TD 22 Frottement Et Adhérence

TSI
Frottement et adhérence
Sciences
Industrielles
de l’Ingénieur
Travaux Dirigés
Table des matières

1 Coinceur mécanique à cames « friend » ........................................................................................................................................... 2
1.1 Mise en situation .......................................................................................................................................................................................... 2
1.2 Travail demandé........................................................................................................................................................................................... 2
2 Aérogénérateur à axe horizontal ...................................................................................................................................................... 5

2.1 Mise en situation .......................................................................................................................................................................................... 5
2.2 Extrait du cahier des charges ........................................................................................................................................................................ 5
2.3 Architecture du mécanisme .......................................................................................................................................................................... 6
2.4 Données ....................................................................................................................................................................................................... 7
2.5 Travail demandé........................................................................................................................................................................................... 7
3 Système de transport urbain par câble ........................................................................................................................................... 13

3.1 Mise en situation ........................................................................................................................................................................................ 13
3.2 Vérification de la sécurité des passagers ..................................................................................................................................................... 13
3.3 Détermination de l’effort de serrage créé par les ressorts ........................................................................................................................... 15
3.4 Étude du non-glissement de la pince sur le câble......................................................................................................................................... 16
4 Etude du téléphérique Vanoise Express .......................................................................................................................................... 17

4.1 Présentation du téléphérique Vanoise Express ............................................................................................................................................ 17
4.2 Hypothèses et données .............................................................................................................................................................................. 20
4.3 Travail demandé......................................................................................................................................................................................... 21
5 ROBOVOLC : un robot mobile pour l’exploration volcanique .......................................................................................................... 23

5.1 Contexte .................................................................................................................................................................................................... 23
5.2 Présentation du système ............................................................................................................................................................................ 24
5.3 Étude de la mobilité sur un sol plan ............................................................................................................................................................ 26
5.4 Technologie et asservissement en vitesse ................................................................................................................................................... 30
5.5 Document réponse ..................................................................................................................................................................................... 32
6 Le métro MF2000 ........................................................................................................................................................................... 33

6.1 Mise en situation ........................................................................................................................................................................................ 33
6.2 Un métro plus sécurisé ............................................................................................................................................................................... 33
6.3 Problématique............................................................................................................................................................................................ 33
6.4 Extrait du cahier des charges de la conception du train MF 2000 ................................................................................................................. 34
6.5 Description du système de freinage du train ............................................................................................................................................... 34
6.6 Respect des exigences liées à la sécurité des usagers .................................................................................................................................. 36
Compétences visées :
B1.1 Identifier les phénomènes physiques à modéliser.
B1.2 Caractériser les grandeurs associées utiles à la modélisation.
B1.3 Identifier les paramètres d’un modèle.
B2.11 Modéliser une action mécanique.
C2.7 Déterminer les actions mécaniques en statique.
TD : Frottement et adhérence
1 Coinceur mécanique à cames « friend »

1.1 Mise en situation
En escalade, en l’absence de points de liaison permanents (pitons,
broches scellés…), l’assurage peut être complété par des coinceurs,
qui se placent dans les fissures, et se bloquent sous le choc en cas de
chute. C’est l’adhérence qui permet la retenue de la chute.
Il existe des coinceurs monoblocs, qui permettent un coincement
dans une fissure à bords convergents, mais les « friends » à came,
articulés sont très supérieurs en cela qu’ils permettent une protection
dans des fissures à bords parallèles. De plus, leur géométrie leur
permet de s’adapter à des fissures de tailles différentes (par exemple
de 55 à 90 mm pour un « flex no 4 »). Figure 1 : Prise en main du coinceur
Figure 2 : Différentes positions du coinceur
Voir vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=M4NcyVrh4N0
Figure 3 : Coinceur en
situation
1.2 Travail demandé

On se propose d’étudier les conditions de retenue d’un
coinceur « Rock Empire Flex » schématisé ci-dessous, en
modélisation plane. L’articulation des cames sur l’axe (de
centre 𝐴) est supposée sans frottement.
Suite à une chute, la corde qui retient le grimpeur, exerce un

effort de 𝑇 = 10000 𝑁 sur le câble, donc sur l’axe du
« friend ».
Nous sommes dans le cas d’un rocher présentant une fissure
à bords parallèles. Le contact avec le rocher s’effectue avec
frottement aux points 𝐼1 et 𝐼2 . Figure 4 : Schéma du coinceur
Q1. Réaliser le graphe de structure du système et y faire figurer la tension 𝑇. On notera : 0 la paroie, 1 la
came 1, 2 la came 2 et 3 l’axe. Préciser aussi sur chaque liaison si elle présente des frottement ou non.
Sciences Industrielles de l’Ingénieur 2 / 39 TSI Jules Ferry

Q2. Dire si le système est plan.

Tous les efforts sont dans le même plan et de plus la vidéo montre qu’il faut que ce soit le cas sinon il y a risque
de rupture du coinceur « friends ».
Q3. Dans le cas de la figure suivante, déterminer graphiquement le coefficient de frottement permettant
d’encaisser la chute.
On isole 1 et on fait le BAME :

• C’est un solide soumis à deux efforts.
• La direction des efforts est la droite joignant les points d’application de ces efforts : (𝐴𝐼1 )
• Les efforts sont de même norme et de sens opposés.
• Donc :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(3 → 1) = −𝑅(0 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
→ 1)
• C’est un solide soumis à deux efforts.
• La direction des efforts est la droite joignant les points d’application de ces efforts : (𝐴𝐼2 )
• Les efforts sont de même norme et de sens opposés.
• Donc :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(3 → 2) = −𝑅(0 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
→ 2)

Pour qu’il y ait équilibre, il faut que la résultante ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗

𝑅(0 → 1) soit dans le cône de frottement donc ϕ >α.
Dans notre cas :

tan 𝛼 = 0,3
Q4. Déterminer l’effort d’écartement imposé aux lèvres de la fissure sous 10000 𝑁 de traction.
(composante normale 𝑁 de la résultante à la surface du rocher)
• C’est un solide soumis à trois résultantes
• Les trois résultantes sont concourantes en A (ce qui est vérifié par construction) ;
• La somme des résultantes est nulle : triangle des forces ci-dessous.
D’après le triangle des forces on trouve :

𝑇
2 10000/2
𝑁= = = 16667 𝑁
tan 𝛼 0,3

Q5. Sur le corps du coinceur, il est noté : 𝑚𝑎𝑥𝑖 12 𝑘𝑁. Y a t-il risque de glissement au delà de cette
charge ? Pourquoi ? Et que se passe-t-il alors ?
Quel que soit la tension 𝑇 il y a blocage. C’est le phénomène d’arc-bouttement. 𝑇 est cependant limité par la
résistance des pièces du bloqueur (ici 12 𝑘𝑁).
Plus α est petit moins il y a de risque de glissement (même sur des parois lisses avec ϕ petit !) mais l’effort
normale 𝑁 devient très grand ce qui nuit à la résistance du bloqueur et de la roche.
2 Aérogénérateur à axe horizontal

Une éolienne est un dispositif qui transforme l'énergie cinétique

du vent en énergie mécanique. Le plus souvent cette énergie est
elle-même transformée en énergie électrique. Les éoliennes
produisant de l'électricité sont appelées aérogénérateurs, tandis
que les éoliennes qui pompent directement de l'eau sont parfois
dénommées éoliennes de pompage.
On se propose dans ce problème de réaliser l’étude statique
d’une éolienne. Cette étude va permettre de vérifier l’exigence
de capacité de freinage de l’éolienne. Cette étude pourra aussi
permettre, dans un autre cadre de dimensionner les organes de
liaison et de freinage nécessaires pour transmettre les efforts
calculés. On considère donc une phase particulière de
fonctionnement, lorsque l’éolienne est bloquée par un frein.
Figure 5 : Photo d’une éolienne
2.2 Extrait du cahier des charges
Figure 6 : Extrait du diagramme des exigences

2.3 Architecture du mécanisme

La Figure 8 présente l’architecture du
mécanisme : en fonctionnement non bloqué,
le vent pousse les pales en rotation.
Les pales et son rotor 1 sont en liaison pivot
par rapport au carter 0 (cette liaison pivot
est réalisée par une liaison sphérique en A et
une liaison sphère cylindre en B).
Un engrenage conique transmet le
mouvement de l’arbre 1 à l’arbre 2. Le
contact en 𝐼 entre 1 et 2 sera modélisé par
une liaison ponctuelle de centre 𝐼 de
normale :
⃗ = cos 𝛼 ∙ 𝑦 + sin 𝛼 ∙ (cos 𝛿 ∙ 𝑥 + sin 𝛿 ∙ 𝑧)
𝑢
(les angles 𝛼 et 𝛿 sont des données qui
dépendent de la géométrie des dentures de
l’engrenage).
La Figure 7 donne le modèle normalisé de la
liaison. L’arbre 2 est en liaison pivot d’axe
(𝐶, 𝑧) par rapport au bâti.
Figure 8 : Architecture du mécanisme
Figure 7 : modèle normalisé de la liaison

entre les solides 1 et 2
Un second engrenage transmet le mouvement à une Pression p

génératrice de courant 3.
4
La génératrice 3 n’intervient pas ici car le système est
étudié à l’arrêt.
5 0
Un frein constitué des pièces 4 et 5 permet de bloquer 2 J D
l’éolienne (voir la figure ci-contre). Nous considérerons
E
dans cette étude que l’éolienne est bloquée et donc
que le frein est serré.
Figure 9 : Modélisation du frein

L’action du vent sur une pale est modélisée par une

répartition linéique uniforme de forces. On supposera
que les pales sont bloquées en position verticale.
On peut alors écrire l’action du vent sur un tronçon 𝑑𝑧

(voir la Figure 10) en des points 𝑀 et 𝑀’
respectivement des pales supérieures et inférieures
sous la forme :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑑𝐹(𝑎𝑖𝑟 → 1) = −(𝐶𝑥 ∙ 𝑥 − 𝐶𝑦 ∙ 𝑦) ∙ 𝑉 ∙ 𝑑𝑧
{
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑑𝐹′(𝑎𝑖𝑟 → 1) = −(𝐶𝑥 ∙ 𝑥 + 𝐶𝑦 ∙ 𝑦) ∙ 𝑉 ∙ 𝑑𝑧
Avec 𝑉 la vitesse du vent et les coefficients
Figure 10 : Modélisation de l’action du vent sur les pales
aérodynamiques 𝐶𝑥 = 𝐶𝑦 = 0,1 𝑁 ∙ 𝑠 ∙ 𝑚−2.
de l’éolienne
2.4 Données
• 𝐴𝐵 = 𝐿 = 500 𝑚𝑚
• 𝐵𝑂 = 𝑙 = 30 𝑚𝑚
• ⃗⃗⃗⃗ = 𝐿⁄ ∙ 𝑥 − 𝐷1⁄ ∙ 𝑧
𝐴𝐼 2 2
• Diamètre de l’engrenage conique de l’arbre 1 : 𝐷1 = 200 𝑚𝑚
• Diamètre de l’engrenage conique de l’arbre 2 : 𝐷2 = 50 𝑚𝑚
• 𝐽𝐶 = ℎ = 100 𝑚𝑚
• ⃗𝐽𝐼
⃗ ∙ 𝑧 = 𝐻 = 150 𝑚𝑚
• ⃗⃗⃗⃗ = 𝑟 ∙ 𝑥 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑟 = 150 𝑚𝑚
𝐽𝐷
• L’épaisseur 𝐷𝐸 = 𝑒 est supposée très petite (donc négligeable) devant le rayon 𝑟.
• Longueur d’une pâle : 𝜆 = 3 𝑚
• L’action de la pesanteur est négligée devant l’intensité des efforts mis en jeu.
Objectif : vérifier que le système de freinage est adapté pour maintenir les pâles à l’arrêt.

