Memoire L3 GCD3 Bonn Depot

REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON
Paix-Travail-Patrie Peace-Work-Fatherland
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT MINISTRY OF HIGHER
SUPERIEURE EDUCATION
UNIVERSITE DE NGAOUNDERE UNIVERSITY OF NGAOUNDERE
INSTITUT UNIVERSITAIRE DE TECHNOLOGIE DE

NGAOUNDERE
BP :455 NGAOUNDERE
TEL : 677 51 21 06 / 677 11 22 17 / 674 91 60 57
dstages2004@yahoo.fr
Division des stages, de la Formation Permanente et des Relations avec les
milieux Professionnels
Mémoire de fin d’étude en vue de l’obtention Licence Technologique

à l’Institut Universitaire de Technologie de Ngaoundéré (IUT)
Thème : Études techniques relatives aux travaux d’entretien confortatif

de la route nationale N°1 NGAOUNDERE – GAROUA : Cas du tronçon
Carrefour aéroport – Pont Bini – entrée université NGAOUNDERE (lot1)
Stage effectué du 01 mai au 24 septembre 2021 chez BERNI CONSTRUCTION S.A

Par : SOUARE TIFEKNA Aymar
Matricule : 20
Parcours : GENIE CIVIL ET CONSTRUCTION DURABLE(GCD)
Maitre de stage :
Ing. IBRAHIMA
Chef de projet/ Conducteur des Travaux
Année académique 2020-2021

Études techniques relatives aux travaux d’entretien confortatif de la route
nationale N°1 NGAOUNDERE – GAROUA : Cas du tronçon Carrefour
aéroport – Pont Bini – entrée université NGAOUNDERE (lot1)
DEDICACE
« Rien n’est aussi beau à offrir que le fruit d’un labeur qu’on dédie du fond du cœur à ceux
qu’on aime et qu’on remercie en exprimant la gratitude et la reconnaissance durant toute notre
existence »
Avec le plus grand plaisir Je dédie ce travail à :
 Mon papa TIFEKNA GABDOU, qui n’a cessé de me guider sur la voie du
courage, de la sagesse, de la dignité et surtout d’humilité ;
 Ma maman MAIBONG Rosaline, qui m’a donné la vie et cette éducation de
qualité.
SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 i

REMERCIEMENTS
Cette œuvre ne pourrait point être bien accomplie sans l’apport et la contribution des
personnes physiques ou morales qui, de bout en bout, ont forgé sa réalisation. De ce travail.
Qu’il me soit permis à travers ces quelques lignes, de remercier particulièrement :
 L’éternel tout puissant qui n’a jamais cessé de se manifester dans ma vie et dont j’ai
bénéficié de ses grâces pour la réalisation de ce document ;
 Pr MOUHAMADOU Bouba Adji, Directeur de l’IUT de Ngaoundéré pour toutes les
dispositions qu’il a prise pour assurer notre formation ;
 M. HAMID IBRAHIMA, Directeur Général de BERNI CONSTRUCTION SA ;
 Mon encadreur industriel Ing. IBRAHIMA, Chef du marché projet Mardock-carrefour
aéroport-Dang, par ailleurs Conducteur des Travaux du lot 1 ;
 M. HAYATOU HAMADJANGUI, représentant régional Grand Nord de BERNI
CONSTRUCTION S.A ;
 Ing. MVOLO Serge, Conducteur des Travaux du lot 2, pour ses conseils ;
 M.DJAKBARA Daniel et IBRAHIM Fall, respectivement chef chantier lot 2 et lot 1 ;
 Le Corps Enseignant de l’IUT de Ngaoundéré qui n’a jamais failli à son rôle
d’éducateur et de formateur ;
 Ma famille pour leurs soutient et encouragements qu’elle m’a accordée pour larédaction
de ce mémoire ;
 Tous mes amis en particulier Ing.MABOU Ezekiel et Dr. Guela ABBA pour les
encouragements et aides ;
 Mes camarades de promotion, et tous ceux qui ont contribués de près ou de loin à
l’élaboration de ce mémoire ;
 A tous les travailleurs de BERNI.
SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 ii

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Données climatiques de N’Gaoundéré. ................................................................................ 9
Tableau 2 : Données climatiques de N’Gaoundéré. .............................................................................. 12
Tableau 3 : Arrachement et origines ..................................................................................................... 13
Tableau 4 : Déformation et origines ...................................................................................................... 14
Tableau 5 : Nids de poule et origine ...................................................................................................... 14
Tableau 6 : Orniérage et origine ............................................................................................................ 15
Tableau 7 : Qualité de la structure en fonction de déflexion ................................................................. 17
Tableau 8 : Etat apparent de la chaussée. ............................................................................................. 17
Tableau 9 : Classification GTR de la plate-forme support. ................................................................... 20
Tableau 10 : : classe de plate-forme en fonction du CBR ..................................................................... 21
Tableau 11 : Tableau des Variantes proposées pour la chaussée (CEBTP, 1984) ................................ 21
Tableau 12 : Justification du choix de la variante ................................................................................. 22
Tableau 13 : caractéristiques en fatigue (source : Conception et dimensionnement des structures de
chaussées) .............................................................................................................................................. 26
Tableau 14 : Tableau : valeur du coefficients Ks (source : Conception et dimensionnement des
structures des chaussées) ....................................................................................................................... 26
Tableau 15 : Vérification des contraintes et déformation Alizé ............................................................ 27
SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 iii

LISTE DES PHOTOGRAPHIES

Photo 1 : Situation de la zone d’étude (Source : Google earth). ............................................................. 8
Photo 2 : Schéma illustrative de la fissure............................................................................................. 13
Photo 3 : Illustration de l’arrachement du béton bitumineux ................................................................ 13
Photo 4 : Illustration de la déformation ................................................................................................. 14
Photo 5 : Illustration nids de poule ........................................................................................................ 14
Photo 6 : Illustration de l’orniérage ....................................................................................................... 15
SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 iv

LISTE DES FIGURES
Figure 1 : : Les courbes de variation de température de N’Gaoundéré. .................................................. 8

Figure 2 : Répartition de dégradation sur la section fortement dégradée. ............................................. 15
Figure 3 : Répartition de dégradation sur la section moyennement dégradée. ...................................... 16
Figure 4 : Déflexion sous le trafic ......................................................................................................... 16
Figure 5 : Valeurs des contraintes calculées.......................................................................................... 26
Figure 6 : Vérification des contraintes admissibles ............................................................................... 27
Figure 7 : Structure de la chaussé .......................................................................................................... 27
SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 v

SOMMAIRE
DEDICACE............................................................................................................................................. i
REMERCIEMENTS ..............................................................................................................................ii
LISTE DES TABLEAUX .....................................................................................................................iii
LISTE DES PHOTOGRAPHIES ........................................................................................................ iv
LISTE DES FIGURES ...........................................................................................................................v
SOMMAIRE .......................................................................................................................................... vi
RESUME ................................................................................................................................................ 1
INTRODUCTION GENERALE .......................................................................................................... 2
I. Contexte et problématique........................................................................................................ 2
II. Objectif de l’étude ................................................................................................................. 3
CHAPITRE I : REVUE DE LA LITTÉRATURE ............................................................................. 4
INTRODUCTION ................................................................................................................................. 4
I. Définition d’une chaussée ............................................................................................................ 4
1. Les chaussées souples ou flexibles ........................................................................................ 4
2. Les chaussées semi-rigides .................................................................................................... 4
3. Les chaussées rigides ............................................................................................................. 4
II. Les paramètres de conception routière ..................................................................................... 5
CHAPITRE 2 : GENERALITES ......................................................................................................... 6
I. Présentation de la structure d’accueil ..................................................................................... 6
I.1. Historique de l’entreprise...................................................................................................... 6
I.2. Structure de l’actionnariat de BERNI SA ........................................................................... 6
I.3. Organigramme ..................................................................................................................... 7
II. Présentation de la zone d’étude ............................................................................................ 8
II.1. Climat et pluviométrie ......................................................................................................... 8
II.2. Hydrographie ........................................................................................................................ 9
II.2. La végétation ......................................................................................................................... 9
III. Présentation du projet........................................................................................................... 9
IV. Méthodologie de conception ............................................................................................... 10
IV.1. Méthode .............................................................................................................................. 10
IV.2. Matériel utilisé .................................................................................................................... 11
CHAPITRE 2 : ETUDE GEOTECHNIQUES ................................................................................. 12
I. Evaluation de l’état de la chaussée ........................................................................................... 12
I.1. Description de la chaussée existante ................................................................................. 12
SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 vi

