MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR DE LA RECHERCHE ET DE

L’INNOVATION

INSTITUT SUPERIEUR DES TRANSPORTS

DAKAR

EXPLOITATION DES
TRANSPORTS

Année Académique : 2021-2022

Formateur : M.Dramé SECK

 ✓ BRAINSTORMING ET DIAGRAMME D’AFFINITÉS

Pour dérouler ce processus en équipe, on peut s’appuyer sur les techniques de

brainstorming pour dynamiser la production d’idées.
Dans tous les cas le diagramme d’affinités est un outil incontournable pour
structurer les propositions des participants au travail d’inventivité en équipe.

Le brainstorming
Il peut être défini comme étant une technique de recherches originales dans
une réunion chacun émettant ses suggestions spontanément
(brainstorming = remue méninges est une technique formalisée de
résolution créative et collective de problème)
Elle fut élaborée à partir de 1940 par Alex Osborn.
Le brainstorming, littéralement tempête de cerveaux ou remue-méninges,
est une méthode participative de résolution de problèmes s’appuyant sur la
créativité des participants (c’est la spontanéité qui est recherchée).

La démarche pour parvenir à un résultat :

1) Principe ;
2) Méthode ;
3) Conseils ;
4) Remarque ;
5) Références.

Le déroulement d’une session de brainstorming

« Un problème est un écart entre la situation actuelle et la situation désirée. Cet
écart est parsemé d’obstacles connus et inconnus. Son franchissement n’est pas aisé ».
(Source : piloter.org).
Le protocole de brainstorming, en pratique lors d’une session, toutes les idées
sont notées sans y apporter de jugement.
Il est demandé aux participants de ne pas critiquer, et de ne pas hésiter à rebondir
pour construire et laisser progresser la réflexion.
Par association d’idées successives, on collecte de nombreuses pistes.
Une session de brainstorming se déroule en groupe d’une dizaine de
personnes avec un animateur.
• La première phase, une demi-heure, trois quart d’heure en moyenne, a pour finalité
de collecter un maximum d’idées comme décrit ci-dessous :
✓ Ensuite les idées collectées sont triées, rapprochées, organisées
thématiquement et hiérarchisées. Un diagramme d’Ishikawa ou un
diagramme d’affinités peut être utilisé pour réaliser ce travail de
synthèse.
Une session de brainstorming réunie les sept (7) étapes pour réussir son remue -
méninges :
1) Expliquer le processus
-faire connaître aux participants les règles et les étapes du déroulement.
-pour des nouveaux réaliser quelques exercices pratiques pour qu’ils
comprennent les principes.
2) Préciser les règles
*ne pas critiquer, préserver une ouverture d’esprit ;
*laisser aller son imagination ; par principe toutes les idées sont bonnes à
formuler ;
*n’hésiter pas à reprendre les idées des autres pour construire les siennes.
3) Connaître le problème
S’assurer que tous les participants ont le même niveau de compréhension
(une vision forte du problème à solutionner).
Laisser un temps de réflexion aux participants.
Privilégier la spontanéité sur la réflexion.
4) Écrire tout
Le meilleur outil est le tableau
5) Faire le ménage
Éliminer les idées similaires formulées différemment
6) Trier, grouper, éliminer
Rapprocher les idées, éliminer celles impossibles ou hors de propos ainsi que
les doublons.
Le diagramme d’affinités est l’outil à privilégier pour cette opération de
dépouillement.
7) Meilleures idées
Sélectionner les meilleures idées parmi celles qui sembleraient réalisables en
tenant compte de la problématique à traiter.

L’outil de dépouillement : le diagramme d’affinités

Le diagramme d’affinités, un outil de créativité organisée, a été mis au point par
l’anthropologue Kawita Jiro dans les années 60. Il est également appelé KJ, des
initiales de son créateur.
Ce dernier a utilisé cette méthode dans le cadre de ses propres travaux afin de
structurer des données verbales.
Le diagramme d’affinités est un outil pratique pour fédérer les idées d’un groupe et
parvenir aussi à un consensus actif. C’est un outil de créativité collective (l’outil le plus
simple pour la créativité en équipe).
Le diagramme d’affinités que l’on dénomme « Méthode KJ » en réfėrence à son
inventeur Jiro Kawakita est un outil parfaitement adapté pour organiser les idées
produites par un groupe de travail au cours d’une session d’inventivité en équipe.
Principe
Le principe du diagramme d’affinités est fort simple, il tient en quelques lignes.
 ✓ Le principe opérationnel :
Pour que le processus se déroule dans les meilleures conditions il est essentiel que
chacun des participants se sentent à l’aise et en confiance.
1) Chacun des participants consignent ses idées ou propositions à l’aide de deux
ou trois post-it au maximum cinq, tout dépend du thème de la session.
2) Ensuite, en commun, à l’aide d’un tableau visible de tous, on regroupe, en
catégories les propositions de chacun des participants.
On élimine les propositions hors sujet, les inévitables idées redondantes.
3) Le choix des titres et catégories est particulièrement important. C’est un travail
coopératif afin de trouver les termes les plus significatifs pour l’assemblée.
4) Le résultat du processus sera ensuite consigné, et servira de référentiel commun
pour le groupe.
Les diagrammes d’affinités sont un outil assez classique et bien connu
aujourd’hui.
✓ OBJECTIFS DU COURS
• Appréhender la contribution du secteur Transport dans le développement
économique et social ;
• Comprendre les principes de la tarification dans les modes maritime et
aérien et aussi connaître l’impact des correctifs conjoncturels dans le Fret
Maritime (FM) ;
• Comprendre les principes de la tarification dans les modes maritime et
aérien et aussi connaître l’impact des correctifs conjoncturels dans le Fret
Maritime (FM) ;
• Connaître les Incoterms de 2010 et leur répartition selon le mode, les
coûts logistiques et la vente ;
• Pouvoir répartir les Incoterms selon leur famille ;
• Connaître les Incoterms 2020 et les principaux changements ;
• Connaître les différents éléments de l’optimisation du transport
international ;
• Discerner l’optimisation des coûts et la réduction des coûts ;
• Savoir utiliser les différents leviers pour l’optimisation des coûts ;
• Savoir exprimer la performance ;
• Appréhender le transport dans la mondialisation ( modes maritime et
aérien) ;
• Comprendre les différentes sortes de structuration des entreprises.
 ✓ DÉROULEMENT DU COURS

INTRODUCTION

CHAPITRE I : ASPECTS DU TRANSPORT

Le secteur Transport cœur du développement de toute économie

Les différents modes de transport

Les principales infrastructures de transport

Les infrastructures de transport

CHAPITRE II : TARIFICATION

En transport maritime
Le mode conventionnel
La règle du « payant pour »
Conteneurisation
Les grandes compagnies de transport de conteneurs (Maersk Line, MSC,CMA CGM)
Les correctifs
Fret de Base (FB)
Fret Maritime (FM)
Correctifs conjoncturels :
BAF : Bunker Adjustement Factor
CAF : Currency Adjustement Factor
THC : Terminal Handling Charge
ORC : Origin Receipt Charge
Port Congestion
Les surcharges tarifaires maritimes
Les Surestaries
Exercices d’application
Les liners terms

En transport aérien
Base taxable
Tranche de poids Dégressivité tarifaire

Tarifs préférentiels

Tarifs ULD

Exercices d’application : taxation au poids réel et au poids équivalent

La règle du « payant pour »

Les taxes et surcharges

Les frais annexes.

Travaux Dirigés (Tarification transports maritime et aérien)

CHAPITRE III : LES INCOTERMS 2010 et 2020

Les Incoterms 2010

Définition de incoterms

Historique des Incoterms

Utilité

Les 11 Incoterms 2010

Les « Familles » des Incoterms

Répartition des coûts logistiques selon les Incoterms

Répartition des coûts logistiques selon le mode

Répartition des coûts logistiques selon la vente

Ventes à l’arrivée et au départ

Travaux dirigés choix et utilisation des Incoterms

Les Incoterms 2020 : principaux changements

Les éléments à cerner dans un contrat de vente à l’international (transport,

dédouanement, assurance)

Les principaux documents dans le commerce international : facture commerciale,

documents douaniers, certificat d’origine

CHAPITRE IV : Conventions et Règles dans le transport maritime

Contrat de transport

Définitions connaissement et affrètement

Conventions de Bruxelles, Règles de Hambourg, Règles de Rotterdam, Règles de Haye-

Visby, Règles d’York et d’Anvers

CHAPITRE V :Optimisation du transport international : l’emballage, l’assurance, la

recherche de solution de transport (choix du transporteur, choix du commissionnaire
de transport, éléments à prendre en compte, modes et critères de choix)
Exploitation des tableaux annexés : tarifs de transport sur le corridor Dakar-Bamako,
tarification dans les différents zones sur le territoire national, les Incoterms)

Revue de la tarification du transport de conteneurs sur le corridor Dakar-Bamako et au

niveau national

CHAPITRE VI : Réduction et optimisation des coûts

*définitions réduction et optimisation des coûts

Les cinq (5) leviers sur lesquels une entreprise peut s’appuyer pour optimiser les coûts

Les démarches à entreprendre : interne, externe, interne + externe

CHAPITRE VII : Formes d’expression de la performance

• Efficacité, Efficience, Pertinence

Devoir

CHAPITRE VIII : Le transport dans le contexte de la mondialisation :

•Les tendances du transport maritime

•Les tendances du transport aérien

•La structuration des entreprises de transport

Définition

Organigramme

Les grandes fonctions d’une entreprise : structure fonctionnelle, structure matricielle et

structure par projets.

Révision générale et préparation de l’examen final

Examen final.
INTRODUCTION

L’organisation est l’action d’organiser quelque chose ; son résultat.

L’organisation du travail.

L’organisation peut être aussi une entreprise, une collectivité, un groupement, une
entreprise…

L’agent d’exploitation gère et optimise en partie des opérations de transport d’une

exploitation, en mobilisant les moyens humains et matériels nécessaires.

Il planifie l’activité des conducteurs routiers, gère le parc de véhicule, suit et contrôle
l’acheminement des marchandises. Il peut également traiter des dossiers de litiges.

Il peut être amené à contrôler des opérations de chargement et de déchargement

des marchandises. Son travail s’opère selon des critères de qualité et de coût, en
conformité des réglementations et des cahiers de charges (CDC) de ses
clients. Il est tenu a des impératifs de sécurité et de délai.

Il assure également l’organisation et la coordination du transport de la

marchandise selon le mode de transport utilisé : maritime, fluvial, routier,
ferroviaire ou aérien.

Sous la responsabilité du responsable d’exploitation transport, l’exploitant

transport a pour principale mission d’assurer une prestation de service optimale
aux clients en contrôlant et optimisant les tournées des transporteurs dont il a la
charge, quelque soit le mode de transport utilisé. Métier clé dans une équipe de
transport il assure ainsi la rentabilité du service qui l’emploie.

Au sein de l’équipe transport, l’exploitant transport est en charge d’assurer au

quotidien la réalisation des livraisons des marchandises commandées par les clients
et le planning de livraisons, dans un souci de respect des objectifs fixés et des
procédures mises en place.

Le travail en exploitation des transports s’effectue en équipe. L’agent d’exploitation

doit être polyvalent, réactif et gérer les priorités pour résoudre les
problèmes rapidement.

La gestion du stress, la capacité d’adaptation ainsi que la rigueur et le sens de

l’organisation sont également essentiels à l’exercice de ce métier.

Une bonne connaissance des outils bureautiques et des technologies de l’information

et de la communication (TIC) sont indispensables. La pratique d’un ou plusieurs
langues étrangères peut être requise.
Cette activité s’exerce dans différents types de structures d’exploitation : entreprise
de transport, entreprise industrielle, commissionnaire de transport…en contact
permanent avec les clients, les fournisseurs et le personnel de conduite.
CHAPITRE I : ASPECTS DU TRANSPORT

Le transport est la manière de déplacer ou de faire parvenir par un procédé

particulier et sur une distance assez longue [Ex : transport de marchandises
par la route (camionnage, routage), par chemin de fer (ferroutage), par voies
navigables (Maritime et fluvial), par air (aérien )].
Transports : Moyens d’acheminement des personnes et des marchandises.
(Transports aériens : messagerie).
Le transport est le déplacement d’objets, de marchandises, ou d’individus d’un point
à un autre. Les modes de transport incluent l’aviation, le chemin de fer, le transport
routier, le transport maritime, le transport par câble, l’acheminement par pipe-line et
le transport spatial.

1-1 LE SECTEUR DES TRANSPORTS CŒUR DU DÉVELOPPEMENT DE

TOUTE ECONOMIE

Le transport joue un rôle essentiel dans le développement économique et commercial

des pays et, partant, dans le bien être de leur population…des infrastructures et
autres pour le développement des services de la logistique.

Le développement économique désigne l’ensemble des évolutions positives d’une

zone géographique ou d’une population, que ce soit sur le plan démographique,

technique, industriel, sanitaire, crucial, social,…Ces évolutions positives do ivent

engendrer l’enrichissement de la population et l’amélioration de leurs conditions de
vie.

Le secteur des transports comprend tous les modes de transport, leurs

infrastructures et tous leurs véhicules dont le but principal est de transporter des
personnes ou des biens d’un endroit vers un autre.

➔ Une bonne organisation du secteur des transports entraîne le

développement sans condition de toutes les économies.
➔ Toutes les économies du monde sont tributaires des transports pour
leur bon fonctionnement et pour leur croissance.
A cet effet, Le Gouvernement de la République du Sénégal pour assurer son
développement économique et social, s’appuie sur différents secteurs d’activités dont
notamment le secteur des Transports, compte tenu de sa contribution au Produit
Intérieur Brut (PIB).
En effet, au Sénégal, le secteur Transport a contribué en 2015 à hauteur de 9,5%,
12% en 2016 et il est attendu 13% en 2017 d’après la Direction de la Prévision des
Etudes Economiques (DPEE).
Définitions :
➢ Produit Intérieur Brut (PIB) : est un indicateur économique très utilisé qui
mesure le niveau de production d’un pays.Il est défini comme la valeur totale
de la production interne de biens et de services dans un pays donné au cours
d’une année donnée par les agents résidents à l’intérieur du territoire national.
➢ Produit National Brut (PNB) : est un indicateur économique qui
correspond à la richesse produite au cours d’une année par l’ensemble des
résidents et des ressortissants d’un pays. Il permet donc de mesurer
la richesse produite par un pays (PNB = PIB + Produits nets provenant de
l’étranger.)
➢ Croissance : Désigne la variation positive de la production de biens et de
services dans une économie sur une période donnée, généralement une
période longue.
En pratique, l’indicateur le plus utilisé pour la mesurer est le PIB.
➢ Développenent économique :
Désigne les évolutions positives dans les changements structurels d’une zone
géographique ou d’une population.

1-2 LES DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORT

Les principaux modes de transport pour des marchandises sont : le routier, le
ferroviaire, le maritime, le fluvial et l’aérien.

Les combinaisons d’acheminement peuvent être multiples même si le transport

routier est prépondérant. Le principe du transport multimodal est de jouer avec
différents canaux disponibles pour optimiser les délais de livraison aussi des coûts.

Les modes de transport sont complémentaires et non concurrents.

A cet effet, le choix devra être fait en fonction de :

➢ Coût ;
➢ Délai ; et
➢ Sécurité.
Toutefois, d’autres critères peuvent être pris en compte tels que :
✓ La nature du produit ;
✓ La qualité ; et
 ✓ Le pays de l’Acheteur ou du Vendeur.
➔ Il est nécessaire de souscrire à une assurance-transport.
Le transport multimodal peut être défini de différentes façons, toutefois la plus
simple et généralement la plus reconnue est celle qui le désigne comme le fait :

de transporter des biens d’un endroit à un autre en utilisant au moins deux

modes de transport différents, en vertu d’un contrat de transport
multimodal, à partir d’un lieu situé dans un pays où des marchandises sont
prises en charge par l’entrepreneur de transport multimodal (appelé ETM)
jusqu’au lieu désigné pour la livraison.

Le transport multimodal est aussi qualifié de transport combiné ou inter modal.

Il est défini comme l’utilisation de modes de transports successifs pour des
marchandises.

Il consiste à assurer un trajet en empruntant successivement différents modes de

transport. Dans le transport des marchandises, il s’est développé bien avant la
révolution numérique, notamment dès la fin des années 1960, grâce à la révolution
des conteneurs (bateau, rail, route). Le terme s’applique dès qu’une logistique
unifiée s’applique du point de départ au point d’arrivée.

La personne physique ou morale, qui s’en charge est habituellement connue sous le
nom d’entrepreneur de transport multimodal (ETM).

Le développement des communications au XX ème siècle a entraîné le phénomène

de mondialisation grâce auquel le commerce international s’est considérablement
développé. Ceci est dû en particulier aux progrès et innovations effectués dans le
transport des marchandises qui est devenu de plus en plus rapide et économique.

Le fait de combiner plusieurs modes de transport (par route, air, mer, chemin de fer)
sous un même contrat facilite aussi le transport moderne. Cette diversité bien
qu’étant ancienne était peu efficace avant l’apparition des conteneurs dont
l’uniformisation des gabarits et l’utilisation systématique à partir de la deuxième
partie du siècle.

Le transport superposé est celui dans lequel, en vue de l’exécution d’un unique
contrat de transport routier, un véhicule routier contenant des marchandises est
transporté, sans rupture de charge, sur ou dans un véhicule non routier sur une
partie du parcours.

Le transport successif est le transport par lequel plusieurs transporteurs routiers se

succèdent pour exécuter un unique contrat de transport par route.

Le transport de marchandises par conteneur présente de nombreux atouts par

rapport au transport conventionnel : il permet de réduire jusqu’à 70% le temps de
chargement et de déchargement ainsi que la manipulation de la marchandise par les
arrimeurs ; il réduit aussi les délais et coûts de transport, il diminue
considérablement les vols et dommages aux marchandises ; enfin il favorise la
simplification des documents et un meilleur suivi du fret grâce au contrôle
informatique.

L’inter modalité favorise la mondialisation. En fonction de la complexité du parcours,

les moyens de transport peuvent être coordonnés dans le cadre des plates-formes
multimodales qui permettent aux marchandises ou aux passagers de passer
directement d’un mode de transport à l’autre.

L’inter modalité correspond à un système de transbordement des conteneurs qui

permet aux vendeurs d’utiliser des moyens de transport complémentaires sans
rupture de charge ou presque.

Par exemple un produit X est conçu en Allemagne. Pour bénéficier des coûts de
fabrication moins élevés, la société le fait fabriquer dans une usine de Corée du Sud.
Une fois les milliers de produits achevés, le fabricant doit les expédier dans les
différents pays du monde où ils seront vendus. C’est là qu’intervient le transport
multi modal : les objets fabriqués sont emballés dans des conteneurs, chargés sur
des camions par des grues. Les camions les acheminent de l’usine au port où une
fois dans le port d’autres grues les chargent sur des porte-conteneurs et les
marchandises effectuent leurs voyages jusqu’aux ports où les attendent des trains ou
des camions qui vont à nouveau les transporter jusqu’à des entrepôts.

Pour la compétitivité de l’espace UEMOA/ CEDEAO il faudra jouer sur les

combinaisons pour désengorger les principales voies de transit de marchandises.
 Utilisation de mode de transport

-Rapprochement des biens et services séparés par la distance.

-Diminution du coût du transport qui contribue à rendre accessible les produits de
consommation ainsi une augmentation de la consommation qui entraîne un
accroissement de l’investissement.
-Une création des entreprises suite à l’augmentation de l’investissement.
-Création d’emplois (création de richesse- lutte contre la pauvreté).
Les besoins en transport appellent quelques éléments constitutifs à savoir :
*Marchandises à transporter : Quantité-Matériel à mettre en œuvre-Mode de
tarification-Composition de l’expédition.
*Matériel de transport : Les moyens de transport varient en fonction du mode de
transport emprunté.
*Le trajet : La réduction du trajet a un impact sur le coût du transport, sur la
vitesse commerciale ( rentabilité), la sécurité ( préservation des marchandises).
o Le développement de l’industrie des transports

L’Industrie du transport est un moteur économique très important aux pays.

Le transport joue un rôle essentiel dans le développement économique et commercial

des pays et,

partant, dans le bien être de leur population.

Les transports :

1. engendrent des avantages multiples pour de nombreux bénéficiaires et nous

permettent d’accéder au marché mondial ;

2. rapportent plus qu’ils ne coûtent (En France : Excédent de 2 à 8 milliards de

francs/an) ;

3. représentent de 10 à 15% l’activité économique d’un pays.

4. représentent pour l’emploi et la création de valeur, une branche économique

importante ; et

5. contribuent de manière positive au développement économique et social.

Pour produire des biens et des services les entreprises dépendent des transports qui
leur permettent d’obtenir des matières premières, des pièces détachées, de la main
d’œuvre et de l’énergie, et de faire parvenir les biens manufacturés, les produits
agricoles et les services aux consommateurs locaux et aux marchés internationaux.
Par delà et à travers sa tâche principale consistant à assurer le déplacement des
personnes et la

circulation des biens, le transport a un impact considérable sur la vie de nombreuses

personnes en contribuant à la création d’emplois et à rendre plus accessible
l’infrastructure et les services sociaux.

Les transports génèrent indéniablement des avantages économiques

considérables dont entre autres :
➢ Gain de temps ;

➢ Réduction des coûts de transport ;

➢ Élargissement de l’aire d’influence pour le travail et les achats;

➢ Extension de l’offre de biens de consommation ;

➢ Possibilité d’atteindre des destinations lointaines pour les activités de loisir.

➢ Dépense en transport des ménages.

➢ Emplois directs et indirects de la route (industrie automobile, ventes,

assurances, entretien des routes, transports routiers de marchandises et
de voyageurs).

1-3 LES PRINCIPALES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

✓Réseau Routier.

✓Réseau ferroviaire.

✓Voies navigables.

✓Infrastructures portuaires.

✓Aéroports.

✓Pistes cyclables.

La contribution des transports dans l’économie est confirmée par des effets bénéfiques
d’une

Infrastructure et de services de transport convenables sur l’activité économique qui

sont :

les réseaux de transport constituent l’ossature de l’économie d’un pays

(routier, ferroviaire, maritime, fluvial, aérien).
 1-4 -LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

Les infrastructures de transport sont l’ensemble des installations fixes qu’il est
nécessaire d’aménager pour permettre la circulation des véhicules et plus
généralement le fonctionnement des systèmes de transport.
Qu’est ce qu’un système de transport ?
Système de transport : ensemble de moyens matériels mobiles et fixes, juridiques,
institutionnels et financiers qui concourent au déplacement en toute sécurité des
personnes et des biens.
Les infrastructures sont généralement spécifiques d’un mode de transport et sont
conçues pour permettre la circulation de certains types de véhicules plus ou moins
diversifié.
Les infrastructures de transport sont un élément primordial pour garantir la liberté de
déplacement des personnes et des biens et pour assurer le fonctionnement et le
développement de l’économie.
Leur création, qui est une partie importante de l’aménagement du
territoire, nécessite le plus souvent des investissements lourds, à cet effet elles
sont la plupart du temps pris en charge par les pouvoirs publics, dans certains cas les
pouvoirs publics font faire des délégations (concession, affermage).
D’importants projets et programmes d’infrastructures sont menés à cause des
retombées (une infrastructure efficace permet de réaliser un potentiel économique
en reliant diverses régions en permettant le déplacement des personnes et des
marchandises de manière sûre et efficace et en donnant accès à de nouvelles
politiques économiques).

