NUCLEUS

FURUNO BRIDGE MASTER

THEORIE DU
RADAR

PEM BARBOT version du 07/10/2010 ENMM MARSEILLE

THEORIE DU RADAR COURS DE L'ELEVE

1 - Description théorique
Principe
Le radar a été inventé par les anglais durant la seconde guerre mondiale. Le principe, comme le
sondeur acoustique dans l'eau, consiste à envoyer une onde électromagnétique dans l'air et à
chronométrer la durée de l'aller-retour Δt après réflexion sur un obstacle.
Puisque l'onde se déplace à la vitesse de la lumière c = 300 000 Km/s, on c⋅ t
distance =
peut calculer la distance entre l'antenne et l'obstacle : 2

distance

Dans la direction où émet l'antenne, on mesure donc la distance des

obstacles sur le chemin de l'onde radar : côte, autres navires,
hélicoptère au ras de l'eau, mais aussi vagues, nuages denses.
En faisant tourner l'antenne sur tout l'horizon, on obtient une image
radar « vue de haut » de la zone maritime entourant le navire, telle
qu'elle est représentée sur la carte marine. Notre navire est au centre
de l'image.

Vitesse de rotation d'antenne : comprise entre 15 et 25 tours par minute

Longueur d'onde λ
Les radars de navigation en marine marchande et plaisance émettent
des ondes électromagnétiques dont la longueur d'onde λ est :
• λ = 3 cm (ou bande X) : navigation côtière, anti-collision ; t
• λ = 10 cm (ou bande S) : longue portée, détection de petits
obstacles, moins sensible aux échos parasites (clapot, pluie).

On parle parfois en fréquence f : elle est liée à la longueur d'onde par la formule : c
ainsi λ = 3 cm (ou bande X) correspond à f ≈ 9 000 MHz (SHF) =
f
et λ = 10 cm (ou bande S) correspond à f ≈ 3 000 MHz (SHF)

Puissance
La puissance électrique consommée par un radar dépend principalement de la portée recherchée :
• radar côtier en bande X : environ 25 KW ;
• radar hauturier en bande S : environ 30 KW.
La majeure partie de la puissance est émise par l'antenne dans l'atmosphère, ce qui conduit à
respecter une distance de sécurité pour le passage des personnes au voisinage de l'antenne
(environ 1 m). D'autre part en raison des chocs possibles sur l'antenne en rotation, celle-ci est
toujours stoppée avant le passage d'une personne : rotation + émission.
Il existe des radars de navigation de puissance moindre (radar équipant les voiliers et petits
navires de plaisance) ou supérieure (surveillance portuaire, de Dispositif de Séparation de Trafic).
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Lobe principal
La puissance émise par l'antenne est concentrée dans un cône appelé lobe principal, dont l'axe est
perpendiculaire à l'antenne. Cet axe est représenté sur l'image radar et balaye sans cesse l'écran en
tournant à la vitesse de l'antenne. verticale 20° à 30 °

Le lobe principal a une ouverture horizontale comprise entre 1° et 5° horizontale 1° à 5 °

et une ouverture verticale comprise entre 20° et 30°, ce qui détermine
des limitations d'emploi :
- une zone aveugle : les navires de faible hauteur et éloignés de pas vu vu
quelques dizaines de mètres du radar passent en dessous du le lobe
principal et ne renvoient aucun écho ;
- la discrimination en azimut : deux obstacles situés à des
distances voisines et dont les directions font un angle inférieur à
l'ouverture horizontale seront affichés comme un seul point sur
l'image radar.

< 5°
< 5°

Z2
Z1
Z1 Z2

l'angle entre les directions de 2 navires

l'angle entre les directions de 2 navires
est inférieure à l'ouverture horizontale :
est supérieure à l'ouverture horizontale :
le radar affiche 1 seul écho
le radar affiche 2 échos séparés

