environ 13 000 m ;
Motorisation : réacteur RR Trent 500M56-5C4 de 15 400 kg ; Poussée : 249 kN.
49
50 CHAPITRE 3. MÉCANIQUE DU VOL
aile
?
fuselage -
aile
Fig. 3.1 – Fuselage et ailes d’un avion
Fig. 3.2 – Airbus A 340-600 au salon de Berlin 2006
3.1.1 Qu’est ce qu’un profil d’aile ?

Dans ce cours, on schématisera l’aile de l’avion par une surface cylindrique de grande lon-
gueur. Considérons donc une aile modélisée par une surface cylindrique comme représentée sur
la figure 3.3. La section de l’aile par un plan parallèle au plan de symétrie de l’avion définit un
profil d’aile (Fig. 3.4).
bord de fuite

extrados
F

A
F
~air/avion
V A I
@
@ intrados

bord d’attaque H
Y
H
H profil
Fig. 3.3 – Allure d’une aile Fig. 3.4 – Profil d’une aile
Quelques définitions
On se place généralement dans un repère lié à l’avion. Autrement dit, l’avion et aussi l’aile
sont immobiles et l’écoulement de l’air se fait autour de l’avion. Notons que c’est la configu-
ration que l’on a dans les souffleries expérimentales lorsqu’on fait des essais pour étudier les
performances d’une aile.
Examinons la figure 3.4.
3.1. GÉNÉRALITÉS SUR LES PROFILS D’AILES 51
La pointe arrière du profil est notée F : c’est le bord de fuite.

Le point du profil, situé à l’avant de celui-ci, où la courbure du profil est maximale est notée
A : c’est le bord d’attaque.
Le dessous du profil est l’intrados.
Le dessus du profil est l’extrados.
Le segment AF est appelé la corde du profil.
Le maı̂tre-couple est la plus grande épaisseur perpendiculairement à la corde. Les avions
subsoniques ont en général leur maı̂tre-couple à 30% de la corde à partir du bord d’attaque.
On appelle épaisseur relative du profil le rapport maı̂tre-couple/corde.
La ligne moyenne du profil est la ligne qui est à égale distance des deux lignes de l’intrados
et de l’extrados. Cette ligne définit la cambrure de l’aile.
Notons que tous les profils d’aile ont un bord d’attaque arrondi et un bord de fuite pointu.
Tous ont un extrados arrondi et la plupart ont un intrados assez plat.
3.1.2 Vitesse propre de l’avion. Vitesse de l’avion par rapport au sol. Inci-
dence
Considérons l’avion en vol à la vitesse constante V ~avion/sol par rapport au sol et dans une
atmosphère en mouvement par rapport au sol (vent) avec une vitesse constante V ~air/sol . Ce qui
importe pour l’aérodynamique, c’est la vitesse de l’avion par rapport à l’air qui l’environne notée
~avion/air . Sur la figure 3.5, on a indiqué la vitesse de l’avion par rapport à l’air notée V
V ~avion/air .
Naturellement on a V ~air/avion = −V~avion/air .
On a :
~avion/air = V
V ~avion/sol − V
~air/sol
~avion/sol = V
V ~avion/air + V
~air/sol
Considérons la figure 3.5, où les trois vitesses V ~avion/sol , V

~avion/air etV~air/sol ont la même
direction. Il est clair que si le vecteur V~air/sol est dans le même sens que la vitesse V ~avion/sol , la
~ ~
vitesse Vavion/sol est plus importante que la vitesse Vavion/air (Fig. 3.5a). Inversement, si le vecteur
~air/sol est dans le sens contraire de la vitesse V
V ~avion/sol , la vitesse V
~avion/sol est plus faible que la
vitesse V~avion/air (Fig. 3.5b). Pour la même vitesse V ~avion/air (c’est-à-dire la même consommation
de kérosène), l’avion parcourra une distance au sol plus grande dans le cas a) que dans le cas
b).
~air/sol
V ~air/sol
V
~avion/air
V ~avion/air
V
~avion/sol
V ~avion/sol
V
sol sol
(a) (b)
Fig. 3.5 – Les différentes vitesses
En conclusion, pour la distance parcourue c’est V~avion/sol qui compte. Pour l’aérodynamique
~avion/air qui compte.
(comme on le verra dans la suite de ce cours), c’est V
Notations
On pose :
~avion/air = V
V ~p (vitesse propre de l’avion).
~air/avion = V
V ~∞ (vitesse de l’air par rapport à l’avion).
~avion/sol = V
V ~S (vitesse de l’avion par rapport au sol).
Dans ce qui suit, l’écoulement de l’air arrivant sur le profil est supposé stationnaire (en
d’autres termes, la vitesse V ~p est indépendante du temps) et uniforme (c’est-à-dire que la vitesse
~p ne dépend pas de l’espace). Autrement dit, la vitesse V
V ~p est supposée constante. On dit que
~air/sol constante et si on revient au vol
l’écoulement est établi. Si de plus, on suppose la vitesse V
de l’avion par rapport au sol, ceci signifie que l’avion vole avec une vitesse V ~S constante.
V∞ A
F
(a) incidence nulle
F
A V∞
α V∞
α
A
F
(b) incidence positive (c) incidence négative
Fig. 3.6 – Angles d’incidence
Plaçons nous dans un repère lié à l’avion (Fig. 3.6). Loin devant le profil, en amont, la vitesse
de l’air par rapport à l’avion est V~∞ : on parle du vent à l’infini. On a V
~∞ = V ~air/avion . Ce vecteur
~∞ fait un angle α avec la corde AF . Cet angle α est appelé angle d’incidence ou plus brièvement
V
incidence. Si V ~∞ est parallèle à la corde AF , l’incidence est nulle (Fig. 3.6a). Si V ~∞ pointe vers
~
l’intrados, l’incidence est dite positive (Fig. 3.6b). Enfin si V∞ pointe vers l’extrados, l’incidence
est dite négative (Fig. 3.6c).
La direction du vecteur V ~∞ indique la direction de la trajectoire de l’avion par rapport à
l’air. Il faut bien noter que la trajectoire n’est pas forcément horizontale (avion en montée ou en
descente par exemple). Remarquons enfin qu’en vol de croisière, la trajectoire est généralement
horizontale et l’angle d’incidence positif (ceci est représenté sur la figure 3.6b, si on suppose la
vitesse V ~∞ horizontale.
3.1.3 Écoulement autour d’un profil et distribution des pressions

Un peu d’observation
Plaçons nous dans la veine d’essai d’une soufflerie de laboratoire schématisée sur les figures
3.7a et 3.7b. Un écoulement uniforme de vitesse V ~∞ a lieu autour d’un profil d’aile maintenu
immobile. Le profil est choisi biconvexe et symétrique par rapport à la corde AF , calé successive-
ment en a) à l’incidence α = 0◦ et en b) à l’incidence α = 10◦ . Dans le premier cas, l’écoulement
est symétrique, et dans le second cas, l’écoulement est clairement dissymétrique. Visualisons
l’écoulement en faisant apparaı̂tre les trajectoires suivies par les « particules fluides » (qui
coı̈ncident ici avec les lignes de courant définies comme les lignes tangentes aux vecteurs vitesses
en chaque point de l’écoulement). Dans le cas a) (Fig. 3.7a) ces trajectoires sont symétriques
par rapport à l’axe portant la corde AF . Dans le cas b) (Fig. 3.7b) ces trajectoires ne sont plus
symétriques par rapport à la droite portant la corde AF .
veine d’essai
p − p∞ < 0
V∞
A F
p∞
p − p∞ < 0
(a)
veine d’essai
p − p∞ < 0
V∞
A
p∞ F
(b) p − p∞ > 0
Fig. 3.7 – (a) Écoulement autour d’un profil symétrique sans incidence. (b) Écoulement autour
d’un profil symétrique avec une incidence positive
Mesurons la pression p en chaque point du contour du profil : on obtient ainsi la distri-

