PFE Bilel Traki

ETUDE DE REHABILITATION DE LA RR51 DE PK 24+500 AU PK 50+800
Dédicaces
En termes de reconnaissance de leurs sacrifices et en témoignage

de
la profondeur de mes sentiments à leur égard, je dédie ce
travail à
Mon cher père et à ma chère mère qui sont à l’origine de tout ce que
je suis et qui ont tout sacrifié pour voir le fruit de leurs efforts.
Je tiens à remercier mes tous mes amis

qui ont été toujours prêts à me ratifier et me donner
De l’espoir.
A tous mes amis de l’UAS surtout ceux de la classe 3éme GC, je les
Remercie pour les merveilleux moments qu’on a vécus ensemble.
.
TRAKI BILEL
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Remerciements
Au terme de ce stage, je tiens à exprimer mes profonds respects à
l’administration de L'université arabe des sciences de Tunis (UAS) qui m` a
offert cette chance d’effectuer mon stage de fin d’études.
Afin de consolider mes acquis théoriques par une expérience pratique, aussi
bien, pour enrichir mes connaissances dans le domaine génie civil et surtout
de découvrir l’environnement de l’entreprise. Aussi, je profite de cette
occasion pour exprimer mes vifs remerciements à tous ceux qui m'a aidé
pendant la réalisation de ce stage. je remercie bien la directeur de l’entreprise
ETM Entreprise Traki Mohammed, ainsi que tous les personnels pour leurs
efforts et leur aide. Tout cela , m'a permis d’assimiler et d’envisager les
différentes activités et les techniques utilisées dans ce secteur au sein d’une
ambiance admirable.
je remercie aussi tous les membres des ingénieurs pour leurs aides dans le
domaine pratique. je tiens toutes les émotions de gratitude à mon encadreur
Mme EYA REZGUI Ainsi que, mes encadreurs interne Monsieur Ali
LAAGILI,
Toute la direction du BTE et ses ingénieurs pour leurs aides et coopérations
dont elle fait preuve pendant mon stage de fin d’étude.
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Liste des figures
Figure 1 : Plan de situation de projet........................................................................................8

Figure 2 : Carte géographique de La gouvernorat de Bizerte...................................................9
Figure 3 : Carte Bioclimatique................................................................................................10
Figure 4 : Carte Hydrologique................................................................................................10
Figure 5 : Passage Difficile pour les Poids lourds..................................................................11
Figure 6 : Besoin des Fossés sur environ de 200 m a partir de PK27.....................................13
Figure 7 : les nids de poule.....................................................................................................13
Figure 8 : Besoin d’un Gabion du PT1 au PT10 RG=200m3.................................................14
Figure 9 : Composition du Trafic VL....................................................................................17
Figure 10 : Composition du Trafic PL......................................................................................18
Figure 11 : Composotion du Trafic Total.................................................................................18
Figure 12 : Courbe d’évolution du VL 1987-2007 ..................................................................20
Figure 13 : Courbe d’évolution du Trafic Toatl........................................................................21
Figure 14 : Courbe d’évolution de Trafic................................................................................23
Figure 15 : Courbe d’évolution de Trafic prévesionnelle de Trafic Total................................25
Figure 16 : Cadre Géologique du tracé de la route RR51.........................................................29
Figure 17 : Structure de la Chaussée........................................................................................34
Figure 18 : Structure Renforcée................................................................................................37
Figure 19 : Structure de section neuve et élargissement...........................................................37
Figure 20 : Température moyenne............................................................................................40
Figure 21 : L'évaporation mensuelle et annuelle moyenne (INM)...........................................40
Figure 22 : Pluviométrie mensuelle et annuelle (INM)............................................................41
Figure 23 : Les bassins versants................................................................................................42
Figure 24 : Situation géologique de la route.............................................................................43
Figure 25 : Vue de dessus d'un dalot........................................................................................58
Figure 26 : Détails des fossés...................................................................................................64
Figure 27 : Tracé en plan de notre route sur AutoCADE.........................................................68
Figure 28 : Amélioration du rayon d’un virage sur AutoCADE..............................................69
Figure 29 : Fichier .dap............................................................................................................70
Figure 30 : Tracé en plan et l’emplacement des profils en travers de notre projet (.Pis)........70
Figure 31 : Interpolation de profil en travers Fichier (.SEG)...................................................71
Figure 32 : Le profil en long sur PISTE...................................................................................72
Figure 33 : Profil en long de notre projet sur le logiciel Piste (.pis).........................................73
Figure 34 : La ligne rouge et la ligne brisée (.pis)....................................................................74
Figure 35 : Notre profil en travers type en cas de Déblais........................................................75
Figure 36 : Notre profil en travers en cas de remblais..............................................................75
Figure 37 : Récupération de la chaussé existante.....................................................................76
Figure 38 : Profil en travers de notre projet..............................................................................76
Figure 39 : Calcule de dévers....................................................................................................77
Figure 40 : Perspective .............................................................................................................77
Figure 41 : Linge continue........................................................................................................80
Figure 42 : Linge de délimitation..............................................................................................80
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Figure 43 : Linge d'avertissement ……………………………………………………………… …….……… … 80
Figure 44 : Ligne de séparation................................................................................................73

Figure 45 : Flèche de rabattement.............................................................................................74
Figure 46 : Signalisation par flèche..........................................................................................75
Figure 47 : Virage à droite .......................................................................................................75
Figure 48 : Succession de virage..............................................................................................76
Figure 49 : Interdit de dépasser la vitesse 50Km/h...................................................................76
Figure 50 : Bornes kilométriques..............................................................................................77
Figure 51 : Pourcentage d’estimation des prix des travaux......................................................77
Liste des Tableaux

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Tableau 1 : Trafic sur la RR51 au PK20 (Année 2007)...........................................................16

Tableau 2 : Evolution du trafic VL sur la RR51 au PK20........................................................19
Tableau 3 : Evolution du trafic Total (VL+PL) sur la RR51 au PK20.....................................21
Tableau 4 :Taux d'accroissement annuels futurs sur la RR51 au PK20...................................22
Tableau 5 : Prévisions du trafic sur la RR51 au PK20.............................................................24
Tableau 6 : Débit horaire en uvp par voie.................................................................................26
Tableau 7 : Catalogue tunisien de classification de trafic.........................................................27
Tableau 8 : Résultats de sondage..............................................................................................30
Tableau 9 : Classification LCPC...............................................................................................31
Tableau 10 : Classification de résultats (CBR et classe de sol)................................................31
Tableau 11 : Matériaux de chaussée existante..........................................................................35
Tableau 12 : La classe de chaussée...........................................................................................36
Tableau 13 : Moyenne mensuelle et annuelle des températures en °C....................................39
Tableau 14 : Caractéristique des bassins versants....................................................................44
Tableau 15 : Coefficient de ruissellement ( Cr ).......................................................................46
Tableau 16 : Coefficient d’abattement en fonction de la surface du bassin versant................46
Tableau 17 : Résultats de calcul du temps de concentration Tc...............................................48
Tableau 18 : Paramètre régional K (T) selon la période de retour T........................................49
Tableau 19 : Coefficient AT.....................................................................................................50
Tableau 20 : Les débits maximaux des crues retenus...............................................................52
Tableau 21 : Débit retenu à chaque BV....................................................................................52
Tableau 22 : Les débits d'eaux pluviales à évacuer..................................................................54
Tableau 23 : Valeur des débits correspondant à chaque dimension des dalots........................59
Tableau 24 : Choix des ouvrages hydrauliques........................................................................60
Tableau 25 : Caractéristiques géométriques.............................................................................61
Tableau 26 : Caractéristiques hydraulique................................................................................61
Tableau 28 : Valeur de rayon de profil en long et de tracé en plan de notre projet..................00
Tableau 29 : Dimensions des panneaux les plus courants........................................................00
Tableau 30 : Estimation des coûts par poste.............................................................................00
Tableau 31 : ..............................................................................................................................00
Tableau 32 : ..............................................................................................................................00
Tableau 33 : ..............................................................................................................................00
Tableau 34 : .............................................................................................................................00
Tableau 35 : ..............................................................................................................................00
Tableau 36 :...............................................................................................................................00
Tableau 37 : ..............................................................................................................................00
Tableau 39 : ..............................................................................................................................00
Tableau 40 : ..............................................................................................................................00
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INTRODUCTION GENERALE
Le réseau routier tunisien s'étend sur17434 km de route. Entre construction de nouvelles

routes et réhabilitations des autres, l’infrastructure routière participe à la décentralisation des
activités économiques .Cela contribue à l'épanouissement de l'économie régionale et locale
étant donné que l’amélioration de l’infrastructure des transports est considérée comme l’un
des moyens les plus efficaces pour promouvoir le développement d’un pays.
Dans le cadre des études de réhabilitation 570.9 Km des routes classées de l’état dans 23
gouvernorats, la Direction des Etudes du Ministère de l’Equipement de l’Habitat et de
l’Aménagement du territoire, a confié au groupement « BETAPI - E.CO.CONSEILS » l'étude
de réhabilitation de 101,6 km de routes classées de l’état réparties dans les gouvernorats de
Bizerte, Béja, Jendouba, El Kef et Siliana. Le présent rapport concerne la section de route de
la RR51 du PK24+500 au PK50+800 dans le gouvernorat de Bizerte.
Ce projet est issu de stage de fin d'études que j’ai réalisé dans le cadre de l'obtention de
licence appliqué en génie civil de spécialité travaux public dont les enseignements sont
dispensés par Université Arabe des Sciences (UAS) de Tunis.
Dans cette mémoire, je proposé s'étudier la réhabilitation d'un tronçon de 7 km de la route

RR51 situé dans le gouvernorat de Bizerte.
Vu le développement exponentiel des activités, le trafic sur la RR51 a subi une augmentation
remarquables en quantité ainsi que l'état actuel de la route est insuffisant pour satisfaire cette
évolution.
Pour tous les raisons développés ci-dessous, s’inscrit cette étude qui débutera par une
présentation générale du projet cadre, ensuite on entame la situation actuelle de la route
existante, le chapitre suivant portera sur éventuellement l’étude de trafic suivi par une étude
géotechnique ces études sert au chapitre suivant pour dimensionner la chaussée, accompli par
deux chapitres indispensables qui sont l’étude hydrologique et hydraulique, le chapitre après
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est donc la conception géométrique de la route et vu l’importance de la sécurité routière tout e

une partie est sacré après pour cela suivi par une estimation approché du coût de
projet .l’étude est clôturé enfin par une conclusion générale
Chapitre 1: PRESENTATION DE PROJET

1.1. Localisation géographique
Dans le cadre des études de réhabilitation 570.9 Km des routes classées de l’état dans 23
gouvernorats, la Direction des Etudes du Ministère de l’Equipement de l’Habitat et de
l’Aménagement du territoire, a planifiée la réhabilitation de 101,6 km de routes classées de
l’état réparties dans les gouvernorats de Bizerte, Béjà, Jendouba, El Kef et Siliana. La
présente étude concerne la section de route de la MC51 du PK24+500 au PK50+600 dans le
gouvernorat de Bizerte.
La route régionale N°51, se trouve dans le gouvernorat de Bizerte, elle a pour longueur totale
67.165 Km, elle relie la route nationale N°11 au niveau de son PK 9+052 à environ 9Km de
Bizerte à la route nationale N°7 au niveau de son PK 119 à environ 8 km de Sejenen. Le
présent rapport concerne la section de cette route se trouvant entre le PK 24+500 et la MC66,
en effet la section entre PK0+000 et le PK24+500 a fait a objet au cours des dernières années,
de travaux de réhabilitation. La longueur de la section est 26.3 Km. Le plan de situation ci
après présente le tronçon de route en étude.
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Figure 1 : Plan de situation de projet [1]
1.2. Description de l’environnement de projet
1.2.1. Données géographiques :