CHAPITRE 3 : DIMENSIONNEMENT DE LA NOUVELLES STRUCTURE DE CHAUSSEE

............................................................................................................................................................... 18
INTRODUCTION ............................................................................................................................... 18
I. Conception géométrique ......................................................................................................... 18
I.1. Tracé en plan ....................................................................................................................... 19
I.2. Profil en long ...................................................................................................................... 19
I.3. Profil en travers.................................................................................................................. 19
II. Dimensionnement de la chaussé ......................................................................................... 20
II.1. Choix de la méthode de dimensionnement ...................................................................... 20
II.2. Classification GTR (Guide Terrassement Routier) de la plate-forme.......................... 20
II.3. Choix de la structure de la chaussée/variantes ............................................................... 21
II.4. Calcul et vérification des contraintes, déformations avec le logiciel ALIZE-LCPC ... 22
III. Signalisation routière .......................................................................................................... 28
II.1. Catégorisation ...................................................................................................................... 28
II.2. Types de panneaux de signalisation utilisés ...................................................................... 28
CHAPITRE 5 : ESTIMATION DU PROJET ET ETUDE D’IMPACT
ENVIRONNEMENTALE .................................................................................................................. 29
I. Notice d’impact Environnementale ....................................................................................... 29
I.1. Cadre institutionnel et juridique de l’étude ...................................................................... 29
I.2. Impact négatifs ..................................................................................................................... 29
I.3. Impact positifs ...................................................................................................................... 30
I.4. Mesures d’atténuations et d’optimisations ........................................................................ 30
II. Devis quantitatif et estimatif............................................................................................... 31
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS.................................................................................. 33
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES .......................................................................................... 34
ANNEXES ............................................................................................................................................ 35
ANNEXE 1 : TRACE EN PLAN ....................................................................................................... 36
ANNEXE 2 : PROFIL EN LONG ..................................................................................................... 37
ANNEXE 3 : PROFIL EN TRAVERS .............................................................................................. 38
ANNEXE 4 : TRACE COMBINE ..................................................................................................... 39
ANNEXE 5 : Dimensionnement de la chaussée ............................................................................ 40
ANNEXE 6 : Résultat de mesure de la valeur de la déflexion ..................................................... 41
ANNEXE 7 : Coordonnées de l’axe en plan de la Route ............................................................. 42
ANNEXE 8 : Photos du chantier.................................................................................................... 44
ANNEXE 9 : PLANNING D’EXCUTION DES TRAVAUX .......................................................... 47
SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 vii

RESUME
Notre étude s’inscrit dans le cadre de l’exécution du Projet de l’entretien confortatif
de la route nationale N°1 NGAOUNDERE – GAROUA, plus particulièrement le tronçon
Carrefour aéroport – Pont Bini – entrée université NGAOUNDERE (6.5 km), Suite au
problème de dégradation accentué de la route nous avons relevé quatre types de pathologies (les
fissures, les arrachements du béton bitumineux, les nids de poules et l’orniérage). A partir
de la classe de trafic T3 la route a ainsi été dimensionnée par la méthode du CEBTP et vérifiée
par le logiciel Alizé – LCPC, elle est constituée d’une plateforme de type S4, d’une couche de
fondation de 22 cm en graveleux latéritique rougeâtre, une couche de base en grave bitume de
17 cm et une couche de roulement de 7 cm en Béton bitumineux. L’estimation globale du projet
s’élève à 4 746 779 944 FCFA TTC.
SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 1

INTRODUCTION GENERALE
I. Contexte et problématique
Le réseau routier national camerounais est constitué de 5133 Km de routes revêtues et
de 12799 Km de routes en terres. La plupart des routes revêtues ont été construites il y’a plus
de 30 ans. Il n’est donc pas exclu de voir que certaines de ces routes revêtues présentent des
dégradations considérables nécessitant des travaux de réhabilitation.
C’est ainsi que depuis quelques années le Ministère des Travaux Publics, en charge du réseau
routier au Cameroun, organise plusieurs campagnes de réhabilitation de certains axes routiers
permettant de redonner aux chaussées un niveau de service acceptable pour améliorer les
conditions de mobilité des personnes et des biens. Ce qui est le cas de la section N’Gaoundéré
- Garoua de la Route Nationale N°1 ; avec le lancement des études techniques à cet effet.
Le tronçon de route Carrefour aéroport – Pont Bini – Entrée université de N’Gaoundéré
long d’environ 6.5km s’est au fil des années vues détériorer sous l’action d’un accroissement
du trafic et d’autres facteurs liés à sa forte sollicitation et son faible entretien. Compte tenu son
importance dans les échanges entre plusieurs régions du Cameroun ainsi que les pays voisins
tel que le TCHAD, le NIGERIA.
L’entreprise BERNI CONSTRUCTION S.A en charge de ce projet d’étude nous offre, dans
le cadre de stage de fin de formation de participer au projet de réhabilitation de la route nationale
N°1 NGAOUNDERE - GAROUA qui a motivé notre thème de mémoire « Études techniques
relatives aux travaux d’entretien confortatif de la route nationale N°1 NGAOUNDERE –
GAROUA : Cas du tronçon Carrefour aéroport – Pont Bini – entrée université
NGAOUNDERE ».
Il sera donc nécessaire de faire une analyse des dégradations, une maitrise du nouveau trafic,
une analyse du réseau d’assainissement assortie d’un diagnostic des ouvrages. Afin d’aboutir
à un redimensionnement de la chaussée et la reconstruction des ouvrages d’assainissement en
cas de besoin. Pour atteindre nos objectifs, nous exploiterons les Termes de Références de
l’étude mis à la disposition de l’entreprise par le Maitre d’Ouvrages (MINTP) d’une part et les
résultats d’essai en Laboratoire d’autre part.

II. Objectif de l’étude

2.1. Objectif global
L’objectif global de notre étude est de contribuer à l’amélioration du transport des biens et
des personnes entre les différentes régions du Cameroun d’une part et d’autre part entre le
Cameroun, le Tchad et le Nigeria.
Il s’agira de réaliser l’étude du Tronçon Carrefour aéroport - Pont Bini - entrée université
N’Gaoundéré en proposant et en dimensionnant les ouvrages de franchissement notamment le
dalot et la chaussée.
2.2. Objectif spécifique
L’objectif global se décline en quatre (04) objectifs spécifiques, à savoir :
 Etudier et dimensionner les ouvrages de franchissements sur la Route ;
 Faire des études géotechniques ;
 Etudier et dimensionner la chaussée ;
 Faire une étude d’impact environnementale et sociale (EIES) et une estimation du coût
du projet.
Le présent document s’articulera autour de cinq chapitres :
 Le premier chapitre porte sur les généralités notamment sur la présentation de la
structure d’accueil, de la zone d’étude et du projet ;
 Le deuxième chapitre est consacré à l’étude géotechnique ;
 Le troisième chapitre traite de l’étude technique de l’ouvrage d’art ;
 Le quatrième chapitre est orienté vers le dimensionnement de la chaussé et la
signalisation routière ;
 Cinquième chapitre traite de l’étude d’impact environnementale et social (EIES) et de
l’estimation du coût du projet ;
 La conclusion et les recommandations.

CHAPITRE I : REVUE DE LA LITTÉRATURE

INTRODUCTION
La conception des infrastructures routières neuves ou l’aménagement des routes
existantes exigent d’adopter une démarche rigoureuse pour la réussite de celle-ci. Il est donc
question ici de présenter les chaussées dans leurs généralités, les données nécessaires qui
permettent un meilleur aménagement routier et enfin nous présenterons les méthodes
d’auscultation des chaussées bitumineuses.
I. Définition d’une chaussée
Une chaussée est une surface spécialement aménagée, sur le sol ou sur un
ouvrage pour le stationnement ou la circulation des personnes ou des véhicules. Son objet
premier est d’assurer une viabilité et de permettre la circulation. Selon le mode de
fonctionnement mécanique de la chaussée, nous avons des chaussées souples, des
chaussées semi rigides et des chaussées rigides.
1. Les chaussées souples ou flexibles
Elles sont constituées d’une couche bitumineuse en surface au-dessus d’une
couche de base et d’une couche de fondation en matériaux granulaires. La chaussée souple
distribue les efforts de surface à travers les couches de base et de fondation. Cette
distribution se fait de façon à ce que l’effort sur la plateforme soit compatible avec la
résistance de l’infrastructure et du sol support. La caractéristique d’une chaussée flexible
est son aptitude de se déformer sans se fissurer.
2. Les chaussées semi-rigides
Une chaussée semi rigide est une chaussée avec une couche de surface en béton
bitumineux reposant sur une couche de base en matériaux stabilisés aux liants hydrauliques
et une couche de fondation granulaire. La couche bitumineuse assure :
 La qualité d’uni de surface ;
 La limitation de la remontée des fissures transversales de la couche de matériaux traités
en liants hydrauliques.
La couche de base diffuse et attenue les efforts transmis de par sa rigidité élevée offerte
par le liant hydraulique.
3. Les chaussées rigides
Elles sont constituées d’une dalle de béton en ciment portland reposant directement sur
la couche de fondation ou sur la couche de forme. La dalle de béton joue un double rôle : elle
est à la fois la surface de roulement et la couche de base. Elle repartit les efforts de surface

dus aux charges de cisaillement sur une large surface afin d’éviter une déformation sur la
couche de fondation ou sur l’infrastructure.
II. Les paramètres de conception routière
La construction d’une route de qualité implique plusieurs paramètres. C’est
pourquoi, bien que la mission de l’étude soit l’amélioration de l’assise de la chaussée, il
est jugé indispensable de présenter brièvement les paramètres sans lesquels une route
construite ne pourrait être pérenne :
 Le trafic ;
 La portance du sol support ;
 Le principe de dimensionnement de la chaussée.