bution des pressions sur le profil. Toujours en chaque point du contour du profil on considère
la différence entre cette pression et la pression de l’écoulement uniforme à l’infini que nous
supposons constante et égale à p∞ .
Si la différence p−p∞ est positive on dit qu’on a une surpression au point du profil considéré,
si cette différence est négative on dit qu’on a une dépression au point du profil considéré.
En chaque point du profil on dessine un vecteur normal au profil et de norme égale à |p−p∞ |.
De plus ce vecteur est orienté vers l’extérieur du profil (flèche s’éloignant du profil) dans le cas
d’une dépression (p − p∞ est négatif) et vers l’intérieur du profil (flèche dirigée vers le profil)
dans le cas d’une surpression (p − p∞ est positif).
On observe dans le cas a) du profil en incidence nulle, qu’il y a une dépression sur l’extrados
et aussi sur l’intrados, et qu’en deux points symétriques ces dépressions sont égales (Fig. 3.7a).
Dans le cas b) la situation est différente : l’incidence est positive ; il y a une dépression sur
l’extrados et une surpression sur l’intrados (Fig. 3.7b) ; de plus la surpression est modérée sur
l’intrados et la dépression est forte sur l’extrados.
Explications
Dans tout ce cours, l’air est supposé de masse volumique ρ constante (on rappelle que la
masse volumique est la masse de l’unité de volume). De plus, l’écoulement autour de l’aile est
supposé stationnaire (on dit aussi permanent). Enfin l’air est supposé parfait, c’est-à-dire sans
viscosité : il n’y a pas de frottement visqueux (frottement dû à la viscosité) le long du profil. Deux
phénomènes physiques vont permettre d’expliquer l’origine de la surpression et de la dépression.
a) Conservation de la masse
Reprenons la soufflerie et la veine d’essai (Fig. 3.8). Les lignes de courant ou trajectoires des
particules fluides sont quasi-rectilignes loin du profil (c’est-à-dire près des parois de la veine).
Plaçons nous au-dessus du profil près du point d’attaque A : il y a une zone rétrécie entre ces
lignes de courant rectilignes et l’extrados. La conservation de la masse impose donc à la vitesse
d’être plus grande dans cette zone. En effet, la même quantité d’air doit s’écouler dans une zone
plus étroite.
De la même façon, au-dessous du profil, il y a une zone élargie. La conservation de la masse

impose donc à la vitesse d’être plus petite dans cette zone.
veine d’essai
zone rétrécie F
V∞ p∞ A
zone élargie
veine d’essai
zone rétrécie
A
V∞ p∞ F
zone élargie
Fig. 3.8 – Profil d’aile dans une soufflerie
b) Théorème de Bernoulli
Le mathématicien et physicien suisse Daniel Bernoulli a formulé en 1738 le « principe »
qui porte son nom. À une vitesse maximale correspond une pression minimale. De manière un
peu plus précise, on dit que pour un fluide de masse volumique ρ constante, en écoulement
stationnaire dans le champ de la pesanteur, on a :
1 ~2
ρ V + p + ρ g z = constante le long de chaque trajectoire
2
~ et p sont le vecteur vitesse et la pression au point considéré, g l’accélération de la pesanteur
où V
et z l’altitude du point considéré. Ce résultat est connu sous le nom de « théorème de Bernoulli ».
Ce théorème (non démontré dans ce cours) traduit la conservation de l’énergie par unité de
volume le long de la trajectoire (énergie cinétique, énergie interne exprimée en terme de pression,
énergie potentielle de la pesanteur).
Ces deux phénomènes (conservation de la masse et théorème de Bernoulli) expliquent la forte
dépression à l’extrados, et la surpression à l’intrados dans le cas d’une aile en incidence négative
ou positive comme sur la figure 3.8. En effet, maintenons l’altitude z constante. Nous venons
de voir, avec la conservation de la masse, que la vitesse augmente à l’extrados, donc d’après le
théorème de Bernoulli la pression diminue, d’où une dépression à l’extrados. De même, la vitesse
diminue à l’intrados, donc la pression augmente, d’où une surpression à l’intrados.
c) Quelques remarques
Jusqu’à présent, dans tous les raisonnements que nous avons faits, nous avons supposé que
l’écoulement de l’air suit la paroi du profil. C’est le fameux « effet Coanda » découvert par ha-
sard par l’ingénieur aérodynamicien Henri Coanda (1886–1972). L’effet Coanda, à proprement
parler, se présente de la manière suivante : lorsqu’un fluide (gaz ou liquide) sort d’un récipient
par un orifice ou un petit tube, une partie de ce fluide a tendance, au moment où il émerge,
à épouser le contour extérieur du récipient, même s’il lui faut pour cela, faire un « virage en
épingle à cheveux ». L’exemple le plus courant de l’effet Coanda est la façon malencontreuse
dont le thé s’écoule d’une théière lorsqu’on n’incline pas assez le bec verseur ; le thé sort bien de
la théière, mais le jet adhère à la paroi extérieure pour s’égoutter finalement ailleurs que dans
la tasse où il était censé arriver.
L’existence de ce phénomène dépend étroitement de quelques paramètres cruciaux, parmi
lesquels on peut citer la vitesse d’écoulement du jet, l’intensité de son débit et le profil exact de
l’ajutage de sortie. Autrement dit, lorsque l’effet Coanda se manifeste à la sortie d’une théière,
il suffit d’augmenter le débit du thé pour faire cesser le phénomène. L’effet Coanda peut avoir
des conséquences bénéfiques dans certaines circonstances, en particulier en aérodynamique, où
il peut donner lieu à des effets très importants en raison d’un phénomène d’entraı̂nement exercé
sur l’air environnant.
Mais il ne faut pas trop lui en demander : autant il est facile, pour le fluide, de suivre la paroi
du profil dans la zone rétrécie en amont du profil (près du bord d’attaque), autant à l’arrière de
l’extrados, il y a un risque de décollement (voir paragraphe 3.1.5) et on doit modérer la pente.
3.1.4 Effets de viscosité et couche limite

Lorsqu’un fluide réel (c’est-à-dire très peu visqueux, mais visqueux quand même) s’écoule le
long d’une paroi, on doit distinguer grosso modo deux zones (Fig. 3.9 et Fig. 3.10) : une zone
de fluide parfait et une zone de fluide visqueux.
Les lignes blanches représentent les

trajectoires des particules de fluide.
Fig. 3.9 – Visualisation d’un écoulement autour d’un profil

normale à la paroi
vitesse du fluide
?
zone de
fluide parfait
couche zone de
paroi limite fluide visqueux
Fig. 3.10 – Écoulement de cisaillement et couche limite

a) Zone de fluide parfait

Dans tout l’écoulement, excepté le voisinage immédiat de la paroi (disons dans 99% de
l’écoulement), le fluide peut être considéré comme parfait, c’est-à-dire sans viscosité.
b) Zone de couche limite
Dans une couche mince le long de la paroi, (de l’ordre de quelques milimètres d’épaisseur
le long de la paroi d’un profil d’aile), les effets dûs à la viscosité sont dominants. Il s’agit d’un
écoulement de cisaillement, avec une forte variation de la vitesse dans la direction perpendiculaire
à la paroi (Fig. 3.10). Cette couche mince est appelée couche limite. En général, dans la partie
amont de l’aile (Fig. 3.9), la couche limite correspond à un écoulement laminaire par filets de
fluide parallèles et stationnaires. Plus en aval, après une zone de transition agitée de mouvements
de forte amplitude, la couche limite devient turbulente avec une vitesse variant avec le temps et
le lieu de façon aléatoire (Fig. 3.9, voir aussi la figure 3.11).
3.1.5 Le décollement de la couche limite et le décrochage de l’aile
(a) L’écoulement du
fluide suit le profil.
(b) Décollement de
la couche limite
(c) Le phénomène de
décrochage
Fig. 3.11 – Décollement de la couche limite
Considérons l’écoulement autour du profil d’aile de la figure 3.11a. L’écoulement suit le profil
à l’extrados. Si nous augmentons l’angle d’incidence (Fig. 3.11b et 3.11c), la déflexion des lignes
de courant par le profil augmente : la surpression à l’intrados augmente et surtout la dépression
à l’extrados se creuse de sorte que la portance (voir le paragraphe 3.2 ci-après) augmente. Tout
ceci reste correct, tant que l’angle d’incidence ne dépasse pas une valeur voisine de 15◦ à 20◦
(Fig. 3.11a et 3.11b). Si on augmente encore l’incidence, tous ces phénomènes plafonnent et,
tout à coup, la dépression à l’extrados disparaı̂t et la portance s’annule (Fig. 3.11c). C’est ce
phénomène que l’on appelle décrochage aérodynamique.
Si on visualise les lignes de courant, on observe qu’au décrochage aérodynamique du profil
correspond un décollement de la couche limite à l’extrados avec apparition d’une zone dite de
« recirculation » tourbillonnaire (Fig. 3.11c). Il va de soi que le phénomène de décrochage ne
sera pas sans conséquence pour le pilotage d’un avion.
3.2. ANALYSE QUANTITATIVE : PORTANCE ET TRAÎNÉE 57
3.2 Analyse quantitative : portance et traı̂née

