Rapport PFE Noureddine IZDARH ENSA El Jadida

PROJET INDUSTRIEL DE FIN D’ETUDES
Pour
L’obtention du titre :
Ingénieur d’état Arts et Métiers, Filière Génie Civil
Sujet :
Maîtrise de la qualité et optimisation dans les
travaux routiers : cas de la voie express entre Oued
Draa et El-Ouatia (Province de Tan-Tan)
Réalisé par :
IZDARH Noureddine
Soutenu le : 27/07/2021
Devant les membres de jury :
Mr. .…Youssef Bahi………………………………..Président (ENSAM-MEKNES)
Mr. .....Youssef Bahi……...………………………Examinateur (ENSAM-MEKNES)
Mr. ……Ibrahim Salhi…………...…………………Rapporteur (ENSAM-MEKNES)
Mr. Cherkaoui Khalid……………………………...Parrain académique (ENSAM-MEKNES)
Mr. …………………………………………………Parrain industriel (GTR-Tan-Tan)
Année universitaire : 2020/2021
N° PIFE :
Mémoire de fin d’études ENSAM-Meknès
Dédicace :
Rien n’est aussi beau à offrir le fruit d’un labeur qu’on dédie du fond
du cœur à ceux qu’on aime et qu’on remercie en exprimant la
gratitude et la reconnaissance durant toute notre existence.
À mes chers parents avec tous mes sentiments d'amour et
reconnaissance, aucun mot ne correspond à vos sacrifices, votre
amour et vos conseils qui sont le secret derrière ma réussite.
À tous mes frères et sœurs, sources d'espoir, de confort et de
motivation
À mon Pays, source de joie et de bonheur.
À mes Professeurs et mes Encadrant.
À mes collègues et tous les personnels de l’ENSAM.
À tous les personnels de GTR-Tan-Tan
À mes amis(es).
À moi-même.
À vous cher lecteur.
À tous ceux et celles qui m’ont marqué par un mot ou un geste.
Je leur dédie ce travail, en reconnaissance à leur inestimable soutien
i
Remerciement :
Au préalable et comme témoignage de ma profonde reconnaissance, je tiens tout d’abord à
remercier mes enseignants à l’ENSAM qui ont bien mené leur noble quête d’enseigner les
bases du Génie Civil.
A mes encadrant externes, Monsieur El Alaoui El Abed et Monsieur Baydada Oussama

j’adresse mon plus profond respect pour leur bon encadrement, pour leur partage d'expérience
et pour les conseils fructueux qu’ils n’ont cessé de me prodiguer.
A mon encadrant interne et mon cher professeur, Monsieur Cherkaoui Khalid, auquel je ne
peux pas exprimer ma gratitude et mon respect en lignes écrits grâce aux connaissances qu’il
m a apporté pendant ma formation académique et avec lequel j’ai passé des séances riches en
informations, en expériences et en astuces dans le domaine qu’il n’a pas cessé de nous
partager.
Mes remerciements s’adressent également à la société ‘’Les Grands Travaux Routiers (GTR)
et plus précisément à Mr. Houssam le Chef du centre GTR-Agadir, de m’avoir offert
l’opportunité d’effectuer ce stage dans les meilleures conditions et du temps qu’il m’a
accordé.
Mon attention se portera aussi plus particulièrement sur le directeur de projet, Monsieur Salim
Arouih, le conducteur des travaux, Monsieur Youssef Knadi et le responsable qualité
Monsieur Saïd Errami pour leur accueil sur le chantier de la VE, leurs conseils, leur partage
d'expérience avec moi et la confiance qu’ils m’ont accordée tout au long de ce stage.
Mes sincères et profonds remerciements sont exprimés à mon frère Monsieur Yassine Izdarh
le représentant du maître d'ouvrage délégué du projet qui me doit par son encouragement, ses
conseils précieux et ses instructions.
A touts les personnes que j'ai eu la chance de côtoyer tout au long de ces 4 mois de stage et en
particulier, au chef de chantier Monsieur El Houssine Zitouni, Sans oublier bien évidemment
tous les autres personnels.
Finalement, je tiens à témoigner mon profond respect à toutes les personnes qui ont contribué
de près ou de loin au bon déroulement de ce travail.
ii
Résumé :
Ce mémoire rend compte de mon Projet de Fin d'Etudes réalisé au sein de l'entreprise
GTR mandataire du marché des travaux de réalisation de la voie express entre OUED DRAA
et EL OUATIA (Province de Tan-Tan) sur 47 km.
Ma mission a concerné 3 volets :
- Synthétiser le suivi technique des travaux de construction du corps de chaussée depuis la

production des granulats, leur stockage et leur mise en œuvre .L'analyse de chaque phase de
production m 'a permis d 'une part de suivre de plus prés les étapes nécessaires pour
l'exécution des tâches exigées dans le marché , d 'évaluer chaque étape et d'être en mesure de
tester des solutions d'amélioration.
-dimensionnement du corps de chaussée d’une part, et le dimensionnement de l’atelier

d’enrobé d’autre part afin d’obtenir des solutions plus optimales.
-Optimisation du linéaire des fossés par une étude hydraulique en tenant compte de la nature
et la direction des écoulements, de la pente du terrain et de l’intensité du débit à évacuer par
le fossé sans pour autant induire d’impacts négatifs sur la route et son environnement.
Mots clés :
Chaussée, voie express, production, carrière, qualité, concassage, granulats, enrobé, fossé.
iii
Abstract:
This thesis reports on my End of Studies Project carried out within the company
GTR representative of the works contract for the realization of the expressway between
OUED DRAA and EL OUATIA (Province of Tan-Tan) over 47 km.
My mission concerned 3 parts:
- Synthesize the technical monitoring of the construction work of the body of the roadway
from the production of aggregates, their storage and their implementation. The analysis of
each production phase allowed me on the one hand to follow the steps more closely necessary
for the execution of the tasks demanded in the contract, to evaluate each step and to be able to
test solutions for improvement.
-sizing of the pavement body on the one hand, and sizing of the asphalt plant on the other
hand in order to obtain more optimal solutions.
-Optimization of the line of ditches by a hydraulic study taking into account the nature and
direction of the flows, the slope of the land and the intensity of the flow to be evacuated by
the ditch without inducing negative impacts on the road and its environment.
Keywords:
Roadway, expressway, production, quarry, quality, crushing, aggregates, asphalt, ditch.
iv
‫‪Mémoire de fin d’études‬‬ ‫‪ENSAM-Meknès‬‬
‫ملخص‬
‫تقريرا عن مشروع نهاية الدراسة الذي تم تنفيذه داخل شركة أعمال الطرق الكبرى عن عقد األشغال إلنجاز الطريق‬
‫ً‬ ‫تقدم هذه الرسالة‬
‫السريع بين وادي درعة والواطية (إقليم طانطان) بطول ‪ 47‬كم‬
‫اهتممت مهمتي بثالثة أجزاء‬
‫تجميع المراقبة الفنية ألعمال بناء جسم الطريق من إنتاج الركام وتخزينها وتنفيذها‪ .‬أتاح لي تحليل كل مرحلة إنتاج من ناحية اتباع‬
‫قادرا على اختبار حلول التحسين‬
‫الخطوات الضرورية بشكل أكبر لتنفيذ المهام المطلوبة في العقد ‪ ،‬لتقييم كل خطوة ولتكون ً‬
‫تحجيم جسم الرصف من جهة ‪ ،‬وتحجيم مصنع اإلسفلت من جهة أخرى للحصول على أفضل الحلول‬
‫االستغالل األمثل لخط الخنادق من خالل دراسة هيدروليكية مع مراعاة طبيعة واتجاه التدفقات ‪ ،‬ومنحدر األرض وشدة التدفق المراد‬
‫تفريغه بواسطة الخندق دون إحداث تأثيرات سلبية على الطريق وبيئته‬
‫الكلمات المفاتيح‬
‫الطريق‪ ،‬الطريق السريع‪ ،‬اإلنتاج‪ ،‬المحجر‪ ،‬الجودة‪ ،‬التكسير‪ ،‬الركام‪ ،‬اإلسفلت‪ ،‬الخندق‬
‫‪v‬‬
Table des matières:

Dédicace : ........................................................................................................................... i
Remerciement : .................................................................................................................. ii
Résumé : ........................................................................................................................... iii
Abstract: ........................................................................................................................... iv
‫ ملخص‬...................................................................................................................................v
Table des matières: ........................................................................................................... vi
Liste des tableaux.............................................................................................................. ix
Liste des figures : ................................................................................................................x
Liste des abréviations : ..................................................................................................... xii
Liste des annexes ............................................................................................................ xiii
Introduction : ......................................................................................................................1
Chapitre 1 : Présentation générale .......................................................................................2
1. Introduction : ............................................................................................................3
2. Présentation de l’organisme d’accueil : .....................................................................3
2.1 Le groupe COLAS :...........................................................................................3
2.2 L’entreprise GTR : ............................................................................................3
3. Présentation du projet de la voie express Tiznit-Laâyoune : ......................................5
4. Présentation du projet de la voie express Oued Draa El Ouatia dont le groupement
GTR/STAIP est titulaire : ................................................................................................6
4.1 Périmètre et acteurs du projet : ..........................................................................6
4.2 Cadre climatologique du projet : ........................................................................7
4.3 Les besoins du projet en termes de quantité des granulats : .............................. 11
4.4 Les différents ateliers des travaux du projet : ................................................... 12
Chapitre 2 : Les travaux d’exploitation de la carrière......................................................... 14
1. Introduction : .......................................................................................................... 15
2. Les étapes d’exploitation d’une carrière ..................................................................15
2.1 Objectif : ......................................................................................................... 15
2.2 Définitions importantes : ................................................................................. 16
2.3 Les phases pour l’exploitation d’une carrière : ................................................. 16
3. Les principes sur lesquels est basé le choix du gisement de la carrière : .................. 18
Les caractéristiques des matériaux selon les exigences du marché : ............................ 18
4. Les travaux d’exploitation dans le projet actuel : phase d’extraction et de marinage19
vi
4.1 Introduction : ................................................................................................... 19

4.2 Données sur le gisement : ................................................................................ 19
4.3 L’opération de foration, minage et tir : ............................................................ 21
4.4 Marinage: ........................................................................................................ 25
4.5 Conclusion : ................................................................................................... 26
5. La phase de concassage (fabrication) : ................................................................. 27
5.1 Introduction :..................................................................................................27
5.2 Description de la station de concassage dans notre cas : .............................. 27
5.3 Comment améliorer la production de la station de fabrication ..................... 30
5.4 Les problèmes rencontrés sur terrain et les interventions appliquées : ......... 32
5.5 Conclusion : ................................................................................................... 39
6. La phase de stockage .............................................................................................. 39
6.1 Introduction : ................................................................................................... 39
6.2 Définitions importantes : ................................................................................. 40
6.3 Les spécifications du CPS dans la phase de stockage : ..................................... 40
6.4 Analyse de la procédure de stockage adoptée par l’entreprise : ........................ 41
6.5 Les techniques et solutions pour remédier à ces risques : ................................. 43
6.6 Des propositions d’autres modes de constitution des stocks : ........................... 43
6.7 Conclusion : .................................................................................................... 51
7. Conclusion générale : ............................................................................................. 51
Chapitre 3 : Réalisation du corps de chaussée.................................................................... 53
1. Introduction : .......................................................................................................... 54
2. Dimensionnement de la chaussée :.......................................................................... 54
2.1 Détermination du trafic moyen journalier TMJA : ........................................... 54
2.2 Détermination de la classe de trafic : ............................................................... 55
2.3 La portance P du niveau 2 (Plate-forme) : ........................................................ 57
3. Centrale des enrobés : ............................................................................................. 60
4. Dimensionnement d’atelier de mise en œuvre des enrobés : ................................ 61
4.1 Introduction : ................................................................................................... 61
4.2 Choix du finisseur : .............................................................................................. 62
4.3 Dimensionnement d’atelier de compactage : .................................................... 70
4.4 Conclusion : ........................................................................................................ 76
5. Réalisation du corps de chaussée : .......................................................................... 76
5.1 Introduction : ................................................................................................... 76
vii
5.2 Réalisation de la couche de fondation : GNF1 ................................................. 76

5.3 Réalisation de la couche d’imprégnation :........................................................ 79
5.4 Réalisation de la couche de surface :................................................................ 80
5.5 Réalisation des accotements en MS type 2 : ..................................................... 87
5.6 Conclusion : .................................................................................................... 88
6. Conclusion générale : ............................................................................................. 88
Chapitre 4 : Optimisation du linéaire des fossés par étude hydraulique : ............................ 90
1. Introduction : .......................................................................................................... 91
2. Analyse de la conception du schéma d’assainissement :.......................................... 91
2.1 Conception initiale des fossés ............................................................................... 91
2.2 Analyse critique de la conception initiale ............................................................... 92
2.3 Bases de l’optimisation proposée .......................................................................... 93
3. Récapitulatif des optimisations proposées : ............................................................. 95
3.1 TR1 : Section Oued DRAA–TANTAN ..................................................................96
3.2 TR2 : Section de contournement de TANTAN (T2) ................................................. 96
3.3 TR3 : Section TANTAN – EL OUATIA (T3) ......................................................... 96
4. Analyse hydraulique et hydrologique :.................................................................... 96
4.1 Méthodologie de calcul ....................................................................................... 96
4.2 Conception hydraulique des fossés ........................................................................ 99
4.3 Applications aux tronçons étudiés : ............................................................... 100
5. Conclusion : ......................................................................................................... 100
Conclusion générale : ...................................................................................................... 102
Référence Bibliographique : ............................................................................................ 104
Webographie :................................................................................................................. 104
Annexe : ............................................................................. Error! Bookmark not defined.
viii
Liste des tableaux

Tableau 1 : Les acteurs du projet de la VE entre Oued Draa et El Ouatia ................................7
Tableau 2 : Température de la région de Tan-Tan ...................................................................9
Tableau 3 : géométrie de la structure de chaussée ................................................................. 11
Tableau 4 : Pourcentages des granulats pour mélanges de GB............................................... 11
Tableau 5 : Besoins en volume des granulats pour corps de chaussée .................................... 12
Tableau 7 : les spécifications du marché des caractéristiques des granulats pour enrobés. ..... 19
Tableau 8 : les caractéristiques intrinsèques des roches dans le gisement d’exploitation ........ 20
Tableau 9 : tableau des caractéristiques mécaniques pour les autres carrières de la région ..... 21
Tableau 10 : Tonnage d’explosifs vs le nombre de m3 abattus .............................................. 24
Tableau 11 : les avantages et les risques associés au mode de stockage par mode stratifié ..... 43
Tableau 12 : les solutions pour éviter les risques du mode stratifié ........................................ 43
Tableau 13 : Evolution de TMJA et %PL.............................................................................. 55
Tableau 14 : Agressivité du trafic ......................................................................................... 56
Tableau 15 : classe de trafic en fonction du nombre d’essieux de 13t .................................... 57
Tableau 16 : Détermination de la portance niveau 1 .............................................................. 59
Tableau 17 : Détermination de la portance niveau 2 .............................................................. 59
Tableau 18 : Schéma de fonctionnement de la centrale d'enrobé TSM 21 .............................. 61
Tableau 19 : Catégories du tracteur de finisseur .................................................................... 63
Tableau 20 : Adéquation de la catégorie du train de roulement et du tracteur à l’épaisseur et à
la largeur de mise en œuvre ..................................................................................................63
Tableau 21 : Catégories de table ........................................................................................... 64
Tableau 22 : Adéquation de la table à la largeur d'application ............................................... 64
Tableau 23 : Adéquation de la table à l'épaisseur et à la déformation du support.................... 65
Tableau 24 : Catégories et codification des systèmes de guidage ........................................... 66
Tableau 25 : Adéquation du guidage à l'épaisseur et à la couche ........................................... 66
Tableau 26 : Adéquation du mode de guidage transversal à la largeur de mise en œuvre ....... 67
Tableau 27 : Adéquation du mode d'alimentation à la cadence et à la couche mise en œuvre . 68
Tableau 28 : Résultats de dimensionnement de l’atelier de mise en œuvre des enrobés. ........ 70
Tableau 29 : Spécification sur le pourcentage de vides (d’après les normes NF) .................... 70
Tableau 30 : Température de fabrication et de répandage des enrobés normalisés (NF) ......... 71
Tableau 31 : Température minimale de fin de compactage généralement admise pour les
bitumes normalisés ............................................................................................................... 71
Tableau 32 : La température et la vitesse de vent lors du compactage.................................... 72
Tableau 33 : Masse volumique des enrobés .......................................................................... 73
Tableau 34 : Tableau de compactage pour BBSG2 ............................................................... 73
Tableau 35 : Tableau de compactage pour GBB.................................................................... 74
Tableau 36 : Nombre de compacteurs pour BBSG2 .............................................................. 74
Tableau 37 : Nombre de compacteurs pour GBB2 ............................................................... 74
Tableau 38 : Conditions de mise en œuvre ............................................................................ 74
Tableau 39 : contrôles de la planche d’essai de la couche de fondation ................................. 78
Tableau 40 : Contrôles de la mise en œuvre de la couche de fondation..................................79
Tableau 41 : Pourcentages des constituants pour le GBB ...................................................... 81
ix
Tableau 42 : Contrôles de la fabrication du GBB ..................................................................81

Tableau 43 : les contrôles effectués du mélange extrait du GBB ........................................... 83
Tableau 44 : les contrôles topographiques de la mise en œuvre du GBB ............................... 84
Tableau 45 : gestion des anomalies dans l’atelier d’enrobage (GB et BBSG) ........................ 84
Tableau 46 : les contrôles effectués sur le mélange de BBSG................................................ 86
Tableau 47 : les contrôles du BBSG lors de la mise en œuvre du BBSG ............................... 86
Tableau 48 : Résultats des optimisations du linéaire du fossé dans le tronçon 1..................... 96
Tableau 51 : Valeurs des coefficients de ruissellement ................................................................ 98
Tableau 52 : Vitesses limites d’entraînement des particules des différents types de sol ................... 100
Liste des figures :
Figure 1 : Organigramme de chantier ......................................................................................5

Figure 2 : L’emplacement du lot reliant Tan-Tan et El Ouatia .................................................7
Figure 3 : situation climatologique de la zone d’étude .............................................................8
Figure 4 : précipitations annuelles en mm ...............................................................................9
Figure 5 : les courants éoliens sur la région de Sahara ........................................................... 10
Figure 6 : vitesse du vent ...................................................................................................... 11
Figure 7 : Caractéristiques des matériaux pour couche de fondation selon le CPS ................. 19
Figure 8 : détail du front d’exploitation ................................................................................. 21
Figure 9 : opération de tir ..................................................................................................... 22
Figure 10 : géométrie de forage ............................................................................................ 23
Figure 11 : géométrie de forage après augmentation du bourrage et de surforation ................ 25
Figure 12 : attente des camions près de l’installation de concassage ...................................... 26
Figure 13 : présentation de la station de concassage .............................................................. 28
Figure 14 : schéma de fonctionnement de la station de concassage ....................................... 29
Figure 15 : réglage de la position et vitesse du convoyeur ..................................................... 31
Figure 16: géométrie du convoyeur ....................................................................................... 32
Figure 17 : calcul du volume du stock sous la sauterelle ....................................................... 32
Figure 18: Variation des volumes des stocks en fonction de la hauteur du convoyeur ........... 33
Figure 19 : augmentation de la capacité de la trémie d’alimentation ...................................... 34
Figure 20 : brise roche pour la réduction des gros blocs ........................................................ 34
Figure 21 : Schéma des débits de production des fractions granulaires pour enrobé .............. 38
Figure 22: Aperçu général du grand stock ............................................................................. 40
Figure 23: les étapes de constitution des stocks par couches superposées .............................. 41
Figure 24:Mode de stockage stratifié .................................................................................... 42
Figure 25: stockage au chargeur par gerbage......................................................................... 44
Figure 26 : ramener les granulats produits sous la sauterelle ................................................. 45
Figure 27 : constitution des stocks en tas .............................................................................. 46
Figure 28 : phénomène de la ségrégation dans les stocks de la GNF1.................................... 46
Figure 29: Stockage des granulats par une sauterelle ............................................................. 48
Figure 30 : Stockage à la sauterelle ou le tapis transporteur .................................................. 48
x
Figure 31 : Les modes de constitution des stocks par un tapis transporteur ............................ 49
Figure 32: homogénéisation des granulats projetés par une boîte à cailloux .......................... 50
Figure 33: phénomène de ségrégation par roulement............................................................. 50
Figure 34 : Evolution du trafic entre Guelmim et Tan-Tan .................................................... 54
Figure 35 : carte schématique des zones climatiques ............................................................. 58
Figure 36 : structure de la chaussée obtenue ......................................................................... 60
Figure 37 : Schéma de compactage pour la couche de roulement en BBSG ........................... 75
Figure 38 : Schéma de compactage pour la couche de base en GBB ...................................... 76
Figure 39 : réalisation de la couche de fondation..................................................................78
Figure 40 répandage de la couche d’imprégnation ................................................................ 80
Figure 41 : réalisation de la couche de liaison en GBB.......................................................... 83
Figure 42 : couche d’accrochage ........................................................................................... 85
Figure 43 : réalisation de la couche de roulement en BBSG .................................................. 85
Figure 44 : reprofilage du matériau sélectionné. .................................................................... 87
Figure 45 : aspect visuel du corps de la chaussée ..................................................................88
Figure 46 : phénomène d’ensablement dans la zone d’étude ................................................. 93
Figure 47 : Critères de choix du type de la protection pour les pieds de remblais .................. 94
Figure 48 : critères de choix du type de la protection pour les fossés de crête de déblais ....... 95
xi
Liste des abréviations :