Le gouvernorat de Bizerte créé en 1956, est l'un des 24 gouvernorats de la Tunisie. Il est situé
dans le nord du pays et couvre une superficie de 3 685 km2, soit 2,25 % de la superficie du
pays. Il abrite en 2012 une population de 556 000 habitants. Son chef-lieu est Bizerte. Elle se
trouve à une soixantaine de kilomètres au nord-ouest de Tunis, la capitale du pays, et à cinq
kilomètres du cap Blanc, la pointe septentrionale de l'Afrique. La ville se situe à la pointe sud-
est d'un isthme sur la rive nord du canal de Bizerte reliant la mer au lac de Bizerte. Elle est
reliée au reste de son aire urbaine située sur la rive sud du canal, formé par la localité de
Zarzouna et les villes de Menzel Jemil et Menzel Abderrahmane, par un pont mobile qui
débouche directement sur la Route Nationale 8 (Tunisie) menant à Tunis.
TRAKI BILEL Page 3

Figure 2: Carte géographique de Bizerte[2]
1.2.2. Données climatiques :

Le climat de la région de Bizerte est de type méditerranéen. La pluviométrie annuelle
moyenne varie de 450 à 650 mm. La saison sèche coïncide avec la saison chaude. Les mois de
juillet et août sont secs et chauds, alors que décembre, janvier et février sont frais et humides.
Figure 3: Carte bioclimatique [2]
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1.2.3. Réseaux hydrologiques :

L'oued Tinja relie la garaet Ichkeul à la lagune de Bizerte laquelle communique avec la mer
Méditerranée par un long goulet. Les eaux de cet oued dépendent à la fois des apports
saisonniers des eaux marine et douce et présente de ce fait, des salinités très fluctuantes.
L'important réseau hydrographique associé au plan d'eau de l'Ichkeul (avec un bassin versant
très important d'environ 2080 km 2 ) est sujet à de nombreux aménagements hydrauliques,
notamment la construction de barrages de retenues d'eau douce. Ces derniers sont susceptibles
de perturber les caractéristiques hydrologiques, sédimentologiques et géochimiques du
système laguno-lacustre (lagune de Bizerte et garaet Ichkeul) et d'entamer par voie de
conséquence sa diversité et sa richesse biologique. L'oued Tinja, exutoire naturel de la garaet
Ichkeul représente la principale source d'apports liquides (418 10 6 m 3 ), solides (28 10 3
tonnes) et en éléments nutritifs (74, 954, 92 et 69 tonnes respectivement de nitrite, nitrate,
ammonium et phosphate) à la lagune de Bizerte.
Figure 4: Carte hydrologique[1]
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Chapitre 2: SITUATION ACTUELLE
La route à étudier présente plusieurs anomalies à son état actuel dû au phénomène d’usure et
de mal drainage, pour la suite, nous mettons l’accent sur les différents problèmes trouvés
toute en repérant les défauts de drainage existants et les modifications du tracé ainsi que les
caractéristiques géométriques.
2.1. Géométrie de la route existante

La route MC 51 présente dans cette étude est une route bidirectionnelle de largeur variable de 5m
à 5.5 m avec un accotement de 1.5 m,ce qui dérange la circulation des véhicules en poids lourds .
Figure 5: Passage difficile pour les poids lourds
2.1.1. Tracé en plan :

La section objet de l’étude se caractérise par un tracé en plan dont il respecte dans la majorité
des ces tronçons les normes géométriques Compatible avec la vitesse de référence de 80
km/h, par ailleurs nous notons l’existence de quelques virages en courbes successives qui sont
un peu serrées comme le cas des virages situés aux PK 28 , PK29,PK34 . Ces déviations de
chemin ne s’accordent pas avec les conditions de visibilité et de sécurité des usagés.
2.1.2. Profil en Long :

La morphologie de la route se manifeste par une plaine légèrement vallonné. Elle comporte
plusieurs point aveugles, le plus élevé se trouve au PK 30+600 et le point le Plus bas se situe
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au PK 43+100. les pentes de la route atteignent 7% comme valeur maximale, et il y a

également 3 sections où les déclivités sont faibles Entre (0.1% et 0.6%) ,
elle se trouvent : entre PK37 et PK40, entre PK44 et PK4, et entre PK46.8 et PK47 ce qui
mettre en cause le phénomène de stagnation des eaux.
2.1.3. Carrefour et croissement :
Le croisement le plus important avec la MC51 est au niveau de la fin du projet avec la MC66
il est aménagée en carrefour Giratoire. A part ce carrefour, trois routes revêtues et une
dizaine de pistes non revêtue croient la MC51, ces croisements sont principalement :
1. Au PK 27+375 avec piste allant vers Fej Errih
2. Au PK 30+200 avec piste allant vers Kef Abed
3. Au PK 35 avec piste allant vers station de pompage d’oued El Harka 4.
Au PK43+800 avec piste allant vers El Bsabis
5. Au PK 49+900 avec la l’ancienne MC51 allant vers le barrage de Sejnen.
Au niveau de ce dernier croisement se trouve l’unique agglomération traversée par la MC51

Eddahra.
2.2.4 La Pathologie de la route :

L’état de la chaussé existante est généralement présente plusieurs types de dégradations :
 Dégradations Structurelles qui affectent la capacité de la chaussée à supporter la

charge prévue.
 Dégradations Fonctionnelles qui affectent la qualité de conduite et la sécurité
A titre d’exemple, on a constaté un manque de drainage longitudinal tout au long de 200 m de

tronçon, mais à ne pas nier que la section comporte plusieurs ouvrages hydrauliques et des
fossés bétonnés en bon état et qui sont fonctionnels qui peuvent être retenus si les études
hydraulique et hydrologique les confirme
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Figure 6 : Besoin des fossés sur environ de 200m a partir de PK 27
la figure 5 présente un nid de poule qui est une dégradation de type B qui est le résultat d'une
aggravation du trafic .Elle se manifeste sous forme de cavités arrondies engendrée par la
désagrégation de revêtement sur toute l’épaisseur de la route.
Figure 7 : Les nids de poule
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On a remarqué aussi que les talus ne sont pas protégés de même manière les usagers ce qui
affecte directement la stabilité de toute la structure formant la chaussée comme l’illustre la
figure suivante :
Figure 8 : Besoin d’un Gabion du Pt 1 au pt 10 (RG) ≈200 m3
2.2.5. Réseaux des concessionnaires existants:

Le défit quand conforte toujours face à tous projets routiers et la connaissance suffisante et
approfondie sont les différents réseaux divers pour ce tronçon il existe un réseau souterrain de
STEG qui va être dévié par leurs services, il est à noté aussi noté qu’il existe quelques
massifs des poteaux au bord de la route nécessitent des protections.
2.2.6. Conclusion :
La chaussée existante ne sera pas capable de supporter une croissance de trafic spécialement
ce des poids lourds par son état actuel ce qui ne répond pas aux exigences de développement
urbains de la zone étudié d’où la nécessité de l’intervention efficace par moyen de la
réhabilitation afin de rendre la route plus fonctionnelle et rentable.
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Chapitre 3 : ETUDE DU TRAFIC

3.1. Introduction
Pour répondre efficacement aux besoins des usagers et suivre le développement socio-
économique de la zone, une étude de trafic parait indispensable pour viser :
 La quantification des déplacements existants et la prévision des déplacements futurs

 La définition des variantes d’aménagement
 La connaissance de l’évolution socio-économique et à l’intérêt du projet pour la
collectivité
 La détermination des dates optimales de la mise en service de la route.
La connaissance du volume et de la structure du trafic dans la situation actuelle est

appréhendée à travers les statistiques du MEHAT issues des comptages antérieure sur le
tronçon de la route RR 51 au niveau du PK20, dont les plus récentes sont celles de l’année
2007 quoique le bureau. Cette estimation est basée aussi sur des hypothèses de croissance
future des agrégats macro-économiques (population, PIB national et par habitant…)
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3.2. Présentation du trafic antérieure :

Les résultats des comptages (par type de véhicules) réalisés en 2007 au niveau du PK20 de la
RR51, se présentent de la manière suivante :
La notion uvp « unité de véhicule particulier » est utilisée pour homogénéiser les différents
constituants du trafic. Par suite pour chaque élément du trafic est associée une valeur bien
définie de uvp pour rendre facile l’étude de trafic [10]. Nous avons utilisé les valeurs
d’équivalences suivantes :
- VL=1uvp.
- PL=2uvp.
- Cycles et motocycles (2R)=0,5uvp.
Tableau 1 : Trafic sur la RR51 au PK20 (Année 2007)[3]

Poste RR51 au PK20
Part Part
Type de véhicule Trafic sans 2R avec 2R
Voitures particulières 789 29,4% 27,0%
Véhicules Camionnettes CU<1,5t 1 180 43,9% 40,3%
Légers Camions légers CU<3,5t 219 8,2% 7,5%
(VL) Ensemble véhicules légers 2 188 81,5% 74,8%
Camions sans remorques CU>3,5t 264 9,8% 9,0%
Ensemble articulé 163 6,1% 5,6%
Poids Transport exceptionnel 3 0,1% 0,1%
Lourds Engins spéciaux 0 0,0% 0,0%
(PL) Engins agricoles 45 1,7% 1,5%
Transport en commun (bus, autocar) 22 0,8% 0,8%
Ensemble poids lourd 497 18,5% 17,0%
Total général en véhicules : (VL) + (PL) 2 685 100,0% 91,7%
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Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 242 8,3%
Total général en véhicules : (VL) + (PL) + (2R) 2 927 100,0%
Total général en unités de voitures particulières (uvp) 3 379
La lecture de ces résultats, permet de tirer les enseignements suivants :
- le trafic recensé (hors 2 roues), se compose essentiellement de véhicules légers dont en

particulier : les camionnettes (43,9%) et les voitures particulières (29,4%)
COMPOSITION DU TRAFIC VL SANS 2R
8.20%
29.40%
voiture particuliéres
camionette CU<1.5T
camionette CU>3.5T
43.90%
Figure 9 : Composition du Trafic VL
- par conséquent le trafic lourd il parait important et se compose essentiellement de

Camions sans remorques (9,8%) et d’ensembles articulés (6,1% du trafic total recensé
hors 2 roues) .
TRAKI BILEL Page 12

La structure du trafic total est relativement dominée par les véhicules légers comme l’indique
la figure :
Composition du trafic PL SANS 2R
6.10%
camionions sans remorques
CU>3.5T
Ensemble articulé
9.80%
Figure 10: Composition du Trafic PL

Pour conclure le trafic total es dominé essentiellement des véhicules légers qui comptent
81.5% du trafic total alors que celui des poids lourds occupe 18.5% de la part totale comme il
est reporté suivant le graphique suivant
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COMPOSITION DU TRAFIC TOTAL EN 2007
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
VL PL
Figure 11: Composition du Trafic Total
3.2. Evolution antérieure du trafic :

L’évolution antérieure du trafic, au cours de la période s’étendant entre 1987 et 2007, sur la
RR51, au niveau du PK20, est présentée dans les tableaux et schémas ci-après et calculée par
MEHAT par la formule suivante :
Ti+ j 1 /k
τ =( ) −1
Tj
3.2.1. Evolution du trafic VL :

Le trafic VL a évolué au cours de la période 1987-2007 de la manière suivante :
Tableau 2 : Evolution du trafic VL sur la RR51 au PK20[3]

Année 1987 1992 1997 2002 2007
Trafic 860 805 1502 1677 2 188
1987-1992 -1,3%
Evolution 1992-1997 13,3%
annuelle 1997-2002 2,2%
Du 2002-2007 5,5%
trafic 1997-2007 3,8%
VL 1992-2007 6,9%
TRAKI BILEL Page 14

1987-2007 4,8%
En examinant les résultats ci-dessus indiqués, on remarque que le trafic VL a connu une
évolution irrégulière : baisse entre 1987 et 1997 suivie de trois hausses successives (très forte
entre 1992 et 1997, faible entre 1997 et 2002, modérée entre 2002 et 2007), tout en
enregistrant un accroissement moyen relativement faible (de l’ordre de 4,8% par an) sur
l’ensemble de la période 1987-2007. La courbe schématisant cette évolution est donnée dans
la figure suivante :
TRAFIC VL
2500
2000
1500
1000
500
0
1987
1992
1997
2002
2007
Figure 12: Courbe d’évolution des VL 1987-2007
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3.2.2. Evolution du trafic total :