CHAPITRE 2 : GENERALITES
I. Présentation de la structure d’accueil
I.1. Historique de l’entreprise
Créée en janvier 2012 avec 10 000 000 frs CFA de capital social, afin de mieux affronter
les difficultés auxquelles faisaient face les différentes entreprises du groupe NANA BOUBA,
dans leurs projets de constructions et d’extension vis-à-vis des entreprises de BTP chargé de
leurs exécutions, l’entreprise BERNI SA avait pour mission première l’exécution des travaux
de construction des entreprises du groupe NANA BOUBA.
En 2015, elle entre dans le fichier des entreprises de BTP du Cameroun et a revu son
capital social qui passe de 10 000 000 frs CFA a 500 000 000 frs CFA et l’agrandissement de
son parc de matériels avec l’achat de plusieurs engins lourds de BTP.
En 2016, l’entreprise gagne ses deux premiers marchés dans l’entretien des routes : l’une
pour les routes en terres et l’autre pour les routes revêtues.
De 2012 à 2016, l’entreprise a eu plusieurs réalisations à son actif. On peut citer entre autre :
 La construction des entrepôts pour la société alimentaire du Cameroun (SOACAM
SA) ;
 La construction de l’usine d’eau minérale et Boisson gazeuse NABCO SA ;
 L’extension de la savonnerie et de l’huilerie AZUR SA.
I.2. Structure de l’actionnariat de BERNI SA
L’entreprise BERNI S.A est une entreprise familiale avec conseil d’administration, toutes
les actions sont détenues par la famille du promoteur, le capital s’élève à 500 000 000 frs CFA.
Les activités principales de l’entreprise BERNI S.A sont :
 La réhabilitation et l’entretien routier et ouvrages d’art (pont, dalot, buses, radiers) ;
 La construction et la réhabilitation des bâtiments ;
 Les travaux hydrauliques (puits, forages, châteaux d’eau).
Le tableau ci-dessous permet d’avoir une lecture synthétique de l’entreprise.
DENOMINATION BERNI S.A
Siege social Douala
Boite postale 378
Téléphone (237) 693 414 141
Fax (237) 233 433 699
e-mail Berni@groupe-nbg.com
Forme juridique Société anonyme (S.A)
Régime fiscale Réel
Capital 500 000 000 frs CFA

Activité Génie civil, Bâtiment et Travaux publics

Nom du dirigeant M.HAMID IBRAHIMA
Effectif permanent 15 personnes
Tableau : lecture synthétique de l’entreprise (Source : guide de présentation de BERNI)
I.3. Organigramme
DIRECTEUR GENERAL
Assistante de direction/Caisse
Assistante Audit et contrôle interne
Assistante Audit et contrôle interne
Service achat et approvisionnement
Responsable compta Responsable Responsable Direction Technique

et contrôle gestion Finance Adm et RH
Contrôleur gestion Compta Trésorier Direction Technique

du budget et générale Adjoint
compta analytique
Service logis Service étude Département Departemt Département

Régionale et méthode logis/maintenance routes bâtiments/autres
Conducteur Conducteur Conducteur Conducteur

Des travaux Des travaux Des travaux Des travaux
Chefs Chefs Chefs Chefs

chantiers chantiers chantiers chantiers

II. Présentation de la zone d’étude

Le tronçon soumis à notre étude est situé dans la région de l’Adamaoua, département de
la vina et traversant l’arrondissement de N’Gaoundéré 2eme et 3eme. Cette route péri-urbaine est
située entre 07° 37’ de latitude Nord et entre 13° 56’ de longitude Est. Il part du Carrefour
aéroport (PK 4+100 début du projet) jusqu’à l’entrée Université (PK 10+500 fin du projet) en
passant par une station de pesage qui se trouve à PK 8+700.
Photo 1 : Situation de la zone d’étude (Source : Google earth).
II.1. Climat et pluviométrie

N’Gaoundéré bénéficie d'un climat tropical de type soudano-sahélien a deux savoir une
saison sèche allant du mois d’octobre au mois de mars et une saison des pluies allant du mois
d’avril au mois de septembre. Elle affiche 22.4°C de température en moyenne sur toute l'année.
La région de château d’eaux connait une précipitation très intense pendant la saison pluvieuse.
Les données recensées de 1998 à 2018 font état d’une précipitation modérée de l’ordre de 1523
à 1543 mm par an.
26,8
21,3 22,35 22,7 21,75 21,2 21,3 21,4 21,9 21,65 21,15
37 36,7
30 31,2 28,2 26,6 25,7 25,9 26,8 28,1 29,2 30,3
12,6 13,5 16,6 17,5 17,2 16,9 16,7 16,7 16 15,7 14,1 12
J F M A M J J A S O N D
T° Min T° Moy T° Max

Figure 1 : : Les courbes de variation de température de N’Gaoundéré (Source : climate-
data.org)
.

Tableau 1 : Données climatiques de N’Gaoundéré.

T (°C) J F M A M J J A S O N D
Min 12,6 13,5 16,6 17,5 17,2 16,9 16,7 16,7 16 15,7 14,1 12
Max 30 31,2 37 36,7 28,2 26,6 25,7 25,9 26,8 28,1 29,2 30,3
Moy 21,3 22,4 26,8 27,1 22,7 21,8 21,2 21,3 21,4 21,9 21,7 21,2
(Source : climate-data.org)
II.2. Hydrographie
Les bassins versants drainent des grands cours d’eaux qui traversent la zone du projet,
ces cours d’eau sont à l’origine de la construction des ponts tels que le pont BINI. On
dénombre également 16 retenues d’eau dont quelque unes sont quasi permanentes, des
retenues d’eau routière et localement par les mares et les micros dépressions.
II.2. La végétation
La végétation étant tributaire du climat, le projet se trouve dans une zone de savane
arborée à dominance arbustive et herbeuse. Les espèces floristiques rencontrées sont
constituées essentiellement de : Hyparrhenia Rufa le long des mayos, Borassum aéthiopuim,
Boswellia, Prosopis africana, d’Euclyptus camldulensis à des fins de reboisement pour n’est
que citer celles-là. La végétation naturelle subie d’énormes pressions anthropiques dont les plus
redoutables sont :
 Les feux de brousse incontrôlés occasionnés par les chasseurs ;
 Le surpâturage ;
 La coupe anarchique de bois comme sources principale d’énergie constitue une
menace contre l’environnement.
III. Présentation du projet
Le projet de notre étude est concentré sur la national N°1 N’Gaoundéré-Garoua (RN1).
Il est question d’étudier la Route principale (Carrefour aéroport – Pont Bini – entrée
université NGAOUNDERE) avec une longueur de 6.5 km avec ses ouvrages. Sur ce tronçon
de la route, on peut dénombrer les ouvrages suivants :
- 02 ponts pour le franchissement d’un cours d’eau,
- 02 dalots de 1x1.5x1.5
- 01 dalot de 1x3x3
- 01 dalot de 1x2x4

IV. Méthodologie de conception

IV.1. Méthode
 Recherche documentaire
Cette phase consiste à la recherche de toutes les pièces écrites tirants des principales
thématiques de cette présente étude. Elle conduit à l’obtention de plusieurs documents tels
que :
- Les différents supports de cours reçus au cours de notre formation ;
- Les mémoires antérieurs ;
- Les cahiers de normes en vigueurs et les livres d’études scientifiques ;
- Les différentes pièces écrites traitant de l’exécution du projet.
 Collecte des données

