EXEMPLE D’APPLICATION DU GUIDE SETRA/AFGC

CACUL DYNAMIQUE D’UNE PASSERELLE :

PASSERELLE DU MOULIN

Arnaud Lemaire : Dpt Construction Métallique, service Etudes – CTICM

Pascal Charles : Directeur Technique à la Direction des Grands Ouvrages - SETRA

1
 SOMMAIRE

1. INTRODUCTION ................................................................................................................... 4

2. DESCRIPTION SOMMAIRE DE L’OUVRAGE ...................................................................... 5

2.1. Tablier............................................................................................................................ 6
2.2. Revêtement du platelage............................................................................................... 6
2.3. Appuis............................................................................................................................ 6
3. DEFINITION DE LA NOTION DE CONFORT APPLIQUEE AUX PASSERELLES
PIETONNES.......................................................................................................................... 7

4. CHARGE PIETONNE ............................................................................................................ 8

4.1. La fonction « pas » ........................................................................................................ 8

4.2. La fonction temporelle de la marche F(t) ....................................................................... 9
4.3. Foule de piétons .......................................................................................................... 10
4.4. Synchronisation forcée d’une foule de piétons ............................................................ 10
5. RESUME DE LA METHODOLOGIE .................................................................................... 11

6. CAHIER DES CHARGES .................................................................................................... 12

6.1. Etape 1 : Détermination de la classe de la passerelle ................................................. 12

6.2. Étape 2 : Choix du niveau de confort........................................................................... 13
7. ETUDE DYNAMIQUE .......................................................................................................... 13

7.1. Étape préliminaire : Détermination des caractéristiques modales de l’ouvrage ........... 14

7.2. Étape 3 : Détermination de la nécessité de mener ou non un calcul avec des cas de
charges dynamiques ............................................................................................................... 16
7.3. Étape 4 : Application et calcul avec les cas de charges dynamiques .......................... 18
7.3.1. Cas 1 : Foule répartie dense et peu dense ............................................................................20
7.3.2. Cas 3 : Foule répartie de piétons (effet de la seconde harmonique) ....................................20
8. RESULTATS ET VERIFICATIONS ...................................................................................... 21

8.1. Etape 5 : Vérifications préliminaires associées au niveau de confort .......................... 21

8.2. Etape 6 : Vérifications de type E.L.S. spécifiques au comportement dynamique ........ 23
8.3. Etape 6 : Vérifications de type E.L.U. spécifiques au comportement dynamique ........ 25
9. CONCLUSION ..................................................................................................................... 27

9.1. Conclusion sur les charges dynamiques appliquées ................................................... 27

9.2. Conclusion sur les vérifications et les résultats obtenus.............................................. 28
10. BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 28

3
 1. INTRODUCTION
Les passerelles piétonnes subissent au cours de leur durée de vie des vibrations
mécaniques induites par l’action du vent, la marche de piétons, le passage d’un groupe de
coureurs etc. Ces vibrations qui sont la plupart du temps non préjudiciables pour la structure
des passerelles peuvent devenir plus ou moins gênantes voire inconfortables pour l’usager.

Le but est donc multiple puisqu’il s’agit à la fois de concevoir des passerelles capables de
supporter sans dommage les conditions d’utilisation définies par le Maître d’ouvrage et de
vérifier par des calculs et/ou des essais grandeur nature leur comportement réel ou
théorique, tout en respectant l’aspect architectural de l’ouvrage. Or très souvent les
passerelles sont très élancées et très légères et peuvent devenir par conséquent très
sensibles aux vibrations.

Malheureusement les réglementations actuelles françaises et européennes présentent des

lacunes ou occultent complètement ce phénomène vibratoire. Ainsi pour répondre aux
besoins des concepteurs et des bureaux d’études, le groupe de travail SETRA/AFGC a
réalisé un guide méthodologique qui traite de l’évaluation du comportement vibratoire des
passerelles piétonnes [1]. Ce guide est paru en mars 2006 et aborde notamment les points
suivants :

• les phénomènes dynamiques propres aux passerelles piétonnes ;

• une méthodologie d’analyse dynamique des passerelles ;

• une présentation des méthodes de calcul pratique des fréquences et modes propres,
ainsi que la réponse au chargement ;

• des recommandations pour l’élaboration des pièces écrites d’études et de travaux.

Les effets dynamiques dus à l’action du vent sont traités dans un autre document AFGC
« Aérodynamique des ponts souples ».

L’objectif de cette note technique est de mettre en application la méthodologie sur une
passerelle possédant une géométrie suffisamment simple et régulière afin de comprendre et
d’apprécier la ou les difficultés de mise en œuvre de la méthode. L’exemple d’application
retenue est la passerelle du Moulin située à Chelles en région parisienne (cf. Revue
Construction Métallique n°4/2002 [2]). Cette nouvel le passerelle a remplacé une passerelle
ancienne qui avait subi le choc d’une barge.

Figure n°1 : Plan de situation

4
 2. DESCRIPTION SOMMAIRE DE L’OUVRAGE
L’ouvrage est constitué de 3 travées de longueurs respectives 32.4 m (travée de rive), 40 m
(travée centrale) et 33.9 m (travée de rive). La passerelle totalise une longueur de 106.3 m
avec une largeur constante de 3.48 m.

Vue d’ensemble Platelage en bois et dalle centrale en béton

Vue sous le platelage des PRS et des Vue du tablier constitué de PRS avant sa
conduites mise en place

Vue d’un caisson d’appui sur une des piles Vue d’un grain d’appui sur la culée
existantes et traverses HEA 200
Tableau n°1 : Planche photographique de présentatio n de l’ouvrage

5
 2.1. Tablier

Le tablier est composé de quatre poutres principales en profilé reconstitué soudé (PRS) à
inertie variable sur les travées de rive et à inertie constante sur la travée centrale (sections
n°2 et 3). Deux longerons en PRS (section n°1) à in ertie constante de part et d’autre des
sections n°2 et n°3 sont disposés sur toute la long ueur de l’ouvrage.

Section n°1 (file 1) Section n°2 (file 2) Se ction n°3 (file 3)

0,54 m 0,65 m 0,55 m

Figure n°2 : Demi-coupe transversale

Note : Toutes les sections sont symétriques.