3.2.1 Définitions et premières remarques
Efforts aérodynamiques exercés sur l’aile
~ Par
La résultante des efforts, dits aérodynamiques, exercés par l’air sur l’aile est notée R.
définition, cette résultante se décompose en deux (Fig. 3.12) :
~ = T~ + P~
R
– une traı̂née T~ (ou résistance à l’avancement), qui s’oppose au mouvement du profil par
rapport à l’air et qui est donc nuisible. La traı̂née T~ est parallèle à la trajectoire de l’avion. Le
module de T~ est noté T . Rappelons qu’en vol stabilisé (stationnaire), la trajectoire est parallèle
à la vitesse de l’écoulement.
– une portance P~ perpendiculaire à la trajectoire et dirigée « vers le haut » ; cette portance
est évidemment utile. Le module de P~ est noté P .
Le rapport P/T s’appelle la finesse de l’aile. Elle vaut en général plusieurs unités.
Remarquons que la figure 3.12 est faite dans un repère lié à l’aile. La vitesse V est la vitesse
de l’air par rapport à l’avion.
portance résultante
portance
traction
V traı̂née
trajectoire
traı̂née
poids
Fig. 3.12 – Efforts aérodynamiques Fig. 3.13 – Efforts exercés sur l’avion
sur une aile complet en vol horizontal
Efforts aérodynamiques exercés sur l’avion complet

Pour l’avion complet, la résultante des efforts aérodynamiques exercés par l’air sur l’avion
~ Comme pour l’aile on pose : R
est aussi notée R. ~ = T~ + P~ où la portance P~ est perpendiculaire à
la trajectoire de l’avion et dirigée « vers le haut », et où la traı̂née T~ est parallèle à sa trajectoire.
Pour l’avion complet en vol horizontal, la portance P~ s’oppose au poids m ~g de l’avion, et la
traction F~ de l’hélice s’oppose à la traı̂née T~ (Fig. 3.13).
Analysons maintenant, du point de vue des forces, les variations de l’incidence (figures 3.14
à 3.22). Dans les figures 3.16, 3.19 et 3.22, la traı̂née a été dilatée relativement à la portance,
afin d’en faciliter la lecture mais, en fait, elle est très faible. La vitesse V indiquée sur les figures
3.14, 3.15, 3.18 et 3.20 est la vitesse de l’air par rapport à l’aile de l’avion.
Examinons les trois figures 3.14, 3.15 et 3.16. L’aile a une faible incidence (Fig. 3.14). Les
dépression et surpression sur l’aile sont indiquées sur la figure 3.15 ; la résultante de tous les
petits vecteurs, c’est-à-dire l’addition de tous les petits vecteurs, correspond à la somme de la
portance et de la traı̂née. On a R~ = T~ + P~ (traı̂née plus portance) comme indiqué sur la figure
3.16.
Examinons les trois figures 3.17, 3.18 et 3.19. Sur la figure 3.17, l’aile a une incidence moyenne
positive. Les dépression et surpression sur l’aile sont importantes (Fig. 3.18) et également la
portance (Fig. 3.19). Dépression, surpression et portance sont plus importantes que dans le cas
précédent représenté sur les figures 3.15 et 3.16.
Sur la figure 3.20, l’aile a une forte incidence et il y a le phénomène de décrochage. La
dépression est fortement diminuée, et la portance « chute » (Fig. 3.21 et Fig. 3.22).
portance
dépression
traı̂née
surpression
Fig. 3.14 – Aile sous faible Fig. 3.15 – Dépression et Fig. 3.16 – Portance et
incidence surpression traı̂née
portance
V
dépression
surpression traı̂née
Fig. 3.17 – Aile sous inci- Fig. 3.18 – Dépression et Fig. 3.19 – Portance et
dence moyenne surpression traı̂née
portance
dépression
traı̂née
V
surpression
Fig. 3.20 – Aile sous forte Fig. 3.21 – Dépression et Fig. 3.22 – Portance et
incidence surpression traı̂née
3.2. ANALYSE QUANTITATIVE : PORTANCE ET TRAÎNÉE 59
3.2.2 Coefficient de portance et coefficient de traı̂née

On raisonne ici avec un fluide parfait (c’est-à-dire sans viscosité), de masse volumique ρ
constante, en écoulement stationnaire ou permanent (c’est-à-dire indépendant du temps), et
aussi en écoulement irrotationnel (c’est-à-dire sans tourbillons internes).
D’après le Théorème de Bernoulli déjà évoqué dans le paragraphe 3.1.3, la vitesse du fluide
augmente lorsque la pression diminue. Énonçons ici de manière précise ce théorème.
Théorème 3.1 (Théorème de Bernoulli) Pour un fluide parfait, de masse volumique cons-
tante ρ, en écoulement stationnaire et irrotationnel, et en négligeant les forces de pesanteur
au sein du fluide, on a : p(M ) + 21 ρ V 2 (M ) = constante le long de chaque trajectoire d’une
particule de fluide (et aussi le long de chaque ligne de courant), où M est le point courant sur
la trajectoire, où p(M ) est la pression au point M , et V (M ) le module de la vitesse en ce même
point M .
ligne de courant
M
V∞
~n
A
p∞
F
Fig. 3.23 – Écoulement autour d’un profil d’aile
~∞ constante, on a :
Si à l’infini amont, la pression est p∞ constante et la vitesse V
1 1
p(M ) + ρ V 2 (M ) = p∞ + ρ V∞
2
(3.1)
2 2
où V∞ est le module de la vitesse V ~∞ à l’infini amont. Il est à noter que V ~∞ est la vitesse de
l’air par rapport à l’aile ou l’avion (Fig. 3.23).
Il est clair sur (3.1) que p(M ) et V (M ) varient en sens contraire (si p augmente alors V
diminue et vice versa).
Ceci peut être illustré par une expérience simple : en soufflant au-dessus d’une bande de
papier, on donne au fluide au dessus de la bande, une vitesse et on crée ainsi une dépression qui
fait s’élever la bande de papier. L’étudiant est engagé à faire cette expérience.
La forme d’une aile est dessinée de telle sorte que l’air y circule plus rapidement sur sa face
supérieure (extrados) que sur sa face inférieure (intrados). Comme conséquence, la pression au-
dessus de l’aile est plus faible que la pression en dessous (ceci est en accord avec les observations
faites (voir paragraphe 3.1.3). La différence de pression ainsi créée est à l’origine du phénomène
de portance.
La résultante aérodynamique R ~ s’obtient par intégration des efforts de pression sur le profil :
Z Z
~ =
R −p ~n ds = −(p − p∞ ) ~n ds
prof il prof il
où ~n est le vecteur normal au profil, de norme unité et dirigé vers l’extérieur du profil (Fig. 3.23).
Dans l’expression ci-dessus, la seconde égalité est Rjustifiée : p∞ étant constante, on démontre en
effet, dans des cours plus avancés, que l’intégrale prof il p∞ ~n ds est nulle. Ce résultat est admis
ici.
D’après (3.1), et en utilisant convenablement la conservation de la masse, on peut établir
que p = p(M ) dépend de V∞ 2 . Ce résultat est admis et on écrira :
1 2
P = ρ Cz ` d V∞ (3.2)
2
1 2
T = ρ Cx ` d V∞ (3.3)
2
où P et T sont la portance et la traı̂née de l’aile pour une longueur d de génératrice perpendi-
culairement au plan du profil, et où ` est la longueur de la corde du profil. Le coefficient « 1/2 »
est purement traditionnel et rappelle l’équation de Bernoulli.
Les coefficients Cx et Cz dépendent de la forme du profil et de son incidence : ce sont des
coefficients sans dimensions (ils n’ont pas d’unité) appelés respectivement « coefficient de
traı̂née » et « coefficient de portance ».
Remarque 1
La forme des équations (3.2) et (3.3) peut a priori être prévue.
En effet, quelles sont les données du problème ?
Ce sont : la forme du profil et son incidence (données non dimensionnées c’est-à-dire sans
unités) ; la longueur ` de la corde du profil, dont la dimension est une longueur ; la longueur
d dont la dimension est aussi une longueur ; la vitesse à l’infini V∞ dont la dimension est une
vitesse et la masse volumique ρ de l’air.
Quelles sont les inconnues du problème ?
Ce sont : la portance P (respectivement la traı̂née T ). Les deux grandeurs P et T sont des
forces. Le principe d’invariance des lois de la physique et de la mécanique par rapport au système
d’unités choisi fait que la solution de notre problème doit relier des grandeurs sans dimensions,
c’est-à-dire sans unités. L’unité pour P et T est le Newton (1 N = 1 kg.m.s−2 ). Le produit
ρ ` d V∞2 s’exprime aussi en Newton ; rappelons que ρ s’exprime en kg.m−3 . Or, à un facteur près
on ne peut construire qu’une grandeur sans dimensions avec `, d, V∞ , ρ et P (respectivement T ),

