CHAPITRE 2 

: REVUE DE LITTERATURE

INTRODUCTION

1. DEFINITIONS ET GENERALITES

1.1. definitions

De tout temps, on a eu besoin de circuler. Mais, les « routes » ne furent guère que des pistes
plus ou moins sommaires permettant de joindre des villes, villages ou hameaux, sans empiéter sur les
prairies ou terres cultivées. La route ne différait alors pas tellement des surfaces qui la bordaient.
Il est vrai qu’on circulait aisément sur des pistes bien nivelées quand les conditions climatiques étaient
favorables, mais en période de pluie, les sols mouillés devenaient glissants ou se transformaient en
bourbiers. On entreprit alors d’étaler, aux endroits les plus mauvais, des lits de pierres dont le mérite
était d’être moins sensible à l’eau. L’idée du matelas de pierres a duré de nombreux siècles. Elle s’est
développée à l’époque des Romains pour donner naissance à la « chaussée romaine » : le dallage. Plus
tard, la route empierrée « macadam » a fait son apparition et avec elle, les premières
spécifications pour l’exécution d’une bonne route.

 Avec le développement des engins lourds au début du XXe siècle, les premiers
problèmes ont surgi:
 apparition de nids de poule,
 poinçonnement du hérisson et effondrement de la chaussée aux premières
pluies.

La structure de la chaussée était donc mal adaptée. Une mutation s’imposait pour
aboutir à une route moderne. Elle a été initiée par l’emploi des matériaux à granulométrie continue et
de calibre déterminé et puis avec l’émergence des matériaux traités au ciment

La route telle que connue de nos jours est essentiellement constiutee de la chaussee,
l’accotement, le trottoir et le talus. La chaussee elle est la partie de la route representee par
une structure multicouche mise en œuvre sur une plateforme support de sol terrassé. Elle
supporte plusieurs types de sollicitations : répartition de la contrainte des charges verticales
(référence : essieu standard de 130KN), sollicitations tangentielles dues au passage des
véhicules (mouvement entraînant des efforts horizontaux), sollicitations climatiques (eaux
infiltrés, gel).
 Les chaussées se présentent comme des structures multicouches, qui sont
mises en œuvre pour répartir les charges induites par le trafic que le sol support seul ne
pourrait pas soutenir. On peut ainsi distinguer suivant leur types les chaussées revêtues et les
chaussees non revetues.

1.2. Les chaussées non revêtues

a) Définition

Une route en terre est une voie publique non revêtue, caractérisée par une couche de
roulement en matériaux non liés (couche de base), peu ou pas cohérents, entretenue et
aménagée pour la circulation des personnes en général et des véhicules en particulier. Elles ne
comportent donc aucune protection contrairement aux routes revêtues.

b) Caractéristiques des routes en terre

Dans les routes en terre, à l’exception de la couche de base qui est en même temps
couche de roulement, les différentes couches jouent le même rôle que dans les routes
revêtues. Ces routes sont en général constituées par une ou plusieurs couches de matériaux, et
de bas en haut on distingue :

 Le sol support (éventuellement) ;

 La couche de forme ;
 La couche de fondation ;
 La couche de base.

Figure 2-1 : les différentes couches d’une route en terre

 Les routes en terre sont rarement multicouches. Le corps de la chaussée est
généralement
constitué d’une seule couche servant en même temps de couche de base et de fondation. La
couche de base ou de roulement supporte directement le trafic et n’est pas protégée contre les
intempéries. Parfois celle-ci dispose d’une couche d’amélioration (ou couche de roulement).
Cette couche est conçue pour : présenter une surface unie, dégager peu de poussière sous
l’action du trafic en période sèche, ne pas être glissante en saison de pluies, résister à l’érosion
et améliorer les caractéristiques mécaniques excellentes de la route.