Section n° (estimée) Travées de rive Travée central e

âme 220x15 220x15
1
semelles 300x25 300x25
âme 450x15 750x15
2
semelles 300x25 300x25
âme 450x15 1150x15
3
semelles 300x25 300x25
Tableau n°2 : Caractéristiques géométriques estimée s des sections en PRS

Toutes ces poutres en PRS sont reliées entre elles par des traverses en HEA 200 espacées
de 2,205 m. L’ensemble est contreventé par des tubes Ø 60,3x2. Au droit de chaque appui
des piles, les traverses en HEA sont remplacées par des poutres en caisson 800x600x15.

2.2. Revêtement du platelage

Le platelage est composé en partie centrale d’une dalle en béton (ép. 120 mm) de 1 m de
large et d’un platelage en bois (ép. 35 à 40 mm) de part et d’autre de la dalle en béton. La
dalle béton ne travaille pas en dalle collaborante.

2.3. Appuis

L’appui côté rive droite est réalisé par une articulation (translations Tx, Ty et Tz bloquées),
côté rive gauche l’appui est glissant (translations Tx et Tz bloquées). Les appuis glissants sur
les piles sont réalisés par des appuis néoprène (les translations Tx et Tz sont supposées
bloquées).

Note : Les blocages des appuis sont exprimés dans le repère général (cf. figure n°3).

6
 Figure n°3 : Modèle EFFEL général

3. DEFINITION DE LA NOTION DE CONFORT APPLIQUEE AUX

PASSERELLES PIETONNES
La notion de confort à donner aux passerelles est un paramètre très délicat à apprécier.
Cette notion est généralement traduite par un niveau d’accélération exprimé en m/s2. Deux
critères permettent de déterminer des plages de confort : un critère structurel et un critère
physiologique. Dans le cas des passerelles piétonnes, c’est le critère physiologique qui est
retenu (le critère structurel n’étant généralement pas dimensionnant pour ce type d’ouvrage).
Ce critère est donc très subjectif et difficile à évaluer puisqu’il dépend fortement d’après [3]
de nombreux paramètres :

• piéton (âge, sexe) ;

• direction de l’excitation dynamique (par exemple, nous sommes plus sensibles aux
vibrations horizontales qu’aux vibrations verticales) ;
• position des piétons (debout, assis, couché) ;
• activité du piéton sur la passerelle (marche, course, arrêt) ;
• fréquence d’occurrence aux vibrations ;
• amortissement de la passerelle.

La notion de confort ne peut donc être un critère absolu. Pour évaluer ce critère, le niveau
de confort est associé au niveau d’accélérations (ou de vitesses ou de déplacements), au
temps d’exposition aux vibrations (durée de l’excitation dynamique) et à la fréquence des
vibrations (cf. norme ISO 2631 [3]). Le guide AFGC/SETRA retient des critères plus simples,
fondés sur le niveau d’accélérations.

7
 4. CHARGE PIETONNE
D’une manière générale, la marche normale non gênée d’un seul piéton est modélisée par
une excitation périodique c’est-à-dire qu’elle se répète à l’identique à des intervalles réguliers
de temps. Cette charge peut être représentée comme le produit de deux fonctions,
temporelle et spatiale :
composante spatiale
6
474
8
P( x, t ) = F
{(t) × δ( x − vt )
composante temporelle

Où δ est la fonction de Dirac et v est la vitesse de déplacement de la charge F(t).

4.1. La fonction « pas »

L’action d’un seul pied d’un piéton est représentée par la fonction « pas(t) ». Il s’agit d’une
fonction temporelle représentant la force d’un seul pied agissant sur le sol pour un intervalle
de temps donné (durée de contact avec le sol). Cette fonction dépend de plusieurs
paramètres (fréquence du pas, vitesse de la marche, caractéristiques physiologiques, type
de chaussures, etc.). Son allure générale est :

Figure n°4 : Fonction « pas(t) » représentant la fo rce verticale

du pied droit (trait continu) agissant sur le sol [4]

Note : Le pas n’agit pas seulement dans la direction verticale mais aussi dans les directions
transversale et longitudinale de la marche avec des fréquences et des amplitudes
différentes.

8
 4.2. La fonction temporelle de la marche F(t)

La marche est caractérisée par un contact continu sur le sol contrairement à la course où le
contact est discontinu. Pour obtenir la fonction temporelle de la marche (F(t)), il faut
représenter une série de fonctions « pas(t) » décalées dans le temps afin de reproduire les
pas droit et gauche de la marche d’un piéton. F(t) est donc la modélisation mathématique
d’une série de fonctions « pas ».

Pour cela, F(t) est généralement approchée par une série de Fourier (série de fonctions
sinusoïdales) qui s’écrit (cf. figure n°4 - both fe et) :

n
F( t ) = G 0 + G1 sin(2π × f × t ) + ∑Gi sin(2πi × f × t - ϕi )
i= 2

Où G0 est le poids moyen d’un piéton (G0 = 700 N), f est la fréquence moyenne de la marche
et ϕi le déphasage de la ième fonction harmonique avec la première fonction harmonique.

Trois termes en sinus suffisent habituellement pour décrire correctement cette fonction. Ces
termes s’appellent les harmoniques de la fonction. lls seront différents pour chaque
composante (verticale, transversale, longitudinale) de la marche.

Dans les modèles de charge piétonne appliqués aux passerelles, seule la première
harmonique est généralement considérée. Les composantes de la charge piétonne pour
chaque direction sont :

• Verticalement : Fv ( t ) = G 0 + 0,4 × G 0 × sin( 2π × f × t ) ;

f
• Transversalement : Ft ( t ) = 0,05 × G 0 × sin( 2π × × t) ;
2

• Longitudinalement : Fl ( t ) = 0,2 × G 0 × sin(2π × f × t ) .

Pour la composante transversale, la fréquence de la marche (f) est divisée par deux, c’est-à-
dire que l’excitation transversale produite par la marche sur la passerelle est donc d’un pas
sur deux.

Pour certaines passerelles, il peut être nécessaire d’étudier la seconde harmonique de la

marche. Il s’agit dans ce cas de regarder l’influence des fréquences supérieures de la
marche, celles-ci correspondent donc à des fréquences d’excitation doubles de la fréquence
de la marche (f) c’est-à-dire à 2 x f.

Note : Dans les modèles de charge qui sont proposés par la suite, le premier terme
« statique » (G0) de la composante verticale est supprimé car il n’intervient pas dans le calcul
des niveaux d’accélérations produits par la marche des piétons.

De plus, la composante spatiale de la marche n’est plus utilisée dans les modèles de
charges piétonnes du guide AFGC/SETRA, car ces modèles ne sont pas censés représenter
l’action de chaque piéton pris isolément sur la passerelle mais un ensemble de piétons (une
foule) traversant continument la passerelle.