à savoir P/(ρ ` d V∞ 2 ), (respectivement T /(ρ ` d V 2 )). Si l’on note C /2 (respectivement C /2)
∞ z x
ce rapport, il vient :
P Cz
2
= = fonction (forme, incidence)
ρ ` d V∞ 2
T Cx
2
= = fonction (forme, incidence)
ρ ` d V∞ 2
Remarque 2
En fait, en donnant ces deux dernières formules, nous venons d’effectuer un « raisonnement
pas tout à fait correct ».
– En effet, en fluide parfait et en bidimensionnel, on peut montrer que la traı̂née est toujours
nulle. En fait la traı̂née provient essentiellement du frottement visqueux.
– Par ailleurs, la traı̂née de frottement ne varie pas vraiment comme le carré de la vitesse
(d’ailleurs, l’équation de Bernoulli n’est pas valable en fluide visqueux). En réalité, en ce qui
concerne surtout la traı̂née, la similitude géométrique ne suffit pas pour transposer les résultats
3.3. AVION COMPLET 61
d’une expérience à l’autre. On ne peut comparer que des écoulements correspondant au même
nombre de Reynolds Re défini par :
ρ 2
Re = V∞ `
µ
où µ est le coefficient de viscosité de cisaillement du fluide. Ce nombre de Reynolds mesure le
rapport des effets d’inertie aux effets visqueux.
Si la maquette de soufflerie est 10 fois plus petite que l’avion√ grandeur nature (c’est-à-dire
que ` est remplacé par `/10), il faut multiplier la vitesse par 10 pour √ conserver le même nombre
de Reynolds Re . Mais il paraı̂t difficile de multiplier la vitesse par 10 dans la soufflerie par
rapport à la réalité : en effet, la vitesse d’un avion est de l’ordre de 1000 km/h et il faudrait
« souffler » avec une vitesse de 3160 km/h !). Donc, sauf à changer de gaz, c’est-à-dire les valeurs
de ρ et µ, le nombre de Reynolds sera désespérément plus petit pour la maquette que pour
l’avion à l’échelle 1 ; les effets visqueux seront plus importants et les résultats ne seront pas
complètement transposables.
Outre la traı̂née de frottement, il existe en bidimensionnel une traı̂née de forme, correspon-
dant au décollement de la couche-limite avant le bord de fuite : à l’approche du décrochage, le
décollement remonte très vite vers l’amont et la traı̂née de forme augmente dramatiquement :
c’est ce qu’on va observer dans le paragraphe 3.2.3 suivant.
Retenons donc ceci : dans le cas d’un écoulement plan autour d’un profil, il y a deux sources
de traı̂née, le frottement (traı̂née de frottement) et le décollement (traı̂née de forme), liées toutes
deux (directement ou indirectement) à la viscosité de l’air.
3.2.3 Polaire du profil

Nous avons vu (voir remarque 1 précédente) que les coefficients de traı̂née Cx et de portance
Cz dépendent de la forme du profil et de son incidence.
Considérons un profil donné. Pour une incidence α donnée, portons en ordonnée la valeur
du coefficient de portance Cz et en abscisse celle du coefficient de traı̂née Cx . Les valeurs de Cx
et Cz sont obtenues à partir de mesures de P et T obtenues expérimentalement. En faisant varier
l’incidence α, on obtient une courbe (Fig. 3.24) paramétrée par l’incidence α. Cette courbe est
appelée polaire du profil. Sur la figure 3.24, on remarque que pour α assez grand (α > 20◦ , le
coefficient Cx de traı̂née augmente très fortement et le coefficient de portance Cz diminue.
Il y a une polaire associée à chaque profil. Sur la figure 3.25, trois polaires pour trois profils
différents sont dessinées.
3.3 Avion complet

3.3.1 Coefficient de traı̂née et coefficient de portance pour l’avion complet
~ (voir para-
Pour l’avion complet, la résultante des efforts exercés par l’air sur l’avion est R
graphe 3.2.1). Comme pour l’aile, on pose :
~ = T~ + P~
R
où
• P~ est la portance perpendiculaire à la trajectoire de l’avion et dirigée « vers le
haut »,
• T~ est la traı̂née parallèle à la trajectoire de l’avion.
CCz z
20°
Cz
0,15
15°
25°
12° 30°
8° 0,10
5°
0,05
2°
0°
Cx
-2° 0
0,1 0,2
Cxx
C
Fig. 3.24 – Polaire d’une aile Fig. 3.25 – Trois polaires pour trois profils
Pour l’avion complet, les formules (3.2) et (3.3) deviennent :

1 2
P = ρ Cz S V∞ (3.4)
2
1 2
T = ρ Cx S V∞ (3.5)
2
où S représente la surface des ailes (vue en plan) appelée surface de la voilure ou surface alaire,
et où Cx et Cz sont les coefficients de traı̂née et de portance globaux de l’avion. Les forces
de portance et de traı̂née pour l’avion complet sont notées P~ et T~ . Elles sont respectivement
perpendiculaire et parallèle à la trajectoire de l’avion.
3.3.2 Polaire de l’avion

Pour un avion complet, la polaire a la même allure que celle déjà vue pour un profil.
Nous avons introduit la polaire d’une aile dans le paragraphe 3.2.3. Pour l’avion complet, on
procède de la même façon, à partir naturellement des coefficients de traı̂née Cx et de portance
Cz pour l’avion complet. Ces coefficients dépendent de la forme de l’avion et de son incidence.
Considérons un avion donné. Pour chaque incidence α, nous mesurons expérimentalement
les deux coefficients Cz er Cx . Nous dessinons ensuite la courbe représentative du coefficient de
portance Cz en fonction de α (Fig. 3.26a). De même, nous dessinons la courbe représentative
du coefficient de traı̂née Cx en fonction de α (Fig. 3.26b).
Par ailleurs, pour une incidence α donnée, portons en ordonnée la valeur du coefficient de
portance Cz et en abscisse celle du coefficient de traı̂née Cx . En faisant varier l’incidence α,
on obtient une courbe (Fig. 3.27) paramétrée par l’incidence α. Cette courbe est la polaire de
l’avion.
Quelques points remarquables sur la polaire de l’avion

– Point A de portance nulle : c’est le point où Cz est nul (Cz = 0).
3.3. AVION COMPLET 63
Cz = Cz (α) Cx = Cx (α)
D
Cz max
D
B
A
B
A
αA αB αD α αA αB αD α
(a) Coefficient de portance (b) Coefficient de traı̂née
Fig. 3.26 – Coefficients de portance et de traı̂née en fonction de l’incidence
– Point B de traı̂née minimale : c’est le point où Cx est minimal. On a Cx = Cx min .

– Point C de finesse f maximale : rappelons que la finesse de l’avion est définie par f = P/T
(voir paragraphe 3.2.1), soit f = Cz /Cx . Le point C sur la figure 3.27 est tel que la droite
OC ait la plus grande pente. La droite OC est tangente en C à la polaire. La finesse
maximale est f = (Cz /Cx )max .
– Point D de décrochage : c’est le point où Cz est maximal. On a Cz = Cz max .
– Point E : en ce point la quantité Cx /Cz 3/2 est minimale ; cette quantité jouera un rôle
clef par la suite (voir exercice 1, paragraphe 3.7.1). L’angle d’incidence α correspondant
au point E est l’angle de plafond. Le point E est entre les deux points C et D. En effet :
1) sur la partie AC de la polaire, en allant de A vers C, on remarque que Cz /Cx croı̂t
(Cz /Cx est la pente du segment joignant O au point considéré de la polaire) donc Cx /Cz
1/2
décroı̂t. De plus, Cz croı̂t et par suite 1/Cz décroı̂t.
1/2 3/2
Donc le produit (Cx /Cz ) (1/Cz ) = Cx /Cz décroı̂t en allant de A vers C.
2) par ailleurs, quand on s’approche du point D, Cz tend vers une valeur maximale. On
rappelle que Cx et Cz sont des fonctions de α (Fig. 3.26). La dérivée par rapport à α de
3/2 3/2 1/2
l’expression Cx /Cz est (Cx0 Cz − (3/2) Cx Cz Cz0 )/Cz3 . Cette dérivée est positive au
point D car, en D, Cz0 est nul et Cx0 est positif. Par continuité, cette dérivée est positive
au voisinage de D.
Il y a donc entre C et D, un point où la quantité Cx /Cz 3/2 est minimum (on admet qu’il
n’y en a qu’un seul). Ces remarques sont résumées sur le tableau de variation représenté
sur la figure 3.28.
Tous ces points A, B, C, D et E sont placés sur la figure 3.27 et certains sur les figures 3.26a
et 3.26b.
3.3.3 Avion en vol sur une trajectoire rectiligne

Pour un avion en vol sur une trajectoire rectiligne, nous récapitulons ici les efforts exercés sur
l’avion et nous introduisons les notions de puissance nécessaire au vol, de puissance disponible
et de puissance utile.
L’avion en vol sur une trajectoire rectiligne est soumis, en général, à quatre forces :
– la force de portance P~ perpendiculaire à la trajectoire de l’avion,
– la force de traı̂née T~ parallèle à la trajectoire de l’avion,
– la force de traction F~ (provenant du ou des moteurs) parallèle à la trajectoire de l’avion,
Cz
D (Cz max)
3/2
E (Cx /Cz min) -
C (f = Cz /Cx max)
B (Cx min)
Cx
0 YH
H
A (Cz nul)
Fig. 3.27 – Polaire de l’avion
points A C E D
∞ XX 1

3/2
XXX
Cx /Cz XXX
z
XXX
X
3/2
Fig. 3.28 – Évolution de Cx /Cz le long de la polaire de l’avion
– la force de pesanteur m ~g de direction verticale, où m est la masse de l’avion, et ~g l’accé-

lération de la pesanteur.
Il faut bien noter que la trajectoire peut être une droite horizontale (vol de croisière), une
droite ascendante (vol de montée) ou une droite descendante (atterrissage de l’avion).
Par ailleurs, on note P , T , F et m g les modules des quatre forces P~ , T~ , F~ et m ~g .