L’Infrastructure économique de base devrait :

❖ Stimuler la croissance économique (augmentation de la production,

soutenir l’industrie, et stimuler les échanges et l’investissement).

❖ Soutenir la création d’emplois, créer les possibilités d’emploi direct et

indirect.

❖ Augmenter la productivité (réduire les frais d’entreprise / secteur privé

productif).

❖ Générer des revenus (augmenter le revenu personnel, profits des

entreprises et des revenus des gouvernements ou réduire leurs dépenses).

❖ Rehausser la qualité de vie et large accès aux opportunités économiques

et sociales, aider à atteindre les objectifs sociaux (durabilité de l’environnement).
 Le développement et la modernisation des transports, pour le déplacement des
personnes et des biens (marchandises), est adossé à d’importantes
infrastructures de transport.

Des systèmes de transport plus efficaces mènent à une économie plus forte.

Le transport permet le Commerce intérieur et international (routes, réseaux,

infrastructures de transport).

Tous les produits de consommation doivent être transportés d’un point A à un

point B

(peu importe Origine/Destination/Moyen de transport utilisé/Distance/Nature du

produit).

Toutes les entreprises ont besoin de l’industrie du transport que le produit soit
importé/exporté/vendu/consommé et ce peu importe la chaîne de marché
(fabricant/distributeur/détaillant ou consommateur).

Aussi, les populations se déplacent-elles pour aller : travailler/étudier/rendre

visite aux parents et amis/se soigner en utilisant les transports publics (mini bus,
bus, car rapide, ndiaga ndiaye, train, vélo-taxi, taxis urbain) ou pour relier
d’autres régions(inter urbain) ou d’autres pays (international) ; le domaine du
transport de passagers est également une industrie importante.

Le transport constitue un lien entre les divers secteurs de l’économie et contribue

de manière positive à l’économie ( tous les modes).

Ainsi, l’industrie du transport a une grande importance surtout dans

une économie où les besoins en consommation sont de plus en plus grandissants.

Elle regroupe toutes les entreprises de transport (routier-ferroviaire-maritime-

fluvial-aérien) pour les marchandises et les passagers, mais également toutes les
entreprises fournissant des activités de soutien auprès de ces entreprises.

o La création et l’installation des entreprises d’aménagement et d’entretien des

infrastructures et autres pour le développement des services de la logistique ;

o Le déplacement des personnes et l’acheminement des marchandises ;

o Le développement direct et indirect d’autres secteurs (Agriculture-Elevage-Pêche-

BTP...) ;

o Le désenclavement des populations (Au Sénégal : LPST3; Mise en place MITTD) ;

o La création d’emplois directs et indirects ( Indirects : Commerce-Restauration-
Mécanique-Electricité-Froid-Tôlerie Peinture...).
o Les transports sont au cœur de grands enjeux traverses qui sont indissociables des
questions liées au développement et à la gestion durable de la mobilité des biens et
des personnes.

o Au Sénégal, l’objectif global, du Programme d’Urgence de

Développement Communautaire (PDUC), est de contribuer à l’amélioration
significative des conditions de vie des populations par une lutte plus
soutenue contre les inégalités sociales, à travers l’accès durable aux
infrastructures et services socio-économiques de base, et la création d’une
économie locale.

Les infrastructures de transport font-elles le développement ?

2) Couplage entre le développement économique et la croissance
des flux de transport ( de biens et de personnes).

3) Une infrastructure de transport va faciliter les flux entre deux (2) territoires en
générer des nouveaux et va donc participer à développer les territoires en question.

4) Construction des infrastructures de transport entraîne l’apparition d’externalités,

de réseau ou d’agglomérations ( gains économiques réalisés par les acteurs
économiques du fait de la présence à proximité d’autres acteurs et de services divers
leur étant destinés et donc soutenir la compétitivité et l’innovation).

5) Le transport n’est qu’une partie du système économique, et que jouer sur l’offre
de transport ne détermine pas nécessairement l’avenir économique et social.

6) Les infrastructures de transport favorisent le transport ( de personnes et de

marchandises), qui facilite à son tour les échanges, qui contribuent au
développement.

Infrastructures-→Transport-→Echanges--->Développement
8) L’activité de transport est intimement liée à l’activité économique
d’un pays.
CONCLUSION CHAPITRE I :
Le transport est la manière de déplacer ou de faire parvenir par un procédé
particulier et sur une distance assez longue [Ex : transport de marchandises
par la route (camionnage, routage), par chemin de fer (ferroutage), par voies
navigables (Maritime et fluvial), par air (aérien )].
Transports : Moyens d’acheminement des personnes et des marchandises.
(Transports aériens : messagerie).
Le transport est le déplacement d’objets, de marchandises, ou d’individus d’un point
à un autre. Les modes de transport incluent l’aviation, le chemin de fer, le transport
routier, le transport maritime, le transport par câble, l’acheminement par pipe-line et
le transport spatial.
Le transport joue un rôle essentiel dans le développement économique et commercial
des pays et, partant, dans le bien être de leur population…des infrastructures et
autres pour le développement des services de la logistique.

Le développement économique désigne l’ensemble des évolutions positives d’une

zone géographique ou d’une population, que ce soit sur le plan démographique,

technique, industriel, sanitaire, crucial, social,…Ces évolutions positives doivent

engendrer l’enrichissement de la population et l’amélioration de leurs conditions de
vie.

Le secteur des transports comprend tous les modes de transport, leurs

infrastructures et tous leurs véhicules dont le but principal est de transporter des
personnes ou des biens d’un endroit vers un autre.

➔ Une bonne organisation du secteur des transports entraîne le

développement sans condition de toutes les économies.
➔ Toutes les économies du monde sont tributaires des transports pour
leur bon fonctionnement et pour leur croissance.
A cet effet, Le Gouvernement de la République du Sénégal pour assurer son
développement économique et social, s’appuie sur différents secteurs d’activités dont
notamment le secteur des Transports, compte tenu de sa contribution au Produit
Intérieur Brut (PIB).
En effet, au Sénégal, le secteur Transport a contribué en 2015 à hauteur de 9,5%,
12% en 2016 et il est attendu 13% en 2017 d’après la Direction de la Prévision des
Etudes Economiques (DPEE).
Définitions :
➢ Produit Intérieur Brut (PIB) : est un indicateur économique très utilisé qui
mesure le niveau de production d’un pays.Il est défini comme la valeur totale
de la production interne de biens et de services dans un pays donné au cours
d’une année donnée par les agents résidents à l’intérieur du territoire national.
➢ Produit National Brut (PNB) : est un indicateur économique qui
correspond à la richesse produite au cours d’une année par l’ensemble des
résidents et des ressortissants d’un pays. Il permet donc de mesurer
la richesse produite par un pays (PNB = PIB + Produits nets provenant de
l’étranger.)
➢ Croissance : Désigne la variation positive de la production de biens et de
services dans une économie sur une période donnée, généralement une
période longue.
En pratique, l’indicateur le plus utilisé pour la mesurer est le PIB.
➢ Développenent économique :
Désigne les évolutions positives dans les changements structurels d’une zone
géographique ou d’une population.
Les principaux modes de transport pour des marchandises sont : le routier, le
ferroviaire, le maritime, le fluvial et l’aérien.

Les combinaisons d’acheminement peuvent être multiples même si le transport

routier est prépondérant. Le principe du transport multimodal est de jouer avec
différents canaux disponibles pour optimiser les délais de livraison aussi des coûts.

Les modes de transport sont complémentaires et non concurrents.

A cet effet, le choix devra être fait en fonction de :

➢ Coût ; Délai ; et Sécurité.

Toutefois, d’autres critères peuvent être pris en compte tels que :
✓ La nature du produit ; La qualité ; et Le pays de l’Acheteur ou du Vendeur.
➔ Il est nécessaire de souscrire à une assurance-transport.
Le transport multimodal peut être défini de différentes façons, toutefois la plus
simple et généralement la plus reconnue est celle qui le désigne comme le fait :

de transporter des biens d’un endroit à un autre en utilisant au moins deux

modes de transport différents, en vertu d’un contrat de transport
multimodal, à partir d’un lieu situé dans un pays où des marchandises sont
prises en charge par l’entrepreneur de transport multimodal (appelé ETM)
jusqu’au lieu désigné pour la livraison.

Le transport multimodal est aussi qualifié de transport combiné ou inter modal.

Il est défini comme l’utilisation de modes de transports successifs pour des
marchandises.

Il consiste à assurer un trajet en empruntant successivement différents modes de

transport. Dans le transport des marchandises, il s’est développé bien avant la
révolution numérique, notamment dès la fin des années 1960, grâce à la révolution
des conteneurs (bateau, rail, route). Le terme s’applique dès qu’une logistique
unifiée s’applique du point de départ au point d’arrivée.

La personne physique ou morale, qui s’en charge est habituellement connue sous le
nom d’entrepreneur de transport multimodal (ETM).

Le fait de combiner plusieurs modes de transport (par route, air, mer, chemin de fer)
sous un même contrat facilite aussi le transport moderne. Cette diversité bien
qu’étant ancienne était peu efficace avant l’apparition des conteneurs dont
l’uniformisation des gabarits et l’utilisation systématique à partir de la deuxième
partie du siècle.

Le transport superposé est celui dans lequel, en vue de l’exécution d’un unique
contrat de transport routier, un véhicule routier contenant des marchandises est
transporté, sans rupture de charge, sur ou dans un véhicule non routier sur une
partie du parcours.

Le transport successif est le transport par lequel plusieurs transporteurs routiers se

succèdent pour exécuter un unique contrat de transport par route.

Le transport de marchandises par conteneur présente de nombreux atouts par

rapport au transport conventionnel : il permet de réduire jusqu’à 70% le temps de
chargement et de déchargement ainsi que la manipulation de la marchandise par les
arrimeurs ; il réduit aussi les délais et coûts de transport, il diminue
considérablement les vols et dommages aux marchandises ; enfin il favorise la
simplification des documents et un meilleur suivi du fret grâce au contrôle
informatique.
L’inter modalité favorise la mondialisation. En fonction de la complexité du parcours,
les moyens de transport peuvent être coordonnés dans le cadre des plates-formes
multimodales qui permettent aux marchandises ou aux passagers de passer
directement d’un mode de transport à l’autre.

L’inter modalité correspond à un système de transbordement des conteneurs qui

permet aux vendeurs d’utiliser des moyens de transport complémentaires sans
rupture de charge ou presque.

Par exemple un produit X est conçu en Allemagne. Pour bénéficier des coûts de
fabrication moins élevés, la société le fait fabriquer dans une usine de Corée du Sud.
Une fois les milliers de produits achevés, le fabricant doit les expédier dans les
différents pays du monde où ils seront vendus. C’est là qu’intervient le transport
multi modal : les objets fabriqués sont emballés dans des conteneurs, chargés sur
des camions par des grues. Les camions les acheminent de l’usine au port où une
fois dans le port d’autres grues les chargent sur des porte-conteneurs et les
marchandises effectuent leurs voyages jusqu’aux ports où les attendent des trains ou
des camions qui vont à nouveau les transporter jusqu’à des entrepôts.

Pour la compétitivité de l’espace UEMOA/ CEDEAO il faudra jouer sur les

combinaisons pour désengorger les principales voies de transit de marchandises.

Utilisation de mode de transport

-Rapprochement des biens et services séparés par la distance.

-Diminution du coût du transport qui contribue à rendre accessible les produits de
consommation ainsi une augmentation de la consommation qui entraîne un
accroissement de l’investissement.
-Une création des entreprises suite à l’augmentation de l’investissement.
-Création d’emplois (création de richesse- lutte contre la pauvreté).
Les besoins en transport appellent quelques éléments constitutifs à savoir :
*Marchandises à transporter : Quantité-Matériel à mettre en œuvre-Mode de
tarification-Composition de l’expédition.
*Matériel de transport : Les moyens de transport varient en fonction du mode de
transport emprunté.
 *Le trajet : La réduction du trajet a un impact sur le coût du transport, sur la
vitesse commerciale ( rentabilité), la sécurité ( préservation des marchandises).
o Le développement de l’industrie des transports

L’Industrie du transport est un moteur économique très important aux pays.

Le transport joue un rôle essentiel dans le développement économique et commercial

des pays et,

partant, dans le bien être de leur population.

Les transports engendrent des avantages multiples pour de nombreux bénéficiaires et

nous permettent d’accéder au marché mondial ; rapportent plus qu’ils ne coûtent (En
France : Excédent de 2 à 8 milliards de francs/an) ; représentent de 10 à 15%
l’activité économique d’un pays ; représentent pour l’emploi et la création de valeur,
une branche économique importante ; et contribuent de manière positive au
développement économique et social.

Pour produire des biens et des services les entreprises dépendent des transports qui
leur permettent d’obtenir des matières premières, des pièces détachées, de la main
d’œuvre et de l’énergie, et de faire parvenir les biens manufacturés, les produits
agricoles et les services aux consommateurs locaux et aux marchés internationaux.

Par delà et à travers sa tâche principale consistant à assurer le déplacement des

personnes et la circulation des biens, le transport a un impact considérable sur la vie
de nombreuses personnes en contribuant à la création d’emplois et à rendre plus
accessible l’infrastructure et les services sociaux.

Les transports génèrent indéniablement des avantages économiques

considérables dont entre autres :
▪ Gain de temps ; Réduction des coûts de transport ; Élargissement de
l’aire d’influence pour le travail et les achats; Extension de l’offre de
biens de consommation ; Possibilité d’atteindre des destinations
lointaines pour les activités de loisir ; Dépense en transport des
ménages ; Emplois directs et indirects de la route (industrie
automobile, ventes, assurances, entretien des routes, transports
routiers de marchandises et de voyageurs).

Les principales infrastructures de transport sont :

Réseau Routier ; Réseau ferroviaire ; Voies navigables ; Infrastructures portuaires ;

Aéroports ; Pistes cyclables.
La contribution des transports dans l’économie est confirmée par des effets bénéfiques
d’une Infrastructure et de services de transport convenables sur l’activité
économique qui sont :

➢ les réseaux de transport constituent l’ossature de l’économie d’un

pays (routier, ferroviaire, maritime, fluvial, aérien).

Les infrastructures de transport sont l’ensemble des installations fixes qu’il est
nécessaire d’aménager pour permettre la circulation des véhicules et plus
généralement le fonctionnement des systèmes de transport.
Qu’est ce qu’un système de transport ?
Système de transport : ensemble de moyens matériels mobiles et fixes, juridiques,
institutionnels et financiers qui concourent au déplacement en toute sécurité des
personnes et des biens.
Les infrastructures sont généralement spécifiques d’un mode de transport et sont
conçues pour permettre la circulation de certains types de véhicules plus ou moins
diversifié.
Les infrastructures de transport sont un élément primordial pour garantir la liberté de
déplacement des personnes et des biens et pour assurer le fonctionnement et le
développement de l’économie.
Leur création, qui est une partie importante de l’aménagement du
territoire, nécessite le plus souvent des investissements lourds, à cet effet elles
sont la plupart du temps pris en charge par les pouvoirs publics, dans certains cas les
pouvoirs publics font faire des délégations (concession, affermage).
D’importants projets et programmes d’infrastructures sont menés à cause des
retombées (une infrastructure efficace permet de réaliser un potentiel économique
en reliant diverses régions en permettant le déplacement des personnes et des
marchandises de manière sûre et efficace et en donnant accès à de nouvelles
politiques économiques).

L’Infrastructure économique de base devrait :

❖ Stimuler la croissance économique (augmentation de la production,

soutenir l’industrie, et stimuler les échanges et l’investissement).

❖ Soutenir la création d’emplois, créer les possibilités d’emploi direct et

indirect.

❖ Augmenter la productivité (réduire les frais d’entreprise / secteur privé

productif).

❖ Générer des revenus (augmenter le revenu personnel, profits des

entreprises et des revenus des gouvernements ou réduire leurs dépenses).
 ❖ Rehausser la qualité de vie et large accès aux opportunités économiques
et sociales, aider à atteindre les objectifs sociaux (durabilité de l’environnement).

Le développement et la modernisation des transports, pour le déplacement des

personnes et des biens (marchandises), est adossé à d’importantes
infrastructures de transport.

Des systèmes de transport plus efficaces mènent à une économie plus forte.

Le transport permet le Commerce intérieur et international (routes, réseaux,

infrastructures de transport).

Tous les produits de consommation doivent être transportés d’un point A à un

point B (peu importe Origine/Destination/Moyen de transport
utilisé/Distance/Nature du produit).

Toutes les entreprises ont besoin de l’industrie du transport que le produit soit
importé/exporté/vendu/consommé et ce peu importe la chaîne de marché
(fabricant/distributeur/détaillant ou consommateur).

Aussi, les populations se déplacent-elles pour aller : travailler/étudier/rendre

visite aux parents et amis/se soigner en utilisant les transports publics (mini bus,
bus, car rapide, ndiaga ndiaye, train, vélo-taxi, taxis urbain) ou pour relier
d’autres régions(inter urbain) ou d’autres pays (international) ; le domaine du
transport de passagers est également une industrie importante.

Le transport constitue un lien entre les divers secteurs de l’économie et contribue

de manière positive à l’économie ( tous les modes).

Ainsi, l’industrie du transport a une grande importance surtout dans

une économie où les besoins en consommation sont de plus en plus grandissants.

Elle regroupe toutes les entreprises de transport (routier-ferroviaire-maritime-

fluvial-aérien) pour les marchandises et les passagers, mais également toutes les
entreprises fournissant des activités de soutien auprès de ces entreprises.

o La création et l’installation des entreprises d’aménagement et d’entretien des

infrastructures et autres pour le développement des services de la logistique ;

o Le déplacement des personnes et l’acheminement des marchandises ;

o Le développement direct et indirect d’autres secteurs (Agriculture-Elevage-Pêche-

BTP...) ;

o Le désenclavement des populations (Au Sénégal : LPST3; Mise en place MITTD) ;

o La création d’emplois directs et indirects ( Indirects : Commerce-Restauration-
Mécanique-Electricité-Froid-Tôlerie Peinture...).
o Les transports sont au cœur de grands enjeux traverses qui sont indissociables des
questions liées au développement et à la gestion durable de la mobilité des biens et
des personnes.

o Au Sénégal, l’objectif global, du Programme d’Urgence de

Développement Communautaire (PDUC), est de contribuer à l’amélioration
significative des conditions de vie des populations par une lutte plus
soutenue contre les inégalités sociales, à travers l’accès durable aux
infrastructures et services socio-économiques de base, et la création d’une
économie locale.

Les infrastructures de transport font-elles le développement ?

2) Couplage entre le développement économique et la croissance
des flux de transport ( de biens et de personnes).

3) Une infrastructure de transport va faciliter les flux entre deux (2) territoires en
générer des nouveaux et va donc participer à développer les territoires en question.

4) Construction des infrastructures de transport entraîne l’apparition d’externalités,

de réseau ou d’agglomérations ( gains économiques réalisés par les acteurs
économiques du fait de la présence à proximité d’autres acteurs et de services divers
leur étant destinés et donc soutenir la compétitivité et l’innovation).

5) Le transport n’est qu’une partie du système économique, et que jouer sur l’offre
de transport ne détermine pas nécessairement l’avenir économique et social.

6) Les infrastructures de transport favorisent le transport ( de personnes et de

marchandises), qui facilite à son tour les échanges, qui contribuent au
développement.

Infrastructures-→Transport-→Echanges--->Développement
7) L’activité de transport est intimement liée à l’activité économique d’un
pays.
EXERCICE FINAL CHAPITRE I

1) Donnez les définitions de Transport et transports

2) Toutes les économies du monde sont-elles tributaires des Transports ?
❖ OUI ; pourquoi ?
❖ NON ; pourquoi ?
3) Donnez les définitions de PIB ; PNB ; Croissance ; Développement
économique
4) Citez les différents modes de Transport. Lesdits modes sont-ils concurrents ?
Citez les critères qui permettent de choisir un mode.
5) Donnez les définitions de Transport Multimodal, Transport superposé,
Transports successifs
6) Est-ce que le Transport génère des avantages économiques ?
7) Infrastructures-→Transport-→Echanges--->Développement : est-ce que c’est
la seule voie pour parvenir au développement économique et social ?
Quelle conclusion pouvez-vous en tirer ?
 CHAPITRE II : TARIFICATION

I- En transport maritime

Pour effectuer des déplacements ou exporter/importer des marchandises de

nombreux modes de transport sont offerts. Toutefois, une option est prise en
fonction du coût, du délai/temps/trajet et de la sécurité.

Aussi, d’autres critères peuvent-ils être pris en charge tels que la nature du produit,
la qualité et le pays de l’acheteur ou du vendeur.

Le transport maritime est le plus utilisé dans le commerce international car il

constitue un moyen peu onéreux permettant de transporter à la
fois d’importants volumes et des parts de conteneurs ; mais les délais sont plus
longs et avec une contrainte car l’acheminement se limite aux ports.

Les règles de tarification utilisées par les Compagnies de transport sont aussi variées
que les modes de transport utilisés, les conditions d’exploitation, les caractéristiques
physiques des marchandises ou encore les emballages utilisés.

Toutefois, il ressort deux modes de transport le plus souvent utilisés : le mode

conventionnel et le mode forfait.

2-1 Le mode conventionnel :

Le mode de tarification conventionnel est utilisé pour les envois de

groupage( conteneur exclusif-Full Container Load FCL, Less a
container Load-LCL-), la messagerie, dès lors que les marchandises
sont présentées emballées individuellement ou en lots ( caisses, cartons,
palettes..).

Ainsi, les Compagnies de transport proposent :

Des tarifs au poids brut ( marchandises emballées) appelés également poids

réel ( Ex : 300 000FCFA/Tonne).

Aussi, ces tarifs peuvent-ils être proposés par tranches de poids et dégressifs ; à cet
effet le coût de l’Unité Payante (UP) diminue lorsque le poids augmente.

Les marchandises dites Lourds seront facturées au poids brut tandis que celles dites
Légers seront facturés au volume ramené au poids.

En fonction du mode de transport utilisé, il existe des normes pour déterminer la

notion de Lourd et Léger. Le rapport entre le Poids et le Volume est l’indicateur de
taxation.

Par ex. Une opération de transport multimodale, une partie par route, le transporteur
routier établit un rapport Poids Volume de 1 pour 3 (1 Tonne pour 3m3) et taxera au
 poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 3. (Ex. Pour un colis brut de 3
Tonnes et de Volume 6 m3. Poids équivalent : 6/3= 2Tonnes. Soit une taxation au
poids réel c’est à dire 3Tonnes).

2-2 La règle du « payant pour »

Elle s’applique aux tarifs présentés par tranche de poids et en prix dégressifs. Le
chargeur peut aussi bénéficier de l’avantage lié à la dégressivité. Le chargeur ou le
transitaire a toutefois le droit de taxer sur un poids fictif pour arriver dans une
tranche supérieure avec un prix au kilogramme inférieur s’il en résulte un coût total a
son avantage.

Exemple : De 300 à 500 Kg 1500FCFA/Kg.

501 à 1000 Kg 1200FCFA/Kg.

Pour 450Kg 450*1500= 675 000 FCFA.

Pour 501Kg 501*1200= 601 200 FCFA.