9
 4.3. Foule de piétons

Jusqu’à encore tout récemment le dimensionnement dynamique des passerelles restait

principalement fondé sur le cas du modèle de charge théorique d’un seul piéton, et des
règles de cumul de ces différents piétons relativement simplistes (les n piétons aléatoires
sont équivalents en moyenne à n piétons). Il est manifeste que ces prescriptions sont très
insuffisantes et ne permettent pas notamment de couvrir les principaux problèmes posés par
l’utilisation de passerelles en zone urbaine soumises plutôt à une fréquentation de groupes
de piétons et de foule plus ou moins dense.

Dans le guide AFGC/SETRA sur le comportement dynamique des passerelles piétonnes,

plusieurs cas de charge de foule ont donc été élaborés en utilisant des calculs de
probabilités et un traitement statistique pour creuser un peu plus la question d’une foule
aléatoire. Le modèle retenu finalement consiste à faire circuler des piétons de fréquences
aléatoires (suivant une loi normale) et phases aléatoires sur une passerelle présentant
différents modes, et d'évaluer à chaque fois le nombre de piétons équivalents, c'est-à-dire le
nombre de piétons qui régulièrement répartis sur la passerelle, tous en phase et à la
fréquence propre de la passerelle, produiraient le même effet que les piétons aléatoires. La
valeur caractéristique (fractile 95%) de ce nombre de piétons équivalents est prise en
compte.

Un second modèle de foule très dense (tous les piétons aléatoires sont à la même
fréquence) a été établi selon le même principe. Il ressort de ces différents tests que le
nombre d'ondes du mode n'intervient pas dans la réponse pourvu que le chargement
équivalent soit placé de sorte qu'en tout point, la projection de la force sur le mode soit de
même signe tout le long de la passerelle. Il apparaît aussi que le nombre de piétons
équivalents dépend du taux d'amortissement critique (ξ). Cela s'explique simplement en
remarquant que plus l'amortissement est grand, plus la largeur du pic de résonance sur la
courbe d'amplification est importante, et donc un nombre plus important de piétons va
présenter une amplification importante.

4.4. Synchronisation forcée d’une foule de piétons

La synchronisation forcée se produit lorsqu’une foule de piétons vient progressivement se

caler à une fréquence très proche de celle de la passerelle. Les piétons commencent à
marcher en phase et en fréquence sur la fréquence propre transversale de l’ouvrage. Le
nombre de piétons « équivalent » augmentent alors considérablement (car l’action d’autres
piétons présents sur la passerelle vient s’ajouter à celle des piétons « équivalent ») c’est ce
qu’on appelle « l’accrochage fréquentiel ».

Ce phénomène est apparu notamment sur les modes de vibrations transversales de deux
grandes passerelles (Millenium et Solferino). Afin d’éviter tout risque de synchronisation
forcée sur les passerelles, le guide AFGC/SETRA préconise de limiter les accélérations
transversales à 0,10 m/s2 (cf. § 6.2).

10
 5. RESUME DE LA METHODOLOGIE
La méthodologie générale d’analyse dynamique du guide AFGC/SETRA à une passerelle se
décompose suivant six grandes étapes :

• Etape 1 : Détermination de la classe de la passerelle par évaluation du niveau de

trafic ;
• Etape 2 : Choix du niveau de confort ;
• Etape 3 : Détermination des fréquences et de la nécessité de mener ou non un calcul
dynamique avec des cas de charges dynamiques ;
• Etape 4 : Calcul avec les cas de charges dynamiques ;
• Etape 5 : Vérifications préliminaires ;
• Etape 6 : Vérifications ELS et ELU spécifiques au comportement dynamique ;
• Etape facultative : Epreuves éventuelles de l’ouvrage.

Les étapes 1 à 2 sont à la charge du Maître d’ouvrage, les concepteurs et les bureaux
d’études sont concernés par les étapes 3 à 6. L’organigramme ci-dessous permet de
visualiser la démarche générale :

Maître d’ouvrage définit :

• Classe (densité du trafic piétonnier) Classe IV
• Niveau de confort (plage d’accélération admissible)

Pas d’analyse dynamique

Classe I, II et III Pas de vérifications
dynamiques
NON
• Calcul des fréquences et modes propres
• Détermination des plages de fréquences à risque
S’agit-il d’une passerelle à « risque » ?
(Risque de mise en résonance)

OUI

Détermination des types de charges à étudier

• Calcul des paramètres définissant ces cas

NON
Modification du projet ou de la passerelle
• Calcul des accélérations • Modifications des fréquences propres
• Comparaison aux critères de confort • Diminution des accélérations
La passerelle est-elle confortable ? • Mise en place d’amortisseurs

OUI

Epreuves éventuelles de l’ouvrage

Vérifications complémentaires aux états limites • Détermination des fréquences et modes propres
spécifiques au comportement dynamique expérimentaux
• Combinaison accidentelle • Essais de foule etc. et validation de ces essais
• Réception de la passerelle par le Maître d’ouvrage

11
 6. CAHIER DES CHARGES
D’après la méthodologie générale du guide AFGC/SETRA, le Maître d’ouvrage doit fixer
deux prescriptions au cahier des charges : la classe de la passerelle et le niveau de confort
(cf. étapes 1 et 2 du § 5).

6.1. Etape 1 : Détermination de la classe de la passerelle

Quatre niveaux de classes sont proposés par le guide :

Classe I (trafic très dense) : concerne les passerelles urbaines reliant des zones à forte
concentration piétonnière (présence d’une gare ou d’une station de métro à proximité, par
exemple) ou fréquemment empruntées par des foules denses (manifestations, touristes …),
soumises à un trafic très important ;

Classe II (trafic dense) : concerne les passerelles urbaines reliant des zones peuplées,
soumises à un trafic important et pouvant être parfois chargées sur toute leur surface ;

Classe III (trafic normal) : concerne les passerelles normalement utilisées, pouvant parfois
être traversées par des groupes importants mais sans jamais être chargées sur toute leur
surface ;

Classe IV (trafic faible) : concerne les passerelles très peu utilisées, construites pour relier
des zones très faiblement peuplées ou pour assurer la continuité du cheminement piétonnier
dans des zones coupées par une infrastructure de transport (route, rail etc.).

Note : Les passerelles de classe IV échappent à tout calcul de vérification du comportement

dynamique.