Ici il est question du regroupement de toutes les données relatives aux différentes études
menées dans le cadre du projet ou sur les phénomènes se produisant dans l’environnement du
projet. Il s’agit entre autres :
- Du rapport géotechnique ;
- Du relevé des dégradations visuelles ;
- Des données du trafic ;
- Des données topographiques ;
- Du CCTP et EIES.
 Organisation
L’organisation du travail s’est fait suivant le chronogramme présent sur la figure ci-dessous.
ETUDE DE BASE
Etude Géotechnique Evaluation de la chaussée existante Entretien de la chaussé existante
DIMENSIONNEMENT DE LA NOUVELLE STRUCTURE DE LA CHAUSSEE

Conception Géométrique Dimensionnement de la chaussée Signalisation routière
ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE ET ESTIMATION DU COUP DE PROJET

Etude d’impact environnementale et sociale Cout estimatif du projet

IV.2. Matériel utilisé

Il s’agit de tous les supports physiques et numériques obtenus lors de la recherche
documentaire et de la collecte des données (support de cours de Béton armé, Hydraulique
routière, Guides du CEBTP, etc…).
En ce qui concerne le traitement des données elle s’est faite essentiellement avec les logiciels
et applications suivantes :
- Microsoft office (Word, Excel) pour la rédaction du travail effectué ;
- Autodesk (Auto CAD et Covadis) pour la conception des plans ;
- Piste 5 pour l’obtention des tracés combinés ;
- Alizé LCPC pour le dimensionnement des structures de chaussée ;
- Google Earth, Global Mapper pour l’obtention des bassins versants.
Conclusion partielle : Ce chapitre porte sur les généralités de notre étude et présente la
structure d’accueil dans son ensemble, elle présente également la zone d’étude en terme de
climat, végétation, et hydrographie ainsi que la présentation du projet en ce qui concerne les
d’ouvrages. L’intérêt de ce chapitre est de permettre au lecteur d’avoir une connaissance globale
du projet, de l’entreprise ainsi que l’ensemble des travaux à mettre en exécution dans le cadre
du projet. Après avoir eu connaissance du projet dans sa globalité nous passerons aux études
géotechniques.

CHAPITRE 2 : ETUDE GEOTECHNIQUES

L’étude géotechnique qui fait partie de notre projet est centré sur plusieurs points à savoir :
 Evaluation de l’état et de la portance de la chaussée ;
 Etude des matériaux de la plate-forme ;
 L’analyse des résultats des essais sur les matériaux de la plate-forme ;
 Proposition des diverses solutions (renforcement, reconstruction, traitement etc.).
Il sera question dans cette étude, d’exploiter et d’analyser les résultats des essais géotechniques
et des mesures de déflexions afin de proposer des solutions capables de palier au problème de
dégradation de la chaussée.
I. Evaluation de l’état de la chaussée
I.1. Description de la chaussée existante
L’évaluation de la structure de la chaussée actuelle s’est faite à deux niveaux : une
auscultation visuelle et une évaluation par les essais géotechniques sur l’ensemble de l’itinéraire
à partir du carrefour aéroport jusqu’à l’Université. En ce qui concerne l’auscultation visuelle,
les dégradations observées tout le long de la chaussée sont classées selon leurs caractéristiques
physiques. Ainsi nous avons : les nids de poules, orniérages, affaissements de rive, remonté des
matériaux, fissurations, épaufrures etc. les résultats des relevés des dégradations obtenues se
présentent comme suit en fonction de degré de dégradation :
Tableau 2 : Fissure et origine.
Dégradations Origines et causes

Trafic élevé
Fissures Mauvaises conditions climatiques
La fissure est un « défaut » ou une discontinuité Epaisseur insuffisante par rapport au trafic
brutale apparaissant sur la chaussée Mauvaise mise en œuvre
Mauvais système d’assainissement
Vieillissement des matériaux

Photo 2 : Schéma illustrative de la fissure

Tableau 3 : Arrachement et origines

Trafic élevé sur la route
Arrachement du Béton bitumineux Conditions climatiques
absence localisée ou arrachement des Qualité insuffisante de liant
matériaux Mauvaise mise en œuvre
par plaque laissant apparaître la couche Mauvais système d’assainissement
inférieure ou l’imprégnation Vieillissement des matériaux
Photo 3 : Illustration de l’arrachement du béton bitumineux

Tableau 4 : Déformation et origines

Déformation Trafic élevé
C’est la flexion des couches de la Conditions climatiques
structure d’une chaussée sous l’effet des Choc dus aux accidents
charges roulante Mauvaise mise en œuvre
Photo 4 : Illustration de la déformation

Tableau 5 : Nids de poule et origine
Nid de poules Trafic élevé
Un nid de poule est une cavité dans la chaussée Choc dus aux accidents
aux bords découpés qui se crée lorsque le Actions de l’eau
revêtement routier s'effrite et que les matériaux
constitutifs du revêtement (enrobés
bitumineux) se dispersent.
Photo 5 : Illustration nids de poule

Tableau 6 : Orniérage et origine

L’orniérage Trafic élevé
C’est une déformation permanente longitudinale Quantité de liant insuffisante
de la chaussée caractérisée par un tassement de Vieillissement de la chaussée
celle-ci qui se crée sous le passage répété des
roues des véhicules.
Photo 6 : Illustration de l’orniérage

 La section fortement dégradée : ce type est observé du Pk4+100 au Pk7+000
Nous pouvons illustrer la répartition des dégradations par la figure1.5 ci-dessous.
Repartition des degradations
Nid de poule
5% Fissure
20% 30% Affaissement
Ornierage
Arrachement
19%
26%
Figure 2 : Répartition de dégradation sur la section fortement dégradée.

Nous notons que dans cette section, la couche de roulement est quasi faïencée. Les dégradations
observées se traduisent par une faible portance du sol support.

 Section moyennement dégradée : ce type est observé du PK7+000 au PK9+240.

Nous pouvons illustrer la repartions des dégradations par la figure
Repartition des degradations
Nid de poule
15% Fissure
22%
Affaissement
19%
Ornierage
19%
arrachement
25%
Figure 3 : Répartition de dégradation sur la section moyennement dégradée.
Nous notons que dans cette section, sur tout le linéaire du projet des fissurations longitudinales
et transversales sont présentes sur la couche de roulement. Ce type de dégradation traduit la
fatigue de cette dernière.
Quant à l’évaluation par des essais géotechniques, la campagne de mesure des déflexions à
l’aide de la POUTRE BENKELMAN a été réalisée sur tout l’itinéraire à tous les 25m en
quinconce (gauche-axe-droite).
Figure 4 : Déflexion sous le trafic

L’analyse et l’exploitation statistique du niveau des dégradations et le niveau dedéflexion
donnent les valeurs des seuils de déflexions critiques. Ces valeurs varient suivant la situation
géographique et climatique et on a :
 d1=60/100emm : valeur au-dessous de laquelle on considère que la structure se
comporte defaçon satisfaisante.

 d2=80/100emm : valeur au-dessus de laquelle on considère que la structure présente de

sérieux défauts de portance.
Tableau 7 : Qualité de la structure en fonction de déflexion

Déflexion Faible Forte
Portance Elevée Médiocre Faible
Qualité des structures Bonne Douteuse Mauvaise
La qualité (Qi) en rapport direct avec la solution appliquée est déterminée par le couple
(déflexion, état apparent de la structure). Chaque valeur de Qi correspond à une solution de
remise en état avec i variant de 1 à 5. Nous avons les cas suivants :
 Q1 indique une chaussée en bonne état ;
 Q2 indique une chaussée nécessitant un entretien courant ;
 Q3 et Q4 indiquent une chaussée nécessitant un renforcement de la structure ;
 Q5 indique une reconstruction.
Déflexion
D1 D2
Etat apparent Faible Elevé
Bon Q1 Q2 Q3
Fissuré et déformé Q2 Q3 Q4
Déformé et fissuré Q3 Q4 Q5
Le tableau 8 ci-dessous nous permet de décrire la qualité actuelle de la chaussée sur

tous le tronçon localisé par des PK en trois sections :
Tableau 8 : Etat apparent de la chaussée.
Déflexion Etat apparent de la
Localisation Pk Section Qualité
(1/100emm) chaussée
Du PK4+100 au PK6+100 1 82 Déformé et fissuré Q5
Du PK6+100 au PK7+200 2 85 Fissuré non déformé Q2
Du PK9+240 au PK10+50 3 102 Déformé et fissuré Q5
Conclusion partielle, nous remarquons que la gravité de dégradation est très élevée car
chacune de sections du tronçon à une qualité supérieure ou égale à 4 (Qi ≥ 2). Donc il s’agira
d’entretenir le tronçon du PK4+100 au PK9+240 et de reconstruire le tronçon PK9+240
jusqu’à la fin du projet.

