RAJID Oumaima 2GE1

HAMDOUNI Ilyas 2GE1

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION : ..................................................................................................................................................... 3
LES Véhicules électriques : ...................................................................................................................................... 4
Définition :........................................................................................................................................................... 4
Historique de la voiture électrique ..................................................................................................................... 4
Etude de la voiture électrique solaire ..................................................................................................................... 7
Historique de la voiture solaire ........................................................................................................................... 7
Les differentes architectures des voitures electriques : ..................................................................................... 8
La Voiture solaire .................................................................................................................................................. 11
types de voitures SOLAIRES :............................................................................................................................. 11
CONSTITUANTS DE LA VOITURE SOLAIRE-ÉLECTRIQUE .................................................................................... 14
La topologie de chargeur de vehicule electrique : ................................................................................................ 18
Système de charge et niveaux de puissance ..................................................................................................... 18
Choix de la structure : ....................................................................................................................................... 19
Etude des convertisseurs : ................................................................................................................................ 19
Convertisseurs AC/DC : ..................................................................................................................................... 19
Convertisseurs DC/DC : ..................................................................................................................................... 23
Chargeur de batterie : ....................................................................................................................................... 26
Le module photovoltaique : .............................................................................................................................. 27
Caractéristiques d’un module : ......................................................................................................................... 27
Système de conversion : ................................................................................................................................... 28
Le convertisseur continu-continu :.................................................................................................................... 28
Estimation de l’énergie produite par le module photovoltaïque : .................................................................... 28
Simulation de Générateur photovoltaïque : ..................................................................................................... 29
Convertisseurs DC/AC : ..................................................................................................................................... 31
Etude du dimensionnement des batteries : ...................................................................................................... 32
Commande associée au convertisseurs : ......................................................................................................... 33
La commande du chargeur utilisant une MSAP ................................................................................................ 33
Commande MPPT : ............................................................................................................................................ 34
Commande MLI : ............................................................................................................................................... 36
Rendement d’une voiture électrique et solaire : .............................................................................................. 39
Conclusion générale : ............................................................................................................................................ 41
INTRODUCTION :

Parmi les moyens de transport qui sont à la disposition de l’homme, les voitures restent les plus couramment
utilisées. Ces voitures sont, en général, propulsées par des moteurs thermiques qui présentent des
inconvénients majeurs au niveau de l’environnement et au niveau de la disponibilité de l’énergie utilisée.

D’une part, les fumées des véhicules à essence et à diesel représentent environ 30% de la pollution
atmosphérique urbaine du Monde. Les véhicules les plus polluants sont ceux qui ont des moteurs mal
entretenus, très usagés. On a pu dénombrer que plus de 99% des autobus, 85% des motos, 90% des camions,
55% des taxis et des véhicules particuliers

Dans le monde, les voitures dégagent 24 milliards de tonne de CO2 dans l’atmosphère chaque année.

D’autre part, la source d’énergie utilisée pour faire fonctionner ces voitures est le pétrole. C’est une ressource
non renouvelable, elle sera épuisée d’ici quelques dizaines années.

En effet, l’approvisionnement en cette énergie a déjà posé des problèmes pendant les crises pétrolières des
années 1929 en Europe et 1970 - 1974 dans le monde.

C’est ainsi que les travaux de recherche se sont multipliés dans les pays industrialisés pour trouver des
solutions liées aux problèmes générés par les carburants fossiles.

On a alors mis en évidence que, le soleil constitue une source d’énergie renouvelable, 10 ans de durée de vie,
non polluante et gratuite. Mais, il présente des flux énergétiques de caractère aléatoire et de faible
concentration.

L’application de l’énergie solaire à l’automobile est récente et relève encore de l’expérimentation. La question
se pose alors : la voiture solaire électrique plus écologique pourrait-elle remplacer les voitures à moteur
thermique ? D’où le choix de ce mémoire «Etude de la voiture électrique solaire ».

L’objectif de ce travail est d’Etudier et dimensionner une chaine de conversion pour une voiture
solaire avec la possibilité de la recharge à partir de la tension du secteur.
LES VEHICULES ELECTRIQUES :

DEFINITION :

Un véhicule électrique est un Véhicule dont la propulsion est assurée par un moteur alimenté par une batterie
rechargeable à partir de sources d’énergie externes au véhicule.

HISTORIQUE DE LA VOI TURE ELECTRIQUE

 Le premier véhicule électrique a fait son apparition aux alentours de 1830 (1832-1839). La première
personne à avoir inventé une voiture électrique est Robert Anderson, un homme d’affaires écossais. Il
s’agissait plutôt d’une carriole électrique.
 Vers 1835, l’américain Thomas Davenport construit une petite locomotive électrique.
 Vers 1838 l’écossais Robert Davidson arrive avec un modèle similaire qui peut rouler jusqu’à 6 km/h.
Ces deux inventeurs n’utilisaient pas de batterie rechargeable.
 En 1859, le français Gaston Planté invente la batterie rechargeable au plomb acide. Elle sera
améliorée par Camille Faure en 1881.

 En 1884, on voit sur cette photo Thomas Parker assis dans une voiture électrique, qui pourrait être la
première au monde. L’ancêtre de tous les véhicules est le fardier de Cugnot, véhicule a trois roues mu
à la vapeur.
 En 1886, Benz et Daîmler construisent à leur tour une voiture munie d’un moteur à explosion. Les
voitures à vapeur s’emploient encore un certain temps pour les transports publics entre les localités
non desservies par le chemin de fer.
 La technologie ne cesse d’évoluer et en 1880, Charles Jeantaud, Camille Faure, Gustave et Nicolas
Raffard réalisent les premières voitures électriques. Cette prouesse technologique est rendue
possible grâce à l’invention, vingt et un ans plus tôt, de l’accumulateur au plomb par Gaston Planté et
Camille Faure. Le véhicule électrique à batteries, souvent perçus comme ayant une motorisation «
nouvelle », est en réalité à peu près aussi ancien que le véhicule à essence.
 En 1891, l’américain William Morrison construit la première vraie voiture électrique
 La première vraie voiture électrique en 1891