BBSG : Béton bitumineux
C.B : couche de base
CCTP : cahier des clauses techniques particulières
CDER : Centre de Développement des Énergies Renouvelables
C.F : Couche de forme
CPA : Coefficient de polissage accéléré
CPS : cahier des prescriptions spéciales
C.R : couche de roulement
GTR : Société les grands travaux routiers
CFR : Caisse pour financement régional
Dc : durée utile de compactage
DRCR : direction des routes et de la circulation routière
DV : dameur et vibreur
GBB : grave bitume pour couche de base
GMTR : guide marocain des terrassements routiers
GNT : Grave non traitée
GO : Grandes ondes
HPC : haut pouvoir de compactage
IP : indice de plasticité
LA : Los Angeles
LCPC : laboratoire de contrôle des ponts et chaussées
LPEE : Laboratoire public des essais et études
MDE : Micro Deval en présence d’eau
METLE : Ministère d’équipement, de transport, de logistique et de l’eau
MO : moyennes ondes
MS : matériau sélectionné
MT : matériau traité
NE (13T) : Nombre d’essieu équivalent à 13T
NPL : nombre de poids lourds
ONEP : office national des eaux potables
OPM : Optimum Proctor modifié
PAQ : plan d’assurance qualité
xii
P : compacteur à pneu
PC : poutre courte
PCG : presse à cisaillement giratoire
PE : poutre enjambeuse
PHE : niveau des plus hautes eaux
PK : Point kilométrique
Pmin : Pente minimale du fossé (nécessaire pour assurer la revanche de 5 cm dans le fossé)
Pmax : Pente maximale du fossé (pour ne pas atteindre la vitesse limite du sol)
PO : petites ondes
PTN :Pente moyenne du Terrain Naturel
STAIP : société des travaux agricoles publics
TMJA : trafic moyen journalier annuel
TN : terrain naturel
TPL : trafic poids lourds
VT : compacteur vibrant Tandem
Liste des annexes

-Annexe 1 : Tableau de compactage – Ateliers types – Nombre de passes et vitesse de
translation pour couche de roulement………………………………………………………….1
translation pour couche de liaison……………………………………………………………..1
translation pour couche de d’assise……………………………………………………………2
-Annexe 4 : les optimisations proposées avec leurs justificatifs pour le 1er tronçon (Oued
Draa Tan-Tan)…………………………………………………………………………………3
-Annexe 5 : les optimisations proposées avec leurs justificatifs pour le 2ème tronçon
(contournement de Tan-Tan)…………………………………………………………………12
-Annexe 6 : les optimisations proposées avec leurs justificatifs pour le 3ème tronçon (Tan-Tan
El Ouatia)…………………………………………………………………………………….13
-Annexe 7 : les résultats du calcul hydraulique effectué (Section Oued DRAA – TANTAN
(T1))………………………………………………………………………………………….15
-Annexe 8 : les résultats du calcul hydraulique effectué (Section de contournement de
TANTAN (T2))………………………………………………………………………………18
-Annexe 9 : les résultats du calcul hydraulique effectué (Section TANTAN – EL OUATIA
xiii
(T3))………………………………………………………………………………………….18
xiv
Introduction :
Le Maroc connaît tout le temps des projets d’infrastructures routières très ambitieux qui
favorisent le développement économique et social de notre pays, ce qui constitue une activité
importante pour les entreprises routières.
Dans un environnement marqué par une concurrence acharnée, l'entreprise est sensée être
qualifiée et compétitive en vu de décrocher sa part du marché.
Mon travail consiste à examiner la manière avec laquelle l'entreprise exécute les travaux le
long de la chaine d'élaboration des matériaux, leur stockage, leur transport et leur mise en
œuvre et de proposer des pistes d’amélioration à tous les niveaux dans le but de renforcer sa
compétitivité et d'améliorer sa prestation donnant lieu à la qualité minimale exigée par le
marché.
Les tentatives d’optimisation en vraie grandeur ont concerné :
 La structure de chaussée
 L’atelier de mise en œuvre des enrobés
 Le linéaire des fossés de drainage
Quant à l’amélioration de la qualité des travaux, elle s’était projetés sur :
 Les travaux de l’exploitation de la carrière

 Les travaux de la mise en œuvre du corps de la chaussée
A travers ce travail, J'ai eu la chance d'analyser les effets engendrés par ce changement et de
dégager les conclusions qui en découlent.
1
Chapitre 1 : Présentation générale
2
1. Introduction :
Ce chapitre comportera ce qui suit :
Présentation de l’organisme d’accueil (GTR).
Présentation du projet global de la voie express entre Tiznit et Dakhla et ses utilités.
Présentation du lot titularisé par l’entreprise GTR dans la province de Tan-Tan et son cadre
général.
2. Présentation de l’organisme d’accueil :

2.1 Le groupe COLAS :
 Présentation :
Colas est implanté dans plus de 50 pays sur les cinq continents, au travers d’un réseau
décentralisé de 800 unités d’exploitation de travaux et 2 000 unités de production et
recyclagede matériaux de construction (granulats, enrobés, liants, bitume…).
Ses équipes rassemblent 58 000 collaborateurs (dont 42% hors France), qui partagent une
culture et des valeurs communes : Entrepreneur, Créateur, Responsable.
Le Groupe réalise plus de 85 000 collaborateurs par an, le plus souvent de taille modeste mais
aussi de taille ou de complexité plus importante. Le chiffre d’affaires 2018 de Colas s’élève à
13,2 milliards d’euros, dont 51% réalisés à l’international (25% en Amérique du Nord, 18%
en Europe hors France, 8% dans le reste du monde).
 Activités :
Trois activités principales :
- La Route, cœur de métier de Colas, recouvre la construction et l’entretien de routes et

autoroutes, de pistes d’aéroport, de plateformes portuaires, logistiques, de voiries et
aménagements urbains, de voies de transport en commun en site propre (tramways, bus),
d’aménagements de loisirs ou environnementaux, etc. Elle inclut des activités de génie civil et
de bâtiment.
- Les matériaux de construction : Colas opère une importante activité de production, vente et
recyclage de granulats, émulsions, enrobés, béton prêt à l’emploi, bitume ainsi qu’une activité
de distribution de bitume.
- Le Ferroviaire comprend la conception et ingénierie de grands projets complexes, la
construction, le renouvellement et la maintenance de réseaux de ferroviaires (lignes à grande
vitesse, voies traditionnelles, tramways, métros).
2.2 L’entreprise GTR :

3
 Présentation :
Filiale du groupe Colas, Les Grands Travaux Routiers « GTR » a été et reste maître des
grands chantiers routiers du Maroc. Des réalisations qu’on retrouve à chacun de nos passages
ou déplacements dans les différentes régions du Royaume : routes, autoroutes, ponts,
viaducs… 5 décennies d’engagement dans la construction d’infrastructures solides et
durables.
GTR reste la référence incontournable dans le secteur en termes d’éthique métier, de sécurité,
de gestion des hommes et de respect de l’environnement. Cette position est le fruit d’une
démarche volontaire et collective qui met le client au centre des préoccupations de GTR. Dans
cette optique, GTR a adoptée un processus qualité en investissant quotidiennement dans
l’amélioration des services offerts, des matériaux utilisés, des moyens logistiques déployés et
spécialement la qualification des ressources humaines.
Une implantation géographique dans chaque région (Tanger, Fès, Rabat, Casablanca, Agadir)
permet de réaliser dans chaque année des travaux de qualité.
GTR a fondé sa politique de ressources humaines sur deux principes : L’humain et la

valorisation du travail bien fait.
Ces principes s’appuient sur des valeurs fortes, qui dessinent le profil des talents de GTR et
forgent son identité. Elle partage au moins six valeurs fondamentales : Le sens de l’initiative,
la responsabilité, la confiance, le respect et l’exemplarité.
 Organigramme de chantier :
Un organigramme est la représentation graphique de la structure d’un organisme avec ses
divers éléments et leurs relations. La structure d’un organisme est la façon suivant laquelle
sesdifférents organes se situent les uns par rapport aux autres.
L’organigramme du chantier voie express Tan-Tan est le suivant :
4
Figure 1 : Organigramme de chantier
3. Présentation du projet de la voie express Tiznit-Laâyoune :

Le projet de la Voie Express s’inscrit dans un projet de réaménagement global du réseau
routier du Sahara Marocain ; ce projet de réaménagement, avec une enveloppe budgétaire de
8,5 Milliards de Dirhams, consiste en la construction d’une Voie Express entre Tiznit et
Laâyoune ainsi que l’élargissement et le renforcement de la route nationale n°1 reliant
Laâyoune à Dakhla.
Le projet dans sa globalité a pour objectifs de :
 Disposer d’un axe routier de bonne qualité reliant les régions de Sud du Royaume aux
autres régions.
 Réduire la durée des trajets depuis et vers les régions du Sud.
 Améliorer les indices de la sécurité routière.
 Faciliter le transport de marchandises en améliorant l’accès aux centres de production
et de distribution.
 Eviter les coupures de routes suite aux inondations et à l’ensablement,
5
 Baisser les charges d’exploitation des véhicules et améliorer les services de

logistique au profit des voyageurs.
Un tel projet d’une telle grandeur va impérativement faire recours à un taux énorme de main
d’œuvre et de transport, chose qui va impacter positivement le développement socio-
économique des régions du Sud tout en créant des emplois temporaires à la population locale
et en augmentant l’économie des régions traversées par le projet à travers la demande des
biens et services en phase des travaux et bien d’autres privilèges.
Partant de la RN1 existante au Nord de la ville de Tiznit, le projet de la Voie Express prend
place sur un nouveau tracé en s’étalant sur une longueur d’environ 555 km. Le projet en
question se divise en deux parties suivant la construction sur une nouvelle emprise ou la
rectification du tracé déjà existant ;
De Tiznit à Guelmim, du PK 0 à PK 114, la voie express est développée sur une nouvelle
emprise avec un contournement de la ville de Tiznit et de la ville de Guelmim.
De Guelmim à Laâyoune, du PK 114 à PK 520, la voie express est construite sur la RN1
avec des rectifications du tracé lors de la rencontre de contraintes d’insertion relatives au
relief, à de dangereuses pentes aux gros virages…
4. Présentation du projet de la voie express Oued Draa El Ouatia.
4.1 Périmètre et acteurs du projet :
 Périmètre du projet :
La société grands travaux routiers s’est engagée à la réalisation du lot reliant Oued
Draa à El Ouatia de la province de Tan-Tan.
Sur une longueur de 47.226 km le lot est divisé en trois tronçons allant :
 Section 1 : Du PK1187+940 au PK1205+170 de la RN1, reliant Oued Draa et Tan-Tan.
 Section 2 : La voie de contournement de la ville de Tan-Tan.
Section 3 : Du PK1210+092 au PK1231+366 de la RN1, reliant Tan-Tan et El Ouatia.
La figure suivante montre une vue aérienne des 3 tronçons du projet :
6
Figure 2 : L’emplacement du lot reliant Tan-Tan et El Ouatia
 Présentation des acteurs :

Les acteurs du projet de réalisation de la voie express dans la province de Tan-Tan
sont présentés dans le tableau suivant :
Suivi des Travaux La direction temporaire chargée des travaux
d’aménagement de la route nationale N°1 Tiznit-
Dakhla.
Financement Convention de partenariat entre 4 régions et 3
départements ministériels.
L’entreprise Groupement GTR/STAIP
Budget des travaux 408 Million de DH
Contrôle des La direction provinciale de l’équipement, de transport,

travaux
de logistique et de l’eau de Tan-Tan.
Assistance NOVEC
technique
Topographie GEO-EYE SURVEYOR
Laboratoire LPEE, CERIT
Durée de réalisation 30 Mois

Tableau 1 : Les acteurs du projet de la VE entre Oued Draa et El Ouatia
4.2 Cadre climatologique du projet :

 Présentation :
De par sa latitude méridionale, le Sud du Haut Atlas est avant tout une unité climatique
7
où règne une aridité sévère qui en fait une région très particulière, tout à fait différente de
la partie située au Nord de la chaîne atlasique. Pour un secteur aussi vaste que celui du
domaine sud- atlasique, les postes d'observations climatologiques sont rares et surtout de
fonctionnement discontinu.
La figure 7 montre la situation climatologique de la zone d’étude à l’échelle du Maroc
De par sa situation dans une latitude présaharienne, la région est caractérisée par un
climat saharien. Mais la proximité de l’océan atlantique temporise l’effet de la
continentalité saharienne.
Les perturbations pluvieuses en provenance du Nord et de l’ouest sont freinées par les
crêtes de Jbel Bani, ce qui conduit à une aridité plus accentuée dans la vallée de Draa mais
surtout ausud de Jbel Ouarkziz.
Excepté une frange côtière tempérée par l'humidité marine, le reste de la région est soumis à
l’aridité saharienne.
Figure 3 : situation climatologique de la zone d’étude
 Précipitation :
La précipitation est influencée par l’effet combiné de la latitude, de l’altitude et de
l’éloignement par rapport à la mer. On remarque que l'isohyète 100 mm divise le domaine
en 2 parties :
Le domaine septentrional où l'altitude de l'Anti-Atlas et l'influence océanique abaisse
8
l'aridité en altitude. Les précipitations dépassent les 200 mm/an et peuvent atteindre 400
mm/an au droit des massifs élevés.
Le domaine méridional présaharien avec une précipitation inférieure à 100mm, plus étendu
vers l'Est que vers l'Ouest en raison de la continentalité et de la perte d’altitude.
La figure suivante résume les précipitations moyennes annuelles des principales
stationsde la région.
On peut retenir qu’au niveau de la province de Tan-Tan, la lame d’eau moyenne
précipitée avoisine les 100mm.
Figure 4 : précipitations annuelles en mm
 Température :
Sur l’ensemble de la région, (voir tableau 2 ci-après), la température moyenne et
l’écart thermique augmentent sensiblement en allant du nord-ouest vers le sud-est, en
raison de la diminution de l’influence océanique.
Moyenne hivernale Moyenne estivale Moyenne annuelle Température extrême
Maxi Mini Maxi Mini Maxi Mini Maxi Mini
21 à 23 °C 8 à 12 °C 34 à 37 °C 16 à 18 °C 27 à 29 °C 14 à 16 °C 43 à 48 °C 4 à 8 °C
Tableau 2 : Température de la région de Tan-Tan
À Tan-Tan située dans la frange côtière, le climat est remarquablement uniforme tout
au long de l'année et les variations saisonnières sont très faibles ; la température moyenne
annuelle est de 17°C. La température nocturne est en moyenne de 8 à 11°C et descend
exceptionnellement à 6-7°C, la température diurne est en moyenne de 25 à 27°C.
La température peut atteindre des valeurs extrêmes en présence du Chergui (l'Irifi).
 Vent :
9
Les vents dominants sont d'origine océanique c'est-à-dire en provenance du Nord-

Ouest et de l'Ouest. En été, un vent chaud et sec (Chergui) vient de l'Est et du Sud-Est et
augmente l'effet d'évaporation.
Le climat est dominé par l’influence des vents très réguliers Alizés montrés dans la
figure qui suit auxquels s’ajoutent les vents en provenance du Sahara, ce qui contribue
à générer l'un des plus importants courants éoliens sur terre.
Figure 5 : les courants éoliens sur la région de Sahara
Les Alizés venant du Nord sont déviés vers l'Ouest, ce qui confère aux Alizés ce
mouvement circulaire en retour au-dessus de l'atlantique.
Cette dynamique des vents Alizés éloigne de la région saharienne les concentrations
nuageuses en provenance de l'atlantique, ce qui explique l'aridité extrême de cette région
désertique.
La figure qui suit montre les vitesses moyennes du vent à Tarfaya (1998-2001 à une
hauteur de 40m). On constate une régularité inter-mensuelle, avec une vitesse annuelle de
7.6m/s.
10
Figure 6 : vitesse du vent
La côte des provinces sahariennes comporte un nombre important de sites à l'échelle

mondiale potentiellement exploitable pour son énergie éolienne, avec une production annuelle
dépassant les 4500 heures ventées, ce qui représente un record en matière de productivité
éolienne.
D'après les résultats de mesure du potentiel éolien effectué par le Centre de

Développement des Énergies Renouvelables (CDER) pour le compte de l'ONEP, la
vitesse moyenne est de l'ordre de 5,3 m/s à 10 m du sol et de 6,8 m/s à 40 m du sol.
4.3 Les besoins du projet en termes de quantité des granulats :

 Pour le corps de la chaussée :
Les tableaux suivants représentent respectivement la géométrie de la chaussée à construire et
les pourcentages des granulats nécessaires pour la fabrication des enrobés
Couche GNT pour C.F GB pour C.B BBSG pour C.R

Epaisseur en cm 30 10 6
Largeur en m 11,2 7 7
Tableau 3 : géométrie de la structure de chaussée
Le tableau ci-dessous représente les pourcentages des gravillons entrant dans la formulation
des enrobés pour GBB et BBSG selon leur granulométrie :
Couche GB pour C.B BBSG pour C.R

% Sable 0/4 50 50
% Gravillon 4/10 20 15
% Gravillon 10/14 30 35
Tableau 4 : Pourcentages des granulats pour mélanges de GB
La longueur totale de la chaussée est : 47,226 Km
Le coefficient de foisonnement pris est : 1,35
On déduit alors les besoins en m3 des matériaux pour les différentes couches dans le tableau
suivant :
11
Matériaux Volume pour GBB Volume pour BBSG Volume totale

Sable 0/4 en m3 44628 26777 71405
Gravillon 4/10 en m3 17851 8033 25884
Gravillon 10/14 en m3 26777 18744 45521
GNF1 - - 428434
Tableau 5 : Besoins en volume des granulats pour corps de chaussée
 Pour les ouvrages de génie civil (béton) :

Le béton est utilisé dans la mise en œuvre des ouvrages hydrauliques à savoir les dalots et les
buses et également les ouvrages environnementaux à savoir les fossés et la cunette.
Ce qui a alors nécessité une grande diversité des formules de béton à fabriquer à savoir le
béton B25, B15 et B20.
L’étude de formulation du béton à donné les classes des granulats dont on a besoin suivantes :
Sable 0/5, Gravillon GI 5/15 et gravillon GII 15/25.
Les quantités nécessaires ont été calculées à partir du métré avec une méthode de calcul des
surfaces et des volumes et ont données les résultats suivants :
 Le volume de Sable de concasseur 0/5 𝑉0/5 = 10038m3

 Le volume de Gravier 5/15 𝑉5/15 = 14906m3
 Le volume de Gravier 15/25 𝑉15/25 = 18210m3
4.4 Les différents ateliers des travaux du projet :
Les ateliers du projet :
Le lot reliant Oued Draa et Tan-Tan pris en charge par l’entreprise GTR est composé des
ateliers suivants :
 L’atelier des terrassements :

Les terrassements comportent des déblais et des remblais sur la longueur du lot étudié et sont
pris en charge par l’entreprise STAIP.
Matériel utilisé : Bulls doser, Chargeurs, Niveleuses, Camions benne et camions citernes,
Compacteurs a pneus et cylindre vibrant.
 Les ateliers de fabrication :

Les ateliers de production sont :
La fabrication des matières premières (ou granulats) : les granulats sont extraits à partir de
la carrière existante sur Oued Draa à une distance de 4,8 km de la voie express est sont ensuite
12
acheminés vers une station de concassage destinée à la fabrication des granulats : GNF1,
fraction 0/4, 4/10 et 10/14. GI et GII pour béton (déjà fabriqués).
La fabrication des enrobés : Les granulats concassés (Sable, fraction 4/10 et 10/14) sont
transportés vers la centrale d’enrobage pour la fabrication des formules demandées pour corps
de chaussée.
La fabrication du béton : les granulats concassés (Sable et GI, GII) entrant dans la
formulation du béton sont transporté vers une centrale à béton pour fabriquer la formule
demandée à la construction des ouvrages de génie civil.
Matériel utilisé : installation de concassage fixe, centrale à béton, malaxeur, poste

d’enrobés, groupes électrogènes, camions et chargeurs pour transport et stockage.
 Les ateliers de mise en œuvre du corps de chaussée :

Les mélanges fabriqués sont alors transportés et approvisionnés au chantier pour la mise en
œuvre de :
La couche de fondation en GNF1.
Matériel utilisé : Niveleuses, chargeurs, compacteurs cylindre, camions benne et camions

citernes.
La couche de base : y compris la couche de liaison en GBB2 et la couche de roulement en