La passerelle du Moulin relie deux zones urbaines faiblement peuplées (cf. plan de situation
– figure n°1). La classe III (trafic normal) doit ê tre retenue. Pour l’intérêt de l’exemple, la
passerelle a volontairement été surclassée en classe III (trafic dense). Cependant, il faut
bien garder à l’esprit que le surclassement peut conduire à des modifications
importantes du projet initial.

12
 6.2. Étape 2 : Choix du niveau de confort

Le Maître d’ouvrage fixe également le niveau de confort à donner à la passerelle, ce

paramètre doit en aucun être un critère absolu (cf. § 3). Trois niveaux de confort associés
respectivement à trois plages de confort sont proposés par le guide AFGC/SETRA :

• Confort maximum (plage 1) : les accélérations subies par la structure sont

pratiquement imperceptibles par les usagers ;

• Confort moyen (plage 2) : les accélérations subies par la structure sont simplement
perceptibles par les usagers ;

• Confort minimum (plage 3) : dans des configurations de chargement peu

fréquentes, les accélérations subies par la structure sont ressenties par les usagers,
sans pour autant devenir intolérables.

Accélération 0 0,5 1 2,5

Plage 1
Plage 2
Plage 3
Plage 4

Tableau n°3 : Plages d’accélération (m/s²) associée s au niveau de confort (vibrations verticales) [1]

Accélération 0 0,10 0,15 0,3 0,8

Plage 1
Plage 2
Plage 3
Plage 4
Tableau n°4 : Plages d’accélération (m/s²) associée s au niveau de confort (vibrations horizontales) [1]

Note : La zone 4 correspond à des niveaux d’accélération inconfortables qui ne peuvent pas
être acceptés. Pour les vibrations horizontales, le niveau d’accélérations est volontairement
limité à 0,10 m/s2 (quel que soit la plage de confort choisie) afin d’éviter les risques de
synchronisation forcée (cf. § 4.4).

Pour la passerelle du Moulin, en classe III, le niveau de confort pourra être maximal. Pour
l’exemple en classe II (trafic dense - passerelle surclassée), le niveau de confort moyen
(plage 2) a été retenu.

7. ETUDE DYNAMIQUE
L’étude dynamique proprement dite concerne les étapes 3 et 4 (cf. § 5). Ces étapes
permettront de déterminer le risque de mise en résonnance et de définir les cas de charges
dynamiques à considérer. Une étape définissant les caractéristiques modales de la
passerelle doit être menée au préalable.

13
 7.1. Étape préliminaire : Détermination des caractéristiques modales de
l’ouvrage

La détermination des caractéristiques modales est faite avec deux hypothèses de masse :
passerelle vide et passerelle chargée sur toute sa surface. Les masses considérées pour le
calcul sont :

masse totale (t)

ossature métallique 127 masse surfacique et linéaire des éléments
raidisseurs, soudure etc. (10% 13 2
13 = 35 kg/m
de la masse de l’ossature) 3.48 × 106.3
40 2
platelage béton 40 = 342 kg/m
1.1× 106.3
12 2
platelage bois 12 = 48 kg/m
(0.65 + 0.54 ) × 2 × 106.3
20
équipements + garde-corps 20 = 94 kg/ml
2 × 106.3
Total 212
Tableau n°3 : Masses prises en compte pour le calcu l

Pour la passerelle chargée, une masse surfacique de 70 kg/m2 est appliquée sur toute sa
surface (soit une masse additionnelle de 26 t environ). Toutes les fréquences propres
calculées seront donc sensiblement plus faibles.

La recherche des modes et fréquences propres est menée à l’aide du logiciel aux éléments
finis EFFEL v13.1. De façon générale seuls les modes en dessous de 5 Hz ont une
importance, c’est pourquoi seuls les dix premiers modes et fréquences propres sont
déterminés.

Fréquence (Hz)
Mode de
Mode N°
Passerelle Passerelle vibration
vide chargée
1 1,43 1,35 v
2 1,61 1,53 v (torsion)
3 1,78 1,70 v (torsion)
4 1,96 1,85 v
5 2,14 2,04 v (torsion)
6 2,63 2,48 t
7 2,72 2,57 v
8 3,14 2,96 t
9 3,23 3,05 t
10 5,04 4,80 v (torsion)
Tableau n°4 : Fréquences propres

v : mode de vibration à dominante verticale

t : mode de vibration à dominante horizontale de type transversale

Note : Le mode de vibration de torsion du tablier est considéré dans notre exemple comme
un mode de vibration à dominante verticale car les vibrations horizontales sont quasi-nulles.

14
Le tableau ci-dessous représente l’allure des déformées modales de la passerelle vide :

mode n°1 – 1.43 Hz – flexion verticale mode n°2 – 1 .61 Hz – torsion

mode n°3 – 1.78 Hz – torsion mode n°4 – 1.96 Hz – f lexion verticale

mode n°5 – 2.14 Hz – torsion mode n°6 – 2.63 Hz – f lexion transversale

mode n°7 – 2.72 Hz – flexion verticale mode n°10 – 5.04 Hz – torsion

Note : Les déformées modales de la passerelle chargée conservent la même allure.

15
Amortissement :

Toutes les structures sont amorties ; il est rappelé que les origines de cet amortissement
peuvent être multiples et diverses : frottements, amortissement intrinsèque du ou des
matériaux, jeux dans les assemblages boulonnés, etc. Il est donc impossible de trouver une
représentation mathématique correcte de cet effet.

L’amortissement introduit dans la suite des calculs est de type structural, il est défini par un
taux d’amortissement (ξ). Ce paramètre reste néanmoins très délicat à évaluer puisqu’il
dépend de l’amplitude du mouvement mais est quasi indépendant de la fréquence.

Deux taux d’amortissement critique seront utilisés pour chaque type vérification E.L.S. et
E.L.U. Dans le cas de vérifications des critères de confort vibratoire (E.L.S.) et pour une
structure en acier, le taux d’amortissement préconisé est :

• ξ= 0,4 % (valeur moyenne)

Note : Ce taux est généralement compris entre 0,1% et 2%.

Dans le cas de vérifications de critères de résistance (E.L.U.), le guide AFPS 92 sur la

protection parasismique des ponts indique un taux d’amortissement de :

• ξ= 2 % pour les aciers soudés

7.2. Étape 3 : Détermination de la nécessité de mener ou non un calcul avec

des cas de charges dynamiques

Les risques de mise en résonnance sont définis en quatre plages distinctes :

• Plage 1 : risque maximal de mise en résonance, quel que soit le type de chargement
envisagé (piétons isolés ou foule) ;

• Plage 2 : risque moyen de mise en résonance ;

• Plage 3 : risque faible de mise en résonance pour les situations courantes de

chargement ;

• Plage 4 : risque négligeable de mise en résonance.