 Mais c’est en 1899 que la viabilité de la voiture électrique éclate aux yeux du monde entier. En effet, la
«Jamais Contente» pilotée par C. Jenatzy, est la première voiture à dépasser 100km/h. Chemin faisant,
la voiture électrique est commercialisée un peu partout.
 Dès 1900, la voiture électrique connait ses beaux jours. Plus du tiers des voitures en circulation sont
électriques, le reste étant des autos à essence et à vapeur.
 En 1902 la Phaeton de Wood pouvait rouler 29 kilomètres à une vitesse de 22.5 km/h et coutait 2000
dollars.
 En 1911, on trouve à Paris ainsi qu’à Londres des taxis électriques. Avant la première Guerre mondiale,
un tiers des véhicules américains roulent à l’électricité. Mais les années vingt et trente marquent
clairement le déclin du véhicule électrique. En effet, l’accroissement des distances rend un véhicule
doté d’une autonomie de 80 km (tout au plus) inadapté au contexte.
 De facto, la popularité des véhicules à essence croît. Alors que l’on commence à trouver de
nombreuses stations- service, on ne trouve quasiment aucune borne électrique. A l’exception de
certaines utilisations particulières comme les véhicules de livraison, l’énergie électrique ne sert plus.
 En 1912, la production des véhicules électriques est à son apogée. Mais l’introduction de la Ford
Model T à essence en 1908 va commencer à se faire sentir.
 Dans les années 1920, certains facteurs mèneront au déclin de la voiture électrique. On peut citer leur
faible autonomie, leur vitesse trop basse, leur manque de puissance, la disponibilité du pétrole, et leur
prix deux fois plus élevé que les Ford à essence.
 En 1966, le congrès américain recommande la construction de véhicules électriques pour réduire la
pollution de l’air. L’opinion publique américaine y est largement favorable et avec l’augmentation du
prix de l’essence en 1973 (premier choc pétrolier : embargo de l’OPEP envers les Etats-Unis) le
moment est bien là. Pourtant rien ne décollera vraiment.
 En 1972, Victor Wouk le parrain du véhicule hybride construit la première voiture hybride, la Buick
Skylark de General Motors (GM).
 En 1974, la Vanguard-Sebring CitiCar, qui ressemble beaucoup à une voiturette électrique de Golf (voir
photo), fait son apparition à l’Electric Vehicle Symposium de Washington, D.C. Elle peut rouler sur 64
kilomètres à une vitesse de 48 km/h. En 1975 la société est le sixième constructeur américain mais elle
sera dissoute quelques années plus tard.
 En 1976, le Congrès américain adopte le Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and
Demonstration Act. , qui a pour but de favoriser le développement des nouvelles technologies de
batteries, moteurs et composants hybrides.
 Dès 1988, le président de GM Roger Smith lance un fond de recherche pour développer une nouvelle
voiture électrique qui deviendra la EV 1.
 En 1990, l’Etat de la Californie vote le Zero Emission Vehicle (ZEV), un plan qui prévoit que 2% des
véhicules devront avoir zéro émission polluante en 1998 (puis 10% d’entre eux pour 2003). Cette
même année, le pdg de GM présente son concept à deux sièges l’ ”Impact” au Los Angeles Auto Show.
 II faut attendre 1995 pour voir enfin les premières voitures électriques produites en série et
commercialisées pendant le seconde guerre mondiale Tous les grands constructeurs de voiture
électrique proposent leurs modèles en 1995 ou 1996 : la Citela de Citroën, la Zoom de Renault et
Matra, la Lycra de Microcar, la BMW E2, la Ford Ghia Connecta, la Fiat Elletra ou la Volkswagen Chico
en attendant la Swatch. Les américains et les Japonais, General Motors ou Nissan sont aussi sur les
rangs.
ETUDE DE LA VOITURE ELECTRIQUE SOLAIRE

HISTORIQUE DE LA VOI TURE SOLAIRE

Il y a plusieurs courses de voitures solaires dans le monde, mais la plus prestigieuse est le "World Solar
Challenge" qui traverse l'Australie de Darwin au Nord à Adélaïde au Sud. C'est un trajet de 3000 km de chaleur
et de poussière avec le soleil comme seule source d'énergie. Tous les 2 ou 3 ans depuis 1987, les voitures de
tous les pays essayent d'améliorer les performances.

A partir des années 1990, plusieurs firmes automobiles internationales se sont lancées à la construction de
véhicule solaire. Des équipes d’enseignants - chercheurs et d’étudiants de grandes écoles d’ingénieurs, l’INPT-
ENSEEIHT et l’ENSICA et des associations sont intéressées à cette nouvelle technologie de véhicule solaire. On
peut citer quelques exemples :

 le SCV (Solar Commuter Vehicle) de la firme KYOCERA,

 l’Eclypse solaire I, II, II, IV construits par les étudiants de la polytechnique de Canada,
 le véhicule réalisé par une équipe de l’université de Canada : voiture Esteban.
 la voiture « Nuna » réalisée par l’équipe de l’université de technologie de Pays-Bas.
 La voiture solaire « Solelhada » conçu par le LEEI de l’INPT-ENSEEIHT Le constructeur Venturi installé à
Monaco propose le premier véhicule commercialisé à énergies renouvelables.

Premier véhicule commercialisé à énergies renouvelables :

Les modèles de voitures solaire conçus jusqu’ici sont encore des prototypes utilisés en général dans des
courses automobiles en Australie : la W.S.C célèbre course internationale de véhicules solaires qui s’y déroule
chaque année depuis 1987 ; et aux Etats-Unis. Les performances sont cependant très prometteuses car en
Novembre 2001 lors du la voiture solaire « Nuna » fabriquée par des étudiants de l’université de technologie
de Pays-Bas a battu un premier record en roulant sur une distance de 3010 km pendant 4 jours 32 heures et 39
minutes avec une vitesse moyenne de 91 km/h.