BBSG2.
Matériel utilisé : finisseur, compacteurs à pneus et à cylindre vibrant, camions benne et

citernes.
Les dalots et les ouvrages busés : en béton B25, B15 et B20.
Les ouvrages environnementaux : les fossés, les descendes d’eau, la cunette.
 Atelier de revêtement :
Cet atelier est destiné au répandage de deux couches :
Couche d’accrochage : entre la couche de fondation et la couche de base
Couche d’imprégnation : entre la couche de liaison et la couche de roulement
Matériel utilisé : Répandeuse de liant.
13
Chapitre 2 : Les travaux

d’exploitation de la carrière
14
1. Introduction :
La réponse aux besoins en granulats contribue à un enjeu important dans la construction
routière.
Pour répondre à un appel d’offre, toute entreprise doit recueillir les informations sur la
disponibilité de matériaux répondant à la qualité exigée par le marché et qui doivent être à
proximité du projet.
L’obtention de ces granulats est alors soit faite par acquisition de matériaux par des
fournisseurs ou rechercher et exploiter sa propre carrière.
Cependant, la création d’une carrière exige des frais très importants à cause de techniques et
de moyens humains et matériels bien dimensionnés à cet effet.
Pour un petit chantier, Il est mieux d’acheter chez les fournisseurs des granulats élaborés. Par
contre, pour un chantier très important comme le cas de notre chantier, il vaut mieux créer sa
propre carrière.
Dans notre cas, l’entreprise GTR a procédé à la recherche et l’exploitation de son gisement et
a consacré pour cela, des compétences, des moyens humains et matériels conséquents tout
pour assurer la qualité des travaux exécutés et la marge de gain souhaitée.
Souhaitant alors maîtriser ces techniques d’exploitation et connaître les difficultés qu’on peut
rencontrer et qui peuvent affecter la qualité exigée des granulats ou impacter la production,
j’ai assisté aux différents travaux depuis l’extraction des matériaux jusqu’à leur
approvisionnement.
Par conséquent, j’ai pu diviser mon travail en 3 phases : la phase d’extraction des roches, la
phase de fabrication, la phase de stockage. Pour chaque phase, j’ai fait une description des
travaux, du matériel utilisé, une analyse des problèmes et difficultés rencontrées qui entravent
l’obtention de la qualité exigée ou le rendement souhaité.
Je vais alors dans ce chapitre commencer par décrire les étapes d’exploitation d’une carrière.
Par la suite, je vais passer en revue les principes sur lesquels est basé le choix d’un gisement
pour l’exploitation. Dont je vais rappeler les exigences du marché vis-vis les caractéristiques
mécaniques des granulats.
2. Les étapes d’exploitation d’une carrière
2.1 Objectif :
15
Notre objectif à travers ce complément bibliographique est de maîtriser bien les étapes pour
rechercher et exploiter un gisement.
Pour ce faire, je vais commencer par des définitions importantes qui concernent la carrière et
son exploitation. Ensuite, je vais passer aux différentes phases et techniques pour sa
prospection et son exploitation.
2.2 Définitions importantes :
La carrière est un site d'où sont extraits des matériaux de construction : pierres, sable ou
différents minéraux non métalliques et non concessibles.
Le terme carrière désigne une installation industrielle complète comprenant un lieu

d'extraction, avec les machines servant à traiter la roche extraite, des hangars, des ateliers et
des zones de stockage.
La détonation : c’est une réaction chimique extrêmement rapide exothermique et auto

entretenu, accompagnée du dégagement d’un grand volume de gaz chaud couplé à une onde
de choc.
Bourrage : consiste à empêcher la libération verticale des gaz
Forage : Action qui consiste à forer une série de trous, en bordure du front de taille, afin
d’abattre une tranche de matériaux
Le plan de tir : c’est le plan qui définit le forage (l’emplacement et le nombre de trous), le
type d’explosifs, sa quantité, sa distribution dans l’espace et dans le temps, l’heure du
déclenchement et les conditions de sécurité lors de l’opération.
2.3 Les phases pour l’exploitation d’une carrière :
Nous présentons ci-dessous les différentes étapes qu’on doit suivre pour exploiter une carrière
1-Le choix du site.
Le choix du site consiste à choisir l’emplacement du gisement à exploiter, pour ce faire, il faut
passer par une série d’études qui comportent des reconnaissances géotechniques et des études
géologiques.
NB : Lorsqu’on trouve le site convenable, et afin d’estimer les quantités pouvant être
extraites, on doit délimiter la formation à exploiter en effectuant des essais de dureté dans la
zone.
16
Ensuite, on procède alors comme suit pour exploiter la carrière :
2-L’extraction :
- La découverte : La végétation, la terre et les matériaux stériles qui recouvrent la roche ciblée
sont enlevés et évacués au moyen d’engins de terrassement. Ces matériaux sont stockés pour
être intégrés dans le réaménagement final du site.
- L’abattage : Cette opération consiste à détacher et à fragmenter des matériaux du massif

rocheux.
Le principe consiste à la réalisation de trous par forage en respectant le plan de tir et à leur
remplissage par une quantité précise d’explosifs, les explosions successives dans la roche
entraînent alors sa fragmentation en des blocs de diamètre maximal 800 mm.
1-Le forage : consiste à réaliser les trous qui recevront l’explosif. Ces derniers sont exécutés
au moyen d’une foreuse selon des paramètres très précis qui dépendent du front de taille, des
volumes à abattre et de la dimension des blocs à obtenir.
2-Le minage : consiste à dimensionner et positionner les charges explosives pour obtenir
l’abattage voulu.
Le principe de ce chargement est le suivant :
-On fait descendre une charge initiale au fond du trou avec son dispositif d’amorçage
détonant.
-On complète le reste du fourneau par une émulsion en cas de présence d’eau ou par du nitrate
de fuel en cas de puits sec.
-Les 2 derniers mètres sont comblés à l’aide de poussier ou de grenailles servant de bourrage.
-L’ensemble des fourneaux est relié par des (relais) conformément au plan de tir établi au
préalable
L’objectif du tir est de permettre :
Une bonne fragmentation du rocher, d’où la facilité lors de l’extraction et la réduction de
l’effet de vibration
3-Le tir : il est réalisé selon un plan précis avec un phasage méthodique défini pour obtenir la
fragmentation désirée. Il est déclenché au moyen de détonateurs électriques placés en fond de
trou.
3-L’alimentation :
17
- Le marinage : La roche fragmentée issue de l’abattage est reprise par des chargeurs ou des
pelles hydrauliques et transportée par des camions vers le concasseur primaire qui constitue la
première étape du traitement consistant à réduire la taille des matériaux. Avant cette étape,
des blocs peuvent être triés pour être utilisés comme matériaux d’enrochement.
4-La fabrication des granulats :
Ce processus comprend des phases successives de concassage, de criblage et éventuellement

de lavage qui permettent de fabriquer les différentes classes de granulats.
- Le concassage : consiste à réduire la taille des granulats par leur passage au travers de
concasseurs. Plusieurs concassages successifs (secondaire, tertiaire) sont nécessaires pour
obtenir les dimensions souhaitées. Différents types de concasseur sont employés : Les
mâchoires, les cônes (giratoire), à percussion.
-L’opération de scalpage ou pré criblage est envisagée dans le cas d’un brut impropre pour
enlever les particules fines et améliorer en conséquence la propreté des granulats.
-Criblage : Il consiste à répartir les granulats par classes granulométriques correspondant aux
différentes utilisations. Ce tri se fait au moyen de cribles.
6-Le stockage :
-Le stockage est assuré par la préparation des stocks de matériaux reconnus par une classe
granulaire.
-Le transport : Le chargement des granulats par des camions se fait au moyen des chargeurs.
Il faut s’assurer avant tout chargement que le camion et le chargeur ne referment pas
d’impureté.
3. Les principes sur lesquels est basé le choix du gisement de la

carrière :
Les caractéristiques des matériaux selon les exigences du marché :
On présente dans les tableaux ci-dessous les spécifications du marché vis-vis les
caractéristiques mécaniques des matériaux exploités pour le corps de la chaussée :
Pour la GNF :
18
Figure 7 : Caractéristiques des matériaux pour couche de fondation selon le CPS
Pour les gravillons pour enrobés :
Matériaux LA MDE LA+MDE Coefficient CPA

d’aplatissement
GBB <30 <25 <55 <20 -
BBSG <30 <25 <45 <20 >50

Tableau 6 : les spécifications du marché des caractéristiques des granulats pour enrobés.
4. Les travaux d’exploitation dans le projet actuel : phase

d’extraction et de marinage
4.1 Introduction :
Dans le cadre de ce projet, l’entreprise GTR a fait des études et des sondages pour choisir le
gisement à exploiter, puis, et à ce jour, elle a procédé à l’exploitation de ce gisement en
poursuivant les étapes évoquées précédemment et des techniques multiples afin de pouvoir
produire des granulats exploitables dans la mise en œuvre de la chaussée.
Alors, j’ai pu assister à ces différents travaux à l’exception de la phase de choix du gisement.
Cependant, j’ai consulté les documents des essais qui ont été produits et les résultats qu’ils ont
obtenus et leur comparaison avec les exigences du CPS.
Je vais alors présenter ci-dessous les résultats des essais obtenus et leur respect des exigences.
Par la suite je vais présenter les différentes techniques, moyens matériels et travaux que nous
appliquons pour l’exploitation, les difficultés rencontrées et les interventions et améliorations
proposées.
4.2 Données sur le gisement :
19
Les résultats des essais obtenus :
Le gisement d’exploitation se constitue de roche calcaire cristalline dont les essais de

laboratoire sur les caractéristiques intrinsèques ont donné les résultats suivants :
Densité Résistance à la fragmentation Résistance à l’usure
2,65 16 26
Tableau 7 : les caractéristiques intrinsèques des roches dans le gisement d’exploitation
On constate que la résistance à la fragmentation est conforme dans tous les cas, par contre la
résistance à l’usure MDE n’est pas conforme.
Cependant, on peut prendre en compte le critère de la somme des deux valeurs de LA et MDE
qui apparait dans le tableau conforme.
Les détails du front d’exploitation :
Le gisement se présente sous la forme d’une colline calcaire où les couches sont fracturées.
Ce gisement se caractérise par la fluctuation des caractéristiques mécaniques des roches le

constituant en allant du haut vers le bas.
En effet, lorsqu’on part du haut du gisement vers sont fond, les caractéristiques mécaniques
deviennent plus favorables. Cela est du au fait que les facteurs naturelles d’érosion affectent la
partie superficielle du gisement qui est en contact direct avec l’air. Par contre, les roches
existant dans le fond sont maintenues protégées de ces facteurs et leurs caractéristiques sont
meilleures.
Au centre, il est noté qu’une zone de qualité différente, à l’aspect schisteux. Elle se situe sur
toute la longueur du massif, jusqu’à son sommet.
De part et d’autre des calcaires se trouvent des schistes, bien identifiables par leur couleur
verte.
La photo suivante montre le détail du front :
20
Figure 8 : détail du front d’exploitation
Ce gisement exploité par l’entreprise GTR présente de gros avantages par rapport aux autres
gisements exploités par les autres entreprises dans le cadre du projet de la voie express.
En effet, lorsque nous nous sommes renseignés sur les caractéristiques LA et MDE pour les
autres carrières de la région, nous avons observé qu’elles sont de moindre qualité comme nous
présentons ci-dessous la moyenne des valeurs trouvées par les 2 entreprises Salam
OUBARKA et SETRAT qui existent respectivement au niveau des lots El Ouatia-Oued
Chbika et Oued Chbika-Oued Lwaar.
Caractéristique LA MDE
Salam Oubarka 24 29
SETRAT 27 25
Tableau 8 : tableau des caractéristiques mécaniques pour les autres carrières de la région
4.3 L’opération de foration, minage et tir :
 Présentation :
21
Figure 9 : opération de tir
 Matériel utilisé :
Les opérations de forage et de minage dans notre cas sont réalisées par la société Maroc
Dynamite avec les moyens matériels suivants:
 Une foreuse 1200 Furukawa.;
 Une pelle Hitachi équipée d’un brise roche hydraulique;

 Paramètres de minage:
Les paramètres à utiliser dans la foration sont les suivants :
 Diamètre de forage 102mm;

 Maille 4mx3m;
 Grammage 450g/m3;
 Bourrage à 1,5m de la surface.
 Les difficultés rencontrées et les plans d’action établis :
 Difficultés rencontrées :
L’opération de foration et minage est sous-traitée à Marodyn.
Lorsque nous nous sommes déplacés sur terrain pour voir la procédure de réalisation du
forage et de minage sur terrain, nous avons constaté plusieurs défis qui rendent difficiles
l’exploitation de la carrière avec la qualité exigée par le CPS et avec une bonne productivité.
Ces difficultés sont principalement liées à l’homogénéité des matériaux après l’opération du
tir, l’optimisation de l’utilisation des explosifs, l’assurance d’une bonne circulation dans la
carrière.
22
1-Nous avons remarqué une hétérogénéité des matériaux qui est due principalement à :
- Un bourrage trop faible de moyenne de 1,5m
- D’une surforation trop faible (20cm) qui génère du pied
Le schéma de forage est présenté dans la figure suivante :
Figure 10 : géométrie de forage
- D’une incohérence dans le rapport grammage par tonne et par trou
- Du type de matériau utilisé pour le bourrage final (cutting de foration au lieu de gravillon)
Cela conduit alors à l’apparition de blocs, la sur consommation des explosifs et la perte
d’énergie qui va vers le haut au lieu de se diffuser dans le gisement.
2-Nous avons constaté le blocage des accès, l’absence de la sirène du début et de fin du tir
3-Nous avons trouvé une incohérence dans le tonnage d’explosifs mis en œuvre vs le nombre
de tonnes ou m3 abattus comme présenté dans le tableau suivant :
M3 Densité Tonnes Nombre Mètre Kg Ratio Ratio

abattus abattus de trous linéaire d’explosif g/m3 gr/trou
foré
43926 31250
16576 2,65 160 1184 5000 302
33390 20000
12600 2,65 250 1400 5000 397
35089 61728
13241 2,65 81 945 5000 378
23
44586 33113
16825 2,65 151 1002 5000 297
32184 56250
12145 2,65 80 867 4500 371
29497 90000
11131 2,65 50 795 4500 404
Tableau 9 : Tonnage d’explosifs vs le nombre de m3 abattus
Comme on remarque il y a un grand écart dans le ratio gr/t (112 à 153).
 Plans d’action :
Pour remédier à ces difficultés, nous avons alors établi un plan d’action qui se présente ci-
dessous :
1-Etablir un plan d’exploitation avec un phasage de 3 ou 4 mois minimum
2-S’assurer du positionnement de la piste d’accès avec une pente maximale de 12%
3-Imposer des carreaux/plateformes et les élargir afin que :
- Les camions puissent manœuvrer facilement

- La pelle puisse travailler plus efficacement
- Imposer un point « 0 » au chauffeur de pelle : point de référence pour évoluer et construire
son palier/plateforme de façon plane.
- L’exploitation se fasse sur 5 paliers/niveaux
4-Mettre en place une procédure de début et de fin de tir avec sirène
5-Commander l’explosif nécessaire aux tirs (varie entre 110 et 160gr/t)
6-Effectuer un bourrage final de 3 à 3,5m avec du gravillon 15-25 ou 5-25 afin de :
- Diminuer les gros blocs

- Concentrer l’énergie pour fracturer la roche et éviter les pertes (2m de bourrage
supplémentaire économise 10Kg de Nitrate-fuel à 10DH/Kg par trou).
7-Effectuer une surforation de 50cm au lieu de 20cm
Comme montré dans la figure suivante :
24
Figure 11 : géométrie de forage après augmentation du bourrage et de surforation
4.4 Marinage:
Matériel utilisé :
L’activité de marinage est composée du matériel suivant :
 Une pelle (Volvo 380DL) :
 6 camions de capacité 18m3
 Une chargeuse Volvo L70 au déstockage sous sauterelles et mise en stock par un camion.
 Une chargeuse pour alimenter le poste d’enrobé.
Les difficultés rencontrées :
1-Difficulté de démarrage le matin car les camions arrivent au même temps pour être
chargés en carrière et il faut au moins 1h pour que les camions entrent dans un cycle
constant.
2-La pelle Volvo 380DL charge en 10 passes alors qu’elle pourrait le faire en 9 passes
3- 2 camions en attente (N° 2 et 3), 1 en cours d’arrivée (N° 4) et 1 entrain de vider dans
la trémie (N°1) : pas d’utilisation du pré-stock même si l’installation est en panne
temporaire.
25
Figure 12 : attente des camions près de l’installation de concassage
4-Au niveau des installations de traitement, le temps de déchargement de la benne est

d’environ 4min30s, le conducteur d’engin lève sa benne en 4 fois. La trémie primaire
n’accepte pas 35 tonnes de matériaux d’un seul coup mais a une capacité réelle d’environ
20 tonnes.
Les solutions et les améliorations proposées :
Afin de remédier à ces difficultés et améliorer la productivité journalière des granulats,

les améliorations suivantes sont prises en application :
1-Charger un chef d’exploitation de la carrière pour la partie gisement et la gestion des

camions qui va challenger l’ensemble du marinage de la zone d’extraction à
l’alimentation des installations de traitement.
2-Les deux premiers camions qui vont charger le brut le matin vont charger la trémie à
partir du pré stock qui existe près de l’installation de traitement et les 4 autres camions
vont vers la carrière afin de rendre le cycle de production constant dans la mesure du
possible.
4.5 Conclusion :
Dans cette 1ère phase d’exploitation de la carrière, nous avons enfin pu connaître le
fonctionnement et les différentes techniques d’extraction et de marinage, saisir les
26
difficultés rencontrés au niveau de la rentabilité journalière ou la qualité souhaitée, et

intervenir afin de proposer les techniques d’amélioration et d’optimisation possibles.
5. La phase de concassage (fabrication) :

5.1 Introduction :
Après l’opération d’extraction des roches de la carrière et leur transport vers la station de
concassage, on passe alors à la phase de traitement (ou de fabrication) qui représente
l’ensemble des opérations de concassage de criblage… que subit la roche brute pour obtenir
un granulat exploitable dans le corps de la chaussée
Cette phase de concassage est la phase la plus longue et la plus complexe dans la chaîne
d’exploitation des matériaux. Donc, elle conditionne énormément la qualité des matériaux
élaborés.
Par ailleurs, mes investigations ont consisté à une recherche bibliographique sur les types des
concasseurs existants, leur fonctionnement, leurs utilisations, leur avantage et inconvénient.
Ceci dans le but du bon choix du type de concasseur à adopter.
Mes visites consistent à me renseigner sur le fonctionnement de la station de concassage.
L’objectif visé est d’améliorer aussi bien la qualité que la quantité des matériaux produits par
la station de traitement. Pour ce faire, nous avons proposé une multitude de réglages et de
procédures sur la chaîne de fabrication et nous avons par conséquent obtenu des résultats
probants en termes de production de qualité souhaitée par le marché.
Je vais alors présenter tous ce travail suivant les axes suivants :
1-Description de l’installation de fabrication mise en place.
2-Les tentatives de réglage pour améliorer la qualité et la production.
5.2 Description de la station de concassage dans notre cas :
Présentation :
La station de concassage se présente dans la photo suivante :
27
Figure 13 : présentation de la station de concassage
Cette ligne est dédiée pour la production des matériaux pour les agrégats des enrobés et
de la GNF.
 Matériel de la station :
La ligne de concassage est constituée des éléments suivants :
-3 tailles de concasseurs qui sont :
 Un concasseur primaire à mâchoire de type Metso C110
 Un concasseur secondaire de type Cône SANDVIK
 Un concasseur tertiaire composé de deux cônes FH45 et CH440 (Automatique)

-3 tailles de cribles pour la séparation des granulats produits.
Fonctionnement de la station de concassage :
 Schéma de production :
28
Figure 14 : schéma de fonctionnement de la station de concassage
Fonctionnement :
-Avant l’alimentation du concasseur primaire, le brut passe par un scalpeur à crible de 10
ou 20mm d’ouverture pour éliminer les stériles (éléments fins),
-Les granulats ainsi passent dans la mâchoire pour être broyés et produire une taille
inférieure à 90mm,
-Après, ils sont amenés au 2ème crible pour isoler :
 La GNF 0/40 : qui passe directement au stockage.
29
 La fraction 60/90 : retourne vers le concasseur secondaire SANDVIK pour être broyé de
nouveau.
 La fraction 40/60 : passe à la 2ème trémie de stockage pour alimenter le concasseur

tertiaire composé du FH45 et CH440.
-Ces deux cônes servent à produire des granulats de fraction 0/4, 4/10, 10/14
-Ces fractions sont amenées vers le crible 3 qui est mené d’une grille de retour pour
produire une quantité suffisante des fins, enfin les fractions produites passent vers le
stockage.
5.3 Comment améliorer la production de la station de fabrication

Je vais présenter ici un ensemble de propositions de tentatives de réglage à partir de la
recherche bibliographique et à partir de questions des experts, et qui constituerons des outils
nécessaires pour un entrepreneur d’améliorer la production qualitative et quantitative de la
station de concassage pour l’élaboration des matériaux.
L’objectif de ces réglages étant d’assurer :

 Un produit uniforme
 Pression minimale sur la mécanique du broyeur
 Réduction de la consommation d’énergie et l’usure
1-On doit maintenir l’ouverture du broyeur optimale et constante pour obtenir une qualité,
quantité des granulats optimale et uniforme.
Si le réglage de l’ouverture dépasse l’ouverture optimale : les gros éléments vont passer et le
rendement de la production diminue.
Si le réglage est plus serré que l’ouverture optimale : l’appareil de broyage sera endommagé
2-On doit maintenir le niveau des matériaux d’alimentation dans la chambre de broyage
constant et suffisant pour assurer une auto concassage des granulats afin d’avoir des produits
de bonne forme et d’éviter les granulats plats.
3- On doit régler la vitesse et la position du convoyeur des granulats alimentant le cône pour
que l’alimentation soit homogène et centrée sur la cavité du cône et pour éviter aussi une
éventuelle ségrégation comme illustré dans la figure suivante :
30
Figure 15 : réglage de la position et vitesse du convoyeur
4-On doit régler le débit d’alimentation pour maintenir la puissance du concasseur à un

pourcentage de 75% jusqu’à 95% pour augmenter la productivité et également éviter l’usure
de l’appareil.
5-On doit assurer des cribles avant le concasseur de façon à maintenir le pourcentage des
fines qui alimentent le cône inférieur au pourcentage admissible (25% pour le concasseur
secondaire et 10% pour le concasseur tertiaire)
Un pourcentage plus grand des fines entraîne des battements de l’anneau de réglage du cône
par tassement de la tête supérieure.
6-On doit régler les deux paramètres suivants :
La hauteur de chute : maximum de 1m
La vitesse de chute : doit être la plus faible possible
Un mauvais réglage de ces deux paramètres entraîne des contraintes de pression élevées sur
les composants de broyeur et l’anneau de réglage soumis des battements.
7-On doit équiper le concasseur d’un capteur de vitesse qui permet de diminuer la vitesse de
broyage si la charge d’alimentation est faible.
8-Pour optimiser la consommation d’énergie, il est préférable de réaliser un broyage à
31
humide car il réduit les consommations de puissance et limite le risque des poussières.
5.4 Les problèmes rencontrés sur terrain et les interventions appliquées :