Il vaut mieux être taxé à 501 kgs.

2-3 Conteneurisation

Au Sénégal, les Chargeurs ont défini les tarifs au niveau international et au niveau
national pour les transports routiers de marchandises (Voir ANNEXES 1 et 2) ; toutefois
la fixation du prix d’un transport maritime en conteneurs ou en groupage peut paraître
difficile.

Le coût du transport maritime varie principalement en fonction du lieu de départ et la

destination. En effet, nous avons :

➢ Le pré-Transport : transport de l’endroit où se trouve le conteneur au port (le

prix varie en fonction de la localisation du conteneur) ;
➢ La déclaration en douane (elle est obligatoire est fonction du type de
marchandises -nomenclature douanière-) ;
➢ Le transport maritime : le coût du transport en fonction principalement de la
distance parcourue ;
➢ Le débarquement : le prix de la manutention et déclaration en douane d’arrivée.
2-4 Les grandes compagnies de transport de conteneurs
1) Maersk Line, première compagnie maritime et plus grand armateur de
porte-conteneurs du monde
Est une société danoise de transport maritime international de conteneurs et la plus
grande filiale opérationnelle du groupe Maersk, un conglomérat d’affaires danois.
Le groupe est également actif dans les domaines de la construction navale, de la
prospection pétrolière et gazière, du commerce de détail, du transport aérien avec
Maersk Air, et d’autres activités industrielles.
Activité : Transport, énergie, retail, industrie, banque
Siège social : Copenhague, Danemark
Fondateurs : Peter Møller et Arnold Peter Møller
Le groupe compte 108 000 employés dans le monde.
La société a été créée en 1904 par le Capitaine Peter Møller et son fils Arnold Peter.
En 1917, la société ouvre le chantier naval Odense Shipyard.
En 1928, un premier armement (Maersk Line) est créé avec six navires. Il dessert les
côtes Ouest et Est des États-Unis, le Japon et Shangaï. Durant ces années, la société
commence une activité de transport de produits pétroliers.
En 1962, Maersk obtient la concession des forages pétroliers et gaziers en territoire
danois ainsi que les droits d’exploitation.
…En 1974, Maersk Line fait l’acquisition de son premier porte-conteneurs. L’armement
devient en 1993, à la suite de la reprise de la ligne BEN-EAC, un des plus gros
armements de porte-conteneurs du monde.
Maersk a ainsi consolidé sa position de leader dans le domaine du transport maritime
(il traite en 2019 17,9 % du trafic mondial de conteneurs).
La compagnie Maersk possède la plus grande flotte au niveau mondial, celle-ci compte
1 595 navires et plateformes pétrolières, avec un profit d’environ 3,7 milliards de
dollars en 2013. La flotte Maersk est composée de plusieurs départements dont les
plus grands sont :
➢ Maersk Line est la branche principale de la compagnie et fut créée en même
temps que la compagnie Maersk. Au premier juin 2018, la flotte Maersk Line
utilisait 700 navires dont 300 appartenaient en propre à la compagnie.
 ➢ Maersk Tanker
Maersk Tanker fut créée en 1928 et compte 178 navires qui sont mis à la
disponibilité de leurs clients.
Cette flotte est composée de transporteurs de pétrole, transporteurs de gaz et
de LNG.
➢ Maersk Drilling fut créée en 1972 et consiste en 18 stations côtières (plate-
forme, barge de forage et barge semi-submersible) déployées dans chaque
océan.
➢ Switzer est impliquée dans le remorquage, des opérations de sauvetage et
autres formes de soutien au large et est représentée dans plus de 100 ports.
Cette flotte consiste en plus de 500 navires dont environ 350 remorqueurs, 35
navires de secours et 145 autres navires.
➢ Maersk Supply Service fournit une large gamme de service comme la
manipulation de service comme la manipulation d’ancrage, le remorquage de
plates-formes de forage et de plates-formes ainsi que le Service
d’approvisionnement pour l’industrie offshore. Cette branche de Maersk compte
environ 67 navires.

2) La Mediterranean Shipping Company (MSC) est un armateur de porte-

conteneurs et de navires de croisières italo-suisse.
D’origine italienne, il est aujourd’hui basé à Genève et de droit suisse.
L’activité croisière est opérée via sa filiale MSC Croisières.
Siège social : Genève, Suisse
Création : 1970.
La compagnie a été fondée en 1970 par le capitaine de Sorrente (Naples) Gianluigi
Aponte. La même année, il acheta son premier navire avec lequel il développa les
liaisons maritimes commerciales avec le continent africain.
Durant les 25 premières années de son histoire le groupe a opéré principalement des
lignes vers l’Afrique de l’Est, les États-Unis et l’Australie. Sa stratégie étant d’utiliser
uniquement des «navires d’occasion » pour pallier les taux de Fret de l’époque, trop
bas pour justifier la commande de navires neufs.
Ce n’est qu’en 1994 que MSC passe commande de 2 navires de de 3 300 équivalents
vingt pieds (EVP), le MSC Alexa et le MSC Rafaela (respectivement prénoms de la fille
et de l’épouse de Gianluigui Aponte). Ils inaugureront la ligne Extrême Orient - Europe
du Nord à leur sortie de chantier en 1996.
La compagnie connaît ensuite un développement exponentiel dans les années 2000
avec une augmentation continue aussi bien du nombre de navires que leur capacité :
• 1999-2000 : 5 navires d’une capacité de 4 000 EVP ;
• 2001-2003 : 16 navires de 6 700 EVP ;
• 2004 : MSC Texas de 8 238 EVP (plus gros navire de MSC à l’époque) ;
• 2004-2006 : entrée en service d’une vingtaine de navires de 8 000 EVP
à 8 400 EVP ;
• 2005 : entrée en service du MSC Pamela 9 200.
En 2011, la compagnie a :
➢ 459 navires porte-conteneurs en opération en octobre 2013, soit une capacité
de plus de 2 308 000 EVP ;
➢ 500 agences réparties dans 161 pays ;
➢ 44 000 salariés dans le monde ;
➢ 12 487 000 EVP transportés en 2013.
En juillet 2019 est mis en service le plus grand porte-conteneurs du monde, MSC
GULSUN, 23 756 TEU.
La société est devenue en 2014 le deuxième plus grand armateur de porte-conteneurs
du monde, devant CMA CGM.

3) La Compagnie Maritime d’Affrètement- Compagnie Générale Maritime

est un armateur de porte-conteneurs français.
Son offre globale de transport intègre le transport maritime, la manutention portuaire
et la logistique terrestre. Il est un leader mondial du transport maritime en conteneurs
et le premier français.
Le PDG Rodolphe SAADÉ.
Le nom de la compagnie CMA CGM est récent, mais ses origines remontent à l’année
1851 quand les Messageries maritimes (MM) ont été fondées. Vers la même époque,
en 1855, une autre compagnie, la Compagnie générale maritime (CGM), est fondée
puis renommée en Compagnie générale transatlantique en 1861. La Compagnie
générale transatlantique, surnommée la French Line, assure alors le transport
transatlantique régulier de passagers avec des navires comme le Normandie ou le
France. Ces deux fusionnent pour devenir la Compagnie générale maritime en 1973.
En 1996, cette dernière est privatisée. En parallèle, Jacques SAADÉ crée la CMA
(Compagnie Maritime d’Affrètement) en 1978.
La Compagnie Maritime d’Affrètement (CMA) et la Compagnie Générale Maritime
(CGM) fusionnent finalement pour former la CMA-CGM. La fusion est finalisée en
1999.
En 2019, CMA CGM devient un Groupe de plus de 110 000 collaborateurs, présent
dans 160 pays à travers le monde et réalisant plus de 30 milliards de dollars de
chiffre d’affaires annuel.
CMA CGM affiche un bénéfice net en amélioration à 48 millions d’euros et une
progression de sa marge au premier trimestre 2020. Malgré la crise liée à l’épidémie
Covid-19.
Effectif moyen annuel : 2500 (2014), 2543 (2015), 2628 (2017), 2787
(2018).
Siège social : la Tour Jacques R.Saadé, le plus grand immeuble de grande
hauteur
(IGH) à usage de bureau de la ville de Marseille.
La flotte de 502 navires du groupe assure 220 services maritimes et escales
dans 420
Ports dans 160 pays, sur les 521 ports commerciaux existants dans le monde.

2-5 Les correctifs

La tarification maritime s’articule autour du Fret de Base (FB) et se calcule en

intégrant les paramètres suivants :

1) Fret de Base (FB) ;

2) Correctifs conjoncturels :

BAF : Bunker Adjustement Factor. Cette surcharge tarifaire correspond aux

fluctuations du cours du pétrole. Début d’application en 1973 suite au 1 er choc
pétrolier.
CAF : Currency Adjustement Factor. Cette surcharge tarifaire correspond aux
fluctuations du cours du dollar. La grande majorité des taux de
fret maritimes se calcule en dollars américains. Cette surcharge couvre les risques de
change.

THC : Terminal Handling Charge. Frais de manutention aux ports de chargement et

de déchargement. Pour les conteneurs le prix est fixe (Prix/Conteneur) ou variable
dans le cas du fret conventionnel « non conteneurisé » par Tonne avec des
surcharges/ taille au poids « excessif ».

ORC : Origin Receipt Charge. Payable seulement au départ des ports de chine pour
contribuer au développement des ports chinois.

Port Congestion : Temps d’attente aux ports congestionnés pour pouvoir

décharger la cargaison.

Les surcharges tarifaires maritimes sont des frais perçus en plus du tarif
négocié et dépendent d’un contexte spécifique.

3) Frais de manutention, aux port de départ et d’arrivée ;

4) Autres frais ( frais de dédouanement, frais de documents...).

Le FB se calcule à la boîte pour les conteneurs exclusifs (FCL) ou à l’Unité Payante

(UP) pour le conventionnel ou les conteneurs de groupage.

Le nombre d’UP occupées par la marchandise s’obtient en arbitrant le Poids de cette

dernière en Tonnes et son Volume en M3 à l’avantage du navire.

>Surestaries : Ils constituent des indemnités que l’affréteur doit payer

à l’armateur du navire, dans un affrètement au voyage, quand le temps
de chargement et de déchargement dépasse le temps de planche prévu dans le
contrat de voyage, que ce dépassement dépende ou non de sa volonté. Par
extension, dans le trafic maritime conteneurisé, les compagnies maritimes appellent
« surestaries » les frais de location du conteneur tant que celui ci est sur parc dans
le port.

Méthode de calcul de fret en fonction du mode d’expédition :

Mode d’expédition Données Calcul du fret

Conventionnel Volume : 7 m3 Nombre d’UP (V/P) :

marchandises V>P donc UP=7
Poids : 2 Tonnes
Fret de base :
Transport :
7*100 USD=700 USD
Lagos-Dakar
 Tarif : 100 USD/UP BAF

CAF 5% 3%*700=21USD

BAF 3% CAF

5%*(700+21)=36USD

Fret maritime=

FB+BAF+CAF

700+21+36=757 USD

2-6 Les liners terms

« LINER » est un mot qui désigne un navire de ligne régulière alors que «TERMS »
signifie conditions. Les Liners-terms désignent donc des terms qui qualifient et
précisent les opérations de passage portuaire comprises dans le montant du fret à
payer (donc quelles prestations sont comprises dans le prix du fret). Les liner-terms
ne modifient en rien le point de transfert des risques défini par l’incoterm utilisé.
Les « Liner Terms » sont différents des Incoterms (International Commercial
Terms) qui définissent les obligations du vendeur et de l'acheteur lors d'une
transaction commerciale. Ils visent à fixer des règles internationales homogènes
par l’insertion de dispositions contractuelles principalement utilisées dans les
contrats relevant du commerce extérieur.
Les frais liés à chacune de ces opérations de manutentions à l’embarquement et au
débarquement sont supportés dans des proportions variables par le chargeur, le
transporteur ou le destinataire.
La pratique, conforme aux conditions de lignes régulières ou LINER TERMS envisage
trois (3) possibilités de répartition de ces frais selon que les marchandises sont
placées au départ et à l'arrivée du navire depuis le quai, le sous palan ou à bord du
navire. Le croisement de ces combinaisons offre donc quelques possibilités de
répartition.
Ainsi la compagnie maritime qui supporte ces frais les intègre alors dans le "fret
maritime". Elle les répercute ensuite au chargeur ou au destinataire selon l'incoterms
du contrat de vente. Par exemple, un acheteur FOB (Free on Board) serait en droit
de réclamer au vendeur le remboursement de frais d'embarquement. En effet, ces
derniers inclus dans le calcul du taux de fret facturé à l’acheteur auraient dû
normalement être supportés par le vendeur.
Par contre, pour un vendeur CIF (Cost Insurance and Fret) à qui le fret maritime a
été facturé y compris les frais d’embarquement et de débarquement, il serait
commercialement difficile de réclamé auprès de son client le remboursement des
frais de manutention à l’arrivée.
Des variantes telles que FOB "stowed" ou "arrimé" et CIF "landed" ou "déchargé"
permettent d'éviter les litiges. Dans le premier cas le vendeur prend à sa charge la
totalité des frais d'embarquement y compris après le bastingage du navire, dans le
deuxième cas il prend à sa charge les frais de débarquement. Il pourra donc les
inclure dans son prix de vente.
Mais cela suppose que les parties intéressées au contrat de vente se soient
respectivement informées auprès de leurs transporteurs sur les conditions de prise
en charge des frais de manutention conventionnels.

Voici les principales conditions de fret (Liner Terms) employées dans le transport
maritime international :

1. De bord à bord

A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de mise à l’aplomb

sous palan, de fourniture des élingues, d’accrochage, de hissage, de virage et de
descente à bord. Le navire supporte uniquement les frais d’arrimage sauf stipulation
contraire.
Au débarquement, le navire supporte uniquement les frais de désarrimage. Le
destinataire de la marchandise ou son représentant s’occupe des autres frais jusqu’à
la mise à quai.

2. De bord à sous palan

A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de mise à l’aplomb

sous palan, de fourniture des élingues, d’accrochage, de hissage, de virage et de
descente à bord. Le navire supporte uniquement les frais d’arrimage sauf
stipulation contraire.

Au débarquement, l’importateur ou son représentant prend à sa charge les frais

éventuels de décrochages, désélingage, prise sous palan, enlèvement et mise en
magasin. Les frais relatifs aux opérations de désarrimage jusqu’à la mise sous
palan sont à la charge du transporteur.

3. De sous palan à sous palan

A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de mise à l’aplomb

sous palan, de fourniture des élingues, d’accrochage. Le navire supporte les frais de
hissage, de virage, de descente à bord et d’arrimage.
Au débarquement, l’importateur ou son représentant prend à sa charge les frais
éventuels de décrochages, désélingage, prise sous palan, enlèvement et mise en
magasin. Les frais relatifs aux opérations de désarrimage jusqu’à la mise sous palan
sont à la charge du transporteur.

4. De sous palan à quai

A l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de mise à l’aplomb

sous palan, de fourniture des élingues, d’accrochage. Le navire supporte les frais de
hissage, de virage, de descente à bord et d’arrimage.

Au débarquement, le destinataire de la marchandise ne supporte en principe aucun

frais de manutention. Sauf éventuellement les frais de magasinage s’il procède à
l’enlèvement de ses marchandises après le délai prévu par le connaissement
maritime

5. De quai à quai

A l’embarquement, la seule obligation du chargeur est de mettre à disposition la

marchandise à quai. Tous les frais de manutention pour la mise à bord sont à la
charge du transporteur.
Au débarquement, la seule obligation du destinataire est de procéder à l’enlèvement
de sa marchandise dans les délais prévus par le connaissement maritime. Il ne
supporte donc en principe aucun frais.

LEXIQUE

L'arrimage : est un terme de marine relatif au chargement du navire de telle

sorte que la marchandise fasse corps et ne bouge pas avec les mouvements de
roulis et de tangage

Le roulis : est un mouvement de rotation d'un mobile autour de son axe

longitudinal (axe de roulis). La vitesse angulaire de cette rotation est aussi appelée
taux de roulis.

Le tangage : est un mouvement de rotation autour de l'axe transversal d'un objet

en mouvement.

Une élingue : est un accessoire de levage souple en cordage ou en sangle, en

câble métallique ou en chaîne, généralement terminé par des composants
métalliques tels que maille, crochets, anneaux ou manille.

Sous palan : qualifie une marchandise livrée sur le port même, après qu'elle ait
été déchargée des cales du navire qui la transportait
 Palan : Appareil de levage muni d'un système démultiplicateur ou d'un réducteur

Bastingage : est en fait une muraille en bois ou en fer autour du pont supérieur
couronnée par un caisson cloisonné où l'on place les hamacs de l'équipage
recouverts par une toile peinte pour les protéger de la pluie et de l’humidité.

II- En transport aérien

✓ Base taxable

Le coût du fret aérien est égal au poids taxable (à l’avantage de la compagnie

aérienne) multiplié par le prix au kilogramme.

✓ Tranche de poids Dégressivité tarifaire

Le transporteur aérien admet un rapport poids volume de 1 pour 6 (1 tonne pour 6
m3) et taxe au poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 6. On divise donc
le volume réel par 6 pour obtenir le poids fictif servant de base de tarification. Le
tarif IATA, en principe obligatoire, peut faire l’objet de réductions suivant le volume.

C’est un tarif par tranche de poids, rapidement dégressif, qui change d’un pays à un
autre.

✓ Tarifs préférentiels
Un minimum de taxation est prévu pour les petites expéditions.

✓ Tarifs ULD
Selon le tarif ULD (Unit Load Device -unités de chargement-) chaque unité de
chargement à un prix minimum.

Le tarif ULD est une taxe forfaitaire consentie pour certains trajets.

Exercices d’application :

A) Soit un colis dont le poids brut est de 2 tonnes et le volume 6 m3.

Poids équivalent : 6 : 2 = 3 (3 < 6) donc une taxation au poids réel, donc 2
tonnes.
B) Soit un colis dont le poids brut est de 2 tonnes et le volume 18 m3.
Poids équivalent : 18 : 2 = 9 (9 > 6) donc une taxation au poids équivalent,
donc 9 tonnes.

1) La règle du « payant pour »

Elle s’applique aux tarifs présentés par tranche de poids et en prix
dégressifs.
Le chargeur peut ainsi bénéficier de l’avantage lié à la dégressivité. Le chargeur
ou le transitaire a tout à fait le droit de taxer sur un poids fictif pour arriver
dans une tranche supérieure avec un prix au kilogramme inférieur s’il en résulte
un coût total à son avantage.

2) Les taxes et surcharges

Les surcharges tarifaires correspondent à la possibilité pour les compagnies de
faire face à des augmentations de coûts imputables à des facteurs exogènes
et non maîtrisables.
Une surcharge carburant a par exemple été mise en place en 2002, afin de
faire face à la très forte hausse du prix du kérosène.

3) Les frais annexes

Les frais annexes sont imputables à l’enlèvement, au camionnage, primes
d’assurances, frais d’émission de documents, de présentation en douane, de
transbordement ou de primes pour marchandises dangereuses, selon les
services demandés au transitaire. Ils doivent apparaître dans la Lettre de
Transport Aérien (LTA) de façon détaillée et répartie entre les différents
intervenants (entre compagnie et agent et entre expéditeur et destinataire
pour ce qui est de leur réglementation).
CONCLUSION CHAPITRE II
En transport maritime

Pour effectuer des déplacements ou exporter/importer des marchandises de

nombreux modes de transport sont offerts. Toutefois, une option est prise en
fonction du coût, du délai/temps/trajet et de la sécurité.

Aussi, d’autres critères peuvent-ils être pris en charge tels que la nature du produit,
la qualité et le pays de l’acheteur ou du vendeur.

Le transport maritime est le plus utilisé dans le commerce international car il

constitue un moyen peu onéreux permettant de transporter à la
fois d’importants volumes et des parts de conteneurs ; mais les délais sont plus
longs et avec une contrainte car l’acheminement se limite aux ports.

Les règles de tarification utilisées par les Compagnies de transport sont aussi variées
que les modes de transport utilisés, les conditions d’exploitation, les caractéristiques
physiques des marchandises ou encore les emballages utilisés.

Toutefois, il ressort deux modes de transport le plus souvent utilisés : le mode

conventionnel et le mode forfait.

Le mode conventionnel :
Le mode de tarification conventionnel est utilisé pour les envois de
groupage( conteneur exclusif-Full Container Load FCL, Less a
container Load-LCL-), la messagerie, dès lors que les marchandises
sont présentées emballées individuellement ou en lots ( caisses, cartons,
palettes..).

Ainsi, les Compagnies de transport proposent :

Des tarifs au poids brut ( marchandises emballées) appelés également poids

réel ( Ex : 300 000FCFA/Tonne).

Aussi, ces tarifs peuvent-ils être proposés par tranches de poids et dégressifs ; à cet
effet le coût de l’Unité Payante (UP) diminue lorsque le poids augmente.

Les marchandises dites Lourds seront facturées au poids brut tandis que celles dites
Légers seront facturés au volume ramené au poids.

En fonction du mode de transport utilisé, il existe des normes pour déterminer la

notion de Lourd et Léger. Le rapport entre le Poids et le Volume est l’indicateur de
taxation.

Par ex. Une opération de transport multimodale, une partie par route, le transporteur
routier établit un rapport Poids Volume de 1 pour 3 (1 Tonne pour 3m3) et taxera au
poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 3. (Ex. Pour un colis brut de 3
 Tonnes et de Volume 6 m3. Poids équivalent : 6/3= 2Tonnes. Soit une taxation au
poids réel c’est à dire 3Tonnes).

La règle du « payant pour »

Elle s’applique aux tarifs présentés par tranche de poids et en prix dégressifs. Le
chargeur peut aussi bénéficier de l’avantage lié à la dégressivité. Le chargeur ou le
transitaire a toutefois le droit de taxer sur un poids fictif pour arriver dans une
tranche supérieure avec un prix au kilogramme inférieur s’il en résulte un coût total a
son avantage.

Exemple : De 300 à 500 Kg 1500FCFA/Kg.

501 à 1000 Kg 1200FCFA/Kg.

Pour 450Kg 450*1500= 675 000 FCFA.

Pour 501Kg 501*1200= 601 200 FCFA.

Il vaut mieux être taxé à 501 kgs.

Conteneurisation

Au Sénégal, les Chargeurs ont défini les tarifs au niveau international et au niveau
national pour les transports routiers de marchandises (Voir ANNEXES 1 et 2) ; toutefois
la fixation du prix d’un transport maritime en conteneurs ou en groupage peut paraître
difficile.

Le coût du transport maritime varie principalement en fonction du lieu de départ et la

destination. En effet, nous avons :

➢ Le pré-Transport : transport de l’endroit où se trouve le conteneur au port (le

prix varie en fonction de la localisation du conteneur) ;
➢ La déclaration en douane (elle est obligatoire est fonction du type de
marchandises -nomenclature douanière-) ;
➢ Le transport maritime : le coût du transport en fonction principalement de la
distance parcourue ;
➢ Le débarquement : le prix de la manutention et déclaration en douane d’arrivée.
Les grandes compagnies de transport de conteneurs
➢ Maersk Line, première compagnie maritime et plus grand armateur de
porte-conteneurs du monde
Est une société danoise de transport maritime international de conteneurs et la plus
grande filiale opérationnelle du groupe Maersk, un conglomérat d’affaires danois.
Le groupe est également actif dans les domaines de la construction navale, de la
prospection pétrolière et gazière, du commerce de détail, du transport aérien avec
Maersk Air, et d’autres activités industrielles.
Activité : Transport, énergie, retail, industrie, banque
Siège social : Copenhague, Danemark
Fondateurs : Peter Møller et Arnold Peter Møller
Le groupe compte 108 000 employés dans le monde.
La société a été créée en 1904 par le Capitaine Peter Møller et son fils Arnold Peter.