On donne Figure 11 le graphe des liaisons du système qui synthétise les différents isolements effectués dans la
suite du problème.
Figure 11 : Graphe de liaison du mécanisme de l’éolienne

2.5.1 Action mécanique sur les pâles

Q6. Calculer le torseur des actions mécaniques de l’air sur la pale supérieure (notée : « ps ») en 𝑂.
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(𝑎𝑖𝑟 → 𝑝𝑠) = ∫ 𝑑𝐹 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(𝑎𝑖𝑟 → 𝑝𝑠) = ∫ 𝑑𝐹
{𝒯(𝑎𝑖𝑟 → 𝑝𝑠} = { }={ }
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑀𝑂 (𝑎𝑖𝑟 → 𝑝𝑠) = 𝑀𝑀 (𝑎𝑖𝑟 → 𝑝𝑠) + ∫ 𝑂𝑀 ∧ 𝑑𝐹 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑀𝑂 (𝑎𝑖𝑟 → 𝑝𝑠) = 0 + ∫ 𝑂𝑀 ∧ 𝑑𝐹 ⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑂
𝜆 𝜆
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(𝑎𝑖𝑟 → 𝑝𝑠) = ∫ −(𝐶𝑥 ∙ 𝑥 − 𝐶𝑦 ∙ 𝑦) ∙ 𝑉 ∙ 𝑑𝑧 = −(𝐶𝑥 ∙ 𝑥 − 𝐶𝑦 ∙ 𝑦) ∙ 𝑉 ∙ ∫ 𝑑𝑧 = (−𝐶𝑥 ∙ 𝑥 + 𝐶𝑦 ∙ 𝑦) ∙ 𝑉 ∙ 𝜆
0 0
𝜆 𝜆
𝑉 ∙ 𝜆2
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑀𝑂 (𝑎𝑖𝑟 → 𝑝𝑠) = ∫ 𝑧 ∙ 𝑧 ∧ (−(𝐶𝑥 ∙ 𝑥 − 𝐶𝑦 ∙ 𝑦) ∙ 𝑉 ∙ 𝑑𝑧) = ∫ 𝑧 ∙ (−𝐶𝑥 ∙ 𝑦 − 𝐶𝑦 ∙ 𝑥 ) ∙ 𝑉 ∙ 𝑑𝑧 = − ∙ (𝐶𝑥 ∙ ⃗𝑦 + 𝐶𝑦 ∙ 𝑥 )
0 0 2
⃗ + 𝑪𝒚 ∙ 𝒚
(−𝑪𝒙 ∙ 𝒙 ⃗ )∙𝑽∙𝝀
{𝓣(𝒂𝒊𝒓 → 𝒑𝒔} = { 𝑽 ∙ 𝝀𝟐 }
− ⃗ + 𝑪𝒚 ∙ 𝒙
∙ (𝑪𝒙 ∙ 𝒚 ⃗)
𝟐 𝑶
Q7. Donner par analogie le torseur des actions mécaniques de l’air sur la pale inférieure (notée : « pi ») en
𝑂 et montrer que le torseur global de l’air sur les deux pales (notée : « 2p ») peut se mettre sous la
forme ci-dessous.Préciser les expressions littérales de 𝑅 et 𝐶.
{𝒯(𝑎𝑖𝑟 → 2𝑝)} = {𝑅 ∙ 𝑥 }
𝐶∙𝑥 𝑂
0
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(𝑎𝑖𝑟 → 𝑝𝑖) = ∫ −(𝐶𝑥 ∙ 𝑥 + 𝐶𝑦 ∙ 𝑦) ∙ 𝑉 ∙ 𝑑𝑧 = −(𝐶𝑥 ∙ 𝑥 + 𝐶𝑦 ∙ 𝑦) ∙ 𝑉 ∙ 𝜆
−𝜆
0 0
𝑉 ∙ 𝜆2
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑀𝑂 (𝑎𝑖𝑟 → 𝑝𝑖) = ∫ 𝑧 ∙ 𝑧 ∧ (−(𝐶𝑥 ∙ 𝑥 + 𝐶𝑦 ∙ 𝑦) ∙ 𝑉 ∙ 𝑑𝑧) = ∫ 𝑧 ∙ (−𝐶𝑥 ∙ 𝑦 + 𝐶𝑦 ∙ 𝑥 ) ∙ 𝑉 ∙ 𝑑𝑧 = ∙ (𝐶𝑥 ∙ 𝑦 − 𝐶𝑦 ∙ 𝑥 )
−𝜆 −𝜆 2
−(𝑪𝒙 ∙ 𝒙 ⃗ + 𝑪𝒚 ∙ 𝒚
⃗ )∙𝑽∙𝝀
{𝓣(𝒂𝒊𝒓 → 𝒑𝒊} = { 𝑽 ∙ 𝝀 𝟐 }
⃗ − 𝑪𝒚 ∙ 𝒙
∙ (𝑪𝒙 ∙ 𝒚 ⃗)
𝟐 𝑶
Ainsi, {𝒯(𝑎𝑖𝑟 → 2𝑝} = {𝒯(𝑎𝑖𝑟 → 𝑝𝑠} + {𝒯(𝑎𝑖𝑟 → 𝑝𝑖}
𝑅 ∙ 𝑥 = −2 ∙ 𝑉 ∙ 𝜆 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝑥
{𝒯(𝑎𝑖𝑟 → 2𝑝} = { }
𝐶 ∙ 𝑥 = −𝑉 ∙ 𝜆2 ∙ 𝐶𝑦 ∙ 𝑥
𝑂
On garde ce torseur sous cette forme pour la suite.

2.5.2 Effort transmis par l’engrenage conique
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
On pose l’effort transmis par l’engrenage 2 sur l’engrenage 1 en 𝐼 sous la forme 𝐹 2→1 = 𝐹𝐼 ∙ 𝑢
⃗.
Q8. Donner la forme du torseur des actions mécaniques de 2 sur 1 en 𝐼 ainsi que les torseurs des actions
mécaniques des liaisons en 𝐴 et 𝐵 du bâti 0 sur l’arbre 1.
𝐹 ∙𝑢⃗
{𝒯(2 → 1)} = { 𝐼 }
⃗0 𝐼
𝑋 ∙ 𝑥 + 𝑌𝑠01 ∙ 𝑦 + 𝑍𝑠01 ∙ 𝑧
{𝒯𝑠𝑝ℎé𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒 (0 → 1)} = { 𝑠01 }
⃗
0 𝐴
𝑌𝑠𝑐01 ∙ 𝑦 + 𝑍𝑠𝑐01 ∙ 𝑧
{𝒯𝑠𝑝ℎè𝑟𝑒−𝑐𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒 (0 → 1)} = { }
⃗
0 𝐵
Q9. En écrivant le PFS au point 𝐴 appliqué à l’arbre 1, déterminer le système d’équations permettant de
calculer les efforts dans les liaisons sphérique et sphère-cylindre ainsi que l’effort 𝐹𝐼 transmis par
l’engrenage en fonction de C, R et des dimensions et angles donnés. On ne résoudra pas ce système
entièrement mais on montrera qu’il y a suffisamment d’équation pour le nombre d’inconnues.

On applique le PFS au solide isolé 1 :

{𝒯(2 → 1)} + {𝒯𝑠𝑝ℎé𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒 (0 → 1)} + {𝒯𝑠𝑝ℎè𝑟𝑒−𝑐𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒 (0 → 1)} + {𝒯(𝑎𝑖𝑟 → 2𝑝)} = {0}
Au préalable, effectuons les changements de point nécessaires :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
M(𝐴, 2 → 1)= ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
M(𝐼, 2 → 1) + ⃗⃗⃗⃗ 𝐴𝐼 ∧ 𝐹𝐼 ∙ 𝑢 ⃗
𝐿 𝐷1
=0 ⃗ +( ∙𝑥− ∙ 𝑧) ∧ (cos 𝛼 ∙ 𝑦 + sin 𝛼 ∙ (cos 𝛿 ∙ 𝑥 + sin 𝛿 ∙ 𝑧)) ∙ 𝐹𝐼
2 2
𝐷1 ∙ 𝐹𝐼 𝐹𝐼 𝐿 ∙ 𝐹𝐼
= ∙ cos 𝛼 ∙ 𝑥 − ∙ (𝐷1 ∙ sin 𝛼 ∙ cos 𝛿 + 𝐿 ∙ sin 𝛼 ∙ sin 𝛿) ∙ 𝑦 + ∙ cos 𝛼 ∙ 𝑧
2 2 2
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
M𝑠𝑝ℎè𝑟𝑒−𝑐𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒 (𝐴, 0 → 1)= ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
M𝑠𝑝ℎè𝑟𝑒−𝑐𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒 (𝐵, 0 → 1) + ⃗⃗⃗⃗⃗ 𝐴𝐵 ∧ (𝑌𝑠𝑐01 ∙ 𝑦 + 𝑍𝑠𝑐01 ∙ 𝑧)
=0 ⃗ + 𝐿 ∙ 𝑥 ∧ (𝑌𝑠𝑐01 ∙ 𝑦 + 𝑍𝑠𝑐01 ∙ 𝑧)
= 𝐿 ∙ (𝑌𝑠𝑐01 ∙ 𝑧 − 𝑍𝑠𝑐01 ∙ 𝑦)
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑀(𝐴, 𝑎𝑖𝑟 → 2𝑝) = 𝑀(𝑂, 𝑎𝑖𝑟 → 2𝑝) + 𝐴𝑂 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗ ∧ 𝑅 ∙ 𝑥 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑀(𝑂, 𝑎𝑖𝑟 → 2𝑝) + (𝐿 + 𝑙) ∙ 𝑥 ∧ 𝑅 ∙ 𝑥 = 𝑀(𝑂, ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑎𝑖𝑟 → 2𝑝)
Donc :
𝐹𝐼 ∙ sin 𝛼 ∙ cos 𝛿 ∙ 𝑥 + 𝐹𝐼 ∙ cos 𝛼 ∙ 𝑦 + 𝐹𝐼 ∙ sin 𝛼 ∙ sin 𝛿 ∙ 𝑧
{𝒯(2 → 1)} = {𝐷1 ∙ 𝐹𝐼 𝐹𝐼 𝐿 ∙ 𝐹𝐼 }
∙ cos 𝛼 ∙ 𝑥 − ∙ (𝐷1 ∙ sin 𝛼 ∙ cos 𝛿 + 𝐿 ∙ sin 𝛼 ∙ sin 𝛿) ∙ 𝑦 + ∙ cos 𝛼 ∙ 𝑧
2 2 2 𝐴
𝑋𝑠01 ∙ 𝑥 + 𝑌𝑠01 ∙ 𝑦 + 𝑍𝑠01 ∙ 𝑧
{𝒯𝑠𝑝ℎé𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒 (0 → 1)} = { }
⃗
0 𝐴
𝑌𝑠𝑐01 ∙ 𝑦 + 𝑍𝑠𝑐01 ∙ 𝑧
{𝒯𝑠𝑝ℎè𝑟𝑒−𝑐𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒𝑐 (0 → 1)} = { }
𝐿 ∙ 𝑌𝑠𝑐01 ∙ 𝑧 − 𝐿 ∙ 𝑍𝑠𝑐01 ∙ 𝑦 𝐴
𝑅 ∙ 𝑥 = −2 ∙ 𝑉 ∙ 𝜆 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝑥
{𝒯(𝑎𝑖𝑟 → 2𝑝} = { }
𝐶 ∙ 𝑥 = −𝑉 ∙ 𝜆2 ∙ 𝐶𝑦 ∙ 𝑥
𝐴
Ainsi le PFS en projection sur la base (𝑥 , 𝑦, 𝑧) donne le système d’équations suivant :

𝐹𝐼 ∙ sin 𝛼 ∙ cos 𝛿 + 𝑋𝑠01 + 𝑅 = 0
𝐹𝐼 ∙ cos 𝛼 + 𝑌𝑠01 + 𝑌𝑠𝑐01 = 0
𝐹𝐼 ∙ sin 𝛼 ∙ sin 𝛿 + 𝑍𝑠01 + 𝑍𝑠𝑐01 = 0
𝐷1 ∙ 𝐹𝐼 Inconnues :𝑋𝑠01 , 𝑌𝑠01 , 𝑌𝑠𝑐01 , 𝑍𝑠01 , 𝑍𝑠𝑐01 , 𝐹𝐼
∙ cos 𝛼 + 𝐶 = 0 Equations linéairement indépendantes : 6
2
𝐹𝐼 ⟹ Résolution possible
− ∙ (𝐷1 ∙ sin 𝛼 ∙ cos 𝛿 + 𝐿 ∙ sin 𝛼 ∙ sin 𝛿) − 𝐿 ∙ 𝑍𝑠𝑐01 = 0
2
𝐿 ∙ 𝐹𝐼
{ 2 ∙ cos 𝛼 + 𝐿 ∙ 𝑌𝑠𝑐01 = 0
Q10. Déterminer l’effort 𝐹𝐼 en fonction des dimensions et angles donnés.
On utilise : ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
M(𝐴, 1̅ → 1) ∙ 𝑥 = 0
−𝟐 ∙ 𝑪
𝑭𝑰 =
𝑫𝟏 ∙ 𝐜𝐨𝐬 𝜶
2.5.3 Etude du frein
On suppose une égalité entre coefficient de frottement et coefficient d’adhérence. Les composantes de
pivotement/roulement sont nulles.
Q11. Donner la forme des actions mécaniques transmissibles par les liaisons ponctuelles avec frottement en
𝐷 et 𝐸. Préciser la condition sur le coefficient de frottement 𝑓 et les composantes des efforts pour
qu’il n’y ait pas glissement. (On supposera que la composante tangentielle de frottement est parallèle
à𝑦
⃗⃗⃗ ).