Parallèlement à l’apparition des voitures solaires, les technologies employées pour les moteurs électriques se
sont développées à cause de l’extension des sources d’énergie à fournir telles que les gaz ou la conception de
volant cinétique. Des voitures hybrides ont été ainsi réalisées.
LES DIFFERENTES ARCHITECTURES DES VOITURE S ELECTRIQUES :

En apparence, une voiture électrique ressemble généralement à n’importe quel autre véhicule. Pour apercevoir
les différences, il faut jeter un œil sous le capot et sous le plancher. A la place d’un moteur à explosion utilisant
la chaleur comme énergie, elle utilise de l’électricité. Pour comprendre pas-à-pas le fonctionnement d’une
voiture électrique, nous allons suivre le trajet de l’électricité, du réseau jusqu’à la roue.

Alors,

Une voiture électrique est un véhicule équipé d’un moteur électrique alimenté par un parc de batterie à
l’intérieur de la voiture. Le moteur électrique peut être à aimant permanent ou à aimant non permanent

Il existe plein de type de voiture électrique :

 Le véhicule électrique (mono moteur)

Architecture avec moteur à courant continu :

 Une batterie
 un variateur (un hacheur réversible)
 une machine à courant continu
 un réducteur différentiel (réduction de la vitesse, augmentation du couple)
  Le véhicule électrique (bi moteur)

On double la chaîne énergétique de traction

Architecture avec Moteur à Courant Continu (MCC)

Plus de différentiel mécanique Augmentation de la fiabilité -> 2 chaînes de traction Fonctionnalité recréée par
la supervision de la commande des deux moteur
  Le véhicule électrique (quadri moteur)

 Le véhicule électrique (bi moteur)

Architecture avec moteur synchrone (dans la roue) :

 Une batterie
 deux variateurs (onduleur)
 deux machines synchrones

Plus de réducteur ! Plus de différentiel mécanique Fonctionnalité recréée par la supervision de la commande
des deux moteurs.
Toutes ces architectures ont des composants communs comme :

Convertisseur DC/DC

Il sert à convertir la haute tension (330V) de la batterie Lithium ion pour la batterie de servitude au plomb
(12V). Donc 330V >> 12V

Chargeur embarqué / redresseur

Il transforme le courant alternatif en provenance de la prise vers un courant continu destiné à la batterie de
puissance.

Calculateur / Ondulateur / redresseur

C'est le calculateur de puissance et gère beaucoup de choses ... Il contrôle les flux d'énergie grâce aux
nombreux capteurs qu'il dispose.

Par exemple, quand j'accélère j'appuie sur un capteur (la pédale) dénommé potentiomètre (c'est la même
chose sur les voitures thermiques modernes), le calculateur gère alors le flux d'énergie à envoyer vers le
moteur selon mon "degré d'accélération". Idem quand je relâche la pédale, il va gérer la récupération d'énergie
en envoyant le jus généré par le moteur électrique (réversible donc) vers la batterie tout en modulant le débit
électrique.

Il peut onduler le courant grâce à un hacheur (batterie vers moteur) ou encore redresser le courant
(récupération d'énergie alternative pour la batterie à courant continu).

LA VOITURE SOLAIRE

Le soleil est la source de lumière et de chaleur qui permet aux différents systèmes organiques de survivre,
grâce à l’énergie abondante qu’il leur procure. Mais alors, pourquoi ne pas utiliser cette énergie colossale pour
palier notre futur manque de pétrole ?

C’est ainsi que nait le principe de la voiture solaire. En effet, une voiture solaire n’est autre qu’un véhicule
électrique dotée de moyens de capter la lumière émise par le soleil puis de la transformer en énergie électrique
pour le chargement des batteries.

TYPES DE VOITURES SOLAIRES :

 Voiture solaire de moteur stirling

Une voiture solaire est un véhicule mû uniquement par l’énergie solaire. Une voiture solaire propulsée par le
moteur stirling utilise l’énergie calorifique du rayonnement solaire. Dans sa forme la plus simple, il débute par
la compression d’une quantité fixe de gaz, dit gaz de travail (hydrogène ou hélium), dans une chambre froide.
Ce gaz froid comprimé est ensuite transféré dans une chambre chaude (chauffée par un réchauffeur externe),
dans laquelle la détente du gaz actionne un piston produisant le travail. Le gaz chaud détendu est alors refroidi
et réinjecté dans la chambre froide pour subir le cycle suivant. La chaleur requise par la chambre de détente est
fournie à partir de l’énergie solaire. Les gaz d’échappement ont de très basses concentrations en carbone libre
et de faibles niveaux d’émissions polluantes. Toutefois, la nécessité de refroidir rapidement le gaz de travail
exige un radiateur de grandes dimensions, peu compatible avec des véhicules automobiles de taille réduite.
  Voiture solaire de moteur utilisant l’hydrogène et les hydrures

Le moteur thermique utilise l’hydrogène produit par le soleil. Des capteurs photovoltaïques d’une puissance,
par exemple, de 7,5 kW crête alimentent un électrolyseur de 7,5 kW aussi pour produire de l’hydrogène utilisé
par ce type de voiture. L’hydrogène est stocké sous-forme d’hydrure dans un réservoir fixe pouvant avoir une
capacité de 10 m3 pour assurer une semaine d’autonomie pour la voiture. Une petite voiture bicarburant
(essence/gaz) serait équipée d’un réservoir d’hydrures assurant une autonomie de 200 km. Si la centrale est
couplée au réseau, il est possible de réduire considérablement le réservoir fixe d’hydrures, le réseau assurant la
fonction de stockage.

L’utilisation de l’hydrogène produit par le soleil, contrairement aux autres combustibles ou carburant, ne
génère aucune pollution : la combustion de l’hydrogène ne produit que de l’eau en quantité égale à celle
utilisée pour sa propre production.
  Voiture solaire photovoltaïque

Le principe de fonctionnement de ceux derniers est identique à celui des véhicules électriques utilisant comme
source d’énergie une batterie d’accumulateur. Les voitures solaires utilisent des panneaux photovoltaïques
pour alimenter le moteur électrique et la batterie d’accumulateur pour stocker l’énergie. C’est à dire du soleil,
des panneaux photo voltaïques et un moteur électrique, c’est tout ce dont la voiture photovoltaïque a besoin
pour exister. Dans l’absolu pour faire un véhicule photovoltaïque, il suffit de prendre un véhicule électrique
auquel on rajoute la possibilité de pouvoir recharger ses batteries grâce aux rayons du soleil. Ainsi un tel
véhicule n’a plus besoin d’être rechargé, il puise son énergie à partir de celle du soleil.