➢ La Mediterranean Shipping Company (MSC) est un armateur de porte-

conteneurs et de navires de croisières italo-suisse.
D’origine italienne, il est aujourd’hui basé à Genève et de droit suisse.
L’activité croisière est opérée via sa filiale MSC Croisières.
Siège social : Genève, Suisse
Création : 1970.
La compagnie a été fondée en 1970 par le capitaine de Sorrente (Naples) Gianluigi
Aponte. La même année, il acheta son premier navire avec lequel il développa les
liaisons maritimes commerciales avec le continent africain.
Durant les 25 premières années de son histoire le groupe a opéré principalement des
lignes vers l’Afrique de l’Est, les États-Unis et l’Australie. Sa stratégie étant d’utiliser
uniquement des «navires d’occasion » pour pallier les taux de Fret de l’époque, trop
bas pour justifier la commande de navires neufs.

➢ La Compagnie Maritime d’Affrètement- Compagnie Générale Maritime

est un armateur de porte-conteneurs français.
Son offre globale de transport intègre le transport maritime, la manutention portuaire
et la logistique terrestre. Il est un leader mondial du transport maritime en conteneurs
et le premier français.
Le PDG Rodolphe SAADÉ.
Le nom de la compagnie CMA CGM est récent, mais ses origines remontent à l’année
1851 quand les Messageries maritimes (MM) ont été fondées. Vers la même époque,
en 1855, une autre compagnie, la Compagnie générale maritime (CGM), est fondée
puis renommée en Compagnie générale transatlantique en 1861. La Compagnie
générale transatlantique, surnommée la French Line, assure alors le transport
transatlantique régulier de passagers avec des navires comme le Normandie ou le
France. Ces deux fusionnent pour devenir la Compagnie générale maritime en 1973.
En 1996, cette dernière est privatisée. En parallèle, Jacques SAADÉ crée la CMA
(Compagnie Maritime d’Affrètement) en 1978.
La Compagnie Maritime d’Affrètement (CMA) et la Compagnie Générale Maritime
(CGM) fusionnent finalement pour former la CMA-CGM. La fusion est finalisée en
1999.
En 2019, CMA CGM devient un Groupe de plus de 110 000 collaborateurs, présent
dans 160 pays à travers le monde et réalisant plus de 30 milliards de dollars de
chiffre d’affaires annuel.
Les correctifs
La tarification maritime s’articule autour du Fret de Base (FB) et se calcule en
intégrant les paramètres suivants :

1) Fret de Base (FB) ;

2) Correctifs conjoncturels :

BAF : Bunker Adjustement Factor. Cette surcharge tarifaire correspond aux

fluctuations du cours du pétrole. Début d’application en 1973 suite au 1 er choc
pétrolier.

CAF : Currency Adjustement Factor. Cette surcharge tarifaire correspond aux

fluctuations du cours du dollar. La grande majorité des taux de
fret maritimes se calcule en dollars américains. Cette surcharge couvre les risques de
change.

THC : Terminal Handling Charge. Frais de manutention aux ports de chargement et

de déchargement. Pour les conteneurs le prix est fixe (Prix/Conteneur) ou variable
dans le cas du fret conventionnel « non conteneurisé » par Tonne avec des
surcharges/ taille au poids « excessif ».

ORC : Origin Receipt Charge. Payable seulement au départ des ports de chine pour
contribuer au développement des ports chinois.

Port Congestion : Temps d’attente aux ports congestionnés pour pouvoir

décharger la cargaison.

Les surcharges tarifaires maritimes sont des frais perçus en plus du tarif
négocié et dépendent d’un contexte spécifique.

3) Frais de manutention, aux port de départ et d’arrivée ;

4) Autres frais ( frais de dédouanement, frais de documents...).

Le FB se calcule à la boîte pour les conteneurs exclusifs (FCL) ou à l’Unité Payante

(UP) pour le conventionnel ou les conteneurs de groupage.

Le nombre d’UP occupées par la marchandise s’obtient en arbitrant le Poids de cette

dernière en Tonnes et son Volume en M3 à l’avantage du navire.

>Surestaries : Ils constituent des indemnités que l’affréteur doit payer

à l’armateur du navire, dans un affrètement au voyage, quand le temps
de chargement et de déchargement dépasse le temps de planche prévu dans le
contrat de voyage, que ce dépassement dépende ou non de sa volonté. Par
extension, dans le trafic maritime conteneurisé, les compagnies maritimes appellent
« surestaries » les frais de location du conteneur tant que celui ci est sur parc dans
le port.

Méthode de calcul de fret en fonction du mode d’expédition :

Mode d’expédition Données Calcul du fret

Conventionnel Volume : 7 m3 Nombre d’UP (V/P) :

marchandises V>P donc UP=7
Poids : 2 Tonnes
Fret de base :
Transport :
7*100 USD=700 USD
Lagos-Dakar
BAF
Tarif : 100 USD/UP
3%*700=21USD
CAF 5% CAF
BAF 3% 5%*(700+21)=36USD

Fret maritime=
 FB+BAF+CAF

700+21+36=757 USD

Les liners terms

« LINER » est un mot qui désigne un navire de ligne régulière alors que « TERMS »
signifie conditions. Les Liners-terms désignent donc des terms qui qualifient et
précisent les opérations de passage portuaire comprises dans le montant du fret à
payer (donc quelles prestations sont comprises dans le prix du fret). Les liner-terms
ne modifient en rien le point de transfert des risques défini par l’incoterm utilisé.

En transport aérien

✓ Base taxable

Le coût du fret aérien est égal au poids taxable (à l’avantage de la compagnie

aérienne) multiplié par le prix au kilogramme.

✓ Tranche de poids Dégressivité tarifaire

Le transporteur aérien admet un rapport poids volume de 1 pour 6 (1 tonne pour 6
m3) et taxe au poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 6. On divise donc
le volume réel par 6 pour obtenir le poids fictif servant de base de tarification. Le
tarif IATA, en principe obligatoire, peut faire l’objet de réductions suivant le volume.

C’est un tarif par tranche de poids, rapidement dégressif, qui change d’un pays à un
autre.

✓ Tarifs préférentiels
Un minimum de taxation est prévu pour les petites expéditions.

✓ Tarifs ULD
Selon le tarif ULD (Unit Load Device -unités de chargement-) chaque unité de
chargement à un prix minimum.

Le tarif ULD est une taxe forfaitaire consentie pour certains trajets.

✓ La règle du « payant pour »

Elle s’applique aux tarifs présentés par tranche de poids et en prix dégressifs.

Le chargeur peut ainsi bénéficier de l’avantage lié à la dégressivité. Le chargeur ou le

transitaire a tout à fait le droit de taxer sur un poids fictif pour arriver dans une
tranche supérieure avec un prix au kilogramme inférieur s’il en résulte un coût
total à son avantage.
 ✓ Les taxes et surcharges

Les surcharges tarifaires correspondent à la possibilité pour les compagnies de faire

face à des augmentations de coûts imputables à des facteurs exogènes et non
maîtrisables.
Une surcharge carburant a par exemple été mise en place en 2002, afin de faire face
à la très forte hausse du prix du kérosène.

✓ Les frais annexes

Les frais annexes sont imputables à l’enlèvement, au camionnage, primes

d’assurances, frais d’émission de documents, de présentation en douane, de
transbordement ou de primes pour marchandises dangereuses, selon les services
demandés au transitaire. Ils doivent apparaître dans la Lettre de Transport Aérien
(LTA) de façon détaillée et répartie entre les différents intervenants (entre
compagnie et agent et entre expéditeur et destinataire pour ce qui est de leur
réglementation).
EXERCICE FINAL CHAPITRE II

Donnez la définition des mots suivants :

1) Tarifs préférentiels

2) Surestaries.

3) Tarification Maritime

Dans le cadre de ses activités commerciales, l’Entreprise DIENG & Fils a

acheté des marchandises au Japon et compte les acheminer au Port
Autonome de Dakar (PAD) par le navire DANVERS.

•Le poids des marchandises est de 25 Tonnes.

• Le volume des marchandises est de 20 m3.1
• Le tarif est de 12 000 FCFA/UP.
1) Calculez le nombre d’Unités Payantes (UP) ?
2) Calculez le Fret de Base (FB) ?
3) Calculez le Fret Maritime (FM) ?
Sachant que les correctifs conjoncturels sont :
*BAF 2 % et *CAF 2,5 %.
4) Calculez le Fret Maritime si les frais de manutention : chargement 10 000 FCFA
/UP et déchargement 10 USD/UP.
5) Si les marchandises avaient été envoyées à partir d’un port de France, est -ce qu’il
y aurait une incidence sur le Fret Maritime ?
✓ OUI ?
✓ NON ?
Commentez votre réponse ?
6)Si les marchandises avaient été envoyées à partir d’un port de Chine, est-ce qu’il y
aurait une incidence sur le Fret Maritime ?
✓ OUI ?
✓ NON ?
7)Le destinataire à accusé un retard de 36 H00 pour l’enlèvement des marchandises
qu’elle serait la conséquence dudit retard ?
4) Tarification Aérienne

Trois (3) palettes de poids réel 135 kgs

Dimensions des palettes :
1) 102 cm x 85 cm x 72 cm
2) D110 cm x 45 cm x 45 cm
3) 120 cm x 80 cm x 80 cm
Quelle est la taxation la plus appropriée : poids réel ou poids équivalent ?
CHAPITRE III : LES INCOTERMS 2010 et 2020

3-1 LES INCOTERMS 2010

a) Définition de incoterms
Terme qui définit les obligations et les responsabilités respectives du Vendeur et de
l’Acheteur dans le commerce international.

b) Historique des Incoterms

1920 : La Chambre de Commerce Internationale (CCI), dont le siège est à Paris, a
constaté que les partenaires commerciaux avaient une interprétation différente des
termes commerciaux (répartition des coûts et des risques du transport,
responsabilités du dédouanement à l’exportation et à l’importation). A cet effet, la
CCI a élaboré des règles uniformes à l’interprétation des termes commerciaux.

1936 : Publication pour la première fois des incoterms ( première version).

Des révisions périodiques sont intervenues pour tenir en compte de l’évolution

des modes de transport.

1953 : 2ème Version (révision approfondie).

1967 : Apparition des incoterms DAF (Delivered at Fontier) et DDP (Delivered Duty
Paid) l’acheteur n’a qu’une prestation minimale.

1976 : Apparition du premier incoterm adapté au transport aérien.

1980 : La CCI tient compte du changement profond apporté dans le transport

international par le développement du conteneur.

2000 : Modifications.

2010 : Les onze (11) incoterms.

➔ Les modifications qui étaient appliquées depuis le 1er janvier 2011 portaient
principalement sur la suppression de quatre (4 ) incoterms : DEQ, DES, DAF
et DDU ; et l’introduction de deux (2) nouveaux incoterms DAT (Rendu au
Terminal) et DAP (Rendu au lieu de destination).

DEQ (Rendu à quai)——— DAT (Rendu au Terminal)

——————————->

DAF (Rendu à la DAP (Rendu au lieu de

Frontière) destination)

DES (Rendu au navire)

 DDU (Rendu non
dédouané)

2020 : Les nouveaux Incoterms.

1) Utilité
Le rôle des incoterms est de définir les obligations du Vendeur et de
l’Acheteur, au cours d’un commerce international.
Cela veut dire à quel moment la marchandise passe de la charge du Vendeur à celle
de l’Acheteur.
La responsabilité s’entend : assumer la logistique, le choix des transports, les frais
engendrés (douanes, assurances) et tous les risques tels que les détériorations, les
pertes ou les vols…

2) Les 11 incoterms 2010

➢ DAT Delivered at Terminal remplace le DEQ (marchandises

[déchargées] livrées sur quai, dans un terminal maritime, fluvial,
aérien, routier ou ferroviaire désigné [dédouanement import et post -
acheminement payés par l’acheteur]) ;
➢ DAP Delivered at Place remplace les DAF, DES, DDU (marchandises
[non déchargées] mises à disposition de l’acheteur dans le pays
d’importation au lieu précisé dans le contrat [déchargement,
dédouanement import payé par l’acheteur]) ;
➢ EXW Ex Works (au départ non chargé, non dédouané sortie d’usine
[uniquement adapté aux flux domestiques, nationaux];
➢ FCA Free Carrier (marchandises dédouanées et chargées dans le pays
de départ, chez le vendeur ou chez le commissionnaire de transport de
l’acheteur) ;
➢ FAS Free Alongside Ship (sur le quai du port de départ) ;
➢ FOB Free On Board (chargé sur le bateau, les frais de chargement
dans celui-ci étant fonction du liner term indiqué par la compagnie
maritime [à la charge de l’acheteur]);
➢ CFR Cost and Freight, chargé dans le bateau, livraison au port de
départ, frais payés jusqu’au port d’arrivée, sans assurance pour le
transport, non déchargé du navire à destination ;
➢ CIF Cost Insurance and Freight, chargé sur le bateau, frais jusqu’au
port d’arrivée, avec l’assurance marchandise transportée souscrite par
le vendeur pour le compte de l’acheteur ;
➢ CIP Carriage and Insurance Paid to (Idem CPT, avec assurance
marchandise transportée souscrite par le vendeur pour le compte de
l’acheteur) ;
 ➢ CPT Carriage Paid To (livraison au premier transporteur, frais
jusqu’au déchargement du mode de transport, sans assurance pour le
transport) ;
➢ DDP Delivered, Duty Paid (marchandises [non déchargées] livrées à
destination finale, dédouanement import et taxes à la charge du
vendeur, l’acheteur prend en charge uniquement le déchargement (si
exclusion des taxes type TVA, le préciser clairement).

3) Les « Familles » des Incoterms

Il existe des Groupes dédiés aux incoterms :

➢ Le Groupe des incoterms « E »

▪ EXW : EXWORKS (sortie d’usine).

➢ Le Groupe des incoterms « F » (FREE ou FEANCO)

✓ FCA : FREE CARRIER (lieu convenu) ;
✓ FAS : FREE ALONG SIDE SHIP (port d’embarquement convenu).
✓ FOB : FREE ON BOARD (chargé sur le bateau)

➢ Le Groupe des incoterms « C » (COST AND CARRIAGE ou COÛT)

• CFR : COST AND FREIGHT (port de destination convenu) ;
• CIF : COST, INSURANCE AND FREIGHT ;
• CPT : CARRIAGE PAID TO (lieu de destination convenu) ;
• CIP : CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO ( lieu de destination
convenu).

➢ Le Groupe des incoterms « D »

❖ DAT : marchandises livrées sur le quai…
DEQ : DELIVERED EX QUAY (port de destination convenu) remplacé
par DAT.
❖ DAP : marchandises [non déchargées] mises à disposition de l’acheteur
dans le pays d’importation au lieu précisé dans le contrat…
Cet Incoterm remplace :
DAF : DELIVERED AT FRONTIERE (lieu convenu) ;
DES : DELIVERED EX SHIP (port de destination convenu) ;
DDU : DELIVERED DUTY UNPAY (lieu de destination convenu) ;
❖ DDP : DELIVERED DUTY PAY (lieu de destination convenu).

4) Répartition des coûts logistiques selon les incoterms

✓ DAT : le vendeur a rempli ses obligations dès lors que les marchandises
sont mises à disposition de l’acheteur au terminal désigné dans le port ou
au lieu de destination convenu.
 Il assume les risques liés à l’acheminement des marchandises et au
déchargement au terminal du port ou au lieu de destination convenu.
✓ DAP : le vendeur doit livrer les marchandises en les mettant à la
disposition de l’acheteur sur le moyen de transport à l’endroit convenu. Il
assume les risques liés à l’acheminement des marchandises jusqu’au lieu
de destination. Il n’a pas à décharger la marchandise.
✓ EXW Ex Works : le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la
marchandise est mise à disposition dans son établissement (atelier, usine,
entrepôt…). Il n’a pas à charger la marchandise sur le véhicule
d’enlèvement.
L’acheteur supporte tous les frais et risques concernant l’acheminement
des marchandises de l’établissement du vendeur à la destination.
✓ FCA Free Carrier : le vendeur a rempli son obligation de livraison quand il
a remis la marchandise, dédouanée à l’exportation, au transporteur
désigné par l’acheteur au point convenu.
L’acheteur choisit le mode de transport et le transporteur. Il paye le
transport principal. Le transfert des frais des frais et risques intervient au
moment où le transporteur prend en charge la marchandise.
✓ FAS Free Alongside Ship : le vendeur a rempli son obligation de livraison
quand la marchandise a été placée le long du navire, sur le quai au port
d’embarquement. Il a l’obligation dédouaner la marchandise à
l’exportation.
L’acheteur doit supporter tous les frais et risques de perte, de dommage
que peut courir la marchandise lors du transport jusqu’à la destination
finale.
✓ FOB : le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la
marchandise est placée à bord du navire au port d’embarquement. Il
dédouane la marchandise à l’exportation.
L’acheteur choisit le navire et paye le fret maritime. Le transfert des
risques s’effectue lorsque les marchandises sont à bord du navire. A partir
de ce moment, il doit supporter tous les frais.
✓ CFR Cost and Freight : le vendeur doit choisir le navire et payer les frais
et le fret nécessaires pour acheminer la marchandise au port de
destination. Il doit s’occuper des formalités d’exportation. Le transfert des
risques s’effectue au moment où les marchandises sont mises à bord du
navire.
✓ CIF Cost Insurance and Freight : le vendeur a les mêmes obligations
qu’en CFR mais il doit en plus fournir une assurance maritime contre le
risque de perte ou dommage de la marchandise au cours du transport. Il
doit s’occuper des formalités d’exportation.
La marchandise voyage aux risques et périls de l’acheteur. Le transfert des
risques s’effectue au moment où les marchandises sont mises à bord du
navire.
 ✓ CIP Carriage and Insurance Paid to : le vendeur a les mêmes
obligations qu’en CPT, mais il doit en plus fournir une assurance contre le
risque de perte et de dommage que peut courir la marchandise au cours
du transport. Il dédouane la marchandise à l’exportation.
✓ CPT Carriage Paid To : le vendeur choisit le mode de transport et paye
le fret pour le transport de la marchandise jusqu’à la destination. Il
dédouane la marchandise à l’exportation. Quand la marchandise est remise
au transporteur principal, les risques sont transférés du vendeur à
l’acheteur.
✓ DDP : Ce terme désigne l’obligation maximum du vendeur. Il fait tout, y
compris le dédouanement à l’import et le paiement des droits et taxes
exigibles. Le transfert des frais et risques se fait à la livraison chez
l’acheteur.
L’Acheteur est responsable et doit payer le déchargement.
NB :

Les FOB américains sont différents.

Aux États-Unis, l’Incoterm FOB (Free On Board) ne renvoie pas à une expédition
en bateau ou à un port mais bien à une destination américaine, à la frontière.

Pour les États-Unis, il peut exister principalement quatre (4 ) sortes de FOB :

➢ FOB/Point de départ : l’acheteur paye pour tout.

➢ FOB/Frontière : le fabricant paye jusqu’à la frontière, sans dédouaner la
marchandise.
➢ FOB/Point de Vente : la marchandise se rend jusqu’à une destination (une
ville américaine) désignée. C’est donc le fournisseur qui paye le
dédouanement de la marchandise. Il faut toujours inscrire le point franco
choisi, en général la ville.
➢ FOB/Destination dédouanée : dans ce cas, le fabricant s’occupe de tout
sans le concours de l’acheteur. On dit aussi DDP/Livré droits payés. La
plupart des ventes aux États-Unis se font sur cette base.

5) Répartition des incoterms selon le mode

▪ Les Incoterms liés à tous les modes de transport ( Incoterms
multimodaux) :
EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP.
▪ Les Incoterms liés au transport maritime et au transport par voies
fluviales :
FAS, FOB, CFR, CIF.

▪ Les Incoterms liés au transport aérien :

EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP.
 6) Ventes à l’arrivée et au départ

o Vente à l’arrivée : une vente à l’arrivée signifie que la marchandise voyage aux
risques et périls du Vendeur jusqu’au point/port convenu. Trois Incoterms
sont prévus :
➢ Jusqu’à la fin du transport maritime et du débarquement (DAP) ;
➢ Jusqu’au point de destination (DAT, DDP).

o Vente au départ : une vente au départ signifie que la marchandise voyage aux
risques et périls de l’Acheteur, c’est-à-dire à partir de sa mise à disposition
dans les locaux du Vendeur (EXW) à partir du moment où elle a été remise au
transporteur aux fins d’expédition (FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP).

3-2 LES INCOTERMS 2020 : PRINCIPAUX CHANGEMENTS

➢ Les nouveaux Incoterms 2020 commencent déjà à être écrits au sein de la

Chambre de Commerce Internationale (CCI) en tant qu’organisme qui les
publie depuis l'année 1930. Au cours des dernières décennies, une révision
des Incoterms a toujours été réalisée coïncidant avec la première année de
chacune d'entre elles : 1990, 2000, 2010, est la dernière version et c'est elle
qui est actuellement en vigueur.
➢ Les Incoterms 2020 sont en cours d'élaboration par un comité de rédaction
(Drafting Group), pour la toute première fois, des représentants de la Chine et
de l'Australie ont été incorporés, bien que la plupart des membres soient
européens. Ce Comité se réunit périodiquement pour aborder les différentes
questions qui viennent des 150 membres (principalement des chambres de
commerce) qui font partie de la Chambre de Commerce Internationale.
➢ Les nouveaux Incoterms devraient apparaître au cours du dernier trimestre de
l'année 2019, coïncidant avec le centenaire de la Chambre de Commerce
Internationale, et entrer en vigueur le 1er janvier 2020.
➢ Certains des nouveaux thèmes et changements qui seront évalués lors des
réunions du Comité de rédaction, de la nouvelle édition des Incoterms 2020
sont les suivants :

*Élimination des Incoterms EXWsera un changement très important car EXW

est un Incoterm que beaucoup d'entreprises avec peu d'expérience en matière
d'exportation utilisent. Le DDP est couramment employé pour des marchandises (par
exemple des échantillons ou des pièces de rechange) qui sont expédiées par les
compagnies de transport urgentes qui traitent toute la logistique et le dé-
douanement jusqu'à la livraison à l'adresse de l'acheteur. La justification de la
suppression de ces deux termes est qu'ils traitent effectivement des opérations
intérieures : dans le cas de EXW par le vendeur-exportateur et dans le cas de DDP
par l'acheteur-importateur.

En outre, ces deux Incoterms contredisent, en quelque sorte, le nouveau Code des
Douanes de l'Union européenne puisque la responsabilité des exportateurs et des
importateurs est pro- duite une fois que l'expédition des exportations et des
importations a été effectuée respec- tivement.

*Élimination de l'Incoterm FAS

FAS (Free Alongside Ship ) est un Incoterm très peu utilisé et il ne contribue presque
en rien au FCA (Free Carrier Alongside) qui lui est utilisé lorsque la marchandise est
livrée dans le port de départ du pays de l'exportateur. En FCA, vous pouvez
également livrer les marchan- dises sur le quai comme dans le FAS puisque le quai
fait partie du terminal maritime.