Le trafic total qui découle des résultats ci-dessus, a évolué au cours de la période 1987-2007
de la manière suivante :
Tableau 3 : Evolution du trafic Total (VL+PL) sur la RR51 au PK20[3]
Année 1987 1992 1997 2002 2007
Trafic 1090 1102 1881 2034 2685
1987-1992 0,2%
Evolution 1992-1997 11,3%
annuelle 1997-2002 1,6%
Du 2002-2007 5,7%
trafic 1997-2007 3,6%
total 1992-2007 6,1%
1987-2007 4,6%
Le trafic total a donc suivi la même tendance d’évolution du trafic VL, étant donné sa
prépondérance dans le trafic total (environ 82%). Le schéma de cette évolution se présente
comme suit.
TRAFIC VL
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1987
1992
1997
2002
2007
Figure 13 : Courbe d'évolution du trafic total
TRAKI BILEL Page 16

3.2.3. Trafic prévisionnel :

Le trafic prévisionnel se compose en général du trafic normal, du trafic induit et du trafic
dévié. Seulement que pour ce tronçon, le trafic dévié ne sera pas pris en compte, étant donné
l’inexistence d’un véritable itinéraire concurrent.
Rappelons que les horizons retenus pour l’estimation du trafic prévisionnel sont les suivants :
- l’année 2020 en supposant qu’elle coïncide avec la mise en service après son
renforcement.
- les années 2030,2035 qui correspondent à 10 ,15 ans après la mise en service du
projet.
L’estimation du trafic prévisionnel à ces différents horizons se base sur un certain nombre
d’hypothèses relatives :
- à l’évolution passée et future de la population et du PIB ;
- aux élasticités du trafic des personnes et des marchandises au PIB.
Le trafic prévisionnel obtenu sur la base de ces hypothèses prend en considération, en grande
partie de l’évolution future du contexte socio-économique et urbanistique de la zone
d’influence directe.
A cet effet, l’accroissement attendu des échanges de personnes et de marchandises, à travers

cette infrastructure, suggèrent la prise en compte, dans les années à venir, des taux
d’évolution suivants :
Tableau 4:Taux d'accroissement annuels futurs sur la RR51 au PK20[3]
Horizon 2008-2011 2012-2016 2017-2021 2022-2026 2027-2031
VL 5,5% 5,0% 4,5% 4,0% 3,5%
PL 5,0% 4,5% 4,0% 3,5% 3,0%
Ainsi, on estime que les trafics VL et PL continueront à augmenter d’une manière assez
élevée au cours des prochaines années, soit :
 5,5% pour les VL et 5,0% pour les PL au cours de la période 2007-2012

 d’une manière dégressive au cours de la période 2012-2017 et des quinquennats
ultérieurs.
TRAKI BILEL Page 17

3
PIB
PIB PL
2 PIB VL
0
2008-2011 2012-2016 2017-2021 2022-2026 2027-2031
Années
Figure 14 : Courbe d'évolution du trafic
Cette dégressivité du trafic s’explique par une tendance baissière à moyen et long termes due
à plusieurs facteurs, dont notamment la prise en compte de la stratégie nationale future en
matière de transport des voyageurs et des marchandises.
En effet, cette stratégie a été préconisée par deux études élaborées par le Ministère des
Transports, à savoir les études du plan directeur national des transports (PDNT) et de
transport de marchandises en Tunisie achevées respectivement en 2005 et 2006 Ces deux
études préconisent, en effet, dans les années à venir une utilisation moins accrue :
- des voitures particulières au profit des transports collectifs (notamment des autocars et des
véhicules de louages à 8 places)
- des véhicules de transport de marchandises de faible tonnage au profit des véhicules de
grande capacité.
Les conséquences directes de cette stratégie seraient de réduire :
TRAKI BILEL Page 18

- la dépendance des ménages vis-à-vis des voitures particulières et d’avantager de plus en

plus les modes de transports peu ou non polluants (essentiellement le transport collectif
ferroviaire et d’un degré moindre le transport collectif routier).
- les déplacements quotidiens interurbains pour motif travail, suite à la décentralisation des
activités socio-économiques et la création attendue de nouvelles opportunités d’emplois à
proximité des lieues de résidence.
L’application des taux d’accroissement du trafic retenus, en supposant que l’année de mise en
service est 2020, donne lieu aux estimations données dans le tableau suivant :
En supposant que l’évolution du trafic dans le temps suive une branche parabolique, on peut
écrire la relation suivante :
T j+ k =T j (1+i)k
Tj : trafic da l’année j
Tj+k : trafic da l’année j+k
i : taux d’accroissement annuel de trafic
k : différence d’années
Tableau 5 : Prévisions du trafic sur la RR51 au PK20
2014
Horizon (Comptage donné) 2020 2030 2035
Type véhicule (Mise en service)
VL 5 272 6775 9756 11300
PL 1177 1477 1987 2035
Total MJA 6449 8252 11743 13335
Il ressort que le trafic total atteindrait 13 335 véhicules (TMJA) à l’horizon 2035 sur la
section étudiée et le trafic PL verrait sa part dans le trafic total passer de 18,5% en 2007 à
environ 16,0% en 2035.
TRAKI BILEL Page 19

18000
16000
14000
12000
10000 VL
PL
8000 TOTAL MJA
TOTAL uvp
6000
4000
2000
0
2014 2020 2030 2035
Figure 15: Courbe d'évolution prévisionnelle du trafic total
3.3. Condition de la circulation
La répartition du trafic sur différents itinéraires est dépendante des conditions de

circulation. En effet l’aspect essentiel de niveau de service se traduit par :
 L’usager en termes de confort : liberté de circulation et régularité de conduite.
 La collectivité essentiellement en terme économique : consommation, coût des

accidents.
En général la liberté du manœuvre s’apprécie à partir du temps passé en peloton.
On distingue donc trois seuils :
 Le seuil de gène notable.
 Le seuil de circulation dense.
 Le seuil de risques de congestion.
Vers la fin de la durée de vie du projet, le trafic total atteindrait, 15370 uvp.
D’où le choix du profil en travers (chaussée à 2 voies) dont on va discuter dans ce qui suit.
TRAKI BILEL Page 20

A l’horizon (2035), le débit horaire en uvp par voie sera de 640 uvp/h/voie < seuil
de gène ce qui correspond, d’après le tableau suivant, au niveau de service A qui se
caractérise par une vitesse libre et une circulation fluide.
Nivea Vitesse Circulation Débit en uvp/h/voie

Au Vitesse Fluide 500-700
B libre
90-100 Stable 900-1000
C 80 Stable : vitesse limitée par le 1500

trafic
D 60 Stable de courte durée 1800
E 50 Ecoulement instable 2000
F < 40 Forcé : congestion
Tableau 6 : Le débit horaire en uvp par voie [4] [5]
3.4. La classe de trafic

3.4.1 Détermination de la classe de trafic Ti :
Pour le dimensionnement de la structure de la chaussée seulement le trafic en poids lourds est
pris en compte plus précisément dont les charges utiles supérieures à 3,5 tonnes .Pour le
pratique on cherche à déterminer le nombre cumulé du passage de la charge d’un essieu de
référence de 13 tonnes supportée par la chaussée durant toute sa durée de vie. Pour cela on
dispose :
 L’année de mise en service : 2020

 Durée de vie : 15 ans
 Le taux de croissance du trafic
 Le trafic moyen journalier de la mise en service
365∗MJA∗ (1+i ) ᴷ−1

¿= ∗Aeq
i
Où :
MJA : Moyenne journalière annuelle en poids lourd à l’année de mise en service.
i : taux d’accroissement annuel de trafic poids lourds.
k : durée de vie de la chaussée en année.
TRAKI BILEL Page 21

Aeq : coefficient d’équivalence des poids lourd en essieux de 13T=0,36
De ce fait, on a calculé le nombre d’essieux équivalant :
Horizon 2020-2035
Neq(106) 1.8
On se basant sur le classification du trafic réglé par le catalogue tunisien, on se trouve face à
un trafic important de classe T2 :
Tableau 7 : catalogue tunisien de dimensionnement de la chaussée[4] [5]
3.5. Conclusion
Etant donné que le trafic moyen journalier serait de 13335uvp/jour à l’horizon de l’année
2035(15ans après la mise en service), une route 2 voies sera suffisante pour répondre au trafic
estimé puisque le seuil de saturation d’une route bidirectionnelle 2voies est de 15000 uvp/jour
Pour le profil en travers type deux cas sont envisageables : [4]
 Un profil en travers type en zone urbaine
 Un profil en travers type en zone rurale
Largeur de la chaussée Sur largeur Accotement/trottoir

Zone rurale 7m 0.6m 2.75m
Zone urbaine 12m 0.6m 1.5m
TRAKI BILEL Page 22

Chapitre 4 : ETUDE GEOTECHNIQUE

4.1 Introduction
En complément de l’étude du trafic de la route, une compagne géotechnique a été réalisée,

en se basant sur des sondages.
Les sondages géotechniques ne seront réalisés qu’à un stade ultérieur au tracé de l’axe de
la route qui pourra nous fixer sur l’emplacement exact à considérer pour notre campagne
géotechnique.
Les échantillons extraits ont fait l’objet d’une série d’essais au laboratoire.
Le but de cette étude géotechnique est d’identifier le sol support et de déterminer son
comportement à long terme vis-à-vis des chargements répétitifs pour ce raison deux
études principales ont été effectuées, à savoir :
 Une étude géologique se basant sur une cartographie de la zone du projet avec des
missions de reconnaissance de terrain,
 Une campagne de reconnaissance géotechnique basée sur :
 des fouilles à ciel ouvert réparties le long des tracés de la route avec des
prélèvements remaniés pour analyse au laboratoire,
 des prélèvements d’échantillons dans les gîtes et carrières avec identification et
analyses au laboratoire.
4.2 Les données géologique
4.2.1 Etude géologique du tracé :
Le tronçon de la route régionale RR51, objet de la présente étude, débute de la zone de

Teskraia et se termine au niveau de l’intersection avec la RR58 et la route reliant Sejnane à
Cap Serrat.
 De point de vue topographie, cette route est caractérisée par un relief légèrement
vallonné.
 La route traverse des séries constituées essentiellement par des formations argilo-
gréseuses.
TRAKI BILEL Page 23
la figure suivante présente les caractéristiques géologique de la route étudiée et les

principales reliefs traversés
Figure 16 : Cadre géologique du tracé de la route RR 51[1]
4.3 Les données géotechniques
4.3.1Détermination de la portance du sol (CBR) :
C’est un indicateur de la portance des sols. Il consiste à comparer l’enfoncement d’un poinçon
dans le sol teste et dans un matériau type. Le niveau de saturation en eau est très important
pour la détermination de l’indice de portance pondéré ou CBR caractéristique. Le climat est
un paramètre très important dans le comportement des sols meubles. Il a un rôle déterminant
pour le classement des sols. La méthode utilisée consiste à déterminer le CBR au laboratoire
sur un échantillon compacté, la teneur en eau est l’optimum Proctor. On prendra l’indice CBR
avant imbibition et après quatre jours d’imbibition. Le CBR caractéristique est calculé en
pondérant :
CBR=e (α ∗logCBRi + β∗logCBRs)
TRAKI BILEL Page 24

Pour cette étude on admet que BIZERTE appartient au zone climatique subhumide ce qui
correspond au zone A :
α=0.5
β=0.5
TRAKI BILEL Page 25

Le tableau ci-après récapitule les résultats de sondage indiquant le type de sol :
Tableau 8 : Résultats de sondage[1]
TRAKI BILEL Page 26

ETUDE DE REHABILITAION DE LA RR51 DE PK 24+500 AU PK 50+800
En se basant sur les valeurs obtenues des indices de plasticités et les limites de liquidité, on
peut classifier le sol suivant la classification LCPC ce qui donne :
Tableau 9 : Classification LCPC[5]
Echantillon PK W L(%) I P (%) Classification

LCPC
1 26 75 54 At
2 28 IND 0 IND
3 30 IND 0 IND
4 32 IND 0 IND
5 34 59 34 At
6 37 55 30 At
7 40 57 32 At
8 45 41 22 Ap
9 47 43 23 Ap
10 49 68 43 At
Nous retiendrons les résultats de la classification suivant le catalogue tunisien qui sera,
naturellement, utilisé lors du dimensionnement de la structure de la chaussée. Ce qui donne :
Echantillons PK CBR pondérée Classe de sol

1 26 8.7 S2
2 28 10.71 S2
3 30 12.3 S3
4 32 14.07 S3
5 34 9.16 S2
6 37 8.48 S2
7 40 8.83 S2
8 45 11.66 S2
9 47 9.48 S2
10 49 8.06 S2
Tableau 10: Classification de résultats (CBR et classe de sol) [5]
BEN TRAKI BILEL Page 27

Suivant cette méthode, dans notre cas nous disposons de deux classes de sol (S 2 et S3). Pour
couvrir la totalité de l’itinéraire, nous retenons la classe la plus défavorable, soit la classe
« S2 ».
4.4. Conclusion
En ayant deux facteurs de taille qui interviennent d’une façon directe dans notre projet tel que
la détermination de la classe du trafic et la détermination de la classe du sol support nous
pouvons avoir des données suffisantes pour dimensionner la structure de notre chaussée.

