Profil en Long

Le profil en long
Le profil en long d'une route est intersection d'un cylindre à axe vertical dont la directrice est le tracé en
plan par la surface gauche de l'espace qui constitue la surface roulable ou ses annexes. La ligne qui
résulte de cette intersection peut être celle de l'axe de la route ou l’un de ses bords si le tracé est celui
d'un de ces éléments. Ce même cylindre intercepte la surface du terrain naturel (T.N.); la ligne qui en
résulte est le profil en long du T.N.
Le profil en long d'un projet routier est la représentation, à l'échelle de réduction près, de ces deux lignes
sur le plan vertical développé du cylindre cité plus haut.
Le profil en long du projet est une courbe continue; celui du T.N. est une ligne brisée. Pour le premier,
la vitesse à laquelle les véhicules se déplacent impose une continuité sans brusques variations de pente
qui sont inconfortables, voire dangereuses.
Le profil en long est constitué de segments de droite à pentes constantes et d'arcs de cercle ou parfois de
paraboles qui raccordent des segments de pentes différentes.
L'inclinaison de la droite ou de la tangente au cercle s'appelle rampe si la route s'élève dans le sens du
parcours, et pente si elle s’abaisse.
Une route horizontale est dite en palier. Aucune déclivité minimale n'étant imposée, on peut admettre
qu'un profil en long contienne des paliers.
L'étude du profil en long ne peut être séparée de celle du tracé en plan; on devra en effet toujours s'assurer
que les inflexions en plan et en profil en long se combinent sans porter atteinte à l'harmonie, au confort
et à la sécurité de la route qu'elles définissent. L'une des préoccupations majeures de l'ingénieur routier
étant celle de l'écoulement de l'eau. On évitera les pentes trop faibles en profil en long, notamment
inférieures à 0,5%.
Si on est obligé de concevoir un palier, il faudra étudier attentivement les pentes du profil en travers afin
de favoriser l'évacuation par gravité de l'eau de pluie ou de fonte.
Le coût du trafic sur une route ne dépend, en première approximation, que des dénivelées du profil en
long et non des déclivités elles-mêmes. C'est donc en cherchant à minimiser les dénivelées cumulées
que l'on affaiblira les rampes; ceci peut avoir une influence décisive sur le tracé en plan. En effet, il ne
faut pas oublier que la difficulté d’une rampe est fonction de sa longueur autant que de sa déclivité.
Lorsque la rampe est à la fois une forte déclivité et une grande longueur, il y a lieu de prévoir une voie
supplémentaire pour poids lourds et à chaque fois que le relief le permet, la réalisation de quasi paliers
de quelques centaines de mètres.
Les rayons des raccordements circulaires indiqués par les instructions techniques doivent toujours être
considérés comme des minimums imposés par les conditions de visibilité et de confort. Il est toujours
préférable, lorsqu’ils peuvent être bien adaptés au terrain et qu'ils n'entraînent pas de terrassements
supplémentaires, d'adopter des rayons beaucoup plus grands.Un profil en long composé de segments
successifs sera avantageusement remplacé par un cercle unique.
V (km/h) 40 60 80 100 120 140
i max (%) 8 7 6 5 4 3
Le profil en long doit, dans tous les cas, s'adapter aux grandes lignes du paysage. Il faut éviter à tout prix
sur un itinéraire :
➢ une déclivité locale exceptionnelle ;
➢ préférer un léger remblai à un léger déblai ;

➢ assurer en toute circonstance le confort et la sécurité de l’usager par l'obtention d'une visibilité
satisfaisante.
I - GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG

I.1 - PENTE MAXIMALE ADMISSIBLE
Toutefois, pour les dénivelées importantes ou très localisées, cette valeur pourra être dépassée et fixée
après étude économique sans excéder 8%.
La valeur maximale peut être majorée de 2 points pour les chaussées descendantes à sens uniques sans
excéder 8%.
Si l'intérêt économique en est démontré, au-dessus de 2,5% de déclivité, on pourra aménager une voie
supplémentaire pour les véhicules lents.
I.2 - ANGLE RENTRANT
Le raccordement des droites de l'espace faisant entre elles un angle dont le sommet est dirigé vers le bas
s'effectue à l'aide d'un cercle de rayon R V' (m) dont le minimum absolu a pour symbole RVm’et le
minimum normal : RVn'.
➢ Si V > 80 km/h, on assure la condition de confort telle que l'accélération verticale (la force centrifuge
produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la vitesse v sur une trajectoire circulaire
𝑚𝑣2
de rayon R est F= 𝑅
) reste inférieure à g/40
➢ Si Vr  80 km/h., le rayon est fonction de la distance d'arrêt
𝑑2
𝑅𝑉 ′ (𝑚) =
0.15 + 0.035𝑑
Avec
- d=d1 distance d'arrêt en alignement droit si V=80 Km/h ;