𝑌52 ∙ 𝑦 + 𝑍52 ∙ 𝑧
{𝒯(5 → 2)} = { }
⃗
0 𝐷
𝑌42 ∙ 𝑦 + 𝑍42 ∙ 𝑧
{𝒯(4 → 2)} = { }
⃗0 𝐸
Pour qu’il n’y ait pas de glissement, il faut d’après la loi de Coulomb :
|𝑌52 | < 𝑓 ∙ |𝑍52 | et |𝑌42 | < 𝑓 ∙ |𝑍42 |
Q12. Calculer l’effort 𝐹 de l’air sous pression sur le piston en fonction du diamètre 𝑑 = 50 𝑚𝑚 du piston et
de la pression 𝑝 = 6 𝑏𝑎𝑟 de l’air.
Pression homogènement appliquée sur un disque :
𝑑2 0,052
𝐹 =𝑝∙𝑆 ⟹ 𝐹 =𝜋∙𝑝∙ = 𝜋 × 600000 × = 1178 𝑁
4 4
Q13. Isoler le piston 5 et appliquer l’équation de résultante du PFS sur 𝑧 pour calculer la composante
normale de l’effort en 𝐷 de 5 sur 2.
Bilan des actions mécaniques :
{𝒯(𝑎𝑖𝑟 → 5)} = {−𝐹 ∙ 𝑧}
⃗0 𝐷
𝑋 ∙ 𝑥 + 𝑌45 ∙ 𝑦
{𝒯(4 → 5)} = { 45 }
𝐿45 ∙ 𝑥 + 𝑀45 ∙ 𝑦 𝐷
−𝑌 ∙ 𝑦 − 𝑍52 ∙ 𝑧
{𝒯(2 → 5)} = { 52 }
⃗0 𝐷
Théorème de la résultante statique appliqué au vérin 5 :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(𝑎𝑖𝑟 → 5) + 𝑅(4 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
→ 5) + 𝑅(2 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
→ 5) = 0 ⃗
En projection sur 𝑧, il vient :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(𝑎𝑖𝑟 → 5) ∙ 𝑧 + ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(4 → 5) ∙ 𝑧 + ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(2 → 5) ∙ 𝑧 = 0 ⃗
−𝐹 − 𝑍52 = 0
Donc :
𝒁𝟓𝟐 = −𝑭
Q14. Isoler l’étrier et le piston {4+5} et appliquer l’équation de résultante du PFS sur 𝑧 pour calculer
composante normale de l’effort en E de 4 sur 2.
−𝑌 ∙ 𝑦 − 𝑍52 ∙ 𝑧
{𝒯(2 → 5)} = { 52 }
⃗
0 𝐷
−𝑌42 ∙ 𝑦 − 𝑍42 ∙ 𝑧
{𝒯(2 → 4)} = { }
⃗0 𝐸
Avec le principe des actions mutuelles
𝑋04 ∙ 𝑥 + 𝑌04 ∙ 𝑦
{𝒯(0 → 4)} = { }
𝐿04 ∙ 𝑥 + 𝑀04 ∙ 𝑦 + 𝑁04 ∙ 𝑧 𝐸
Théorème de la résultante statique appliqué à {4 + 5} :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(2 → 5) + 𝑅(2 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
→ 4) + 𝑅(0⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
→ 4) = 0 ⃗
En projection sur 𝑧, il vient :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(𝑎𝑖𝑟 → 4) ∙ 𝑧 + ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(2 → 5) ∙ 𝑧 + ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(2 → 4) ∙ 𝑧 + ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗
𝑅(0 → 4) ∙ 𝑧 = 0
−𝑍52 − 𝑍42 = 0
Donc :
𝒁𝟒𝟐 = 𝑭

2.5.4 Isolement de 2 et conclusion

Q15. Isoler l’arbre 2 et appliquer l’équation de moment du PFS sur l’axe (𝐶, 𝑧). En déduire les actions
tangentielles en 𝐷 et 𝐸 en fonction de 𝐹𝐼 (On supposera que les actions tangentielles en 𝐷 et 𝐸 sont
égales et parallèles à 𝑦).
−𝐹 ∙ 𝑢
⃗ −𝐹 ∙ sin 𝛼 ∙ cos 𝛿 ∙ 𝑥 − 𝐹𝐼 ∙ cos 𝛼 ∙ 𝑦 − 𝐹𝐼 ∙ sin 𝛼 ∙ sin 𝛿 ∙ 𝑧
{𝒯(1 → 2)} = { 𝐼 } = { 𝐼 }
⃗0 𝐼 ⃗0 𝐼
𝑌52 ∙ 𝑦 + 𝑍52 ∙ 𝑧
{𝒯(5 → 2)} = { }
⃗0 𝐷
𝑌42 ∙ 𝑦 + 𝑍42 ∙ 𝑧
{𝒯(4 → 2)} = { }
⃗0 𝐸
𝑋02 ∙ 𝑥 + 𝑌02 ∙ 𝑦 + 𝑍02 ∙ 𝑧
{𝒯(0 → 2)} = { }
𝐿02 ∙ 𝑥 + 𝑀02 ∙ 𝑦 𝐶
On ne souhaite que les composantes en 𝑧 des moments en C :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
M(𝐶, 1 → 2). 𝑧= M(𝐼, ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
1 → 2) ∙ 𝑧 + ((𝐶𝐾 ⃗⃗⃗⃗⃗ + 𝐾𝐼
⃗⃗⃗⃗ ) ∧ (−𝐹𝐼 ∙ sin 𝛼 ∙ cos 𝛿 ∙ 𝑥 − 𝐹𝐼 ∙ cos 𝛼 ∙ 𝑦 − 𝐹𝐼 ∙ sin 𝛼 ∙ sin 𝛿 ∙ 𝑧)) ∙ 𝑧
= 0 + ((𝐶𝐾 ∙ 𝑧 + 𝐾𝐼 ∙ 𝑥 ) ∧ (−𝐹𝐼 ∙ sin 𝛼 ∙ cos 𝛿 ∙ 𝑥 − 𝐹𝐼 ∙ cos 𝛼 ∙ 𝑦 − 𝐹𝐼 ∙ sin 𝛼 ∙ sin 𝛿 ∙ 𝑧)) ∙ 𝑧
𝐷2 ∙ 𝐹𝐼
=− ∙ cos 𝛼
2
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
M(𝐶, 5 → 2) ∙ 𝑧= ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗ + ⃗⃗⃗⃗
M(𝐷, 5 → 2) ∙ 𝑧 + ((𝐶𝐽 𝐽𝐷 ) ∧ (𝑌52 ∙ 𝑦 + 𝑍52 ∙ 𝑧)) ∙ 𝑧
= 0 + ((−ℎ ∙ 𝑧 + 𝑟 ∙ 𝑥 ) ∧ (𝑌52 ∙ 𝑦 + 𝑍52 ∙ 𝑧)) ∙ 𝑧
= 𝑟 ∙ 𝑌52
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
M(𝐶, 4 → 2) ∙ 𝑧= M(𝐸, ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗ + 𝐽𝐸
4 → 2) ∙ 𝑧 + ((𝐶𝐽 ⃗⃗⃗⃗ ) ∧ (𝑌42 ∙ 𝑦 + 𝑍42 ∙ 𝑧)) ∙ 𝑧
= 0 + ((−(ℎ+? ) ∙ 𝑧 + 𝑟 ∙ 𝑥 ) ∧ (𝑌42 ∙ 𝑦 + 𝑍42 ∙ 𝑧)) ∙ 𝑧
= 𝑟 ∙ 𝑌42
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
M(𝐶, 0 → 2) ∙ 𝑧= (𝐿02 ∙ 𝑥 + 𝑀02 ∙ 𝑦) ∙ 𝑧
=0
On applique le théorème du moment statique au solide isolé 2 projeté sur 𝑧 :

⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
M(𝐶, ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
1 → 2) ∙ 𝑧 + M(𝐶, 5 → 2) ∙ 𝑧 + M(𝐶, ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
4 → 2) ∙ 𝑧 + M(𝐶, 0 → 2) ∙ 𝑧 = 0
𝐷2 ∙ 𝐹𝐼
⟹− ∙ cos 𝛼 + 𝑟 ∙ 𝑌52 + 𝑟 ∙ 𝑌42 = 0
2
Les composantes tengantielles liées aux frottements entre 5 et 2 puis 4 et 2 ont la même direction et le même
sens. Donc :
𝑌42 = 𝑌52
Avec les deux expressions précédentes :
𝑫𝟐 ∙ 𝑭 𝑰
⟹ 𝒀𝟒𝟐 = 𝒀𝟓𝟐 = ∙ 𝐜𝐨𝐬 𝜶
𝟒∙𝒓

Q16. Calculer la vitesse limite du vent 𝑉𝑙𝑖𝑚 nécessaire pour faire déraper le frein (On prendra le coefficient
de frottement 𝑓 = 0,1). Conclure vis-à-vis du cahier des charges.
On se place à la limite du glissement :
|𝑌42 | = 𝑓 ∙ |𝑍42 | 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑌42 > 0 ⇒ 𝒀𝟒𝟐 = 𝒇 ∙ 𝑭 (1)
𝐷2 ∙ 𝐹𝐼
𝑌42 = ∙ cos 𝛼 (2)
4∙𝑟
−2 ∙ 𝐶
𝐹𝐼 = (3)
Or : 𝐷1 ∙ cos 𝛼
𝐶 = −𝑉 ∙ 𝜆2 ∙ 𝐶𝑦 (4)
𝑑2
{𝐹 = 𝜋 ∙ 𝑝 ∙ (5)
4
(1)+(2)+(5) :
𝑑2 𝐷2 ∙ 𝐹𝐼
𝑓∙𝐹 =𝑓∙𝜋∙𝑝∙ = ∙ cos 𝛼
4 4∙𝑟
Avec (3) :
𝑑2 𝐷2 −2 ∙ 𝐶
𝑓∙𝜋∙𝑝∙ = ∙ cos 𝛼 ∙
4 4∙𝑟 𝐷1 ∙ cos 𝛼
2
𝑑 𝐷2 −2 ∙ 𝐶
𝑓∙𝜋∙𝑝∙ = ∙
4 4 ∙ 𝑟 𝐷1
Avec (4) :
𝑑2 𝐷2 2 ∙ 𝑉 ∙ 𝜆2 ∙ 𝐶𝑦
𝑓∙𝜋∙𝑝∙ = ∙
4 4∙𝑟 𝐷1
Donc :
𝑑2 4 ∙ 𝑟 ∙ 𝐷1 𝑓 ∙ 𝜋 ∙ 𝑝 ∙ 𝑑2 ∙ 𝑟 ∙ 𝐷1
𝑉 = 𝑓∙𝜋∙𝑝∙ =
4 𝐷2 ∙ 2 ∙ 𝜆2 ∙ 𝐶𝑦 2 ∙ 𝐷2 ∙ 𝜆2 ∙ 𝐶𝑦
AN :
𝑓 ∙ 𝜋 ∙ 𝑝 ∙ 𝑑2 ∙ 𝑟 ∙ 𝐷1 0,1 × 𝜋 × 600000 × 0,052 × 0,15 × 0,2
𝑉= = = 157 𝑚 ∙ 𝑠 −1 = 565 𝑘𝑚 ∙ ℎ−1
2 ∙ 𝐷2 ∙ 𝜆2 ∙ 𝐶𝑦 2 × 0,05 × 32 × 0,1
Le système de freinage est bien conçu pour bloquer le système, le vent ne pouvant pas atteindre cette vitesse
limite même dans des conditions météorologiques extrêmes. L’exigence est validée.