Hauteur de la sauterelle :
La capacité de stockage au sol sous les sauterelles est très limitée du fait de la petite longueur
des convoyeurs à bande d’environ 15m moyen comme montré ci-dessous :
Figure 16: géométrie du convoyeur
Le volume du stock sous la sauterelle est calculé comme montré dans la figure suivante :
Figure 17 : calcul du volume du stock sous la sauterelle
La hauteur de la sauterelle varie avec sa longueur, par conséquent, si la longueur est

importante, le volume stocké sous la sauterelle sera important.
32
Figure 18: Variation des volumes des stocks en fonction de la hauteur du convoyeur
Nous avons donc proposé d’allonger les convoyeurs afin d’améliorer la gestion des stocks
dans la zone dédiée
Capacité d’alimentation :
La capacité d’alimentation de la trémie primaire est faible par rapport à la capacité du camion
de déchargement (capacité de la trémie est de 20t par contre la capacité du camion est de 35t)
pour cela, le vidage se fait en 3 à 4 fois et le temps de vidage est de 4min30s. Par conséquent,
les attentes du camion peuvent rendre le rendement de la production plus faible
Afin d’augmenter la capacité de la trémie, on a monté des rehausses de 1 m de hauteur et sur

les trois côtés, pur permettre au camion le déversement en une seule opération. Comme
montré dans la figure suivante :
33
Figure 19 : augmentation de la capacité de la trémie d’alimentation
Blocage de la trémie :
Les blocs provenant de la carrière provoquent des blocages de la trémie au moyen d’une
heure par jour.
Pour remédier à ces problèmes, on a installé une brise roche et sont marteau au niveau de
l’ouverture de la trémie, afin de broyer les gros blocs.
Le brise roche apparait dans la figure suivante :
Figure 20 : brise roche pour la réduction des gros blocs
Coefficient de réduction de la GNF :

34
Le concasseur secondaire 45N destiné à la production de la GNF reçoit des quantités

importantes des gravettes qui ne marchent pas avec sont insuffisante capacité
Pour cela, on l’a remplacé par un euro cône de plus grande capacité.
Cette opération nous a permit d’augmenter le coefficient de réduction et d’obtenir un

pourcentage important des fines qui offrent la conformité de la GNF vis-à-vis des exigences
demandées.
Débordement de la trémie de stockage :

Comme évoqué précédemment, la trémie de stockage est destinée à alimenter le cône tertiaire
(pour les gravettes d’enrobé) de façon continue.
Cependant, la capacité de production du cône CH440 ne suffit pas pour le déchargement de la

trémie et cette dernière déborde.
Pour cela, on a fait appel à un autre cône giratoire 45FH et on l’est lié avec le CH440 par une
goulotte afin de pouvoir vider la trémie et assurer l’auto-concassage des granulats pour un
rendement satisfaisant et une qualité produite fiable.
Les débits entrants :
On a procédé à une augmentation de l’ouverture de la mâchoire primaire à 130mm afin

d’augmenter les débits entrants dans le secondaire et par conséquent augmenter le rendement
de la production.
Blocage du scalpeur :
Le scalpeur qui sert à éliminer les éléments fins connait des blocages d’une moyenne de 1H/jà
cause de la haute charge qu’il reçoit.
Pour remédier à cette difficulté, on a décidé de remplacer le scalpeur par un autre plus large
pour augmenter la capacité : on avait un scalpeur d’une largeur de 800mm et on l’a remplacé
par un autre d’une largeur de 900mm.
Réglage des débits sortant :
1-Diminution des débits produits :
35
Pour connaître l’origine de problème, nous nous sommes basés sur la comparaison entre les
débits sortant et les débits entrant du concasseur CH440 qui est responsable de la production
des fractions pour enrobés.
Le débit d’alimentation du cône CH440 :
La méthode pour calculer le débit consiste à calculer la masse des gravettes existants dans 1
ml du convoyeur d’alimentation et la multiplier par la vitesse du convoyeur :
1 ml du convoyeur d’entrée contient : m(E)=31,5Kg/ml (fraction 40/60)
La vitesse du convoyeur : V=0,95m/s (Nous avons calculé cette vitesse à partir de la relation
V=R*ω avec ω la fréquence et R le rayon du réducteur qui sert à la translation du convoyeur).
Donc on déduit le débit d’alimentation
DE=29,9Kg/s
Débits de sortie et de retour :
1 ml du convoyeur de sortie contient : m(S)=19,48Kg/ml
1ml du convoyeur du retour vers la trémie du stockage (Brut > 14mm + Recyclage 4/10) :
m(R) = 13,76 Kg.
Donc on déduit que le pourcentage qui retourne vers la trémie d’alimentation est le rapport
entre m(S) et m(E) : m(R)=70%
Alors seuls les 30% qui se produisent en agrégats
Donc le problème revient à l’augmentation des débits de retour dont on perd le débit produit.
Analyse du problème :
Nous avons fait une analyse granulométrique de l’échantillon de sortie du cône, nous avons
obtenu les résultats suivants :
58% : fraction 0/14mm
42% : fraction >14mm
On déduit donc que les 70% du retour du brut concassé vers la trémie du stockage
représentent :
42 % des éléments supérieurs à 14 mm et 28 % du 4/10 recyclé.
Nous avons fait une autre analyse granulométrique sur un échantillon, mélange des granulats
concassés par les deux cônes CH440 et 45 FH, il montre qu’on a seul 20% des éléments > 14
mm d’où le problème est clairement remarquable sur la performance du cône CH440.
La qualité des agrégats concassés seulement par le CH440 a été aussi affectée, un manque
clair des fines dans le sable et un grands % des plats dans les gravettes.
Les débits calculés de la station avec seulement le CH440 sont :
36
 0/4 : 12,2 m3/h = 17,69 to/h
 4/10 : 9,1 m3/h = 12,37 to/h
 10/14 : 9,3 m3/h = 12,64 to/h
Solution du problème :
Nous avons conclut que le problème réside dans la performance du cône CH440.
Nous avons pensé à une solution provisoire en appliquant des ajustements pour diminuer le
débit de retour.
Les grilles qui reçoivent les granulats GNF fabriqués sont constituées de 2m de crible
d’ouverture 30mm et 2m d’ouverture 40mm, nous avons remplacé les 2m d’ouverture 30mm
par des cribles d’ouverture 40mm. Le débit de la GNF va alors augmenter.
Par conséquent, la charge sur la trémie de stockage va diminuer.
Nous avons également transformé le fonctionnement du cône CH440 en mode automatiCque,

ce qui a fait augmenter sa puissance et par conséquent sa capacité de broyage a alors crû.
Nous avons alors obtenu une diminution du débit de retour et augmentation des débits
produits des fractions d’enrobé.
NB : Cette solution a était provisoire jusqu’au entretien du cône CH440.
2-Diminution du pourcentage de production de la fraction 10/14 :

Nous avons rencontré un problème de diminution du pourcentage de la fraction de 10/14 sur
les granulats produits à l’aval de l’installation de concassage
En effet, le besoin en granulats pour les enrobés est comme suit :
Fraction 10/14mm : 32%
Fraction 4/10mm : 17%
Cependant, la configuration actuelle ne donne pas le besoin en fractions comme illustré dans
le schéma suivant :
37
Figure 21 : Schéma des débits de production des fractions granulaires pour enrobé
Comme cité précédemment, on observe que les pourcentages obtenus actuellement sont :
%P (4/10mm)=17/ (24+17+11,5)*100=32%
%P (10/14mm)=11,5/ (24+17+11,5)*100=22%
Solutions proposées :
Pour remédier à ce problème, on a proposé des réglages des concasseurs et des changements
de grilles dans la station afin d’assurer les pourcentages produits souhaités.
On a proposé les réglages suivants :
Serrage de 25 au lieu de 22 du cône CH45
Serrage de 10 au lieu de 8 sur le cône CH440
Les grilles de crible 1 : #80 #60 #45
Les grilles de crible 2 : #17 #11 #5/6
Avec ces réglages, il était prévu ce qui suit :
38
Le sable va diminuer légèrement, le 4/10 aussi. Mais on va atteindre l’objectif de 10/14.
Lorsque nous nous sommes déplacés sur la station, nous avons dans un premier temps
desserré le CH440 a 10 au lieu de 8mm, c’est-à-dire le concassage des granulats va conduire à
la diminution de leur diamètre jusqu’à 10mm. Cela aurait pour objectif d’augmenter la
capacité de broyage du cône et d’augmenter les éléments 10/14 produits,
Le résultat obtenu c’était 14 m3/h au lieu de 11.5 m3/h sur le 10/14, donc l’objectif à était
réalisé.
Le 4/10 n’a pas changé il est resté a 17 m3/h, sauf le sable qui a été diminué à 22 m3/h.
La capacité nominale du CH 440F avec serrage de 8 = 90-135 t/h
Avec serrage de 10 = 96-176 t/h
5.5 Conclusion :
Cette partie de l’étude a été consacrée à la maîtrise des techniques et moyens pour optimiser
la production des granulats et obtenir la qualité souhaitée.
En fait, nous avons pu, d’après cette étude, découvrir les types de concasseurs, leur mode de
fonctionnement, leurs utilisations. Cela va nous être très bénéfique pour maîtriser comment
choisir le type de concasseur à commander selon notre besoin.
De plus, nous avons essayé de maîtriser tous les réglages et paramètres qu’on doit prendre en
compte afin d’obtenir des matériaux exploitables en corps de chaussée mais aussi en assurant
la marge souhaitée.
Enfin, les interventions et les réglages dont j’ai assisté au terrain au niveau de l’installation de
concassage nous ont permis d’améliorer la production journalière.
6. La phase de stockage
6.1 Introduction :
Notre objectif dans cette étape est de passer en revue les problèmes impactant la qualité des
granulats produits dans la phase de stockage. Pour ce faire, nous allons dans un premier temps
rappeler les spécifications du CPS exigées relatives au stockage des agrégats que l’entreprise
est sensée respecter.
Par la suite, nous allons analyser la procédure proposée par l’entreprise pour réaliser le
stockage de matériaux conformément aux spécifications du marché. Egalement, nous allons
rechercher les risques qui peuvent être présentés et les méthodes pour y remédier.
39
Et enfin, nous allons proposer d’autres procédures pour la constitution des stocks de granulats
élaborés en déterminant les avantages qu’elles offrent et les inconvénients qu’elles présentent.
6.2 Définitions importantes :
On présente ici des définitions liées à la gestion de stocks au niveau des aires de stockage des
granulats :
Stock tampon : C’est un stock de granulats qui n’est pas encore réceptionné par le contrôle
extérieur
La ségrégation : ce problème se manifeste en état de surface par une séparation entre les
gravillons et les éléments fins et par conséquent un effet négatif sur la compacité des
matériaux lors de la mise en œuvre.
L’évolution granulaire : est marquée par une présence de lits de gravillons sableux à
l’origine de la circulation des camions ou à des caractéristiques de granulats faibles liés à la
résistance mécanique et la forme.
Le mélange des tas : Des tas constituant des granulats de différentes classes risquent d’être
mélangés par une mauvaise manipulation et par conséquent la granularité s’écarte du fuseau
de spécification exigé par le marché
La pollution : Causée par la circulation des engins de transport ou à la non prise des
précautions concernant l’utilisation du consommable dans les engins de fabrication des
matériaux.
6.3 Les spécifications du CPS dans la phase de stockage :

Le marché exige des spécifications concernant le stockage des granulats qu’on peut
synthétiser comme suit :
 La hauteur maximale des tas pour chaque classe granulaire mise en stock doit être de 10
mètres.
Figure 22: Aperçu général du grand stock
 Les distances minimales entre les pieds de tas doivent être de 5 mètres pour éviter le mélange
des fractions granulaires.
 Le stockage doit être réalisé par couches horizontales d’un mètre d’épaisseur au plus. La base
de chaque couche doit être en retrait de la partie supérieure de la couche immédiatement sous-
jacente.
40
Figure 23: les étapes de constitution des stocks par couches superposées
 L’approvisionnement d’un granulat ne doit pas être réalisé sans vérification qualitative du
granulat approvisionné.
 Matérialisation des tas par des piquets de bois solidement fixés dans le sol, placés à chaque
angle, cette matérialisation est complétée par la mise en place d’un panneau 80cm*80, sur
lequel est inscrite pour chaque tas, la classe granulaire et la destination (GB, BBSG2, ES…)
 Maintenir en bon état les aires et les accès, de façon à ce que les matériaux ne soient pas
souillés par les roues des camions. C’est-à-dire on doit aménager des pistes suffisantes
d’accès pour les engins de transport.
 La protection des sables contre les intempéries (vents, pluies…)
6.4 Analyse de la procédure de stockage adoptée par l’entreprise :

Dans cette étape, nous allons décrire la démarche de stockage proposée par l’entreprise et le
mode de constitution des stocks, puis nous allons résumer les avantages de ce mode en plus
des risques qui peuvent être présentés :
Trois niveaux seront alors analysés :
- La démarche de stockage
- Le repérage des stocks
- Le mode de constitution des stocks
 La démarche de stockage :
Le stockage des matériaux suit un processus bien précis pour garantir leur qualité et éviter
toute utilisation d’un matériau non conforme au niveau de la mise en œuvre.
A la sortie de la station de concassage, les matériaux produits sont acheminés sur des aires
convenablement aménagées pour recevoir des stocks prêts à l’emploi.
Les espaces réservés aux stocks, seront constitués en zones de stockage au nombre égal à
celui des matériaux à produire.
41
Les granulats seront déposés par classes de granularité sans débordement dans les autres
zones de dépôt. Ils seront identifiés selon les spécifications du CCTP.
 Repérage des stocks :

Après avoir obtenu les résultats des essais de vérification, les matériaux des stocks tampons
seront dispatchés vers l’aire de stockage aménagée à cet effet. Les matériaux non conformes
seront évacués hors périmètre de l’aire de stockage soit pour recyclage soit pour utilisation
pour d’autres fins.
Les stocks constitués au niveau l’aire de stockage seront identifiés par des panneaux 80x80
cm indiquant la nature, la classe et la destination du matériau.
 Mode de constitution des stocks :

La constitution des stocks se fait par un mode stratifié, il consiste à la mise en place des
matériaux par déversement des camions (ou des chargeurs) en couches superposées, chaque
couche est nivelée avant le dépôt de la couche suivante.
Figure 24:Mode de stockage stratifié
-La hauteur maximale prévue de stockage est de 10 m, avec aménagement d’une rampe
d’accès permettant la manœuvre des engins et camions.
-Si l’aire de stockage doit recevoir des matériaux de différentes caractéristiques, la distance
entre les pieds des tas sera supérieure ou égale à 5m.
-Un panneau indiquera clairement sur chaque tas la nature, la classe et la destination du
matériau.
Par conséquent, on déduit que l’entreprise respecte les spécifications exigées par le marché.
 Analyse de la procédure :
Nous présentons ci-dessous les avantages du mode de constitution des stocks en plus des
points d’amélioration ou des risques qui lui sont associés :
42
Avantages Risques associés

Facilité de contrôle des -Evolution granulaire et pollution des granulats à cause de la
approvisionnements circulation de camions et d’engins sur le stock, en particulier
Homogénéisation de la au niveau des rampes.
fourniture à la reprise Donc, la circulation de tout véhicule sur des stocks de
Réduire la ségrégation matériaux tendres ou fragiles (ex : laitier) est à proscrire.
-le risque de « mottage » des stocks de sable par suite de la
circulation des véhicules.
-La nécessité d'avoir un volume important de granulats à
stocker.
Tableau 10 : les avantages et les risques associés au mode de stockage par mode stratifié
6.5 Les techniques et solutions pour remédier à ces risques :
Nous résumons dans le tableau suivant les techniques que nous avons proposé à l’entreprise
pour éviter les risques du mode adopté par l’entreprise et qui ont une relation avec les aires de
stockage :
Risque Solutions pour y remédier
Evolution granulaire et -Constituer des couches épaisses
risque de mottage des -Utiliser des engins de mise en stock de grande puissance (avec
sables. des pneus basse pression) et conduits par des conducteurs
expérimentés.
Pollution -Mise en place des décrotteurs (ensemble métallique qui vibre et
arrose par un jet d’eau les pneus des engins de transport pour
nettoyer les roues et les pneus).
-Réalisation d’une imprégnation avec sablage ou un enduit
superficiel en plus de grave non-traité déjà mise en place pour
réduire la poussière.
Départ des fines -Protection des tas de sable par une bâche ou -une voile
d’émulsion
Arrosage du sable
Stagnation des eaux Réaliser une pente suffisante pour l’évacuation des eaux
Tableau 11 : les solutions pour éviter les risques du mode stratifié
6.6 Des propositions d’autres modes de constitution des stocks :
43
Il existe en plus du mode stratifié appliqué par l’entreprise, de nombreux autres modes de
constitution des stocks,
Après avoir mené ma propre recherche en vue de savoir les autres modes de constitution des
stocks possibles dans le but de préserver la qualité des matériaux produits lors de la phase de
stockage. Je voulais proposer à l’entreprise deux autres modes de constitution des stocks qui
peuvent présenter moins de risques sur la gestion de stockage.
Nous avons alors essayé ces deux modes sur le terrain pour évaluer leur effet sur la maîtrise
de la qualité ou la diminution des risques.
Je vais présenter alors ci-après la définition et le mode de fonctionnement de ces deux modes.
Ensuite, je vais décrire la démarche que nous avons suivi pour les appliquer sur le terrain et
finalement je vais dresser les avantages qu’on a acquis par rapport à l’autre mode stratifié et
en plus des difficultés qu’on a rencontré et comment on a géré ces difficultés.
1-Stockage au chargeur (ou gerbage)
Définition : Cette méthode se réalise en déversant les matériaux dans le pied de tas puis en les
reprenant au moyen d’un chargeur qui relève les granulats en constituant des stocks, le
schéma suivant illustre ce mode :
Figure 25: stockage au chargeur par gerbage
La démarche appliquée :
On a essayé ce mode de stockage pour le grave non traité GNF1.
Pour ce faire, nous avons dans un premier temps amené un chargeur de capacité de 1,7m3 à
l’aire de stockage de la GNF1
44
Nous avons décidé d’utiliser ce mode pendant une période de 3 jours pour constituer un stock
d’au moins de 1000m3 et puis de constater les résultats de ce mode.
La production de la GNF1 de ces 6 jours était de : 725, 638,787, 364, 672, 640 m3
respectivement
Le stockage de ces quantités était comme décidé en utilisant le chargeur et en réservant un

espace particulier pour ce stock.
Dans un premier temps, le chargeur relève les granulats produits sous la sauterelle du
concasseur qui amène la GNF1 et les ramène vers l’espace réservé pour constituer le premier
tas.
Il continue alors à ramener les granulats et les relever vers le même tas. Il répète l’opération
chaque jour jusqu’à la constitution du stock final constitué par gerbage comme prévu.
Rappelons que toutes ces étapes sont réalisées sous le contrôle du laboratoire interne de la
qualité des matériaux produits
Les 2 figures suivantes montrent les étapes réalisées sur le terrain :
Figure 26 : ramener les granulats produits sous la sauterelle
45
Figure 27 : constitution des stocks en tas
Les Constations trouvées :
Constations visuelles : on a constaté dans le stock final des granulats souillées à cause des
pneus du chargeur destiné au stockage.
De plus, on a remarqué une ségrégation sur la surface du stock montrée dans la figure
suivante :
Figure 28 : phénomène de la ségrégation dans les stocks de la GNF1
46
Constations par essais de laboratoire : Pour évaluer l’effet de ce mode sur le phénomène de
l’évolution granulaire, nous avons réalisé l’essai de l’analyse granulométrique avant et à la fin
de stockage.
Après la comparaison des résultats, on a remarque une différence de la granulométrie qui est
éventuellement causé par la fragmentation des granulats lors de l’opération de gerbage par le
chargeur.
Ce constat nous pousse à avoir un souci sur l'évolution de la granularité de ce matériau.
Conclusion :
L'avantage de ce mode c’est qu’il demande un matériel très courant et permet d’optimiser
l’utilisation des engins (pas de camions), permet de profiter de la dénivelée existante entre le
concasseur et le stock.
Il est conseillé pour les matériaux ayant une bonne dureté.
Puisque nous avons encore le risque de l'évolution granulaire, nous avons pensé à un autre
mode appelé le stockage à la sauterelle.
Cependant, ce mode est difficile d’être appliqué sur le terrain à cause du coût qu’il demande
(Coût d’installation, montage, d’achat…). De plus ce mode est fréquemment utilisé dans des
productions élevées.
J’ai décidé alors d’expliquer juste ce mode et de présenter ses avantages et ses risques et
comment limiter ses risques en espérant d’être utile dans des prochains besoins.
2-Stockage à la sauterelle :
Définition : consiste à la mise en place d’un tapis transporteur qui entraîne les granulats et
constitue des tas, se mode est représenté dans le schéma suivant :
47
Figure 29: Stockage des granulats par une sauterelle
Fonctionnement : Son mode de fonctionnement est simple, Il se fait par la transformation du