- d=d2 distance d'arrêt en courbe si V  70Km/h.
Ce rayon permet de voir dans le faisceau des phares d'axe horizontal situé à 0,75 m. et de 1 degré
d'ouvertures, la distance d'arrêt en courbe d2.
Remarque: les valeurs obtenues avec ces formules correspondent aux valeurs minimales. Pour les valeurs
moyennes, on adopte les valeurs obtenues pour la classe de vitesse successive.
I.3 - ANGLE SAILLANT
Le raccordement des droites de l'espace faisant un angle dont le sommet est dirigé vers le haut, s'effectue
à l'aide d'un cercle de rayon R V (m).
➢ si la chaussée est unidirectionnelle, le symbole sera RV m1

➢ si la chaussée est bidirectionnelle, le symbole sera RV m2
En fonction de la vitesse V, on considère le rayon R qui assure pour un oeil placé à 1 m de hauteur, la
visibilité derrière l'angle saillant de:
➢ l'obstacle éventuel de 0,15 à la distance da

➢ un véhicule de 1,20 m. de hauteur à la distance dd da étant la distance d'arrêt
dd étant la distance de visibilité de dépassement.
On utilise deux relations
➢ R (da)=0, 25 da2
➢ R (dd)=0,11 dd2
Les valeurs à retenir sont
➢ Rayon minimal absolu R V m1= R (da) pour V = Vr
➢ Rayon minimal normal R V N1= R (da) pour V = Vr + 20 km/h.
➢ Rayon de liberté de dépassement R V D = R (dd) pour V 100 km/h.
Pour une route de catégorie donnée à chaussée unique à double sens, il n'y a aucun rayon de profil en
long inférieur à R V m2 ou R V m’. Au moins la moitié de la longueur présente des rayons au moins
égaux à R V D. Les sections où la visibilité de dépassement est assurée doivent alterner fréquemment
avec celles où elle ne peut l'être.
I.4 - TABLEAU RECAPITULATIF
Vitesse de référence (Km/h) Vr (Km/h) 40 60 80 100 120

Déclivité maximale en rampe Pm(%) 8 7 6 5 4
Chaussée Minimal absolu RVm1 500 1 500 3 000 6 000 12 000
unidirectionnell
e Route à 4
Rayon en Minimal normal RVN1 1 500 3 000 6 000 12 000 12 000
voies ou à 2
angle
chaussées
saillant
Profil en long
Chaussée
RV(m) Minimal absolu RVm2 500 1 600 4 500 10 000
bidirectionnelle
Route à 2 ou 3
Minimal normal RVN2 1 600 4 500 10 000 17 000
voies
Rayon en Minimal absolu RVm’ 700 1 500 2 200 3 000 4 200
angle
Minimal normal RVN’ 1 500 2 200 3 000 4 200 6 000
rentrant
RV’(m)
Rayon assurant la distance de visibilité de
dépassement minimale sur route à 2 ou 3 RVD (m) 2 500 6 500 11 000 17 000 28 000
voies

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Le profil en long

➢ une déclivité locale exceptionnelle ;

➢ préférer un léger remblai à un léger déblai ;

I - GEOMETRIE DU PROFIL EN LONG

I.2 - ANGLE RENTRANT

➢ Si Vr  80 km/h., le rayon est fonction de la distance d'arrêt

- d=d1 distance d'arrêt en alignement droit si V=80 Km/h ;

I.3 - ANGLE SAILLANT

➢ si la chaussée est unidirectionnelle, le symbole sera RV m1

➢ l'obstacle éventuel de 0,15 à la distance da

dd étant la distance de visibilité de dépassement.

On utilise deux relations

➢ Rayon de liberté de dépassement R V D = R (dd) pour V 100 km/h.

Vitesse de référence (Km/h) Vr (Km/h) 40 60 80 100 120

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