La puissance nécessaire au vol de l’avion est notée Wn et vaut :
W n = T Vp (3.6)
où Vp est la vitesse de l’avion. C’est la puissance qu’il faut avoir pour vaincre les efforts de
traı̂née.
La puissance disponible de l’avion est celle fournie par les paramètres de la motorisation
de l’avion (par exemple, un moteur et une hélice, ou deux moteurs et deux hélices).
La puissance utile de l’avion est notée Wu . C’est la puissance définie par le produit de
la traction par la vitesse propre de l’avion :
Wu = F Vp (3.7)
où F est la traction fournie par les moteurs pour faire voler l’avion à la vitesse Vp .
3.4. FACTEUR DE CHARGE 65
3.4 Facteur de charge

Le poids de l’avion est mg, mais la charge que doit supporter les ailes est n m g, où n est
un facteur sans dimension pas nécessairement entier. Ce nombre n peut être égal, supérieur ou
inférieur à 1, comme on va le vérifier dans les trois exemples donnés ci-après.
Le coefficient n est appelé facteur de charge.
3.4.1 Avion en vol de croisière

L’avion est en vol de croisière sur une trajectoire horizontale et avec une vitesse constante
Vp . La portance est P = (1/2) ρ Cz S Vp2 et la traı̂née T = (1/2) ρ Cx S Vp2 où S est la surface
des ailes. Le poids total de l’avion est mg et la traction de l’hélice est notée F (Fig. 3.29). Les
grandeurs P , T , mg et F sont positives et correspondent aux modules des forces de portance P~ ,
de traı̂née T~ , de pesanteur m ~g et de traction F~ .
On se donne le poids de l’avion donc mg. On se donne aussi l’altitude de croisière donc la
valeur de la masse volumique ρ de l’air autour de l’avion.
P~
trajectoire horizontale
T~ F~
m ~g
Fig. 3.29 – Avion en vol de croisière
L’équilibre des quatre forces P~ , T~ , m ~g et F~ implique :
P~ + T~ + m ~g + F~ = ~0
La portance P~ et le poids m~g ont la direction verticale. La traı̂née T~ et la traction F~ ont

la direction horizontale. En projettant l’égalité vectorielle ci-dessus sur la direction verticale il
vient :
P − mg = 0
P = mg
Le facteur de charge est n = 1.
3.4.2 Avion en montée ou en descente à vitesse constante

L’avion en montée est supposé avoir pour trajectoire une droite faisant un angle γ avec
le plan horizontal (Fig. 3.30a). La portance P~ perpendiculaire à la trajectoire de l’avion et la
P~ ire P~
j e cto
tra avion
l’
de T~
F~
T~ ire F~
j e cto
tra n
l ’ avio
γ de γ
γ γ
(a) m ~g (b) m ~g
Fig. 3.30 – Avion en montée (a) et en descente (b)
traı̂née T~ parallèle à la trajectoire doivent équilibrer la résultante du poids réel m ~g de l’avion

et la force de traction F~ de l’hélice parallèle à la trajectoire et de module F . En projection sur
la direction de la trajectoire puis sur la perpendiculaire à la trajectoire, il vient :
F = m g sin(γ) + T ; P = m g cos(γ)
La première relation montre que la composante du poids selon la trajectoire et la traı̂née

sont compensées par la traction de l’hélice.
Sur la seconde relation, il apparaı̂t le « facteur de charge »
n = cos(γ) < 1
Pour un avion en montée, le facteur de charge est donc toujours inférieur à l’unité.
Pour un avion en descente à vitesse constante (Fig. 3.30b), on a, avec les notations précé-
dentes :
F = −m g sin(γ) + T ; P = m g cos(γ)
Pour un avion en descente, le facteur de charge est donc toujours inférieur à l’unité.
3.4.3 Avion en virage

L’avion effectue un virage et a une trajectoire circulaire dans un plan horizontal (Fig. 3.31a).
Le plan (Π) est le plan perpendiculaire à la trajectoire de l’avion.
Soit ϕ l’angle d’inclinaison du virage (Fig. 3.31b) ; si le virage est bien pris correctement,
la portante P~ doit équilibrer la résultante du poids réel m ~g de l’avion et de la force centrifuge
F~c , due au fait que l’avion a une trajectoire circulaire. Ces trois forces sont dans le plan (Π)
perpendiculaire à la trajectoire de l’avion :
P~ + m ~g + F~c = 0
On a (voir la figure 3.31b) en projetant cette équation sur l’horizontale et sur la verticale :
P sin(ϕ) − Fc = 0 ; P cos(ϕ) − m g = 0
1
P = mg
cos(ϕ)
Le facteur de charge est :
1
n= >1
cos(ϕ)
3.5. LES EFFETS TRIDIMENSIONNELS 67
axe vertical
(Π) plan perpendiculaire Plan (Π)
à la trajectoire de l’avion P~
?
plan
horizontal horizontale
A F~c ϕ
A F~c
AU m ~g
K
A
(a) A trajectoire de l’avion (b)
Fig. 3.31 – Avion en virage
Le facteur de charge est donc toujours supérieur à l’unité.

Donnons maintenant quelques exemples.
– Les avions de ligne effectuent des virages avec un angle d’inclinaison de 30◦ , donc avec un
facteur de charge de n = 1, 15.
– Les avions de tourisme effectuent des virages avec un angle d’inclinaison de 45◦ , donc avec
un facteur de charge de n = 1, 41.
– Les avions en école de pilotage effectuent des virages avec un angle d’inclinaison de 60◦ ,
donc avec un facteur de charge de n = 2.
– Les avions de voltige effectuent des virages avec un angle d’inclinaison de 70◦ , donc avec
un facteur de charge de n = 2, 92.
3.5 Les effets tridimensionnels

Le sillage tourbillonnaire
Jusqu’à maintenant, nous avons considéré l’écoulement autour d’une aile d’envergure infi-
nie, c’est-à-dire d’une aile de longueur infinie ; le mouvement de l’air autour de l’aile n’est pas
bidimensionnel. Si l’envergure est finie, l’écoulement subit quelques modifications (Fig. 3.32).
L’intrados de l’aile étant en légère surpression, et l’extrados en forte dépression, l’air tend
à passer de l’intrados à l’extrados en contournant les extrémités de l’aile. Il s’agit évidemment
d’un effet nocif, qui tend à diminuer l’écart de pression entre l’intrados et l’extrados, et donc à
diminuer la portance. À part mettre des petites « barrières » au bout des ailes (les « winglets »)
que le fluide contourne malgré tout, mais qui peuvent améliorer légèrement les choses, la seule
manière de réduire cet effet de contournement est d’augmenter l’allongement de l’aile, c’est-à-
dire le rapport envergure/corde moyenne ; mais il y a bien sûr à cela des limites imposées par la
nécessité de garder une structure d’aile à la fois résistante et légère.
Par ailleurs, derrière l’aile, il y a une « couche de cisaillement » appelée sillage.
À travers cette couche le module de la vitesse est continu (tout comme la pression), mais la
direction de la vitesse varie beaucoup. Les lignes de courant sont déviées et il se forme derrière
l’aile des surfaces tourbillonnaires appelées aussi nappes tourbillonnaires (Fig. 3.33). En bout
d’aile, il y a un tourbillon s’enroulant en cornet (Fig. 3.33) que l’on appelle « tourbillon mar-
ginal ». En d’autres mots, derrière l’avion, le sillage se concentre en deux énormes « tourbillons
marginaux » tournant en sens inverse. Qui dit tourbillon, dit noyau tournant très vite, d’où
dépression et refroidissement. Ceci explique les deux « traı̂nées de condensation » que laissent
parfois dans le ciel des avions à haute altitude.
tourbillon
tourbillon marginal
élémentaire
A
A
AAU

dépression
nappe
surpression
tourbillonnaire
Fig. 3.32 – Avion en trois dimensions Fig. 3.33 – Tourbillons
Cette nappe tourbillonnaire s’étend très loin en aval de l’avion, car elle s’amortit très peu.
Il est dangereux de traverser le sillage d’un avion, surtout s’il est gros (un avion de tourisme,
passant dans le proche sillage d’un avion de transport, serait retourné comme une crêpe). C’est
ainsi que, sur les aéroports, on observe un décalage de temps minimal entre deux décollages
successifs. La « puissance gaspillée » à créer, et à maintenir ce sillage, se traduit par l’apparition
d’une nouvelle forme de traı̂née. Cette traı̂née s’ajoute à la traı̂née de frottement et à la traı̂née
de forme introduites à la fin du paragraphe 3.2.2.
3.6 Le décrochage, l’hypersustentation