mouvement de rotation en un mouvement de translation du tapis à l’aide d’un tambour
comme le système polis-courroie. Elle est montrée dans la figure suivante :
Figure 30 : Stockage à la sauterelle ou le tapis transporteur
Avantages et inconvénients :
 Avantage :
L’avantage de cette méthode de stockage consiste à la suppression de la circulation des engins

sur le stock,
Par conséquent, elle est très favorable à l’évitement du phénomène de l’évolution granulaire
et la pollution.
 Inconvénients :
48
La mise en stock par ce mode conduit à la ségrégation qui est due aux conditions de son
utilisation ou aux intempéries (vent et pluie).
Donc comment éviter ce risque de ségrégation dans ce mode ?
Les techniques pour éviter la ségrégation dans le stockage par la sauterelle :
Les principales origines de la ségrégation et les techniques pour y remédier sont résumés ci-
dessous :
1-Ségrégation par les agents atmosphériques : est plus principalement le vent.
Pour remédier à ce problème, il convient de :
-Utiliser cette méthode pour une granularité serrée.
-Appliquer une hauteur de chute faible en utilisant des sauterelles mobiles comme illustré
dans la figure suivante :
Figure 31 : Les modes de constitution des stocks par un tapis transporteur
2-Ségrégation par projection : elle est causée par la vitesse de sortie des granulats de la
sauterelle
Pour remédier à ce risque, on peut :
Réduire la vitesse de la bande transporteuse
Mettre un dispositif anti-ségrégation (boîte à cailloux) comme montré ci-dessous :
49
Figure 32: homogénéisation des granulats projetés par une boîte à cailloux
3-Ségrégation par roulement : les granulats tombent vers le bas du stock par roulement
comme montré dans la figure suivante :
Figure 33: phénomène de ségrégation par roulement
Pour remédier à ce risque, on peut :
-Appliquer une hauteur de chute faible.
-Humidifier les matériaux, sauf pour les sables à forte teneur en fines.
-Limiter la hauteur des tas.
Constatations :
Nous constatons d’après cette recherche sur ce nouveau mode de stockage, que ce dernier
peut nous permettre de réduire les risques de la pollution et l’évolution granulaire qui fait
sortir les granulats du fuseau de spécifications imposé par le marché
Cependant, le risque de ségrégation est fréquent dans ce mode, mais malgré ça, on a pu
retrouver des moyens pour l’éviter.
50
Donc, malgré qu’on n’a pas pu appliquer ce mode sur le terrain à cause des coûts de
maintenance, mais c’est une technique qui pourrait être intéressante lorsqu'on cherche à
conserver la qualité souhaitée, et d’autre part d’optimiser l’utilisation des engins.
6.7 Conclusion :
A l'issu de l'examen et de l'évaluation de la procédure de stockage des granulats proposés par
l'entreprise conformément aux exigences du marché, nous pouvons déduire que la
conservation de la qualité des granulats produits pendant la phase de leur stockage jusqu’au
moment de l’approvisionnement n’est pas une opération facile à gérer du fait de la multitude
des risques encourus pour chaque étape exécutée.
De ce fait, il est nécessaire de prendre plusieurs mesures de précautions pour chaque étape
Cette entreprise est consciente de cet aspect et mobilise tous son savoir faire en vue de
conserver la qualité des matériaux une fois produite par le concasseur jusqu'à chargement aux
pieds d’œuvre.
Quant à la proposition d’autres modes de constitution des stocks plus favorables à la maîtrise
de la qualité exigée, nous considérons qu’il existe d’autres méthodes de stockage qui sont à
adapter selon les conditions du site de la carrière et la qualité des granulats notamment sa
dureté.
7. Conclusion générale :
Dans ce chapitre, nous avons consacré notre étude à l’exploitation du gisement pour obtenir
des granulats bruts, la fabrication de ces derniers pour obtenir des granulats exploitables et
leur stockage à l’aval de l’installation de traitement.
Nous avons déduit que les techniques d’extraction des roches naturelles, de leur transport, de
leur fabrication mécanique, de leur stockage sont diverses.
Le faite de maîtriser ces techniques pour obtenir des granulats exploitables en veillant
toujours à préserver la qualité exigée et au même temps assurer le rendement de la production
est une chose plus délicate et plus complexe.
Cela s’était montré dans les difficultés rencontrées au niveau de l’extraction des roches, au
niveau de leur transport. Egalement, les risques associés aux différents modes de constitution
des stocks ne sont pas assez faciles à y remédier.
Concernant la phase de concassage, nous avons pu, grâce aux compétences et efforts des
experts qui sont présents, obtenir des rendements de production satisfaisants et gagnants.
51
Nous avons alors complété les 3 phases d’exploitation de la carrière, les granulats sont là, près
pour l’utilisation. On va alors les transporter vers les centrales de fabrication du béton et
d’enrobé pour obtenir des mélanges utilisables dans la construction du corps de chaussée et
dans les ouvrages d’assainissement.
52
Chapitre 3 : Réalisation du corps

de chaussée
53
1. Introduction :
Après la phase de production des matières premières et leur stockage, les granulats sont alors
transportés vers les centrales de fabrication des enrobés pour être mis en œuvre dans la
construction du corps de chaussée.
Pour maîtriser les techniques et les procédures adoptées dans ces phases, j’ai assisté aux
différents travaux de fabrication dans le poste d’enrobé, et à la mise en œuvre du corps de
chaussée
Pour rapporter cela en écrit, je vais faire le dimensionnement de la chaussée et de l’atelier

d’enrobé. Et je vais donner le fonctionnement de la centrale d’enrobé et les différentes
procédures et contrôles de mise en œuvre des différentes couche de la chaussée.
2. Dimensionnement de la chaussée :
Pour dimensionner la chaussée, on doit avoir d’abord une information sur l’évolution du trafic
pour pouvoir estimer le trafic de la route au moment de sa mise en service, et par conséquent,
déterminer la classe de trafic.
De plus, on aura besoin des données climatiques et environnementales pour caractériser le sol
support. Nous pouvons alors choisir la structure de chaussée d’après le catalogue en tenant
compte de ces paramètres
2.1 Détermination du trafic moyen journalier TMJA :

 Evolution du trafic :
La courbe suivante montre l’évolution du trafic moyen journalier enregistrée par un recueil
des données au moyen d’un comptage routier réalisé par la direction des routes entre
Guelmim et Tan-Tan.
Figure 34 : Evolution du trafic entre Guelmim et Tan-Tan

54
Le taux d’accroissement du TMJA entre 2008 et 2015 : 2,1%
Le trafic journalier de pointe : arrive jusqu’à 3000 véh/jour
L’évolution du TMJA ainsi que le %PL sont représentés dans le tableau suivant :
Tableau 12 : Evolution de TMJA et %PL
Suite à ces résultats du comptage routier :
Le taux de croissement de TMJA est pris égal à 3,5%
Le pourcentage des PL sera de 7%
 Détermination du nombre de poids lourds journaliers >8t

Le nombre journalier de poids lourds>8T désigne le trafic moyen journalier à l’année de mise
en service, il est calculé comme suit :
𝑇𝑀𝐽𝐴 = 𝑇𝑀𝐽𝐴0 × %𝑃𝐿 × (1 + 𝜏) 𝑛
Avec :
𝑇𝑀𝐽𝐴 : Le trafic à l’année de mise en service exprimé en PL/j
𝑇𝑀𝐽𝐴0 : Le trafic à l’année de référence exprimé en Véh/j
%𝑃𝐿 : Le pourcentage des Poids Lourds
𝜏 : Taux de croissance du trafic poids lourds
𝑛 : La différence entre l’année de mise en service (ici 2020) et l’année de référence
AN : 𝑇𝑀𝐽𝐴2020 = 1979 × 0.07 × (1 + 0,035)2020−2015 = 164,53 𝑃𝐿/𝑗
2.2 Détermination de la classe de trafic :

 Les hypothèses de calcul :
La largeur de la chaussée : 7,5m >6m
55
L’agressivité du trafic : Qui signifie le nombre d’essieux de 13 T correspondant à chaque

poids lourd de PTC > 8 T.
Tableau 13 : Agressivité du trafic
Le taux d’accroissement des poids lourds : 3,5% ≠ 4%
Le type de structure : Chaussée souple
Le trafic global : Le trafic exprimé sur les 2 sens est supposé équilibré entre ces deux sens.
La durée de vie : courte=10ans
 Calcul du NPL :
On remarque que le taux d’accroissement est différent de 4%
Donc pour déterminer la classe de trafic, on convertit le NPL sur la durée de

dimensionnement en un Nombre Équivalent d’essieux de référence (NE) calculé à partir de
plusieurs coefficients :
NE (essieu de 13 t) = C1.C2.C3.C4.N4.F.NPL
1-Trafic moyen journalier NPL : On suppose que le trafic est le même pendent toute l’année
2016.
Donc le nombre des poids lourds en 2019 est : NPL = 𝑇𝑀𝐽𝐴2020 = 164,53
2-Largeur de chaussée : C1
La largeur de chaussée est supposée L > 6m pour les classes TPL2 à TPL6
Donc C1=1
3-Agressivité : C2
C’est le coefficient CAM, correspondant à l’agressivité moyenne du poids lourds composant

le trafic par rapport à l’essieu de référence. Chaussée à caractère autoroutier Sol/GNT
C2 =0,7
56
4-Accroissement des poids lourds : C3
{[(1+a) n – 1}/a} / {[(1+0.04) n – 1]/0.04} avec n=10 et a=0,035
On obtient donc : C3=0,97
5-Coefficient de cumul : N4
N4= 365 x [(1+a)𝑛 – 1)]/a
Avec a=3,5% et n=10
Donc : N4=4,28*103
6-Nombre de voies : C4
Dans notre cas on a 2x2 voies
Donc : Trafic = 0.8 x trafic PL par sens
C4=0,8
7-Equilibre du trafic : F
On a le trafic est équilibré entre les deux voies, donc : F=0,5
On déduit alors le nombre d’essieux de 13t comme suit :
N (13t)=2,73.105
Le tableau suivant donne la classe de trafic en fonction de N (13t)
Tableau 14 : classe de trafic en fonction du nombre d’essieux de 13t
Donc on obtient une classe de trafic TPL4
2.3 La portance P du niveau 2 (Plate-forme) :
57
La détermination de la portance P du niveau 2 revient à la détermination de la portance St du

niveau 1 (partie supérieure des terrassements), cette dernière est déterminée à partir des
paramètres suivants :
 Zone climatique :
La figure suivante montre la répartition des zones climatiques sur le terrestre marocain :
Figure 35 : carte schématique des zones climatiques
On déduit que le lot étudié est situé dans une zone semi humide h
 Environnement géotechnique :
D’après la carte climatique du Maroc, la zone où se situe le projet connaît un climat semi-
humide (précipitation inférieure à 400 mm). Les problèmes de stabilité de plate-forme sont
réglés ou ponctuel, alors la zone géotechnique est la zone 1.
 La catégorie du sol :
Les résultats des essais de laboratoire effectués sur les sols ont donnés selon le GMTR une
classe de sol C1B5, par conséquent, le sol appartient (selon le catalogue) à la catégorie II,
c’est-à-dire moyennement à faiblement sensible à l’eau.
Les dispositifs de drainage : ils sont de type 1, car les conditions énoncées dans le catalogue
sont vérifiées :
58
 Ils assurent un rabattement de nappe permanent à -1.00 m sous le niveau 1.

 Les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent atteindre en aucun cas les sols
de niveau 1.
 L’étanchéité de la chaussée et des accotements est assurée et maintenue.
Suivant les résultats ci-dessus : Catégorie du sol II, Zone climatique I, dispositifs de type 1.
Le tableau suivant montre la classe de la portance en fonction de ces données :
Tableau 15 : Détermination de la portance niveau 1
On déduit une classe de portance ST3
La portance P :
On détermine la portance P à partir du tableau suivant :
Tableau 16 : Détermination de la portance niveau 2
Puisqu’on a une classe de portance niveau 2 de ST3 (STi avec i>1)et le matériau est de type
F1.
59
Donc la portance choisie pour un sol de nature C1B5 est P4
Donc pour un trafic TPL6, une portance minimale P3, on déduit à partir du catalogue la
structure de chaussée suivante : (les tableaux seront présentés en annexe) :
Figure 36 : structure de la chaussée obtenue
Les résultats de dimensionnement de la chaussée trouvés sont différents de ceux obtenus

précédemment par le bureau d’études la NOVEC.
Ceci est du au faite que la classe de trafic qu’à choisit le bureau d’études pour le calcul est
TPL6, car les résultats du comptage routier ne donnent pas les informations sur le trafic dans
le futur qui vont bien évidemment augmenter en basculant d’une route régionale vers une voir
express.
3. Centrale des enrobés :
Mécanisme de production des enrobés (TSM) :

La production de la GBB2 (0/14) et BBSG2 (0/14) est assurée par une centrale mobile
d’enrobage à chaud de type tambour sécheur malaxeur, avec une capacité de production de
300 t/h, le schéma de fonctionnement est le suivant :
60
Tableau 17 : Schéma de fonctionnement de la centrale d'enrobé TSM 21
 Principe de fonctionnement :
- Les matériaux sont dosés, pesés puis entrent dans le tambour où ils sont séchés et
chauffés par les gaz chauds circulants en courant parallèle ;
- Le brûleur est fixé sur la façade, il développe sa flamme dans la zone de combustion du
sécheur équipée d’aubage anti-rayonnement récupérateur de chaleur ;
- En option, un équipement de recyclage spécial permet d’introduire jusqu’à 35%
d’agrégats d’enrobé derrière la zone de rideau dense de séchage ;
- Le bitume est injecté au début de la zone de malaxage à l’aide d’une rampe ;
- Les fines d’apport et les fines de récupération en provenance du filtre sont introduitesvia
l’anneau de recyclage ;
- L’ensemble de l’installation est commandé par un automatisme industriel.
4. Dimensionnement d’atelier de mise en œuvre des enrobés :
4.1 Introduction :
Dans cette partie du chapitre, nous allons nous intéresser aux techniques de choix et de
dimensionnement du matériel et des conditions de la mise en œuvre de la couche de liaison et
de roulement.
En premier temps, nous allons faire le choix du finisseur adéquat au répandage des matériaux,
ceci se fera en choisissant les catégories des éléments qui constituent le finisseur et qui entrent
dans système de répandage et de mise en place de l’enrobé.
Ensuite, nous allons dimensionner les compacteurs convenables pour le compactage de la

61
chaussée, à savoir le nombre, les conditions de compactage et le mode de fonctionnement.
4.2 Choix du finisseur :
 Utilisation du finisseur et critères de choix :
Le fonctionnement du finisseur consiste à un répandage, réglage et pré compactage du

matériau approvisionné et déversé dans la trémie de réception par l’intermédiaire d’une
table en une seule passe
Il existe différents catégories du finisseur qui sont caractérisées par la performance de ses
équipements à savoir :
 La table.
 Le tracteur.
 Le système de guidage.
 Les équipements particuliers.
 Le type d’alimentation.
La mise en œuvre d’une couche de chaussée dépend de plusieurs caractéristiques du
chantier notamment :
 La pente longitudinale.
 Le débit de fabrication.
 L’épaisseur et la largeur de pose.
 La déformation du profil support.
 Le tracteur :
Les tracteurs du finisseur sont distingués par leur performance et par leur train de
roulement (à pneus ou sur chenilles).
Les performances considérées sont :
- La puissance motrice, parce qu’elle permet au finisseur, parfois en pleine charge, de
pousser un camion en côte.
- La masse du finisseur, qui caractérise la stabilité sur la chaussée et la pression appliquée
au sol.
- Le débit d’alimentation, qui conditionne le nombre de finisseurs nécessaire pourla
mise en œuvre de la quantité du matériau fabriquée.
- La régulation de l’alimentation.
Les catégories des tracteurs se divisent en 3 types et dépendent des performances
mentionnées ci-dessus.
62
Catégories Puissance Masse en t Débit en t/h Régulation de

l'alimentation
T1 <75 <12,5 <430 Non
T2 Comprise entre Comprise entre Compris entre 430 et Oui
75 et 120 12,5 et 20 705
T3 >120 >20 >705 Oui
Tableau 18 : Catégories du tracteur de finisseur
On présente dans le tableau suivant le choix de la catégorie du tracteur en fonction de

la largeur et de l’épaisseur de mise en œuvre.
Largeur d’application (en mètres)

Catégories de tracteur et de train
de roulement Compris entre
<5m >8 m
5 et 8 m
< 10 cm T1 (1) T2 (1) T2 C (2)

Épaisseur
d’application Comprise entre
compactée en T2 (1) T2 C T3 C
10 et 20cm
cm
>20 cm T2 C T3 C T3 C
Tableau 19 : Adéquation de la catégorie du train de roulement et du tracteur à l’épaisseur et à la largeur de mise
en œuvre
C : sur chenilles.
(1) Pour un niveau de service de 110 ou 130Km/h, il est préférable d’utiliser un tracteur
Sur chenilles.
(2) Pour une cadence de travail supérieure à 2000t/j, la catégorie T3 C est plus adaptée.
On doit savoir que les tracteurs à pneu conviennent aux chantiers dont le niveau de
service est de 50 km/h, et dans notre cas la vitesse de base est de 100 km/h, alors on
optera pour un tracteur sur chenilles, de plus la largeur d’application dans notre chantier
est comprise entre 5 et 8m ainsi que l’épaisseur de mise en œuvre est de 6 cm pour BBSG
et 10 cm pour GBB, alors le tracteurT2 convient.
 La table :
 Les types de table :
Les catégories de table du finisseur sont différenciées par deux critères : les moyens de pré
compactage et la présence éventuelle d’automatismes. Les principaux moyens de pré
compactage de la table sont les pieds dameurs et les vibreurs.
63
Catégorie Type de pré compactage Automatisme

Blocage table + arrêt simultané
DV Dameur et Vibreur
vibration / avancement
HPC (Haut Pouvoir de Blocage table + Arrêt simultané
HPC
compactage) vibration / avancement)
Tableau 20 : Catégories de table
Les principaux automatismes de la table de finisseur sont les suivants :

 Blocage altimétrique de la table à l’arrêt du finisseur.
 Arrêt simultané de l’avancement du finisseur et du moteur de dameur et vibreur.
 Régulation de la vitesse de rotation du dameur et du vibreur.
 Chauffage de la table, progressif e régulé en plusieurs points.
 Lestage ou délestage de la table.
 Adéquation de la table à la largeur d’application :

Les critères d’adéquation de la table à la mise en œuvre sur chantier dépendent de
l’épaisseur et la largeur d’application, ainsi que le niveau de déformation (suivant les
profils en long et en travers) de la couche de chaussée.
Deux types de tables peuvent être utilisés :
 Les tables Fixes : le réglage de la largeur est réalisé à l’arrêt en fixant rigidement des
extensions sur la table mère.
 Extensibles : le réglage de la largeur est réalisé en marche grâce à des extensions
hydrauliques.Leur choix dépend de la largeur d’application.
La largeur d’application Type de la table proposé
<6m Table fixe ou extensible
>6m Pas de table extensible
Tableau 21 : Adéquation de la table à la largeur d'application
Dans notre cas, la largeur d’application est supérieure à 6 m, alors on utilisera une table
fixe dont la largeur est réglable à l’arrêt en fixant rigidement des extensions sur la table
mère.
 Adéquation de la table à l’épaisseur de la couche et à la déformation du support

Plus le pré compactage est plus important, plus l’effet du compactage sur l’uni est
diminué, c’est-à-dire la réapparition des défauts de planéité du support. L’ampleur de ces
derniers est distinguée par le niveau de déformation de la couche :
64
 Déformation longitudinale : uni en petites ondes (PO).

