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Moteur à piston rotatif

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par JOE!! CADIOU

Ingénieur de I'EcoIe Nationale Supérieure des Arts et Métiers
Directeur des Recherches Spéciales å la Société Anonyme des Automobiles Citroën
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1. Historique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B 382- 1
2. Principe . Q D U o o n < Q o | I n Q l r U I I I o \ o o I O o U \ O I o o o u o n s Q ¢ g 5 _

21 Généralités loll. o I l I U I \ I U l I I 0 U l I I n o u U ¢ p U ¢ U ¢ ¢ | g . ; | . | gg

2,2 Courbe enveloppe. Epitrochoîde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. -

2,3 Cinématique. Cycle à 4 temps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. -
2,4 Cylindrée .. IIIIU I O I O O I I I U O U U Ö I I I Q Q I Q Q Q Q U A Q Q . . g | ¢ Q Q .Q

2,5 Combustion. Antipollution . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _. --

2,6 Refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. --
2,7 Etanchéité _
2,8 Graissage . o I I \ Q I l U I o I I O I U O O ¢ u u ¢ o ¢ ¢ u u s u o I n l o u I I ¢ n n Q p :I O(D<.DCD*~IU1-b üflû

3. Caractéristiques générales. Equilibrage . . . . . . . . . . . . . . . . .. - 11'

4. Comparaison avec un moteur classique . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . -- 11
5. Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. -- 12
Index bibliographique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -= 12
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1. HISTORIQUE
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Depuis très longtemps de nombreux inventeurs ont cherché à
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réaliser des machines thermiques supprimant les forces d'inertie
alternatives dues au mouvement des pièces dans la cinématique
bielle-manivelle, forces créatrices de vibrations inadmissibles qu'on

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ne sait pas toujours éliminer, même au prix d'équilibrages très élaborés.
Des solutions furent trouvées, aussi bien dans la voie du capsulisme
que dans celle des machines à flux continu: turbines ou appareils
à réaction. Fig. 1. -- Pompe å palettes Fig. 2. - Pompe å_ongre-
fl¢m¢||{_ L nages Pappenhoirn.
Le moteur Comotor à piston rotatif, licence Wankel, appartient
à la famille des moteurs à capsulisme.
Ce moteur est souvent dénommé moteur rotatif. C'est une erreur La première manifestation connue date de 1588. A Gênes, l'ingé-
qui peut prêter à confusion, car cette désignation s'applique à des nieur militaire italien Agostino Ramelli décrit une pompe à quatre
moteurs dont les cylindres disposés en étoile ou en barillet tournent palettes radiales disposées à 90°, coulissant dans un rotor cylindrique
autour du vilebrequin fixe. Ces moteurs, construits au début du excentré par rapport à un carter extérieur également 'cylindrique
siècle, équipaient des avions. Le premier qui a été opérationnel a C'est l'ancêtre des machines à palettes encore actuellement employées
été mis au point par Gnome en 1909. Une dizaine de marques ont comme pompes ~à .huile et compresseurs (fig. 1).
existé dont Gnome-Rhone et Clerget en 1913. Un moteur Laviator
à 2 temps a été réalisé -en 1914. * Des écrivains allemands attribuent å Pappenheim Vinvention. en
1636, d'une pompe à eau constituée de deux engrenages de 6 dents
Pour le différencier dès le principe il est nécessaire d'appeier le chacun enveloppé d'un carter (fig. 2). Cette conception, supprimant
Wenkel: moteur à piston rotatif [l. b. l]._ 2 1 les pièces coulissantes et non équilibrées, 'est en progrès sur celle
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o Les recherches dans cette voie du capsulisme ont fait appel à de Ramelli. Les pompes et compresseurs à engrenages Vappliquent
des principes antérieurement connus et. parfois. appliqués. toujours. _ 1
Les mécanismes correspondants étaient principalement utilisés Aucun ioint d'étanchéité n'était prévu, ni par Ramelli ni par
pour des pompes à eau destinées ù alimenter des jets d'eau. Pappenheirn. Seul le jeu, le pius réduit possible. entre tes pièces

B 382-1

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HISTORIQUE
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Fig. 3. -- Premier moteur ù piston rotatif Goiloway.