Ainsi, La couche de base ou de roulement supporte directement le trafic et n'est pas

protégée contre les intempéries (BCEOM-CEBTP, 1972). Pour ces raisons on exige que cette
couche ait des caractéristiques mécaniques excellentes et durables, afin de pouvoir supporter
longtemps les contraintes élevées de cisaillement et résister à l'usure. Une bonne couche de
base ne doit pas former de la tôle ondulée. Elle doit présenter une surface unie et doit dégager
peu de poussière sous l'action du trafic. Elle ne doit pas être glissante en saison de pluie et se
doit de résister à l'érosion.

c) Les catégories de chaussées non revêtues

Les routes en terre peuvent etre regroupées en trois grandes catégories en fonction de leur
utilisation ou encore de leur mise en place: la piste naturelle, la route saisonniere, la route
elaboree.

1. La piste naturelle

Il s’agit ici d’une piste qui n’a fait l’objet d’aucun traitement particulier : la circulation
se fait a meme le sol en empruntant le trajet le moins mauvais parmi ceux qui ont été ouverts
par les vehicules precedents ; elle est entierement dependante des conditions naturelles du
site. La piste naturelle existe et rend des services mais les limites sont tres nombreuses:
l’absence de chaussees et d’amenagements font que l’on ne me maitrise ni la possibilite de
circuler ni le temps de parcours.

2. La route saisonniere

Sur ce type de route, la circulation est temporaire,faible et pratiquement reservee aux

vehicules tous terrains. La route saisonniere corresponds souvent a des activites economiques
saisonnieres (agricoles,forestiere) liee au cycle de production et de transport et d’evacuation
des recoltes. Un entretien y est donc efectue saisonnierement pour la rendre praticable.

3. La route elaboree

L’objectif ici est d’assurer une circulation permanente dans des conditions decentes
rendant ainsi la route accessible quotidiennement aux vehicules ordinaires ; Elle presente ainsi
des caracteristiques de traces, de profil en long et en travers plus elabores. On pourrait aussi
la considérer comme une chaussée structurée, pouvant être revêtue plus tard. Elle est capable
de supportée un trafic relativement important.

1.3. Les chaussées revêtues

1.3.1. constitutions des chaussées revêtues

La chaussée est une structure multicouche mise en œuvre sur une plateforme support
de sol terrassé. Elle supporte plusieurs types de sollicitations : répartition de la contrainte des
charges verticales (référence : essieu standard de 130KN), sollicitations tangentielles dues au
passage des véhicules (mouvement entraînant des efforts horizontaux), sollicitations
climatiques (eaux infiltrés, gel). Elle est subdivisée en plusieurs couches :

[voiries et amenagements urbain en beton. Tome : conception et dimensionnement

joseph abdo]
 a) La plate forme

Elle correspond au terrain occupant les parties supérieures des terrassements (30 à 100
cm) ; elle doit être suffisamment rigide pour permettre le passage des engins de terrassement,
soit le sol en place lorsque la route est en déblai, soit le sol rapporté lorsqu'elle est en remblai.
Sa portance influence pour une grande part l'épaisseur des couches de chaussée qui reposent
sur elle. Une bonne portance permet d'éviter les déformations sous chargement lourd ou
répété entraînant une dégradation prématurée de la chaussée. Elle requiert un traitement tout
particulier, puisque la plupart des méthodes de dimensionnement s'appuiera sur la résistance
au
poinçonnement du sol de plateforme. Un bon sol de plateforme devrait avoir un CBR
(Californian Bearing Ratio : indice de portance) supérieur à 5 pour permettre aux engins
chantier de passer et devrait faire l'objet d'un bon compactage.

Ainsi, en fonction du CBR nous avons la classification suivante pour la plate-forme :

 Infrastructures faibles CBR < 5

 Infrastructures moyennes 5 < CBR < 10
 Infrastructures bonnes 10 < CBR < 20
 Infrastructures excellentes CBR > 20

b) La couche de forme

Elle est employée lorsque le terrain naturel présente des caractéristiques

particulièrement médiocres et hétérogènes. Son rôle à court terme est d’assurer la traficabilité
et à long terme de garantir un certain niveau de portance. La couche de forme qui est rattachée
aux terrassements dont elle constitue la partie supérieure doit notamment permettre le passage
des engins de chantiers (zones marécageuses ou sableuses par exemple) ainsi que le
compactage de la couche de fondation (qui serait impossible si le sol support était très
compressible). Dans ce cas, elle diminue les déformations de la chaussée sous l'influence des
variations saisonnières.