 Déformation transversale : indice de planéité (IP).
Le support est considéré comme :
 Peu déformé si PO > 5 ou IP < 4.
 Moyennement déformé si 3 < PO < 5 ou 4 < IP < 8.
 Très déformé si PO < 3 ou IP > 8.
Le tableau suivant définit les performances utiles de la table en fonction de l’épaisseur et
du niveau de déformation du support afin d’optimiser le niveau d’uni de la couche
répandue.
Déformation du support
Catégorie de la table proposée Peu Moyen. Très
Inconn
déform Déformé déformé u
é
Épaisseur <3 DV DV DV DV
de la Comprise entre 3 et 8 DV DV HPC DV
couche cm
Comprise entre 8 et 15 DV HPC (1) HPC (1) DV
compactée
cm
en cm >15 HPC (1) HPC (1) HPC (1) HPC (1)
Tableau 22 : Adéquation de la table à l'épaisseur et à la déformation du support
(1) On peut utiliser une table DV pour le répandage des couches de base et de fondation dont
la vitesse autorisée est de 110 km/h
Dans notre cas, le CPS exige pour le GBB un PO ≥ 3 et pour le BBSG un PO ≥ 6 alors
on peut considérer le support comme peu déformé, alors une table de catégorie dameur et
vibreurest optimal pour notre chantier.
 Le système de guidage :
Le système de guidage sert à asservir, de façon indirecte, l’altimétrie de la table du
finisseur, par une commande de vérins de nivellement sur lesquels sont fixés les points
d’attache.
L’adéquation des différents modes de guidage est liée principalement au niveau de
serviceet au type de couche.
Les systèmes de guidage ne sont pas distingués en fonction de leur performance, mais
sont identifiés de façon à les préconiser en fonction du cas de chantier.
65
Guidage avec une référence

Catégorie Guidage sur ouvrage particulier spatiale
1 PC : Poutre courte (2,5≤ 𝑙 ≤ 12 𝑚) F : Fil

2 PE : Poutre enjambeuse L : Laser
Tableau 23 : Catégories et codification des systèmes de guidage
l : Longueur de la poutre
 Adéquation du système de guidage au profil en long :

On présente dans le tableau suivant le choix du système de guidage en fonction du
type de la couche mise en œuvre et de l’épaisseur d’application :
Le terme sans : signifie que le finisseur n’est pas guidé et fonctionne en mode manuel.
Type de guidage du Type de couche
finisseur proposé Roulemen Liaison Base Fondatio Reprofilag
t n e
e≤ 3 Sans Sans Sans PC ou F (5)
Sans (1) PC (2) ou
3<𝑒 ≤5 ou PC PE ou F (5)
Épaisseur PE (3)
PC (2)
En cm
5<𝑒 < PE ou F PE ou F PE ou F ou
PC PE
10 ou L (4) ou L (4) L (4)
PE ou F PE ou F PE ou F ou
e ≥ 10 PE PE
ou L (4) ou L (4) L (4)
Tableau 24 : Adéquation du guidage à l'épaisseur et à la couche
Si les modifications des réglages du finisseur sont nombreuses et que ce dernier ne dispose
pas d’un système de contrôle interne pour suivre les variations provoquées, alors il est
conseillé d’utiliser un système de guidage car il permet de diminuer les effets induits par
les variations de réglage. L’utilisation de la poutre convient au cas où les notes MO de la
couche sous-jacente sont inférieures à 6.
(1) Si les notes MO de la couche sous-jacente sont inférieures de plus de 2 points au niveau
d’uni visé pour la couche de roulement, privilégier la poutre enjambeuse est sans doute
préférable ;
(2) Le type de référence choisie dépend du niveau GO de la couche sous-jacente ; s’il est
inférieur de 1 point ou plus au niveau d’uni visé, il est conseillé d’utiliser une référence
de type fils ou laser. Le choix entre fil et laser dépend de l’écart entre la valeur obtenue et la
valeur visée, et de l’expérience de l’entreprise à utiliser ces procédés.
66
(3) Le choix entre une référence par poutre ou par fils dépend de la position de la couche de
reprofilage et des gains d’Uni souhaités. S’il s’agit de gain GO, le fil est plus adapté. Si
l’épaisseur moyenne est faible, il faut que le matériau puisse être mis en œuvre en très
faible épaisseur (moins de 1 cm), car l’emploi de ces deux références de guidage provoque
des variations importantes de l’épaisseur d’application.
D’après le tableau précédent, pour la mise en œuvre d’une couche de base GBB
d’épaisseur 10 cm, les types de guidage de finisseur proposé sont PE ou F ou L, et puisque
la couche sous- jacente est GNF dont GO ≥ 4 selon le CPS alors le système de guidage
adapté est PE.
 Adéquation du système de guidage au profil en travers :
Pour respecter le profil en travers, On peut utiliser un réglage transversal de type correcteur
de dévers ou à partir du réglage de l’écart altimétrique entre les deux points d’attache qui,
eux- mêmes, sont guidés longitudinalement.
Le choix du mode de guidage dépend de la largeur d’application et du guidage
longitudinal.
Largeur d’application Mode de guidage proposé

<5m Correcteur de dévers
Vérification de la pente transversale, les deux points
>5m
d’attache étant guidé longitudinalement
Tableau 25 : Adéquation du mode de guidage transversal à la largeur de mise en œuvre
La largeur de notre chaussée est de 8 m alors le mode de guidage transversal proposé

est la vérification de la pente transversale, les deux points d’attache étant guidés
longitudinalement.
 Mode d’alimentation du finisseur :

Le mode d’alimentation du finisseur ne dépend pas du choix de la machine de
répandage, mais il conditionne la cadence de travail et la qualité de la mise en œuvre.
Donc, il est choisit en fonction du débit de réalisation souhaité dans le chantier.
Il existe 3 modes d’alimentation :
 Classique, c’est-à-dire sans matériel intermédiaire entre le camion de déversement et la
trémie du finisseur.
 Par profileur et élévateur de cordon.
 Par alimentateur continu : c’est un équipement qui réceptionne le matériau déversé par
67
les camions et alimente le répandeur, il sert à augmenter fortement la cadence et diminuer

les arrêts.
Dans tous les cas, on peut utiliser l’un des 3 modes d’alimentation. Cependant, certain sont
conseillés dans des cas particuliers.
Mode Cadence comprise Cadence
d’alimentation Cadence < 100 t/j
entre 1000 et 2000 t/j >2000 t/j
proposé
Couches de surface Par camions ou Alimentateur
Par camions
(Liaison ou alimentateur continu continu
roulement)
Par camions ou par Alimentateur
Couches d’assisesPar camions ou par cordon
cordon ou alimentateur continu ou
(Base ou fondation)
continu par cordon
Tableau 26 : Adéquation du mode d'alimentation à la cadence et à la couche mise en œuvre
Pour notre cas l’objectif fixé est de 2500 t/j pour GBB et 2200 t/j pour BBSG, alors
selon le tableau précédent un alimentateur convient, De plus le choix de l’alimentateur continu
permettra d’accroître les gains d’uni escomptés par l’atelier de répandage, pratiquement
dans les trois bandes d’onde.
 Obtention de la précompacité :
La précompacité est définie la compacité obtenue après le passage du finisseur et avant
le compactage.
 Commandes disponibles :
A part les paramètres fixes de la table (masse, longueur de planage…), les paramètres
ajustables qui déterminent la précompacité sont :
 Vitesse de travail
 Fréquence et course des dameurs
 Fréquence et amplitude des vibreurs.

 Largeur pour les tables extensibles.
Plus que la vitesse d’avancement du finisseur augmente, plus la précompacité du

matériau en sortie de la table diminue. Par contre, l’augmentation de la fréquence et de
l’amplitude de vibration des dameurs et des vibreurs augmente la précompacité. Sur une
table extensible, si les extensions sont déployées (surface de travail plus grande), la
pression de la table sur le matériau diminue, donc la précompacité est diminuée.
68
 Réglage de la vitesse de travail :

La vitesse du finisseur est choisie en fonction du débit de la centrale de fabrication et du
rendement de l’application. Le rendement de l’application est définit comme le rapport
entre la durée pendant laquelle le finisseur avance et la durée totale de la mise en œuvre.
La vitesse se détermine à partir de la relation :
𝐕 = 𝐐/(𝐥 × 𝐞 × 𝐌𝐕𝐚 × 𝟔𝟎)
V : Vitesse du finisseur en m/min.
Q : Débit de fabrication en t/h.
L : Largeur du répandage en m.
e : Epaisseur finale de la couche après compactage en m.
𝐌𝐕𝐚: Masse volumique apparente du matériau compacté en t/m3.
 Application numérique :
On a :
- Largeur de répandage = 8 m
- Débit de fabrication = 300 t/h
 Pour couche de base :
La mise en œuvre du GBB2 0/14 sur une épaisseur de 10 cm avec une 𝑀𝑉𝑎 de 2,35
t/m3 Alors : V = 2,66 m/min
 Pour couche de roulement :
La mise en œuvre du BBSG2 0/14 sur une épaisseur de 6 cm avec une 𝑀𝑉𝑎 de 2,4 t/m3
Alors :
V = 4,43 m/min
Si la vitesse est trop importante par rapport au pré compactage attendu, il faut soit
augmenter le rendement d’application (moins d’arrêts), soit utiliser un finisseur
supplémentaire, soit réduire le débit de fabrication.
Résumé :
On résume dans le tableau suivant les résultats de dimensionnement de l’atelier de mise en

œuvre de l’enrobé :
Catégorie de la table Table fixe de type dameur et vibreur
Système de guidage Longitudinal Poutre enjambeuse PE
69
Transversal Vérification de la pente transversale, les deux

points d’attache guidés longitudinalement
Mode d’alimentation Alimentateur continu
Vitesse de travail en GBB 2,66

m/min
BBSG 4,43
Tableau 27 : Résultats de dimensionnement de l’atelier de mise en œuvre des enrobés.
4.3 Dimensionnement d’atelier de compactage :
 Données relatives au matériau à compacter :
 L’enrobé :
Le comportement des enrobés hydrocarbonés à chaud peut être appréhendé par les
résultats de l’essai de compactage à la presse à cisaillement (PCG) qui détermine l’évolution
du pourcentage de vides en fonction du nombre de girations. La courbe d’évolution de la
compacité dépend de la formulation (courbe granulométrique, dosage en liant), des
caractéristiques intrinsèques et de fabrication des granulats, des fines, de la nature du liant
et de la température. Les normes produites des enrobés hydrocarbonés à chaud indiquent des
conditions sur le pourcentage de vides pour une ou deux valeurs du nombre de girations.
Épaisseur % de vide
Matériau
moyen
Classe Granulométrie cm %
BBSG 0/14 6à9 4à9
GBB 0/14 classe 2 8 à 14 ≤ 11
Tableau 28 : Spécification sur le pourcentage de vides (d’après les normes NF)
 La température :
Le comportement au compactage de l’enrobé est fortement lié à la température, donc,
il sera très sensible aux variations de température sur le chantier. Son suivi, et son
évolution en fonction des variations météorologiques sont donc particulièrement
importantes.
Les normes prescrivent généralement, une fourchette de température de fabrication des
enrobés d’une part, et une fourchette de température de répandage d’autre part, et ceux,
70
en fonction de la classe du bitume utilisé. Il est recommandé de mesurer la température

du matériau dans la chambre de répartition de finisseur.
Classe de Température de Température de répandage
bitume fabrication de l’enrobé Produit Optimale Minimale
BBSG 140/160 130

35/50 150/170
GB 140/160 125
Tableau 29 : Température de fabrication et de répandage des enrobés normalisés (NF)
Classe de bitume pur Température minimale de fin de compactage (°C)
35/50 110
Tableau 30 : Température minimale de fin de compactage généralement admise pour les bitumes normalisés
Données relatives aux conditions de fabrication et de la mise en œuvre

La température est le paramètre le plus déterminant du comportement au compactage
de l’enrobé.
Les conditions de fabrication et de mise en œuvre qui influent la température et son
évolution dans le temps sont donc déterminantes.
 Conditions de fabrication, de transport et de répandage :

La qualité de fabrication du mélange, son transport et les techniques et moyens
matériels de son répandage sont des paramètres importants dans les résultats de
compactage. Il est intéressant donc de veiller sur la maîtrise des dispositions prises en
amont pour assurer l’homogénéité de l’enrobé, en termes de composition et de
température.
 Pré compactage :
Le pré compactage constitue un facteur important dans l’amélioration de l’uni, il est
conseillé et fortement recommandé pour des couches d’entretien ou de renforcement à partir
de 4 à 5 cm d’épaisseur.
Le pré compactage est assuré par l’utilisation simultanée des dameurs et de la
vibration de la table et implique un fonctionnement régulier et sans arrêt prolongé du
finisseur.
 Épaisseur de la couche à compacter :

Une faible épaisseur de la couche à compacter conduit à une forte vitesse de
71
refroidissement (cas des couches de roulement et travaux de reprofilage). La durée utile de

compactage Dc est étroitement liée à l’épaisseur de la couche.
Dc est le temps durant lequel la température de l’enrobé reste à l’intérieur de
l’intervalle : température de répandage – température minimale de fin de compactage.
 Conditions météorologiques :
Les conditions météorologiques interviennent sur la variation de la vitesse de
refroidissement de l’enrobé. Pour maîtriser cette influence, on doit donc veiller à mesurer
la température d’enrobé au sein de la couche compactée de façon à préciser la durée utile
de compactage Dc.
Il existe 3 situations météorologiques différentes, et qui sont déterminées à partir de la
vitesse du vent et de la température. Dans la situation moins, on ne peut pas effectuer le
compactage.
Dans le cas de pluies fines, et si la mise en œuvre de l’enrobé y est autorisée, on doit
alors bien déterminer, en mesurant la température, la durée utile de compactage Dc.
Vent Moyen 20 à 50
Léger < 20 Km/h Fort > 50 km/h
Température km/h
< 5° - - -
5 à 20 ° = = -
> 20° + = -
Tableau 31 : La température et la vitesse de vent lors du compactage
 Environnement du chantier :
Selon que le chantier est plus ou moins encombré (circulation, ouvrages existants,
raccordement…) le coefficient de rendement des compacteurs (K) peut avoir des
variations importantes (de 0,85 à 0,50). Ce point est à prendre en compte dans le
dimensionnement de l’atelier mais aussi et surtout au niveau de la préparation et de
l’organisation du chantier d’application.
Pré dimensionnement de l’atelier de compactage :

On peut effectuer une évaluation de l’atelier de compactage malgré que les facteurs
influant sur son dimensionnement ne sont pas tous précisément connus (étude technique de
l’entreprise, jugement des offres par le maître d’œuvre, etc.). Bien entendu, on peut faire
référence à deschantiers antérieurs identiques ou très voisins.
La nature et l’épaisseur moyenne e (cm) de la couche à mettre en œuvre et le matériau
72
étant connus, on peut, à partir de la lecture du tableau de compactage concerné, choisir les
classes de matériels adaptés avec leurs conditions théoriques d’emploi (nombre minimal
de passes de matériels adaptés avec leurs conditions théoriques d’emploi (nombre
minimal de passes n et vitesse de translation V (Km/h) et calculer (pour une classe
donnée) le nombre N de compacteurs nécessaires pour l’atelier au moyen de la relation :
La valeur du coefficient de rendement K est à fixée en fonction des incertitudes qui

pèsent sur le débit réel probable de la central (Q en t/h) et sur la largeur de compactage
des compacteurs (L en m). 0,6 est un ordre de grandeur raisonnable pour k. La masse
volumique apparente ρ(t/m3) est toujours connue avec une précision suffisante.
Types d’enrobés BBSG GBB
Masse volumique (t/m3) 2,4 2,35
Tableau 32 : Masse volumique des enrobés
Dans notre pré dimensionnement on va travailler avec des compacteurs à pneu et des
compacteurs vibrants tandem, on va fixer la largeur de compactage pour les compacteurs à
pneu à 1,90 m et les compacteurs vibrant tandem à 1,70 m pour entamer nos calculs :
Donc les solutions envisagées sont alors :
BBSG2 0/14 Pneumatique Vibrant tandem Atelier composite

Compacteurs P1 P2 VT1 VT2 VT3 P1+VT1 VT1+P1
Nombre de
10 8 8 4 8 3 5 7
passes
Vitesse de
6 4 6 4 4 6
translation
km/h
Tableau 33 : Tableau de compactage pour BBSG2
GBB2 0/14 Vibrant tandem Atelier composite

Compacteurs VT1 VT2 VT3 VT1+P2 VT2+P2
Nombre de - 15 8 11 15 7 12
passes
Vitesse de
4 4 6 4 6
translation km/h
73
Tableau 34 : Tableau de compactage pour GBB
L’évaluation du nombre de compacteurs nécessaires est effectuée en appliquant la

relationdonnée précédemment :
On obtient alors les résultats suivants :
BBSG2 0/14 Pneumatique Vibrant tandem Atelier composite

Compacteurs P1 P2 VT1 VT2 VT3 P1+VT1 VT1+P1
Nombre de
4 3 4 3 3 2 3 3
compacteurs
Tableau 35 : Nombre de compacteurs pour BBSG2
GBB2 0/14 Vibrant tandem Atelier composite

Compacteurs VT1 VT2 VT3 VT1+P2 VT2+P2
Nombre de
3 5 6 3 4 3
Compacteur
Tableau 36 : Nombre de compacteurs pour GBB2
Dimensionnement :
 Les conditions de mise en œuvre :
Grâce à la diversité des compacteurs et leurs différentes combinaisons pour former des
ateliers, on peut choisir de nombreuses solutions pour choisir le matériel de compactage
et ses modalités d’emploi. L’attention est toutefois attirée sur l’intérêt d’utiliser, dans un
chantier donné, un atelier demandant le plus petit nombre possible de modèles différents de
compacteurs (un ou deux,par exemple) afin de pouvoir faciliter leur gestion.
Dans notre cas on choisit de travailler avec un atelier homogène composé de
compacteurs de type VT2 pour GBB et VT1 pour BBSG
D’après les tableaux de pré-dimensionnement précédents, les conditions de
compactages seront les suivantes :
Type de Nombre Vitesse
Matériau compacteur minimal de Vitesse de Nombre de
passe translation compacteurs d’avancement
V (km/h) Vf (m/min)
BBSG VT1 8 4 4 4,43
GBB VT2 15 4 3 2,66
Tableau 37 : Conditions de mise en œuvre
On a d’après le guide technique LCPC de compactage, le nombre total de passe en chaque

point de la surface ne doit pas dépasser 1,3 fois le nombre minimal préconisé (du tableau
74
précédent).
Donc le compacteur VT1 peut effectuer 10 passes sur le profil en travers pour compacter
la couche de roulement en BBSG.
Un compacteur VT2 peut effectuer 19 passes sur le profil en travers pour compacter la
couche de base en GBB.
Le schéma de compactage retenu pour la couche de roulement peut être défini de la
façon suivante :
Figure 37 : Schéma de compactage pour la couche de roulement en BBSG
 Le compacteur I compacte en alternant deux allers et retour sur la bande 1, puis un allez
retour sur la bande 2
 Le compacteur II compacte en alternant un aller et retour sur la bande 2, puis deux allers
retours sur la bande 3
 Le compacteur III compacte en alternant deux allers retours sur la bande 4, puis un aller retour
sur la bande 5
 Le compacteur IV compacte en alternant un aller retour sur la bande 5, puis 2 allers retour sur
la bande 6
La longueur de passe Lp = 100 m, et la distance minimale entre le compacteur et le

finisseur est Lf = 28 m, ce qui permet au compacteur d’évoluer entre 113 et 13 m, la condition
suivante :
Lp ≤ Dc × Vf − Lf est bien vérifiée.
75
Figure 38 : Schéma de compactage pour la couche de base en GBB
 Le compacteur I compacte en alternant 1 aller-retour sur la bande 1 et 1 aller-retour sur

la bande 2
 Le compacteur II compacte en alternant 1 aller-retour sur la bande 3 et 1 aller-retour

sur la bande 4
 Le compacteur III compacte en alternant 1 aller-retour sur la bande 5 et 1 aller-retour

sur la bande 6
4.4 Conclusion :
Dans cette partie du chapitre, j’ai procédé un dimensionnement de l’atelier de mise en œuvre
des enrobés des de couches de liaison et de roulement.
En faite, j’ai pu d’après ce dimensionnement, choisir le bon atelier qui répond au besoin en
termes de qualité de la mise en œuvre demandée mais aussi permet d’optimiser et de faciliter
la gestion.
5. Réalisation du corps de chaussée :
5.1 Introduction :
Cette partie du chapitre concerne la réalisation et le contrôle du corps de la chaussée.

Je vais donner alors, les techniques de réalisation des couches de la chaussée dont j’ai assisté,
et les contrôle qu’on effectue afin de satisfaire la qualité des travaux exigée par le marché.
5.2 Réalisation de la couche de fondation : GNF1

Planche d’essai :
 But de la planche :
Le but de cette planche d’essai est, d’une part, de vérifier la méthodologie et les moyens
matériels de l’entreprise permettant d’atteindre les performances requises définies par le CPS
lors de la mise en œuvre de la GNF, et d’autre part, de définir la composition, la disposition et
76
les modalités d’utilisation des ateliers de répandage, de nivellement et de compactage, en

nombre et type d’engin.
 Emplacement et dimension de la planche :

La planche d’essai pour la GNF1 est réalisé sur une arase PST préalablement réceptionnée et
sur une longueur de 200ml. Elle a eu lieu dans le PK 1196+300/500.
 Transport et approvisionnement :
Les matériaux utilisés sont approvisionnés à partir des stocks de la GNF préalablement
réceptionnés.
L’humidification est réalisée sur la zone de stockage. Des camions citernes, humidifient les
stocks et une chargeuse s’occupe du malaxage de la GNF pour l’homogénéiser avant chaque
chargement pour éviter le phénomène de ségrégation.
Les camions utilisés pour le transport sont parfaitement propres et exempts de toute souillure
pouvant polluer la GNF.
 Répandage :
Une niveleuse casse les tas de matériaux avant de procéder au réglage
Le nivellement est par la suite assuré par un réglage système de guidage automatisé de la lame
de la niveleuse.
En cas de besoin, on peut passer au mode de réglage manuel. Pour cela, l’équipe
topographique prépare des piquets pour servir de niveau de réglage de la lame.
Des piquets repères sont placés à tous les profils distants de 20 m et tous les profils
intermédiaires (à 10m) pour servir de guide de réglage.
On procède à la mesure de la teneur en eau du matériau. Pour des teneurs en eau insuffisantes,
on réalise un arrosage des matériaux de telle sorte que la teneur en eau soit portée à une valeur
voisine ou correspondante à la teneur en eau optimale du Proctor modifié (WOPM-1 ; WOPM+2)
 Compactage :
On procède à l’exécution d’une planche d’information de 200ml de longueur divisée en 3
bandes soumises à un nombre progressif de passes de compacteur jusqu’à l’obtention des
caractéristiques de compactage spécifiées par CPS, on teste sur la planche les nombres de
passes suivants :
1ère bande : 06 passes vibrant du V5
2ème bande : 08 passes vibrant du V5
3ème bande : 10 passes vibrant du V5
Puis on procède à la réalisation de trois essais de compacité au niveau de chaque bande.