Dans la pratique, une partie de la puissance émise par l'antenne est

dissipée hors du lobe principal : il existe quelques directions où ces
« pertes » sont plus fortes, constituant des lobes secondaires dans les lobes secondaires
plans horizontal et vertical. Ceci a plusieurs conséquences :
lobe principal
• comme sur le dessin ci-contre, un obstacle situé dans la zone
aveugle du lobe principal pourra être détecté par les lobes secondaires.
• apparition d'échos parasites : un gros navire situé à proximité du
radar renverra des échos provenant du lobe principal et des lobes
000°
secondaires. 330° 030°

axe de l'antenne au 330°, axe de l'antenne au 000°, axe de l'antenne au 030°, le gros écho au Nord est celui du navire,
le navire renvoie un écho le navire renvoie un écho le navire renvoie un écho les petits échos au 330° et 030° sont ceux
des lobes secondaires du lobe principal des lobes secondaires des lobes secondaires sur le même navire

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Longueur d'impulsion PRI LI

Le radar émet les ondes par impulsions : petite échelle, LONG PULSE
une impulsion longue contient plus
d'énergie et aura donc une meilleure portée durée d'écoute

et permettra de détecter de petits obstacles.

Mais l'image obtenue avec des impulsions petite échelle, SHORT PULSE
longues sera moins nette : on pourrait
comparer avec le grain ou les pixels d'un
appareil photo.
Chaque échelle possède une à trois
longueurs d'impulsion : grande échelle, MEDIUM PULSE
- SP (Short Pulse);
- MP (Medium Pulse);
- LP (Long Pulse).
LI Longueur d'Impulsion (émission)
PRI Période de Répétition d'Impulsion
La distance Dmin correspond au « grain » ou Durée d'écoute (réception)
au « pixel » de l'image radar obtenue. Ce
paramètre détermine deux phénomènes : c⋅LI
- la zone aveugle : à proximité du navire, les obstacles situés à une D min=
2
distance inférieure à Dmin renverront un écho au radar avant que
l'antenne ne bascule en réception ; l'image n'affichera aucun point émission réception

pour visualiser cet obstacle.

- la discrimination en distance : deux obstacles séparés par une
distance inférieure à Dmin et situés dans la même direction
renverront deux échos si proches qu'ils seront affichés comme un pas vu vu

seul point sur l'image radar.

distance < D min distance > D min

la distance entre les 2 navires est inférieure à D min : la distance entre les 2 navires est supérieure à D min :
le radar affiche 1 seul écho le radar affiche 2 échos séparés

Exemples de LI et PRI pour une même échelle :

Longueur distance aveugle Période de Répétition distance observable
d'Impulsion ou de discrimination des Impulsions entre deux émissions
c⋅LI c⋅PRI
LI D min= PRI D max=
2 2
SP 0,05 μs 7,5 m 1 s / 3 000 27 M
MP 0,25 μs 37,5 m 1 s / 2 000 40 M
LP 1 μs = 10-6 s 150 m 1 s / 750 108 M

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Réglages de l'image
En plus des traditionnels réglages de contraste et luminosité de l'écran, l'image radar est optimisée
par des filtrages destinés à mettre en évidence les échos intéressants (navire, côte) et à réduire ou
éliminer les échos parasites (vagues, nuages, pluie).
gain
- le gain agit comme un amplificateur du signal reçu par 100
l'antenne : en dessous d'un seuil considéré comme le
niveau de bruit électromagnétique ambiant, les échos ne 0 temps
puissance
sont pas affichés ; l'amplification du gain augmente le
contraste entre échos de puissance faible (bruit, échos
parasites) et forte (dangers nautiques). temps
Le réglage du gain est une recherche de compromis entre seuil de détection
la détection des petits échos de navire ou de la côte et la signal avant amplification par le gain
saturation par des échos parasites masquant les dangers. signal après amplification par le gain

- l'anti retour de mer (ACS : Anti Clutter Sea) agit comme gain après ACS
un gain variable avec le temps et démarre avec chaque 100
impulsion radar : s'il est au minimum, ce filtrage ne modifie
pas le gain. S'il est au maximum, il fait varier 0 temps
l'amplification de 0 à 100 % en quelques μs (1 micro- puissance