Chapitre 5 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

5.1. Introduction
Le dimensionnement de la chaussée est fait selon l’approche pratique tunisienne qui

consiste, dans le cas d’un renforcement de la chaussée existante ou bien la création d’un
nouveau tronçon de chaussée, à déterminer trois paramètres fondamentaux qui sont :
La classe du trafic qui nous renseigne sur l’intensité du trafic.

La classe du sol qui caractérise le sol support.
La classe de la chaussée existante.
Le choix et la détermination de ses paramètres sont nécessaires pour utiliser le

catalogue conformément aux hypothèses ayant servi à sa conception et dont les objectifs
sont :
 d’assurer une épaisseur suffisante à la structure pour éviter le poinçonnement du sol

support.
 d’assurer une épaisseur suffisante aux couches traitées pour éviter leur rupture
par flexion.
5.2. Définition
La chaussée se présente comme une structure multicouche reposant sur du sol terrassé
appelé « plate-forme ».
On peut schématiser une chaussée par la superposition d’un certain nombre de couches
de natures et d’épaisseurs différentes constituants son corps.
Un corps de la chaussée est généralement constituée de :
 Une couche de revêtement.

 Une couche de base.
 Une couche de fondation.

Figure 17 : Structure de la chaussée [5]
5.3. Dimensionnement de la structure de chaussée
Le dimensionnement de la structure de chaussé pour le cas d’une chaussé neuve ou pour un

cas de renforcement se base sur les trois facteurs suivants :
1. Classe du trafic :
D’après l’étude du trafic (voir chapitre 3), il s’agit d’un trafic de classe T2.
2. Classe du sol support :
D’après l’étude géotechnique (voir chapitre 4), il s’agit d’un sol support de classe S2.
3. Classe de la chaussée existante :
Les classes de chaussée caractérisent la qualité résiduelle des chaussés existantes à

renforcer. Cinq classes de chaussée ont été définies, de C1 la plus faible à C5 la plus forte.

La détermination de la classe de chaussée peut se faire selon trois méthodes :

par indice de structure.
mesure de déflexion.
par épaisseur de la chaussé et son type de revêtement.
Ces chaussées traditionnelles sont assimilées à deux schémas types :
Type (a) : chaussée à revêtement superficiel et matériau granulaire.

Type (b) : chaussée à revêtement enrobé.
EP moy : épaisseur du corps de chaussée (fondation+base+revêtement)
La chaussé existante étudié se décompose des matériaux et de la structure suivante :
Tableau 11 : Matériaux de chaussée existante[1]

PK fouille PK26 PK28 PK30 PK32 PK34 PK37 PK40 PK45 PK47 PK49
e1 (cm) 4 5 4 4 3 3 3 3 4 5
Matériau Bc Bc Bc bc bc Bc Bc bc Bc Bc
e2 (cm) 11 10 8 11 14 12 12 12 11 10
Matériau Grave Grave Grave grave grave Grave Grave grave Grave grave
e3 (cm) 15 15 10 13 13 10 10 15 15 10
Matériau Tv Tv Tv tv Tv Tv Tv tv Tv Tv
BB : béton bitumineux ; mu c : revêtement superficiel multicouche ; bc : revêtement superficiel
bicouche ; m o : macadam ordinaire ; TV : tout venant, s : sable
La classe de la chaussée existante est déterminée à partir des coupes de chaussée réalisées en
calculant l’indice de structure SN par la formule suivante :
SN = (a1h1 + a2h2 +a3h3+…)/2.54 + ΔSN

La prise en compte des coupes de chaussées et des paramètres de portance du sol support
permettent de dresser le tableau suivant :
Tableau 12 : La classe de chaussée
PK fouille PK26 PK28 PK30 PK32 PK34 PK37 PK40 PK45 PK47 PK49
SN 0.98 0.98 0.74 0.94 1.07 0.87 0.87 0.99 0.98 0.86
CBR 8.7 10.6 12.2 14.1 9.2 8.4 8.7 11.3 9.8 8.7
∆ SN 1.2 1.25 1.27 1.4 1.15 1.2 1.22 1.3 1.24 1.15
´
SN 2.1 2.23 2.01 2.34 2.22 2.07 2.09 2.29 2.22 2.01
Classe de
chaussée C2 C2 C2 C3 C2 C2 C2 C2 C2 C2
Les résultats ainsi obtenus permettent de retenir une de classe de chaussée C2.
5.4 La structure de la chaussée
1. Cas d’un renforcement de la chaussée existante :
- Présentation des variantes :
D’après le catalogue de dimensionnement des chaussées, dans le cas d’un

renforcement, les différentes structures de la chaussée à retenir, pour un trafic de classe T2
et une chaussée de classe C2,
En se basant sur la classe de la chaussée et sur la classe de trafic, on détermine la
structure de renforcement à adopter en respectant les principes recommandés par le Maître de
l’Ouvrage :
 Favoriser l’utilisation des matériaux blancs tant que les conditions de trafic le
permettent et tant qu’il n’y a pas de contraintes particulières qui imposent le passage aux
produits bitumineux,
 Eviter, dans la limite du possible l’utilisation de la GRH qui nécessite des
précautions particulières et des dispositions difficiles à respecter dans le cadre de ce type de
projet,
En partant des structures proposées dans le catalogue tunisien « Dimensionnement des
chaussées neuves et renforcement », nous avons préconisé la structure suivante :
 Variante de renforcement :

Figure 18 : Structure renforcée
couche de roulement en Bi couche (BC) de 2cm

couche de base en grave concassé G 0/20 d’épaisseur 45cm. A mettre en place par deux
sous couches
 Variante de section neuve et élargissement :

Figure 19 : Structure de section neuve et élargissement
couche de roulement en Bi couche (BC) de 2cm

couche de base en grave concassé G 0/20 d’épaisseur45cm.
couche de fondation en grave concassé G 0/31.5 d’épaisseur 25cm.
5.5 Conclusion
La détermination de la structure de la chaussée se montre comme une tache très

critique dans l’étude d’une route puisqu’elle dépend étroitement de l’étude
économique du projet et de la disponibilité des matériaux et de la climatologie de la
zone concernée.
Pour conclure, la structure de la chaussée adaptée en zone urbaine pour le renforcement et

pour le cas d’une chaussée neuve est la suivante :
Cas d’une chaussée neuve Cas d’une chaussée renforcée

Couche de fondation : 25 cm G 0 /31.5
Couche de base : 45 cm G0/20 Couche de base : 45 cm G 0 / 20
Revêtement BC : 2cm BB Revêtement : 2 cm BC
. A fin d’optimiser la mise en place et faciliter la liaison des différente couche de la chaussée
je proposée de permuter les épaisseur de la couche de base et fondation(du renforcement) a fin
que la couche de base coïncidé avec celle de la nouvelle chaussée tout en veillant a garder la
même épaisseur pour assurée la rigidité de la structure .
La structure sera la suivante :

Cas de chaussée neuve Cas de chaussée renforcée
Couche de Bi couche (BC) de 2cm Bi couche (BC) de 2cm

roulement
grave concassé G 0/20 grave concassé G 0/20
Couche de base
d’épaisseur 45cm. d’épaisseur 45cm.
grave concassé G 0/31.5

Couche de grave concassé G 0/31.5 d’épaisseur 25cm.
Fondation
d’épaisseur 25cm.
Chaussée existante
Chapitre 6 : ETUDE HYDROLOGIQUE

6.1. Introduction
Le but dans ce chapitre est de définir l’emplacement des différents écoulements traversés par
la route et estimer leurs débits de crue.

Pour cela, j’essaie en premier lieu, de définir les caractéristiques physiques et

morphologiques des bassins versants concernés, et en second lieu, d’estimer leurs débits de
crues.
6.2. Données climatologiques et géomorphologiques

6.2.1. Situation géographique et topographique :
La route est située entre la mer et le lac du barrage de Sejnen Le relief traversé est
montagneux avec un réseau hydrographique dense. Les écoulements proviennent au nord des
Montagnes suivant -JebelKwafia - JebelTaurou - JebelAounid bin rays - Dir El Maujahidin -
Hanchir el roumin - Jebelbezina Au nord il provient de : - JebelEsma - Kafhforazzarour -
Jebellatar - Ragoubet el bous - Jebel el skhar - Jebel el mratis - Kef en rokma - Jebelmargab
as sidi A l’oued nord ouest ils proviennent de
Kef errouj - Kef laswed.
6.2.2 Climatologie:
Le climat de la région de Bizerte est du type méditerrané assez homogène avec une influence
continentale sur les hauteurs malgré la proximité de la mer. Les températures maximum sont
aux mois de Juillet et Aout et les minimales en Janvier, les gelés sont rares et la pluie tombe
en abondance avec en générale plus de 600mum∕an .
6.2.3 Température :
Les températures présentent des écarts inter annules, elles descendent en dessous de zéro
souvent de Décembre à Février, tandis que les mois de Juillet à Septembre sont les plus
chauds. Le tableau suivant résume les moyennes des températures moyennes minimas et
maximas enregistrés dans la station météorologique de Béja .
Tableau 6 : Moyenne mensuelle et annuelle des températures en °C.[6]
Mois J F M A M J J A S O N D
T min 7.2 7.5 8.9 10.9 14.1 18 20.3 21.1 19.7 15.9 11.8 8.5
T max 14.9 16 17.9 20.3 24.2 28.6 31.6 31.9 29.2 24.6 20.3 16.1
T moy 11.1 11.7 13.3 15 .7 19.2 23.6 26 26.5 24.5 20.6 16 12.1

température moyenne
30
25
20
15
10
0
J F M A M J J A S O N D
Figure 20 : température moyenne
Ces observations s’étalent entre l’année 1901 et 1960 et permettent de conclu que la température
moyenne annuelle est de 18°C.
6.2.4. Evaporation :
La période d’observation pour Bizerte s’étale de 1946 à 1950 permet d’enregistrer un taux
totale d’évaporation moyen durant les douze mois au environ 1416.3mm
évaporation
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Figure 21 : L'évaporation mensuelle et annuelle moyenne (INM)

6.2.5. Pluviométrie :
Sur la période de 1965-1990, la météorologie National donc les moyennes annuelles est
mensuelle suivantes exprimées en mm d’eau.
Pluviométrie mensuelle
120
100
80
60
40
20
0
Figure 22 : Pluviométrie mensuelle et annuelle (INM)
6.3. Caractéristiques physiques des bassins versants

6.3.1. Définition de Bassin versant :
La délimitation des bassins versants dont l’écoulement coupe la route MC51 étudiée nécessite
la détermination des lignes de crêtes qui représentent les limites entre les bassins versants
ainsi que les lignes d’écoulements qui sont les chemins des eaux vers l’exutoire du bassin
versant (l’emplacement de l’ouvrage hydraulique prévu). Ce travail a été fait sur la base des
cartes topographiques au 1/50000èmeet en s’appuyant sur les logiciels Global Mapper et
Google Earth.