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assurait un rendement très faible qui permettait de pomper et d'élever
un peu d'eau.
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En 1799 William Murdoch, proche collaborateur de James Watt
spécialiste des machines à vapeur å pistons alternatifs, se sert de
la pompe à engrenages de Pappenheim pour réaliser une machine im
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à vapeur à pistons tournants. Il ajuste des lisses en bois à chaque
Fig. 4. - Compresseur Roots.
extrémité de dent pour améliorer lfétanchéité. Mais cette dernière
reste très insuffisante et les fuites et lesfrottements rendent cet
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appareil inutilisable. I 1 ___ __ r_ ____

Elijah Galloway prend en 1846 le brevet du premier moteur à 1, /_/'l

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piston rotatif dans lequel le rotor a un mouvement épicycloïdal à `

l'intérieur d'une enveloppe (fig. 3). Chaque lobe de Venveloppe avait ,- / l/K
ses propres conduits d'admlssion et d'échappement de vapeur.
En 1860 deux Américains, les frères Floots, inventent le compres-
seur Roots, version simplifiée de la pompe Pappenheim: les deux
rotors n'ont que deux lobes chacun (fig. 4). il
Au début du 20' siècle, beaucoup de moteurs à pistons rotatifs \_ ~`-
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ont été proposés par des inventeurs dont les travaux étaient basés sur
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des données empiriques et non sur une technique scientifique et ,\` , _

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ordonnée. Trois ingénieurs, cependant, ont ouvert le voie å le géomé-

trie du moteur Wanke/.* Cooley, Sensaud de Lavaud et Maillard. Fig. 5. - Principe do la machine Cooioy.
Leurs travaux ont dû étre arrêtés dans les premiers stades de la
conception de leurs moteurs. alors que Wankel a pu persévérer avec
ténacité jusqu'à la réalisation industrielle.
- John F. Cooley prend aux Etats-Unis en 1903, le brevet d'une
machine, pompe ou moteur à vapeur, dans laquelle le piston rotatif
a une forme épitrochoîdale et se déplace dans une enveloppe à
trois lobes (fig. 5), à l'inverse du Wankel. L'ingénieur anglais
Umpleby transforme en 1908 la machine à vapeur de Cooley en
Fig. 8. -- Schéma du moteur Sensaud do Lovoud.
moteur à combustion interne à 4 temps.
--- Le Français Sensaud de Lavaud. pionnier de l'aviation. décrit 3 _ ___ l- _ í

en 1938 un moteur à 4 temps comprenant un rotor à 5 lobes se

déplaçant dans un stator à 6 lobes (fig. 6). Avec l'aide de Citroën
et Renault et sur I'instigation du Ministère de l'Air, un moteur expé- /I.
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rimental a été construit aux ateliers des Batignolles. Sa mise au *Jr
point fut abandonnée en 1941. la puissance espérés n'ayant jamais
pu étre obtenue.
- Le Suisse Bernard Maillard, ingénieur mécanicien chez Saurer,
invente en 1943 la machine dont la cinématique se rapproche le
plus de celle du moteur Wankel (fig. 7). impropre à le conception
d'un moteur, cette invention a donné lieu à la réalisation de pompes
et compresseurs à air de très mauvais rendement, et le brevet. pris i "?:ï@
en Angleterre, lut abandonné en 1948.
Fig. 7. - Compresseur ù alr Maillard.
'Aucune de ces machines n'a pu atteindre un stade d'utilisation
opérationnel. Le principe défaillant, le niveau insuffisant des techno-
logies de fabrication et de la qualité des matériaux disponibles ne o Bien d'autres systèmes ont été imaginée, et méme réalisés,
permettaient pas de présenter un produit ayant suffisamment d'avan- faisant appel à des mouvements complexes de palettes ou pistons,
tages sur le moteur classique å piston å mouvement alternatif pour coulissants ou battants, par exemple ceux de Watt (1782), Flint (1805)
qu'il puisse étre retenu. En particulier Vétanchéité indispensable à Poole (1817), Wright (1825), Parsons (1882), Tschudl (1925),
l'obtention d'un bon rendement n'avait jamais été réalisée. Selwood-Hugues (1952), Bradshaw-Oméga (1955), Porsche (1963).
Les quelques exemples citée dans ce court rappel historique permet- « Aux difficultés de réalisation de Vétanchélté, tous ces systèmes
tent de suivre l'évolution de la pensée créatrice dans le but d'obtenir ajoutaient celles découlant des mécanismes délicats d'asservissement
un capsulisme par des moyens simples, uniquement par des pièces. des parties mobiles et posaient de difficiles problèmes d'équilibraga
peu nombreuses. en rotation continue. limitant la possibilité d'augrnentation du nombre de tours.