A chaque fréquence et mode propre calculé précédemment, est associée une plage de
fréquences à risque :

Fréquence 0 1 1,7 2 2,1 2,6 5

Plage 1
Plage 2
Plage 3
Plage 4

Tableau n°5 : Plages de fréquences à risque (Hz) de s vibrations verticales (v) et longitudinales [1]
Il est à noter que la majorité des fréquences de la marche non gênée est située dans la
plage de risque maximal.

16
 Fréquence 0 0,3 0,5 0,8 1,1 1,3 2,5
Plage 1
Plage 2
Plage 3
Plage 4
Tableau n°6 : Plages de fréquences à risque (Hz) de s vibrations transversales (t) [1]

A partir de la plage à risque et de la classe de la passerelle, le nombre et le type de cas de

charges dynamiques à étudier peuvent être déterminés (cf. tableau à double entrée ci-
dessous).
Cas de charge à étudier
Calcul des Plage à risque
Trafic Classe fréquences
1 2 3 4
propres
Faible IV Non Néant Néant Néant Néant

Normal III Néant Néant Néant

Cas 1
Dense II Oui Cas 1 Cas 3 Néant
Très
I Cas 2 Cas 2 Cas 3 Néant
dense
Tableau n°7 : Vérifications dynamiques à mener [1]

cas 1 : foule peu dense et dense de piétons cas 3 : complément pour une foule
cas 2 : foule très dense de piétons (seconde harmonique)

Ainsi pour la passerelle du Moulin en classe II, seules les fréquences propres placées sur les
plages de fréquences 1 à 3 présentent un risque de mise en résonnance. L’étude se limite
donc au cas n°1 et 3 : cas de la foule dense de pié tons et complément pour une foule. Il
s’agit donc des modes de vibrations verticales n°1 à 7 et n°10 :

Passerelle du Moulin surclassée - Classe II (trafic dense)

Passerelle vide Passerelle chargée

Cas de
Type de Fréquence Plage de Fréquence Plage de
Mode N° charge à
vibration (Hz) fréquence (Hz) fréquence
étudier
1 v 1,43 2 1,35 2 1
2 v 1,61 2 1,53 2 1
3 v 1,78 1 1,70 1 1
4 v 1,96 1 1,85 1 1
5 v 2,14 2 2,04 1 1
6 t 2,63 4 2,48 3 3
7 v 2,72 3 2,57 2 1 et 3
8 t 3,14 4 2,96 4 Aucun
9 t 3,23 4 3,05 4 Aucun
10 v 5,04 4 4,80 3 3
Tableau n°8 : Classement des fréquences par plage d e risque

17
Remarques :

D’une façon générale, cette passerelle semble donc peu sensible aux modes de vibrations
transversales pour l’étude en classe II (seul le mode n°6 est concerné lorsque la passerelle
est complètement chargée).

La passerelle chargée avec une densité de piétons de 70 kg/m2 permet de réduire

sensiblement ses fréquences propres (environ 6 %)* provoquant ainsi un décalage des
fréquences propres. Certains modes de vibrations (5, 6, 7 et 10) passent donc d’une plage
de fréquences à risque inférieure ou supérieure.

(*) : Dans le cas de passerelles plus légères, cette réduction serait plus importante à surface
égale.

En classe III (trafic normal), seuls les modes n°3, 4 et 5 seraient à étudier. En classe II, les
cas de charges dynamiques retenus sont donc :

• cas 1 : Foule répartie de piétons (foule dense et peu dense) ;

• cas 3 : Complément pour une foule répartie de piétons (effet de la seconde harmonique).

7.3. Étape 4 : Application et calcul avec les cas de charges dynamiques

Cette étape est consacrée à la description des cas de charges dynamiques et à la manière
dont ils sont appliqués dans le modèle de calcul.

La marche de la foule répartie de piétons est définie comme une charge surfacique
uniformément répartie et sinusoïdale (excitation harmonique), l’expression générale est :

Direction Charge sinusoïdale (N/m2)

G1
verticale, longitudinale, transversale × cos(2πf × t ) × ψ × n'
S
Tableau n°9 : Expression générale pour la marche de s piétons

Note : Ces cas de charges dynamiques ne doivent pas être appliqués dans plusieurs
directions à la fois, ils sont à considérer séparément.

Plusieurs paramètres interviennent :

• la force (G1) exprimée en newton, il s’agit de la composante dynamique d’un seul

piéton (suivant les cas, première ou seconde harmonique de la marche – cf. § 4.2) ;
• la surface totale de la passerelle (S) ;
• la fréquence propre considérée de la passerelle (f – cf. § 7.1) ;
• un coefficient de réduction (ψ) ;
• le nombre de piétons « équivalents » (n’).

L’intensité de la force (G1) varie suivant la direction du mode de vibration que l’on cherche à
exciter ; 0,4xG0 = 0,4x700 = 280 N par piéton pour les directions verticales, 0,05xG0 =
0,05x700 = 35 N pour les directions transversales.

Le coefficient de réduction (ψ) varie entre 0 et 1, il traduit la probabilité de mise en résonance

de la passerelle par la foule de piétons. Il est donc fonction de la fréquence propre de la
passerelle et de la direction du mode de vibrations.

18
 Coefficient (ψ) pour les modes de vibrations Coefficient (ψ) pour les modes de vibrations
verticales et longitudinales transversales
Tableau n°10 : Coefficient de réduction ( ψ) pour les cas de charges dynamiques n°1 [1]

Nombre équivalent :

Le nombre de piétons « équivalents » est : n’ = 10,8 × (ξ × n)1/ 2 , il s’agit en réalité du nombre

équivalent de piétons marchant en phase et à la fréquence propre d’un mode considéré de la
passerelle par rapport à un nombre total de piétons (n) marchant avec une phase et une
fréquence aléatoires sur la surface totale de la passerelle (S = 370 m2).

Note : Ce nombre devient : n’ = 1,85 × (n)1/ 2 , pour les passerelles de classe I.

Ce nombre « équivalent » de piétons est donc fonction du taux d’amortissement (ξ) et du

nombre total de piétons (n) qui est défini par : n = S x d où d est la densité de piétons.