3 Système de transport urbain par câble

D’après CAPET 2019

La mobilité joue un rôle prépondérant dans le quotidien et le fonctionnement des sociétés. Il existe plusieurs
modes et services d'aide aux déplacements des personnes et des marchandises. Les solutions de transport aérien
par câble s'imposent de plus en plus en milieu urbain, notamment pour réunifier une agglomération morcelée,
désenclaver des populations excentrées, reconnecter des zones d'activités à des centres-villes. L’entreprise
française POMA, leader mondial du transport par câble, propose depuis 2003 des systèmes complètement
intégrés aux réseaux de transports urbains.
Les gares sont connectées au réseau de bus de la ville (voir la Figure 12).
Chaque télécabine est constituée de plusieurs structures porteuses (voir la Figure 13) pouvant transporter les
personnes.
Figure 12 – Illustration d'une gare intermodale bus/télécabine
Figure 13 – Principaux éléments constitutifs de la structure porteuse
3.2 Vérification de la sécurité des passagers

Sur les télécabines débrayables, une pince va s’ouvrir et séparer la cabine du câble qui le tracte : on dit que la
télécabine débraye. La vitesse de la cabine est alors décorrélée de celle du câble : grâce à un système de pneus,

les « véhicules » vont pouvoir ralentir et accueillir de manière plus confortable les passagers. Puis l’opération
inverse sera effectuée, à savoir l’accélération puis l’embrayage de la cabine sur le câble.
Il n’est pas envisagé de modifier la pince (voir la Figure 14) réalisant la liaison débrayable entre la suspente de la
cabine (voir la Figure 13) et le câble. La pince est composée d’une mâchoire (1) mobile en rotation par rapport au
solide (2), permettant de libérer le câble en gare. A contrario, les ressorts assurent le serrage des mâchoires sur le
câble lors du déplacement de la cabine entre deux gares.
Figure 14 – Pince débrayable

Pour d’évidentes raisons de sécurité des passagers, cet effort de serrage doit permettre d’assurer l’adhérence de
la pince sur le câble, quel que soit l’angle pris par le câble (voir la Figure 15). Or, l’ajout de nouvelles
fonctionnalités (panneau solaire, double vitrage…) va alourdir de 10% la cabine actuelle.
Objectif : vérifier le non-glissement de la pince sur le câble pour un ensemble suspendu alourdi de 10
%.
Figure 15 – Définition de l’angle entre le câble et l’horizontale dans la configuration la plus défavorable

3.3 Détermination de l’effort de serrage créé par les ressorts

On retient la modélisation présentée à travers le schéma cinématique de la Figure 16.
Figure 16 – Schéma cinématique de la modélisation retenue

Le problème est considéré plan dans le plan (𝐸, 𝑥 , 𝑦). Le référentiel associé au câble (0) est supposé galiléen. Les
poids des différents solides sont négligeables devant les autres actions en présence. Les liaisons sont supposées
parfaites.
On note :
• 𝐶𝐹⃗⃗⃗⃗⃗ = −𝑎 ∙ 𝑥 − 𝑏 ∙ 𝑦
• 𝐶𝐷⃗⃗⃗⃗⃗ = 𝑐 ∙ 𝑥 + 𝑑 ∙ 𝑦
L’action mécanique de la mâchoire (1) sur le câble (0) est modélisée par un glisseur en F :
𝑁 ∙𝑥
{𝒯(1 → 0)} = { 𝐶 }
⃗0 𝐹
L’action mécanique exercée par le ressort est transmise au solide (1) en D. On la modélise par le torseur suivant :
𝐹 ∙ cos 𝛽 ∙ 𝑥 + 𝐹𝑟 ∙ sin 𝛽 ∙ 𝑦
{𝒯(r → 1)} = { 𝑟 }
⃗0 𝐷
⃗⃗⃗⃗⃗ .
avec 𝐹𝑟 l’effort équivalent exercé par les deux ressorts et 𝛽 l’angle entre 𝑥 et 𝐸𝐷
Q17. Isoler le solide (1) et réaliser le bilan des actions mécaniques extérieures sous forme de torseurs.
On isole 1 et fait le Bilan des Actions Mécaniques Extérieures (BAME) :
• Action de liaison de 0 sur 1 avec le principe des action réciproques :
−𝑁 ∙ 𝑥
{𝒯(0 → 1)} = { 𝐶 }
⃗0 𝐹
• Action de liaison du ressort sur 1 :
𝐹𝑟 ∙ cos 𝛽 ∙ 𝑥 + 𝐹𝑟 ∙ sin 𝛽 ∙ 𝑦
{𝒯(r → 1)} = { }
⃗0 𝐷
• Action de liaison de 2 sur 1 (simplifié avec l’hypothèse du problème plan) :
𝑋 ∙ 𝑥 + 𝑌21 ∙ 𝑦 + 𝑍21 ∙ 𝑧 𝑋 ∙ 𝑥 + 𝑌21 ∙ 𝑦
{𝒯(2 → 1)} = { 21 } = { 21 }
𝐿21 ∙ 𝑥 + 𝑀21 ∙ 𝑦 𝐶 ⃗0 𝐶
Q18. Appliquer le Principe fondamental de la statique à ce solide. En déduire une expression de 𝑁𝐶 en

fonction de 𝐹𝑟 , 𝛽, 𝑏, 𝑐 et 𝑑.
On ramène tous les moments en 𝐶 :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
• 𝑀(𝐶, 0 → 1) = 𝑀(𝐹, ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
0 → 1) + CF ⃗⃗⃗⃗ ∧ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(0 → 1) = 0 ⃗ + (−𝑎 ∙ 𝑥 − 𝑏 ∙ 𝑦) ∧ (−𝑁𝐶 ∙ 𝑥 ) = −𝑏 ∙ 𝑁𝐶 ∙ 𝑧

• ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑀(𝐶, r → 1) = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ CD ∧ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑀(𝐷, r → 1) + ⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑅(r → 1) = ⃗0 + (𝑐 ∙ 𝑥 + 𝑑 ∙ 𝑦) ∧ (𝐹𝑟 ∙ cos 𝛽 ∙ 𝑥 + 𝐹𝑟 ∙ sin 𝛽 ∙ 𝑦) = 𝑐 ∙
𝐹𝑟 ∙ sin 𝛽 ∙ 𝑧 − 𝑑 ∙ 𝐹𝑟 ∙ cos 𝛽 ∙ 𝑧 = 𝐹𝑟 ∙ (𝑐 ∙ sin 𝛽 − 𝑑 ∙ cos 𝛽) ∙ 𝑧
Par application du moment statique en C :
−𝑏 ∙ 𝑁𝐶 + 𝐹𝑟 ∙ (𝑐 ∙ sin 𝛽 − 𝑑 ∙ cos 𝛽) = 0
Donc :
𝐹𝑟 ∙ (𝑐 ∙ sin 𝛽 − 𝑑 ∙ cos 𝛽)
𝑁𝐶 =
𝑏
L’application numérique donne 𝑁𝐶 = 93 𝑘𝑁.
3.4 Étude du non-glissement de la pince sur le câble

On considère le cas le plus défavorable du point de vue de l’adhérence des mâchoires de la pince sur le câble :
juste en amont d’un pylône, l’angle 𝛼 entre l’horizontale et le câble est maximal (voir la Figure 15). Sur
l’installation existante, 𝛼𝑚𝑎𝑥𝑖 = 18,25°.
La résultante de l’action des mâchoires sur le câble ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅(1 → 0) se décline alors en deux composantes (voir la Figure
17) :
• une composante normale 𝑁𝐶 ;
• une composante tangentielle 𝑇𝐶 .
Le coefficient d’adhérence entre les mâchoires et le câble est noté f et vaut : 𝑓 = 𝑡𝑎𝑛(𝜑) = 0,18.
Figure 17 – Définition du coefficient d’adhérence

Pour assurer le non-glissement de l’ensemble suspendu au câble, de poids 𝑃𝑒 , il faut, dans le cas le plus
défavorable :
2 ∙ 𝑇𝐶 = 𝑠 ∙ 𝑃𝑒 ∙ sin 𝛼𝑚𝑎𝑥𝑖
où 𝑠 = 3 est le coefficient de sécurité retenu.
La masse de l’ensemble suspendu vaut 𝑀𝑒 = 1800 𝑘𝑔 sans la majoration de 10 %.
Q19. Déterminer la valeur minimale de 𝑁𝐶 permettant d’assurer le non-glissement de la pince sur le câble.
Conclure quant à la sécurité des passagers.
On a :
𝑇𝐶
𝑓 = 𝑡𝑎𝑛(𝜑) =
𝑁𝐶
Donc :
𝑇𝐶 𝑠 ∙ 𝑃𝑒 ∙ sin 𝛼𝑚𝑎𝑥𝑖
𝑁𝐶 = =
𝑓 2∙𝑓
Application numérique :
10
3 × (1 + 100) × 1800 × 9,81 × sin 18,25
𝑁𝐶 = = 50690 𝑁 < 93 𝑘𝑁
2 × 0,18
La sécurité des passagers est donc assurée.

4 Etude du téléphérique Vanoise Express

D’après concours E3A PSI 2014
Figure 18 : Téléphérique Vanoise Express
4.1 Présentation du téléphérique Vanoise Express

Noël 2003, le téléphérique Vanoise Express relie enfin les domaines
skiables de La Plagne et Les Arcs, donnant naissance à paradiski, un
domaine skiable de 425 km, le troisième plus grand de France.
Le Vanoise Express est une prouesse technologique de 16,5 millions €.
C’est le plus grand téléphérique de ce type jamais construit au monde. Il
est réalisé par la société POMAGALSKI. C’est un téléphérique sans
pylônes, d’une seule portée de gare à gare, ce qui permet de diminuer
l’impact sur l’environnement et de préserver la beauté du paysage.
L’utilisation de cabines à deux étages permet de réduire le volume des
cabines et des gares, améliorant l’esthétique de l’ensemble (voir Figure
19).
La solution retenue est constituée de deux lignes parallèles portant
chacune une seule cabine. Contrairement à la plupart des téléphériques,
les deux lignes sont entièrement indépendantes, ce qui signifie qu’une
Figure 19: Cabine se déplaçant sur
cabine n’est pas le contrepoids de l’autre. Ainsi, en cas de problème sur
une ligne
une cabine, la liaison entre les deux stations n’est pas interrompue.
La particularité de ce téléphérique est que les deux gares reliées sont sensiblement à la même altitude (1630m
pour Les Arcs et 1560 m pour La Plagne). Dans toute l’étude qui suit, on négligera cette différence d’altitude (voir
Figure 20).