D'autre part, si vous utilisez cet Incoterm et qu'il y a un retard dans l'arrivée du
navire au port, la marchandise devra être disponible à l'acheteur au quai pendant
plusieurs jours et, d'autre part, si le navire va de l'avant, la marchandise ne sera pas
disponible pour embarquement. En réalité, le FAS n'est utilisé que dans le commerce
extérieur de certains produits de base (minéraux, céréales) et, en ce sens, le Comité
de Rédaction envisage de créer un Incoterm spécifique pour le commerce
électronique de ce type de produits.

*Déplier FCA en deux Incoterms

FCA est l’Incoterm le plus utilisé (environ 40% des opérations commerciales
internationales sont effectuées avec cet Incoterm), il est très polyvalent et permet la
livraison des marchan- dises dans différents endroits (domicile du vendeur, terminal
de transport terrestre, port, aéroport, etc.), presque toujours dans le pays du
vendeur. Il est valorisé pour créer deux Incoterms FCA, l'un pour la livraison terrestre
et l'autre pour les livraisons maritimes.

*FOB et CIF pour le transport maritime de conteneurs

La modification apportée dans l'édition des Incoterms 2010 lorsque la marchandise

ne voyage pas dans le conteneur ne devrait pas affecter les Incoterms FOB et FCA,
mais ses homologues FCA et CIP, ne sont pas appliqués par la grande majorité des
entreprises exportatrices et importatrices comme par exemple les agents impliqués
dans le commerce international (transitaires, opérateurs logistiques, banques, etc.).

Ceci est dû au fait que FOB et CIF sont deux très vieux Incoterms (FOB a déjà été
utilisé en Angleterre à la fin du XVIIIe siècle) et la Chambre de Commerce
Internationale n’a pas fait des efforts pour effectuer correctement les changements
très importants qui s’imposaient puisqu'environ 80% du commerce mondial est
effectué dans des conteneurs. Dans les Inco- terms 2020, il est possible que FOB et
CIF puissent être utilisés pour le transport de conte- neurs, comme c'était le cas avec
les Incoterms 2000 et les versions antérieures.

*Création d'un nouveau Incoterm : CNI

Le nouveau Incoterm serait dénommé CNI (Cost and Insurance) et couvrirait l’écart
qui existe entre la FCA et CFR/CIF. Contrairement à la FCA, le coût de l'assurance
internationale pour le compte du vendeur-exportateur et par opposition au CFR/CIF
ne comprend pas le fret. Comme dans les autres Incoterms en « C », ça serait un
Incoterm entrant, c'est à dire le risque de transport serait transmis du vendeur à
l'acheteur au port de départ.

*Déplier DDP Incoterm en deux Incoterms

Comme pour la FCA, le DDP génère également des problèmes en raison du fait que
les tarifs et les droits de douanes du pays importateur sont payés par le vendeur,
quel que soit le lieu de livraison de la marchandise. Par conséquent, le Comité de
rédaction envisage la création de deux Incoterms basés sur le DDP :

- DTP (Delivered at Terminal Paid) : Lorsque la marchandise est livrée

dans un terminal (port, aéroport, centre de transport, etc.) dans le pays de
l'acheteur, c’est le vendeur qui assume le paiement des droits de douane
- DPP (Delivered at Place Paid) : Lorsque les marchandises sont livrées
dans un lieu autre qu'un terminal de transport (par exemple à l'adresse de
l’acheteur) le vendeur assume le paiement des droits de douane.

En résumé :
Comme pour les Incoterms 2010, les Incoterms 2020 sont au nombre de
11 :

EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP, FAS, FOB, CFR, CIF.

Les Incoterms 2020 sont classés en deux (2) groupes :

Les Incoterms multimodaux : EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP.

Les Incoterms maritimes : FAS, FOB, CFR, CIF.

En plus de l'élimination et de la création de certains Incoterms, le Comité de

rédaction analyse d'autres questions à inclure dans la nouvelle version des Incoterms
2020.

Parmi celles-ci :

• Sécurité des transports.

• Règlement sur les types d'assurance-transport.
• La relation entre les Incoterms et le contrat de vente international.
Au cours des prochains mois, le Comité se réunira périodiquement pour aborder ces
ques- tions et d'autres qui seront éventuellement incorporées dans les Incoterms
2020. Espérons que la version des Incoterms 2020 qui entrera en vigueur le 1er
janvier de cette année servira à faciliter le commerce international entre les
exportateurs et les importateurs, en s'adaptant aux changements survenus au cours
de la dernière décennie
3-3 LES ÉLÉMENTS À CERNER DANS UN CONTRAT DE VENTE
INTERNATIONAL

Dans un contrat de vente international, il faut bien cerner les éléments ci -après :

1) Le transport ;
2) Le dédouanement ;
3) L’assurance ;
A cet effet, les questions auxquelles le Vendeur et l’Acheteur sont souvent confrontés
sont, entre autres :

✓ Qui va prendre en charge le transport ?

✓ A quel moment précis et en quel lieu le transfert de propriété aura-t-il lieu ?

4) Contrat de vente : (Incoterms) entente entre le Vendeur et

l’Acheteur.

Lois régissant le contrat

Le Vendeur et l’Acheteur ont trois (3) possibilités :

1) retenir le droit du pays exportateur

Dans certains pays, cela peut constituer un avantage ; toutefois en France et
en Belgique, certains droits protègent fortement l’Acheteur ;
2) retenir le droit du pays importateur
Il peut être un avantage pour l’exportateur ; toutefois il faudra connaître et
maîtriser le droit utilisé.
3) retenir le droit d’un pays tiers
Un choix guidé par un souci commercial, pour des raisons de compromis et de
commodité. Le droit de la Suisse est recommandé car favorable à
l’exportateur. Il a un avantage car la Suisse est un Etat neutre, ce qui est un
atout pour les parties pour la conduite de négociation commerciale.
3-4 LES PRINCIPAUX DOCUMENTS DANS LE COMMERCE INTERNATIONAL

Les obligations de chaque partie dans le contrat déterminent, celle qui a en charge la
documentation de la marchandise.

Toutefois, le Vendeur (exportateur) aide l’Acheteur (importateur) à l’établissement

des documents, si l’Incoterm choisi est départ usine.

• La facture commerciale :
C’est un document indispensable dans toutes les transactions. Elle accompagne la
marchandise lors du passage de la frontière.

L’ensemble des mentions obligatoires doivent y figurer et toutes les informations

habituellement requises pour une facture (noms et adresse des contractants,
conditions et termes du contrat, modalités de transport, modalités de payement,
mentions sur l’origine et la destination de la marchandise, description de la
marchandise, code éventuel, poids, volume ou nombre d’unités, prix unitaire,
montant de la transaction).

• Les documents douaniers :

Au minimum la déclaration en douane, parfois une licence d’exportation (pour les
produits sensibles) et les documents d’importation si l’Incoterm prévoit le prix en
charge de ces formalités par l’exportation.

• Le certificat d’origine
Il peut être demandé lorsque l’origine de la marchandise permet de bénéficier de
régimes dérogatoires ou revêt de l’importance pour l’importateur.

Ce document est visé par la Chambre de Commerce et d’Industrie de la

circonscription de l’exportateur.

Éventuellement des certificats divers tels que certificats sanitaires ou d’analyses sont
exigés dans le cas de certains produits, notamment agro-alimentaires.

Enfin, les attestations de prise en charge par les transitaires et/ou les documents de
transport tels que : Lettre de Voiture CMR (route) ou LVI (fer), LTA (air) ou
Connaissement maritime (mer) généralement sont joints au dossier documentaire.

• Le Contrat d’assurance (clauses d’assurance) entente entre l’assureur et

l’assuré.
• Le Contrat de transport (termes de transport) entente entre le transporteur
et le donneur d’ordres.
CONCLUSION CHAPITRE III

LES INCOTERMS 2010

Définition de incoterms
Terme qui définit les obligations et les responsabilités respectives du Vendeur et de
l’Acheteur dans le commerce international.

Historique des Incoterms

1920 : La Chambre de Commerce Internationale (CCI), dont le siège est à Paris, a
constaté que les partenaires commerciaux avaient une interprétation différente des
termes commerciaux (répartition des coûts et des risques du transport,
responsabilités du dédouanement à l’exportation et à l’importation). A cet effet, la
CCI a élaboré des règles uniformes à l’interprétation des termes commerciaux.

1936, 1953 : 2ème Version (révision approfondie), 1967 Apparition des incoterms
DAF (Delivered at Fontier) et DDP (Delivered Duty Paid) l’acheteur n’a qu’une
prestation minimal, 1976 : Apparition du premier incoterm adapté au transport
aérien, 1980 La CCI tient compte du changement profond apporté dans le transport
international par le développement du conteneur, 2000 Modifications, 2010 Les
onze (11) incoterms.

➔ Les modifications qui étaient appliquées depuis le 1 er janvier 2011 portaient

principalement sur la suppression de quatre (4 ) incoterms : DEQ, DES, DAF
et DDU ; et l’introduction de deux (2) nouveaux incoterms DAT (Rendu au
Terminal) et DAP (Rendu au lieu de destination).

DEQ (Rendu à quai)——— DAT (Rendu au Terminal)

——————————->

DAF (Rendu à la DAP (Rendu au lieu de

Frontière) destination)

DES (Rendu au navire)

DDU (Rendu non

dédouané)

2020 : Les nouveaux Incoterms.

Utilité
Le rôle des incoterms est de définir les obligations du Vendeur et de
l’Acheteur, au cours d’un commerce international.
Cela veut dire à quel moment la marchandise passe de la charge du Vendeur à celle
de l’Acheteur.
La responsabilité s’entend : assumer la logistique, le choix des transports, les frais
engendrés (douanes, assurances) et tous les risques tels que les détériorations, les
pertes ou les vols…

Les 11 incoterms 2010

DAT , DAP, EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CIP, CPT, DDP.
Les « Familles » des Incoterms
Il existe des Groupes dédiés aux incoterms :

➢ Le Groupe des incoterms « E »

▪ EXW : EXWORKS (sortie d’usine).

➢ Le Groupe des incoterms « F » (FREE ou FEANCO)

✓ FCA : FREE CARRIER (lieu convenu) ;
✓ FAS : FREE ALONG SIDE SHIP (port d’embarquement convenu).
✓ FOB : FREE ON BOARD (chargé sur le bateau)

➢ Le Groupe des incoterms « C » (COST AND CARRIAGE ou COÛT)

• CFR : COST AND FREIGHT (port de destination convenu) ;
• CIF : COST, INSURANCE AND FREIGHT ;
• CPT : CARRIAGE PAID TO (lieu de destination convenu) ;
• CIP : CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO ( lieu de destination
convenu).

➢ Le Groupe des incoterms « D »

❖ DAT : marchandises livrées sur le quai…
DEQ : DELIVERED EX QUAY (port de destination convenu) remplacé
par DAT.
❖ DAP : marchandises [non déchargées] mises à disposition de l’acheteur
dans le pays d’importation au lieu précisé dans le contrat…
Cet Incoterm remplace :
DAF : DELIVERED AT FRONTIERE (lieu convenu) ;
DES : DELIVERED EX SHIP (port de destination convenu) ;
DDU : DELIVERED DUTY UNPAY (lieu de destination convenu) ;
❖ DDP : DELIVERED DUTY PAY (lieu de destination convenu).

Répartition des coûts logistiques selon les incoterms

✓ DAT : le vendeur a rempli ses obligations dès lors que les marchandises
sont mises à disposition de l’acheteur au terminal désigné dans le port ou
au lieu de destination convenu.
 Il assume les risques liés à l’acheminement des marchandises et au
déchargement au terminal du port ou au lieu de destination convenu.
✓ DAP : le vendeur doit livrer les marchandises en les mettant à la
disposition de l’acheteur sur le moyen de transport à l’endroit convenu. Il
assume les risques liés à l’acheminement des marchandises jusqu’au lieu
de destination. Il n’a pas à décharger la marchandise.
✓ EXW Ex Works : le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la
marchandise est mise à disposition dans son établissement (atelier, usine,
entrepôt…). Il n’a pas à charger la marchandise sur le véhicule
d’enlèvement.
L’acheteur supporte tous les frais et risques concernant l’acheminement
des marchandises de l’établissement du vendeur à la destination.
✓ FCA Free Carrier : le vendeur a rempli son obligation de livraison quand il
a remis la marchandise, dédouanée à l’exportation, au transporteur
désigné par l’acheteur au point convenu.
L’acheteur choisit le mode de transport et le transporteur. Il paye le
transport principal. Le transfert des frais des frais et risques intervient au
moment où le transporteur prend en charge la marchandise.
✓ FAS Free Alongside Ship : le vendeur a rempli son obligation de livraison
quand la marchandise a été placée le long du navire, sur le quai au port
d’embarquement. Il a l’obligation dédouaner la marchandise à
l’exportation.
L’acheteur doit supporter tous les frais et risques de perte, de dommage
que peut courir la marchandise lors du transport jusqu’à la destination
finale.
✓ FOB : le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la
marchandise est placée à bord du navire au port d’embarquement. Il
dédouane la marchandise à l’exportation.
L’acheteur choisit le navire et paye le fret maritime. Le transfert des
risques s’effectue lorsque les marchandises sont à bord du navire. A partir
de ce moment, il doit supporter tous les frais.
✓ CFR Cost and Freight : le vendeur doit choisir le navire et payer les frais
et le fret nécessaires pour acheminer la marchandise au port de
destination. Il doit s’occuper des formalités d’exportation. Le transfert des
risques s’effectue au moment où les marchandises sont mises à bord du
navire.
✓ CIF Cost Insurance and Freight : le vendeur a les mêmes obligations
qu’en CFR mais il doit en plus fournir une assurance maritime contre le
risque de perte ou dommage de la marchandise au cours du transport. Il
doit s’occuper des formalités d’exportation.
La marchandise voyage aux risques et périls de l’acheteur. Le transfert des
risques s’effectue au moment où les marchandises sont mises à bord du
navire.
 ✓ CIP Carriage and Insurance Paid to : le vendeur a les mêmes
obligations qu’en CPT, mais il doit en plus fournir une assurance contre le
risque de perte et de dommage que peut courir la marchandise au cours
du transport. Il dédouane la marchandise à l’exportation.
✓ CPT Carriage Paid To : le vendeur choisit le mode de transport et paye
le fret pour le transport de la marchandise jusqu’à la destination. Il
dédouane la marchandise à l’exportation. Quand la marchandise est remise
au transporteur principal, les risques sont transférés du vendeur à
l’acheteur.
✓ DDP : Ce terme désigne l’obligation maximum du vendeur. Il fait tout, y
compris le dédouanement à l’import et le paiement des droits et taxes
exigibles. Le transfert des frais et risques se fait à la livraison chez
l’acheteur.
L’Acheteur est responsable et doit payer le déchargement.

NB :

Les FOB américains sont différents.

Aux États-Unis, l’Incoterm FOB (Free On Board) ne renvoie pas à une expédition
en bateau ou à un port mais bien à une destination américaine, à la frontière.

Pour les États-Unis, il peut exister principalement quatre (4 ) sortes de FOB :

➢ FOB/Point de départ : l’acheteur paye pour tout.

➢ FOB/Frontière : le fabricant paye jusqu’à la frontière, sans dédouaner la
marchandise.
➢ FOB/Point de Vente : la marchandise se rend jusqu’à une destination (une
ville américaine) désignée. C’est donc le fournisseur qui paye le
dédouanement de la marchandise. Il faut toujours inscrire le point franco
choisi, en général la ville.
➢ FOB/Destination dédouanée : dans ce cas, le fabricant s’occupe de tout
sans le concours de l’acheteur. On dit aussi DDP/Livré droits payés. La
plupart des ventes aux États-Unis se font sur cette base.

Répartition des incoterms selon le mode

▪ Les Incoterms liés à tous les modes de transport ( Incoterms
multimodaux) :
EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP.

▪ Les Incoterms liés au transport maritime et au transport par voies

fluviales :
FAS, FOB, CFR, CIF.
 ▪ Les Incoterms liés au transport aérien :
EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP.

Ventes à l’arrivée et au départ

o Vente à l’arrivée : une vente à l’arrivée signifie que la marchandise voyage aux
risques et périls du Vendeur jusqu’au point/port convenu. Trois Incoterms
sont prévus :
➢ Jusqu’à la fin du transport maritime et du débarquement (DAP) ;
➢ Jusqu’au point de destination (DAT, DAP).

o Vente au départ : une vente au départ signifie que la marchandise voyage aux
risques et périls de l’Acheteur, c’est-à-dire à partir de sa mise à disposition
dans les locaux du Vendeur (EXW) à partir du moment où elle a été remise au
transporteur aux fins d’expédition (FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP).

LES INCOTERMS 2020 : PRINCIPAUX CHANGEMENTS

➢ Les nouveaux Incoterms 2020 commencent déjà à être écrits au sein de la

Chambre de Commerce Internationale (CCI) en tant qu’organisme qui les
publie depuis l'année 1930. Au cours des dernières décennies, une révision
des Incoterms a toujours été réalisée coïncidant avec la première année de
chacune d'entre elles : 1990, 2000, 2010, est la dernière version et c'est elle
qui est actuellement en vigueur.
➢ Les Incoterms 2020 sont en cours d'élaboration par un comité de rédaction
(Drafting Group), pour la toute première fois, des représentants de la Chine et
de l'Australie ont été incorporés, bien que la plupart des membres soient
européens. Ce Comité se réunit périodiquement pour aborder les différentes
questions qui viennent des 150 membres (principalement des chambres de
commerce) qui font partie de la Chambre de Commerce Internationale.
➢ Les nouveaux Incoterms devraient apparaître au cours du dernier trimestre de
l'année 2019, coïncidant avec le centenaire de la Chambre de Commerce
Internationale, et entrer en vigueur le 1er janvier 2020.
➢ Certains des nouveaux thèmes et changements qui seront évalués lors des
réunions du Comité de rédaction, de la nouvelle édition des Incoterms 2020
sont les suivants :

*Élimination des Incoterms EXW et DDP

Ce sera un changement très important car EXW est un Incoterm que beaucoup
d'entreprises avec peu d'expérience en matière d'exportation utilisent. Le DDP est
couramment employé pour des marchandises (par exemple des échantillons ou des
pièces de rechange) qui sont expédiées par les compagnies de transport urgentes qui
traitent toute la logistique et le dé- douanement jusqu'à la livraison à l'adresse de
l'acheteur. La justification de la suppression de ces deux termes est qu'ils traitent
effectivement des opérations intérieures : dans le cas de EXW par le vendeur-
exportateur et dans le cas de DDP par l'acheteur-importateur.
En outre, ces deux Incoterms contredisent, en quelque sorte, le nouveau Code des
Douanes de l'Union européenne puisque la responsabilité des exportateurs et des
importateurs est pro- duite une fois que l'expédition des exportations et des
importations a été effectuée respec- tivement.

*Élimination de l'Incoterm FAS

FAS (Free Alongside Ship ) est un Incoterm très peu utilisé et il ne contribue presque
en rien au FCA (Free Carrier Alongside) qui lui est utilisé lorsque la marchandise est
livrée dans le port de départ du pays de l'exportateur. En FCA, vous pouvez
également livrer les marchan- dises sur le quai comme dans le FAS puisque le quai
fait partie du terminal maritime.

D'autre part, si vous utilisez cet Incoterm et qu'il y a un retard dans l'arrivée du
navire au port, la marchandise devra être disponible à l'acheteur au quai pendant
plusieurs jours et, d'autre part, si le navire va de l'avant, la marchandise ne sera pas
disponible pour embarquement. En réalité, le FAS n'est utilisé que dans le commerce
extérieur de certains produits de base (minéraux, céréales) et, en ce sens, le Comité
de Rédaction envisage de créer un Incoterm spécifique pour le commerce
électronique de ce type de produits.

*Déplier FCA en deux Incoterms

FCA est l’Incoterm le plus utilisé (environ 40% des opérations commerciales
internationales sont effectuées avec cet Incoterm), il est très polyvalent et permet la
livraison des marchan- dises dans différents endroits (domicile du vendeur, terminal
de transport terrestre, port, aéroport, etc.), presque toujours dans le pays du
vendeur. Il est valorisé pour créer deux Incoterms FCA, l'un pour la livraison terrestre
et l'autre pour les livraisons maritimes.

*FOB et CIF pour le transport maritime de conteneurs

La modification apportée dans l'édition des Incoterms 2010 lorsque la marchandise

ne voyage pas dans le conteneur ne devrait pas affecter les Incoterms FOB et FCA,
mais ses homologues FCA et CIP, ne sont pas appliqués par la grande majorité des
entreprises exportatrices et importatrices comme par exemple les agents impliqués
dans le commerce international (transitaires, opérateurs logistiques, banques, etc.).

Ceci est dû au fait que FOB et CIF sont deux très vieux Incoterms (FOB a déjà été
utilisé en Angleterre à la fin du XVIIIe siècle) et la Chambre de Commerce
Internationale n’a pas fait des efforts pour effectuer correctement les changements
très importants qui s’imposaient puisqu'environ 80% du commerce mondial est
effectué dans des conteneurs. Dans les Inco- terms 2020, il est possible que FOB et
CIF puissent être utilisés pour le transport de conte- neurs, comme c'était le cas avec
les Incoterms 2000 et les versions antérieures.
*Création d'un nouveau Incoterm : CNI

Le nouveau Incoterm serait dénommé CNI (Cost and Insurance) et couvrirait l’écart
qui existe entre la FCA et CFR/CIF. Contrairement à la FCA, le coût de l'assurance
internationale pour le compte du vendeur-exportateur et par opposition au CFR/CIF
ne comprend pas le fret. Comme dans les autres Incoterms en « C », ça serait un
Incoterm entrant, c'est à dire le risque de transport serait transmis du vendeur à
l'acheteur au port de départ.

*Déplier DDP Incoterm en deux Incoterms

Comme pour la FCA, le DDP génère également des problèmes en raison du fait que
les tarifs et les droits de douanes du pays importateur sont payés par le vendeur,
quel que soit le lieu de livraison de la marchandise. Par conséquent, le Comité de
rédaction envisage la création de deux Incoterms basés sur le DDP :

- DTP (Delivered at Terminal Paid) : Lorsque la marchandise est livrée

dans un terminal (port, aéroport, centre de transport, etc.) dans le pays de
l'acheteur, c’est le vendeur qui assume le paiement des droits de douane
- DPP (Delivered at Place Paid) : Lorsque les marchandises sont livrées
dans un lieu autre qu'un terminal de transport (par exemple à l'adresse de
l’acheteur) le vendeur assume le paiement des droits de douane.

En résumé :
Comme pour les Incoterms 2010, les Incoterms 2020 sont au nombre de
11 :

EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP, FAS, FOB, CFR, CIF.

Les Incoterms 2020 sont classés en deux (2) groupes :

Les Incoterms multimodaux : EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP.

Les Incoterms maritimes : FAS, FOB, CFR, CIF.

En plus de l'élimination et de la création de certains Incoterms, le Comité de

rédaction analyse d'autres questions à inclure dans la nouvelle version des Incoterms
2020.

Parmi celles-ci :

• Sécurité des transports.