La densité de piétons dépend essentiellement du niveau de trafic et par conséquent de la

classe de la passerelle. Pour les passerelles de classe II, la densité à prendre en compte
est : d = 0,8 piéton / m2 (en classe III, d = 0,5 piéton / m2).

Le nombre de piétons « équivalents » pour la passerelle du Moulin est donc :

n’ = 10,8 × (0,004 × 370 × 0,8)1 / 2 = 11,75

Sens du chargement :

Le sens du chargement est fonction de l’allure de la déformée modale considérée. En

principe, il varie pour chaque mode propre (cf. figure ci-dessous – mode n°1).

Figure n°5 : Positionnent de la foule de piétons su ivant la déformée modale [1]

Note : Pour les modes de torsion, un chargement en « damier » est adopté.

19
 7.3.1. Cas 1 : Foule répartie dense et peu dense
Dans le cas d’une foule dense, l’expression de la marche de la foule s’écrit [1] :

Direction Charge sinusoïdale (N/m2)

1/ 2
ξ
verticale d × 280 × cos( 2πf v t ) × 10,8 ×   ×ψ
n v
1/ 2
ξ
transversale d × 35 × cos( 2πft t ) × 10,8 ×   ×ψ
n t

Ainsi pour la passerelle du Moulin en classe II, le calcul des paramètres de la charge
d’excitation sont :

Fréquence Facteur de Amplitude de Fréquence Facteur de Amplitude de

Mode Type de
d'excitation réduction l'excitation d'excitation réduction l'excitation
N° vibration 2 2
(Hz) (ψ) (N/m ) (Hz) (ψ) (N/m )
1 v 1,43 0,61 5,5 1,35 0,50 4,4
2 v 1,61 0,87 7,7 1,53 0,76 6,7
3 v 1,78 1,00 8,9 1,70 1,00 8,9
4 v 1,96 1,00 8,9 1,85 1,00 8,9
5 v 2,14 0,92 8,2 2,04 1,00 8,9
6 t 2,63 2,48
7 v 2,72 2,57 0,06 0,5
Tableau n°11 : Passerelle du Moulin surclassée - Cl asse II (trafic dense)

7.3.2. Cas 3 : Foule répartie de piétons (effet de la seconde harmonique)

L’effet de la seconde harmonique de la sollicitation de la marche des piétons est à
considérer pour le cas de la passerelle chargée (cf. 7.2.) et concerne seulement les deux
modes de vibrations n°6 (transversales), n°7 et 10 (verticales). La charge sinusoïdale
suivante est appliquée [1] :

Direction Charge sinusoïdale (N/m2)

1/ 2
ξ
verticale (v) d × 70 × cos( 2πfv t ) × 10,8 ×   ×ψ
n v
1/ 2
ξ
transversale (t) d × 7 × cos( 2πf t t ) × 10,8 ×   ×ψ
n t

20
Avec d = 0,8 piéton / m2, ξ = 0,4 % et en appliquant les coefficients de réduction suivants :

Coefficient (ψ) pour les modes de vibrations Coefficient (ψ) pour les modes de vibrations
verticales et longitudinales transversales
Figure n°6 : Coefficient de réduction [1]

Les paramètres ainsi calculés de la charge sinusoïdale sont donnés dans le tableau suivant :

Fréquence Facteur de Amplitude de Fréquence Facteur de Amplitude de

Mode Type de
d'excitation réduction l'excitation d'excitation réduction l'excitation
N° vibration 2 2
(Hz) (ψ) (N/m ) (Hz) (ψ) (N/m )
6 t 2,63 2,48 0,05 0,1
7 v 2,72 0,15 1,3 2,57
8 t 3,14 2,96
9 t 3,23 3,05
10 v 5,04 4,80 0,25 7,8
Tableau n°12 : Passerelle du Moulin surclassée - Cl asse II (trafic dense)

8. RESULTATS ET VERIFICATIONS
Les vérifications spécifiques au comportement dynamique concernent les étapes 5 et 6 (cf. §
5). Ce chapitre expose également les principaux résultats. Toutes les vérifications doivent
être ajoutées aux vérifications règlementaires actuelles (fascicule n°61 notamment).

8.1. Etape 5 : Vérifications préliminaires associées au niveau de confort

Il s’agit de calculer le niveau d’accélération sur le tablier de la passerelle pour chaque cas de
charges dynamiques défini précédemment, ils seront notés par la suite Qpdyn. Les résultats
ainsi obtenus sont comparés à la zone de confort considérée par le Maître d’ouvrage (cf. §
6.2). En surclassant la passerelle (classe II - trafic dense) et en choisissant un niveau de
confort moyen, les accélérations calculées doivent satisfaire :

• Accélérations verticales calculées : Az < 1,0 m/s2

• Accélérations transversales calculées : Ax < 0,1 m/s2

Les résultats en terme d’accélérations sont calculés sur des nœuds du modèle situés sur la
file n°2 (PRS intermédiaire – cf. § 2.1) et au nive au de l’amplitude maximale de la déformée
modale considérée. Les accélérations sont données dans le repère général.

21
 Exemple de déroulement d’un calcul temporel :

Application de la charge dynamique pour le mode n°1 Fonction d’excitation sinusoïdale (tracée sur 2 s)

Nœud n°260 de la file n°2 et situé

sur l’amplitude maximale du mode
n°1 (à mi-travée centrale).

Appuis

Sélection du lieu de calcul de la réponse pour le mode n°1 (nœud 260)

La réponse dynamique au chargement Qpdyn associée au mode n°1 de la passerelle vide est
tracée ci-dessous :

2
Accélération verticale (Az) au nœud 260 (mm/s ) Déplacement vertical (Uz) au nœud 260 (mm)
Figures n°7 : Réponse du nœud 260 (file n°2) tracée sur 200 s

22
Résultats :

Les tableaux ci-dessous donnent les principaux résultats des cas de chargement n°1 et n°3.

Fréquence
Mode Type de Réponse
d'excitation 2
N° vibration Az (m/s )
(Hz)
1 v 1,35 1,024
2 v 1,53 0,938
3 v 1,70 1,734
4 v 1,85 2,095
5 v 2,04 0,206
6 t 2,48
7 v 2,57 0,124
Tableau n°13 : Résultats du cas de chargement n°1

Fréquence
Mode Type de Réponse Réponse
d'excitation 2 2
N° vibration Ax (m/s ) Az (m/s )
(Hz)
6 t 2,48 0,006 0,000
7 v 2,57
8 t 2,96
9 t 3,05
10 v 4,80 0,000 0,294
Tableau n°14 : Résultats du cas de chargement n°3

En surclassant la passerelle du Moulin, les critères de confort moyen (1,0 m/s2 pour les
accélérations verticales et 0,1 m/s2 pour les accélérations horizontales) sont respectés pour
tous les modes transversaux présentant un risque de mise en résonnance. En revanche,
seuls les modes verticaux n°3 et n°4 dépassent le c ritère de confort mais ils restent
néanmoins dans la plage de confort minimal (< 2,5 m/s2).