6.3.2. Délimitation des bassins versants :

A l’aide des logicielles informatisés tels que Google Earth, global mapper18 et Excel, nous
procédons au découpage et à la délimitation des bassins versant de tout écoulement ou oued
traversant notre route. Nous déterminerons alors les caractéristiques de chaque bassin tel que.
 Les lignes de crêtes qui représentent les limites entre les bassins versants.
 Les lignes d’écoulements qui sont les chemins des eaux vers l’exutoire du
bassin versant (l’emplacement de l’ouvrage hydraulique prévu).
La zone d’étude a été subdivisée en 14 bassins versants qui sont représentés sur la figure
suivante :
Figure 23: Les bassins versants[7]
6.3.3. Caractéristiques physiques des bassins versants :

Une fois les bassins versants tracés, il a été possible de déterminer les caractéristiques de
chacun d’entre eux, à savoir :
 La surface en km²
 Périmètre en km
 Fil d’eau : Le chemin le plus long que l’eau empreinte
 Altitude : Point le plus haut et Point le plus bas au sein du bassin versant étudié
 Pente : déterminé en fonction des éléments récupérés précédemment (fil d’eau,
altitude).Comme indiqué le tableau suivant :

Figure 24 : Situation géologique de la route[7]

6.3.4. Les résultats obtenus :
Tableau 14 : Caractéristique des bassins versants

N BV
Surface ( Périmètre Longueur Z min Z max Pente %
2
km ) (km) Km
1 2 .613 6.855 1.351 86 285 14.57
2 14.974 22.659 2.749 65 481 15.83
3 2.602 9.371 2.407 58 394 12.85
4 4.858 13.147 1.737 56 330 13.51
5 2.434 8.338 1.053 45 211 6.98
6 4.41 14.37 2.828 45 281 13.69
7 1.5 6.568 0.113 42 242 12.36
8 2.569 9.877 1.809 40 264 14.16
9 5.243 12.494 2.166 43 243 9.85
10 18.818 27.681 5.708 42 239 7.87
11 1.299 1.299 0.094 64 159 6.62
12 2.403 2.403 0.819 56 160 6.99
13 5.114 5.114 0.622 64 200 8.53
14 1.332 1.332 2.31 92 195 11.51

Les données indiquées dans le tableau précédent seront utilisés afin de déterminer le débit de
chaque bassin versant et ceux dans le but de déterminer l’importance de ce dernier et les
caractéristiques des ouvrages hydrauliques adéquats.
6.4. Évaluation des débits de crues des bassins versants

Les bassins versants traversés par la route sont de taille variées et à caractère rurale (superficie
allant de 1,299 km² jusqu'à 18.818 km²).
A défaut de mesures de crues, nous avons recours à différentes méthodes hydro-

pluviométriques pour l’évaluation des débits maximaux de crues ayant une période de retour
très longue.
6.4.1. Période de retour :
Le choix de la période de retour des débits de projet, servant pour le dimensionnement des
ouvrages hydrauliques nécessaires pour la mise hors d'eau de la route, est fixé en tenant
compte du niveau d'aménagement préconisé pour la route étudiée, mais aussi de l’importance
des écoulements et des considérations économiques. La période de retour des débits de projet
(débits maximaux instantanés adoptés pour la conception des ouvrages hydrauliques) est :
 T=20 ans pour les dalots
6.4.2. Méthodes de calcul :

Nous avons utilisé cinq méthodes pour évaluer les débits des bassins versants
6.4.2.1. Méthode rationnelle :

Cette méthode consiste à calculer suivant les caractéristiques géométriques du bassin
versant, le temps de concentration ou de base, d'estimer les hauteurs d'eau tombées sur ce
bassin pendant ce temps en utilisant les courbes intensités - durée - fréquence établies pour la
station pluviométrique de référence et à en déduire le volume d'eau ruisselé, ainsi que le débit
de crue correspondant.
Le débit maximum de crue de période de retour T est donné par la formule suivante

Si S<25km² (𝑇) = 1/3.6×𝑘𝑟 ×(𝑡𝑐)×𝑆 En m3/s

Si 25<S<250km² (𝑇) = 1/3.6 𝑘𝑟 ×𝑘𝑎 ×(𝑡𝑐)×𝑆 En m3/s
 Où
- Kr : coefficient de ruissellement défini dans le tableau

Tableau 15 : Coefficient de ruissellement ( Cr )[5]
- ka : coefficient d’abattement, fonction de la surface du bassin, donné dans le tableau
Tableau 7 : Coefficient d’abattement en fonction de la surface du bassin versant [5]
S (km2) < 25 25à50 50à100 100à150 150-250
Ka 1 0.95 0.90 0.85 0.80
I(tc) (mm/heure) : intensité moyenne maximale sur le bassin, déterminée par les courbes
d’intensité -durée - fréquence pour un temps de pluie égal au temps de
concentration du bassin versant.
I(tc) s’exprime par la relation I(tc) = A*tcB
 Si S<25km²
Le temps de concentration tc peut être exprimé par la formule de Ventura :

𝑡𝑐 = 76√𝑆/ 𝑖 En mn
 Si 25<S<250km²
Le temps de concentration tc peut être exprimé par la formule de Passini :
1.1 ∛ SL
t c=
i

i : Pente moyenne du bassin versant en % (cm/m).
La pente moyenne d’un bassin versant est assimilée à celle de son cours
d’eau principal. La pente moyenne est une caractéristique importante qui
nous renseigne sur la topographie du bassin. Elle est considérée comme une
variable indépendante. Elle donne une bonne indication sur le temps de
parcours du ruissellement direct et influence directement le débit de pointe
lors d'une averse. La pente moyenne est déterminée par la formule suivante
i=¿
Lk : longueur des différents tronçons du cours d’eau en km.
ik : Pente de chaque tronçon du cours d’eau.
∆ H (H ¿ ¿ max−H min )
ik = = ¿
Lk Lk

Tableau 17 : Les résultats de calcul du temps de concentration Tc
N°N° S ( Km2 ¿ I (mm/m) Tc (min)
Bassin
BV1 2,613 52.5 31,9
BV2 14,974 26.8 73,91
BV3 2,602 49.67 34,19
BV4 4,858 39.47 45,57
BV5 2,334 39.96 44,87
BV6 4,41 41.24 43,13
BV7 1,5 60.95 26,47
BV8 2,569 52.53 31,88
BV9 5,243 33.74 55,44
BV10 18,818 18.47 117,71
BV11 1,299 50.29 33,66
BV12 2,403 40.18 44,56
BV13 5,114 32.17 58,84
BV14 1,332 62.12 25,85
S (km²) : surface du bassin versant

6.4.3. Méthode de Franco-Rodier :

En classant les crues maximales observées dans le monde, les auteurs se sont aperçus qu'on
peut caractériser l'ampleur d'une crue sur un bassin versant en fonction de sa superficie par
une relation de la forme:
( )
K (t )
6 S 1− 3
Q ( T ) =10 8
10
en m / s
10
Avec:
S = Superficie du bassin versant en km2
K(T) = Coefficient régional déterminé à partir du tableau 24.
En portant sur un graphique bi logarithmique les points (Q, S), l'expérience montre que les
points représentatifs des crues de violences semblables s'alignent sur des droites
correspondantes à des valeurs K constants ; toutes les courbes convergentes vers un point
limite de coordonnées :
Q0 = 106 m3/s S0 = 108 Km2
Le coefficient K qui semble avoir une signification géographique est outil permettant de
comparer la violence des crues: K = 6 correspondant aux crues record du monde alors que
K= 0 caractérise les régimes calmes et réguliers.
L'observation des crues en Tunisie a permis d'établir les valeurs suivantes du coefficient K
pour différentes périodes de retour.
Tableau 18 : Paramètre régional K (T) selon la période de retour T
T (ans) 10 20 50 100
K (T) 3.8 3.85 3.98 4.25
6.4.4. Formule régionale :

Le débit de crue de période de retour T est exprimé par la relation suivante :
0 ,75
Q = AT S , en m3/s
S : Surface du bassin versant en km2

AT: Paramètre régional donné par le tableau suivant :
Tableau 19 : Coefficient AT
T en ans 10 20 50 100
AT 6 8 11.5 13
6.5. Les débits retenus

Le tableau suivant récapitule, pour les différents bassins versants étudiés, les débits de crue
évalués par les différentes méthodes. Les débits sont calculés en utilisant une période de
retour T = 20 ans pour tous les bassins versants.
Les résultats obtenus appellent à faire les remarques suivantes :
 Pour les bassins versants de superficie inférieure à 4km², la méthode Franco-Rodier conduit à
des valeurs supérieures à celles obtenues par la méthode rationnelle
 Pour les bassins versants de superficie supérieure à 4 km² et inférieure à 25 km², les débits
calculés par la méthode Franco-Rodier conduisent à des valeurs supérieures à celles obtenues
par la méthode rationnelle et la méthode régionale. On a proposé de retenir la méthode
Franco-Rodier qui apparaît plus appropriée pour la zone d'étude sauf pour le bassin versant
2,10 où les débits retenus sont calculé à la base de la méthode régionale qui donne le débit le
plus important.par contre la méthode rationnelle est parait sous estimée comparé avec les
deux autres.
Tableau 20: Les débits maximaux des crues retenus
BV S(Km2) Méthode Débits maximal : Q20 en m°3/s
1 Rationnelle 15.92
2,613 Franko-Rodier 28,20
Régionale 23,63
2 Rationnelle 47,51
Régionale 87,53
3 Rationnelle 26.44

Franko-Rodier 28,13
2,602
Régionale 23,56
4 Rationnelle 20.39
Franko-Rodier 40,91
4,858
Régionale 37,63
5 Rationnelle 8.67
Franko-Rodier 26,35
2,334
Régionale 21,71
6 Rationnelle 33.06
Régionale 34,99
7 Rationnelle 1.13
1,5
Franko-Rodier 20,21
Régionale 15,58
8 Rationnelle 20.55
Franko-Rodier 27,91
2,569
Régionale 23,33
9 Rationnelle 22.58
5,243 Frank-Rodier 42,82

Régionale 39,84
10 Rationnelle 61.73
Franko-Rodier 92,20
18,818
Régionale 103,90
11 Rationnelle 0.63
Franko-Rodier 18,54
1,299
Régionale 13,99
12 Rationnelle 6.88

Régionale 22,19
13 Rationnelle 6.10
Franko-Rodier 42,19
5,114
Régionale 39,10
14 Rationnelle 6.10
Franko-Rodier 18,82
1,332
Régionale 14,25
Tableau 21 : Le débit retenu à chaque BV

Bassi S(Km2) I(%) I(mm/h) Q(m3/s)
n
BV1 2.613 14.57 43.14 28,20
BV2 14.973 15.83 21.663 87,53
BV3 2.602 12.85 40.76 28,13
BV4 4.858 13.51 32.20 40,91
BV5 2.334 6.98 32.61 26,35
BV6 4.41 13.69 33.69 38,60
BV7 1.5 12.36 50.28 1.13
BV8 2.569 14.16 43.16 27,91
BV9 5.243 9.85 27.42 42,82
BV10 18.818 7.87 14.79 103,90
BV11 1.299 6.62 41.28 0.63
BV12 2.403 6.99 32.80 26,81
BV13 5.114 8.53 26.11 42,19
BV14 1.332 11.51 51.26 6.10

6.6. Drainage longitudinale

6.6.1. Introduction :
Le drainage longitudinale consiste a’ l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la
route afin d’assurer la sécurité des usagers et maintenir la pérennité de l’infrastructure .
6.6.2. Délimitation du bassin versant :

Les bassins versants sont limités par la surface de demi chaussée, l’accotement et le talus ou
existe le fossé.
6.6.3. Calcule de débit :

On utilise la méthode de débit spécifique pour calculer les débits d’eau pluviale à évacuer.
Cette formule est valable pour le calcul des débits des petites bassins (S<1km2)
Q(S) = 10 * S
S = superficie du bassin versant en km 2
S = ( l c h + l acc + l tal ) * l i
l c h : Largeur de chaussée en km ( 3.5 m = 0.0035 km dans notre cas )
l acc : Largeur de l’accotement en km (1.5 m = 0.0015 km dans notre cas )
l tal : Largeur de talus en km ( 1m = 0.001 km dans notre cas )
l i = Longueur linéaire de fossé en km .