secondes = 10-6 s), ce qui fait passer les premiers échos

(près du navire) en-dessous du seuil de détection. Ces échos
temps
parasites sont dus aux réflexions des ondes radar sur les
seuil de détection
vagues, appelées « retour de mer ». signal avant Anti Clutter Sea
Le réglage de l'ACS est une recherche de compromis entre signal après Anti Clutter Sea
la détection d'éventuel danger au voisinage du navire et la
saturation par ces échos parasites.
gain après ACR
- l'anti retour de pluie (ACR : Anti Clutter Rain) agit 100
comme un gain variable avec le temps et démarre lorsque la
puissance augmente brutalement (front montant) : s'il est au 0 temps
puissance
minimum, ce filtrage ne modifie pas le gain. S'il est au
maximum, il fait tomber puis remonter l'amplification en
quelques μs (1 micro-secondes = 10-6 s), ce qui modifie les temps
très gros échos (nuage, grain, côte) en affichant seulement seuil de détection
leur contour avant. signal avant Anti Clutter Rain
Le réglage de l'ACR est une recherche de compromis entre signal après Anti Clutter Rain
la détection d'éventuel danger sous l'écho des nuages et la
saturation par l'écho de ces nuages.

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Les illustrations ci-dessus montrent le signal reçu par l'antenne, faisant écho à l'envoi d'une
impulsion radar dans une même direction. Comparons les images radar avant et après les
différents traitements, gain, ACS et ACR :
1. écho d'un petit navire masqué par le retour de mer et réapparu en augmentant l'ACS
2. écho d'un navire
3. écho du contour d'un gros nuage ou grain
4. écho d'un petit navire masqué par l'écho du nuage et réapparu en augmentant l'ACR

avant traitements après traitements

4 4
3 3
2 2
1 1

puissance puissance

temps temps

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Orientation de l'image
Le radar est connecté au compas gyroscopique (ou magnétique fluxgate, ou réglage manuel du
cap) et peut exploiter l'information de cap pour :
• redresser l'image avec le Nord en haut, comme sur la carte de navigation ;
• stabiliser l'image radar : même si le navire tourne, l'image conserve le Nord en haut.
Il existe trois réglages possibles. 000

- en Head Up « HU » le cap du navire est figé en haut de l'écran et

le périmètre de l'image est gradué en gisements : si le navire tourne à
gauche, toute l'image tourne à droite ! Lorsque le navire fait des
embardées pour suivre son cap, l'image tourne sans cesse à droite et
à gauche : elle n'est pas stabilisée. C'est le réglage d'un radar sans en HU le cap du navire est toujours
connexion au compas ou en cas d'avarie de compas. figé en haut, m êm e si le navire tourne :
l'im age n'est pas stabilisée
300
- en Course Up « CUp » le radar stabilise l'image avec le cap du
navire en haut de l'écran. Le périmètre de l'image est gradué en
relèvements. Le cap affiché en haut est celui du navire au moment
où l'on choisi « CU » : si le navire tourne à droite, l'image reste fixe
mais la flèche de cap tourne à droite. Lorsque le navire fait des
embardées pour suivre son cap, l'image reste stabilisée. C'est un en CU le cap du navire est réglé en
réglage parfois utilisé en chenalage, dans un canal comme Suez. haut puis la ligne de foi change si le
navire tourne : l'im age est stabilisée
- en North Up « NUp » le radar stabilise l'image avec le Nord en 000
haut de l'écran, comme la carte. Le périmètre de l'image est gradué
en relèvements. Si le navire tourne à droite, l'image reste fixe mais
la flèche de cap tourne à droite. Lorsque le navire fait des embardées
pour suivre son cap, l'image reste stabilisée. C'est le réglage le plus
courant pour un radar connecté au compas.
Si l'image est excentrée, les graduations sur le périmètre de en NU le Nord et toujours figé en
l'écran peuvent être décalées des gisements ou relèvements. haut, seule la ligne de foi change si le
navire tourne : l'im age est stabilisée
Les radars modernes tiennent compte de l'excentricité pour graduer
le périmètre de l'écran.

Animation de l'image
- en mouvement vrai (TM = True Motion), le radar exploite
l'information de cap (compas gyroscopique ou magnétique fluxgate)
et de vitesse (loch, GPS) pour déplacer la position de notre navire
sur l'image radar. Les échos apparaissent alors avec leur route-
surface (ou route-fond), comme sur la carte électronique. Cette
présentation est agréable pour l'œil mais : TM
• l'image est recalée lorsque notre navire arrive à 25% du rayon
du bord de l'écran, obligeant l'œil à reprendre ses repères ;
• les échos en route de collision ne sont pas évidents à
déterminer.
- en mouvement relatif (RM = Relative Motion), notre navire reste
figé au centre et le déplacement des échos correspond à leur route
relative. C'est le réglage par défaut pour l'anti-collision.