CONSTITUANTS DE LA V OITURE SOLAIRE-ÉLECTRIQUE

Moteur électrique

 Principe de fonctionnement

Un moteur électrique est composé principalement d’un stator (fixe), et d’un rotor (qui tourne). Le stator, qui
entoure le rotor, génère un champ magnétique. Ce champ peut être généré par induction, ou par des aimants
permanents. Le rotor est constitué de bobines, dont le fil est recouvert d’une couche isolante, et de
connecteurs. Il est solidaire de l’axe central du moteur. La Figure montre une vue en coupe d’un moteur
électrique simple.
  schema de moteur electrique

D’après Laplace, un conducteur placé dans un champ magnétique et parcouru par un courant I, est soumis à
une force, perpendiculaire au plan formé par I et B. La direction et le sens de ces trois vecteurs sont déterminés
par la règle des trois doigts de la main droite. Le pouce indique le sens du courant, l’index indique le sens du
champ magnétique, et le majeur indique le sens de la force.

C’est ainsi que le courant et le champ magnétique présents dans un moteur électrique permettent de faire
tourner le rotor, et donc l’axe du moteur. La Figure représente de manière simplifiée un moteur électrique.

Moteur électrique simplifié

 Schéma de moteur électrique avec la force de Laplace

Comme on peut le voir, il y a deux pôles en vert. Ces pôles transmettent le courant au connecteur central. Un
fil relie les 2 pôles en formant un rectangle (ce fil représente une bobine de 1 spire). Sur ce fil s’exerce la force
de Laplace, comme illustré par des flèches. La force de Laplace ne s’exerce bien sûr pas seulement en ce point,
mais sur toute la longueur du fil, tant qu’il est perpendiculaire au champ magnétique.

La Figure illustre le schéma d’un moteur à deux phases, pour plus d’efficacité. Cela signifie qu’à chaque moitié
de tour du rotor, le courant dans la bobine s’inverse, et que la force est toujours exercée dans le sens de
rotation. Le moteur délivre ainsi une puissance élevée et continue, dès une fréquence de rotation basse.

Configurations La motorisation électrique peut être implantée sur l’essieu avant, l’essieu arrière ou les deux.
Elle est alors composée d’un moteur équipé d’un réducteur, généralement épicycloïdal, accouplé à un
différentiel. L’ensemble est relié aux roues par l’intermédiaire de transmissions.

Implantation des éléments d’une voiture électrique à traction avant

 Implantation des éléments d’une voiture électrique à propulsion.

Implantation des éléments d’une voiture électrique, moteurs dans les moyeux.
LA TOPOLOGIE DE CHARGEUR DE VEHICULE ELECTRIQUE :

Le chargeur du VE est placé entre le réseau et la batterie, assurant ainsi la conversion et le contrôle de
l’alimentation. Il est composé d'un convertisseur AC/DC suivi d'un convertisseur DC/DC. Le rôle du
convertisseur AC/DC est de maintenir une tension de bus constante avec un facteur de puissance élevé pour la
tension et le courant du réseau. De l’autre côté, le convertisseur DC/DC est responsable de charger la batterie
selon une technique de charge spécifique tout en garantissant un fonctionnement sûr de la batterie en
communiquant avec le système de gestion de batterie.

SYSTEME DE CHARGE ET NIVEAUX DE PUISSANCE

Dans la plupart des véhicules électriques, on se trouve confronté à la compatibilité des sources d’énergie à
courant continu et à courant alternatif et à l’intérieur d’une même catégorie à des compatibilités entre les
tensions des sources et des récepteurs. Ce problème de compatibilité sous-entend la présence à bord des
véhicules électrique de convertisseurs électroniques dont le rôle est de lever les incompatibilités de
fonctionnement. De ce fait on pourra trouver à bord des véhicules :
CHOIX DE LA STRUCTURE :

Le choix de la structure dépend de la puissance qui sera transmise. Le synoptique des principaux éléments
constituant le chargeur à couplage inductif. En amont du circuit magnétique, il y a deux étapes de conversion,
de l’alternatif basse fréquence au continu, puis du continu à l’alternatif haute fréquence. Ces étages de
conversion permettent de régler le niveau de puissance. En aval du circuit magnétique, une dernière
conversion de type alternatif haute fréquence vers continu est réalisée afin de fournir l’énergie à la batterie.

ETUDE DES CONVERTISSEURS :

Un convertisseur statique est un système permettant d'adapter la source d'énergie électrique à un récepteur
donné en la convertissant. Les premiers convertisseurs de puissance électrique ont été réalisés avec des
machines électriques couplées mécaniquement. Avec l'apparition des semi-conducteurs et de l'électronique de
puissance, avec les diodes, les transistors, thyristors etc. Les systèmes de conversion deviennent de plus en
plus élaborés et ne nécessitent plus de machines tournantes. C’est l'ère des convertisseurs statiques.

Conversion AC/DC : la transformation du courant alternatif délivré par le réseau de distribution en courant
continu est réalisée soit par un pont redresseur à diodes, ou par d'autres systèmes tels que, un pont à
thyristors ou un convertisseur à absorption sinusoïdale de courant.

Conversion DC/DC : le courant continu obtenu à l’issue de la première conversion est modifié pour
correspondre au profil de charge de la batterie. Une alimentation à découpage permet par exemple d’adapter
la puissance en entrée de la batterie. Cette conversion introduit généralement une isolation galvanique de
sécurité.