Les débits d’eaux pluviales retenues pour tous les bassins versants sont résumés dans le
tableau suivant :
Tableau 22 : Les débits d'eaux pluviales à évacuer
Longueur Q
de fossé Pente(%) l ch l acc l tal S(km 2) Q fossé((m3 exutoire (
(km) /s) 3
m /s)
0.111 5.898 0.0035 0.0015 0.001 0.00066 0.0066

0.011 2.17 0.0035 0.0015 0.001 0.00006 0.0006 0.0258
0.16 1.313 0.0035 0.0015 0.001 0.00096 0.0096
0.15 4.237 0.0035 0.0015 0.001 0.00090 0.0090
0.118 -0.019 0.0035 0.0015 0.001 0.00070 0.0070 0.0070

0.072 3.859 0.0035 0.0015 0.001 0.00043 0.0043 0.0072
0.049 0.296 0.0035 0.0015 0.001 0.00029 0.0029

0.016 -1.787 0.0035 0.0015 0.001 0.00009 0.0009 0.0009
0.147 2 0.0035 0.0015 0.001 0.00088 0.0088

0.0590
0.55 0.52 0.0035 0.0015 0.001 0.00330 0.0330
0.287 3.509 0.0035 0.0015 0.001 0.00172 0.0172

0.037 -1.736 0.0035 0.0015 0.001 0.00022 0.0022 0.0069
0.079 -1.393 0.0035 0.0015 0.001 0.00047 0.0047

0.169 0.799 0.0035 0.0015 0.001 0.00101 0.0101
0.155 1.897 0.0035 0.0015 0.001 0.00093 0.0093

0.0746
0.21 4.597 0.0035 0.0015 0.001 0.00126 0.0126
0.312 5.99 0.0035 0.0015 0.001 0.00187 0.0187
0.031 1.707 0.0035 0.0015 0.001 0.00018 0.0018

0.164 5.761 0.0035 0.0015 0.001 0.00098 0.0098
0.15 4.689 0.0035 0.0015 0.001 0.00090 0.0090
0.056 4.116 0.0035 0.0015 0.001 0.00033 0.0033

Chapitre 7 : ETUDE HYDRAULYQUE

7.1. Introduction :
Le calcul hydraulique et le choix de l’ouvrage convenable dépendent des caractéristiques
hydrauliques et géométriques des cours d’eau (conditions amont et aval et situation vis-à-vis
de l’écoulement au niveau de l’ouvrage), mais aussi des caractéristiques de la route projetée.
Dans ce qui suit, nous donnons un aperçu général des différentes méthodes et formules
hydrauliques que nous avons appliquées pour le dimensionnement des différents types
d’ouvrages de drainage et de traversée de la route projetée.
7.2. Les ouvrages hydrauliques transversaux :

7.2.1 Choix de types des ouvrages hydrauliques
7.2.1.1. Différents types d'ouvrage :
Les ouvrages les plus utilisés dans le cadre d'un projet routier sont :
 les buses : ces ouvrages sont, soit en béton armé ordinaire, soit en béton armé
précontrainte, soit en tôle ondulée galvanisée de section circulaire.
 les dalots : le dalot est un ouvrage en béton armé avec une section carré ou
rectangulaire (se sont les plus utilisées pour les projetsroutiers).
 les ponts : ce sont des grands ouvrages permettant le franchissement des grands
oueds avec un débit très important.
 Dans notre projet on a choisi d'utiliser les dalots comme ouvrages hydrauliques.

Figure 25 : Vue de dessus d'un dalot
7.2.1.2. Critères de choix :

Le choix de l’ouvrage hydraulique convenable dépend des caractéristiques
hydrauliques et géométriques des cours d’eau à savoir :
 Conditions amont et aval.

 Situation vis avis de l’écoulement au niveau de l’ouvrage.
 Contraintes des caractéristiques géométriques de la route.
 L’importance de débit à évacuer.

7.2.2. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques:
Le débit est exprimé par la formule de Manning -Strickler :
Q=K × R 2/h 3 × I 1 /2 ×S m (m3 / s)
Avec :
 Q : débit en m3 /s
 K : coefficient de rugosité dépende de la nature des matériaux. Dans ce cas on utilise
des dalots en béton donc K =70
Sm
 Rh = : rayon hydraulique en m
Pr
 I : pente
 Sm : section mouillée en m2
Remarque :
Il faut que l'hauteur de l'eau ne dépasse pas 80% de la hauteur de dalot
 Pente de l'ouvrage :
La pente de l'ouvrage doit être supérieure à la pente critique
S
i c = g . 4/ 3
K 2 Rh . L
L: Largeur de dalot en m
g : intensité de pesanteur = 9.8 N/kg
SM : section mouillée en m 2
sm
Rh = :Rayon hydraulique en m .
pm

 Exemple de calcul (dalot 2*1.5) :
h = 0.8 * H = 0.8*1.5 = 1.2 m
Sm = L * h = 2 * 1.2 = 2.4 m2
Pm = 2h + L = (2*1.2)+2 = 4.4
Sm
Rh = = 2.4/4.4 = 0.5454
Pm
9.8 2.4
ic = * 4 = 0.0053 = 0.53%
702 0.5454 3 ∗2
on prend i = 0.5 % < 0.53%
On applique la formule de maning strickler :
2 1
Q = K * Sm * Rh 3 * i 2
2
Q = 70 * 2.4 * 0.5454 3 * 0.0050.5 = 7.93 (m3 /s ¿
Exemple : le bassin 14:
Q bassin = 6.1 m3/S
 7.93 > 6.1 d'ou Q dalot > Q bassin donc un dalot de dimension 2*1.5 est suffisant
pour évacuer le débit du bassin versant 9
Vérification de vitesse d'écoulement :
Apres la dimensionnement il faut faire la vérification de vitesse V qui doit être

0.5m/s < V < 4m/s afin de ne pas causer la détérioration des parois du dalot et assurer
l'auto-curage du l'ouvrage . La vitesse est exprimée par la formule de Chézy.
2 1
V = K * Rh 3 * i 2
2
V = 70 * 0.5454 3 * 0.0050.5 = 3.3 ( m3/s )

 Notre vitesse est vérifié (0.5 < 3.3 < 4)
Voici le tableau des valeurs du débit correspondant à chaque dimension des dalots avec un
taux de remplissage de 0,8 H.
Tableau 23: valeur des débits correspondant à chaque dimension des dalots
Dimensions du Pente i Débit Q(m3 / s )

dalot ¿h) maximale
i =0.2% i =0.3% i =0.4% i =0.5%
(%)
¿1) 0.77 1.14 1.4 1.61 1.8
¿1) 0.57 2.00 2.44 2.82 3.15
¿) 0.47 2.92 3.57 4.13 4.47
¿1.5) 0.67 3.37 4.12 4.76 5.32
¿1.5) 0.54 5.02 6.14 7.09 7.93
¿1.5) 0.46 6.77 8.29 9.58 10.27
¿2) 0.61 7.25 8.88 10.25 11.46
¿2) 0.51 9.89 12.11 13.09 15.63
¿2) 0.45 12.67 15.52 17.92 19.00

(I=0.45 %)
 Le choix des ouvrages hydrauliques pour les différents écoulements traversés par
la route est présenté dans le tableau suivant :

N° Bassin S ( Km2 ¿ Qbassin (m3 Dalot(L*H) ic(%) i(%) Qtransité

/s) (m3 /s ¿
BV1 2,613 28.2 5 (2*1.5) 0.54 0.3 30.7
BV2 14,974 87.53 5(3*2) 0.45 0.45 95
BV3 2,602 28.13 5(2*1.5) 0.54 0.3 30.7
BV4 4,858 40.91 4(2.5*1.5) 0.46 0.5 41.08
BV5 2,334 26.35 4(2*1.5) 0.54 0.4 28.36
BV6 4,41 38.6 3(2.5*2) 0.51 0.4 39.27
BV7 1,5 1.13 (1*1) 0.77 0.3 1.4
BV8 2,569 27.91 4(2*1.5) 0.54 0.4 28.36
BV9 5,243 42.82 4(2*2) 0.61 0.5 45.84
BV10 18,818 103.9 6(3*2) 0.45 0.45 114
BV11 1,299 0.63 (1*1) 0.77 0.2 1.14
BV12 2,403 26.81 4(2*1.5) 0.54 0.4 28.36
BV13 5,114 42.19 4(2*2) 0.61 0.5 45.84
BV14 1,332 6.1 (2*1.5) 0.54 0.5 7.93
Tableau 24: choix des ouvrages hydrauliques
7.3. Les ouvrages hydrauliques longitudinaux :

7.3.1. Différents types d'ouvrages :
Le drainage de la route est assuré par des fossés latéraux qui sont des structures linéaires
creusées pour collecter , circuler et évacuer l'eau de ruissellement .
On distingue plusieurs types de fossé :
 les fossés triangulaires en terre

 les fossés triangulaires bétonnés
 les fossés trapézoïdaux en terre
 les fossés trapézoïdaux bétonnés
 les caniveaux rectangulaires bétonnés

7.3.2. Dimensionnement de fossé :

Pour dimensionner les fossés, on utilise la formule de Manning-Strickler :
Q = K.Rh2/3 .Sm.I1/2
Avec:
Q : débits en m3/s
Sm: Section mouillée en (m2)
I : pente du fossé en (m/m)
Rh: Rayon hydraulique en m ; Rh= Sm/Pm ; avec Pm : périmètre mouillée en m
K : coefficient de rugosité (égal a 30 pour les fossés non revêtus et 70 pour les fossés revêtus)
7.3.3. Choix de fossé :

On a Qbassinmax = 0.771 m 3 / ¿s et i max = 2.394 % d'après l’abaque, on a choisi d'adopter un
fossé triangulaire en terre. Voici ces caractéristiques géométrique et hydraulique d'âpres
l'abaque des fossés résumés dans ces deux tableaux:
Tableau 8 : Caractéristiques géométriques
Type Caractéristiques
H L S P
I-1 0.5 1 0.25 1.414
I-2 0.75 1.87 0.7 2.52
Tableau 26 : Caractéristiques hydraulique
Débit
Pente Q (m3/s)
Type Imax
Vitesse
V (m/s)
i = 0.5 % i=1% i = 1.5 % i=2% i=2.5% i=2.75%
I-1 2.75 0.17 0.24 0.29 0.34 0.37 0.39
0.67 0.90 1.16 1.34 1.49 1.56
I-2 2.40 0.49 0.70 0.85 0.99 1.08 -
0.88 1.24 1.52 1.75 1.92 -

Figure 26: Détails des fossés

Chapitre 8 : CONCEPTION GEOMETRIQUE

8.1. Introduction :
La conception géométrique consiste à donner à la route une forme spatiale permettant la
circulation des véhicules à une vitesse bien définie (vitesse de référence) tout en assurant des
conditions de confort et de sécurité acceptables. Pour assurer la vitesse, le confort et la
sécurité nécessaires sur la route, il existe des normes à respecter. Ces normes découlent des
études empiriques effectuées sur les relations entre les trois entités Route Véhicule
Conducteur. En effet :
Entre véhicule et route, il faut assurer les conditions de stabilité dynamique.