CHAPITRE 3 : DIMENSIONNEMENT DE LA NOUVELLE S

STRUCTURE DE CHAUSSEE
INTRODUCTION
La construction de la route requiert un certain nombre d'exigences qui doivent être
satisfaites pour qu'une chaussée en bitume remplisse son rôle de façon satisfaisante : Son
épaisseur doit rester suffisante pour éviter le poinçonnement de la plate-forme et les matériaux
qui la constituent doivent posséder des qualités acceptables. Les caractéristiques géométriques
et géotechniques à donner à des routes revêtues dépendent de l'aménagement prévu à moyen
terme. Dans ce chapitre, il est question de s’appesantir sur la conception géométrique, faire un
résumé sur la signalisation routière et le dimensionnement de la chaussée.
I. Conception géométrique
La Conception géométrique d'une route peut se définir comme l'ensemble des éléments
à prendre en compte pour que la liaison routière soit sûre, efficace et confortable.
La géométrie de la route est un concept qui doit donner une forme précise (géométrique), à une
nécessité économique (la liaison entre deux points) en tenant compte des multiples facteurs
humains (capacités physiques et psychiques des conducteurs, champ de vision, temps de
réaction, perception des perspectives, etc.) en tenant compte que les véhicules sont soumis à
des forces mécaniques inéluctables (force centrifuge, force d'inertie,...) et évoluent
constamment. La route doit permettre à un usager normal, circulant à une vitesse inférieure ou
égale à la vitesse de sécurité choisie, de parcourir son trajet dans des conditions satisfaisantes
de sécurité, de confort, de stabilité et d'économie. Cela implique naturellement l'adoption par
l'auteur de projet des caractéristiques géométriques qui sous-entendent des conditions de
visibilité et de progressivité dans les modifications de trajectoires autorisant, notamment, un
freinage sans risque anormal en cas d'imprévu et une limitation des risques en cas d'intempéries,
notamment de pluie.
Un autre élément, moins immédiatement décelable, est la nécessité d'éviter la
monotonie, reprochée souvent, avec raison, aux longs tracés autoroutiers rectilignes. Les
longues lignes droites, à première vue économiques et sûres diluent l'attention, d'une part, et,
d’autre part, peuvent poser des problèmes d'éblouissement non négligeables (que des
plantations appropriées peuvent cependant souvent limiter). Trois éléments caractérisent cette
conception géométrique donc nous pouvons citer : le tracé en plan, le profil en long et le profil
en travers.

I.1. Tracé en plan

Le tracé en plan d'une route est, avec le profil en travers et le profil en long, l’un des
trois éléments qui permettent de caractériser la géométrie d’une route. Il est constitué par la
projection horizontale sur un repère cartésien topographique de l’ensemble des points
définissant le tracé. Les coordonnées de l’axe en plan qui ont servi au tracé en plan sont consigné
en Annexe 1.
La disposition générale du tracé est dans ses grandes lignes déterminée par un ensemble
de contraintes identifiées dans le cadre des études préalables et relevant des domaines de
l’environnement, de la topographie, de la géologie ou de l’habitat croisées avec les
fonctionnalités attendues de la voie (localités à desservir, points de passage obligés pour le
tracé, etc.). Le tracé en plan est profondément marqué par l'influence de la dynamique des
véhicules : leur stabilité n'est acquise qu'à condition de respecter les lois liant vitesse du
véhicule, rayon de courbure du tracé en plan et dévers de chaussée (comprenant l'effet des forces
centrifuges). Il faut tenir compte également de l'influence des facteurs physiologiques
intervenant lors de la conduite et éventuellement des problèmes de visibilité (il faut rendre
visible une certaine longueur de trajet pour pouvoir conduire). Nous pouvons retrouver ce tracé
en plan en annexe 1 sur le profil combiné.
I.2. Profil en long
Le profil en long se caractérise par une succession de déclivités liées par des
raccordements circulaires. Ces raccordements peuvent être en forme des pentes ou rampes. Le
code de la voirie routière a imposé que les profils en long et en travers des routes soient établis
de manière à permettre l'écoulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plate-forme.
En conséquence, s'il n'existe généralement pas de valeur minimale pour les déclivités. Nous
pouvons retrouver ce profil en long en annexe 2 sur le profil combiné.
I.3. Profil en travers
Les profils en travers représentent les coupes verticales du terrain en élevant de la
perpendiculaire à l’équerre optique, de part et d’autre de l’axe du projet. Il illustre
essentiellement la largeur de la chaussée et celle des accotements, il indique aussi les pentes
transversales, toutes les variations sur le profil transversal sont identifiées (largeur de couche
de roulement, couche de roulement, les accotements et les pentes du talus). La piste a une
largeur de 7 m avec accotements, pour plus de précision, retrouvons ce profil en travers en
annexe 3.

II. Dimensionnement de la chaussé

II.1. Choix de la méthode de dimensionnement
Il existe plusieurs méthodes pour le dimensionnement structural d’une chaussée parmi
lesquelles on distingue trois grandes catégories à savoir :
 Les méthodes empiriques, qui sont entre autre, la méthode CBR, AASHTO, Asphalt
Institut etc… ;
 Les méthodes semi empirique, parmi lesquelles on peut citer la méthode CEBTP,
guide LCPC ;
 Enfin, les méthodes rationnelles basée sur différentes théories, notamment la théorie
de Burmister, de Boussinesq, d’Ivanov etc.
Nous allons utiliser la méthode CEBTP et rationnelle pour le dimensionnement de

notre structure de chaussée.
II.2. Classification GTR (Guide Terrassement Routier) de la plate-forme
Le tableau 9 consigne les résultats des calculs nécessaires aboutissant à la classification
GTR des matériaux de la plate-forme support.
Tableau 9 : Classification GTR de la plate-forme support.
Analyse granulométrique (ouverture de tamis en mm)
PK Profondeur Nature
32 25,0 20,0 16,0 12,5 10,0 8,0 5,0 2,0 1,0 0,5 0,08
9+500 0,50-1,50 Argile 100 100 100 100 99 98,5 97,4 96,7 95,5 94,5 93,2 89,3
G rougeâtre
10+00 0,50-1,50 Argile 100 100 100 100 100 100 99,0 98,4 97,0 96,1 93,9 88,2
G rougeâtre
Latérite
10+500 0,50-1,50 100 100 99 91 86 79 73,6 64,6 47,4 41,1 37,8 32,1
argileuse
D
rougeâtre
Limites Proctor Classe

PK Profondeur d'Atterberg modifié CBR EV2 de Wn IC Classe Code
WL WP IP ɣd(t/m3) w à (Mpa portanc hydrique
(%) 95% ) e
9+240 0,50-1,50 53 33 20 1,725 19,3 29 45 PF1 39,8 0,66 A2th NON
G
9+500 0,50-1,50 54 36 18 1,600 24,6 27 85 PF2 27,2 1,49 A2ts NON
G
10+000 0,50-1,50 55 33 22 1,593 24,3 27 105 PF2 29,7 1,15 A2m NON
G
10+500 0,50-1,50 55 36 19 1,819 16,9 28 135 PF3 19,3 1,88 B6ts NON
D

Min 53 33 18 1,593 16.9 27 45 PF1 19.3 0,66
Max 55 36 22 1.819 24.6 28 135 PF3 39,8 1.88
Moyenne 54 34.5 20 1.706 20.75 28 90 PF2 29,55 1,27
En fonction de l’indice de portance CBR, on distingue 5 classes de sol en pays tropicaux tel que
montré sur le Tableau 10 ci-dessous
Tableau 10 : : classe de plate-forme en fonction du CBR
Classes CBR
S1 CBR < 5
S2 5 < CBR < 10
S3 10 < CBR <1 5
S4 15 < CBR < 30
S5 CBR > 30
Avec un CBR = 28 on aura une classe de la plate-forme de type S4.
II.3. Choix de la structure de la chaussée/variantes
A partir des données obtenues au point précédent et en considérant le rapport géotechnique
faisant état des caractéristiques des matériaux (carrières les plus proches), le « Guide pratique
de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux » du CEBTP nous a permis de
retenir six (04) variantes pour notre chaussée ainsi présentées dans le tableau 00 ci-dessous.
Tableau 11 : Tableau des Variantes proposées pour la chaussée (CEBTP, 1984)

Numéro des Couches de Epaisseur de Matériaux constitutifs des couches
variantes Chaussé Couches(cm)
Revêtement 10 Béton Bitumineux
1 Base 22 Grave ciment
Fondation 25 graveleux latéritique naturel ou grave
naturel O/D
2 Base 18 Grave ciment
Fondation 30 graveleux latéritique naturel ou grave
naturel O/D ou tout venant de
concassage
3
Base 35 Grave ciment