CONVERTISSEURS AC/DC :

Le développement des topologies adoptées des convertisseurs AC/DC est illustré Le convertisseur à pont de
diodes (Aguilar et al., 1997) illustré redresse la tension d’entrée alternative AC en tension continue DC suivie
d’une section boost. Les principaux problèmes de cette topologie sont les contraintes appliquées aux
condensateurs de sortie, à la gestion de la chaleur et aux filtres volumineux. Pour améliorer la topologie
précédente, vient le convertisseur élévateur entrelacé (Kong et al. 2008) illustré, en utilisant des semi-
conducteurs en parallèles avec suppression des ondulations en sortie, ce qui réduit les contraintes sur les
condensateurs de sortie, mais le problème de la gestion thermique persiste. Cette topologie est limitée à 3,5
kW. Cherchant à améliorer de plus les résultats et à réduire les problèmes, le convertisseur PFC boost sans
pont (Jang et Jovanovic, 2009) , élimine la gestion de la chaleur dans le redresseur d’entrée et libère le besoin
en redresseur en causant des interférences électromagnétiques élevées. En combinant les deux topologies
précédentes, le convertisseur élévateur entrelacé et le convertisseur PFC boost sans pont, on obtient le
convertisseur entrelacé sans pont (Musavi, Eberle et Dunford, 2011) , , qui réduit l'ondulation du courant de
charge de la batterie et la taille de l'inductance. De plus, il convient aux puissances supérieures à 3,5 kW. Le
convertisseur SEPIC (Shi et al., 2017) (convertisseur inducteur primaire asymétrique), vient pour remplacer le
PFC boost entrelacé dans le convertisseur AC/DC et améliore l’efficacité de l’étage LLC en offrant une plage
ultra large au lien avec le bus de tension. Il est contrôlé pour fonctionner à une fréquence proche de la
fréquence de résonance.

Dans un véhicule électrique, les redresseurs sont utilisés pour transformer l’énergie électrique à courant
alternatif fournie, soit par le réseau de distribution général, soit par un alternateur placé à bord du
véhicule et accouplé à un moteur thermique. En énergie électrique à courant continu qui peut être stockée
dans une batterie d’accumulateurs électrochimiques et/ou dans une batterie de grande capacité.
 Schéma AC/DC (redresseur) :

 Simulation :
CORRECTEUR DU FACTEUR DE PUISSANCE (PFC) :

Le PFC(Correction du Facteur de Puissance) sert principalement à éliminer les déformations du réseau

électrique sur le courant absorbé pour éviter l'apparition de courants harmoniques néfastes au réseau.
Il aura aussi pour rôle de mettre le courant et la tension bien en phase. Autrement dit, un PFC fera en
sorte que le réseau voit l'alimentation comme une résistance pure et non pas comme une charge non
linéaire.

 Schéma du PFC
  Simulation

CONVERTISSEURS DC/DC :

Pour garantir la bidirectionnalité, certaines topologies DC/DC sont privilégiées. De plus, elles offrent une
isolation galvanique, un coût réduit et un système peut encombrant. On illustre différentes topologies de
convertisseurs DC-DC bidirectionnels basées sur l’alimentation des entrées/sorties dans la figure suivante.
Le convertisseur bidirectionnel DC-DC est constitué d’un pont complet alimenté en tension VF et un pont
complet alimenté en courant CF, et interface entre la batterie basse-tension et le bus dc haute tension. Son
inconvénient pour les applications à forte puissance est le pic de haute tension sur les commutateurs provoqué
par l'inductance de fuite. un amortisseur de différentiel est ajouté à la topologie précédente pour contrôler la
tension de commutation du côté CF. Afin de réduire plus efficacement la tension des commutateurs côté CF, un
amortisseur sans perte remplace l’amortisseur. En se concentrant maintenant sur la commutation à tension
nulle, la topologie est toujours basée sur la première topologie, a ajouté une pince active permettant
d'atteindre ZVS dans CF et ZVS ou ZCS dans VF, cependant, la tension des commutateurs côté CF dépasse la
tension source Vds, ce qui réduit son utilisation pour les applications ayant une tension source inférieure dans
le côté CF. est une dérivation de la topologie précédente en remplaçant le convertisseur côté grille par un
demi-pont VF. Ensuite, la topologie est fournie avec deux demi-ponts VF et CF, éliminant ainsi la nécessité
d'ajouter des amortisseurs supplémentaires pour les commutateurs dans lesquels le commutateur S1 joue le
rôle de commutateur à pince active. Vient enfin le convertisseur dc-dc bidirectionnel basé uniquement sur des
ponts alimentés en tension, connus sous le nom de convertisseur dc-dc à double pont actif, livré avec trois
dérivations, comme illustrés.

Le hacheur est un convertisseur statique continu/continu (DC/DC) qui nous permet d’obtenir à partir d’une
source de tension continue fixe, une source de tension continue de valeur moyenne réglable de plus
forte ou faible valeur ( élévateur ou abaisseur de tension ). Il est essentiellement constitué
d’interrupteurs de puissance (transistors, diodes...) et de composants passifs (inductances, condensateurs..)

Le rôle du convertisseur continu/continu dans un véhicule électrique est :

Assurer l’alimentation du réseau de bord basse tension du véhicule (l’éclairage, Calculateurs, climatisation...)

Recharger la batterie basse tension à partir de la batterie haute tension

Il existe différentes structures de chargeur inductif, certaines plus complexes que d’autres. Quatre d’entre elles
sont présentées, allant de la plus simple à la plus complexe.

 Schéma DC/DC :

 Simulation :
CHARGEUR DE BATTERIE :

Le chargeur de batterie est aussi important que tous les autres composantes des véhicules électriques,
ce dernier joue le rôle de la ‘’station-service‘’. Pour cela plusieurs systèmes de recharge ont alors été conçus. Il
s’agit d’une part des chargeurs de type externe (off-board) appelés chargeurs "inductifs". Et d’autre part des
chargeurs de type embarqué (on-board) autrement dit chargeurs ‘’conductifs’’. Pour le choix de la batterie, on
opte pour une batterie Intégré au sein du véhicule, l'énergie électrique délivrée par le réseau est
transmise au véhicule. Ils sont dotés d’un dispositif totalement indépendant de la chaine de traction
électrique, Cette configuration ne nécessite pas de convertisseur supplémentaire au sol.

Dans notre étude on a choisi un chargeur filaire bidirectionnel car Les chargeurs bidirectionnels sont
embarqués au sein du véhicule, pour la charge des batteries on utilise des éléments de la chaine de tracions.
Tout chargeur bidirectionnel peut être utilisé lors de phases de freinage récupératif. Le véhicule électrique peu
charger et injecter l'énergie dans le réseau électrique. La figure représente le schéma d’un chargeur intégré
bidirectionnel.