Entre route et conducteur, il faut vérifier les conditions de visibilité.
Entre conducteur et véhicule, il faut vérifier les conditions de perception-
réaction.
La conception se fait en deux étapes. La première consiste à la conception de l’axe de
la route et comprend, elle-même, deux éléments : d’abord la conception du tracé en plan en
suite le profil en long. La deuxième étape permet de donner à l’axe de la route ses étendus
latéraux nécessaires. Ceci représente la conception du profil en travers. Ainsi, on décrit d’une
manière précise et rigoureuse la géométrie de la route.
Dans notre étude, nous avons utilisé le logiciel de conception routière « piste 5 » Ce
logiciel étant le plus utilisé dans les bureaux d’études. Puis, nous avons traité les dessins de la
conception sur le logiciel de dessin « AUTO CAD ».
 Tracé en plan
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. Comme
première approximation le tracé d’une route est composé d’une ligne droite raccordée par des
courbes de cercle. On doit assurer de bonnes conditions de visibilité sur les alignements droits
ainsi que sur les courbes, dont on cite :
La visibilité sur les alignements droits,
La visibilité sur les courbes horizontales,
Le rayon de courbe horizontale,
La longueur de raccordement des dévers,
La longueur de raccordement progressive,

La sur largeur dans les virages.
La réalisation de l’axe en plan se fait en deux étapes importantes :

 Conception sur logiciel «AUTOCADE» .
 Conception sur logiciel « Piste 5 ».
 Le profil en long
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical présente par
l’axe de tracé en plan elle est caractérisée par leurs rayons. Pour les segments de droite on
parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou monte dans le sens de circulation.
Le profil en long de la route doit satisfaire certaines conditions :
 S’adapter au relief du terrain naturel
 Respecter les points d’intersection avec les chaussées préexistante
 Respecter les pentes maximales pour les différentes catégories
 Assurer une bonne visibilité
 Assurer des vitesses de circulation convenable
Tableau 27 : Valeurs des rayons de profil en long[4][5]
Vitesse de référence 40 60 80 100 120
Déclivité maximale 8 7 6 5 4
Rayon en angle saillant Minimal absolu 500 1500 3000 6000 12000
(m) Minimal normal 1500 3000 6000 12000 12000
Rayon en angle rentrant Minimal absolu 700 1500 2200 3000 4200
(m) Minimal normal 1500 2200 3000 4200 6000
- Un devers de 3% est adopté pour les zones rurales ou la couche de roulement est en
enduit bicouche .
- Un devers de 2,5% est adopté pour les zones urbaines ou la couche de roulement en
Béton bitumineux.

8.2. La méthodologie de conception :

8.2.1. Introduction :
Le logiciel Piste de SETRA est un logiciel de conception routier. Il permet la mise au point le
calcul et la rectification des résultats d’écrivant un projet routier efficacement l’étude
géométrique de notre route nécessite un plan de 5 étapes essentielles :
 La conception et la saisie de l’axe en plan
 L’introduction du terrain naturel
 La conception, et la saisie du profil en long
 Le calcul des dévers
 L’introduction des déférents profils en travers type
8.2.2. Normes géométriques :

Les normes géométriques adoptées dans la conception du tracé de la route régionale RR51
basée à une vitesse de référence de 80 km /h le tableau suivant résume les caractéristiques
géométriques à respecter tant pour le tracé en plan que pour le profil en long lors de la
conception de notre route .
Tableau 28 : Valeur de rayon de profil en long et de tracé en plan de notre projet[4][5]
Vitesse de référence Vr = 80km/h

Profil en long
Déclivité maximale 6%
Minimal absolu 3000
Rayon en angle saillant (m)
Minimal normal 6000
Minimal absolu 2200
Rayon en angle rentrant (m)
Minimal normal 3000
Tracé en plan
Symbole (dévers) Rayon (m)
Rayon minimal absolu (m) RHM (7%) 240
Rayon normal absolu (m) RHN (5%) 425
RH’’ BB (2.5%) 650
Rayon dévers minimal (m)
RH BC (2%) 700
Rayon non déversé (m) RH’ (double dévers 2.5%) 900

8.3. Les étapes de la conception :

 Axe en plan :
La première phase dans la conception d’une route est le choix de l’axe en plan, en tenant
compte des contraintes physiques, techniques et foncières existante sur logiciel
‘AUTOCADE’.
Figure 27: Tracé en plan de notre route sur AutoCADE

Figure 28: Amélioration du rayon d’un virage sur AutoCADE
8.4. Conception sur logiciel « Piste » :

8.4.1. Conception plane :
Ce module permet d'introduire le tracé en plan en suivant les étapes suivantes:
 Crée un nouveau fichier : <conception plane>

 Saisie des points obtenus précédemment sur AutoCADE
 Création des points : <POI P1Xn Yn >
 Création des droites : <DRO D1 P1 P2>
 Création des rayons : <DIS R1 (valeur du rayon)>
 Création des clothoïdes : <LIA L1 D1 D2 LONG LN R1 LONG LN>

Figure 29 : Fichier .dap
 Lancer l’axe : <Axe A1 P1 Auto>

 Zone l’axe : <Zone A1 0 20> 20 mètres pour chaque profils
 Tabulation de l’axe en plan : <TAB A1 PIS> = création de fichier pis
 Ouvrir fichier <.PIS> :
Figure 30 : Tracé en plan et l’emplacement des profils en travers de notre projet (.Pis)
Le tableau suivant résume les proportions des éléments du tracé en plan .

Tableau 9 : Répartition des éléments du tracé en plan
Éléments de l'axe en plan Pourcentages (%)

Éléments Droits 46%
Virages 54%
Pour les virages les statistiques des éléments sont comme indiqué dans la figure ci-dessous :
RAYONS
24%
650<R<900
Rayons au dévers minimal
rayon supérieur 900
12%
64%
Figure 4:répartition des rayons en plan
8.4.2. Fond de plan TPL (.Seg) :

Ce module de PISTE 5 permet d'importer les données collectées par le topographe (points en
x, y et z) pour obtenir un fond de plan exploitable par les autres modules de PISTE.
CALCUL :
 Trianguler
 Courbes de niveau
 Interpoler

Figure 31 : Interpolation de profil en travers Fichier (.SEG)
8.4.3. Conception longitudinale (.dpl) :

Les étapes :
 Créer un nouveau fichier :« conception longitudinale »

 Importation de terrain naturel : « Fichier-projet piste-ouvrir-la levé »
 Création du point : « POI P1-PROFIL 1 »
 Création d’une droite : « DRO D1 P1 P2 »
Ou bien : « DRO Pi ‘i la valeur de pente »
 Destination des paraboles : « PAR PA1 D1 D2 (Rayon)
 En fin : « Axe A Auto »
TAB axe pis

Figure 32: Le profil en long sur PISTE
 Ensuite :
 Fichier - Ouvrir (Conception transversal .PIS)
 Ouvrir - profil en travers- Editer – Segment – chaussée existant.
 Profil en long

Figure 33 : Profil en long de notre projet sur le logiciel Piste (.pis)
Figure 5 : La ligne rouge et la ligne brisée (.pis)

La Figure suivante représente les proportions des éléments utilisés. Les droites représentent
66 % de la longueur totale de l’axe avec des pentes maximales de 6 % en pente. L’axe
comporte 67 paraboles dont les rayons varient de3000 m à 11000 m.
Parabol
es
34%
Droites
66%
Figure 6:répartition du profil en long

La figure 10 présente la répartition des paraboles en angles saillants et en angles rentrants de
la totalité des paraboles du profil en long.
angles ren-
trantes
40%
angle sail-
lantes
60%
8.4.4. Conception du Profil en travers :

 Profil en travers type de la MC51 :
La route actuelle présente une largeur de 5 à 5.5 mètres. Nous proposons un élargissement et
renforcement de la chaussé existante:
une chaussée à deux voies de 3,5 mètres chacune.

Deux accotements de 1.5 mètres chacun
Figure 7: Notre profil en travers type en cas de Déblais
Figure 8 : Notre profil en travers en cas de remblais
8.5. Récupération de la chaussée existante :

La récupération de la chaussée existante, est très importante dans les projets de réhabilitation
dans le cas l’élargissement et renforcement de la chaussée ancienne dégradée afin de
présenter la chaussée renforcée et celle neuve au niveau des profils en travers.

Figure 9 : Récupération de la chaussé existante
 Ensuite on applique le profil en travers type sur notre projet
Figure 10 : Profil en travers de notre projet

 Puis on fait le calcul de dévers :
Figure 39 : Calcule de dévers
 Puis en calcule la perspective afin de vérifier la visibilité de notre route :
Figure 11 : Perspective

8.6. Les résultats de la conception :

Après avoir terminé la conception, nous avons tiré les résultats de notre variante d’étude qui
sont présentés sous forme de :
 Tabulation (voir annexe) :
- L’axe en plan
- Le profil en long
- Cubature de terrassement
- Volume des matériaux de chaussée.
 Les plans dessins :
- Tracé combiné (voir les plans)
- Les profils en travers (voir cahier des profils en travers)

Chapitre 9 : SINGALISATION

9.1. Introduction :
La signalisation de la route est un moyen essentiel à la sécurité de tous les usagers.
L’importance du rôle de la signalisation routière s’accroît avec le développement de la
circulation. Bien conçue et réalisée, elle réduit les causes d’accident et facilite la circulation.
On distingue traditionnellement la signalisation horizontale, qui regroupe tous marquages sur
chaussée, et la signalisation verticale comprenant tous les panneaux, bornes et balises.
Dans cette partie, on va définir les différents types de signalisation et choisir la signalisation
obligatoire pour la RL51 afin d’assurer la sécurité à tous les usagers.
9.2. L’objet de la signalisation routière :

8.3.1.
8.3.1.
8.3.1.
8.3.1.
8.3.1.
8.3.1.
8.3.1.
8.3.1.
.1.
La signalisation routière a pour objet :
De rendre plus sure la circulation routière.

De faciliter cette circulation.
D’indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police.
De donner des informations relatives à l’usage de la route.

9.3. Type de signalisation

9.3.1. Signalisation horizontale :
Les différents types de marquages sont :

 Les lignes longitudinales : continues infranchissables, discontinues axiales ou de
délimitation des voies, discontinues d’annonce d’une ligne continue, discontinues de bord de
chaussée.
 Les lignes transversales continues (STOP) ou discontinues (CEDEZ LE PASSAGE).
 Les flèches de rabattement ou les flèches directionnelles
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « u » qui peut varier selon le
type de la route :
u = 5 cm pour les routes locales.
 Choix de ligne :
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « u » qui peut varier selon le
type de la route :
 u = 7.5 cm pour les autoroutes ou routes à quatre voies.
 u = 6 cm pour les routes nationales.
 u = 5 cm pour les autres routes
Dans notre projet la largeur des lignes est 5cm
 Ligne continue :
Une ligne continue signifie qu’il est interdit à tout conducteur de la franchir en route, il est
interdit de circuler à gauche d’une ligne continue, lorsque celle-ci sépare les deux sens de
circulation.

Figure 41 : Linge continue
 Ligne de délimitation de la chaussée et des1 vois de circulation :
La longueur de cette ligne et de 3m avec séparation vide de entre chaque ligne, on peut la
franchir.
Figure 42 : Linge de délimitation
 Ligne d’avertissement (ligne centrale) :
Lorsque les traits de la ligne discontinue sont plut courts et plus rapprochés les uns des autres,
ils annoncent l’approche d’une ligne continue.
Figure 43 : Linge d'avertissement
 Ligne de séparation :
Ligne centrale pour séparer les vois, sa longueur et de 3m avec séparation vide de 10m entre
chaque ligne, on peut la franchir.