• Règlement sur les types d'assurance-transport.
• La relation entre les Incoterms et le contrat de vente international.
Au cours des prochains mois, le Comité se réunira périodiquement pour aborder ces
ques- tions et d'autres qui seront éventuellement incorporées dans les Incoterms
2020. Espérons que la version des Incoterms 2020 qui entrera en vigueur le 1er
janvier de cette année servira à faciliter le commerce international entre les
exportateurs et les importateurs, en s'adaptant aux changements survenus au cours
de la dernière décennie.

LES ÉLÉMENTS À CERNER DANS UN CONTRAT DE VENTE INTERNATIONAL

Dans un contrat de vente international, il faut bien cerner les éléments ci -après :

Le transport ;
Le dédouanement ;
L’assurance ;
A cet effet, les questions auxquelles le Vendeur et l’Acheteur sont souvent confrontés
sont, entre autres :

✓ Qui va prendre en charge le transport ?

✓ A quel moment précis et en quel lieu le transfert de propriété aura-t-il lieu ?

Le Contrat de vente : (Incoterms) entente entre le Vendeur et l’Acheteur.

Lois régissant le contrat

Le Vendeur et l’Acheteur ont trois (3) possibilités :

4) retenir le droit du pays exportateur

Dans certains pays, cela peut constituer un avantage ; toutefois en France et
en Belgique, certains droits protègent fortement l’Acheteur ;
5) retenir le droit du pays importateur
Il peut être un avantage pour l’exportateur ; toutefois il faudra connaître et
maîtriser le droit utilisé.
6) retenir le droit d’un pays tiers
Un choix guidé par un souci commercial, pour des raisons de compromis et de
commodité. Le droit de la Suisse est recommandé car favorable à
l’exportateur. Il a un avantage car la Suisse est un Etat neutre, ce qui est un
atout pour les parties pour la conduite de négociation commerciale.

LES PRINCIPAUX DOCUMENTS DANS LE COMMERCE INTERNATIONAL

Les obligations de chaque partie dans le contrat déterminent, celle qui a en charge la
documentation de la marchandise.

Toutefois, le Vendeur (exportateur) aide l’Acheteur (importateur) à l’établissement

des documents, si l’Incoterm choisi est départ usine.

• La facture commerciale :
C’est un document indispensable dans toutes les transactions. Elle accompagne la
marchandise lors du passage de la frontière.
L’ensemble des mentions obligatoires doivent y figurer et toutes les informations
habituellement requises pour une facture (noms et adresse des contractants,
conditions et termes du contrat, modalités de transport, modalités de payement,
mentions sur l’origine et la destination de la marchandise, description de la
marchandise, code éventuel, poids, volume ou nombre d’unités, prix unitaire,
montant de la transaction).

• Les documents douaniers :

Au minimum la déclaration en douane, parfois une licence d’exportation (pour les
produits sensibles) et les documents d’importation si l’Incoterm prévoit le prix en
charge de ces formalités par l’exportation.

• Le certificat d’origine
Il peut être demandé lorsque l’origine de la marchandise permet de bénéficier de
régimes dérogatoires ou revêt de l’importance pour l’importateur.

Ce document est visé par la Chambre de Commerce et d’Industrie de la

circonscription de l’exportateur.

Éventuellement des certificats divers tels que certificats sanitaires ou d’analyses sont
exigés dans le cas de certains produits, notamment agro-alimentaires.

Enfin, les attestations de prise en charge par les transitaires et/ou les documents de
transport tels que : Lettre de Voiture CMR (route) ou LVI (fer), LTA (air) ou
Connaissement maritime (mer) généralement sont joints au dossier documentaire.

• Le Contrat d’assurance (clauses d’assurance) entente entre l’assureur et

l’assuré.
• Le Contrat de transport (termes de transport) entente entre le transporteur
et le donneur d’ordres.
EXERCICE FINAL CHAPITRE III

1) Quel est le nombre d’Incoterms 2010 ?

2) Citez les Incoterms de 2010 en les classant par famille.

3) Faites la répartition selon le mode.

Les Incoterms liés à tous les modes de transport ( Incoterms

multimodaux) :
EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP.
Les Incoterms liés au transport maritime et au transport par voies
fluviales :
FAS, FOB, CFR, CIF.

4) Les Incoterms liés au transport aérien :

EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP.

5) Citez les différents documents dans le Commerce International.

Les principaux documents dans le commerce international

(Les obligations de chaque partie dans le contrat déterminent, celle qui a en charge
la documentation de la marchandise ; toutefois, le Vendeur (exportateur) aide
l’Acheteur (importateur) à l’établissement des documents, si l’Incoterm choisi est
départ usine).

-La facture commerciale :

-Les documents douaniers :

-Le certificat d’origine

*Éventuellement des certificats divers tels que certificats sanitaires ou

d’analyses sont exigés dans le cas de certains produits, notamment agro-
alimentaires.

*Enfin, les attestations de prise en charge par les transitaires et/ou les
documents de transport tels que : Lettre de Voiture CMR (route) ou CIM
(fer), LTA (air) ou connaissement maritime (mer) généralement sont joints
au dossier documentaire

6) Que signifie une vente à l’arrivée ?

7) Les Incoterms de vente au départ font supporter les charges et les risques liés
au transport de marchandises dans une plus grande mesure à quelle partie ?
L’Acheteur
8) Citez au moins trois (3) Incoterms de vente au départ
❖ une vente au départ signifie que la marchandise voyage aux
risques et périls de l’Acheteur, c’est-à-dire à partir de sa mise à
disposition dans les locaux du Vendeur (EXW) à partir du
moment où elle a été remise au transporteur aux fins
d’expédition (FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP).
CHAPITRE IV : CONVENTIONS ET RÈGLES DANS LE TRANSPORT MARITIME
4-1 Le contrat de transport maritime
Le contrat de transport maritime est un accord selon lequel le transporteur
maritime s’engage à transporter des biens ou des personnes d’un port à un autre
moyennant le payement d’une somme déterminée appelée fret.
4-2 Définitions
✓ L'affrètement est un contrat conclu entre un fréteur et un affréteur au
terme duquel le premier s'engage à mettre un navire, un avion ou un véhicule
terrestre à moteur à disposition du second en vue de son exploitation.
✓ Le connaissement est un document lié au transport de marchandises,
faisant la preuve du contrat de transport et constatant la prise en charge ou la
mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi que l'engagement de
celui-ci à délivrer la marchandise contre remise de ce document.
✓ La pontée, à bord d'un navire de commerce, désigne l'ensemble des
marchandises arrimées sur le pont (conteneurs, colis lourds, grumes...).
Les animaux vivants sont souvent transportés en pontée.
4-3 Convention de Bruxelles, Règles de Hambourg, Règles de Rotterdam,
Règles de Haye-Visby, Règles de d’York et d’Anvers
Afin d’établir de bonnes relations entre les Autorités Organisatrices et
les Exploitants, dont notamment les Armateurs ( propriétaires du navire) qui sont
qualifiés pour le commerce maritime car ce sont eux qui assurent
l’exploitation commerciale des navires pour le transport de marchandises,
quelquefois des personnes, le législateur a jugé utile de créer pour le transport
maritime des régimes juridiques afin que leur principe ne soit plus violé.
➢ Convention de Bruxelles (transports internationaux de marchandises) de
1924, révisée en 1968 et 1979 ;
Elle a été signée le 25 avril 1924 et entrée en vigueur le 2 juin 1931.
Durée du contrat de transport : selon la Convention de Bruxelles, le transporteur
maritime a une présomption de responsabilité en cas de dommage causé aux
marchandises.
Champ d’application :
La Convention de Bruxelles ne s’applique qu’au transport maritime sans
connaissement (B/L), elle exclut en cela le contrat d’affrètement maritime.
Elle exclut aussi les transports en pontée et les transports d’animaux vivants, des
opérations de chargement et de déchargement qui ne sont pas réalisées par les
grues du navire.
➢ Règles de Hambourg
La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer (« Règles
de Hambourg ») a été adoptée par une conférence diplomatique le 31 mars 1978.
Elle établit un régime juridique uniforme applicable aux droits et obligations des
chargeurs, transporteurs et destinataires, dans le cadre d’un contrat de transport par
mer.
Elaborée sur la demande des pays en développement, elle n’est entrée en
vigueur que le 1er novembre 1992. Aucune grande puissance n’a ratifié les règles de
Hambourg.
Le Sénégal a ratifié cette Convention et à cet effet dénoncé la Convention de
Bruxelles révisée.
Durée du contrat de transport maritime : valable depuis la prise en charge de la
marchandise jusqu’à la livraison. Durée plus étendue que la Convention de
Bruxelles.
Responsabilité du transporteur maritime :
Le régime de responsabilité est la base sur la présomption de faute.
A cet effet, en cas de dommage causé aux marchandises le transporteur ne peut
s’exonérer de sa responsabilité qu’en apportant la preuve que lui même et ses
préposés ont pris toutes les mesures raisonnables afin d’éviter l’événement ayant
causé le dommage.
Champ d’application :
Les règles de Hambourg excluent aussi toute convention d’affrètement maritime.
Son champ d’application est plus large que celui de la Convention de Bruxelles.
Elle s’étend sur :
+ tout contrat de transport maritime avec ou sans émission de connaissement ;
+ les transports en pontée ;
+ les transports d’animaux vivants ;
+ toutes les opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de
transport maritime et la livraison ; que ses opérations soient effectuées ou non par la
compagnie elle même.
En outre les règles de Hambourg s’appliquent non pas seulement entre Etats
signataires mais à tous contrats :
 ➔ dont le lieu d’exécution (port de chargement, de déchargement, lieu
d’émission du document de transport) est un Etat signataire ;
➔ ou le document de transport prévoit les règles de Hambourg.

➢ Règles de Rotterdam de 2009

Cette Convention est relative au transport de marchandises par mer adoptée
récemment « Convention des Nations Unies sur le transport international de
marchandises effectué entièrement ou partiellement par route ».

Il est à signaler que les Nations Unies dans leur résolution 63/122 du 11 décembre
2008 pensent que : « le régime juridique actuel du transport international de
marchandises par mer manque d’homogénéité et ne prend pas suffisamment en
compte les pratiques de transports modernes, notamment la conteneurisation, le
transport de porte à porte et l’utilisation de documents de transport électroniques ;
et
-l’adoption des règles uniformes de modernisation et d’harmonisation des textes qui
régissent le transport international de marchandises effectué partiellement par mer
renforcerait la certitude juridique, améliorerait l’efficacité et la prévisibilité
commerciale du transport international de marchandises et réduirait les obstacles
juridiques aux échanges internationaux entre tous les Etats ;
-pour les transports de passagers Bruxelles 1961 et Athènes 1990 une harmonisation
du régime de contrat de transport en un seul contrat peut parfois suffire pour
plusieurs modes de transport ».
Adoptée par l’Assemblée générale des Nations Unies le 11 décembre 2008 sur le
contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou
partiellement par mer. Elle établit un régime juridique uniforme et moderne régissant
les droits et obligations des chargeurs, transporteurs et destinataires en vertu d’un
contrat de transport de porte à porte comprenant une étape maritime internationale.
➢ Règles de la Haye-Visby
Figurent dans la Convention internationale de Bruxelles du 25 août 1929 pour
l’unification de certaines règles en matière de connaissement modifiée par
les Protocoles de Bruxelles 23-02-1968 et 21-02-1979.
➢ Règles de d’York et d’Anvers
Règlement d’avaries communes survenues au cours du transport des marchandises
par voie maritime .
La Convention de Bruxelles (Règles de la Haye) de 1924, les Règles de
Hambourg de 1992 et les Règles de Rotterdam de 2009 devraient, à terme,
remplacer les précédentes conventions.
CONCLUSION CHAPITRE IV

CONVENTIONS ET RÈGLES DANS LE TRANSPORT MARITIME

➢ Le contrat de transport maritime
Le contrat de transport maritime est un accord selon lequel le transporteur
maritime s’engage à transporter des biens ou des personnes d’un port à un autre
moyennant le payement d’une somme déterminée appelée fret.
➢ Définitions
✓ L'affrètement est un contrat conclu entre un fréteur et un affréteur au
terme duquel le premier s'engage à mettre un navire, un avion ou un véhicule
terrestre à moteur à disposition du second en vue de son exploitation.
✓ Le connaissement est un document lié au transport de marchandises,
faisant la preuve du contrat de transport et constatant la prise en charge ou la
mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi que l'engagement de
celui-ci à délivrer la marchandise contre remise de ce document.
✓ La pontée, à bord d'un navire de commerce, désigne l'ensemble des
marchandises arrimées sur le pont (conteneurs, colis lourds, grumes...).
Les animaux vivants sont souvent transportés en pontée.

Convention de Bruxelles, Règles de Hambourg, Règles de Rotterdam,

Règles de Haye-Visby, Règles de d’York et d’Anvers
Afin d’établir de bonnes relations entre les Autorités Organisatrices et
les Exploitants, dont notamment les Armateurs ( propriétaires du navire) qui sont
qualifiés pour le commerce maritime car ce sont eux qui assurent
l’exploitation commerciale des navires pour le transport de marchandises,
quelquefois des personnes, le législateur a jugé utile de créer pour le transport
maritime des régimes juridiques afin que leur principe ne soit plus violé.
➢ Convention de Bruxelles (transports internationaux de marchandises) de
1924, révisée en 1968 et 1979 ;

Elle a été signée le 25 avril 1924 et entrée en vigueur le 2 juin 1931.

Durée du contrat de transport : selon la Convention de Bruxelles, le transporteur
maritime a une présomption de responsabilité en cas de dommage causé aux
marchandises.
Champ d’application :
La Convention de Bruxelles ne s’applique qu’au transport maritime sans
connaissement (B/L), elle exclut en cela le contrat d’affrètement maritime.
Elle exclut aussi les transports en pontée et les transports d’animaux vivants, des
opérations de chargement et de déchargement qui ne sont pas réalisées par les
grues du navire.

➢ Règles de Hambourg
La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer (« Règles
de Hambourg ») a été adoptée par une conférence diplomatique le 31 mars 1978.
Elle établit un régime juridique uniforme applicable aux droits et obligations des
chargeurs, transporteurs et destinataires, dans le cadre d’un contrat de transport par
mer.
Elaborée sur la demande des pays en développement, elle n’est entrée en
vigueur que le 1er novembre 1992. Aucune grande puissance n’a ratifié les règles de
Hambourg.
Le Sénégal a ratifié cette Convention et à cet effet dénoncé la Convention de
Bruxelles révisée.

Durée du contrat de transport maritime : valable depuis la prise en charge de la

marchandise jusqu’à la livraison. Durée plus étendue que la Convention de
Bruxelles.
Responsabilité du transporteur maritime :
Le régime de responsabilité est la base sur la présomption de faute.
A cet effet, en cas de dommage causé aux marchandises le transporteur ne peut
s’exonérer de sa responsabilité qu’en apportant la preuve que lui même et ses
préposés ont pris toutes les mesures raisonnables afin d’éviter l’événement ayant
causé le dommage.
Champ d’application :
Les règles de Hambourg excluent aussi toute convention d’affrètement maritime.
Son champ d’application est plus large que celui de la Convention de Bruxelles.
Elle s’étend sur :
+ tout contrat de transport maritime avec ou sans émission de connaissement ;
+ les transports en pontée ;
+ les transports d’animaux vivants ;
+ toutes les opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de
transport maritime et la livraison ; que ses opérations soient effectuées ou non par la
compagnie elle même.
En outre les règles de Hambourg s’appliquent non pas seulement entre Etats
signataires mais à tous contrat :
 >dont le lieu d’exécution (port de chargement, de déchargement, lieu d’émission
du document de transport) est un Etat signataire ;
>ou le document de transport prévoit les règles de Hambourg.
➢ Règles de Rotterdam de 2009
Cette Convention est relative au transport de marchandises par mer adoptée
récemment « Convention des Nations Unies sur le transport international de
marchandises effectué entièrement ou partiellement par route ».

Il est à signaler que les Nations Unies dans leur résolution 63/122 du 11 décembre
2008 pensent que : « le régime juridique actuel du transport international de
marchandises par mer manque d’homogénéité et ne prend pas suffisamment en
compte les pratiques de transports modernes, notamment la conteneurisation, le
transport de porte à porte et l’utilisation de documents de transport électroniques ;
et
-l’adoption des règles uniformes de modernisation et d’harmonisation des textes qui
régissent le transport international de marchandises effectué partiellement par mer
renforcerait la certitude juridique, améliorerait l’efficacité et la prévisibilité
commerciale du transport international de marchandises et réduirait les obstacles
juridiques aux échanges internationaux entre tous les Etats ;
-pour les transports de passagers Bruxelles 1961 et Athènes 1990 une harmonisation
du régime de contrat de transport en un seul contrat peut parfois suffire pour
plusieurs modes de transport ».

Adoptée par l’Assemblée générale des Nations Unies le 11 décembre 2008 sur le
contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou
partiellement par mer. Elle établit un régime juridique uniforme et moderne régissant
les droits et obligations des chargeurs, transporteurs et destinataires en vertu d’un
contrat de transport de porte à porte comprenant une étape maritime internationale.
➢ Règles de la Haye-Visby
Figurent dans la Convention internationale de Bruxelles du 25 août 1929 pour
l’unification de certaines règles en matière de connaissement modifiée par
les Protocoles de Bruxelles 23-02-1968 et 21-02-1979.
➢ Règles de d’York et d’Anvers
Règlement d’avaries communes survenues au cours du transport des marchandises
par voie maritime .
La Convention de Bruxelles (Règles de la Haye) de 1924, les Règles de
Hambourg de 1992 et les Règles de Rotterdam de 2009 devraient, à terme ,
remplacer les précédentes conventions.
EXERCICE FINAL CHAPITRE IV

1) Donnez les définitions de transport maritime, affrètement et connaissement ?

2) Si vous aviez des animaux à transporter du Brésil au Sénégal ; quel mode de
transport choisiriez-vous ? Pourquoi ?
Donnez la convention à laquelle vous opteriez ? Justifiez votre réponse.
3) À l’aide d’un schéma linéaire placez les différentes parties dans un contrat de
transport maritime et faites quelques commentaires sommaires.
CHAPITRE V : L’OPTIMISATION DU TRANSPORT INTERNATIONAL

5-1 L’emballage

Définition : un emballage est un objet destiné à contenir et à protéger des

marchandises, à permettre leur manutention et leur acheminement du producteur au
consommateur ou à l’utilisateur, et à assurer leur présentation.
Action d’emballer ; conditionnement ; empaquetage.
Tout ce qui sert à emballer (papier, carton, caisse…).
Dans le domaine de la logistique et de la distribution, on distingue généralement
trois (3) types d’emballages (l’emballage primaire, l’emballage secondaire,
l’emballage tertiaire).
Pour le transport international, l’emballage des marchandises est toujours à la charge
du Vendeur quelque soit l’Incoterm choisi (sauf dispositions contraires).

Il doit être adapté au voyage prévu ; à cet effet si l’Acheteur organise le transport, il
doit informer le Vendeur du mode de transport qui sera utilisé.

Toutefois, l’Acheteur pourrait exiger un emballage plus élaboré ; à cet effet le

Vendeur est en droit de répercuter le surcoût sur le prix de vente des marchandises.

5-2 L’assurance

Selon l’Incoterm choisi, l’assurance relative au transport des marchandises n’est pas
toujours comprise dans le prix facturé.
Les règles Incoterms 2010 se réfèrent aux clauses révisées de l’Institut des assureurs
maritimes de Londres. Les nouvelles règles définissent clairement certaines
obligations qu’a le Vendeur vis-à-vis de l’Acheteur de révéler la nature de la
couverture de l’assurance contractée.
La nouvelle règle CIF stipule qu’en plus de fournir une preuve d’assurance, le
Vendeur doit fournir à l’Acheteur, à la demande de celui-ci, un résumé des risques et
des frais le cas échéant, accompagné des renseignements dont l’Acheteur a besoin
pour souscrire de l’assurance supplémentaire.

5-3 La recherche de solution de transport

Le choix d’un transporteur ou d’un commissionnaire

La livraison d’une marchandise doit être effectuée dans un cadre professionnel, en

toute sécurité, dans les délais et sans perte d’argent ; à cet effet il est fondamental
de choisir son transporteur.

Dans le milieu professionnel, la personne physique ou morale, qui se charge

d’assurer le transport de la marchandise, est appelée transitaire ou opérateur de
transport.
 ❖ Définitions :
✓ Transporteur :
Le transporteur est le propriétaire du moyen de transport, il :

➢ Réalise le transport ;
➢ Émet généralement le titre de transport et la déclaration de
sûreté/sécurité le cas échéant (à des fins douanières).
Il est généralement contacté par un transitaire ou un commissionnaire de transport.

Un transporteur proposant de nombreux services est une preuve de compétence et

de professionnalisme. On distingue le transporteur routier, la compagnie
maritime de conteneur (Shipping Line ou compagnie maritime de ligne), la
compagnie aérienne, la compagnie ferroviaire.

✓ Commissionnaire de transport :
Le commissionnaire est celui qui agit en son propre nom ou sous un nom social pour
le compte d’un commettant.

Le Commissionnaire de transport est un intermédiaire de commerce. C’est la

personne qui organise le transport de l’usine au magasin. Il est chargé de faire
exécuter sous sa responsabilité et en son propre nom un transport de marchandises
selon les modes de son choix pour le compte d’un commettant.

A cet effet, le commissionnaire de transport est donc à la fois :

• Un intermédiaire, ce qui le distingue du transporteur proprement dit ;

• Un organisateur, ce qui implique une liberté suffisante dans le choix des modes et
entreprises de transport et le différencie du simple mandataire qu’est le transitaire
(organisateur de transport international c‘est un commissionnaire de transport et en
douane qui gère la chaîne logistique multimodale de chez l’expéditeur jusqu’au
destinataire. Il dégage le client de toutes les questions de transport, d’assurance, de
manutention, de choix des modes…Il achète et vend des prestations de transport et
dispose d’un réseau de correspondants à l’étranger).

L’intervention d‘un commissionnaire de transport engendre donc deux (2)

contrats : l’expéditeur et le commissionnaire sont liés par un contrat de commission
de transport, alors que le contrat de transport proprement dit est conclu entre le
commissionnaire et le transporteur.

Le commissionnaire de transport est un partenaire de choix en commerce

international. Son rôle : organiser la totalité ou une partie du transport international,
en fonction de l’Incoterm négocié.

Toutefois, il faut le sélectionner suivant des critères d’où la nécessité dès

fois de lancer un Appel d’Offres (AO) et d’établir un Cahier des Charges
(CDC).4-4 Éléments à prendre en compte
5-4 Dans le cadre de la livraison des marchandises plusieurs modes de transport
sont offerts :

• Voie routière ;
• Voie ferroviaire ;
• Voie fluviale ;
• Voie maritime ;
• Voie aérienne.

Le choix d’un mode de transport dépend de :

▪ De la nature de la marchandise ;
▪ Sa valeur ;
▪ Son poids ; et
▪ Taille.
Toutefois, d’autres éléments sont à prendre en compte :

• La distance à parcourir ;
• Le point de départ et d’arrivée de la marchandise.