RM

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2 - Point par distances radar

Le radar est l'instrument de prédilection pour mesurer des distances entre notre navire et les amers
ou la côte. Lorsqu'on ne peut plus naviguer en vue des côtes en mesurant des relèvements
(mauvaise visibilité, côte trop basse ou éloignée), on peut encore naviguer « au radar ».
Les mesures de relèvement au radar sont imprécises en raison de l'ouverture du lobe
d'antenne. Il est donc préférable de ne mesurer au radar que des distances !

La position d'un écho peut être mesurée en y plaçant le curseur de la souris ; ses coordonnées sont
affichées en temps réel en bas à droite de l'écran :
• azimut et distance du navire vers le curseur ;
• latitude et longitude du curseur si le GPS est connecté au radar.

Les cercles de distance (VRM : Variable Range Marker) sont des cercles vert ou rouge tracés
autour du navire à une distance paramétrée par l'opérateur. Selon les constructeurs, l'un ou les
deux cercles de distance peu(ven)t être centré(s) sur un écho ou un point quelconque de l'image
radar.

Les lignes de relèvement (EBL : Electronic Bearing Line) sont des segments vert ou rouge tracés
depuis navire dans un relèvement paramétré par l'opérateur. Selon les constructeurs, l'un ou les
deux lignes de relèvement peu(ven)t être centré(s) sur un écho ou un point quelconque de l'image
radar.

Il possible de tracer six anneaux (rings) équidistants autour du navire. Cette fonction vient des
anciens radars où le cercle de distance n'existait pas. La distance entre deux anneaux est donc
1/6ème de l'échelle : 1 M entre deux anneaux pour l'échelle 6 M, 8 M pour l'échelle 48 M...

L'endroit de la côte où est réfléchie l'onde radar dépend de sa nature géologique et de son
inclinaison : sur une plage de sable en pente douce la hauteur de marée peut sensiblement déplacer
le trait de côte ; une falaise rocheuse donne un excellent écho. La carte donne quelques indications
sur les caractéristiques de la côte :
la présence de l'estran falaise, côte abrupte
indique une côte plane : (rocheuse)
difficile de savoir où s'est
réfléchie l'onde radar rivage de galets ou
cailloux

dunes
des lignes de sondes et /
ou courbes de niveau
resserrées traduisent un côte basse
relief accore : l'image
radar correspond
exactement au trait de rivage de sable
côte de la carte

ENMM MARSEILLE page 8/19 07/10/2010

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3 - Pointage manuel des navires

Le pointage consiste à déterminer pour chaque écho son CPA, TCPA, route-surface et vitesse-
surface. Ceci peut se faire à la main avec des construction graphiques ou à l'aide de l'ordinateur
couplé au radar appelé ARPA (Automatic Radar Plotting Aid).

Mesurer la position (azimut et distance) de l'écho à deux instants différents. Reporter sur la cible
ces positions. Si ces positions sont mesurées à des instants éloignés, la mesure sera plus précise. Il
peut être utile de mesurer trois positions car les navires suivent parfois une route sinueuse en
raison des mouvements de lacet (manque d'expérience du barreur, houle de ¾ avant, embardées
d'un voilier dans les rafales). On trace alors arbitrairement la route rectiligne moyenne de l'écho.

Mesure du CPA
Prolonger le déplacement de l'écho et tracer la
perpendiculaire à cette route qui passe par le
centre de la cible : le CPA est la distance entre
l'angle droit et le centre de la cible.

Calcul du TCPA CPA

Mesurer la distance D entre la position actuelle
de l'écho et le lieu du CPA puis la distance d D
entre l'écho actuel et le plus ancien. En notant
Δt l'intervalle de temps en minutes entre l'écho
actuel (t3) et le plus ancien (t1), on calcule : d t3

D t2
TCPA= ⋅ t en minutes
d t1

D et d doivent être mesurés dans la même unité :

les cm de la règle ou les M de la cible.