B 332-2

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MOTEUR À PISTON ROTATIF

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î V t Les 20 exemples proviennent des archives du Professeur

Franz Hut. Toutes ces machines ont un point commun, elles
utilieent_des courbes trochordas ù un ou plusieurs nœuds.
r On dåmarpre les épitrochordes (engendrées par un cercle
tournante extérieur d un cylindre fixe). les numéros de 11 e 20,
et les lrypqtrochoides (engendrées par un cercle tournant e
iinténeur d un cylindre rxe , les numéros de 1 à 10. Ici linter-
vnent le notion d enveloppe qui, géométrlquemant, est la courbe
gril tangente en permanence les_ trochordes dans leur révolution.

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and le carter est une trochorde. le piston est une enveloppe
intérieure et vice versa, quand le piston est une trcchoide
la carter est dessiné par une enveloppe extérieure. On remarque
dans les première et troisieme lignes (1 à 5 et 11 à 16) que les
pistons sont constitués par les enveloppes intérieures des
courbes trochoïdas. Dans as lignes 2 et 4 (6 a 10 et 16 à 20).
*
les cartere sont constitués par les enveloppes extérieures des
trochoides. Dans l'ordre chronologique on signalere les prin-
cipales étapes des machines å piston rotatif. En 1867. le
Turblnelle de A.-M. Frenchot (11). En 1903, |'Américaln
J. F. Cocley prévoit les cinématiques d'uelnage des trochoides.
En 1938, Sensaud de Lavaud dépose un brevet (5), son moteur
est construit par les ateliers des Batignolles; le principe en est
tougours utilisé dans de nombreuses pompes à huile. En 1943.
le uisse Bernard Maillard réalise le compresseur 7. Des 1954,
les travaux de Ernst Höppner et de Félix Wankel, consignés
1r r_2_ ¿L_____l4_.:_.¿£ par des brevets_ aboutissent par le suite au moteur NSU-Wenkel
(Fingénlaur i-ioppner étant décédé entre-temps). En 1960.
moteur Renault (18 à 20). En 1965, brevet du Professeur
Franz J. i-lui. de Constance (16 et 17).
Fig. 8. - Principes de machines i piston rotatif (figure
et légende extraites de l;%;gr;e automobile du 13 mara

2. PRINCIPE cation et la diffusion de tous éléments de moteurs pour auto-

mobiles et tous autres usages. En 1970 Citroën lance une série
limitée de 250 voitures à moteur monorotor. appelées Proro-
2,1 Généralités. rype M 35, afin de faire le mise au point de ce moteur en colla-
boration avec les clients possesseurs de ces voitures. Citroën
Le but principal des travaux de Wankel e été de dégager une a ainsi acquis une expérience sur 30 millions de kilomètres
cinématique de capsu//'sme permettant d'engendrer un cycle à quatre parcourus en 1971 et 1972. L'étude d'un nouveau moteur birotor.
temps par l'emp|oi de pièces simples favorisant la mise au point .bénéficiant de cette expérience. .a été menée conjointement par
nécessaire, pièces dont on puisse envisager le développement les bureaux d'études Citroën et NSU at. fin 1972. les premiers
industriel. . birotors sont construits. Leur fabrication s'est poursuivie en 1973.
permettant d'équiper les voitures GS d'un type spécial qui ont
c Un court rappel des travaux du Professeur Wankel permet de
les raccorder å ceux des chercheurs précités. Félix Wankel est né, été commercialisées au début de 1974.
en 1902. à Lahr, en Foret Noire. En 1924, il installe son propre atelier . 0 Dans tous les cepsulismes engendrés par un piston rotatif, les
à Heidelberg et réalise ses premières ébauches d'un moteur à piston chambres sont formées par les creux laissés entre le piston et le
rotatif. En 1926, il comprend que le grand problème est celui de carter. Ces creux sont limités par les surfaces de ces deux pièces
Vétanchéité. ll s'y attaque avec résolution et met au point les dessins et leurs lignes de contact.
d'un nouveau moteur. En 1951. il fonde un bureau de recherches Dans le mouvement relatif complexe du piston dans son carter
techniques à Lindau et signe un contrat d'association avec la firme pour créer une variation de volume des chambres, la forme intérieure
NSU, contrat ayant pour objet le développement de ce moteur. du carter devra être l'enveloppe des lignes de contact piston-carter
Le 13 avril 1954 le premier moteur Wankel est réalisé. Sa première afin d'assurer l'étanchéité entre les chambres.
annonce est en 1960. Le spider NSU à moteur Wankel est présenté Cette famille de capsulisme est toujours obtenue par un mouvement
au Salon de l'Automobile de Francfort en 1963 et la voiture NSU R0 80 épicycloîdal du piston éliminant ainsi tout mouvement alternatif. ce
à moteur birotor est commercialisée en 1968 après présentation qui est le but même de ces recherches. De ce fait. le point du piston
en 1967. en contact avec le carter décrit une courbe de le famille des cycloïdes.
De nombreux accords de licences ont été donnés par NSU à des courbes engendrées par un point lié à une circonférence roulant
firmes allemandes, anglaises, américaines, françaises et japonaises. sans glissement sur une droite ou une autre circonférence. On sait
qu'on faisant varier les diamètres de ces circonférences, en les faisant
A ce jour. dans le monde entier. trois constructeurs seulement rouler respectivement à l'intérieur ou à I'extérieur l'une de Feutre,
fabriquent des moteurs équipant des voitures automobiles qui en positionnant le point qui engendre sur la circonférence å laquelle
sortent en série. *_ . ' 1 - A ; - - il estlié, ou à l'intérieur ou à I'extérieur de celle-ci. on obtient une infi-
- En Allemagne. Audi-NSU a présenté son spider en 1963. nité de courbes dont le nombre de lobes peut étre différent et ayant
des points d'infle×ion ou de rebroussement plus ou moins nombreux
-- Au Japon. Toyo-Kogyo. licencié depuis 1961, construit les et plus ou moins marqués.
moteurs qui sont montés sur ses voitures Mazda sorties depuis On peut. ainsi, imaginer une infinité de formes et de mouvements
1967. _ ~. de piston conjugués avec une infinité de courbes enveloppes parmi
- En France. en 1967. Citroën a fondé avec NSU la société lesquels certaines combinaisons permettent un capsulisme.
Comotor, société à vocation mondiale qui a pour objet la fabri- La figure 8 donne quelques exemples de configurations géomé-