*Pour préserver la qualité du produit à livrer la rapidité d’exécution devient aussi

un critère à retenir.
CONCLUSION CHAPITRE V

L’OPTIMISATION DU TRANSPORT INTERNATIONAL

L’emballage

Définition : un emballage est un objet destiné à contenir et à protéger des

marchandises, à permettre leur manutention et leur acheminement du producteur au
consommateur ou à l’utilisateur, et à assurer leur présentation.
Action d’emballer ; conditionnement ; empaquetage.
Tout ce qui sert à emballer (papier, carton, caisse…).
Dans le domaine de la logistique et de la distribution, on distingue généralement
trois (3) types d’emballages (l’emballage primaire, l’emballage secondaire,
l’emballage tertiaire).
Pour le transport international, l’emballage des marchandises est toujours à la charge
du Vendeur quelque soit l’Incoterm choisi (sauf dispositions contraires).

Il doit être adapté au voyage prévu ; à cet effet si l’Acheteur organise le transport, il
doit informer le Vendeur du mode de transport qui sera utilisé.

Toutefois, l’Acheteur pourrait exiger un emballage plus élaboré ; à cet effet le

Vendeur est en droit de répercuter le surcoût sur le prix de vente des marchandises.

L’assurance

Selon l’Incoterm choisi, l’assurance relative au transport des marchandises n’est pas
toujours comprise dans le prix facturé.
Les règles Incoterms 2010 se réfèrent aux clauses révisées de l’Institut des assureurs
maritimes de Londres. Les nouvelles règles définissent clairement certaines
obligations qu’a le Vendeur vis-à-vis de l’Acheteur de révéler la nature de la
couverture de l’assurance contractée.
La nouvelle règle CIF stipule qu’en plus de fournir une preuve d’assurance, le
Vendeur doit fournir à l’Acheteur, à la demande de celui-ci, un résumé des risques et
des frais le cas échéant, accompagné des renseignements dont l’Acheteur a besoin
pour souscrire de l’assurance supplémentaire.

La recherche de solution de transport

Le choix d’un transporteur ou d’un commissionnaire

La livraison d’une marchandise doit être effectuée dans un cadre professionnel, en

toute sécurité, dans les délais et sans perte d’argent ; à cet effet il est fondamental
de choisir son transporteur.

Dans le milieu professionnel, la personne physique ou morale, qui se charge

d’assurer le transport de la marchandise, est appelée transitaire ou opérateur de
transport.
 ❖ Définitions :
✓ Transporteur :
Le transporteur est le propriétaire du moyen de transport, il :

➢ Réalise le transport ;
➢ Émet généralement le titre de transport et la déclaration de
sûreté/sécurité le cas échéant (à des fins douanières).
Il est généralement contacté par un transitaire ou un commissionnaire de transport.

Un transporteur proposant de nombreux services est une preuve de compétence et

de professionnalisme. On distingue le transporteur routier, la compagnie
maritime de conteneur (Shipping Line ou compagnie maritime de ligne), la
compagnie aérienne, la compagnie ferroviaire.

✓ Commissionnaire de transport :
Le commissionnaire est celui qui agit en son propre nom ou sous un nom social pour
le compte d’un commettant.

Le Commissionnaire de transport est un intermédiaire de commerce. C’est la

personne qui organise le transport de l’usine au magasin. Il est chargé de faire
exécuter sous sa responsabilité et en son propre nom un transport de marchandises
selon les modes de son choix pour le compte d’un commettant.

A cet effet, le commissionnaire de transport est donc à la fois :

• Un intermédiaire, ce qui le distingue du transporteur proprement dit ;

• Un organisateur, ce qui implique une liberté suffisante dans le choix des modes et
entreprises de transport et le différencie du simple mandataire qu’est le transitaire
(organisateur de transport international c‘est un commissionnaire de transport et en
douane qui gère la chaîne logistique multimodale de chez l’expéditeur jusqu’au
destinataire. Il dégage le client de toutes les questions de transport, d’assurance, de
manutention, de choix des modes…Il achète et vend des prestations de transport et
dispose d’un réseau de correspondants à l’étranger).

L’intervention d‘un commissionnaire de transport engendre donc deux (2)

contrats : l’expéditeur et le commissionnaire sont liés par un contrat de commission
de transport, alors que le contrat de transport proprement dit est conclu entre le
commissionnaire et le transporteur.

Le commissionnaire de transport est un partenaire de choix en commerce

international. Son rôle : organiser la totalité ou une partie du transport international,
en fonction de l’Inco>) term négocié.
Toutefois, il faut le sélectionner suivant des critères d’où la nécessité dès
fois de lancer un Appel d’Offres (AO) et d’établir un Cahier des Charges
(CDC).

Éléments à prendre en compte

Dans le cadre de la livraison des marchandises plusieurs modes de transport sont

offerts :

• Voie routière ; Voie ferroviaire ; Voie fluviale ; Voie maritime ; Voie aérienne.
Le choix d’un mode de transport dépend de :

▪ De la nature de la marchandise ; Sa valeur ; Son poids ; et sa Taille.

Toutefois, d’autres éléments sont à prendre en compte :

*La distance à parcourir ;

*Le point de départ et d’arrivée de la marchandise.
*Pour préserver la qualité du produit à livrer la rapidité d’exécution devient aussi
un critère à retenir.
EXERCICE FINAL CHAPITRE V

1) Citez deux (2) conditions préalables à la signature d’un contrat de transport.

2) Quels sont les différents modes de transport qui sont offerts dans le cadre de
la livraison des marchandises ?
3) Le choix d’un mode de transport dépend de quoi ?
4) Est-ce que l’emballage est important dans le transport de marchandises ?
Commentez.
CHAPITRE VI : RÉDUCTION ET OPTIMISATION DES COÛTS

Tout d’abord il faudra bien faire la différence entre réduction des coûts et
optimisation des coûts.

▪ Réduction des coûts :

La réduction de coût consiste pour une entreprise, à réduire de façon importante les
coûts afin d’améliorer sa rentabilité.

Pour une Collectivité publique, il s’agit de mettre en équilibre les dettes et les
dépenses ou de réduire les déficits ou recettes (principe des Appels d’Offres publics :
critère premier de dépense est le coût).

Il existe divers moyens d’actions pour réduire les coûts : chasse aux gaspillages,
rationalisation des achats, étude marché comparative pour évaluer les services
assurés par les fournisseurs et les prestataires, audit comptable pour permettre de
réduire les ressources inutilement immobilisées, les charges sociales et fiscales.

▪ Optimisation des coûts :

C’est le fait d’optimiser, de donner le meilleur rendement.

Toute entreprise est confrontée à des risques qui peuvent être liés à la nature de ses
activités, à son mode de fonctionnement, à son marché, aux interactions avec son
environnement, etc. Pour demeurer compétitive et gagner en performance, chaque
entreprise doit donc, au-delà de ses objectifs en termes d’optimisation des coûts,
maîtriser ses différents risques stratégiques et opérationnels et en centraliser le suivi
et la gestion, notamment en s’appuyant sur le risk manager. En effet, si la prévention
et le suivi de ces risques est indispensable, elle peut aussi s’avérer être un véritable
levier de performance pour l’entreprise.

Les stratégies pour optimiser les coûts sont nombreuses et variées et dépendent de
la nature des entreprises ; toutefois il existe un point commun qui constitue un
préalable à savoir : la Volonté du Directeur.

Les leviers sur lesquels une entreprise peut s’appuyer pour optimiser les coûts
peuvent être entre autres :

Levier no 1 :

Recensement des Frais Généraux et du mode d’achat.

Un tableau peut être dressé pour mettre en exergue la nature des frais, le montant
annuel, le ou les responsables des frais.

Levier no 2 : les postes réglementaires

Les dépenses réglementaires et fiscales.

La masse salariale constitue le 1 er ou le 2e poste d dépense d’une entreprise.

Levier no3 : les contrats et les fournisseurs

➢ Faire l’analyse des contrats en cours avec les fournisseurs.

• Principaux postes : transport/emballage/énergies/téléphone/parc
automobile/frais bancaires et autres postes dépenses.
➢ Contrats à comparer et à renégocier régulièrement aux dates d’échéance et au
maximum tous les deux (2) ou trois (3) ans.
• Lancement Appel d’Offres pour mesurer le marché et le niveau
d’achats actuels.
Levier 4 : Organisation interne

Analyse des flux de fabrication des produits et services (revue façon de travailler et
les moyens/éteindre les lumières et les climatiseurs/utiliser à bon escient les
matériels de l’entreprise).

Les responsables doivent donner le bon exemple par leurs comportements.

Levier no 5 : Développer les outils de reporting et de mesure

Montrer aux collaborateurs les dépenses exagérées

(téléphone/électricité/eau/carburant…).

Les démarches peuvent être :

✓ Interne ;
✓ Externe ;
✓ Interne + Externe.
CONCLUSION CHAPITRE VI

Gérer un parc, c’est optimiser les coûts, assurer le suivi de la flotte, contrôler les dérives
kilométriques, garantir la mobilité des collaborateurs, réduire la sinistralité.

Tout d’abord il faudra bien faire la différence entre réduction des coûts et
optimisation des coûts.

▪ Réduction des coûts :

La réduction de coût consiste pour une entreprise, à réduire de façon importante les
coûts afin d’améliorer sa rentabilité.

Pour une Collectivité publique, il s’agit de mettre en équilibre les dettes et les
dépenses ou de réduire les déficits ou recettes (principe des Appels d’Offres publics :
critère premier de dépense est le coût).

Il existe divers moyens d’actions pour réduire les coûts : chasse aux gaspillages,
rationalisation des achats, étude marché comparative pour évaluer les services
assurés par les fournisseurs et les prestataires, audit comptable pour permettre de
réduire les ressources inutilement immobilisées, les charges sociales et fiscales.

▪ Optimisation des coûts :

C’est le fait d’optimiser, de donner le meilleur rendement.

Toute entreprise est confrontée à des risques qui peuvent être liés à la nature de ses
activités, à son mode de fonctionnement, à son marché, aux interactions avec son
environnement, etc. Pour demeurer compétitive et gagner en performance, chaque
entreprise doit donc, au-delà de ses objectifs en termes d’optimisation des coûts,
maîtriser ses différents risques stratégiques et opérationnels et en centraliser le suivi
et la gestion, notamment en s’appuyant sur le risk manager. En effet, si la prévention
et le suivi de ces risques est indispensable, elle peut aussi s’avérer être un véritable
levier de performance pour l’entreprise.

Les stratégies pour optimiser les coûts sont nombreuses et variées et dépendent de
la nature des entreprises ; toutefois il existe un point commun qui constitue un
préalable à savoir : la Volonté du Directeur.

Les leviers sur lesquels une entreprise peut s’appuyer pour optimiser les coûts
peuvent être entre autres :

Levier n° 1 : Recensement des Frais Généraux et du mode d’achat ; un tableau

peut être dressé pour mettre en exergue la nature des frais, le montant annuel, le ou
les responsables des frais.

Levier n° 2 : Les postes réglementaires

Les dépenses réglementaires et fiscale, la masse salariale constitue le 1 er ou le 2e
poste de dépense d’une entreprise.

Levier n° 3 : Les contrats et les fournisseurs

➢ Faire l’analyse des contrats en cours avec les fournisseurs.

• Principaux postes : transport/emballage/énergies/téléphone/parc
automobile/frais bancaires et autres postes dépenses.
➢ Contrats à comparer et à renégocier régulièrement aux dates d’échéance et au
maximum tous les deux (2) ou trois (3) ans.
• Lancement Appel d’Offres pour mesurer le marché et le niveau
d’achats actuels.
Levier n° 4 : Organisation interne

Analyse des flux de fabrication des produits et services (revue façon de travailler et
les moyens/éteindre les lumières et les climatiseurs/utiliser à bon escient les
matériels de l’entreprise).

Les responsables doivent donner le bon exemple par leurs comportements.

Levier n° 5 : Développer les outils de reporting et de mesure

Montrer aux collaborateurs les dépenses exagérées

(téléphone/électricité/eau/carburant…).

Les démarches peuvent être :

✓ Interne ;
✓ Externe ;
✓ Interne + Externe.
EXERCICE FINAL CHAPITRE VI

1) Le Directeur Général de l’Entreprise « 2SD » convoque une réunion de

coordination ; d’emblée il livre aux participants qu’il va réduire tous les coûts
de production pour une optimisation : a-t-il raison ?
OUI, justifiez votre réponse.
NON, justifiez votre réponse.
2) Citez trois (3) leviers sur lesquels une entreprise peut s’appuyer pour
optimiser les coûts.
CHAPITRE VII : FORMES D’EXPRESSION DE LA PERFORMANCE
Le système de pilotage doit changer pour mieux se rapprocher du client et être prêt à
affronter la concurrence, les entreprises sont aujourd’hui éclatées, globalisées,
intégrées au sein d’un système d’alliance, véritable réseau de partenaires.
Exprimer la performance : Efficacité, efficience, pertinence.
L’efficacité peut être définie comme la mesure virtuelle de l’écart (distance) entre les
résultats obtenus et les objectifs visés. A elle seule cette mesure ne suffit pas,
encore faut-il disposer des moyens nécessaires pour accéder auxdits objectifs.
L’analyse de la performance va se décliner en deux (2) grandes notions : l’efficacité
et l’efficience.
L’efficacité est le degré de réalisation des objectifs.
On considére qu’une action est efficace si les résultats obtenus sont identiques
aux objectifs définis.
La performance est la mesure des résultats obtenus par un groupe ou un individu.
Il est important pour une organisation de pouvoir la mesurer, et ce, à plusieurs
niveaux.
▪ Au niveau individuel (l’individu, le salarié) ;
▪ Au niveau collectif (un groupe de salarés, une équipe) ;
▪ Au niveau organisationnel (l’Entreprise).
L’efficacité dépend des performances.
L’évaluation de la performance : l’efficacité d’une équipe dépend des
performances individuelles de ses membres (les capacités individuelles mises en
œuvre pour atteindre des résultats) mais aussi de la complémentarité des
compétences, de l’organisation du travail en groupe, du climat social, de la motivation
collective.
L’efficience est le rapport entre les ressources employées et les résultats atteints.
Un groupe est efficient s’il respecte l’enveloppe des moyens attribués ou s’il obtient un
meilleur résultat que celui fixé avec des moyens similaires.
L’efficience se mesure avec un ratio : résultats obtenus/frais engagés. Le calcul
permet de s’assurer que l’Entreprise utilise de manière optimale ses ressources.
La pertinence c’est la qualité de ce qui est pertinent, logique, parfaitement
approprié : la pertinence d’une réflexion, c’est la qualité de quelqu’un qui fait preuve
de justesse dans son raisonnement, d’à propos : répondre avec pertinence.
Pertinent : qui convient exactement à l’objet dont il s’agit, qui dénote du bon sens (une
remarque pertinente).
CONCLUSION CHAPITRE VII

Pour exprimer la performance, on peut utiliser entre autres : Efficacité, efficience,

pertinence.
L’efficacité peut être définie comme la mesure virtuelle de l’écart (distance) entre les
résultats obtenus et les objectifs visés. A elle seule cette mesure ne suffit pas,
encore faut-il disposer des moyens nécessaires pour accéder auxdits objectifs.
L’efficacité est le degré de réalisation des objectifs.
On considére qu’une action est efficace si les résultats obtenus sont identiques
aux objectifs définis.
La performance est la mesure des résultats obtenus par un groupe ou un individu.
Il est important pour une organisation de pouvoir la mesurer, et ce, à plusieurs
niveaux (au niveau individuel [l’individu, le salarié] ; au niveau collectif [un groupe
de salarés, une équipe] ; au niveau organisationnel [l’Entreprise]).
L’efficacité dépend des performances.
L’évaluation de la performance : l’efficacité d’une équipe dépend des
performances individuelles de ses membres (les capacités individuelles mises en
œuvre pour atteindre des résultats) mais aussi de la complémentarité des
compétences, de l’organisation du travail en groupe, du climat social, de la motivation
collective.
L’efficience est le rapport entre les ressources employées et les résultats atteints.
Un groupe est efficient s’il respecte l’enveloppe des moyens attribués ou s’il obtient un
meilleur résultat que celui fixé avec des moyens similaires.
L’efficience se mesure avec un ratio : résultats obtenus/frais engagés. Le calcul
permet de s’assurer que l’Entreprise utilise de manière optimale ses ressources.
La pertinence c’est la qualité de ce qui est pertinent, logique, parfaitement
approprié : la pertinence d’une réflexion, c’est la qualité de quelqu’un qui fait preuve
de justesse dans son raisonnement, d’à propos : répondre avec pertinence.
Pertinent : qui convient exactement à l’objet dont il s’agit, qui dénote du bon sens (une
remarque pertinente).
EXERCICE FINAL CHAPITRE VII

1) L’Entreprise « 2SD » s’est fixée un objectif de production de 1500 bouteilles

de parfum du 1er juillet 2021 au 30 septembre 2021, à cette date ladite
Entreprise a atteint son objectif ; quelle est l’expression qui peut être utilisée ?
2) Si « 2 SD » atteint cet objectif le 15 septembre 2021 ; nous pouvons dire que
l’Entreprise est … ?
3) Pour atteindre des résultats avec efficacité ou efficience « 2SD » doit dérouler
des stratégies … ?
CHAPITRE VIII : LE TRANSPORT DANS LE CONTEXTE DE LA
MONDIALISATION

1) Les tendances du transport maritime

Croissance : transport de conteneurs + 30% d’ici 2020.

Réglementation MARPOL VI : réduction de 25% des émissions de CO2 , 0 rejet

toxique (REACH), réduction du sillage/batillage, réduction de l’impact sonore et
électromagnétique.

• La Convention MARPOL 73/78 ( Marine Pollution) entrée en application en

1983. Elle traite de la prévention de la pollution par les navires.
Nouvelles routes :

o 93 passages en 2013 ;
o 15 % du commerce chinois en 2020.
Défis arctiques

Architecture et technologies pour eaux glacées

Positionnement, navigation

Infrastructures portuaires, secours, maintenance

Règlements spécifiques (POLAR CODE)

Gigantisme (dimensions des navires)

Complexité

Conception navire du futur

Réduction de consommation de GNL.

De 2000 à 2016, le transport mondial par conteneurs, mesuré en équivalent vingt

pieds (EVP) s’est accru de 212% passant de 225 millions EVP à plus de 700
millions.Cette force tendance fortement soutenue n’aura connu qu’un repli redevable
à la crise économique de 2008 et ressenti en 2009. Outre l’accroissement des
échanges internationaux, cette tendance est alimentée par des coûts de fret bas. Les
commandes de porte-conteneurs ont été en forte hausse malgré un marché global
de construction maritime à la baisse.

Le transport maritime reste le principal mode de transport pour le commerce longue

distance (plus de 70% du commerce mondial).

✓ Trafic portuaire de conteneurs en 2014 : 679 264 658, 406 EVP ;

✓ Croissance du trafic conteneurisé 5,6% du commerce maritime mondial en
2014 et 15% en 2015.
 ISO/TC8 : Navires et Technologies : 307 normes
ISO/TC 104 : Conteneurs pour le transport de marchandises 46
tonnes.

➢ Commerce mondial 2010-2015

2005 10 milliards USD
2014 18,5 milliards USD
2015 16 milliards USD

➢ Distribution du fret mondial par mode de transport en tonnes-kilomètres :

Ferroviaire 5%
Aérien 0,1%
Routier 8%

Maritime 85%

Le secteur des transports maritimes qui a connu un ralentissement en 2009 a

engendré + 1,8% en 2015, la croissance du commerce maritime mondial a accéléré
en 2016 + 2,6% soit 260 millions de tonnes de marchandises supplémentaires
transportées pour un total de 10,3 milliards d’après le rapport annuel sur le transport
maritime, Review of Maritime Transport 2017, publié 25 octobre, par la CNUCED.

D’après la CNUCED, le commerce maritime de marchandises devrait augmenter de

2,8% en 2017, pour des volumes atteignant au total 10,6 milliards de tonnes.

L’étude sur les transports maritimes rend compte de l’évolution mondiale du

transport multimodal, portuaire et maritime concernant les principaux trafics de vracs
liquides, de vracs secs et de conteneurs.

Le transport maritime de pétrole enregistre de bons résultats.

Le transport de pétrole brut raffiné et de produits pétroliers et gaziers ont atteint 3,1
milliards de tonnes par rapport à l’an dernier (2015) soit une hausse de 4,2% par
rapport à l’année précédente.

Après la levée des sanctions contre l’Iran et soutenu par les importations fermes en
Chine, en Inde et aux États-Unis de transport brut a augmenté de4,3 % en volume à
1,8 milliards de tonnes transportées/mer.

❖ Volume d’échanges de produits pétroliers

❖ Volume d’activité : selon les prévisions des experts, le volume des échanges
pourrait augmenter entre 3% et 4,5% en 2019. Cela ne suffira pas à remplir
la capacité déjà disponible sur les porte-conteneurs existant, augmentée des
nouveaux entrants sur le marché. (Source : market-insights.upply.com)
➔ Quelles perspectives pour le transport maritime en 2019 ?
La capacité actuelle de la flotte mondiale est jugée suffisante, alors que des
Ultra Large Container Ships vont venir augmenter le parc existant.
L’utilisation de ces porte-conteneurs sera particulièrement visible sur les
trajets Est/Ouest/Est (exploités par MSC, Hyundai Merchant Marine,
COSCO…).
Les ports et leur capacité d’accueil de conteneurs frigorifiques : la croissance
attendue du marché des conteneurs frigorifiques devrait attendre entre 5%
et 8% en 2019. Cela ouvre également la possibilité d’une augmentation
importante des coûts d‘Exploitation en 2019. À première vue, ces coûts
additionnels pourraient initialement être pris en charge par les transporteurs,
pour être ensuite re facturés, avec une marge, aux clients finaux.
➔ Les perspectives 2020 pour le transport maritime conteneurisé
Les taux de Fret maritime sont globalement stables par rapport à l’an dernier,
accompagnés d’une surcharge carburant spécifique temporaire négociée au
cas par cas, en fonction de l’évolution des marchés sur la base des indices
Platts où Bunkerworld.
Taux de Fret : le marché import Asie-Europe Port de base à Port de Bas, hors
manutentions, devrait se caler en 40´ Dry et HC sur les pivots moyens.
Marché Reefer : clairement haussier, malgré des programmes de
Construction massifs. La demande continue à croître plus vite que l’offre,
surtout dans le contexte de besoins chinois en viande européenne suite à la
dernière pandémie de fièvre porcine. Ce sera clairement le réservoir de
marge opérationnelle pour les transporteurs maritimes en 2020.
Capacités de transport : une fois de plus, sur les grandes routes Est-Ouest
(hors Transatlantique), la surcapacité structurelle s’installe. De nouveaux
navires doivent entrer en opération dans la flotte des compagnies maritimes
Cosco et Hyundai à partir de mi-2020. De plus, l’offre de transport est
maintenant clairement élargie. Les routes de la Soie ferroviaires
conteneurisées sont devenues pleinement opérationnelles et vont continuer à
monter en puissance en 2020. On attend notamment l’arrivée de nouveaux
services en température dirigée. Mécaniquement, une part des volumes
«maritimes » va vraisemblablement se retrouver sur le train, même si l’aérien
était la cible initiale.
Les transit Times : Les délais d’acheminement devraient rester globalement
aussi mauvais qu’en 2019. En effet, trop de capacités supplémentaires sont
attendues pour pouvoir envisager un scénario d’augmentation de la vitesse
des navires. La hausse des tarifs du carburant et son impact sur les coûts de
transport, avec l’IMO 2020, ne va pas dans ce sens non plus.
Les volumes : Les dernières prévisions de l’OCDE tablent sur une croissance
mondiale de 2,9% pour 2020 et la Banque mondiale sur 2,5%. Un très
ralentissement de la progression des échanges physiques de marchandises
 est attendu, même si les échanges ne sont pas totalement corrélés aux
prévisions économiques.
Contexte international : Les incertitudes politiques et les tensions entre Etats
persistent, ce qui nuit globalement au climat des affaires. C’est un élément
clé de la faible croissance attendue en 2020.
Aucun problème fondamental n’a été complètement réglé, à commencer par
les relations bilatérales Chine-USA.
Gestion des terminaux : Sri Lanka, Djibouti, Triestre, Gdyna, Lomé : 2019
restera marquée par la croissance à marche forcée des prises d’intérêts des
entreprises chinoises dans la manutention portuaire. Une annonce
«tonitruante » est venue confirmer cette tendance en fin d’année : CMA CGM
a annoncé la cession de ses participations dans dix terminaux portuaires à
Terminal Link, la co-entreprise qu’il forme avec China Merchants Ports. De
façon générale, on peut imaginer que les chargeurs chinois vont commencer
sérieusement à tout faire pour basculer des contrats historiques en FOB vers
le CIF.
Les Entreprises chinoises, ZPMC principalement, ont également assis un
quasi-monopole planétaire sur la construction et la livraison de portiques à
conteneurs de dernière génération.
Enfin, il est attendu en 2020 de lourds programmes d’investissement en
Europe de la part des exploitants de terminaux, afin de continuer à
accompagner la croissance des trafics refeer.