Construction du vecteur-surface de l'autre navire

on prend pour cet exemple :
vecteur-surface de notre navire  V SN = 200° / 15 nds
instant 1 à 16h00 ; instant 2 à 16h10 et instant 3 à 16h20 donc Δt = 20 minutes
Pour construire le triangle des vitesses  V R A / N =
V SA−V SN :
• 
tracer notre vecteur-surface V SN qui finit sur l'écho le plus
ancien sur la période Δt
• depuis l'origine de notre vecteur-surface  V SN , tracer l'autre 
V SA

V SN
vecteur-surface 
V SA qui finit sur l'écho le plus récent
t
mesurer la route-surface de l'autre navire avec la direction de
3
•
son vecteur-surface  V SA t
mesurer la vitesse-surface de l'autre navire avec la longueur
2

• 
V R A/N
de son vecteur-surface  V SA rapportée de Δt à 60 minutes t 1

pour l'exprimer en nœuds.

ENMM MARSEILLE page 9/19 07/10/2010

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4 - Pointage automatique : ARPA

L'étude du contraste vidéo permet à l'ordinateur couplé au radar, appelé ARPA (Automatic
Radar Plotting Aid), de suivre les échos dans une fenêtre : chaque fois que l'écho jaune sur fond
bleu se déplace, la fenêtre est recentrée sur l'écho. Si le contraste vidéo est faible (écho perdu
dans les parasites du retour de mer ou l'écho d'un nuage) la fenêtre de recherche risque de se
séparer de l'écho : l'ARPA émet alors une alarme sonore et affiche en rouge « piste perdue » (lost
target).
L'ARPA étudie les échos que l'opérateur pointe, ou acquiert (to plot), en les désignant avec le
curseur puis en cliquant. L'écho est alors entouré d'une petite fenêtre carrée verte et affecté d'un
numéro : 1. Les informations sur cet écho sont affichées à droite de l'image radar : seuls l'azimut
(bearing) et la distance (range) sont disponibles immédiatement. Après quelques tours d'antenne
(environ une minute) l'ARPA a suffisamment de points pour calculer :
• le CPA ; • la route-surface (course) ;
• le TCPA ; • la vitesse-surface (speed) du navire appelée « cible 1 » (target 1).
L'ARPA peut suivre 20 cibles différentes, d'où la nécessité :
• de ne pas poursuivre l'étude des échos ne représentant plus de danger ;
• de ne pas pointer les échos des tourelles ou bouées identifiées à l'aide de la carte ;
afin de « libérer les numéros » pour les nouveaux échos.
Des zones de garde (guard zone) permettent d'effectuer automatiquement cette acquisition : il
s'agit de deux zones limitées en distance (mini/maxi) et en azimut (droite/gauche) dans lesquelles
tout nouvel écho est aussitôt pointé automatiquement.
Si l'écho d'un nuage entre dans une zone de garde, il risque de créer de nombreuses pistes
et de bloquer tous les numéros disponibles ! Cette fonctionnalité n'affranchit donc pas le
chef de quart d'adapter régulièrement les réglages de son radar (trafic, météo, état de la mer,
proximité de la côte, vitesse du navire) ni de corréler les informations du radar avec l'observation
visuelle.
Les routes et vitesses des échos peuvent être visualisées à l'aide de vecteur en choisissant :
• vecteur relatif (R vector), par défaut pour l'anti-collision, ou vecteur -surface (T vector) ;
• l'échelle de temps de 1 à 30 minutes.
L'ARPA permet de paramétrer des alarmes selon le CPA et le TCPA : si un écho a ses deux
caractéristiques inférieures aux limites fixées par l'opérateur, l'ARPA émet une alarme sonore et
affiche en rouge « alerte CPA sur la piste 1 » (target 1 CPA limit). Les vecteurs sont dessinés en
vert en situation normale et deviennent rouge si l'écho est en-deçà des deux limites : CPA et
TCPA.
Les information de route et vitesse des échos calculés par l'ARPA exploitent les paramètres
de route et vitesse du navire selon les appareils connectés à l'ARPA :
• compas gyroscopique, magnétique ou satellitaire ;
• loch (vitesse-surface ou vitesse-fond, loch avant ou arrière s'il y en a plusieurs) ;
• GPS fournissant route-fond et vitesse-fond ;
• route et /ou vitesse manuelle en cas d'avarie sur un des appareils ou sur leurs connexion.
Les information calculés par l'ARPA (CPA, TCPA, route, vitesse) sont erronées si le
navire-cible ou le navire portant le radar sont en giration : pour accorder confiance aux
informations calculées par l'ARPA, il faut compter environ une minute après que la route soit
stabilisée.