77
A la lumière des résultats de compactage obtenus on choisit le nombre de passes qu’on va

réaliser sur une planche unitaire de 200 ml de longueur.
Après l’achèvement du compactage de la planche d’essai, on procède à la réalisation sur le

long de la planche, de 20 points de densités
Si 97% des valeurs > 95% OPM, le compactage est dit satisfaisant et on fixe le nombre de
passes à 8
Sinon, un compactage supplémentaire de 2 passes est réalisé puis l’opération précédente est
conduite jusqu’à satisfaction du compactage.
On note enfin le nombre de passes qui sera pris en compte pour le compactage de la GNF1 sur
le long du tracé.
La figure suivante montre le répandage et le compactage de la couche en GNF1 :
Figure 39 : réalisation de la couche de fondation
 Contrôles effectués :
Les contrôles effectués sont les suivants :
Activité réalisée Fréquence Exigences

Teneur en eau 2 essais/planche +2% et -1% par rapport à W%
OPM
Nivellement 3 points/20m 95% points entre +/- 3cm
Compacité 1point :10m 97% valeurs > 95% OPM
Epaisseur 2 points/profil 97,5% points > e-3cm
Moyenne des points >e
Tableau 38 : contrôles de la planche d’essai de la couche de fondation
Mise en œuvre de la couche de fondation :
 Mise en œuvre :
78
Les modalités d’approvisionnement, d’arrosage, de malaxage, de répandage sont évoquées

dans la réalisation de la planche.
Lors du compactage, on fait un arrosage léger et lissage au moyen du cylindre (sans vibration)
On mesure la compacité à l’aide du Gamma densimètre ou densitomètre à membrane.
 Planche de référence :
La première journée de production est considérée comme planche de référence, elle a pour
objectif :
-D’assurer l’adéquation entre les débits des ateliers de fabrication et de mise en œuvre.
-De définir une densité moyenne d (R) qui sert de référence aux densités à obtenir dans la
suite du chantier, à partir de 30mesures effectués pendant la planche.
On doit avoir : d (R)-2 x écart type > 95% x d (OPM)
Avec d (R) la densité moyenne de référence des 30 mesures
-D’atteindre et de vérifier les exigences suivantes sur 30 mesures du nivellement et épaisseur :
Nivellement : 90% des points compris entre ± 3 cm de la côte définie par les plans
d’exécution
Epaisseur : 97,5% des points > e-3cm avec a l’épaisseur théorique qui est égale dans notre
projet 30cm
 Contrôles effectués :
Les contrôles effectués sont mentionnés dans le tableau suivant :
Nature du contrôle Fréquence Exigences

Teneur en eau 2 fois/jour W=-1% à +2% W (OPM)
Compacité 1point/100m3 D (R) – 2 x écart type > 95% x
d(OPM)
Nivellement 3points/profil (tous les 90% des points compris entre ± cm
20m)
Epaisseur 3points/profil 20m 97% des points > e-3cm
Planimétrie 1 point/profil 20ml ± 10 cm bords théoriques
0 à 10 cm largeur couche
Tableau 39 : Contrôles de la mise en œuvre de la couche de fondation
5.3 Réalisation de la couche d’imprégnation :

L’imprégnation est effectuée par le répandage d’une émulsion de bitume 55 au moyen d’une
répandeuse à rampe distributrice.
79
Figure 40 répandage de la couche d’imprégnation
Contrôles effectués :
On contrôle les points suivants :
Le système de réchauffage permet d’élever et de maintenir la température du liant à la

température souhaitée
La pompe permet de maintenir dans le système de circulation une pression constante et

uniforme
Une rampe distributrice à jets peut atteindre toute partie de la chaussée et des raccordements.
Avant le répandage du liant, on doit :
S’assurer que la surface de répandage est propre
Définir la section de répandage avec délimitation de la largeur d’imprégnation
Humidifier légèrement la section
Répandage du liant :
Le liant est répandu alors sur la couche en GNF1 avec la répandeuse dont le débit sera
préalablement réglé et une planche d’essai est réalisée pour garantir le dosage de 1,5 Kg/m2
préconisé par le CPS.
Ce dosage est ajusté le début des travaux de l’imprégnation sur planches d’essai d’une
superficie de 100m2, et est contrôlé par pesée de bacs placés au passage des répandeuses.
5.4 Réalisation de la couche de surface :

Réalisation de la couche de liaison (GBB) :
1-Fabrication du GB
80
 Les constituants du GB :
La centrale d’enrobage installée près de la station de concassage sert à la fabrication du GB,
La composition de la couche en GBB à été déterminée à partir de l’étude de formulation des
enrobés et a donné les résultats suivants :
Constituants Pourcentage
Sable 0/4 50%
Gravettes 4/10 20%
Gravette 10/14 30%
Bitume 40/50 4,6%
Dope 0,2%
Tableau 40 : Pourcentages des constituants pour le GBB
 Contrôle de la fabrication du GB
Lors de la fabrication des enrobés, on doit effectuer les contrôles suivants sur la station
d’enrobage : et au niveau de la mise en œuvre :
Vérification Fréquence Exigences

Etalonnage de bascules à Au démarrage des travaux de -
granulats et liants GB
Température enrobés Chaque camion Température enrobée entre
140 et 175°C
Teneur en eau des granulats 1/jour -
Température du liant A son introduction dans le Entre 155°C et 165°C
malaxeur
Consommation moyen du En fin de la journée -
liant En fin de la semaine
Tonnage d’enrobés fabriqués En fin de la journée La remise des étiquettes du
pont bascule au MOAD
Vérification de la teneur en 20 Valeurs minimum/jours 4,6%
liant
Tableau 41 : Contrôles de la fabrication du GBB
2-Transport :
81
Après la fabrication du GB, il est alors transporté au moyen de camions dont le nombre doit
être toujours suffisant pour assurer la continuité de la fabrication et l’alimentation de l’atelier
de la mise en œuvre en tenant compte de la durée du trajet
On vérifie les la propreté des bennes avant chargement. Et après chargement, on doit les
bâcher pour conserver la température.
Les camions passent par le pont bascule pour être pesés avant de passer vers le chantier de
mise en œuvre.
3-Planche d’essai du GB :
 Emplacement et dimension de la planche :

On a réalisé la planche d’essai au niveau de la section PK1195+560/760
La longueur de la planche d’essai : 200m
 Mise en œuvre de la planche :

Lors de la mise en place de la table du finisseur, on procède au contrôle de la planéité de la
table à l’aide d’une règle. Ensuite, on procède au contrôle de nivellement à l’aide des piquets
en aciers, positionnés à l’extrémité de la largeur de GB
Après la mise en place de la table, le régleur vérifie l’affichage des piges de nivellement du
finisseur ainsi que celui du correcteur de dévers. Les contrôles effectués, des cales en acier
d’une épaisseur de 12cm (épaisseur de la couche de 10cm+2cm incidence de compactage)
sont positionnées sous la table du finisseur
Un traçage est effectué sur le bord de la chaussée pour le guidage du finisseur
On veille à ce que la vitesse de l’avancement sera ajustée avec la production de la centrale
Le compacteur à pneus est équipée en jupes, il démarre quand le finisseur a une avance de
40ml pour le GB et 60ml pour le BBSG, cette distance est nécessaire pour le déplacement du
compacteur à pneus et lui permet de pouvoir mettre les pneumatiques à températures.
Le compacteur vibrant débute quand le compacteur à pneus termine ses passes sur une
section, celui-ci travaille en grande amplitude.
82
Figure 41 : réalisation de la couche de liaison en GBB
 Contrôle et réception de la planche :

Les conditions de mise en œuvre de la planche d’essai sont les suivants :
 Contrôle climatique :
La température d’enrobé>130°C
La température ambiante>5°C
Pas d’orages ou pluies fortes ou modérées en continu
 Contrôle du mélange du GB :
Le nombre de prélèvements qu’on effectue au niveau de la planche d’essai est de 4
prélèvements à raison de 1/50ml
On fait une extraction du mélange prélevé pour déterminer le dosage en bitume et faire
l’analyse granulométrique sur les granulats secs.
On compare alors les résultats aux seuils de tolérance suivants :
GB BBSG
Granulométrie Passant à 6 mm 50-65 % ±4% : 53-
61%
Passant à 2 mm 25-38% ±3% : 25-
31%
Passant à 0,08 mm 4-8% ±1% : 5-7%
Liant Teneur en bitume 4,1-4,7% ±3% : 5,3 à
5,9%
Tableau 42 : les contrôles effectués du mélange extrait du GBB
4-Mise en œuvre du GB :
83
Avant la mise en œuvre, on s’assure d’abord de la réception de la GNT et de la réalisation de

l’imprégnation, si nécessaire, on doit balayer et nettoyer la surface de toutes les impuretés
Contrôle de la mise en œuvre du GB :
 Contrôle laboratoire :
Après la mise en œuvre de la planche d’essai, on effectue 20 mesures sur les grandeurs
suivantes :
Le pourcentage de vide :
La moyenne des valeurs mesurée sur carottes, inférieure à 9%
L’étendue maximale entre valeur supérieure Vs et valeur inférieure : 5%
L’épaisseur :
95% des points > 8,5 cm avec 3 points/profil
 Contrôle topographique :
Pourcentage des vides Par planche < 9%

Epaisseur 3 points/profil 95% des points > 8,5 cm
Planimétries Par profil ±3cm par rapport aux bords
théoriques de la couche
0 à 5 cm pour la largeur de la
couche
Contrôle à l’uni Par tronçon de 1000ml PO : 100%≥3
MO : 100%≥3
GO : 100%≥5
Tableau 43 : les contrôles topographiques de la mise en œuvre du GBB
5-Gestion des anomalies :
En cas d’anomalies du matériel de la fabrication ou de la mise en œuvre de GB, on fait les

interventions suivantes :
Nature d’anomalie Dispositions à prendre

Panne de finisseur Arrêter la fabrication d’enrobés et dégager le
finisseur pour compacter la section mise en
œuvre
Panne de la centrale Réduire l’avancement du finisseur. En cas de
panne prolongée, dégager le finisseur,
compacter la section mise en œuvre puis
découper le joint
Panne d’un compacteur Réduire la cadence de production (centrale et

finisseur)
Tableau 44 : gestion des anomalies dans l’atelier d’enrobage (GB et BBSG)
Réalisation de la couche de roulement (BBSG) :

84
Avant la mise en œuvre du BBSG, on s’assure de la réception du GB, ensuite, on procède à :
L’application d’une couche d’accrochage à l’émulsion de bitume 65% au dosage minimum de

350 g/m2 de bitume résiduel fixé lors de la planche d’essai, le contrôle de dosage se fait
chaque 250ml.
Figure 42 : couche d’accrochage
Les conditions de la fabrication, du contrôle de la fabrication, du transport, de la réalisation de

la planche d’essai du BBSG sont les mêmes que celles du GB.
Figure 43 : réalisation de la couche de roulement en BBSG
La différence existe dans ce qui suit :
Contrôle climatique : T° d’enrobé >140°C
85
1-Contrôle du mélange du BBSG :
Nature Fréquence Exigences

Extraction (dosage et 6 prélèvements /jour Teneur en bitume : ±0,3%
granulométrie) (Au niveau du Passant à 2mm : ±3%
finisseur) Passant à 6mm : ±4%
Passant à 0,08 mm : ±1%
Bitume 1/porteur Pénétrabilité

Température Bille et Anneau
Tableau 45 : les contrôles effectués sur le mélange de BBSG
2-Contrôle de la mise en œuvre du BBSG :
Compacité par nucléo 20/Jour (maximum La valeur moyenne du % de vide de 20

densimètre de 1000ml) mesures doit être comprise entre 4 et 8%
95% des mesures comprises entre Vs et Vi
(bornes comprises obtenues sur la planche
de référence)
Epaisseur 3 points/profil 95% des points > 5cm pour 20 profils
successifs
Collage des couches 1 carotte/250 ml Bon collage entre les deux couches à 100%
des carottes
Surfaçage (par règle de 1 point / profil de En profil en long : flashes<0,3cm
3m) 30ml En profil en travers : flashes<0,5cm
Planimétrie Par profil +ou- 3cm par rapport aux bords théoriques
de la couche
0 à 5 cm pour la largeur de la couche
Contrôle à l’uni Par tronçon PO : 95% >5 et 90>6
MO : 95>6 et 80%>7
GO : 95% >5 et 80>6
Tableau 46 : les contrôles du BBSG lors de la mise en œuvre du BBSG
Planche de référence :
Pour la réalisation de la planche de référence de ces deux couches, une planche était réalisée
précédemment dans la section 1 qui relie entre Oued Draa et Tan-Tan.
Cette planche de référence à été réalisée dans des conditions climatiques caractérisées par une
forte température, la tolérance du pourcentage des vides a été définie alors dans l’intervalle
[2%,7%]. Egalement la distance de parcours des camions depuis le poste d’enrobage jusqu’à
la mise en œuvre était courte
Actuellement, et lorsqu’on s’est déplacé vers la section 3 reliant Tan-Tan et El Ouatia, nous
sommes alors étés contrariés d’une part par les basses températures et d’autre part par
l’augmentation de la distance de parcours des camions.
On a remarqué alors que le pourcentage des vides lors du contrôle de la mise en œuvre
86
s’éloigne de l’intervalle de tolérance défini dans la planche de référence.
Malgré que ces valeurs dépassent cet intervalle, elles ont été acceptées par la mission de
contrôle extérieur vus qu’elles ne dépassent pas la valeur exigée par la norme (%V<11%) et m
Cependant, il a était décidé de refaire une deuxième planche de référence pour définir un
nouveau intervalle qui sera adapté aux conditions climatiques décidé de reprendre la planche
de référence et de définir un nouvel intervalle qui va tenir compte des conditions climatiques
et de transport.
Nous avons repris cette planche et nous avons définit un nouvel intervalle : [5%,10%].
5.5 Réalisation des accotements en MS type 2 :
Méthodologie d’exécution :
Apport du matériau : on apporte le matériau sélectionné à partir du talus, dont la qualité du

matériau répond aux exigences requises à l’aide d’une pelle. A partir des emprunts agréés
avec des camions et mise en place avec chargeur profileur
Mise en profilage : après mise en place du matériau sélectionné et son humidification sur
toute l’épaisseur, une niveleuse procède au réglage sur toute la largeur
Compactage jusqu’au bord du talus avec un nombre de passes défini pour arriver à la densité
souhaitée.
Figure 44 : reprofilage du matériau sélectionné.
Contrôles effectués :
87
 Contrôle topographique :
Epaisseurs : 97,5 points>e-3cm
Nivèlement : 95% points entre +/- 3 cm
 Contrôle laboratoire :
Mesure de la densité à l’aide du Gamma densimètre ou densitomètre à membrane (on doit
trouver 97% valeurs>98% OPM).
Figure 45 : aspect visuel du corps de la chaussée
5.6 Conclusion :
Cette partie du chapitre à été consacré à la description des procédures des travaux de
réalisation du corps de chaussée depuis la couche de fondation jusqu’aux accotements.
J’ai pu, en assistant à tous ces travaux, maîtriser les techniques de mise en œuvre des
différentes couches de chaussée, les techniques de réalisation des planches d’essai et de
référence qui sont des phases importantes dans le déroulement des travaux et qui donnent les
informations sur le matériel utilisé et sur la conformité de la couche réalisée en fonction des
moyens utilisés. J’ai eu l’occasion, également, de savoir les contrôles de conformités qu’on
doit faire au niveau de chaque couche.
Cette technique aura pour utilité de maîtriser le travail de chantier et permettra quelqu’un qui
la consulte de s’informer sur les procédures d’exécution du corps de chaussée.
6. Conclusion générale :
88
Dans ce chapitre, nous avons passé en revue la partie de fabrication des enrobés et leur mise
en œuvre dans le corps de la chaussée.
A cet effet, nous nous ne sommes pas limités juste au travail sur terrain, mais nous avons
ajouté une partie bibliographique.
En effet, nous avons d’abord procédé au dimensionnement du corps de la chaussée et de

l’atelier d’enrobage.
Puis, nous nous sommes déplacés sur terrain dans le but de pouvoir amener une expérience
sur le travail sur terrain qui commence par la fabrication dans le poste d’enrobé et arrive à la
mise en œuvre des mélange granulaires et bitumineux pour la construction de la chaussée.
Dans ce qui suit, nous allons basculer notre étude vers une étude d’optimisation des fossés
que nous avons faits à l’occasion d’une négociation avec la direction des routes pour
optimiser le linéaire des fossés.
89
Chapitre 4 : Optimisation du
linéaire des fossés par étude
hydraulique :
90
1. Introduction :
Dans le cadre des études de la voie express entre Oued Draa et Oued Lwaar, l’étude initiale relative à
l’assainissement de la route prévoit un linéaire de 65Km.
Notre étude consistera alors à proposer une autre solution technique pour optimiser le linéaire des fossés
extérieurs en tenant compte de la nature et la direction des écoulements, de la pente du terrain et de
l’intensité du débit à évacuer par le fossé sans pour autant induire d’impacts négatifs sur la route et son
environnement, pour le faire, nous allons suivre les étapes suivantes :
 Analyse critique de la conception initiale

 Récapitulatif des optimisations qui seront proposés
 Justificatif des optimisations proposées par analyse hydraulique et hydrologique
Objectifs de l’étude :
Dès lors, les objectifs escomptés de cette étude sont comme suit :
 Revue générale des écoulements et bassins versants interceptés par la plateforme routière ;
 Vérification de la capacité des fossés et des autres dispositifs d’assainissement projetés ;
 Proposition des dispositifs nécessaires pour l’optimisation du schéma d’assainissement initial;
 Conception et dimensionnement des dispositifs proposés.
2. Analyse de la conception du schéma d’assainissement :
Pour revoir la conception du schéma d’assainissement longitudinal de la Voie Express, nous allons
d’abord décrire la conception initiale puis on va présenter les différentes optimisations qu’on a
proposé en tenant compte des critères évoqués ci-dessus.
2.1 Conception initiale des fossés
1-Les types de fossés utilisés :
Dans le présent projet, deux types de fossés sont mis en œuvre :
Les fossés extérieurs : qui ont pour rôle de collecter les eaux provenant des ruissellements extérieurs
vers les talus de la route. Ils sont de deux catégories : les fossés de pied du remblai et les fossés de crête
de déblai.
Les fossés rattachés à la plateforme : Ce sont des fossés placés des deux côtés ou d’un seul côté de la
voie, destinés à collecter les eaux de la plateforme et des zones attenantes (talus de déblai notamment).
Ces deux types de fossés possèdent une forme trapézoïdale et présentent les caractéristiques
suivantes :
 La pente des berges est de 1H/1V pour les fossés revêtus (Type TR-0,5A) ;
 Les fossés revêtus adoptés sont des fossés en béton (Coefficient de Manning estimé à 0.0143) ;
 Le débit de dimensionnement des fossés est le débit décennal du bassin versant intercepté (10ans) ;
 La base et la hauteur du fossé varient en fonction du débit drainé et de la pente de calage. Ces
dimensions sont choisies par tranche de 0,5 m pour les ouvrages longitudinaux (par commodité pour
91
l’exécution) ;
 Le calage des fossés extérieurs suit la pente du terrain naturel, alors que celui des fossés rattachés
épouse généralement celui de la ligne rouge de la plateforme routière ;
 La section du fossé choisie assure une revanche minimale de 5 cm (différence entre le niveau d’eau
maximal et le bord du fossé) ;
NB : La plupart des fossés utilisés au niveau du projet sont de type TR-0,5A
2-La protection en enrochements :
Des protections en enrochement sont mises en place à l’entrée des ouvrages hydrauliques, et à leur sortie
lorsque cela s’avère nécessaire. Elles sont aussi prévues au droit des talus de remblais afin de les
protéger contre :
 La remontée d’eau à des points sensibles de la plateforme (NPHE des OH) ;
 L’érosion qui peut être causée au pied du talus par des écoulements à forte vitesse ;
 La stagnation des eaux au pied du remblai, dans le cas de terrain plat et à faible pente ne permettant pas
le calage d’un fossé.
Le calibre des enrochements est défini en fonction de la vitesse d’écoulement. Leur hauteur est dictée
généralement par le niveau des PHE, et en adoptant une hauteur minimale de 0,5 m.
2.2 Analyse critique de la conception initiale
Dans cette phase, nous avons fait une analyse critique de la conception initiale déjà réalisée qui nous a
permis de mettre en exergue les constats suivants :
1-Le levé topographique utilisé ne permet pas d’avoir une bonne appréciation des sens des
ruissellements. En conséquence, des fossés sont prévus sur des tronçons de la route qui ne
reçoivent pas d’écoulement (Exemple : Fossé gauche du PR 195+430 au PR 195+060) ;
2-Des fossés sont également projetés pour intercepter des écoulements parallèles au talus, sur quelques
tronçons (Exemple : Fossé droit du PR 200+460 au PR 200+880). Le cas échéant, l’écoulement risque
de se produire parallèlement au fossé et l’endommager en cas de forte vitesse ;
3-L’assainissement de certains talus de déblais est assuré par des fossés rattachés, combinés à des fossés
de crête de déblai, même si la hauteur du talus est faible et que les conditions d’écoulement ne justifient
pas cette double protection : faible débit, écoulement diffus… (Exemple : Fossé gauche du PR 204+200
au PR 204+540) ;
4-Les fossés sont systématiquement revêtus, alors que la nature du sol ainsi que les conditions hydrauliques
(pente du TN, vitesse d’écoulement, capacité du fossé…) permettent la mise en place d’un fossé en terre
;
5-Certains fossés sont prévus dans des zones plates où leur calage n’est plus possible : la pente du TN
est plus faible que la pente minimale admissible pour le fossé. Par conséquent, le raccordement avec
l’exutoire (souvent un OH) n’est pas réalisable (Exemple : Fossé droit du PR 197+580 au PR
92
197+340) ;
6-Les fossés mis en œuvre dans les zones sableuses risquent d’être colmatés par le sable et ne plus
assurer la fonction hydraulique attendue, surtout lorsque la pente de calage est faible.
Figure 46 : phénomène d’ensablement dans la zone d’étude
D’après les constatations faites, nous avons déduit qu’une optimisation du linéaire est possible, dans ce
qui suit, nous allons détailler l’approche et les principes de cette optimisation :
2.3 Bases de l’optimisation proposée