2) Les tendances du transport aérien

En 2016, 52 millions de tonnes de marchandises ont été transportées.
ISO /TC 20, Aéronautique et espace : 655 normes
Les cinq (5) principaux marchés sont :
➢ USA 10 054 000 tonnes ;
➢ CHINE 5 639 000 tonnes ;
➢ ÉMIRATS ARABES UNIS 4 974 000 tonnes ;
➢ ALLEMAGNE 4 763 000 tonnes ;
➢ HONG KONG 4 648 000 tonnes.
L’IATA a tenu sa 73 ème Assemblée Générale à Cancun du 04 au 06 janvier 2017,
une résolution visant « à accélérer la modernisation et la transformation du
fret aérien a été prise ». (Voir Résolution en ANNEXE).

La raison est pour capitaliser sur l’élan suscité par par l’entrée en vigueur de
l’Accord sur la Facilitation des Échanges (AFE) de l’Organisation Mondiale du
Commerce (OMC).

L’AFE engage les gouvernements à rendre le commerce plus rapide, moins cher et
plus efficace.
Comme le transport maritime, le transport aérien participe directement à la géo-
économie mondiale. Et même s’il s’agit d’un sous secteur instable il est en pleine
expansion.

La croissance du transport aérien est saisissante : depuis des décennies, les chiffres
parlent d’eux-mêmes. Ce qui fait que les compagnies nationales mais aussi les
compagnies les plus petites ou à bas prix sont devenues des sociétés commerciales
plus ou moins importantes et peuvent constituer des priorités pour les Etats. Cela
avait été le cas aux États-Unis, où le Président Bush fils avait renfloué sans attendre
des compagnies privées, au lendemain des attentats du 11 Septembre 2001. Mais les
compagnies, publiques ou privées, qui ne sont pas forcément rentables, traversent
des aléas inhérents au sous secteur, et souvent de grande ampleur : prix du baril,
attentats, accidents aériens… Il s’agit donc d’un monde par définition très évolutif.

1968 : il y’a bientôt cinquante ans, le premier Boeing 747 inaugurait le transport de
masse. Crédits : Everett -AFP
Le sous secteur du transport aérien est entré dans une crise sans précédent en
raison de la pandémie de la covid-19. Le trafic aérien de passagers a été mis à l’arrêt
de mi-Mars à mi-juin puis a été affecté par un re confinement à partir de novembre.
Le transport de fret a quant à lui été mobilisé pendant le premier confinement,
notamment pour l’acheminement de produits de première nécessité. Dans ce
contexte de chute de l’activité, certains transporteurs ont obtenu le soutien financier
du gouvernement, notamment Air France avec l’octroi d’un prêt de 7 Md€. Les
premières conséquences de la crise sur l’emploi sont par ailleurs déjà apparues avec
l’annonce de la suppression des milliers de postes chez Air France. Face à ce choc
inédit, quelles sont les capacités des transporteurs aériens à supporter cette crise ?

(Source : xerfi.com)

3) La structuration des entreprises de transport

Une structure organisationnelle est la manière dont les tâches
professionnelles sont organisées et coordonnées de de manière à répondre
aux besoins opérationnels de l’Entreprise tout en maximisant son
efficacité.

Les formes d’organisation (ou structure) d’une entreprise définissent la façon dont
est découpé et coordonné le travail au sein d’une entreprise et le mode de
fonctionnement qui en découle. Cette organisation varie d’une entreprise à l’autre.

La structure organisationnelle d’une organisation (association, entreprise,

institution…) est l’ensemble de ses règles de répartition de l’autorité, des tâches, de
contrôle et de coordination.

Elle est représentée par un organigramme. Les grands types de relations composant
une structure organisationnelle sont entre autres :

✓ La relation hiérarchique (line) ;

✓ La relation de conseil (staff) ;
✓ La relation de spécialisation (fonction de l’entreprise) ;
✓ Les relations latérales.
Il existe plusieurs types d’organisation d’entreprise. Une organisation ou service peut
être représentée par un schéma appelé organigramme.

De façon classique, on représente verticalement le découpage hiérarchique et

horizontalement le découpage des activités.

L’organisation d’une entreprise peut être déterminée entre autres par :

❖ Le secteur d’activités ;
❖ La taille.
Les grandes fonctions d’une entreprise peuvent être :
1) La Direction des Ressources Humaines ;
2) La Direction des Achats ;
3) La Direction de la Stratégie/ Direction de la Recherche/Développement
4) La Direction du Marketing ;
5) La Direction Commerciale ;
6) La Direction Financière (Contrôle de Gestion) ;
7) La Direction Industrielle (Direction des Projets).
Les grandes fonctions peuvent être ventilées dans dans des structures :

▪ La structure fonctionnelle :
Le principe est de regrouper les collaborateurs et les moyens par fonctions:
fonction production, fonction marketing, fonction recherche et
développement, fonction comptabilité/finances, fonctions ressources
humaines.
L’ensemble des fonctions est supervisée par la Direction.
▪ La structure divisionnelle :
C’est la structure organisationnelle des grands comptes, il y a tant de salariés
et de moyens qu’il est nécessaire de décomposer l’Entreprise en différentes
divisions chacune supervisée par un Directeur. Chaque division ( correspond à
un produit par ex. ou une activité spécifique de l’Entreprise) est elle-même
décomposée de manière fonctionnelle.

▪ La structure matricielle :
Elle est coûteuse et sa complexité de mise en œuvre et de suivi la réserve
aux Entreprises fortement internationalisées.
Le principe est que la coordination se fasse aussi bien sur un axe vertical que
sur un axe horizontal.
Les différentes fonctions communiquent entre elles ainsi qu’avec leur
hiérarchie.

▪ La structure par projets :

La structure la plus souple et la plus moderne. Le principe est que toutes les
Divisions (dans les grandes Entreprises ou les grosses PME) ou toutes les
fonctions sont supervisées par une direction (ou un manager dans les
structures les plus légères) pour la gestion des tâches courantes et
récurrentes (un nouveau projet lancé —>un nouveau Chef de Projet
désigné).
CONCLUSION CHAPITRE VIII

LE TRANSPORT DANS LE CONTEXTE DE LA MONDIALISATION

4) Les tendances du transport maritime

Croissance : transport de conteneurs + 30% d’ici 2020.

Réglementation MARPOL VI : réduction de 25% des émissions de CO2 , 0 rejet

toxique (REACH), réduction du sillage/batillage, réduction de l’impact sonore et
électromagnétique.

• La Convention MARPOL 73/78 ( Marine Pollution) entrée en application en

1983. Elle traite de la prévention de la pollution par les navires.
Nouvelles routes :

o 93 passages en 2013 ;
o 15 % du commerce chinois en 2020.
Défis arctiques

Architecture et technologies pour eaux glacées

Positionnement, navigation

Infrastructures portuaires, secours, maintenance

Règlements spécifiques (POLAR CODE)

Gigantisme (dimensions des navires)

Complexité

Conception navire du futur

Réduction de consommation de GNL.

De 2000 à 2016, le transport mondial par conteneurs, mesuré en équivalent vingt

pieds (EVP) s’est accru de 212% passant de 225 millions EVP à plus de 700
millions.Cette force tendance fortement soutenue n’aura connu qu’un repli redevable
à la crise économique de 2008 et ressenti en 2009. Outre l’accroissement des
échanges internationaux, cette tendance est alimentée par des coûts de fret bas. Les
commandes de porte-conteneurs ont été en forte hausse malgré un marché global
de construction maritime à la baisse.

Le transport maritime reste le principal mode de transport pour le commerce longue

distance (plus de 70% du commerce mondial).

✓ Trafic portuaire de conteneurs en 2014 : 679 264 658, 406 EVP ;

 ✓ Croissance du trafic conteneurisé 5,6% du commerce maritime mondial en
2014 et 15% en 2015.
ISO/TC8 : Navires et Technologies : 307 normes
ISO/TC 104 : Conteneurs pour le transport de marchandises 46
tonnes.

➢ Commerce mondial 2010-2015

2005 10 milliards USD
2014 18,5 milliards USD
2015 16 milliards USD

➢ Distribution du fret mondial par mode de transport en tonnes-kilomètres :

Ferroviaire 5%
Aérien 0,1%
Routier 8%

Maritime 85%

Le secteur des transports maritimes qui a connu un ralentissement en 2009 a

engendré + 1,8% en 2015, la croissance du commerce maritime mondial a accéléré
en 2016 + 2,6% soit 260 millions de tonnes de marchandises supplémentaires
transportées pour un total de 10,3 milliards d’après le rapport annuel sur le transport
maritime, Review of Maritime Transport 2017, publié 25 octobre, par la CNUCED.

D’après la CNUCED, le commerce maritime de marchandises devrait augmenter de

2,8% en 2017, pour des volumes atteignant au total 10,6 milliards de tonnes.

L’étude sur les transports maritimes rend compte de l’évolution mondiale du

transport multimodal, portuaire et maritime concernant les principaux trafics de vracs
liquides, de vracs secs et de conteneurs.

Le transport maritime de pétrole enregistre de bons résultats.

Le transport de pétrole brut raffiné et de produits pétroliers et gaziers ont atteint 3,1
milliards de tonnes par rapport à l’an dernier (2015) soit une hausse de 4,2% par
rapport à l’année précédente.

Après la levée des sanctions contre l’Iran et soutenu par les importations fermes en
Chine, en Inde et aux États-Unis de transport brut a augmenté de4,3 % en volume à
1,8 milliards de tonnes transportées/mer.

❖ Volume d’échanges de produits pétroliers

❖ Volume d’activité : selon les prévisions des experts, le volume des échanges
pourrait augmenter entre 3% et 4,5% en 2019. Cela ne suffira pas à remplir
 la capacité déjà disponible sur les porte-conteneurs existant, augmentée des
nouveaux entrants sur le marché. (Source : market-insights.upply.com)

➔ Quelles perspectives pour le transport maritime en 2019 ?

La capacité actuelle de la flotte mondiale est jugée suffisante, alors que des
Ultra Large Container Ships vont venir augmenter le parc existant.
L’utilisation de ces porte-conteneurs sera particulièrement visible sur les
trajets Est/Ouest/Est (exploités par MSC, Hyundai Merchant Marine,
COSCO…).
Les ports et leur capacité d’accueil de conteneurs frigorifiques : la croissance
attendue du marché des conteneurs frigorifiques devrait attendre entre 5%
et 8% en 2019. Cela ouvre également la possibilité d’une augmentation
importante des coûts d‘Exploitation en 2019. À première vue, ces coûts
additionnels pourraient initialement être pris en charge par les transporteurs,
pour être ensuite re facturés, avec une marge, aux clients finaux.
➔ Les perspectives 2020 pour le transport maritime conteneurisé
Les taux de Fret maritime sont globalement stables par rapport à l’an dernier,
accompagnés d’une surcharge carburant spécifique temporaire négociée au
cas par cas, en fonction de l’évolution des marchés sur la base des indices
Platts où Bunkerworld.
Taux de Fret : le marché import Asie-Europe Port de base à Port de Bas, hors
manutentions, devrait se caler en 40´ Dry et HC sur les pivots moyens.
Marché Reefer : clairement haussier, malgré des programmes de
Construction massifs. La demande continue à croître plus vite que l’offre,
surtout dans le contexte de besoins chinois en viande européenne suite à la
dernière pandémie de fièvre porcine. Ce sera clairement le réservoir de
marge opérationnelle pour les transporteurs maritimes en 2020.
Capacités de transport : une fois de plus, sur les grandes routes Est-Ouest
(hors Transatlantique), la surcapacité structurelle s’installe. De nouveaux
navires doivent entrer en opération dans la flotte des compagnies maritimes
Cosco et Hyundai à partir de mi-2020. De plus, l’offre de transport est
maintenant clairement élargie. Les routes de la Soie ferroviaires
conteneurisées sont devenues pleinement opérationnelles et vont continuer à
monter en puissance en 2020. On attend notamment l’arrivée de nouveaux
services en température dirigée. Mécaniquement, une part des volumes
«maritimes » va vraisemblablement se retrouver sur le train, même si l’aérien
était la cible initiale.
Les transit Times : Les délais d’acheminement devraient rester globalement
aussi mauvais qu’en 2019. En effet, trop de capacités supplémentaires sont
attendues pour pouvoir envisager un scénario d’augmentation de la vitesse
des navires. La hausse des tarifs du carburant et son impact sur les coûts de
transport, avec l’IMO 2020, ne va pas dans ce sens non plus.
 Les volumes : Les dernières prévisions de l’OCDE tablent sur une croissance
mondiale de 2,9% pour 2020 et la Banque mondiale sur 2,5%. Un très
ralentissement de la progression des échanges physiques de marchandises
est attendu, même si les échanges ne sont pas totalement corrélés aux
prévisions économiques.
Contexte international : Les incertitudes politiques et les tensions entre Etats
persistent, ce qui nuit globalement au climat des affaires. C’est un élément
clé de la faible croissance attendue en 2020.
Aucun problème fondamental n’a été complètement réglé, à commencer par
les relations bilatérales Chine-USA.
Gestion des terminaux : Sri Lanka, Djibouti, Triestre, Gdyna, Lomé : 2019
restera marquée par la croissance à marche forcée des prises d’intérêts des
entreprises chinoises dans la manutention portuaire. Une annonce
«tonitruante » est venue confirmer cette tendance en fin d’année : CMA CGM
a annoncé la cession de ses participations dans dix terminaux portuaires à
Terminal Link, la co-entreprise qu’il forme avec China Merchants Ports. De
façon générale, on peut imaginer que les chargeurs chinois vont commencer
sérieusement à tout faire pour basculer des contrats historiques en FOB vers
le CIF.
Les Entreprises chinoises, ZPMC principalement, ont également assis un
quasi-monopole planétaire sur la construction et la livraison de portiques à
conteneurs de dernière génération.
Enfin, il est attendu en 2020 de lourds programmes d’investissement en
Europe de la part des exploitants de terminaux, afin de continuer à
accompagner la croissance des trafics réfeer.

5) Les tendances du transport aérien

En 2016, 52 millions de tonnes de marchandises ont été transportées.
ISO /TC 20, Aéronautique et espace : 655 normes
Les cinq (5) principaux marchés sont :
➢ USA 10 054 000 tonnes ;
➢ CHINE 5 639 000 tonnes ;
➢ ÉMIRATS ARABES UNIS 4 974 000 tonnes ;
➢ ALLEMAGNE 4 763 000 tonnes ;
➢ HONG KONG 4 648 000 tonnes.
L’IATA a tenu sa 73 ème Assemblée Générale à Cancun du 04 au 06 janvier 2017,
une résolution visant « à accélérer la modernisation et la transformation du
fret aérien a été prise ». (Voir Résolution en ANNEXE).

La raison est pour capitaliser sur l’élan suscité par par l’entrée en vigueur de
l’Accord sur la Facilitation des Échanges (AFE) de l’Organisation Mondiale du
Commerce (OMC).
L’AFE engage les gouvernements à rendre le commerce plus rapide, moins cher et
plus efficace.

Comme le transport maritime, le transport aérien participe directement à la géo-

économie mondiale. Et même s’il s’agit d’un sous secteur instable il est en pleine
expansion.

La croissance du transport aérien est saisissante : depuis des décennies, les chiffres
parlent d’eux-mêmes. Ce qui fait que les compagnies nationales mais aussi les
compagnies les plus petites ou à bas prix sont devenues des sociétés commerciales
plus ou moins importantes et peuvent constituer des priorités pour les Et ats. Cela
avait été le cas aux États-Unis, où le Président Bush fils avait renfloué sans attendre
des compagnies privées, au lendemain des attentats du 11 Septembre 2001. Mais les
compagnies, publiques ou privées, qui ne sont pas forcément rentables, traversent
des aléas inhérents au sous secteur, et souvent de grande ampleur : prix du baril,
attentats, accidents aériens… Il s’agit donc d’un monde par définition très évolutif.
1968 : il y’a bientôt cinquante ans, le premier Boeing 747 inaugurait le transport de
masse. Crédits : Everett -AFP

Le sous secteur du transport aérien est entré dans une crise sans précédent en
raison de la pandémie de la covid-19. Le trafic aérien de passagers a été mis à l’arrêt
de mi-Mars à mi-juin puis a été affecté par un re confinement à partir de novembre.
Le transport de fret a quant à lui été mobilisé pendant le premier confinement,
notamment pour l’acheminement de produits de première nécessité. Dans ce
contexte de chute de l’activité, certains transporteurs ont obtenu le soutien financier
du gouvernement, notamment Air France avec l’octroi d’un prêt de 7 Md€. Les
premières conséquences de la crise sur l’emploi sont par ailleurs déjà apparues avec
l’annonce de la suppression des milliers de postes chez Air France. Face à ce choc
inédit, quelles sont les capacités des transporteurs aériens à supporter cette crise ?

(Source : xerfi.com)

6) La structuration des entreprises de transport

Une structure organisationnelle est la manière dont les tâches
professionnelles sont organisées et coordonnées de de manière à répondre
aux besoins opérationnels de l’Entreprise tout en maximisant son
efficacité.

Les formes d’organisation (ou structure) d’une entreprise définissent la façon dont
est découpé et coordonné le travail au sein d’une entreprise et le mode de
fonctionnement qui en découle. Cette organisation varie d’une entreprise à l’autre.

La structure organisationnelle d’une organisation (association, entreprise,

institution…) est l’ensemble de ses règles de répartition de l’autorité, des tâches, de
contrôle et de coordination.

Elle est représentée par un organigramme. Les grands types de relations composant
une structure organisationnelle sont entre autres :

✓ La relation hiérarchique (line) ;

✓ La relation de conseil (staff) ;
✓ La relation de spécialisation (fonction de l’entreprise) ;
✓ Les relations latérales.
Il existe plusieurs types d’organisation d’entreprise. Une organisation ou service peut
être représentée par un schéma appelé organigramme.

De façon classique, on représente verticalement le découpage hiérarchique et

horizontalement le découpage des activités.

L’organisation d’une entreprise peut être déterminée entre autres par :

❖ Le secteur d’activités ;
❖ La taille.
Les grandes fonctions d’une entreprise peuvent être :

8) La Direction des Ressources Humaines ;

9) La Direction des Achats ;
10)La Direction de la Stratégie/ Direction de la Recherche/Développement
11)La Direction du Marketing ;
12)La Direction Commerciale ;
13)La Direction Financière (Contrôle de Gestion) ;
14)La Direction Industrielle (Direction des Projets).
Les grandes fonctions peuvent être ventilées dans dans des structures :

▪ La structure fonctionnelle :
Le principe est de regrouper les collaborateurs et les moyens par fonctions:
fonction production, fonction marketing, fonction recherche et
développement, fonction comptabilité/finances, fonctions ressources
humaines.
L’ensemble des fonctions est supervisée par la Direction.

▪ La structure divisionnelle :
C’est la structure organisationnelle des grands comptes, il y a tant de salariés
et de moyens qu’il est nécessaire de décomposer l’Entreprise en différentes
divisions chacune supervisée par un Directeur. Chaque division ( correspond à
un produit par ex. ou une activité spécifique de l’Entreprise) est elle-même
décomposée de manière fonctionnelle.

▪ La structure matricielle :
Elle est coûteuse et sa complexité de mise en œuvre et de suivi la réserve
aux Entreprises fortement internationalisées.
Le principe est que la coordination se fasse aussi bien sur un axe vertical que
sur un axe horizontal.
Les différentes fonctions communiquent entre elles ainsi qu’avec leur
hiérarchie.

▪ La structure par projets :

La structure la plus souple et la plus moderne. Le principe est que toutes les
Divisions (dans les grandes Entreprises ou les grosses PME) ou toutes les
fonctions sont supervisées par une direction (ou un manager dans les
structures les plus légères) pour la gestion des tâches courantes et
récurrentes (un nouveau projet lancé —>un nouveau Chef de Projet
désigné).
EXERCICE FINAL CHAPITRE VIII

1) Quelles sont les tendances actuelles des transports Maritime et aérien ?

2) Donnez la définition de structure organisationnelle d’une organisation
(association, entreprise, institution…) ?
3) Vous avez créé une Entreprise de transport Public de Voyageurs et de
Marchandises ; quel organigramme mettriez-vous en place ?
ANNEXES
Le commerce mondial des marchandises semble avoir enregistré un fort retard après

avoir chuté en pleine pandémie de COVID-19, mais il n’est pas certain que la
croissance puisse se maintenir à l’avenir, selon le dernier Baromètre du commerce
des marchandises de l’OMC publie le 20 novembre 2020.
La faible hausse de l’indice du baromètre a été provoquée par une flambée des
commandes à l’exportation, mais des chiffres mitigés concernant d’autres
composantes et la résurgence de la COVID-19 pourraient peser sur le commerce
dans les mois à venir. (Source : stop.org).
Tarifs de transport sur le corridor Dakar-Bamako.

Description Prix

1*40 1 380 000

2*20 <= 30 000 kg 1 380 000

30 001kg < 2*20 <= 1 570 000

40 000

40 001 Kg <2*20 <= 1 700 000

45 tonnes

2*20 pieds > 45 2 000 000

tonnes
Méthode de calcul de fret en fonction du mode d’expédition :

Conteneur exclusif Marchandises FB : 2*1500= 3000USD

conditionnées en
2*20’. BAF :5%*3000=150 USD
Transport Cotonou-
CAF :4%*(3000+150)=126USD
Dakar. Tarif 1500
USD/20’. Fret maritime=

BAF : 5%. CAF : 4%. 3000+150+126= 3276USD

Conteneur de Principe de calcul

groupage identique à ceux du
transport
conventionnel

JE VOUS REMERCIE DE VOS

CONTRIBUTIONS DE VOTRE
PATIENCE ET DE VOTRE
AIMABLE ATTENTION.