ENMM MARSEILLE page 10/19 07/10/2010

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L'ARPA permet de simuler des manœuvres anti-collision (trial manoeuvre). Au préalable,

• afficher un cercle de distance (VRM) correspondant au CPA minimum imposé par le commandant ;
• régler les vecteurs en relatif et sur 20 à 30 minutes.
La simulation nécessite de paramétrer :
• le délai entre l'instant actuel et le début de la manœuvre ;
• la route anti-collision
• la vitesse durant la manœuvre.
Pendant la simulation, un « T » rouge clignote en bas de l'écran, la couleur des vecteurs ne dépend pas des
éléments simulés et le délai diminue comme un compte à rebours. La simulation peut être démarrée (trial
ON) ou stoppée (trial OFF ou délai à 0 minute).
L'ARPA ne trouve pas la solution mais l'opérateur doit tâtonner pour trouver la combinaison de
paramètres conduisant à une image où aucun vecteur de rentre dans le cercle de CPA minimum.
La simulation ne tient pas compte des courbes de giration ni des délai de montée / descente en
allure des navires. Le chef de quart doit donc anticiper sa manœuvre selon les informations données
dans la carte du pilote (pilot card) ou selon son expérience du navire.

ENMM MARSEILLE page 11/19 07/10/2010

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5 - ARPA et AIS
L'AIS (Automatic Identification System) permet aux navires équipés d'échanger automatiquement
par ondes VHF (portée d'environ 20 M) leurs informations :
• toutes les 2 à 10 secondes (selon la vitesse du navire et ses évolutions : un navire lent en
route rectiligne répétera ses informations moins souvent) :
◦ MMSI = Maritime Mobile Service Identity ◦ vitesse-fond (à 0,1 nd près)
◦ heure UTC ◦ cap gyroscopique
◦ position du navire en latitude et longitude ◦ taux de giration
◦ précision de la position : plus ou moins que 10 m ◦ vitesse surface
◦ route-fond ◦ statut de navigation : under way, at anchor, etc
• toutes les 6 minutes :
◦ indicatif d'appel ◦ type de navire ou de cargaison
◦ nom du navire ◦ destination et heure d'arrivée
◦ numéro OMI ◦ routes à suivre
◦ longueur et largeur du navire ◦ positionnement GPS ou DGPS
◦ tirant d’eau ◦ nombre de personnes à bord
◦ hauteur du navire au-dessus de sa quille ◦ message de sécurité – rédaction libre
◦ position à bord de l'antenne du GPS associé à l’AIS

Ces informations sont visualisées sur un écran dédié, le MKD (Minimum

Keyboard Display) et, lorsque l'ARPA y est connecté, sur l'image radar. Pour les
distinguer des cibles de l'ARPA, les cibles AIS sont représentées par des triangles.
Elles ont aussi un vecteur de couleur verte ou rouge.

Les informations calculées par l'ARPA sont élaborés par rapport à la surface (calculées avec
les informations du loch et du compas gyroscopique) alors que les informations AIS sont
calculées par rapport au fond (calculées avec les informations GPS). Il peut donc y avoir une
différence en cas de fort courant / vent ou pendant des changements de route / vitesse des navires.

L'affichage des pistes AIS sur le radar est vivement déconseillé car il semble, à tort,
remplacer le pointage des nouveaux échos par le chef de quart :
• les navires ne sont pas tous équipés d'AIS : l'ARPA peut voir des navires que l'AIS ne
signale pas ;
• si les informations AIS envoyées par un navire sont erronées (position, route ou vitesse),
sa piste AIS sera représentée sur l'image radar avec une position ou un vecteur aberrants.
La corrélation des pistes ARPA (disque) et AIS (triangle) peut être effectuée sur la carte électronique
(ECDIS).