c) La couche de fondation

La couche de fondation assure une diffusion des contraintes afin de les amener à un
taux
compatible avec la portance de la plateforme. Si la couche de fondation n'est pas trop rigide,
elle ne subit guère des contraintes verticales de compression. Elle est généralement constituée
d'un matériau grossier (gravier ou pierre concassée de 7,5cm) dans lequel l'angle de
frottement élevé permet une meilleure capacité portante. L'épaisseur minimale de cette couche
est généralement de 20 cm. Les matériaux de la couche de fondation doivent être de qualité
satisfaisante (CBR de 30 au minimum) afin d'assurer sa fonction de diffusion des contraintes.
Au cas contraire, elle devra faire l'objet d'un traitement. Dans ce cas, le CBR des fondations
traitées doit être compris entre 70 et 100

d) La couche de base

La couche de base est soumise à des contraintes verticales de compression plus élevées
que dans la couche de fondation ainsi qu'aux efforts de cisaillement d'autant plus importants
que la couche de surface est mince. C'est la raison pour laquelle c'est la couche principale.
Cette couche est généralement réalisée avec un matériau grossier (gravier ou pierre
concassée)
sur une épaisseur minimale de 15 cm, en général. Ce matériau utilisé doit présenter un CBR
supérieur ou égal à 80. Sinon il devra faire l'objet d'un traitement soit avec un liant
hydraulique, soit avec un liant hydrocarboné. Et dans ce cas le CBR visé est supérieur ou égal
à 160.

e) La couche de surface

La couche de surface constitue le revêtement de la chaussée. Elle est constituée de:

 La couche de roulement, qui est la couche supérieure de la structure de

chaussée sur laquelle s'exerce directement les agressions conjuguées du trafic
et du climat.
 La couche de liaison (ou couche d'accrochage), placée entre la couche de base
et la couche de roulement.

Cette couche doit avoir les qualités suivantes:

 Résister, sans déformations manifestes ni usures rapides, aux efforts normaux et aux
efforts tangentiels imposés par les pneumatiques.
 Présenter un uni de surface durable, de façon à assurer un confort de roulement aux
usagers.
  Etre étanche pour protéger le corps de la chaussée contre les infiltrations des eaux de
ruissellement.
 Posséder des qualités antidérapantes satisfaisantes grâce à la forme des granulats.

1.3.2. Les différentes structures de chaussées

Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement les trois

différents types de structures suivants:

 Chaussées souples,
 Chaussées semi-rigides,
 Chaussées rigides
 Les chaussées mixtes
 Les chaussées à structure inverse
a) Les chaussées souples

C’est la chaussée dans laquelle toutes les couches qui la constituent sont traites aux liants
hydrocarbonés ou non traites. La couche de fondation et/ou la couche de base peuvent être
constituée de grave non traitée. Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la structure
type est illustrée sur les figures ci-après.

figure Structure type d’une chaussée souple [ ]

 Figure : comportement mécanique [cours route ups]

Ces structures comportent une couverture bitumineuse relativement mince (inférieur

à 15 cm), parfois réduite à un enduit pour les chaussées très faible trafic, reposant sur une ou
plusieurs couches de matériaux granulaires non traités. L’épaisse globale de la chaussée est
généralement comprise entre 30 et 60 cm. Les matériaux granulaires constituant l’assise de
la chaussée ont un module de rigidité relativement faible. L’évolution la plus fréquente des
chaussées souples se manifeste d’abord par l’apparition de déformations de type orniérage et
affaissements qui détériorent les qualités en travers et en long. Les sollicitations répétées de
flexion alternée dans la couverture bitumineuse entrainent une détérioration par fatigue, sous
forme de fissures d’abord isolées, puis évoluant peu à peu vers le faïençage.

b) Les chaussées semi rigide ou chaussées a assise traites aux liants hydrauliques

Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en
matériaux traites aux liants hydrauliques disposée en une couche de base ou en une couche de
fondation et une couche de base. Cette chaussee est souvent d’une epaisseur comrise entre 15
et 60 cm . Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la structure type est illustrée par
les figures suivantes

Figure: structure d’une chaussee semi rigide

 Figure: comportement mécanique d’une chaussée semi rigide [cours route ups master
tome II]

c) Les chaussees rigides

Une chaussee rigide est constituee d’un revetement en beton de ciment pervibre ou
fluide. En regle generale, une chaussee en beton comporte a partir du sol les couches
suivantes :

 Une couche de forme

 Une couche de fondation
 Une couche de roulement en beton de ciment

Dans le cas d’une chaussee neuve à faible trafic, la couche de fondation n’est pas necessaire.la
dalle en beton de ciment peut ainsi etre realisee directement sur l’arase de terrassement ou sur
la plate-forme support de chaussée. Dans la chaussee rigide, la couche de surface et la couche
de base sont confondues.
 Figure: structure de chaussee chaussee rigide

Figure comportement mecanique chausse rigide

d) Chaussees mixtes

Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base en

matériaux bitumineux (épaisseur de la base : 10 à 20 cm) sur une couche de fondation en
matériaux traites aux liants hydrauliques (20 à 40 cm). Les structures qualifiées de mixtes sont
telles que le rapport de l’épaisseur de matériaux bitumineux a l’épaisseur totale de chaussée
soit de l’ordre de 1/2.

Figure : structure type d’une chaussee mixte

 Figure : comportement mecanique chaussee mixte[cours ups master tome II]

e) Chaussees bitumineuses epaisses

Ces structures se composent d’une couche de roulement bitumineuse sur un corps de

chaussée en matériaux traités aux liants hydrocarbonés, fait d’une ou deux couches (base et
fondation).L’épaisseur des couches d’assise est le plus souvent comprise entre 15 et 40cm.

Figure : structure type des chaussees bitumineuses epaisses

 Figure : comportement mecanique des chaussees bitumineuses epaisses [ups master]

f) Chaussees a structures inverses

Ces structures sont formées de couches bitumineuses, d’une quinzaine de

centimètres d’épaisseur totale, sur une couche de grave non traitée (environ 12 cm) reposant
elle-même sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques
.L’épaisseur totale atteint 60 à 80 cm.

Figure : structure type dune chaussee a structure inverse

 Figure : comportement mecanique d’une chaussée a structure inverse

1.3.3. Les matériaux utilisés en ingénierie routière

1.3.3.1. Les granulats

2. Le reseau routier

Le reseau routier est l’ensemble des des voies de circulations terrestres permettant le
transport des biens et des personnes. Il a connu une evolution filgurante au fil du temps.les
premieres voies de communication etaient de simple sentiers qui se formaient naturellement et
ne demandaient aucun entretien en particulier. Il a ainsi ainsi evolue au fil du temps en
fonction des besoins grandissant de l’homme jusqu’à la naissance au XIXe siecles des
premieres voiries en houille ou en bitume.

De nos jours ce reseau est defini en fonction de bon nombres de criteres ; technique,
administratif, ou encore suivant les normes et criteres geometriques.

2.1. Le reseau routier suivant les criteres administratifs

Au cameroun on distingue:

2.1.1. Les routes nationales(N)

Dans cette categprie on distingue:

 Les routes primcipales reliant les differents chefs-lieux de region du pays
ou qui assurent la communication avec les pays limitrophes.
 Les routes assurant le transport international à travers le cameroun
  Les axes routiers reliant les grandes villes economiques et politiques du
pays.
2.1.2. Les routes régionales (R)
Il s’agit ici de:
 Des routes a l’interieur d’une region reliant les chefs-lieux des differents
departements de la dite region
 Des routes reliant les differents chefs-lieux de departement d’une region
 Des routes qui desservent les poles economiques et strategiques
d’importance regionale.
2.1.3. Les routes departementales(D)

Ce sont les routes d’importance qui dans un departement relient les chefs-lieux des
unites administratives entre eux, aux chefs-lieux de departement et aux reseaux des nationales
et regionales.