Fondation 35 Sable argileux ou grave amélioré

Base 15 Grave bitume
4
Fondation 20 Grave latéritique
Argileux rougeâtre
Tableau 12 : Justification du choix de la variante

DESIGNATION AVANTAGES INCONVENIENTS
Béton Bitumineux  Adhérence  Impossible de
 Confort au roulement l’stocker à froid
Grave bitume  Distribution des charges  Couteux
 Drainage
 Matériaux imperméable
Graveleux latéritique  Distribuer les charges  Apparition
Argileux rougeâtre  Empêche la fréquente des
contamination fissures
II.4. Calcul et vérification des contraintes, déformations avec le logiciel ALIZE-LCPC

Pour le dimensionnement de la structure de chaussée, nous allons utiliser la méthode
CEBTP, qui est une méthode semi empirique. Il y’a lieu alors d’effectuer une vérification des
déformations de la structure retenue pour s’assurer de la fiabilité du dimensionnement en
l’occurrence par la méthode rationnelle. C’est dans cette optique que nous utiliserons le logiciel
Alizé-LCPC. Le principe consiste à calculer les contraintes et les déformations qu’engendre le
trafic dans les différentes couches et le sol support. Ensuite procéder à la comparaison de ces
valeurs aux valeurs limites dites valeurs admissibles.
II.4.1. Calcul des contraintes et déformations
a. Hypothèses de Dimensionnement
En considérant les hypothèses suivantes :
 Les épaisseurs des couches H considérées sont celles retenues lors du dimensionnement
avec la méthode CEBTP ;
 Le coefficient de poisson ν sera pris égal à 0,35 pour toutes les couches.
b. Les données de calculs
 Classe de la portance
Le sol en place à un CBR=28 et ayant une classe de portance S4 (15<CBR<30) selon le
classement CEBTP et PF2 selon la classement LCPC (E= 5×CBR=5×28=140 Mpa comprise
entre 120 Mpa et 200 Mpa).

c. Estimation du trafic
Le trafic est un des paramètres les plus les importants dans le dimensionnement des
chaussées. Il est composé de :
 Le moyen journalier annuel MJA = 300 PL/j ;
 Durée de vie 15 ans à compter de la date de mise en service 2022 ;
 Taux de croissance annuel du trafic ; nous avons τ = 7% ;
 Le coefficient de d’agressivité moyen du trafic CAM=1,2 ;
 Sol support PF2.
d. Le trafic équivalent
Ce trafic est caractérisé par le nombre NE, nombre équivalent d’essieux de référence
correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la durée de calcul retenue.
Il se calcule par la relation suivante :
(𝟏+𝝉)𝒑 −𝟏
NE = MJA×365× ( )×CAM
𝝉
(𝟏+𝟎.𝟎𝟕)𝟏𝟓 −𝟏
NE = 300×365× ( )×1,2 = 3,3×106 PL
𝟎.𝟎𝟕
D’où NE= 3,3×106 Essieux standard de 13t.

Le trafic moyen cumulé en nombre d’essieux standard de 13t est NE=3,3x106 ce qui
équivautà un trafic de classe T3.
On en déduit le nombre d’essieux équivalent sur chaque couche en fonction du CAM.
 CAM = 0.8 pour la grave bitume (Gb2)
 CAM = 1.0 pour la Grave latéritique Argileux rougeâtre
 CAM= 1.0 pour le sol support PF2
Ainsi on a donc :
 Pour la grave bitume Gb2 on a :
(𝟏+𝟎.𝟎𝟕)𝟏𝟓 −𝟏
AN : NE = 300×365× ( )×0.8 = 2 201 302 PL
𝟎.𝟎𝟕
NE = 2 201 302 Poids lourds Essieux équivalents pour la Grave bitume.
 Pour la Grave latéritique Argileux rougeâtre

(𝟏+𝟎.𝟎𝟕)𝟏𝟓 −𝟏
AN : NE = 300×365× ( )×1.0 = 2 751 627 PL
𝟎.𝟎𝟕
NE = 2 751 627 Poids lourds Essieux équivalents pour la Grave latéritique argileux
rougeâtre.
 Pour le sol support
(𝟏+𝟎.𝟎𝟕)𝟏𝟓 −𝟏
AN : NE = 300×365× ( )×1.0 = 2 751 627 PL
𝟎.𝟎𝟕
NE = 2 751 627 Poids lourds Essieux équivalents pour le sol support PF2
 Calcul des contraintes et déformations critiques (Burmister 1993)

- Calcul des déformations admissibles
 Déformations vertical admissible du sol support
Pour les différentes structures de chaussée, il sera vérifié que l’orniérage du sol support reste
inférieur à la valeur tenue pour admissible. A défaut d’autre données on procèdera en retenant
un critère sur la déformation Verticale Ԑz de la déformé Ԑz, adm=f(NE).

D’où la formule suivante :
Ԑz, adm= 0,012(NE)-0.222
AN : Ԑz, adm= 12000(2 751 627) -0.222 = 446 μdef
Ԑz, adm= 446 μdef

 Déformations en traction admissible par la grave bitume Gb2
La relation donnant la déformation en traction admissible à la base de la couche de la grave
concassée :
Ԑz, adm= Ԑ (NE, Ѳeq, f) ×KC×Kr×KS

Avec :
Ԑ(NE, Ѳeq, f) : déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur
éprouvette est obtenue au bout de NE cycle avec une probabilité de 50%, pour la température
équivalente Ѳeq, et la fréquence f caractéristique des sollicitations subies par la couche
considérée.

Kr : est un coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque de calcul

retenu en fonction des facteurs de dispersion sur l’épaisseur (écart-type sh) et sur les résultats
des essais de fatigue (écart-type SN).
Kr :10-ubδ
u : variable centrée réduite associé ou risque r
b : pente de la loi de fatigue du matériau
δ : écart-type de la distribution de logN à la rupture.
Avec :
b = -1/5 pour une structure bitumineuse
u = Pour une base chaussée , on adopte un risque de 25% pour un trafic T3, ce qui correspond
à une valeur de u, variable aléatoire centrée réduite égale à - 1,645.
δ = (SN2+ (c.Sh/b2)1/2
= (0.32+(2×0.12/0.2)2)1/2 = 1.23
D’où Kr = 10-((-1,645). (-0.22). (1.23) = 0.358
Kc = 1.3 C’est le coefficient de calage associe au grave bitume.
Ks = 1/1.1 car la couche de grave bitume repose sur une plateforme de type FP2.
Ԑ (NE, Ѳeq, f) = (NE/106) b×(E(10°C) /(E(Ѳeq))0.5×Ԑ6(10°C,25Hz)
Avec : E(10°C) = 3140 Mpa
Ѳeq = 22°C
E(Ѳeq) = 3600 Mpa
Ԑ6(10°C,25Hz) = 100 μdef
D’où
Ԑ (NE, Ѳeq, f) = 61,65 μdef
D’où la déformation en traction admissible par le grave est :
Ԑz, adm = 61,65×1,3×1.11×0.358 = 31.848 μdef
Ԑz, adm = 31.848 μdef

Tableau 13 : caractéristiques en fatigue (source : Conception et dimensionnement des

structures de chaussées)
Tableau 14 : Tableau : valeur du coefficients Ks (source : Conception et dimensionnement des

structures des chaussées)
II.5. Vérification des contraintes, déformations avec le logiciel ALIZE-LCPC
Figure 5 : Valeurs des contraintes calculées

Les valeurs des contraintes nous montrent que l’épaisseur de grave bitume n’est pas vérifiée à
15 cm. Nous allons donc augmenter cette épaisseur en la faisant varier jusqu’à ce qu’on obtienne
une valeur de la contrainte qui sera inferieur a la valeur admissible.
Figure 6 : Vérification des contraintes admissibles

Tableau 15 : Vérification des contraintes et déformation Alizé
Désignation Valeur calculées Valeur admissibles Observation

Ԑz,(sol support)(en μdef) 447.1 458.0 OK
Ԑt,(GLR fondation )( en μdef) 147.4 458.0 OK
Ԑz adm GB pour base ( en μdef) 84.8 95.3 OK
ԐT Adm(BB) ( en μdef) 13.9 104.3 OK
Figure 7 : Structure de la chaussé