Altitude 1560 m
Altitude 1630 m
Longueur de ligne 1830 m
Survol maxi 380 m
Figure 20 : Vue de la vallée à survoler

On peut montrer que l’on obtiendra un débit de 1000 passagers par heure dans chaque sens et par ligne si la durée
du trajet est égale à 4 minutes. En effet, en considérant un temps de chargement-déchargement des cabines de 2
minutes, il faut donc 6 minutes pour transporter 200 personnes d’un côté à l’autre de la vallée, soit un aller-retour
en 12 minutes et donc un débit de 1000 personnes par heure dans chaque sens.
Le schéma de principe d’une ligne est donné en Figure 21.
Tension
Cavalier 560 kN
et poulie 2 câbles porteurs 42
Ancrage Tension
porteuse
des câbles 1300 kN
d/2 C
2 câbles porteurs 75
Chariot
d/2 D
Cabine M= d/2
29 tonnes Câble tracteur 45 B
A Poulie motrice D=4m Mc=35


y tonnes
D/2  Poulies de déviation d=3.8m
x
Gare motrice côté Les Arcs Gare côté La Plagne
Deux moteurs de 530 kW Vallée Contrepoids de 35 tonnes
Figure 21 : Schéma de principe d’une des deux lignes du téléphérique

Pression Pression
Freinsà patin
de service
Accouplement
élastique
Moteur m(t) Réducteur (t) Réducteur Moteur

530 kW à rapport rapport 530 kW à
1180 tr/min k=1/20 k=1/20 m(t) 1180 tr/min
Frein
hydrauliq
Accouplement Accouplement
ue
élastique élastique Frein
de service
débrayable hydrauliq
ue
Pression Pression de service
Accouplement
Freinsà patin élastique
de secours débrayable
Poulie motrice
Figure 22 : Extrait du schéma de la salle des machines d’une des deux lignes
La capacité de chaque cabine est de 200 personnes. La puissance installée de 1060 𝑘𝑊 par cabine autorise un
débit maximum de 1000 personnes à l’heure dans chaque sens et par cabine. Chaque ligne est composée
principalement de deux câbles porteurs (rails) et d’un câble tracteur (voir Figure 23).
Câbles porteurs
Câble tracteur
Cavalier
Figure 23 : Vue d’une ligne du téléphérique

On peut voir sur Figure 22 qu’il existe 4 freins à patin identiques, 2 pour le freinage de service et 2 pour le
freinage de secours (en cas de défaillance du précédent).
On appelle frein à patin l’unité décrite sur le schéma et sur le plan en coupe ci-dessous.
Pour des raisons de sécurité, les freins à patin de service seuls et sans énergie extérieure doivent être suffisants
pour maintenir le téléphérique à l’arrêt quand il est en gare.
Chaque frein à patin possède un piston mobile qui se déplace dans un cylindre fixe. Le patin vient frotter sur la
poulie motrice, produisant un moment de freinage.
C’est un frein de sécurité car sa force de freinage est obtenue sans énergie, par un ressort constitué de 18
rondelles élastiques de type Belleville. Ainsi, en l’absence (ou en cas de défaillance) de la pression hydraulique, le
frein est serré. L’huile arrive par l’orifice « Arrivée d’huile » et la pression hydraulique permet seulement de
desserrer le frein.
Figure 24 : Schéma du frein à patin
Figure 25 : Plan en coupe du frein à patin
4.2 Hypothèses et données

• On néglige l’effet du poids du câble tracteur (bien que très lourd, cette hypothèse est vraisemblable car le
câble est porté par une trentaine de cavaliers).
• Seuls les 2 freins à patin de service sont actionnés.
• Tous les ressorts présents dans les freins à patin exercent la même action mécanique. On note 𝑇𝑟𝑒𝑠𝑠 𝑚𝑖𝑛𝑖
la plus petite tension du ressort qui permet l’équilibre de la cabine.
• Les moteurs électriques ne sont pas alimentés.
• La masse de la cabine est 𝑀 = 29 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠 (chargement maximum). La masse du chariot est négligée.
• Le téléphérique est stationné en gare des Arcs. Le câble porteur est incliné de  = 15° avec l’horizontale.
• Les liaisons sont sans frottement (sauf bien sûr les deux liaisons par adhérence étudiées ici).
• Le coefficient d’adhérence entre le patin et la poulie motrice esttan 𝜑 = 0,3.
• La masse du contrepoids en gare de La Plagne est 𝑀𝑐 = 35 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠.
• Le diamètre des poulies de déviation est 𝑑 = 3,8 𝑚.
• Le diamètre de la poulie motrice est 𝐷 = 4 𝑚.
• On donne 𝑔 = 9,81 𝑚/𝑠² (accélération de la pesanteur).

Objectif : déterminer la tension du ressort des freins à patin pour immobiliser le téléphérique en
gare, sans énergie extérieure.

On note 𝑇1 et 𝑇’1 les tensions dans les brins du câble tracteur, au niveau de la poulie de déviation soutenant le
contrepoids (voir Figure 26).
d/2
T1 T’1
B
Mc=35

y tonnes

x
Figure 26 : Modélisation des efforts dans les brins
Q20. Montrer que 𝑇1 = 𝑇’1 . Préciser le solide isolé et le principe ou théorème utilisé.
On isole la poulie de déviation et le bout de câble.
On fait le BAME :
• Actions du câble 𝑇1 et 𝑇’1 .
• Action de la liaison pivot d'axe(𝐵, 𝑧)
On applique le théorème du moment statiqueau point B en projection sur 𝑧 :
𝑑
(𝑇1 − 𝑇’1 ) ∙ = 0
2
Donc :
𝑇1 = 𝑇’1
Q21. Montrer que 𝑇1 = 𝑀𝑐 ∙ 𝑔⁄2. Préciser le solide isolé, et le principe ou théorème utilisé.
On isole la poulie de déviation, le contrepoids et le bout de câble.
On fait le BAME :
• Actions du câble 𝑇1 et 𝑇’1 .
• Poids du contrepoids de masse 𝑀𝑐
On applique le théorème de la résultante statique en projection sur 𝑦
2 ∙ 𝑇1 = 𝑀𝑐 ∙ 𝑔
Donc :
𝑀𝑐 ∙ 𝑔
𝑇1 =
2
L’action mécanique du câble sur le chariot est modélisée comme un glisseur, de direction perpendiculaire au
câble et de norme 𝑅 (voir Figure 27).
Chariot R
Câble porteur
T2 D α=15°
T1
Cabine M=
 Câble tracteur
y 29 tonnes

x
Figure 27 : Modélisation des actions mécaniques sur le chariot

Q22. Calculer numériquement la tension 𝑇2 du câble tracteur côté Les Arcs. Préciser le ou les solides isolés,
et le principe ou théorème utilisé.
On isole le chariot et la cabine.
On fait le BAME :
• Actions sur le câble 𝑇1 et 𝑇2 .
• Poids de la cabine de masse 𝑀
• Action mécanique du cable sur le chariot : 𝑅
On applique le théorème de la résultantes statiqueen projection sur le câble.
𝑇2 − 𝑇1 − 𝑀 ∙ 𝑔 ∙ 𝑠𝑖𝑛 = 0
Soit :
𝑀𝑐 ∙ 𝑔
𝑇2 = + 𝑀 ∙ 𝑔 ∙ 𝑠𝑖𝑛
2
A.N. :
35.103 × 9,81
𝑇2 = + 29.103 × 9,81 × 𝑠𝑖𝑛15 = 245306 𝑁
2
Les freins à patin de service agissent des deux côtés de la poulie en 𝐸 et 𝐸’ sur un rayon 𝑟 = 1,9 𝑚. L’action de
chaque frein de service sur la poulie sera modélisée par un glisseur. La tension des ressorts est 𝑇𝑟𝑒𝑠𝑠 𝑚𝑖𝑛𝑖 . On se
place à la limite du glissement.

T1 y T2
E
r=1,9 m
A 
x
β=200°
D/2=2 m
E’ 
x
E

z
Figure 28 : Modélisation des actions mécaniques sur la poulie motrice
Q23. Isoler la poulie motrice. En explicitant le principe ou théorème utilisé, donner l’expression de la
tension 𝑇𝑟𝑒𝑠𝑠𝑚𝑖𝑛𝑖 de chaque ressort en fonction de 𝑇1, 𝑇2, 𝑟, 𝐷 et tan 𝜑.
On isole la poulie motrice.
On fait le BAME :
• Action des deux freins à patin, de composante normale 𝑇𝑟𝑒𝑠𝑠𝑚𝑖𝑛𝑖 et de composante tangentielle
𝑇𝑟𝑒𝑠𝑠𝑚𝑖𝑛𝑖 ∙ tan 𝜑 (car on est à la limite du glissement)
• Actions du câble 𝑇1 et𝑇2.
• Action de la liaison pivot d'axe(𝐴, 𝑧).
On applique le théorème du moment statique au point A en projection sur 𝑧 :
𝐷
(𝑇2 − 𝑇1 ) ∙ − 2 ∙ 𝑇𝑟𝑒𝑠𝑠𝑚𝑖𝑛𝑖 ∙ tan 𝜑 ∙ 𝑟 = 0
2
Donc :
(𝑇2 − 𝑇1 ) ∙ 𝐷
𝑇𝑟𝑒𝑠𝑠𝑚𝑖𝑛𝑖 =
4 ∙ 𝑟 ∙ tan 𝜑

Q24. Calculer numériquement 𝑇𝑟𝑒𝑠𝑠𝑚𝑖𝑛𝑖 .

A.N. :
35.103 ×9,81
(245306 − 2
)∙ 4
𝑇𝑟𝑒𝑠𝑠𝑚𝑖𝑛𝑖 = = 129177 𝑁
4 × 1,9 × 0,3
Pour des raisons de sécurité, on admettra que la tension 𝑇𝑟𝑒𝑠𝑠𝑚𝑖𝑛𝑖 doit être multipliée au moins par un coefficient
𝑠 = 2 appelé coefficient de sécurité. On note : 𝑇𝑟𝑒𝑠𝑠𝑠𝑒𝑐𝑢 = 2 ∙ 𝑇𝑟𝑒𝑠𝑠𝑚𝑖𝑛𝑖 .
Q25. Déterminer la tension du ressort des freins à patin pour immobiliser le téléphérique en gare, sans
énergie extérieure.
A.N. :
𝑇𝑟𝑒𝑠𝑠𝑠𝑒𝑐𝑢 = 2 × 129177 = 258355 𝑁
5 ROBOVOLC : un robot mobile pour l’exploration volcanique

D’après concours X-ENS PSI 2017
5.1 Contexte
Les éruptions volcaniques peuvent avoir un impact important sur l'activité humaine, provoquant à la fois des
déplacements de population, des dégâts matériels, ainsi que des changements de topographie et de climat. On
considère qu'actuellement 10% de la population terrestre vit sous la menace des volcans, et 1500 volcans
potentiellement en activité sont répertoriés sur la planète. Par conséquent, une compréhension fine des
phénomènes volcaniques et une meilleure maîtrise des risques associés constituent un enjeu scientifique majeur.
Les observations scientifiques réalisées pendant les
phases éruptives sont aujourd'hui fondamentales pour
l'étude des volcans. En effet, les prélèvements des gaz
magmatiques et des échantillons rocheux rejetés lors
de ces phases constituent des indicateurs fiables de
l'activité interne des volcans ; ils sont donc une riche
source d'informations pour les volcanologues.
Cependant, les phases éruptives sont aussi des phases
actives très dangereuses et il est primordial de limiter
les risques humains lors d'observations et de
prélèvements à proximité des cratères en éruption
(Figure 29). Figure 29 : Schématisation d'un volcan en éruption
Avec ce constat, allié aux avancées technologiques dans le domaine

de la robotique, la Communauté Européenne a financé le projet
ROBOVOLC dont le but était la réalisation d'un robot mobile pour
l'exploration volcanique. Ce robot devait être capable de :
• s'approcher d'un cratère actif ;
• collecter des échantillons rocheux issus de rejets éruptifs ;
• collecter des échantillons gazeux ;
• collecter d'autres données physiques et chimiques.
Figure 30 : Le Robovolc

5.2 Présentation du système
Le système ROBOVOLC est représenté

sur la Figure 34. Il se divise en
plusieurs sous-systèmes (liés à la
navigation, au prélèvement et à la
communication) qui sont détaillés
dans les diagrammes SysML fournis
en Figure 32 et Figure 33.
Figure 31 : Représentation du système ROBOVOLC
La partie mécanique de ROBOVOLC est constituée de deux parties :

• la plateforme (châssis, roues) servant à la locomotion ;
• l'équipement d'analyse (bras manipulateur, pince, sondes) pour le prélèvement et la mesure.
Une contrainte particulière dans la conception du système ROBOVOLC est qu'il est soumis à des conditions
extérieures particulièrement difficiles : terrain volcanique non structuré avec obstacles et fortes pentes,
températures très élevées près des zones éruptives (les gaz atteignent 600°𝐶) mais basses ailleurs à cause de
l'altitude, présence de poussières de cendre très fines, ambiance corrosive due aux composants acides, etc.
Figure 32 : Diagramme des cas d’utilisation

Figure 33 : Diagramme de définition de blocs

Un cahier des charges partiel est donné ci-dessous :
Critères Valeurs
distance maximale entre ROBOVOLC et le poste de contrôle 2 𝑘𝑚
temps de trajet pour une mission de 24 heures 1,5 ℎ
vitesse de déplacement atteignable 0,5 𝑚/𝑠
dimensions du système (longueur/largeur/hauteur) 1900 𝑚𝑚 × 1200 𝑚𝑚 × 800 𝑚𝑚
masse maximale des composants modulaires 200 𝑘𝑔
Charge utile maximale (instrument etc.) 30 𝑘𝑔
pente maximale du sol 40°
hauteur maximale d'un obstacle 400 𝑚𝑚
diamètre des objets à saisir entre 40 𝑚𝑚 et 300 𝑚𝑚
masse maximale des objets à saisir 2,5 𝑘𝑔
Q26. Dans la phase de conception de ROBOVOLC, une alternative à un système de locomotionroues était un
système volant. Donner deux inconvénients d'un tel système remettant en cause son utilisation dans
l'environnement volcanique considéré.
• Environnement de vol mal maîtrisé à cause des gaz et des températures élevées qui vont engendrer des
variations de pression importantes
• Non-maîtrise de la masse totale du robot qui dépend des outils, et de la prise d’échantillons.
ROBOVOLC est piloté à distance depuis un poste de contrôle (Figure 34). La position géographique du robot est
obtenue par un système GPS et est envoyée au poste de contrôle par liaison radio. De plus, l’opérateur peut
visualiser en permanence les actions du système grâce aux images transmises par une caméra embarquée.