2.1.4. Les routes communales (C)

Elles sont à l’interieur des arrondisssements , des districts,des villages . Elles assurent
les liaisons entre les campagnes et les reseaux de routes departementales, regionales et
nationales dans le but d’acheminer les produits locaux vers la zone urbaine et celles des
produits industrieels vers les campagnes.

2.2. Le reseau routier suivant les criteres geometriques

2.2.1. Le reseau structurant

Il s’agit ici de :

 Autoroute de liaison de type L, a deux chaussées séparées par un terre-plein

central non franchissable, a carrefour dénivelés, isolée de son environnement,
sans accès riverain, à trafic élevé et à vitesse limitée à 130 km / h (110 km / h)
en site difficile.
 route express: route de transit de type T à une chaussée ou deux chaussées, à
carrefours dénivelés, isolée de son environnement, à trafic moyen et à vitesse
limitée à 110 km/h pour les routes à chaussées séparées et à 90 km / h pour les
routes à chaussée unique.
2.2.2. Autres voies principales
  artère interurbaine: route multifonctionnelle de type R à deux chaussées
séparées par un terre-plein central infranchissable, à carrefours giratoires
ou plan sans traversée du terre-plein central, à vitesse limitée à 110 km/h
si absence d'accès riverains ou à 90 km / h si accès riverains.
 autre route principale: route multifonctionnelle de type R à une chaussée,
à carrefours plans ordinaires ou giratoires, à accès riverains, à trafic
moyen et à vitesse limitée à 90 km/h.
2.2.3. Routes secondaires

Ce sont des routes de type S possédant les mêmes caractéristiques que les autres routes
principales, mais à faible trafic.

2.2.4. Voies urbaines

Elles se décomposent en :

 voies principales urbaines, qui peuvent être à une ou deux chaussées.

 voies de desserte d'activités locales à une chaussée.

En resume on a donc :

Types de route R (routes multifonctionelles) T (transit) L (liaison)

Routes Arteres urbaines Routes Autoroutes

express
Nombres de 1 2 1 ou 2 2
chaussees
Carrefours Plans ou giratoires Plans ou giratoires mais deniveles deniveles
sans traversee du TPC

Acces Sans ou avec Si acces, sans Sans acces Sans acces

traversee du TPC riverains riverains

Limitation de 90 km/h 90 km/h ou 110 90 km/h ou 130 ou 110

vitesse km/h 110 km/h km/h
Traversées Oui, éventuellement non non
d’agglomération
Catégories R 60 ou R80 T80 ou T100 L100 ou L120
possibles ou L80
Domaine Fonction de liaison a courte ou moyenne Fonction de Fonction de liaison
liaison a moyenne a moyenne ou
d’emploi distance ou grande grande distance
distance privilégiée
 Tableau : caractéristiques générales des routes : cours route 1

2.3. cas du réseau routier camerounais

À remplir
3. le trace routier

les caracteristiques des amenagements projetes devront tenir compte :

 De la situation de la voie projetee dans l’ensemble urbain

 Du type de voie a amenager(voies arterielles,de distribution ou de desserte)
 Des diverses circulations qui seront amenees a l’emprunter
 Des activites riveraines de la voie
 De la securite que l’amenagement devra assurer
 Du cadre de vie qui en decoulera

Il en decoulera donc les differents parametres suivant :

3.1. Caracterisques geometriques des vois

3.1.1. Parametres fondamentaux
3.1.1.1. Parametres de base

Dans un souci de sécurité mais également de confort, la conception géométrique des

routes doit permettre d'assurer des conditions de visibilité satisfaisantes tant au droit des
points singuliers qu'en section courante. Une des tâches du concepteur routier est de
rechercher un juste équilibre entre les besoins en visibilité et les contraintes spécifiques au
projet.