III. Signalisation routière

La signalisation routière est dans un sens général classée en deux grands groupes : la
signalisation horizontale et la signalisation verticale. Cette signalisation verticale est
matérialisée par des panneaux de signalisation. Les panneaux de signalisation routière sont des
éléments de la signalisation routière. Ils désignent à la fois le dispositif sur lequel sont implantés
un signal routier et le signal proprement dit. Placés sur le côté des routes, ils ont pour fonction
de :
 Rendre plus sûre la circulation routière en informant les usagers d’éventuels dangers
qu’ils peuvent rencontrer ;
 Faciliter cette circulation, en indiquant par exemple les directions à suivre ;
 Indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police ;
 Donner des informations relatives à l'usage de la route.
II.1. Catégorisation
La Convention de Vienne sur la signalisation routière, adoptée le 8 novembre 1968,
reconnaît que l’uniformité internationale des signaux et symboles routiers et des marques
routières est nécessaire pour faciliter la circulation routière internationale et pour accroître la
sécurité sur la route. Dans son annexe1 huit catégories de signaux sont définies :
- A. Signaux d'avertissement de danger;
- B. Signaux de priorité;
- C. Signaux d'interdiction ou de restriction;
- D. Signaux d'obligation;
- E. Signaux routiers de prescriptions particulières;
- F. Signalisation routière d’information, d’installation ou de service;
- G. Signaux de direction, de jalonnement ou d'indication;
- H. Panneaux additionnels (placés sous les signaux).
II.2. Types de panneaux de signalisation utilisés
Nos panneaux utilisés sont essentiellement les panneaux d’avertissement de danger
(panneaux triangulaires), nous pouvons avoir :
- Panneau de signalisation métallique de type AP ;
- Panneau de signalisation métallique de type AB
 Les panneaux qui indiquent le rétrécissement de la piste, surtout au niveau des
ouvrages de franchissement. Dans ce cas, nous avons un rétrécissement à l’entrée de
l’ouvrage et un élargissement de la route à la sortie de l’ouvrage.

CHAPITRE 5 : ESTIMATION DU PROJET ET ETUDE

D’IMPACT ENVIRONNEMENTALE
I. Notice d’impact Environnementale
I.1. Cadre institutionnel et juridique de l’étude
Plusieurs intervenants sont impliqués dans la mise en œuvre de la procédure de l'EIES au
Cameroun et selon la nature et l’importance du projet. Dans le cadre du présent projet, le cadre
institutionnel concerne les Institutions Publiques Nationales, notamment les Ministères des
Travaux Publics (MINTP) ; de l’Eau et de l’Energie (MINEE); des Forêts et de la
Faune (MINFOF); de l’Agriculture et du Développement Rural (MINADER); de l’Economie,
des Affaires Sociales (MINAS) ; de la Planification et de l’Aménagement du Territoire
(MINEPAT); de l’Environnement, de la Protection de la Nature et du Développement Durable
(MINEPDED); des Transports. La réalisation de ce projet s'appuie sur le cadre défini dans la
politique nationale en matière de protection de l'environnement qui situe les enjeux
environnementaux au Cameroun et les textes législatifs et réglementaires tels que :
 La loi cadre n° 96/12 du 5 Août 1996 relative à la gestion de l’environnement.
Complétée par le décret N° 2013/0103/PM du 14 février 2013 qui fixent les modalités
de réalisation des EIE au Cameroun ;
 La loi n° 94/01 du 20 janvier 1994 portant Régime des Forêts, de la Faune et de la
pêche ;
 La loi n°96/67 du 08 avril 1996 portant protection du patrimoine routier national ;
 Le décret n°2003/418/PM du 25 Février 2003 fixant les tarifs des indemnités ;
 L’arrêté N°00001 /MINEPDED du 08 Février 2016 qui fixe les différentes catégories
d’opérations soumises à la réalisation d’une étude d’impact détaillée .
A ces textes nationaux, il faut ajouter les conventions, les accords et les traités internationaux
relatifs à l'environnement signés et ratifiés par le Cameroun.
I.2. Impact négatifs
Il ressort de l’analyse et des traitements des données collectées que les principaux
impacts négatifs potentiels liés aux travaux d’entretien confortatif de la route N’Gaoundéré-
Garoua (RN1) sont :
 Pollution de l’air par les gaz et les poussières ;
 Modification/dégradation du paysage/pollution visuelle ;
 Risque de Pollution des eaux de surfaces et souterraines ;
 Risque d’ensablement des eaux de surfaces par les rebus de chantier (rabotas) ;

 Nuisances sonores ;
 Perte du couvert végétal et perturbation de l’habitat de la faune ;
 Contribution aux changements climatiques par le rejet dans la nature des gaz à effet de
serre ;
 Risque de démolition des mises en valeur des populations, Expropriations et
déplacements involontaires des populations ;
 Risque d’augmentation des IST /SIDA et de Contraction des maladies hydriques et
infections respiratoires ;
 Risque d’accident de travail ;
 Risque de conflits entre les entreprises et les populations riveraines ;
 Perturbation du trafic ;
 Destruction des accès riverains ;
 Opportunités d'emplois et d’affaires ;
 Pertes de source de revenu des populations riveraines ;
 Endommagement potentiel des réseaux d’AEP et de Fibre optique ;
 Amélioration des conditions de vie des populations locales.
I.3. Impact positifs
Il s’agit ici des impacts positifs résultant de l’exécution du projet.
 Amélioration des conditions de circulation et Réduction des couts d'entretien des
véhicules, couts de voyage ;
 Augmentation du trafic et réduction d'accidents de circulation ;
 Dynamisation des activités économiques et développement des localités ;
 Amélioration des conditions de transport et accès aux services publics de base.
I.4. Mesures d’atténuations et d’optimisations
Les principales mesures préconisées pour atténuer ou optimiser ces impacts sont :
 Assurer la compensation des biens détruits ;
 Réutiliser les rabotas issus du rabotage des couches de chaussées affaiblies ;
 Sensibiliser les employés et les populations riveraines ;
 Faire des formations environnementales des riverains ;
 Limiter les émissions de poussières et de gaz toxiques ;
 Limiter la destruction du couvert végétal et de l’habitat de la faune ;
 Protéger les populations et les ouvriers ;
 Limiter la pollution par les hydrocarbures ;

 Limiter les bruits et protéger contre ceux-ci ;

 Elaborer une politique transparente de recrutement ;
 Construire des ralentisseurs de vitesse aux endroits de forte concentration ;
 Elargir la chaussée le long des fortes pentes ;
 Exécuter des gardes corps et/ou glissières de sécurité au-dessus des ouvrages et le long
des points sensibles ;
 Mettre en œuvre des bandes d’arrêt d’urgence, des ralentisseurs de vitesse dans toutes
les agglomérations traversées par le projet ;
 Recruter en préférence la main d’œuvre locale et appliquer la même grille salariale
que la main d’œuvre étrangère ;
 Dédoublement des voies dans les agglomérations à forte fréquentations.
II. Devis quantitatif et estimatif
Après avoir faire l’avant métré de notre projet, nous avons pu évaluer le devis quantitatif
et estimatif, un résumé du devis est présenté ci-dessous.
N° DESIGNATION U QTE PU PT
SERIE 000 : INSTALLATION DE CHANTIER
0,01 Installation de chantier FF 1 15 000 000 3 000 000
0,02 Amené et repli du matériel FF 1 8 000 000 1 500 000
SOUS TOTAL SERIE 000 4 500 000
SERIE 100 : TERRASSEMENT

101 Déblai ordinaire mis en dépôt m3 72192 1 085 FCFA 78 328 320
102 Remblai provenant d'emprunt m3 7E+05 2 230 FCFA 1 609 388 770
SOUS TOTAL SERIE 100 1 617 221 602
SERIE 200 : CHAUSSEE

201 Réparation des dégradations m2 279,3 45 000 12 569 985
202 Déflachage au béton bitumineux m2 2552 28 500 72 732 000
3
203 Couche de fondation de 22cm en grave latéritique m 6160 4 870 2 999 200
205 Couche de base de 17cm en grave bitume m3 4760 21 530 102 482 800
207 Imprégnation et sablage m2 90256 1 600 144 409 600
2
208 Couche d'accrochage m 66182 373 24 685 886
209 Couche de roulement de 7cm en BB t 2470 695 500 1 717 815 450
SOUS TOTAL SERIE 200 2 077 694 921

SERIE 300 : SIGNALISATON ET EQUIPEMENT DE SECURITE

301 Panneau de signalisation métallique de type AB u 4 180 000 720 000
302 Panneau de signalisation métallique de type B u 2 180 000 360 000
303 Panneau de signalisation métallique de type C u 2 180 000 360 000
304 Panneau de signalisation métallique de type D u 2 180 000 360 000
305 Marquage pour passage clouté u 40 6 400 256 000
306 Ligne stop u 21 6 400 134 400
307 Flèches directionnelles u 12 15 000 180 000
SERIE 400 : DIVERS