3.6.1 Le décrochage
Imaginons un avion en vol de croisière. Réduisons les gaz à fond, et maintenons l’altitude
en cabrant progressivement l’avion. La vitesse V∞ diminue et l’angle d’incidence α augmente.
Le coefficient Cz augmente (voir Fig. 3.36). Nous parcourons ainsi la polaire de l’avion dans le
sens de la flèche (Fig. 3.34). Toutefois, quand le point D est passé, la portance diminue ; l’avion
s’enfonce et si l’incidence α augmente encore, nous parcourons l’arc DG de façon précipitée (voir
Fig. 3.35). Il convient alors de « remettre les gaz » et de laisser l’avion reprendre de la vitesse.
C’est pour cette raison que le point D est appelé point de décrochage (voir paragraphe 3.3.2).
Sans risque lorsqu’il se produit assez haut (l’avion perd peut-être 30 m), le décrochage est
dangereux à basse altitude. Toutefois, il faut noter qu’un atterrissage est une situation pas
très éloignée d’un décrochage. Certains dispositifs (lampe ou sonnerie) avertissent le pilote de
l’imminence du décrochage.
Notons que le décrochage correspond à un angle d’incidence, et non à une vitesse précise. Si
Cz max est le maximum du coefficient Cz sur la polaire (Fig. 3.27), correspondant à un certain
angle d’incidence αmax , la vitesse de décrochage Vdécrochage est donnée par :
r
1 2 2nmg
P = n m g = ρ Cz max S (Vdécrochage ) ⇒ Vdécrochage = (3.8)
2 ρ Cz max S
où n mg est la charge que doit supporter l’aile, m g le poids de l’avion, et n (nombre sans
dimension pas nécessairement entier) « le facteur de charge ».
Rappelons que le facteur de charge n’est pas nécessairement égal à l’unité, comme ceci a été
vu dans les exemples donnés dans le paragraphe 3.4.
3.6.2 L’hypersustentation
Sur les avions modernes, on essaie d’éviter un décrochage franc, soit à l’aide de profils
spécialement étudiés, soit en vrillant l’aile pour que la totalité de celle-ci ne décroche pas en
3.6. LE DÉCROCHAGE, L’HYPERSUSTENTATION 69
Cz
D
Cx
Fig. 3.34 – Polaire de choc et phénomène de

Fig. 3.35 – Point D de décrochage
décrochage
15◦
50◦
position décollage
position d’atterrissage

fente
Fig. 3.36 – Volet Fig. 3.37 – Position Fig. 3.38 – Position

d’ouverture d’atterrissage de décollage
même temps, soit en installant un « bec de bord d’attaque ». Ce « bec » est une sorte de
volet collé à l’avant de l’aile, qui sort tout seul à l’approche du décrochage, ménageant ainsi une
fente qui « souffle » la couche limite et l’empêche de décoller (voir Fig. 3.36).
Pour augmenter la portance, et donc diminuer la vitesse de décrochage (et par suite la
vitesse d’atterrissage et comme conséquence la longueur d’atterrissage), de nombreux dispositifs
de volets hypersustentateurs, avec ou sans fente ont été conçus.
La partie arrière des ailes des gros avions, lorsque ceux-ci s’apprêtent à atterrir ou à décoller,
est recourbée vers le bas. Le pilote utilise des volets hypersustentateurs constitués de plaques
métalliques qui glissent les unes sur les autres. Ils accroissent la surface de l’aile et augmentent
la portance (Fig. 3.37 et Fig. 3.38). Au sol et en vol stabilisé, ces volets rentrent dans l’aile.
3.7 Mécanique du vol : Exercices avec correction

3.7.1 Exercice 1 : Vol de croisière (en palier stabilisé)
L’avion est en vol de croisière sur une trajectoire horizontale avec une vitesse constante Vp .
La portance est P = (1/2) ρ Cz S Vp2 et la traı̂née T = (1/2) ρ Cx S Vp2 où S est la surface des
ailes. Le poids total de l’avion est mg et la traction de l’hélice est notée F . Dans cet exercice, les
grandeurs P , T , m g et F sont positives et correspondent aux modules des forces de portance
P~ , de traı̂née T~ , de pesanteur m ~g et de traction F~ . Ces différentes forces sont indiquées sur la
figure 3.29.
On suppose données la charge de l’avion, donc mg, et l’altitude de croisière, donc la valeur
de la masse volumique ρ de l’air autour de l’avion.
1-1 Le but de cette question est de d’étudier la puissance nécessaire au vol de l’avion, puissance
que l’on notera Wn . Pour ceci, répondre aux questions suivantes :
– Exprimer Wn en fonction de T et de la vitesse Vp .
– Exprimer la portance P en fonction du poids m g.
– Calculer la puissance Wn en fonction de la finesse f = Cz /Cx , du poids m g et de la vitesse
Vp .
– Exprimer la vitesse Vp en fonction de m g, ρ S et Cz .
3/2
– Calculer la puissance Wn en fonction de m g, ρ S et Cx /Cz .
1-2 Supposons la polaire de l’avion, la surface de la voilure S, l’altitude de croisière et la vitesse
Vp données. L’avion peut-il voler ?
1-3 Supposons données, la polaire de l’avion, la surface S, l’altitude de croisière et l’incidence α
(avec α < αD où αD est l’incidence du point D de décrochage). Quelle vitesse Vp l’avion peut-il
atteindre ?
Corrigé
1-1 – La puissance nécessaire au vol de l’avion est :
W n = T Vp (V1.1)
– La portance doit équilibrer le poids :

P = mg (V1.2)
Par ailleurs, la traı̂née est équilibrée par la traction F :
F =T (V1.3)
– En utilisant les expressions pour P et T en fonction des coefficients de portance et de traı̂née

(P = (1/2) ρ Cz S Vp2 et T = (1/2) ρ Cx S Vp2 ), il vient :
Wn = (1/2) ρ Cx S Vp3 (V1.4)
m g = (1/2) ρ Cz S Vp2 (V1.5)

De (V1.4) et (V1.5) on déduit :
Cx
Wn = m g Vp
Cz
soit, en introduisant la finesse de l’aile f = P/T = Cz /Cx :
m g Vp
Wn = (V1.6)
f
3.7. MÉCANIQUE DU VOL : EXERCICES AVEC CORRECTION 71
– À partir de (V1.5), il est facile d’obtenir Vp en fonction de m g, ρ S et Cz . On a :
(m g)1/2 1
Vp = p (V1.7)
(1/2) ρ S Cz1/2
En revenant à la formule (V1.4) pour Wn et en utilisant la formule (V1.7) pour Vp , on obtient :
(m g)3/2 Cx
Wn = p (V1.8)
(1/2) ρ S Cz3/2
Wn est la puissance nécessaire au vol de l’avion.