Figure 44 : Ligne de séparation
 Flèche de rabattement :
Les lignes discontinues d’avertissement peuvent être complétées par des flèches de
rabattement. Tout dépassement doit être terminé avant d’être arrivé à la dernière des flèches,
habituellement au nombre de trois. Il ne faut pas entamer un dépassement à hauteur de la
première flèche.
Figure 45 : Flèche de rabattement
Figure 46 : Signalisation par flèche

9.3.2. Signalisation verticale :

C’est la signalisation par panneaux ils sont classés par catégories. Les panneaux de police
ainsi que les panneaux de direction sont installés au niveau des points singuliers dont les quels
il y a changement de direction ou de vitesse. Les panneaux de signalisation sont classés dans
des catégories.
- Panneau de danger de forme triangulaire.
-Panneau d’intersection et de priorité de forme triangulaire, carre ou rectangulaire.
-Panneau de perspective de forme circulaire.
-Panneau directionnels et panneau d’indication utile aux usagers ; ils sont conçu pour la
sécurité.
Tableau 29 : Dimensions des panneaux les plus courants
Gamme Triangle Disque Octogone Carré

Très grand 1500 1250 1200 1050
Grand 1250 1050 1000 900
Normale 1000 850 800 700
Petite 700 650 600 500
Miniature 500 450 400 350
9.3.3. Dimensions :
Les dimensions des panneaux de signalisation doivent être telles que le signal soit facilement
visible de loin et facilement compréhensible quand s’en approche. Elles tiennent compte de la
vitesse usuelle des véhicules.

Chaque pays définit sa propre règlementation concernant les dimensions de panneaux. En

règle générale, il ya quatre catégories de dimensions pour chaque type de signal : petites,
normales, grandes et très grandes dimensions.
Les signaux de petites dimensions sont employés lorsque le conditionne ne permettent pas
l’emploi de signaux de dimensions normales ou lorsque la circulation ne peut se faire
qu’allure lente. Ils peuvent aussi être employés pour répéter un signal antérieur. Les signaux
de grandes dimensions seront employés sur les routes de grande largeur à circulation rapide.
Les signaux de grandes dimensions seront employés sur les routes à circulation très rapide,
notamment sur les autoroutes.
 Nous utilisons dans notre projet les panneaux de la gamme normale. Ces panneaux
sont des tubes en acier galvanisés de 8 cm de diamètre et de 4mm d’épaisseur.
9.3. Les panneaux de signalisation verticale
Figure 47 : Virage à droite

Figure 48 : Succession de virage
Figure 49 : Interdit de dépasser la vitesse 50Km/h

 Les Bornes kilométriques
Les bornes servent à la fois de repérer pour les besoins des services d’entretiens et
d’indication pour les usagers. Leurs mises en place doivent respecter certaines règles
d’implantation en fonction des objectifs de sécurité visés et des obstacles à isoler.
Figure 50 : Bornes kilométriques

9.4. Règles à respecter pour les signalisations
Il est nécessaire de recevoir une bonne signalisation en respectant les règles suivantes :
 Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation (homogénéité).
 Cohérence avec les règles de circulation.
 Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
 Eviter la publicité irrégulière.
Chapitre 10 : ESTIMATION DE PRIX

I. Introduction
L’estimation du coût des travaux de RR51 est évaluée sur la base d’un avant métré des
quantités à exécuter et des prix unitaires moyens, pratiqués par les entreprises des travaux
publics, pour des projets semblables.
II. Estimation des couts
Dans notre projet le répertoire des ouvrages élémentaire comprend les tâches suivantes :
- Dégagement des emprises.
- Terrassements généraux.
- Travaux de chaussée et dépendances.
- Travaux de drainage.
- Ouvrages hydrauliques.
- Signalisation et équipements de sécurité.

III. Détails de l’Estimation des couts

Avant tout terrassement à réaliser, il faut connaître tout d’abord les quantités à démolir.
Les volumes des terrassements (annexe), à partir d’une cubature donnée par le logiciel Piste
5.05, ont donné les quantités en remblai et en déblai ainsi que les volumes de chaque couche
de la chaussée à réaliser.
La couche de fondation en grave concassé 0/31.5 de volume 60193m3. La couche de base en
grave concassé 0/20 de volume 101258m3. Les accotements en Tout venant 0/40 de volume
69478m3.Une couche de roulement en béton bitumineux, prévue pour les zones urbaines, est
estimée à 336m3 (cette quantité doit être en tonnes soit 806.4t avec le poids volumique du
béton bitumineux est de l’ordre de 2.4t/ m3). Le reste de la couche de roulement sera en
enduit bicouche évaluée à 191520m2.
Les trottoirs, les bordures et les caniveaux qui existent tout au long de zone Blakat seront
reconstruits.
Lors de drainage longitudinal, l’exécution de fossé triangulaire en terre de dimension (h=0.5
et L=1m) est faite sur une longueur de 16000ml.
L’exécution des dalots est estimée en ml. Chaque dalot nécessite l’exécution d’une fouille,
des ouvrages en tête et une protection en gabions.
Les prix unitaires moyens, pratiqués par les Entreprises des travaux publics pour des projets
similaires, sont extraits des marchés de travaux récents passés avec la Direction Générale des
Ponts et des Chaussées.
La plupart des prix appliqués pour l’estimation du coût de réalisation des travaux de la route
RR51 sont extraits des marchés de travaux de l’année de 2018.
Le détail de l’estimation du coût du projet de réhabilitation de la route RR51 est annexé au
présent rapport dans l’annexe.
L’estimation des coûts de la RR51 est résumée dans le Tableau 30 :
Tableau 30 : Estimation des coûts par poste
Poste Désignation des travaux Cout total (DT)

000 130000.000
Installation de chantier

100 630 321.250
Dégagement des emprises
200 1 465 345.600
Terrassements généraux
300 7 644 498.000
Chaussée et accotements
400 2 250 792.600
Travaux de drainage
500 521 350.000
Signalisation et équipements de
sécurité
12 642 307.450
coût total du projet =
Pour une idée plus détaillée pour l’estimation des coûts des sous postes (Voir annexes : Détail
estimatif).
La figure51 représente la répartition de coûts des travaux de réhabilitation de la route RR51.
Le coût des travaux de réhabilitation de la route RR51 est réparti essentiellement sur les
travaux de chaussées et dépendance, les travaux de terrassement et l’exécution des ouvrages
hydrauliques.
Le pourcentage restant du coût total est réparti sur l’installation de chantier, l’étude
d’exécution ainsi que les travaux de drainage longitudinal, le dégagement des emprises et la
signalisation et équipement de sécurité.
La tâche la plus importante dans le projet est l’exécution des travaux de chaussées et
dépendance et nécessite des matériaux de coûts élevés généralement, représente la plus grande
proportion avec 00% du coût total de la réhabilitation de la route.
Les travaux de terrassement présentent 00%. L’exécution des ouvrages hydrauliques présente
aussi un pourcentage important avec 00%.

Pourcentage d'estimation des prix des

travaux
Installation de chantier
4% 5%
Dégagement des emprises
1% Terrassements généraux
Chaussée et accotements
Travaux de drainage
12% Signalisation et équipements de
sécurité
18%
60%
Figure 51 : Pourcentage d’estimation des prix des travaux
CONCLUSION GENERALE
Ce projet de fin d’études, dont le sujet est l’étude de la réhabilitation de la RR 51 gouvernorat

Bizerte s’intéresse à l’étude du tronçon du PK 24+500 au PK 50+800.
Dans la première partie, on a fait la diagnostic de la route pour mieux comprendre ses défauts
et ses contraintes et ceci pour la conception du tracé en plan et du profil en long de la section
routière du tronçon étudié. En effet, on a refait le tracé en plan et le profil en long, en se
basant aux extrémités, du tracé existant, tout en respectant les normes de l’ARP et en faisant

le minimum de changement au niveau du tracé en plan, pour des raisons économiques et des
difficultés de relief .
La partie suivante de ce travail, s’occupe du dimensionnement de la structure de chaussée, qui

s’appuie sur des données climatiques, géotechniques et aussi du trafic poids lourds.
La troisième partie s’intéresse à l’étude hydrologique et hydraulique du tronçon étudié qui est
une étude indispensable pour le bon fonctionnement et la durabilité d’une route. En addition,
une estimation des prix
Pour conclure, ce travail englobe les principaux phases de l’étude d’un projet routier, qui
pourrait être compléter et poursuivi par une étude de rentabilité économique du projet.

Bibliographie
1. Avant Projet Sommaire Fournit par BTE
2. Office de Développement du Nord. site Web Office de Développement du Nord.

http://www.odno.nat.tn/fr/index1.php?id=61.
3.Ministère de l'équipement, de l'habitat et de l'aménagement

http://www.mehat.gov.tn/index.php?id=2&L=2
4.Catalogue tunisien de dimmensionnement de la chaussée
5. Siala ahmed. Le projet routier Centre de publication universitaire, 2005.
6. INM (pour la période 2007-2012) .
7.google mapper
8.K.Gourey. Calcul hydraulique des ouvrages d'art routiers. 1984.
9. Recommandations techniques pour la conception générale et la géométrie de la route(ARP)

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ETUDE DE REHABILITATION DE LA RR51 DE PK 24+500 AU PK 50+800

En termes de reconnaissance de leurs sacrifices et en témoignage

Je tiens à remercier mes tous mes amis

l’administration de L'université arabe des sciences de Tunis (UAS) qui m` a

offert cette chance d’effectuer mon stage de fin d’études.

de découvrir l’environnement de l’entreprise. Aussi, je profite de cette

pendant la réalisation de ce stage. je remercie bien la directeur de l’entreprise

différentes activités et les techniques utilisées dans ce secteur au sein d’une

domaine pratique. je tiens toutes les émotions de gratitude à mon encadreur

Toute la direction du BTE et ses ingénieurs pour leurs aides et coopérations

dont elle fait preuve pendant mon stage de fin d’étude.

Liste des figures

Figure 1 : Plan de situation de projet........................................................................................8

Figure 43 : Linge d'avertissement ……………………………………………………………… …….……… … 80

Figure 44 : Ligne de séparation................................................................................................73

Liste des Tableaux

Tableau 1 : Trafic sur la RR51 au PK20 (Année 2007)...........................................................16

Le réseau routier tunisien s'étend sur17434 km de route. Entre construction de nouvelles

Dans cette mémoire, je proposé s'étudier la réhabilitation d'un tronçon de 7 km de la route

TRAKI BILEL Page 1

est donc la conception géométrique de la route et vu l’importance de la sécurité routière tout e

Chapitre 1: PRESENTATION DE PROJET

TRAKI BILEL Page 2

Figure 1 : Plan de situation de projet [1]

1.2. Description de l’environnement de projet

1.2.1. Données géographiques :

TRAKI BILEL Page 3

Figure 2: Carte géographique de Bizerte[2]

1.2.2. Données climatiques :

Figure 3: Carte bioclimatique [2]

TRAKI BILEL Page 4

1.2.3. Réseaux hydrologiques :

Figure 4: Carte hydrologique[1]

TRAKI BILEL Page 5

Chapitre 2: SITUATION ACTUELLE

2.1. Géométrie de la route existante

Figure 5: Passage difficile pour les poids lourds

2.1.1. Tracé en plan :

2.1.2. Profil en Long :

TRAKI BILEL Page 6

au PK 43+100. les pentes de la route atteignent 7% comme valeur maximale, et il y a

2.1.3. Carrefour et croissement :

1. Au PK 27+375 avec piste allant vers Fej Errih

2. Au PK 30+200 avec piste allant vers Kef Abed

3. Au PK 35 avec piste allant vers station de pompage d’oued El Harka 4.

Au PK43+800 avec piste allant vers El Bsabis

5. Au PK 49+900 avec la l’ancienne MC51 allant vers le barrage de Sejnen.

Au niveau de ce dernier croisement se trouve l’unique agglomération traversée par la MC51

2.2.4 La Pathologie de la route :

 Dégradations Structurelles qui affectent la capacité de la chaussée à supporter la

A titre d’exemple, on a constaté un manque de drainage longitudinal tout au long de 200 m de

TRAKI BILEL Page 7

Figure 6 : Besoin des fossés sur environ de 200m a partir de PK 27

Figure 7 : Les nids de poule

TRAKI BILEL Page 8

Figure 8 : Besoin d’un Gabion du Pt 1 au pt 10 (RG) ≈200 m3

2.2.5. Réseaux des concessionnaires existants:

TRAKI BILEL Page 9

Chapitre 3 : ETUDE DU TRAFIC