501 Provision pour déplacement de réseau CDE et CAMTEL FF 1 280 890 261 280 890 261
TOTAL HORS TAXES 3 980 542 784

TVA (19,25%) 766 237 160
TOTAL TTC 4 746 779 944

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
Au terme de cette étude où il était question de faire une Études techniques relatives
aux travaux d’entretien confortatif de la route nationale N°1 NGAOUNDERE –
GAROUA : Cas du tronçon Carrefour aéroport – Pont Bini – entrée université
NGAOUNDERE, nous avons commencé par faire le diagnostic de la route existante en vue de
proposer des solutions concrètes aux dégradations présentes sur le tronçon. Le fond
topographique et les coordonnées topographique qui nous a été fourni avec tous ses éléments
caractéristiques nous a permis à l’aide du logiciel Covadis 16 et Piste 5 ; de tracer le profil en
long et la vue en plan combiné d’une part et d’autre part et nous avons produit les profils en
travers de cette route avec un devers de 2.5%. En ce qui concerne le volet géotechnique, nous
avons étudié et dimensionné la chaussée à travers les études géotechniques faites in situ et au
laboratoire ce dimensionnement nous donne une chaussée avec une couche de fondation de
22cm en Graveleux latéritique, 17cm de grave bitume a la couche de base et une épaisseur de
7cm de béton bitumineux pour la couche de roulement et enfin nous avons fait une estimation
du cout du projet en tenant compte des prix pratiqués dans la mercuriale et enfin une étude
d’impact environnementale et sociale du projet (EIES). Nous pouvons donc dire que les
objectifs préalablement fixés ont été atteint au vu des résultats obtenus. Malgré des difficultés
rencontrées dans le choix des méthodes. Enfin L’étude de la réhabilitation d’une route est
extrêmement complexe et compliquée vue la prise en compte de divers aspects, le temps qui
nous est imparti pour aborder l’étude. Enfin nous recommandons au maitre de l’ouvrage un
entretien courant sur la route réhabilitée, nous recommandons également à l’entreprise de veiller
au respect des règles de sécurité.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
 « Conception et dimensionnement de structure de chaussée » du SETRA, édition
1998 ;
 « Convention sur la signalisation Routière » signé à vienne le 08 novembre 1968 ;
 La Méthode de (Recommandation MINTP pour la réalisation des bétons bitumineux
N°–30.003-R. Mars 1987) ;
 Manuel De Dimensionnement De Chaussées Pour Les Pays Tropicaux (Octobre
1972) ;
 « Manuel pour le renforcement des chaussées souple en pays tropicaux » (CEBTP
LCPC, Mai 1985) ;
 Projet d’exécution marché N°61/M/MINTP/CIPM-TERI/2020.

ANNEXES

ANNEXE 1 : TRACE EN PLAN

ANNEXE 2 : PROFIL EN LONG

ANNEXE 3 : PROFIL EN TRAVERS

ANNEXE 4 : TRACE COMBINE

ANNEXE 5 : Dimensionnement de la chaussée

Données de base pour les calculs

ANNEXE 6 : Résultat de mesure de la valeur de la déflexion
Du PK4+100 au PK6+100
Du PK6+100 au PK7+200
Du PK9+240 au PK10+50

ANNEXE 7 : Coordonnées de l’axe en plan de la Route

Tronçon : PK9+240 au PK10+500
 Listing de l’axe en plan
Eléments Caractéristiques Points de Contacts

Nom Paramètres Longueur Abscisse X Y
Droite 1 Gisement 387.0593gr 19,420 0,000 339840,215 818972,181
Arc 1 Rayon -30000.000 m 320,100 19,420 339836,294 818991,202
Centre X 369218.631 m
Centre Y 825047.463 m
Arc 2 Rayon -490.000 m 20,356 339,539 339773,344 819305,068
Centre X 340254.284 m
Centre Y 819398.861 m
Arc 3 Rayon -440.000 m 60,501 388,755 339765,521 819353,654
Centre X 340200.510 m
Centre Y 819419.868 m
Arc 4 Rayon -120.000 m 18,165 449,301 339760,550 819413,948
Centre X 339880.539 m
Centre Y 819415.575 m
Arc 5 Rayon -530.000 m 85,253 484,087 339763,960 819448,524
Centre X 340288.935 m
Centre Y 819375.712 m
Arc 6 Rayon -125.000 m 15,009 569,395 339782,416 819531,718
Centre X 339901.882 m
Centre Y 819494.937 m
Arc 7 Rayon -18950.000 m 28,406 712,239 339839,661 819662,553
Centre X 357152.382 m
Centre Y 811957.218 m
1206,357 340041,233 820113,686
Longueur totale de l'axe 1206.357 mètre(s)

 Listing du profil en long

Eléments Caractéristiques Points de Contacts
Nom Pente / Rayon Longueur Abscisse Altitude
Pente 1 Pente -0.52 % 109,886 0,000 1073,810
Parabole 1 Rayon 3000.000 m 60,228 109,886 1073,233
Sommet Absc. 125.631 m
Sommet Alt. 1073.192 m
Pente 2 Pente 1.48 % 89,570 170,114 1073,522
Pente 3 Pente 1.77 % 60,847 259,684 1074,850
Parabole 2 Rayon 3000.000 m 38,937 320,532 1075,928
Pente 4 Pente 3.07 % 3,645 359,468 1076,870
Parabole 3 Rayon -6000.000 33,772 363,114 1076,982
m
Pente 5 Pente 2.51 % 3,293 396,886 1077,924
Parabole 4 Rayon -6000.000 56,949 400,179 1078,006
m
Pente 6 Pente 1.56 % 26,959 457,128 1079,164
Pente 7 Pente 2.01 % 69,288 484,087 1079,583
Parabole 5 Rayon -6000.000 63,674 553,375 1080,975
m
Pente 8 Pente 0.95 % 32,072 617,048 1081,916
Parabole 6 Rayon 3000.000 m 21,759 649,121 1082,220
Pente 9 Pente 1.67 % 221,322 670,879 1082,505
Parabole 7 Rayon 3000.000 m 15,598 892,201 1086,206
Pente 10 Pente 2.19 % 298,558 907,799 1086,508
1206,357 1093,054
Longueur totale de l'axe 1206.357 mètre(s)
Longueur développée totale de l'axe 1206.552 mètre(s)

ANNEXE 8 : Photos du chantier
Photo 01 : Plaque signalétique du chantier
Photo 02 : Réalisation de l’essai de densitomètre à membrane in situ

Photo 03 : Relever des dégradations Photo 04 : compactage en cours
Photo 05 : Imprégnation et sablage

Photo 06 : Mise en œuvre Béton Bitumineux
Photo 07 : Campagne de carottage

ANNEXE 9 : PLANNING D’EXCUTION DES TRAVAUX

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REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

INSTITUT UNIVERSITAIRE DE TECHNOLOGIE DE

Mémoire de fin d’étude en vue de l’obtention Licence Technologique

Thème : Études techniques relatives aux travaux d’entretien confortatif

Stage effectué du 01 mai au 24 septembre 2021 chez BERNI CONSTRUCTION S.A

Année académique 2020-2021

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LISTE DES TABLEAUX

SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 iii

LISTE DES PHOTOGRAPHIES

SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 iv

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : : Les courbes de variation de température de N’Gaoundéré. .................................................. 8

SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 v

SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 vi

CHAPITRE 3 : DIMENSIONNEMENT DE LA NOUVELLES STRUCTURE DE CHAUSSEE

SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 vii

SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 1

SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 2

II. Objectif de l’étude

SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 3

CHAPITRE I : REVUE DE LA LITTÉRATURE

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SOUARE TIFEKNA Aymar Octobre 2021 Promo 2020 - 2021 6

Activité Génie civil, Bâtiment et Travaux publics

Assistante Audit et contrôle interne

Assistante Audit et contrôle interne

Service achat et approvisionnement

Responsable compta Responsable Responsable Direction Technique

Contrôleur gestion Compta Trésorier Direction Technique

Service logis Service étude Département Departemt Département

Conducteur Conducteur Conducteur Conducteur

Chefs Chefs Chefs Chefs

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II. Présentation de la zone d’étude

Photo 1 : Situation de la zone d’étude (Source : Google earth).

II.1. Climat et pluviométrie

T° Min T° Moy T° Max

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Tableau 1 : Données climatiques de N’Gaoundéré.

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IV. Méthodologie de conception

 Collecte des données

DIMENSIONNEMENT DE LA NOUVELLE STRUCTURE DE LA CHAUSSEE

ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE ET ESTIMATION DU COUP DE PROJET

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IV.2. Matériel utilisé

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CHAPITRE 2 : ETUDE GEOTECHNIQUES

Dégradations Origines et causes

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Photo 2 : Schéma illustrative de la fissure

Dégradations Origines et causes

Photo 3 : Illustration de l’arrachement du béton bitumineux

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Tableau 4 : Déformation et origines

Dégradations Origines et causes