Vérlliar qu'une fiche placée en tate de cet article ne modifie pas le présent texte. B 382.- 3

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Fig. 9. - Formation de aurfecee variables pa déplacement d'un 0" '
triangle équlletéral i l'intérieur d'u vel .

triques de cette nature. Ellesont des complexités diverses et des

aptitudes à donner des caractéristiques de fonctionnement et de a
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fabrication plus ou moins acceptables.
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2,2 Courbe enveloppe. Epitrochoïde.
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Le professeur Wankel a dû choisir, dans ce très grand nombre de Fig. 11 . -- Définition géométrique de l'é_pltrocholde enveloppe: tracé
d'un point S, apres rotation du centre 0' d un angle a autour du centre 0. l
possibilités, la combinaison qui répondait le mieux au problème qu'il
s'était posé. Dès le débutde ses études,en1 924, il avait remarqué que,
lorsque l'on faisait tourner d'une certaine manière un triangle équila-
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téral à l'intérieur de l'enveloppe de ses trois sommets, trois chambres .,,›,.2-.,,;›,,';».,,¿-.,_¿«..,_ r/_ -ÿ,/17
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de volume variable pouvaient être formées entre les cotés de ce

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triangle et le courbe enveloppes donnant ainsi la possibilité de créer
un cycle å quatre temps (fig. 9). Cette courbe enveloppe, une
épitrochoîde, généralement appelée trochoîde par simplification,

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est très séduisante pour la réalisation pratique d'un carter extérieur.
Le triangle S1 S2 S3 tourne autour de son centre 0' pendant que
celui-ci tourne autour du point 0, centre de l'enveloppe, en décrivant \ *l
une circonférence de rayon 00' == e, valeur de l'excentratr'on. Cette 1

excentration permet aux cotés du triangle de s'éloigner et de se

rapprocher de la courbe enveloppe, définissant ainsi des chambres
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à volume variable, et est nécessaire pour donner naissance à un

couple autour du centre O quand l'action du piston donnera une _ _\_..=___
force appliquée en 0'.
e L'épitrocho`ide enveloppe est définie comme suit (fig. 10).
Sur la circonférence de base de centre 0 et de rayon 0C==r I

roule sans glissement une circonférence de centre O' et de rayon

0'C' = r' = 3/2 r, la circonférence 0 étant à l'intérieur de la circon- l . . .
férence 0', D étant le point de tangence. 6 '_ '_ __ <1 = 3 B 1
La distance O0' est Vexcentration e, égale à r]2. 1 ` r _' _ Fig. 12. - Tracé de Vépitrocholde théorique.