ENMM MARSEILLE page 12/19 07/10/2010

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7 - Transpondeurs radar
Les transpondeurs radar sont des équipements électroniques capables de recevoir les ondes radar
d'un navire, de mesurer leurs caractéristiques et d'émettre un signal électromagnétique adapté pour
créer sur l'image radar du même navire un dessin particulier.

La SART (Search And Rescue Transponder) est une SART : on

balise de détresse stockée à la passerelle des navires de ne voit que
commerce. Elle est démarrée et lancée à la mer pour les premiers
points en
marquer la position d'un homme à la mer ou d'un radeau raison de la
de sauvetage. Elle répond aux radars de bande X (λ = 3 petite échelle
cm) en dessinant 12 points alignés en direction du centre
du radar. Le point le plus proche est la position de la
balise. En se rapprochant (< 0,2 M) les points deviennent
des cercles.
La balise n'émet que si elle reçoit des ondes radar. Dans Il ne s'agit pas d'une SART car il n'y a que 4 points :
peut-être un remorquer tirant trois barges ?
ce cas, elle émet aussi un flash lumineux. Ou une balise Racon émettant la lettre J ?

La RACON (RAdar beaCON) équipe certaines tourelles

ou bouées et dessine sur l'image radar une lettre Morse.
La lettre est précisée sur les cartes de navigation. La
majorité des Racon ne répondent qu'aux radars de bande
X (λ = 3 cm).
Si le trafic nautique est important au voisinage de la
Racon, elle répond aux radars les plus puissants et selon
sa disponibilité : elle ne peut s'adapter qu'à un radar à la
fois. Sa lettre Morse n'apparaît alors que par
intermittence.

Alphabet morse
A · − N − ·
B − · · · O − − −
RACON « K »
C − · − · P · − − ·
D − · · Q − − · −
E · R · − ·
F · · − · S · · ·
G − − · T −
H · · · · U · · −
I · · V · · · −
Il ne s'agit pas d'une RACON car les points et traits ne
J · − − − W · − − sont pas alignés en direction du centre du radar :
K − · − X − · · − peut-être un remorquer tirant deux barges ?

L · − · · Y − · − −
M − − Z − − · ·

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THEORIE DU RADAR COURS DE L'ELEVE

4 Procédure de démarrage

8
2

9
5

10
14
6
11

13

3
12

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Action sur le radar Résultat Simu

Choix du radar Le radar sélectionné apparaît

Antenne S'assurer qu'elle soit claire NON

Brillance Affichage sur l'écran NON
Émission / réception
Transmit 1 Ligne de foi et échos sur l'écran
L'antenne tourne
Choix du type de radar : 3
2 Permute entre le radar 3cm et 10 cm
cm ou 10 cm
Gain 3 Pour une image correcte des échos
Règle l'accord en fréquence,
EN
manuel ou automatique
Tune 3 AUTO
Laisser en AFC
AFC
(Automatic Frequency Control)
Supprime les échos parasites dus aux grains
ACR et ACS 3 et au retour de mer,
manuel ou automatique
Choisir l'échelle adaptée à la situation
Échelle 4 En situation rapprochée, passer en petite
échelle

Range Rings 5 Afficher ou non les cercles fixes de distance

Règle l'impulsion selon l'échelle choisie :

Longueur d'impulsion 6 LP seulement pour échelle > 12M
SP seulement pour échelle < 0,5 M

Choix du mouvement :
Relative Motion /
7 RM : Relative Motion + Relative Trails
True Motion
TM : True Motion

Pour sélectionner le mode d'affichage,

N Up / C Up / H Up 8
stabilisé ou non

Définit l'échelle de temps des vecteurs

Vecteurs 9
représentant la route des cibles
Définit l'échelle de temps des traces derrière
Trails 10
les cibles : Short, Long, Perm, Off
Outils :
- de relèvement : Electronic Bearing Line
EBL / VRM 11
- de distance : Variable Range Marker
Le VRM2 est de couleur rouge
Permet de décentrer l'image radar, soit par la
Centre 12 touche centre, soit en glissant/déposant le
centre (à moins de 75% du rayon d'écran)
Heading Line (HL) 13 HL Supprime temporairement la ligne de foi
Stand By 14 Pour stopper l'émission

ENMM MARSEILLE page 18/19 07/10/2010