Figure 34 : Illustration du pilotage à distance du système Robovolc

L'énergie électrique nécessaire au système est apportée par une unité de puissance avec quatre batteries
couplées pour constituer deux unités de 24 V. La première est utilisée pour la plateforme, l'autre pour
l'équipement d'analyse. Ces batteries sont positionnées sur la partie basse du châssis.
Q27. Citer un intérêt à mettre les batteries en position basse sur le système.
La raison principale est de positionner le centre le gravité le plus proche possible du sol afin d’éviter le
basculement du robot, en raison probablement de la forte densité massique des batteries. Il s’agit donc d’un
problème de stabilité.
5.3 Étude de la mobilité sur un sol plan

Objectif : valider les performances de mobilité, de manœuvrabilité et de contrôle du système de
locomotion de Robovolc. On cherche notamment à vérifier le critère du cahier des charges : vitesse
de déplacement atteignable de 0,5 𝑚/𝑠 .
5.3.1 Présentation du système de locomotion

La plateforme de Robovolc est équipée d'un châssis et de six roues motrices indépendantes et non directionnelles
réparties symétriquement sur trois essieux (Figure 35).
Figure 35 : Schématisation de la plateforme de ROBOVOLC (vue de dessus)

Chaque roue représente un module autonome (Figure 39) dont la chaîne d'énergie est constituée d'une batterie,
d'un variateur de vitesse, d'un moteur électrique à courant continu, d'un réducteur de vitesse (de rapport de
réduction 𝑟 = 1/236, entouré sur la Figure 36), d'un capteur de vitesse et d'un microcontrôleur.
Les roues sont équipées de pneumatiques spéciaux de diamètre extérieur 𝐷 = 300 𝑚𝑚.

Figure 36 : Schéma de transmission de puissance pour chaque roue

On introduit le nombre (adimensionnel) de Froude 𝐹𝑟 = 𝑣 ⁄√𝑔 ∙ 𝑙𝑐 qui caractérise la vitesse dedéplacement 𝑣 du
Robovolc relativement à sa taille caractéristique 𝑙𝑐 ; 𝑔 est l'accélération de la pesanteur. Lorsque 𝐹𝑟 > 1, les
effets dynamiques ont une influence importante sur la trajectoire.
En se plaçant dans un cas défavorable (les dimensions caractéristiques du système sont de l’ordre du mètre, la
plus faible étant la hauteur ℎ = 0,8 𝑚) 𝑙𝑐 = 0,8 𝑚. Donc :
𝜈 0.5
𝐹𝑟 = = ≈ 0,18
√𝑔 ∙ 𝑙𝑐 √10 × 0.8
On peut donc considérer que les effets dynamiques ont bien une influence limitée sur le comportement du robot
Robovolc.
Hypothèses pour la suite :
• un roulement sans glissement longitudinal au niveau du contact roue-sol ;
• le sol est plan et horizontal ;
• le contact roue-sol est ponctuel ;
• le châssis et les roues sont des solides indéformables.
5.3.2 Comportement en ligne droite

Une modélisation de la plateforme est donnée sur la Figure 37. On définit un repère local (𝑂, 𝑥 , 𝑦, 𝑧) lié au
châssis, 𝑥 correspondant à l'axe longitudinal du châssis (appelé aussi ligne defoi) illustré sur la Figure 35, et
𝑧correspondant à l'axe vertical. Le point 𝑂 est le centre géométrique et de masse de la plateforme dans le plan
(𝑂, 𝑥 , 𝑦) parallèle au sol.
Pour chaque roue notée 𝑆𝑖 (1 ≤ 𝑖 ≤ 6), on définit :
• le point de contact 𝑃𝑖 entre la roue et le sol ;
• le point 𝑂𝑖 qui est la projection du point 𝑃𝑖 sur l'axe de rotation de la roue.
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗𝑖 = 𝑎𝑖 ∙ 𝑥 + 𝑒𝑖 ∙ 𝑦 avec 𝑎𝑖 = ±𝑎 et 𝑒𝑖 = ±𝑒.
La position de chaque point 𝑂𝑖 est définie par𝑂𝑂
Le châssis est noté 𝑆𝑐 et le sol est noté 𝑆0 .
Figure 37 : Configuration de la plateforme

On donne le torseur cinématique du châssis par rapport au sol, correspondant à une translation rectiligne suivant
la direction longitudinale 𝑥 à la vitesse constante 𝑣.
⃗
{𝑇𝑆𝐶 →𝑆0 } = { 0 }
𝑣∙𝑥
Q28. Exprimer la vitesse de rotation 𝜔𝑟 de chaque roue par rapport au châssis, ainsi que la vitesse de
rotation 𝜔𝑚 du moteur correspondant. Faire l'application numérique pour une vitesse 𝑣 = 0,5 𝑚/𝑠.
Le mouvement du robot Robovolc est un mouvement de translation, donc tous les points du robot ont la même
vitesse.
A partir de l’hypothèse de roulement sans glissement entre les roues et le sol, on a :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑉(𝑃𝑖 ∈ 𝑅𝑖 /𝑆0 ) = ⃗0
On a alors par la formule du champ des vecteurs vitesse :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅𝑖 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅𝑖 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑅𝑖
𝑉 (𝑃𝑖 ∈ ) = 𝑉 (𝑂𝑖 ∈ ) + ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑃𝑖 𝑂𝑖 ∧ 𝛺 ( )
𝑆0 𝑆0 𝑆0
𝐷
⟹0 ⃗ = v ∙ x⃗ + ∙ 𝑧 ∧ 𝜔𝑟 ∙ y ⃗
2
Donc :
𝐷
𝜈 = ∙ 𝜔𝑟
2
De plus, un réducteur de rapport 𝑟 est placé entre le moteur et la roue et donc :
𝜔𝑟
𝑟=
𝜔𝑚
2∙𝜈
⟹ 𝜔𝑚 =
𝐷∙𝑟
A.N. :
2 × 0,5 −1
𝜔𝑚 = 1 = 787 𝑟𝑎𝑑. 𝑠
−3
300.10 × 236
5.3.3 Comportement en virage

On va analyser les glissements latéraux occasionnés au niveau des roues dans les phases de rotation du châssis.
Pour le système Robovolc, un système à roues non directionnelles a été privilégié. Par conséquent, il n'y a pas de
mécanisme de direction des roues et la rotation du châssis est obtenue par le mouvement différentiel des roues
(comme sur un système à chenilles). Cette solution technique, même sans glissement longitudinal au contact
roue-sol, engendre un glissement latéral des roues pendant une phase de virage ; c'est une condition nécessaire à
la rotation. On note 𝑣𝑔𝑖 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
V(P𝑖 ∈ S𝑖 /S0 ) ∙ 𝑦 la vitesse de glissement latéral de la roue 𝑖 au point 𝑃𝑖 .
Q29. Donner trois avantages et deux inconvénients d'un système à roues non directionnelles.
Avantages :
• simplicité de conception du robot Robovolc ;
• simplicité de la commande des roues ;
• réduction des coûts de fabrication ;
• fiabilité ;
• motricité élevée sans différentiel ;
• diminution de la masse du robot ;
• …
Inconvénients :
• Usure des pneumatiques ;
• Trajectoire du robot mal maitrisée si les 6 roues sont usées différemment ;
• Commande séparée de chaque moteur à réaliser.

On définit le torseur cinématique du châssis par rapport au sol pendant une phase de virage :
𝜔𝑧 ∙ 𝑧
{𝑉𝑆𝑐 /𝑆0 } = { }
𝑣𝑥 ∙ 𝑥 + 𝑣𝑦 ∙ 𝑦
𝑂
Pour les trois questions suivantes, on utilisera les notations génériques 𝑎𝑖 et 𝑒𝑖 afin de mener un calcul unique
valable pour les 6 roues de la plateforme.
Q30. Exprimer la vitesse ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗

𝑉(𝑃𝑖 ∈ 𝑆𝑖 /𝑆0 ) au point 𝑃𝑖 en fonction de 𝜔𝑧 , 𝑣𝑥 , 𝑣𝑦 et des données géométriques.
Le torseur cinématique du mouvement de 𝑆𝑐 par rapport à 𝑆0 étant défini, on peut écrire la relation du champ
des vecteurs vitesses(Varignon) :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑉(𝑃 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑖 ∈ 𝑆𝑐 /𝑆0 ) = 𝑉(𝑂 ∈ 𝑆𝑐 /𝑆0 ) + 𝑃𝑖 𝑂 ∧ 𝛺(𝑆𝑐 /𝑆0 )
Donc (pour 𝑃1 car les signes peuvent changer) :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝐷
𝑉(𝑃 𝑖 ∈ 𝑆𝑐 /𝑆0 ) = 𝑣𝑥 ∙ 𝑥 + 𝑣𝑦 ∙ 𝑦 + (−𝑎𝑖 ∙ 𝑥 − 𝑒𝑖 ∙ 𝑦 + ∙ 𝑧) ∧ 𝜔𝑧 ∙ 𝑧
2
Soit :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑉(𝑃 𝑖 ∈ 𝑆𝑐 /𝑆0 ) = (𝑣𝑥 − 𝑒𝑖 ∙ 𝜔𝑧 ) ∙ 𝑥 + (𝑣𝑦 + 𝑎𝑖 ∙ 𝜔𝑧 ) ∙ 𝑦
Q31. Exprimer d’autre part cette même vitesse ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗

𝑉(𝑃𝑖 ∈ 𝑆𝑖 /𝑆0 ) en fonction de la vitesse de glissement latéral
𝑣𝑔𝑖 , de la vitesse de rotation 𝜔𝑟𝑖 de la roue 𝑖 et des données géométriques.
On a :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑉(𝑃𝑖 ∈ 𝑆𝑐 /𝑆0 ) = 𝑉(𝑃 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑖 ∈ 𝑆𝑐 /𝑆𝑖 ) + 𝑉(𝑃𝑖 ∈ 𝑆𝑖 /𝑆0 )
Avec :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝐷 𝐷
𝑉(𝑃 𝑖 ∈ 𝑆𝑐 ⁄𝑆𝑖 ) = 𝑉(𝑂𝑖 ∈ 𝑆𝑐 ⁄𝑆𝑖 ) + 𝑃𝑖 𝑂𝑖 ∧ 𝛺(𝑆𝑐 ⁄𝑆𝑖 ) = 0 +
⃗ ∙ 𝑧 ∧ (−𝜔𝑟𝑖 ∙ 𝑦) = ∙ 𝜔𝑟𝑖 ∙ 𝑥
2 2
Et ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑉(𝑃𝑖 ∈ 𝑆𝑖 /𝑆0 ) porté uniquement par 𝑦 car il n’y a pas de glissement longitudinal.
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑉(𝑃𝑖 ∈ 𝑆𝑖 /𝑆0 ) = 𝑣𝑔𝑖 ∙ 𝑦
Donc :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝐷
𝑉(𝑃𝑖 ∈ 𝑆𝑐 /𝑆0 ) = ∙ 𝜔𝑟𝑖 ∙ 𝑥 + 𝜈𝑔𝑖 . 𝑦
2
Q32. En déduire la vitesse de glissement latéral 𝑣𝑔𝑖 et la vitesse de rotation 𝜔𝑟𝑖 de chaque roue en fonction
de 𝜔𝑧 , 𝑣𝑥 , 𝑣𝑦 et des données géométriques.
À partir des 2 résultats obtenus aux questions précédentes, on trouve immédiatement :

𝜈𝑔𝑖 = 𝑣𝑦 + 𝑎𝑖 ∙ 𝜔𝑧
2
𝜔𝑟𝑖 = ∙ (𝑣𝑥 − 𝑒𝑖 ∙ 𝜔𝑧 )
𝐷
Q33. Pour un mouvement de rotation pure (𝜔𝑧 > 0) autour du point 𝑂, indiquer sur le document réponse :
o le signe de la vitesse de rotation 𝜔𝑟𝑖 de chaque roue ;
o le sens de la vitesse de glissement latéral 𝑣𝑔𝑖 .
Faire de même pour un mouvement de rotation pure autour du point 𝑂1 . Préciser le raisonnement et
on remplir les cases en utilisant les notations introduites sur le document réponse.
Pour un mouvement de rotation pure autour du point Pour un mouvement de rotation pure autour du point
𝑂, on a 𝜈𝑥 = 𝜈𝑦 = 0 𝑂1 :
Donc : Pour le raisonnement :
𝜈𝑔𝑖 = 𝑎𝑖 ∙ 𝜔𝑧 • on utilise le champ des vecteurs vitesse ;
2 • 𝑂1 est le centre de rotation ;
𝜔𝑟𝑖 = − ∙ 𝑒𝑖 ∙ 𝜔𝑧
𝐷 Les vecteurs vitesse des différents points 𝑂𝑖 sont
perpendiculaires aux ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑂1 𝑂i ∀𝑖 ∈ {1; 2; 3; 4; 5; 6}.