3/2
Remarquons que Wn est proportionnel à Cx /Cz .
1-2 La formule (V1-5) donne la valeur de Cz en fonction des données.
– Si Cz est supérieur à Cz max (voir le point D sur la polaire de la figure 3.27), alors le
problème n’a pas de solution ; l’avion ne peut pas voler. Ceci peut être dû par exemple, à
un poids m g trop important.
– Si Cz est inférieur à Cz max alors la courbe de la figure (3.26a) fournit l’incidence de
l’aile, car la connaissance de Cz permet de connaı̂tre α. La courbe de la figure 3.26b
fournit ensuite Cx , car connaissant α on trouve Cx . Avec la formule (V1.4), on détermine
la puissance Wn nécessaire au vol de l’avion. L’avion volera si le moteur fournit cette
puissance.
1-3 L’incidence α étant donnée, on a donc un point précis sur la polaire donc des valeurs précises
pour Cx et Cz .
La formule (V1.7) donne la vitesse Vp , et la formule (V1.8) donne la puissance nécessaire
pour que l’avion vole avec la vitesse Vp .
Nous terminons cet exercice 1 par quelques remarques.
Remarques
Remarquons sur la formule (V1.7) que plus le coefficient de portance Cz est petit, plus la
vitesse Vp est grande. Remarquons aussi que plus l’altitude est élevée (ρ diminue avec l’altitude),
plus la vitesse Vp est grande.
Remarquons sur la formule (V1.8) que la puissance nécessaire pour le vol est d’autant plus
3/2
petite que Cx /Cz est plus petit. Elle est minimale au point E de la polaire (Fig. 3.27). On
rappelle que l’angle d’incidence correspondant au point E est l’angle de plafond.
3.7.2 Exercice 2 : Puissance nécessaire pour le vol de l’avion

L’avion est en vol de croisière sur une trajectoire horizontale avec une vitesse constante Vp .
Les notations sont celles de l’exercice 1. Pour un avion donné, considérons les deux expressions
(V1.7) et (V1.8) pour la vitesse Vp et la puissance Wn nécessaire pour maintenir l’avion en vol
stabilisé sur une trajectoire horizontale.
2-1 À partir des figures 3.26a et 3.26b, donner l’allure de la courbe donnant Wn en fonction de
Vp , pour une altitude donnée (c’est-à-dire un ρ donné).
2-2 À l’altitude z = 0, la masse volumique de l’air est ρ0 et à l’altitude z, elle vaut ρ. Comment
passe t-on de la courbe Wn = Wn (Vp ) à z = 0 à la courbe Wn = Wn (Vp ) à l’altitude z ?
Application numérique : ρ0 = 1, 20 kg.m−3 , masse volumique ρ à l’altitude z = 1300 m :
ρ = 1, 07 kg.m−3 .
-
α
point A B C E D
-XX
Cz 0
z
X
PP -
Cx PP
q
P
-
3/2
Wn ou Cx /Cz -
1/2 -
:

Vp ou 1/Cz
Wn A
D
Wn
E Vp
0 Vp
Fig. 3.39 – Puissance utile – Puissance nécessaire au vol
Corrigé
2-1 L’altitude étant fixée, ρ est alors fixé. Soit une incidence α donnée. Les courbes des deux
figures 3.26a et 3.26b donnent les valeurs de Cx et de Cz . On en déduit ensuite les valeurs de Vp
et de Wn par les formules (V1.7) et (V1.8). On place alors ce point dans le plan (Wn , Vp ) (Fig.
3.39).
Avant de dessiner la courbe représentative de Wn = Wn (Vp ), plaçons dans un tableau, les
variations des différentes grandeurs en fonction de α. Les variations de Cz et Cx sont obtenues
à partir de la lecture des figures 3.26a et 3.26b. D’après (V1.8), la variation de Wn est identique
3/2
à celle de Cx /Cz déjà vue dans le cours dans le tableau de la figure 3.28. Enfin la variation de
la vitesse Vp se déduit de celle de Cz en utilisant la formule (V1.7). Ces variations sont portées
sur le tableau dans la figure 3.39. Le tracé de la courbe Wn = Wn (Vp ) s’en déduit (Fig. 3.39) :
de A à E, Wn et Vp décroissent tous les deux, d’où le tracé de la courbe dans le plan (Vp , Wn ) ;
de E à D, Wn croı̂t mais Vp continue de décroı̂tre, d’où le tracé de la courbe.
On peut aussi dire que de D vers E, Wn décroı̂t et Vp croı̂t, et que de E vers A, Wn et Vp
croissent tous les deux et tendent vers l’infini (car Cz est nul au point A). Le point D correspond
au minimum de Vp et le point E au minimum de Wn .
2-2 D’après l’expression (V1.8) on a :
(m g)3/2 Cx
Wn (altitude z = 0) = p
(1/2) ρ0 S Cz3/2
(m g)3/2 Cx
Wn (altitude z) = p
(1/2) ρ S Cz3/2
d’où :
1/2
Wn (altitude z) ρ0
=
Wn (altitude z = 0) ρ
De même, d’après (V1.7) on a :

1/2
Vp (altitude z) ρ0
=
Vp (altitude z = 0) ρ
On passe donc de la courbe Wn (Vp )(altitude
p z = 0) à la courbe Wn p
(Vp )(altitude z) par une
homothétie de centre O et de rapport ρ0 /ρ (Fig. 3.40). Le rapport ρ0 /ρ est toujours plus
grand que 1.
p p
Application numérique : ρ0 /ρ = 1, 20/1, 07 = 1, 12. Remarquons que ce rapport d’homothé-
tie n’est que légèrement plus grand que 1.
Wn
D
A
altitude z
E
altitude z = 0
Fig. 3.40 – Puissance nécessaire au vol suivant l’altitude
3.7.3 Exercice 3 : Puissance nécessaire pour le vol de l’avion et puissance

utile
Rappelons que la puissance nécessaire pour le vol de l’avion est Wn = T Vp , et que la
puissance utile de l’avion est Wu = F Vp , où T est la traı̂née, F la portance et Vp la vitesse
propre de l’avion.
Sur la figure 3.41, la courbe dessinée Wu = Wu (Vp ) est supposée donnée. Il faut bien remar-
quer que la traction F n’est pas une constante, et qu’elle dépend des phases de vol de l’avion.
Naturellement Wu = Wu (Vp ) est nulle si l’avion est à l’arrêt, et Wu augmente quand Vp
augmente. Puis il y a une « plage utile » pour la vitesse Vp dans laquelle le moteur est bien
adapté et où Wu est pratiquement constant. Enfin si Vp dépasse un certain seuil, le moteur
est inadapté et la puissance chute. Ce tracé pour la courbe Wu = Wu (Vp ) est une donnée de
l’exercice.
Sur la même figure 3.41, nous avons dessiné la courbe Wn = Wn (Vp ), courbe déjà dessinée
dans l’exercice 2 (Fig. 3.39).
Pour que le vol soit possible, il faut bien sûr que la puissance utile soit plus grande que la
puissance nécessaire au vol de l’avion. En d’autres termes la courbe représentative de Wu =
Wu (Vp ) doit être au-dessus de la courbe représentative de Wn = Wn (Vp ) sur une plage non vide
de Vp , disons (V2 , V1 ) (voir Fig. 3.41).
Si Wu (Vp ) > Wn (Vp ), la traction de l’avion est supérieure à ce qu’il est nécessaire pour
s’opposer à la traı̂née, donc Vp va augmenter.
Si Wu (Vp ) < Wn (Vp ), la traction de l’avion est inférieure à ce qu’il est nécessaire pour
s’opposer pour s’opposer à la traı̂née, donc Vp va diminuer.
Wn
Wn = Wn (Vp ) A
Wu D
2
@ 1
@
3/2
E(Cx /Cz min) R
@
s
)
Vp
u(
W
u =
W
0 V2 V1
Fig. 3.41 – Points d’équilibre V1 et V2
3-1 En considérant la figure 3.41, comment se comporte la vitesse propre Vp de l’avion si à un

instant donné on a :
(a) V2 < Vp < V1 (b) Vp > V1 (c) Vp < V2
3-2 L’avion a t-il intérêt à voler avec une vitesse proche de V1 ou bien une vitesse proche de V2 ?
Wn Wu altitude z1
Wu Wu altitude z2 > z1 A
D
*
?
Wn
?
s
3/2
E(Cx /Cz min)
0 Vp
Fig. 3.42 – Puissance utile suivant l’altitude
Corrigé
3-1 Si V2 < Vp < V1 , alors Wu (Vp ) > Wn (Vp ). La puissance utile est supérieure à la puissance
nécessaire pour faire voler l’avion, donc la vitesse Vp va augmenter et s’approcher de V1 .
Si Vp > V1 , alors Wu (Vp ) < Wn (Vp ). La puissance utile est inférieure à la puissance nécessaire
pour faire voler l’avion, donc la vitesse Vp va diminuer et s’approcher de V1 .
Si Vp < V2 , alors Wu (Vp ) < Wn (Vp ). Pour les mêmes raisons que ci-dessus, la vitesse Vp va
diminuer. Donc on s’éloigne de V2 vers la gauche et l’avion perd sa vitesse et « chute ». C’est
cette situation que l’on utilise en phase d’atterrissage.
3-2 Le régime avec Vp = V1 est un régime stable et sain. Si la vitesse Vp est voisine de V1 , cette
vitesse Vp a toujours tendance à revenir vers V1 .
Le régime avec Vp = V2 est un régime instable et dangereux. Si la vitesse Vp est voisine de V2 ,

cette vitesse Vp a tendance à s’en éloigner et à aller soit vers la vitesse V1 , soit vers la vitesse
nulle.
Nous terminons cet exercice par une remarque.
Remarque
On vérifie expérimentalement que lorsqu’on augmente l’altitude, la courbe Wn = Wn (Vp )
varie peu, et que la courbe Wu = Wu (Vp ) s’abaisse (Fig. 3.42). Comme conséquence, la plage
horizontale (V2 , V1 ) se restreint car V2 augmente et V1 diminue (voir figure 3.42). À la limite,
il ne reste que le point E (avec V1 = V2 ). On est alors au plafond, lequel est atteint pour
3/2
l’incidence donnant le minimum de Cx /Cz .
3.7.4 Exercice 4 : Avion en montée ou en descente