Ces exigences dépendent de la vitesse pratiquée, du temps de réaction et de la distance

nécessaire à la manœuvre visée.

a) Vitesse de reference

C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la section considérée. Elle est
defini par la norme de dimenssionement utilisee. Dans le cas des normes francaises, les cinq
valeurs de vitesse de référence retenues par les instructions relatives au réseau
national français sont les suivantes : 40, 60, 80, 100, 120 km/h.

b) Vitesse pratiquee

Elle correspond a la vitesse reellement pratiquee par les usagers. Elle est tres souvent
superieures aux vitesses de reference. Elle est defini comme etant la vitesse maximale
pratiquee par 85% des usagers de la route(v85). Elle est representee par le graphe suivant :

Figure : diagramme vitesse v85 en fonction du rayon[setra]

c) Vitesse reglementaire

Chaque pays de par ses lois et son code de la route definie ses vitesses reglementair en
fonction du type de voies, leurs caracteristiques geometriques,leur environnement et les
conditions meteorologiques. Cette vitesse est fixee dans un but securitaire et ne comstitue pas
un objectif d’amenagement de la voie.

3.1.1.2. Parametres cinematiques

Ces elements sont conditiones par des exigences de visibilite qui sont etroitement liees
aux distances qui dependent le plus souvent de la vitesse pratiquee, du temps de reaction,de la
distance necessaire a la manoeuvre

a) Distance d’arret

C'est la distance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule pour s'arrêter

compte tenu de sa vitesse, calculée comme la somme de la distance de freinage et de la
distance parcourue pendant le temps de perception réaction.
 En courbe, il convient de prendre en compte l'accroissement de la distance d'arrêt. En
effet, le freinage doit être moins énergique en courbe et il est donc admis de majorer de 25%
la distance de freinage pour les virages de rayon inférieur à 5V (Km/h) (ARP[1])

b) Distance de depassement

La distance de vsibilite de deplacement est celle qui permet, sur une route
bidirectionnelle, de terminer le depassement sans ralentir le vehicule arrivant en sens inverse,
la hauteur conventionelle du vehicule etant de 1.20m.

c) Distance de perception de de reaction

La distance de perception réaction : c'est la distance parcourue à vitesse constante v

pendant le temps de perception réaction. Ce temps est constitué du temps physiologique de
perception-réaction (1,3 à 1,5 s ) et le temps mort mécanique d'entrée en action des freins
(0,5s). Pour le calcul, on adopte généralement la valeur de 2 s pour ce temps de perception
réaction quelle que soit la vitesse même s'il est admis qu'en situation d'attention soutenue
(vitesse supérieure à 100 km/h ou trafic soutenu à vitesse importante) ce temps peut être
réduit à 1,8s. Toutefois, une modification de 0,2 s joue peu sur la distance d'arrêt (par ex 5m à
90km/h) et les différentes études étrangères tendent à situer cette valeur entre 2 et 2,5 s .

d) Distance de freinage

La distance de freinage : c'est la distance conventionnelle nécessaire à un véhicule

pour passer de sa vitesse initiale à 0. Elle ne correspond pas aux données des constructeurs
automobiles et est fonction de la vitesse initiale, de la déclivité et du coefficient de frottement
longitudinal (valeur
comprise entre 0 et 1). Ce dernier, de par ses hypothèses de calcul, offre des marges de
sécurité importantes pour la majeure partie des situations.

En resume on a donc :

Vitesse du vehicule V(Km/h) 40 60 80 100 120

Longueur de freinage D0(m)
Distance d’arrete en alignement
Distance d’arret en courbe
 Distace de visibilite de Minimale
depassement
normale
Distance de visibilite de manœuvre de depassement

3.1.2. Autres paramètres

3.1.2.1. les rayons en plan
3.1.2.2. les plan topographiques
3.2. le profil en travers
3.2.1. elements constitutifs
3.2.2. largeur de la chaussee
3.2.3. les devers
3.2.4. Zone de récupération et zone de dégagement de sécurité
3.3. Le trace en plan
3.3.1. Les virages
3.3.2. Les raccordements progressifs
3.4. Le profil en long
3.4.1. Caracteristiques
3.4.2. Les raccordements circulaires
3.4.3. Les pentes et rampes