De plus, la faible portée des travées conduit à avoir des réponses en accélérations très
faibles (0,006 m/s2) pour des excitations horizontales ce qui place la passerelle du Moulin en
sécurité vis-à-vis des risques de synchronisation forcée.

8.2. Etape 6 : Vérifications de type E.L.S. spécifiques au comportement

dynamique

La combinaison ci-dessous aux E.L.S. spécifique au comportement dynamique doit être

formée :
CP + Qpstat + Qpdyn

Où CP représente les charges permanentes et Qpstat la charge statique de piétons associée

au cas de charge dynamique (Qpdyn). Le chargement Qpstat correspond aux poids des piétons
(1 piéton = 700 N) disposé sur la surface totale de la passerelle. Les effets statiques et
dynamiques sont cumulés. Deux critères doivent alors être vérifiés :

• Flèche admissible : f < l / 500 = ± 70 mm avec l = 35 m.

• Contraintes admissibles : σ < f = 345 MPa

y

23
Exemple :

L’exemple ci-après montre l’allure de la réponse de calcul des contraintes normales dans un
élément de la structure porteuse de la passerelle (PRS intermédiaire – file n°2).

Moment fléchissant Mz (kN.m) au nœud 260 (tracé de la réponse de 0 à 200 s)

Figure n°8 : Réponse en terme d’effort (moment fléc hissant) à une excitation harmonique

Résultats :

Les tableaux ci-dessous sont les principaux résultats de calcul des différents chargements
dynamiques appliqués en terme de déplacements et d’état de contraintes normales pour les
files n°2 et n°3 :

FILE N°2 (section 2)

Mode Fréquence σxx σxx
Uz (mm) σxx (MPa) Uz (mm) Uz (mm)
n° (Hz) (MPa) (MPa)
dynamique dynamique statique global
statique global
1 1,35 14 8 23 24 37 32
2 1,53 20 13 53 30 73 43
3 1,70 8 6 53 30 61 36
4 1,85 16 11 53 30 69 41
5 2,04 1 1 23 24 24 25
7 2,57 1 0 23 24 24 24
FILE N°3 (section 3)
Mode Fréquence σxx σxx
Uz (mm) σxx (MPa) Uz (mm) Uz (mm)
(MPa) (MPa)
n° (Hz) dynamique dynamique statique global
statique global
1 1,35 14 11 23 37 37 48
2 1,53 9 8 53 40 62 48
3 1,70 4 4 53 40 57 44
4 1,85 16 14 53 40 69 54
5 2,04 1 1 23 37 24 38
7 2,57 1 1 23 37 24 38
Tableau n°15 : Résultats aux E.L.S.

Les déplacements et l’état des contraintes normales calculés dans les poutres principales
sont donc acceptables.

24
 8.3. Etape 6 : Vérifications de type E.L.U. spécifiques au comportement
dynamique

Ces vérifications en résistance sont effectuées sous une combinaison de charge dynamique
exceptionnelle comme le vandalisme, les manifestations, etc. Pour les vérifications en
résistance de la passerelle, le taux d’amortissement (ξ) choisi est de 2 % (construction
soudée – cf. § 7.1).

La combinaison accidentelle suivante doit être formée :

CP + Qpa,stat + Qpa,dyn

Où CP représente les charges permanentes et Qpa,stat est un chargement accidentel statique

associé à son chargement dynamique accidentel Qpa,dyn. Ces charges sont définies ci-
dessous :

• Qpa,stat : la charge statique associée a pour valeur 700 N/m2 et est appliquée sur la
surface totale de la passerelle ;

• Qpa,dyn est une charge piétonne dynamique accidentelle qui décrit une situation de
service exceptionnelle. L’excitation s’écrit de la manière suivante :

Direction Charge sinusoïdale (N/m2) Modes à retenir

verticale (v) d × 280 × cos(2πf v t ) tous jusqu’à 5 Hz
transversale (t) d × 35 × cos(2πf v t ) tous jusqu’à 2.5 Hz
Tableau n°16 : Cas de charge dynamique accidentelle

Note : Ces cas de charges dynamiques ne sont pas appliqués simultanément.

Remarque :

Quelle que soit la classe de la passerelle, les excitations dynamiques sont semblables au
cas de charge n°1 (cas de la foule peu dense et den se) avec quelques différences
importantes :

• la densité (d) de la foule est prise à 1 piéton/m2 ;

• le nombre « équivalent » de piétons (n’) est égal au nombre de piétions sur la surface
totale (S) : n’ = n = S x d ;
• le coefficient de coïncidence (ψ) de mise en résonnance avec la passerelle est pris
égal à l’unité : ψ = 1.

Tous les piétons positionnés sur la surface de la passerelle sont donc supposés parfaitement
synchronisés en phase et en fréquence.

25
Le tableau suivant fournit les modes de vibrations à prendre en compte pour le cas
accidentel de la passerelle chargée (70 kg/m2) :

Cas de
Mode Fréquence Type de
charge à
N° (Hz) vibration
retenir
1 1,35 v Oui
2 1,53 v Oui
3 1,70 v Oui
4 1,85 v Oui
5 2,04 v Oui
6 2,48 t Oui
7 2,57 v Oui
8 2,96 t Non
9 3,05 t Non
10 4,80 v Oui
Tableau n°16 : Vérification sous chargement dynamiq ue accidentelle à mener

Les vérifications en résistance portent sur les critères suivants (cf. titre V du fascicule 61) :

• σ < fy = 345 MPa pour les contraintes normales ;

• τ < 0.6 × f y = 207 MPa pour les contraintes tangentes.