On déduit du tracé le sens de 𝜔𝑟𝑖 et de 𝜈𝑔𝑖
Q34. Donner une conséquence du glissement latéral sur les roues et proposer une solution technologique
pour prendre en compte cette conséquence.
Cela va provoquer de l’usure sur les pneumatiques des roues. On pourrait prendre des roues holonomes, mais ce
serait beaucoup plus cher. Pour limiter l’effet sur les pneus, on peut aussi proposer d’accomoder une déformation
importante au contact par l’intermédiaire de picots par exemple.
5.4 Technologie et asservissement en vitesse

Objectif : analyser la technologie des composants et déterminer les propriétés de comportement.
Chacune des roues dispose d'une motorisation indépendante avec un asservissement en vitesse. Le contrôle de la
vitesse de rotation de chaque roue permet de minimiser le glissement longitudinal, notamment en mode
automatique lorsque le Robovolc doit suivre un cap de manière autonome.
Le système d'asservissement qui équipe chaque roue est destinée à contrôler sa vitesse de rotation et doit
permettre au système embarqué de détecter un glissement (manque d'adhérence). Ce système est modélisé sur
la Figure 38.
Figure 38 : Structure d'asservissement
5.4.1 Etude du capteur

Le capteur de vitesse permet de mesurer la vitesse de rotation du moteur.
Q35. Citer deux capteurs de vitesses et préciser leurs avantages/inconvénients et le type de signal
(analogique ou numérique) en entrée/sortie de chacun. Indiquer, en justifiant, la technologie la plus
probablement retenue ici.
On peut utiliser une génératrice tachymétrique (machine à courant continu fonctionnant en générateur) ou un
codeur incrémental associé à une électronique de traitement (convertisseur fréquence-tension).
L’entrée de ces 2 propositions est une vitesse angulaire de rotation.
La sortie de la génératrice tachymétrique est une tension électrique analogique. La sortie du codeur incrémental
est un signal numérique, qui après son traitement par l’électronique, délivrera une tension analogique.
La technologie probablement utilisée sur le robot Robovolc est une génératrice tachymétrique. Afin de mieux
résister à l’environnement hostile (poussières, températures élevées).

5.4.2 Étude du convertisseur numérique-analogique (CNA)

La valeur numérique𝑈(𝑡) en entrée du CNA est codée sous forme d'un entier non signé sur 16 bits. Elle est
ensuite convertie en grandeur analogique 𝑈𝑚𝑜𝑡 entre −10 𝑉 et +10 𝑉 pour 𝑈(𝑡) évoluant en hexadécimal de
0000 à sa valeur maximale 𝐹𝐹𝐹𝐹.
Q36. Donner la valeur numérique de 𝑈(𝑡) à appliquer pour obtenir une valeur nulle en sortie du CNA.
Pour obtenir une tension nulle en sortie du CNA il faut se placer à la moitié de la pleine échelle, soit 32 768 en
décimal (moitié de 16×16×16×16), soit 8000 en hexadécimal.
Q37. Préciser à quelle consigne correspond la valeur hexadécimale d'entrée 𝑈(𝑡) = 𝐴000.
Le quantum est de :
𝑃𝐸 20
𝑞=
= = 0,305 𝑚𝑉
2𝑛 216
Pour 𝑈(𝑡) = 𝐴000 en hexadécimal, soit en décimal 40 960, la consigne est de :
(40960 − 32768) × 𝑞 = 2,5 𝑉
5.4.3 Étude du convertisseur analogique-numérique (CAN)

Le capteur utilisé pour mesurer la vitesse de rotation est de type dynamo-tachymétrique, ce choix répondant aux
exigences de tenue en température et robustesse. Le capteur fournit une tension directement proportionnelle à
la vitesse de rotation de la roue, cette tension variant au maximum entre −610 𝑚𝑉 et +650 𝑚𝑉. Le CAN
employé possède plusieurs canaux de conversion A/N 12 bits d'une linéarité de +/-1 bit. Le temps de conversion
par canal est de 25 µ𝑠.
Q38. Calculer la résolution en mV du CAN.
Le quantum est de :
𝑃𝐸 (650 + 610). 10−3
𝑞= = = 308 𝜇𝑉
2𝑛 212

5.5 Document réponse

6 Le métro MF2000
D’après CAPET SII 2017

La RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) assure
l’exploitation des transports en commun de la ville de Paris et
de sa banlieue.
En 1998, la majorité des lignes de métro à Paris étaient
équipées par les rames MF 67, construites entre 1967 et
1976. En prévision de leur remplacement, la RATP a alors
lancé un appel à candidature pour la réalisation du MF 2000
auprès de tous les constructeurs ferroviaires européens.
Depuis 2008, le MF 01 (Metro Fer Commande 2001,
dénomination technique) ou MF 2000 (Metro Fer appel
d'offre 2000, dénomination commerciale) équipe
progressivement les lignes 2, 5 et 9 du métro parisien. Figure 39 – rame MF 2000
6.2 Un métro plus sécurisé

Le MF 2000 embarque plusieurs ordinateurs dédiés à la gestion des équipements de sécurité. L'ouverture des
portes est automatique et contrôlée par un équipement fixe installé sur la voie et un système de détection monté
sur le train. L’ajout de cette fonctionnalité permet de garantir une meilleure sécurité des usagers et de limiter les
risques d’incidents dans les rames et sur les quais.
Un autre aspect essentiel dans le transport de passager est celui de la gestion des accélérations et des
décélérations subies par les passagers dans les différentes phases du trajet.
6.3 Problématique
L’étude porte sur la vérification du respect des exigences : un métro plus écologique, plus sûr et plus confortable.
À cela, s’ajoute le fait que la mise en place de ces nouvelles rames ne doit pas conduire à la dégradation des
conditions de circulation des trains sur le réseau parisien. Les exigences liées à la fluidité du trafic devront donc
elles aussi être validées.
Nous allons nous intéresser au respect des exigences liées à la sécurité et valider les performances des blocs de
freinage mécaniques lors d’un freinage d’urgence.

6.4 Extrait du cahier des charges de la conception du train MF 2000
Figure 40 - diagramme des exigences partiel de du train MF 2000
6.5 Description du système de freinage du train

Lors d’un freinage de service (entrée du train en gare), la commande de freinage est assurée par deux systèmes
de freinage, l’un électrique et l’autre mécanique. Lors d’un freinage d’urgence, seul le freinage mécanique est
sollicité. Il doit être dimensionné de manière à valider les exigences de performances et de sécurité. La Figure 41
présente la répartition des systèmes de freinage sur les voitures composant le train MF 2000 :
• les motrices N1, N2 et NAC sont chacune équipées de 8 blocs de freins à semelle (un par roue)

• les remorques S1 et S2 sont chacune équipées de 6 blocs de freins à semelle (les essieux extrêmes ne sont
pas freinés).
Figure 41 - répartition des systèmes de freinage sur un train MF 2000

Les freins utilisés sur les voitures des trains MF 2000 sont des blocs de freinage compacts (noté BFC) à commande
pneumatique (Figure 42).
Ils sont équipés d’un boîtier compact comprenant un cylindre de frein pneumatique, un mécanisme
d’amplification de la force (par cames) et un régleur de timonerie. Les différents éléments composant le système
sont présentés sur la figure 9. Les cames sont situées de part et d’autre de la tige de régleur de timonerie, donc
une seule est visible sur la Figure 43.
Figure 42 - bloc de freinage positionné sur le train Figure 43 - schéma de principe du BFC
Lorsque l’air comprimé est admis dans le cylindre de frein, le piston (1) pousse les cames vers le bas, entre les
roulements. Ce mouvement fait avancer les roulements avant, qui sont mobiles. Ces derniers déplacent la tige du
régleur de timonerie (2), qui transmet au sabot de frein l’effort presseur nécessaire au freinage. En utilisant des
cames d’angles différents, il est possible de choisir le facteur d’amplification de la force.
Le modèle retenu pour l’étude du bloc de freinage est défini sur la Figure 44.
Remarques :
• le corps du cylindre est encastré sur le train,
cet ensemble train + corps est noté (0) ;
• la came et le piston du cylindre sont encastrés
et considérés comme un seul solide, noté (1) ;
• la tige de régleur de timonerie est notée (2) ;
• la semelle de frein n’est pas représentée.
Données :
• Diamètre du cylindre de frein pneumatique :
𝑑𝑐𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒 =178 𝑚𝑚
• Course du cylindre de frein pneumatique :
𝑐=72 𝑚𝑚
• Angle de came :  = 13,7

Figure 44 - schéma cinématique et paramétrage d’un BFC du train MF 2000 (le schéma n’est pas à l’échelle et la
semelle n’est pas représentée)
Hypothèses (modèle défini Figure 44) :
• le système admet une symétrie par rapport au plan (𝑂, 𝑥 , 𝑦), le modèle retenu sera donc un modèle plan
avec une seule came ;
• les solides sont indéformables, leurs masses et inerties seront négligées ;
• les liaisons entre les solides sont parfaites, sauf la liaison roues/rail ;
• le contact entre le piston (1) et la chemise du cylindre (0) se fait avec un coefficient de frottement
négligeable grâce à un revêtement plastique adapté ;
• les roulements avant sont modélisés par un contact ponctuel sans frottement entre la tige de régleur de
timonerie (2) et la came (1) de normale (𝐵, 𝑥 ) ;
• les roulements arrière sont modélisés par un contact ponctuel sans frottement entre le bâti (0) et la came
(1) de normale (𝐶, 𝑥 ) ;
• la tige de régleur de timonerie (2) exerce sur la semelle un effort presseur de freinage
𝑁𝑝𝑖 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹(2 → 𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒) ∙ 𝑥 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹(𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒 → 𝑟𝑜𝑢𝑒) ∙ 𝑥 ;
• l’étude est effectuée lorsque la semelle de frein entre en contact avec la roue.
• l’effort exercé par l’air sous pression dans le cylindre de frein sur le piston (1) est noté ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹(2 → 𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒),
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
avec ‖𝐹(2 → 𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒)‖ = 𝑁𝑎𝑖𝑟 .
L’action du rail sur la roue 𝑖 est notée
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹(rail → rouei ) = ⃗⃗⃗⃗ 𝑇𝑟𝑖 + ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑁𝑟𝑖 . En phase de freinage, la
composante tangentielle 𝑇𝑟𝑖 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹(rail → rouei ) ∙ 𝑥
s’oppose au mouvement du train (Figure 45). La
somme des efforts tangentiels exercés sur chacune des
roues est notée 𝑇𝑟 . Dans le domaine ferroviaire, cette
grandeur est appelée « effort retardateur du train ».
Données :
• Géométrie de la semelle : =0,37 𝑟𝑎𝑑
• Largeur du contact semelle/roue suivant 𝑦 :
Figure 45 - action mécanique exercée par le rail sur la 𝑒=30 𝑚𝑚
roue • Rayon du contact semelle/roue : 𝑅=400 𝑚𝑚
6.6 Respect des exigences liées à la sécurité des usagers