 Schéma chargeurs filaires bidirectionnels :

LE MODULE PHOTOVOLTA IQUE :

Les modules photovoltaïques sont des convertisseurs d’énergie lumineuse en électricité, à ne pas confondre
avec les capteurs solaires thermiques ou capteurs plans, qui eux produisent de la chaleur à partir des rayons
solaires. Le module photovoltaïque est par définition un ensemble de photopiles assemblées pour générer une
puissance électrique exploitable lors de son exposition à la lumière.

Une photopile élémentaire ne génère pas suffisamment de tension entre : 0,5 et 1,5V selon les technologies, il
faut presque toujours plusieurs photopiles en série pour générer une tension utilisable. Les modules en silicium
mono cristallin (64% du marché avec une efficacité de Conversion (énergie électrique produite /énergie solaire
incidente) de l’ordre de 15 à 18%), poly cristallin (28% du marché avec une efficacité de conversion de l’ordre
de 13 à 15%) ou silicium amorphe (13% du marché avec une efficacité de conversion de l’ordre de 5 à12 %)
délivrent des tensions normalisées (12,24,48V) et des puissances comprises entre 10 et 100Wc (Watt crête :
puissance obtenue pour l’ensoleillement maximal)

CARACTERISTIQUES D’UN MODULE :

Voici la description des paramètres d’un module :

 La puissance crête Pc : Puissance électrique maximum que peut fournir le module dans la condition
standard (25°C et un éclairement de (1000 W/m²).
 La caractéristique I (V): Courbe représentant le courant I débité par le module en fonction de la
tension aux bornes de celui-ci.
 Tension à vide Vco : Tension aux bornes du module en l’absence de tout courant, pour un éclairement
" plein soleil ". Courant de court-circuit Icc : Courant débité par un module en court-circuit pour
éclairement " plein soleil ".
 Point de fonctionnement optimum (Um, Im) : Lorsque la puissance de crête est maximum en plein
soleil, Pm = Um. Im Rendement maximal : Rapport de la puissance électrique optimale à la puissance
de radiation incidente.
  Facteur de forme : Rapport entre la puissance optimale Pm et la puissance maximale que peut avoir la
cellule : Vco. Icc

SYSTEME DE CONVERSIO N :

Un convertisseur d’énergie est un équipement que l’on dispose généralement soit entre le champ
photovoltaïque et la charge (sans stockage avec charge en continu, il portera le nom de Convertisseur continu-
continu), soit entre la batterie et la charge (il sera alors appelé onduleur ou convertisseur continu-alternatif). À
l’onduleur est généralement associé un redresseur qui réalise la transformation du courant alternatif en
courant continu et dont le rôle sera de charger les batteries et d’alimenter le circuit en continu de l’installation.

LE CONVERTISSEUR CON TINU-CONTINU :

Ce type de convertisseur est destiné à adapter à chaque instant l’impédance apparente de la charge à
l’impédance du panneau PV correspondant au point de puissance maximal. Ce système d’adaptation est appelé
MPPT (maximum power point tracking). Son rendement se situe entre 90 et 95%. Ce système présent deux
inconvénients pour un panneau photovoltaïque de faible puissance :

 Prix élevé
 Le gain énergétique annuel par rapport à un système moins complexe (cas d’une régulation de la
tension) n’est pas important.

ESTIMATION DE L’ENERGIE PRODUITE PAR LE MODULE PHOTOVOLTAÏQUE :

Le modèle M250-60GET AK BLACK panneau solaire avec 60 cellules en silicium monocristallin :

a .Paramètres électriques de module photovoltaïque :

Popt = 245Wc (STC) Uopt = 29V Uco = 36 ,7V Iopt = 8.45A Icc = 8.98A

b. Dimension physique de module photovoltaïque :

Dimension d’une cellule 156*156 mM Dimension module 1680*990 mM Le poids de module 24Kg Surface d’un
seul module 1.663 m² La dimension de la tôle de véhicule type permis une surface 3 fois plus large cela
nécessite 3 modules regroupés de modèle proposé En estime la largeur de véhicule a 1.7 m et la longueur
totale de 3.5m Ce qui permit théoriquement de disposer d’une surface 6 m² approximativement. 3 modules
seront suffisants pour présenter une surface opérationnelle de 5m².

c. Calcul de la puissance crête produite par le GPV :

La puissance optimale sera égale à : 245 x 3=735 W c (STC). Pour un nombre d’heures d’ensolleiment 8
heure/jour avec une efficacité moyenne de 80%, l’énergie produite via le panneau solaire sera de l’ordre de :
Production électrique = puissance de PV x efficacité x nombre h/jour …..(Wh) E PV = 735 x 8 x 0.8 = 4700Wh
…………= 4.7 kWh C’est l’énergie électrique moyenne produite au cours de la journée qui est
approximativement égale au rayonnement moyen reçue dans la région méditerranéenne.
SIMULATION DE GENERA TEUR PHOTOVOLTAÏQUE :

 Schéma Panneau photovoltaïque et hacheur (convertisseur dc/dc)

 Simulation :
 Schéma Panneau photovoltaïque et hacheur et batterie :

 Simulation
CONVERTISSEURS DC/AC :

Dans les véhicules électriques équipés d’un moteur a courant alternatif, il est nécessaire d’interposer
entre la source d’énergie et le ou les moteurs de traction un dispositif de conversion appelé onduleur,
qui transforme l’énergie électrique à courant continu en énergie électrique à courant alternatif et qui permet
de réaliser la commande du couple des moteurs et le réglage de la vitesse du véhicule tant en mode traction
qu’en mode freinage. La conversion DC/AC peut être réalisée de multiples manières. Mais l’usage, les
particularités des véhicules routiers et la rationalisation des solutions industrielles ont conduit à privilégier une
structure d’onduleur à six interrupteurs bidirectionnels constitués par l’association d’un IGBT et d’une diode
montés en antiparallèle et commandés selon une loin du type de montage permet d’associer une source
de tension (de type batterie) et un récepteur de type source de courant (moteur asynchrone, moteur
synchrone bobiné, à aiment permanent ou à variable ).