Les effets du chargement dynamique sont cumulés au chargement statique appliqué sur la
surface de la passerelle (S) par 700 N/m2. Les réponses en terme de contraintes dans la
structure sont donnés pour les files n°2 et n°3 :

FILE N°2 (section 2)

Mode Fréquence σxx
σxx (MPa) σxx (MPa)
n° (Hz) (MPa)
dynamique statique
global
1 1,35 103 24 127
2 1,53 106 30 136
3 1,70 26 30 56
4 1,85 58 30 88
5 2,04 9 24 33
6 2,48 1 0 1
7 2,57 47 24 71
10 4,80 8 11 19
FILE N°3 (section 3)
Mode Fréquence σxx
σxx (MPa) σxx (MPa)
n° (Hz) (MPa)
dynamique statique
global
1 1,35 154 37 191
2 1,53 64 40 104
3 1,70 16 40 56
4 1,85 76 40 116
5 2,04 6 37 43
6 2,48 1 0 1
7 2,57 76 37 113
10 4,80 5 19 24
Tableau n°17 : Résultats aux E.L.U.

26
En cas d’excitation intentionnelle, l’état des contraintes calculé dans les files n°2 et n°3 des
PRS sont très acceptables. Le taux de travail calculé dans les sections est au maximum de
56% (file n°3 - mode n°1) du taux de travail admiss ible, la résistance de la structure est donc
assurée quel que soit le mode de vibration de la passerelle.

Remarque :

Les contraintes normales sont parfois plus importantes sur les appuis sous le chargement
statique accidentel (Qpa,stat). En revanche, les sollicitations apportées par les charges
dynamiques accidentelles sur les appuis restent très faibles, ce qui semble assez normal
dans le sens où les appuis constituent à chaque fois un « nœud de vibration ».

9. CONCLUSION
Quelques mots sur les choix du Maître d’ouvrage…

Le Maître d’ouvrage doit donc définir un niveau de classe de passerelle qui sera déterminé
en fonction de la situation géographique actuelle et de son évolution future. Le niveau de
confort est plus délicat à choisir, car il peut être pris beaucoup plus subjectivement selon des
choix économiques, politiques, etc. Ce dernier critère ne doit pas être choisi par défaut de
manière trop sévère (comme c’est le cas dans cet exemple) car il peut conduire à des
modifications importantes du projet initial.

9.1. Conclusion sur les charges dynamiques appliquées

Une analyse modale est réalisée au préalable et permet de définir :

• les fréquences propres à risque ;
• les cas de charges dynamiques à étudier (cas n°1, 2 et 3) ;

Les modèles de charges dynamiques…

Les charges piétonnes dynamiques sont des excitations harmoniques et surfaciques. Elles
sont définies par :
• une densité de foule de piétons plus ou moins importante selon le classement de la
passerelle ;
• les fréquences propres d’une passerelle vide et chargée ;
• un nombre « équivalent » de piétons (n’) marchant en phase et en fréquence ;
• un facteur de réduction (ψ) lié à la probabilité de mise en résonance de la passerelle
par les piétons.

La détermination, l’application de ces chargements et le traitement temporel ne posent à

priori pas de problème du point de vue de l’introduction des modèles de charges dans les
logiciels courants d’analyse de structure.

Quelques mots sur la synchronisation forcée…

Ce cas n’a pas été abordé dans cet exemple de calcul car d’après les calculs menés (cf. §
7.2), la passerelle du Moulin n’est pas sensible au phénomène de synchronisation forcée
puisque ses fréquences propres transversales sont bien au-delà de la plage à risque élevé
comprise entre 0,5 Hz et 1,1 Hz. Le premier mode de vibration transversale est le mode n°6
(cf. § 7.1) situé à 2,63 Hz pour la passerelle vide et 2,48 Hz pour la passerelle chargée. Ce
mode est d’ailleurs le seul à être sensible (très faiblement) à l’action de la seconde
harmonique de la marche seulement.

27
Dans le cas où les fréquences propres auraient été situées dans la plage de fréquences à
risque élevé pour les vibrations transversales, le cas de charge dynamique à appliquer (cas
n°1) serait le suivant :

Direction Charge sinusoïdale (N/m2)

1/ 2
ξ
transversale (t) d × 35 × cos(2πf t ) × 10,8 ×   ×ψ
t n t

9.2. Conclusion sur les vérifications et les résultats obtenus

Vérifications aux E.L.S. :

Les déplacements (uZglob) et les contraintes normales (σglob) cumulés sont vérifiés. Le taux de
travail dans les sections est au plus de 16%, il semble donc peu probable que le critère de
résistance aux E.L.S. soit dimensionnant pour les passerelles métalliques. Mais il se peut
que le critère de déformation soit parfois plus contraignant. Il est rappelé que la passerelle
du Moulin a été vérifiée selon les règlements actuels en vigueur (titre V du fascicule 61) et
certainement dimensionnée par sa déformée sous le chargement statique seul de piétons
défini par la charge a1(l) (cf. titre II du fascicule 61).

Vérifications aux E.L.U. :

Il s’agit d’une combinaison accidentelle, les critères de confort ne peuvent plus être assurés.
Le calcul aux E.L.U a montré que l’effet du chargement dynamique accidentel ne parvenait
pas à remettre en cause la résistance de l’ouvrage puisque le taux de travail dans les
sections est au maximum de 56% contre 61% (210 MPa) avec la combinaison de charge
réglementaire (titre II et V du fascicule 61 - a1(l) = 377 daN/m2).

En revanche, les accélérations obtenues (14 m/s2 pour le mode n°1) sont très importantes
puisqu’elles excèdent largement les valeurs limites (fixées à g verticalement et 0,3g
horizontalement) où l’équilibre des piétons n’est plus assuré. Au-delà des ces valeurs,
l’entretien de l’excitation et donc son amplification dynamique ne seront plus possibles, les
sollicitations seront donc plafonnées. Toutefois et même avec ces niveaux d’accélération, la
résistance de la passerelle est vérifiée. Ce cas de charge n’en reste pas moins intéressant
puisqu’il définit un cas de charge accidentel qui peut devenir dimensionnant aux E.L.U. de
résistance.

10. BIBLIOGRAPHIE

[1] Passerelles piétonnes – Evaluation du comportement vibratoire sous l’action des piétons,
Guide méthodologique du SETRA ; mars 2006

[2] Reconstruction de la passerelle du Moulin à Chelles – A. Garcia-Diego, F. Petruscu, M.

Perrier - Revue de la construction métallique n°4 - 2002

[3] Estimation de l’exposition des individus à des vibrations globales du corps – Partie 1 :
Spécifications générales – Norme ISO 2631/1, 1985

[4] Vibrations in structures induced by man and machines, H. Bachmann, W. Amman, IABSE
– Structural Engineering Documents, 1987

28