 Approche adoptée
L’optimisation proposée concerne les fossés extérieurs uniquement. Par contre il était recommandé de
maintenir le revêtement des fossés rattachés pour éviter tout préjudice pouvant atteindre la structure de la
chaussée.
Cette approche consiste à réexaminer dans un premier temps les sens des écoulements extérieurs en se
basant sur un levé topographique complémentaire. Ce dernier permettra de :
 Mieux apprécier la nature des écoulements et les bassins versants interceptés, grâce à une bande plus
large qui couvre à minima les crêtes des bassins des fossés projetés ;
 Tenir compte des changements éventuels de la topographie du terrain lors des travaux, surtout dans les
zones où le sens d’écoulement peut sensiblement basculer (terrain plat ou à faible pente) ;
 S’assurer de la possibilité du calage des fossés dans les zones à faible pente, grâce à la précision du
levé, qui atteint 1 point / 20 cm ;
Pour les zones nécessitant une protection particulière contre les venues d’eau, il existe différentes
solutions de dispositifs d’assainissement (fossé revêtu ou non, enrochements…).
Nous distinguons dans cette analyse, les fossés extérieurs du pied de remblai et ceux de crête de déblai :
 Les fossés de pied de remblais :
93
Figure 47 : Critères de choix du type de la protection pour les pieds de remblais
Source : NEXT Etudes/GTR – Analyse hydrologique & hydraulique des fossés extérieurs
a) Les fossés de crête de déblais :
94
Figure 48 : critères de choix du type de la protection pour les fossés de crête de déblais
Source : NEXT Etudes/GTR – Analyse hydrologique & hydraulique des fossés extérieurs
Avec :
Vécoulement : Vitesse d’écoulement d’eau dans le fossé pour le débit de pointe Q100 ;
Vlimite du sol : Vitesse admissible pour éviter l’entraînement des particules du sol en place ;
PTN : Pente moyenne du Terrain Naturel ;
Pmin : Pente minimale du fossé (nécessaire pour assurer la revanche de 5 cm dans le fossé) ;
Pmax : Pente maximale du fossé (pour ne pas atteindre la vitesse limite du sol) ;
3. Récapitulatif des optimisations proposées :
Pour les trois sections étudiées de la voie express, et à la lumière des constatations faites sur la conception initiale
et sur l’approche réalisée, nous avons proposé des optimisations sur les fossés extérieurs sur différents tronçons en
prenant en compte les différents critères que nous avons cités précédemment et qui concernent :
- La nature et le sens d’écoulement
-La pente de calage du fossé
Elles sont présentées en annexes et sont accompagnées des justifications nécessaires pour chaque modification.
95
Avec ces modifications, nous pouvons alors obtenu une optimisation du linéaire des fossés présentée
ci-dessous :
3.1 TR1 : Section Oued DRAA–TANTAN
Linéaire des fossés à supprimer 3 889 ml

Linéaire des fossés à supprimer avec aménagement à prévoir 1 685 ml
(Descentes d’eau, modelage…)
Linéaire des fossés TR à remplacer par fossés non revêtus 800 ml
(TN)
Linéaire des fossés TR à remplacer par des enrochements 4 968 ml
Linéaire des fossés TR à remplacer par enrochements ou par 457 ml
fossés TN
Linéaire des fossés revêtus à maintenir 2 732 ml
Tableau 47 : Résultats des optimisations du linéaire du fossé dans le tronçon 1
3.2 TR2 : Section de contournement de TANTAN (T2)
Linéaire des fossés à supprimer 1 035 ml

Linéaire des fossés à supprimer avec aménagements à prévoir 345 ml
Linéaire des fossés TR à remplacer par des enrochements 4 608 ml
3.3 TR3 : Section TANTAN – EL OUATIA (T3)

Linéaire des fossés à supprimer : 18 997 ml
Linéaire des fossés à supprimer avec aménagements à 293 ml
prévoir
Linéaire des fossés TR à remplacer par enrochements 2 423 ml
Linéaire des fossés TR à remplacer par enrochements ou 4 324 ml
par fossés non revêtus
Linéaire des fossés revêtus à maintenir 141 ml
On remarque qu’il y a une possibilité d’optimisation importante dans le linéaire des fossés en tenant
compte des critères cités précédemment.
4. Analyse hydraulique et hydrologique :

Notre objectif de ce chapitre et d’apporter les éléments justificatifs des optimisations proposées, notamment la
vérification des critères de revêtement des fossés, la vérification des capacités des fossés rattachés, ainsi que les critères
de choix d’autres aménagements.
4.1 Méthodologie de calcul
96
 Estimation des débits des fossés

a)-Délimitation des bassins versants :
Pour chaque fossé analysé, un bassin versant (BV) est délimité en se basant sur les principes suivants :
 La délimitation est effectuée sur la base du fond topographique, sur une bande d’une largeur minimale de 200 m
(permettant ainsi de couvrir la majorité des crêtes des bassins) ;
Les amorces des bassins sont affinées grâce à la densité des points topographiques relevés (1 point / 0,2 m) et des
photos aériennes fournies ;
 Cette délimitation est tributaire du schéma d’assainissement proposé dans l’étude initiale (implantation et/ou
calage des OH, entrées en terres…) ;
 La délimitation tient compte également de la présence d’aménagements pouvant dévier les écoulements naturels
(voies de rétablissement, digues…) ;
 La délimitation du BV intercepté par un fossé se fait depuis l’exutoire de ce dernier. Si une section > TR-0,5A est
obtenue suite au dimensionnement du fossé, un sous-bassin est délimité pour le premier tronçon du fossé afin
d’optimiser sa section amont, en partant du principe que chaque tronçon du fossé n’intercepte qu’une partie des
écoulements du bassin versant.
b)-Débit de dimensionnement :
On utilise la formule rationnelle suivante pour estimer les débits des fossés :
𝐂 ∗ 𝐈(𝐓, 𝐭𝐜) ∗ 𝐀
𝐐𝐓 =
𝟑, 𝟔
Avec :
QT : Débit de pointe de période de retour T (en m³/s).

T : Période de retour (100 ans pour le projet).
C : Coefficient de ruissellement du bassin versant.
I(T, tc) : Intensité de la pluie en mm/h ;
tc : Temps de concentration en min ;
A : Superficie du bassin versant en km².
Les différents paramètres utilisés dans la formule sont explicités ci-après :

Coefficient de ruissellement : Le coefficient de ruissellement d'un bassin versant est calculé comme suit :
 Le bassin est décomposé en sous-bassins de même aptitude au ruissellement, pour lesquels des
97
coefficients de ruissellement sont attribués (même couvert végétal, pente…) ;
 Les coefficients de ruissellement de ces sous-bassins sont ensuite pondérés par la surface :
∑𝐢 𝐂𝐢∗𝐀𝐢
Céq= ∑𝐢 𝐀𝐢
Avec :
Céq : Coefficient de ruissellement du bassin versant ;
Ai et Ci : Respectivement, la surface et coefficient de ruissellement du sous-bassin i.
Le tableau suivant présente les valeurs des coefficients de ruissellement appliquées à la méthode Rationnelle :
Petits bassins de 0 à 10 Ha Bassins moyens de 10 à 1500

Ha
Nature de la couverture
Présentant une pente :
végétale
5% 5- 10 -  30% 5% 5- 10 -  30%
10% 30% 10% 30%
Plates- formes et chaussées de

routes 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95
Terrain dénudé ou à
végétation non couvrante, 0.80 0.85 0.90 0.95 0.70 0.75 0.80 0.85
Terrains entachés par

l’érosion, Labours frais
Cultures couvrantes,
Céréales hautes, Terrains de 0.75 0.80 0.85 0.90 0.52 0.60 0.72 0.80
parcours, Petite brousse

clairsemée
Prairies, Brousses
0.70 0.75 0.80 0.85 0.30 0.36 0.42 0.50
denses, Savane à sous-bois
Forêt ordinaire en futaie,

sous- bois touffus 0.30 0.50 0.60 0.70 0.13 0.20 0.25 0.30
Grande forêt primaire 0.20 0.25 0.30 0.40 0.15 0.18 0.22 0.25
Tableau 50 : Valeurs des coefficients de ruissellement
Temps de concentration : Le temps de concentration tc des ruissellements d'un bassin versant se définit comme la
98
durée maximale nécessaire pour que tout point du bassin participe à l’écoulement. Ce temps est calculé
moyennant la formule de KIRPICH, recommandée par la littérature de référence, notamment en absence
d’information hydrologique précise. Cette formule s’énonce :
Avec :
tc : Temps de concentration en min ;
L : Longueur du plus grand thalweg en m ;
P : Pente en m/m.
 Courbes Intensité – Durée – Fréquence (IDF) : La formulation analytique des courbes IDF est l’expression de
Montana qui s’écrit comme suit :
𝑰 = 𝒂(𝑻) × 𝒕–𝒃(𝑻)
t : Temps de concentration en min ;

I: Intensité en mm/h ;
a, b : Paramètres de Montana de Guelmim (Pour T = 100 ans : a = 6,848 et b = 0,636).
4.2 Conception hydraulique des fossés

 Dimensionnement des fossés :
La hauteur d’eau dans un fossé trapézoïdal est définie par la formule classique de Manning - Strickler :
𝟏 𝟏 𝟐
∗ 𝐀 ∗ 𝐒 𝟐 ∗ 𝐑𝐡𝟑
𝐧
La vitesse d’écoulement est déterminée par calcul itératif en fonction de la variation de l’aire du fossé et du débit
d’écoulement.
Avec :
Q : Débit de dimensionnement en m 3/s ;
n : Coefficient de rugosité de Manning ;
A : Surface mouillée en m² ;
S : Pente longitudinale en m/m ;
Rh : Rayon hydraulique en m ;
V : Vitesse d’écoulement en m/s.
 Critères de revêtement des fossés :
Il convient de préciser que les fossés non revêtus, sont des fossés en terre à section trapézoïdale. La pente des
berges est égale à 1,5H/1V (Alors qu’elle est de 1H/1V pour les fossés bétonnés).
Le choix d’un fossé revêtu ou non revêtu dépend des paramètres suivants :
99
 Capacité du fossé : un fossé revêtu permet d’évacuer un débit plus important qu’un fossé en terre car la vitesse
d’écoulement dans les fossés revêtus est plus importante que celle des fossés en terre.
 Pente du fossé : pour des pentes faibles (< 1%), il est préférable que les fossés soient revêtus pour éviter la
stagnation des eaux au pied du talus ;
 Nature du profil en long : les fossés de crête de déblai (y compris déblais rasants) sont systématiquement
revêtus pour éviter toute infiltration à travers le talus ;
 La vitesse de l’écoulement dans le fossé et la nature du sol en place : si la vitesse d’écoulement est inférieure à la
vitesse limite d’entraînement des particules du sol en place, le fossé peut être non revêtu. Dans le cas
contraire le revêtement est indispensable.
Les types des sols rencontrés et les vitesses limites correspondantes sont résumés dans le tableau suivant :
Limon Sable Gravier Tuf Gros Croûte Schiste

Type de sol
sableux gravier calcaire (Roc)
Vitesse limite 0.80 1.00 1.20 1.35 1.50 2.00 3.00
en m/s
Tableau 51 : Vitesses limites d’entraînement des particules des différents types de sol
 Protection en enrochements
Il convient de rappeler que la fonction principale d’un fossé de pied de remblais consiste à collecter et évacuer
(vers un exutoire) les ruissellements issus du bassin versant extérieur de la route, afin de protéger le talus
contre l’érosion, en particulier dans le cas de sol peu cohésif ou dans le cas d’un terrain à forte pente (mise en
vitesse des écoulements).
Ce rôle peut être assuré par les enrochements, quand la hauteur du talus de remblais le permet (hauteur minimale de
1 m pour la mise en place des enrochements). Les enrochements sont même à privilégier dans les cas suivants :
 Terrain sableux : car les fossés sont rapidement remplis de sable (capacité hydraulique réduite) ;
 Terrain à faible pente : le calage des fossés devient compliqué et le rabattement de la lame d’eau n’est pas
nécessaire (écoulement en nappe).
4.3 Applications aux tronçons étudiés :
Les détails des résultats de calcul pour les 3 tronçons étudiés sont présentés dans l’annexe.
5. Conclusion :
100
Dans ce dernier chapitre, nous avons fait une étude d’optimisation du linéaire des fossés de la
chaussée étudiée en tenant compte de plusieurs critères liés au phénomène d’ensablement, la nature et
l’intensité des écoulements venant des bassins versants, la nature du sol et la pente du terrain naturelle.
En effet, Après l’analyse de l’étude réalisée précédemment, nous avons déduit qu’il n’était pas tenu
compte de ces critères et qu’il y a une diversité des zones ou l’on peut supprimer le fossé ou le
remplacer par une autre solution comme les enrochements et les fossés en terre.
Pour cela, nous avons fait un calcul hydraulique des 3 tronçons pour déterminer la vitesse
d’écoulement et dimensionner le type de fossé à utiliser (fossé en terre ou fossé revêtu). Nous avons
délimité les zones où il y a le risque d’ensablement.
Nous avons proposé des solutions autres que les fossés revêtus, comme dans le cas d’un écoulement
parallèle à la chaussée, on propose de remplacer par des enrochements. Ou lorsqu’on trouve une
vitesse d’écoulement inférieure à la vitesse limite du sol, on propose de remplacer par un fossé en
terre.
Nous avons déduit enfin qu’il y a plusieurs solutions d’optimisations qu’on n’a pas considérées lors de
la première étude réalisée par la NOVEC.
Lorsqu’on a présenté cette étude au bureau d’études et au maître d’ouvrage, ils ont décidé d’appliquer
une part importante des optimisations que nous avons proposé.
101
Conclusion générale :
La réalisation de ce projet de fin d’études dans une géante grande entreprise comme la société les
grands travaux routiers a était, réellement une expérience dans ma vie professionnelle qui d’une part
est très riche en termes de connaissances acquises et de compétences ajoutées et d’autre part constitue
un pas, et un vrai pas qui me permet de basculer vers une deuxième phase de ma vie où je vais avoir la
responsabilité financière et professionnel mais aussi le sens d’indépendance et d’d’estime de soi.
En effet, un stage au sein de cette entreprise constituera mon carte maîtresse dans les prochains
entretiens ou concours, ceci grâce à la richesse des informations apportés et la rencontre des experts
professionnels présents, surtout dans un tel grand chantier comme celui-ci qui comporte tous les
travaux d’un projet routier.
Ceci se traduira d’après ce rapport dans le faite que j’ai rassemblais dans mon stage entre le travail sur
terrain et la recherche numérique pour pouvoir enrichir ma recherche et y ajouter une plus value.
Pour aboutir alors à tout ceci, j’ai essayé de travailler avec l’ordre chronologique des travaux sur
chantier pour avoir en tête le schéma général du projet routier depuis l’extraction des roches jusqu’à
leur mise en œuvre dans le corps de la chaussée.
En faite, pour montrer ce travail en rapport écrit, j’ai fait dans un premier temps une présentation
générale qui contient la présentation de l’entreprise d’accueil, la présentation du projet global de la
voie express Tiznit-Dakhla, la présentation du projet actuel dont j’ai assisté de la voie express entre
Oued Draa et El Ouatia, son périmètre, son cadre, ses acteurs, ses ateliers actuels et les principales
contraintes existantes et difficultés présentées.
Ensuite, dans le deuxième chapitre, j’ai travaillé sur la première grande phase du projet routier qui
consiste à la recherche du gisement d’exploitation, l’extraction des roches, leur transport vers
l’installation de traitement et le stockage des granulats après élaboration. J’ai parlé principalement sur
les techniques et moyens d’exploitation, les difficultés rencontrées et les solutions et réglages
proposées.
Dans le troisième chapitre, j’ai passé vers l’autre phase qui consiste à ramener les granulats vers le
poste d’enrobage puis leur mise en œuvre dans la construction des couches de chaussée. Mon travail a
consisté à décrire le fonctionnement du poste d’enrobage, dimensionner l’atelier d’enrobé puis suivre
les procédures des travaux de mise en œuvre et de contrôle de chaque couche pour la chaussée
En dernier chapitre, j’ai présenté une étude d’optimisation des fossés pour le drainage des eaux des
102
bassins versant et la protection de la chaussée en se basant sur des calculs hydrauliques et des critères
de choix de l’ouvrage environnemental adéquat qui nous a servi à négocier devant le contrôle extérieur
pour optimiser le linéaire des fossés.
Il reste à conclure, enfin de ce stage, que la réussite de cette grande société dans ce projet et dans tous
ses projets revient à sa veille permanente à disposer de hautes compétences techniques, managériales
et communicationnelles mais aussi de moyens matériels suffisants.
Notre futur ingénieur donc, nous exigera, d’acquérir des compétences en sens technique et en sens
relationnel, surtout dans un domaine assez complexe tel que le génie civil.
103
Référence Bibliographique :
1. DRETL de Guelmim Oued Noun, Rapport de présentation de l’étude de la voie
express entre Tiznit et Laâyoune tronçon : Oued Draa-Oued Lwaar.
2. DRETL de Guelmim Oued Noun, Rapport de présentation de l’étude de la voie
express entre Tiznit et Laâyoune tronçon : Contournement Tan-Tan.
3. DRETL de Guelmim Oued Noun : Rapport de présentation de l’étude de la voie
express entre Tiznit et Laâyoune tronçon : Tan-Tan -El Ouatia.
4. DRCR, Catalogue marocain des structures types de chaussée
5. LCPC, Guide technique de compactage des enrobés hydrocarbonés à chaud, Edition
juin2003
6. LCPC, Guide technique de l’emploi des finisseurs pour le répandage des matériaux
decouches de chaussées, Edition février 2002.
Webographie :
1. https://www.irex.asso.fr/wp-content/uploads/2019/04/R14RECY008-Theme-1-Effet-du-
concassage-IFSTTAR-LC12RECY05.pdf
2. http://dtrf.setra.fr/pdf/pj/Dtrf/0000/Dtrf-0000724/DT724.pdf
3. https://energie.wallonie.be/servlet/Repository/cahier-technique-la-
fragmentation.pdf?ID=44160&saveFile=true
4. https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00412080/document
104

Rapport PFE Noureddine IZDARH ENSA El Jadida

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PROJET INDUSTRIEL DE FIN D’ETUDES

Devant les membres de jury :

Mr. .…Youssef Bahi………………………………..Président (ENSAM-MEKNES)

Mr. .....Youssef Bahi……...………………………Examinateur (ENSAM-MEKNES)

Mr. ……Ibrahim Salhi…………...…………………Rapporteur (ENSAM-MEKNES)

Mr. Cherkaoui Khalid……………………………...Parrain académique (ENSAM-MEKNES)

Mr. …………………………………………………Parrain industriel (GTR-Tan-Tan)

Année universitaire : 2020/2021

du cœur à ceux qu’on aime et qu’on remercie en exprimant la

gratitude et la reconnaissance durant toute notre existence.

À mes chers parents avec tous mes sentiments d'amour et

reconnaissance, aucun mot ne correspond à vos sacrifices, votre

amour et vos conseils qui sont le secret derrière ma réussite.

À tous mes frères et sœurs, sources d'espoir, de confort et de

À mon Pays, source de joie et de bonheur.

À mes Professeurs et mes Encadrant.

À mes collègues et tous les personnels de l’ENSAM.

À tous les personnels de GTR-Tan-Tan

À vous cher lecteur.

À tous ceux et celles qui m’ont marqué par un mot ou un geste.

Je leur dédie ce travail, en reconnaissance à leur inestimable soutien

A mes encadrant externes, Monsieur El Alaoui El Abed et Monsieur Baydada Oussama

Ma mission a concerné 3 volets :

- Synthétiser le suivi technique des travaux de construction du corps de chaussée depuis la

-dimensionnement du corps de chaussée d’une part, et le dimensionnement de l’atelier

My mission concerned 3 parts:

Roadway, expressway, production, quarry, quality, crushing, aggregates, asphalt, ditch.

‫اهتممت مهمتي بثالثة أجزاء‬

Table des matières:

4.1 Introduction : ................................................................................................... 19

5.2 Réalisation de la couche de fondation : GNF1 ................................................. 76

Liste des tableaux

Tableau 42 : Contrôles de la fabrication du GBB ..................................................................81

Liste des figures :

Figure 1 : Organigramme de chantier ......................................................................................5

Liste des abréviations :

Liste des annexes

Les tentatives d’optimisation en vraie grandeur ont concerné :

 Les travaux de l’exploitation de la carrière

Chapitre 1 : Présentation générale

Présentation de l’organisme d’accueil (GTR).

2. Présentation de l’organisme d’accueil :

- La Route, cœur de métier de Colas, recouvre la construction et l’entretien de routes et

2.2 L’entreprise GTR :

GTR a fondé sa politique de ressources humaines sur deux principes : L’humain et la

Figure 1 : Organigramme de chantier

3. Présentation du projet de la voie express Tiznit-Laâyoune :

Le projet dans sa globalité a pour objectifs de :

 Baisser les charges d’exploitation des véhicules et améliorer les services de

4. Présentation du projet de la voie express Oued Draa El Ouatia.

4.1 Périmètre et acteurs du projet :

La figure suivante montre une vue aérienne des 3 tronçons du projet :

Figure 2 : L’emplacement du lot reliant Tan-Tan et El Ouatia

 Présentation des acteurs :

Budget des travaux 408 Million de DH

Contrôle des La direction provinciale de l’équipement, de transport,

Laboratoire LPEE, CERIT

Durée de réalisation 30 Mois

4.2 Cadre climatologique du projet :