 Schéma DC/AC (onduleur) :

  Simulation :

ETUDE DU DIMENSIONNE MENT DES BATTERIES :

L’une des plus grandes faiblesses du véhicule électrique est son autonomie. Celle-ci est en partie liée à la
capacité du pack de batteries et au rendement du groupe moto propulseur du véhicule. Le pack de batteries
est réalisé à l’aide d’une association série parallèle de cellules électrochimiques. Celles-ci présentent des
caractéristiques de fonctionnement et de vieillissement qui sont différentes. Au cours du temps, les cellules
élémentaires les plus faibles peuvent diminuer et dégrader les performances du véhicule en autonomie. Le
convertisseur d’électronique de puissance utilisé généralement dans le domaine de la traction des véhicules
électriques est complètement dissocié du pack de batteries. Ce manuscrit de thèse s’est concentré sur l’étude
des convertisseurs multi niveaux notamment sur les convertisseurs en cascade. De par la structure de ce
convertisseur, le pack de batteries se retrouve discrétisé en plusieurs parties. Les convertisseurs en cascade
donnent un degré de modularité élevé ; tous les convertisseurs sont similaires et peuvent être réalisés et testés
indépendamment de la structure complète.

COMMANDE ASSOCIEE AU CONVERTISSEURS :

Les stratégies de commande permettant le respect de la norme 61 000-3-2, traitant de la qualité du réseau
électrique, ainsi que la régulation de la tension aux bornes de la charge font l’objet de cette partie. Ainsi les
figures correspondent respectivement à un cas monophasé et un cas triphasé, les stratégies de commandes
associées. Deux boucles en cascade sont utilisés pour l’asservissement du courant de ligne IL et la régulation de
la tension aux bornes des batteries vb. Une phase de précharge des batteries jusqu’à 52 V est préalablement
assurée. Lors de cette opération l’amplitude du courant est imposée à 23 A. Dès que la tension de précharge
est atteinte, l’amplitude du courant de référence est déterminée par la sortie du correcteur de la boucle de
tension. La référence de courant est obtenue par le produit d’un signal sinusoïdal redressé avec l’image de
l’amplitude de courant souhaité. Pour des raisons de simplicité, les correcteurs de tension et courant sont de
type Proportionnel Intégral (PI). Leurs fonctions de transfert sont données ci-dessous

LA COMMANDE DU CHARGEUR UTILISANT UNE MS AP

Le système de tension triphasé et les courants des phases côté primaire et secondaire sont transposés dans un
repère dq (composantes directe et quadrature). Les équations modélisant le comportement de la machine
dans ce repère sont :
A partir de ces équations, en émettant l’hypothèse que les courants et tensions de l’axe direct sont nuls, la
puissance active du convertisseur ne dépendra que des composantes q et la puissance réactive sera nulle. La
différence des courants primaire et secondaire exprimés dans le repère dq sont régulés par des correcteurs PI.
Le découplage des deux systèmes est obtenu par compensation.

Pour conclure, nous avons fait le choix ici de présenter uniquement deux exemples de stratégies de commande
appliquées à des chargeurs de batteries, qui sont représentatifs des commandes les plus utilisées. Les
principales notions à retenir ici, sont l’utilisation de boucles en cascade, sachant que la ou les boucles de
courants peuvent être commandées de deux façons. En effet, soit l’asservissement est effectué directement à
partir de grandeurs sinusoïdales, soient des grandeurs continues sont commandées après une transformation
dans un référentiel tournant dq. L’application de cette transformation n’est valable que pour des réseaux
triphasés, elle permet entre autre d’annuler le couplage magnétique entre les enroulements dans le repère dq.
De plus, la commande directe de consignes sinusoïdales associée aux correcteurs PI ne permet pas de
minimiser l’erreur de traînage, puisque le correcteur PI est dimensionné pour annuler l’erreur statique d’un
système. Les diverses stratégies se diffèrent alors par le type de correcteur appliqués.

COMMANDE MPPT :

Par définition, une commande MPPT associée à un étage intermédiaire d’adaptation, permet de faire
fonctionner un GPV de façon à produire en permanence le maximum de sa puissance quel que soit les
conditions météorologiques (température et irradiation), la commande du convertisseur place le système au
point de fonctionnement maximum (𝑉𝑃𝑃𝑀 𝑒𝑡 𝐼𝑃𝑃 ). La chaine de conversion photovoltaïque sera optimisée à
travers un convertisseur statique (CS) commandé par une MPPT [1.2.10]. Il peut être représenté par le schéma
de la figure
Le convertisseur statique continu/continu (DC/DC)) utilisé caractérisé par les équations suivantes :

Dans l’intervalle 𝑇𝑜 ,K est fermé le courant de l’inductance vaut :

Le courant pendant l’intervalle 𝑇𝑜𝑓 , K est ouvert le courant peut s’exprimer par :

La variation du courant pendant l’état 𝑇𝑜𝑛 𝑒𝑡 𝑇𝑜𝑓𝑓 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 ∆𝑖𝐿𝑜𝑛 ∆𝑖𝐿𝑜𝑓𝑓 exprimée par :

La quantité de l’énergie emmagasinée dans chacun de ces composants est la même au début et à la fin d’un
cycle de fonctionnement. Par conséquent, le courant 𝑖𝐿 est le même au début et à la fin de chaque cycle de
commutation ce qui permet d’écrire :

Le rapport entre 𝑉𝑒 𝑒𝑡 𝑉𝑠 sera donc :

La commande MPPT fait varier le rapport cyclique du convertisseur statique (CS), à l’aide d’un signal électrique
approprié, pour tirer le maximum de puissance que le GPV peut fournir. En général, il est basé sur la variation
du rapport cyclique du CS en fonction de l’évolution des paramètres d’entrée de ce dernier (I et V) jusqu'à se
placer sur le MPP .Dans cet article on fait l’étude et l’analyse de la méthode MPPT basée sur Incrément
Conductance.