Considérons un avion en montée à vitesse constante V~p de module Vp selon la trajectoire
rectiligne faisant un angle γ avec l’horizontale (Fig. 3.43a). La traction de l’hélice est F . La
puissance Wu nécessaire au vol de l’avion est une donnée de l’exercice.
pesanteur
Vp
avion
γ horizontale
(a)
P~ P~
F~ T~
T~ F~
m ~g m ~g
γ γ
(b) avion en montée (c) avion en descente
Fig. 3.43 – Avion en montée et en descente
4-1 Écrire, pour l’avion, l’équilibre des forces qui lui sont appliquées : poids m ~g , traction de
l’hélice F~ , portance P~ et traı̂née T~ . Mettre sur une figure ces différentes forces.
4-2 On note Vz la vitesse de l’avion en projection sur la verticale (Vz = V~p · ~z, où ~z est le vecteur
unitaire vertical dirigé vers le haut). Exprimer Vz en fonction de Wn = Wn (Vp ), Wu = Wu (Vp )
et m g. Pour quelle incidence cette vitesse Vz est-elle maximale ?
4-3 On suppose que l’angle γ est petit. Donner pour γ (en radians) une expression en fonction
de F , m g et de la finesse f de l’avion (f = Cz /Cx = P/T ).
4-4 Considérer le même avion en descente à vitesse V ~p constante selon la même trajectoire
rectiligne. Reprendre les deux questions 4-1 et 4-2.
Corrigé
4-1 L’avion est soumis aux quatre forces listées dans l’énoncé. La portance est perpendiculaire
à la trajectoire. La traı̂née et la traction de l’hélice sont parallèles à la trajectoire (Fig. 3.43b).
On projette ces quatre forces sur la trajectoire et sur la direction normale à la trajectoire. Il
vient :
−T − m g sin(γ) + F = 0 ; −m g cos(γ) + P = 0
soit :
P = m g cos(γ) ; F = m g sin(γ) + T
Les quatre forces sont représentées sur la figure 3.43b.
4-2 Par définition :
W n = T Vp ; W u = F Vp ; Vz = Vp sin(γ)
En utilisant les résultats de la question 4-1, il vient :
Wu = (m g sin(γ) + T ) Vp
Wu = m g Vz + Wn
Wu − Wn
Vz =
mg
Remarquons sur cette dernière formule, que Wu − Wn positif implique Vz positif.
La vitesse est maximale lorsque Wu − Wn est maximale, c’est-à-dire au point E de la figure
3/2
3.41 (voir exercice 3). La vitesse Vz est donc maximale pour l’incidence qui correspond à Cx /Cz
minimal.
4-3 D’après la question 4-1, on a :
P F −T
cos(γ) = ; sin(γ) =
mg mg
Si γ est petit, cos(γ) ∼
= 1 et sin(γ) ∼
= γ. On a alors :
P ∼
= mg ; F −T ∼
= mgγ
soit :
F T F 1
γ∼ = − ou γ∼
= −
mg P mg f
Cette dernière formule donne l’angle γ de la montée pour l’avion considéré. La montée n’est
possible que si la traction vérifie :
mg
F >
f
Plus le poids est grand, plus F doit être grande (ce qui est intuitif). Plus la finesse est grande,
plus F doit être petite (ce qui est aussi intuitif et très important pour les économies de kérosène).
4-4 Dans le cas d’un avion en descente, la portance et le poids sont inchangés par rapport au
cas de l’avion en montée. Par contre, la traı̂née et la traction sont changées en direction (Fig.
3.43c). Les réponses aux questions 4-1 et 4-2 sont alors :
T − m g sin(γ) − F = 0 ; −m g cos(γ) + P = 0
soit :
P = m g cos(γ) ; F = −m g sin(γ) + T
Par ailleurs :
W n = T Vp ; Wu = F Vp ; Vz = −Vp sin(γ)
(Vz est négatif en descente). Il vient :
Wu − Wn
Vz =
mg
Remarquons ici, que Wu − Wn est négatif afin que la vitesse Vz soit bien négative. On est sur la
portion Vp < V2 de la courbe Wu = Wu (Vp ) dessiné sur la figure 3.41.

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Chapitre 3

3.1 Généralités sur les profils d’ailes

Fig. 3.1 – Fuselage et ailes d’un avion

Fig. 3.2 – Airbus A 340-600 au salon de Berlin 2006

3.1.1 Qu’est ce qu’un profil d’aile ?

La pointe arrière du profil est notée F : c’est le bord de fuite.

Considérons la figure 3.5, où les trois vitesses V ~avion/sol , V

Fig. 3.5 – Les différentes vitesses

Fig. 3.6 – Angles d’incidence

3.1.3 Écoulement autour d’un profil et distribution des pressions

Mesurons la pression p en chaque point du contour du profil : on obtient ainsi la distri-

De la même façon, au-dessous du profil, il y a une zone élargie. La conservation de la masse

Fig. 3.8 – Profil d’aile dans une soufflerie

3.1.4 Effets de viscosité et couche limite

Les lignes blanches représentent les

Fig. 3.9 – Visualisation d’un écoulement autour d’un profil

Fig. 3.10 – Écoulement de cisaillement et couche limite

a) Zone de fluide parfait

3.1.5 Le décollement de la couche limite et le décrochage de l’aile

Fig. 3.11 – Décollement de la couche limite

3.2 Analyse quantitative : portance et traı̂née

Efforts aérodynamiques exercés sur l’avion complet

3.2.2 Coefficient de portance et coefficient de traı̂née

Fig. 3.23 – Écoulement autour d’un profil d’aile

on ne peut construire qu’une grandeur sans dimensions avec `, d, V∞ , ρ et P (respectivement T ),

3.2.3 Polaire du profil

3.3 Avion complet

Pour l’avion complet, les formules (3.2) et (3.3) deviennent :

3.3.2 Polaire de l’avion

Quelques points remarquables sur la polaire de l’avion

Fig. 3.26 – Coefficients de portance et de traı̂née en fonction de l’incidence

– Point B de traı̂née minimale : c’est le point où Cx est minimal. On a Cx = Cx min .

3.3.3 Avion en vol sur une trajectoire rectiligne

Fig. 3.27 – Polaire de l’avion

– la force de pesanteur m ~g de direction verticale, où m est la masse de l’avion, et ~g l’accé-

Par ailleurs, on note P , T , F et m g les modules des quatre forces P~ , T~ , F~ et m ~g .

3.4 Facteur de charge

3.4.1 Avion en vol de croisière

Fig. 3.29 – Avion en vol de croisière

L’équilibre des quatre forces P~ , T~ , m ~g et F~ implique :

La portance P~ et le poids m~g ont la direction verticale. La traı̂née T~ et la traction F~ ont

3.4.2 Avion en montée ou en descente à vitesse constante

Fig. 3.30 – Avion en montée (a) et en descente (b)

traı̂née T~ parallèle à la trajectoire doivent équilibrer la résultante du poids réel m ~g de l’avion

La première relation montre que la composante du poids selon la trajectoire et la traı̂née

3.4.3 Avion en virage

Fig. 3.31 – Avion en virage

Le facteur de charge est donc toujours supérieur à l’unité.

3.5 Les effets tridimensionnels

Fig. 3.32 – Avion en trois dimensions Fig. 3.33 – Tourbillons

3.6 Le décrochage, l’hypersustentation

Fig. 3.34 – Polaire de choc et phénomène de

Fig. 3.36 – Volet Fig. 3.37 – Position Fig. 3.38 – Position

3.7 Mécanique du vol : Exercices avec correction

1-1 – La puissance nécessaire au vol de l’avion est :

– La portance doit équilibrer le poids :

– En utilisant les expressions pour P et T en fonction des coefficients de portance et de traı̂née

Wn = (1/2) ρ Cx S Vp3 (V1.4)

m g = (1/2) ρ Cz S Vp2 (V1.5)

– À partir de (V1.5), il est facile d’obtenir Vp en fonction de m g, ρ S et Cz . On a :