Objectif : choisir un matériau pour les semelles des blocs de freinage
La pression 𝑝𝑎𝑖𝑟 imposée dans les cylindres des différents blocs de freinage lors de l’enclenchement d’une phase
de freinage est adaptée en fonction de la charge du train (nombre de voyageurs par 𝑚2 ) et du type de freinage.
Ces valeurs de pression sont définies dans le Figure 46 (FS = freinage de service / FU = freinage d’urgence).
Charge du train 𝒑𝒂𝒊𝒓 (FS) 𝒑𝒂𝒊𝒓 (FU)
Remorques 6 voyageurs par 𝑚2 1,8.105 𝑃𝑎 3,1.105 𝑃𝑎
Motrices 6 voyageurs par 𝑚2 2,2.105 𝑃𝑎 3,75.105 𝑃𝑎

Figure 46 - pression de l’air dans les cylindres de freinage en fonction de la phase de freinage
Un premier isolement permet, par application de l’un des théorèmes de la mécanique, d’écrire l’équation scalaire
suivante :
𝑁𝑎𝑖𝑟
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
‖𝐹(2 → 1)‖ = − (𝑎𝑣𝑒𝑐 𝛼 < 0)
sin 𝛼

Q39. Définir la frontière de l’isolement réalisé et préciser le théorème utilisé pour obtenir cette relation. Les
hypothèses à mettre en place et le choix de l’axe de projection sont à justifier.
On isole le solide 1 et on fait le BAME avec l’hypothèse d’un
problème plan :
• action de l’air sur le piston
0 0 0 0
{𝜏(𝑎𝑖𝑟 → 1)} = { 0 𝑀𝑎𝑖𝑟1 } ={ 0 𝑀𝑎𝑖𝑟1 }
𝑍𝑎𝑖𝑟1 0 𝐵;𝑅 −𝑁𝑎𝑖𝑟 0 𝐵;𝑅
• action de la tige de régleur de timonerie sur la came
𝑋21 0 𝑋21 ∙ cos 𝛼 0
{𝜏(2 → 1)} = { 0 0} ={ 0 0}
0 0 𝐵;𝑅1 −𝑋21 ∙ sin 𝛼 0 𝐵;𝑅
• action du corps du cylindre sur la came
𝑋01 0
{𝜏(0 → 1)} = { 0 𝑀01 }
0 0 𝐵;𝑅
Le théorème à utiliser est le théorème de la résultante statique en projection sur l’axe 𝑧 :
−𝑁𝑎𝑖𝑟
−𝑁𝑎𝑖𝑟 −𝑋21 ∙ sin 𝛼 = 0 ⟹ 𝑋21 =
sin 𝛼
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
Q40. À partir de cette relation, expliciter ‖𝐹(2 → 1)‖ en fonction de la pression de l’air dans les cylindres
de freinage 𝑝𝑎𝑖𝑟 , du diamètre des cylindres 𝑑𝑐𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒 et de l’angle .
Donc :
2
𝑁𝑎𝑖𝑟 𝑝𝑎𝑖𝑟 ∙ 𝜋 ∙ 𝑑𝑐𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
‖𝐹(2 → 1)‖ = − =−
sin 𝛼 4 ∙ sin 𝛼
La conception du bloc de freinage et du guidage de la semelle de frein permet de garantir la relation suivante :
𝑁𝑝𝑖 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹(2 → 𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒) ∙ 𝑥 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹(𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒 → 𝑟𝑜𝑢𝑒) ∙ 𝑥
Q41. Isoler le solide (2), réaliser le bilan des actions mécaniques extérieures appliquées à ce système et
écrire le théorème de la résultante statique en projection sur l’axe 𝑥 . En déduire une relation donnant
l’effort presseur de freinage 𝑁𝑝𝑖 en fonction de la pression de l’air dans les cylindres de freinage 𝑝𝑎𝑖𝑟 ,
du diamètre des cylindres 𝑑𝑐𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒 et de l’angle .
On isole le solide 2 et on fait le BAME avec l’hypothèse d’un

problème plan :
• action de la came sur la tige de régleur de timonerie
−𝑋21 0 −𝑋21 ∙ cos 𝛼 0
{𝜏(1 → 2)} = { 0 0} ={ 0 0}
0 0 𝐵;𝑅1 +𝑋21 ∙ sin 𝛼 0 𝐵;𝑅
• action du corps du cylindre sur la tige de régleur de
timonerie :
0 0
{𝜏(0 → 2)} = { 0 𝑀02 }
𝑍02 0 𝐵;𝑅
• action de la semelle de frein sur la tige de régleur de
timonerie :
−𝑁𝑝𝑖 0
{𝜏(𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒 → 2)} = { 0 0}
0 0 𝐴;𝑅
Par application du théorème de la résultante statique en projection sur l’axe 𝑥 :

−𝑋21 ∙ cos 𝛼 − 𝑁𝑝𝑖 = 0

Donc :
2
𝑁𝑎𝑖𝑟 𝑝𝑎𝑖𝑟 ∙ 𝜋 ∙ 𝑑𝑐𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒
𝑁𝑝𝑖 = −𝑋21 ∙ cos 𝛼 = ∙ cos 𝛼 =
sin 𝛼 4 ∙ tan 𝛼
Le coefficient de frottement entre la roue et la semelle est noté . Il est considéré comme constant. L’étude du
contact entre la roue et la semelle permet d’aboutir à une relation simplifiée entre l’effort de freinage 𝑇𝑟𝑖 et
l’effort presseur exercé par la semelle sur la roue 𝑁𝑝𝑖 (avec 𝛽 exprimé en radians) :
𝛽
𝑇𝑟𝑖 ≈ −𝜇 ∙ ∙𝑁
sin 𝛽 𝑝𝑖
Lors de la conception du système de freinage, 3 types de semelles de freinage sont proposées au constructeur :
les semelles en fonte, celles en matériau composite et celles en matériau fritté. Les caractéristiques et
performances de ces trois types de semelles sont regroupées dans la Figure 47.
Fonte Matériau composite Matériau fritté

Coefficient de
 = 0,1  = 0,25  = 0,3
frottement sur l’acier
Sensibilité du Insensible à l’humidité
Forte sensibilité à Insensible à l’humidité
coefficient de Sensible à la vitesse et à
l’humidité et à la température
frottement l’effort appliqué
Coût Très faible Moyen Élevé
Durée de vie des
≈ 40000 𝑘𝑚 ≈ 60000 𝑘𝑚 ≈ 200000 𝑘𝑚
semelles
Peu agressives pour les Très agressives pour les Très agressives pour les
Autres remarques roues roues roues
Bruyantes Plus silencieuses Bruyantes
Figure 47 - caractéristiques et performances de trois types de semelles de freins disponibles
Q42. En étudiant la Figure 47, choisir un matériau pour les semelles des blocs de freinage. Ce choix devra
être justifié en quelques mots. Les critères liés à la sécurité sont prédominants par rapport aux critères
liés au confort.
Le matériau fritté est choisi pour son coefficient de frottement élevé, son insensibilité à l’humidité et à la
température et sa durée de vie longue. Un seul inconvénient : le coût.
Quel que soit le matériau choisi, le coefficient de frottement roue/semelle  sera considéré, pour la suite de
l’étude, comme étant égal à 0,3.
Q43. Pour cette valeur de coefficient de frottement, calculer numériquement l’effort de freinage 𝑇𝑟𝑖
appliqué sur chacune des roues du train et en déduire l’effort retardateur 𝑇𝑟 total appliqué au train
lors du déclenchement d’une phase de freinage d’urgence.
2
𝛽 𝛽 𝑝𝑎𝑖𝑟 ∙ 𝜋 ∙ 𝑑𝑐𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒
𝑇𝑟𝑖 ≈ −𝜇 ∙ ∙ 𝑁 = −𝜇 ∙ ∙
sin 𝛽 𝑝𝑖 sin 𝛽 4 ∙ tan 𝛼
Applications numériques :
Pour les motrices :
0,37 3,1.105 × 𝜋 × 0,1782
𝑇𝑟𝑖 ≈ −0,3 × ∙ 13,7×2𝜋 = −9713,6 𝑁
sin 0,37 4 × tan 360
Pour les remorques :
0,37 3,75.105 × 𝜋 × 0,1782
𝑇𝑟𝑖 ≈ −0,3 × ∙ 13,7×2𝜋 = −11750,3 𝑁
sin 0,37 4 × tan 360

Les motrices (il y en a trois : N1, N2 et NAC) sont chacune équipées de 8 blocs de freins à semelle (un par roue) et
les remorques (il y en a deux : S1 et S2) sont chacune équipées de 6 blocs de freins à semelle (les essieux
extrêmes ne sont pas freinés).
Donc :
𝑻𝒓 = −8 × 3 × 9713,6 − 6 × 2 × 11750,3 = 𝟑𝟕𝟒 𝒌𝑵

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Table des matières

2 Aérogénérateur à axe horizontal ...................................................................................................................................................... 5

3 Système de transport urbain par câble ........................................................................................................................................... 13

4 Etude du téléphérique Vanoise Express .......................................................................................................................................... 17

5 ROBOVOLC : un robot mobile pour l’exploration volcanique .......................................................................................................... 23

6 Le métro MF2000 ........................................................................................................................................................................... 33

1 Coinceur mécanique à cames « friend »

Figure 2 : Différentes positions du coinceur

Voir vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=M4NcyVrh4N0

1.2 Travail demandé

Suite à une chute, la corde qui retient le grimpeur, exerce un

Sciences Industrielles de l’Ingénieur 2 / 39 TSI Jules Ferry

Q2. Dire si le système est plan.

On isole 1 et on fait le BAME :

Sciences Industrielles de l’Ingénieur 3 / 39 TSI Jules Ferry

Pour qu’il y ait équilibre, il faut que la résultante ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗

Dans notre cas :

D’après le triangle des forces on trouve :

Sciences Industrielles de l’Ingénieur 4 / 39 TSI Jules Ferry

2 Aérogénérateur à axe horizontal

Une éolienne est un dispositif qui transforme l'énergie cinétique

2.2 Extrait du cahier des charges

Figure 6 : Extrait du diagramme des exigences

Sciences Industrielles de l’Ingénieur 5 / 39 TSI Jules Ferry

2.3 Architecture du mécanisme

Figure 8 : Architecture du mécanisme

Figure 7 : modèle normalisé de la liaison

Un second engrenage transmet le mouvement à une Pression p

Sciences Industrielles de l’Ingénieur 6 / 39 TSI Jules Ferry

L’action du vent sur une pale est modélisée par une

On peut alors écrire l’action du vent sur un tronçon 𝑑𝑧

2.5 Travail demandé

Figure 11 : Graphe de liaison du mécanisme de l’éolienne

Sciences Industrielles de l’Ingénieur 7 / 39 TSI Jules Ferry

2.5.1 Action mécanique sur les pâles

On garde ce torseur sous cette forme pour la suite.

Sciences Industrielles de l’Ingénieur 8 / 39 TSI Jules Ferry

On applique le PFS au solide isolé 1 :

Ainsi le PFS en projection sur la base (𝑥 , 𝑦, 𝑧) donne le système d’équations suivant :

Sciences Industrielles de l’Ingénieur 9 / 39 TSI Jules Ferry

Sciences Industrielles de l’Ingénieur 10 / 39 TSI Jules Ferry

2.5.4 Isolement de 2 et conclusion

On applique le théorème du moment statique au solide isolé 2 projeté sur 𝑧 :

Sciences Industrielles de l’Ingénieur 11 / 39 TSI Jules Ferry

Sciences Industrielles de l’Ingénieur 12 / 39 TSI Jules Ferry

3 Système de transport urbain par câble

3.1 Mise en situation

Figure 12 – Illustration d'une gare intermodale bus/télécabine

Figure 13 – Principaux éléments constitutifs de la structure porteuse

3.2 Vérification de la sécurité des passagers

Sciences Industrielles de l’Ingénieur 13 / 39 TSI Jules Ferry

Figure 14 – Pince débrayable

Sciences Industrielles de l’Ingénieur 14 / 39 TSI Jules Ferry

3.3 Détermination de l’effort de serrage créé par les ressorts

Figure 16 – Schéma cinématique de la modélisation retenue

Q18. Appliquer le Principe fondamental de la statique à ce solide. En déduire une expression de 𝑁𝐶 en

Sciences Industrielles de l’Ingénieur 15 / 39 TSI Jules Ferry

3.4 Étude du non-glissement de la pince sur le câble