COMMANDE MLI :

La commande MLI (Modulation de Largeur d’Impulsion) est un signal numérique à période constante
mais à rapport cyclique réglable, la tension peut prendre deux valeurs seulement. Dans certains cas très
spécifiques (onduleurs à MLI par exemple) on fabrique un troisième niveau en inversant la tension du
niveau haut. Les signaux de commande des interrupteurs de l'onduleur sont déterminés par
l'intersection du signal de référence appelé 'modulatrice' avec un signal triangulaire de haute fréquence
appelé 'porteuse'. Dans le cas de la MLI triphasée la porteuse est commune pour les trois phases et la
modulatrice est propre à chaque phase. On définit deux paramètres caractérisant cette commande :

 L'indice de modulation m, égal au rapport fp/frdes fréquences de la porteuse et de la

référence.
 Le coefficient de réglage en tension r, égal au rapport de l'amplitude de la tension de
référence à valeur crête de l'onde de modulation. La modulation est dite synchrone si fpest multiple
entier de fr, elle est asynchrone dans le cas contraire. Si le rapport des fréquences fpà frest
multiple de trois les signaux de commande pour les trois phases seront les mêmes mais décalés
d'un tiers de période. La commande MLI est utilisée pour l’onduleur car elle permet d’obtenir un
courant dont la forme est très proche d’une sinusoïde.
 Schéma de la commande MLI pour l’onduleur :

 Simulation :
 schéma global de la voiture solaire électrique :

 Simulation :
RENDEMENT D’UNE VOITURE ELECTR IQUE ET SOLAIRE :

La faible performance des véhicules électriques a pour cause première la capacité de leurs batteries. Les
batteries au plomb qui équipent actuellement bon nombre de véhicules électriques peuvent
emmagasiner au maximum 40 Wh/kg d’énergie électrique, ce qui est infime à côté de la densité d’énergie de
l’essence (environ 13.000 Wh/kg). Néanmoins, le moteur électrique transforme la puissance électrique en
couple avec un rendement à peu près trois fois supérieur au taux de conversion de l’énergie chimique en
énergie mécanique dans un moteur thermique.
En plaçant dans un véhicule électrique des batteries d’un poids qui représente quelque dix fois le contenu du
réservoir d’un véhicule à essence, on peut en augmenter l’autonomie de croisière pour atteindre entre le quart
et le dixième de celle de ce dernier. En effet, si on prend le cas d’un véhicule équipé de 344 kg de batteries
au plomb ayant une densité d’énergie théorique de 42 Wh/kg, on dispose de 14,4 kWh d’énergie
emmagasinée. C’est le contenu énergétique de 1,85 litre d’essence seulement. Même en tenant compte du
rapport des rendements énergétiques entre moteur électrique et moteur thermique, l’équivalent n’est
jamais que de 5,5 litres. De plus, le chauffage et le refroidissement de l’habitacle d’un véhicule électrique
consomment entre 20 et 30 % de l’énergie stockée dans les batteries, ce qui ampute encore l’autonomie. C’est
la raison pour laquelle de nombreux véhicules électriques sont pourvus de systèmes de chauffage auxiliaire
fonctionnant au carburant liquide, essence ou autre.
CONCLUSION GENERALE :

Le véhicule électrique a connu plusieurs étapes qui lui ont permis d’évoluer au cours des temps. Bien sûr
plusieurs facteurs rentrent en compte, parfois ces derniers n’ont pas agi en sa faveur.

Le travail exposé dans ce projet donne comme but l’étude de la simulation des véhicules électriques qui
utile en second alternance des panneaux solaires .Au cours du premier chapitre nous avons dressé l’historique
du véhicule électrique afin de mieux comprendre son arrivée dans le marché de l’automobile. De plus, nous
avons vu que les batteries représentent une de ses majeures faiblesse, plusieurs solutions furent proposer afin
d’améliorer ceci. Quelques généralités théoriques de base, dont les composantes des véhicules
électriques, leurs performances, ainsi une étude globale du modèle proposé.

Le temps de recharge est directement lié à la puissance, plus la source est puissante, plus le temps de charge
est réduit. Par contre, il est fortement conseillé de privilégier la recharge lente à la recharge rapide. En
effet, la recharge lente permet une charge complète de la batterie (mais plus longue), et surtout elle
n’engendre pas les mêmes contraintes en courant que la charge rapide.

L’une des plus grandes faiblesses du véhicule électrique est son autonomie. Celle-ci est en partie liée à la
capacité du pack de batteries et au rendement du groupe moto propulseur du véhicule. Le pack de batteries
est réalisé à l’aide d’une association série parallèle de cellules électrochimiques. Celles-ci présentent des
caractéristiques de fonctionnement et de vieillissement qui sont différentes. Au cours du temps, les cellules
élémentaires les plus faibles peuvent diminuer et dégrader les performances du véhicule en autonomie. Le
convertisseur d’électronique de puissance utilisé généralement dans le domaine de la traction des véhicules
électriques est complètement dissocié du pack de batteries. Ce manuscrit de thèse s’est concentré sur l’étude
des convertisseurs multi niveaux notamment sur les convertisseurs en cascade. De par la structure de ce
convertisseur, le pack de batteries se retrouve discrétisé en plusieurs parties. Les convertisseurs en cascade
donnent un degré de modularité élevé ; tous les convertisseurs sont similaires et peuvent être réalisés et testés
indépendamment de la structure complète.

Concernant le domaine des applications embarquées, le poids et le volume sont des facteurs importants. Il
serait intéressant de comparer les gains en volume et en poids des éléments constituant le convertisseur en
fonction des différentes structures d’électronique de puissance et des différents niveaux de tensions étudiées
pour la chaîne de traction. Ceci permettrait de voir si l’utilisation des convertisseurs en cascade engendrerait
des gains ou des pertes sur le volume et le poids par rapport à l’utilisation d’un onduleur classique.

Enfin, la répartition de l’électronique de puissance en plusieurs sous-ensembles pose le problème de

compatibilité électromagnétique. En effet, l’éclatement de la structure peut engendrer des problèmes de
rayonnement liés aux câblages supplémentaires et à la localisation des packs de batteries. Cette problématique
existe déjà pour les structures actuelles et fait l’objet de travaux de recherches.