Dans ce mouvement, un point de la circonférence 0' décrit une

_ íi 1-_ Z í_ L _ íner ï in

épicycloîde. Si, dans le plan de cette circonférence on prend un

point S dont le déplacement est solidaire de celui de cette derniere, e Le tracé de l'épitrochoide sera simple (fig. 12). De chaque
ce point S décrit une épitrochoide définie par e et par 0'S-=R, point 0' de la circonférence 0 de rayon égal à l'excentration choisie e,
en prenant R>r'. - ' * ' ' on trace un vecteur O'8 de longueur R tel que B % a. Le point S
décrit la courbe. _ __ _ _
Si, à partir de cette position, on fait tourner le centre 0' du triangle
autour de O d'un angle a, O' venant en 0,' (fig. 11), le triangle Pour obtenir la forme extérieure du rotor entre les sommets du
a tourné autour de son centre O' d'un angle B, les deux angles rr. triangle on trace, pour chaque position du triangle, la tangente à la
et B étant liés par la relation cs* 3 B. C'est-ù-dire que 0 étant le partie de Pépitrochoîde située å son petit diamètre (fig. 13).
centre de l'arbre moteur et 0' le centre de fexcentrique de cet Ces courbes sont théoriques. Le tracé pratique sera l'enveloppe
arbre, il faut trois révolutions de l'arbre moteur pour que le piston du contact des segments d'étanchéité placés aux sommets du rotor
en fasse une autour de son centre 0'. ' . et tiendra compte des dilatations. .1 _ 5

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MOTEUR À PISTON ROTATIF

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Fig. 15. - Définition géométrique dee engrenages d'aaeervieeement

du mouvement de rotation du rotor. '
Fig. 13. -- Tracé de la forme extérieure du rotor.

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Fig. 10. - Définition cinématique de le rotation complexe du rotor.
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0.. e Le rapport K = Rje est la caractéristique essentielle de la
trochoïde. La variation de ce rapport donne différentes courbes
" | 0 ._\
nl'--.

auxquelles-correspondent des volumes différents entre le rotor et

l'enveloppe'
Le rapport entre les volumes V maximal et v minimal engendrés
donne le rapport volumétrique maximal possible p pour un rapport K.
i
Par exemple (fig. 14) pour K = 3.9 on a des points de rebrous-
sement incompatibles avec une réalisation pratique et un p maximal
.4
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possible de 10.
@
pour K= 7,1 p ma×imal== 18
pour K= 11.5 p maximal = 30
/
\ë"` =°//
= Pour une même cylindrée engendrée Vencombrement augmente

“ .*:1§** \___<>.e-.
quand K augmente.
.."
s _ - `o\
.0 Un bon capsulisrne répondant au problème posé est obtenu pour

1/
un rapport voisin de 7.
` eu . _ ._ .-"~\\\`

__
Dans le cas du Wankel-Comotor e = 14 mm: R = 100 mm:
K =7,1 4. Les épures précédentes sont établies sur ces bases.
Ce rapport permet éventuellement une utilisation Diesel avec
p-'-= 18. Si on désire plus, de 20 à 25, il faut augmenter K et
refaire les tracés.
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. 1"
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'D 2,3 Cinématique. Cycle å 4 temps.
. .
~'°I°;rã:I:2~'*"
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L'asservissement du mouvement angulaire de rotation sans glisse-
0 Bla - 11,5 p..., - 30 ment du rotor à celui du mouvement de l'excentrique pour respecter
(Q Rffl - 7,1 punit '
c Ria* 3,9 pm, I- 10 la loi c== 3 B est obtenu par deux engrenages (fig. 15) dont les
Fig. 14. - I-\apport volumétrique maximal possible pour une velour primitifs sont les deux circonférences 0 et 0' précédemment con-
de K- Rio. Variation, en fonction de K, de Pencombrernent extérieur
pour une méme cylindrée. . sidérées (fig. 10). Le schéma de fonctionnement est donné par la
figure 16. Le rapport des rayons étant 3/2, le petit pignon fixe sur

Pour la table analytique, se reporter a la premiére page de cet article. B 382- 5

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CYCLE À 4 TEMPS

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Fig. 17. -- Petit pignon flxé eur oarœr latéral.

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Fig. 20. -- Evolution du cycle à quatre tempo du Cornotor blrotor. 6

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MOTEUR À PISTON Fi0TATlF

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Le forme de la chambre étant très plate au moment de l'allumage,

on doit veiller å ce que la propagation du front de flamme soit correcte.
La position de la bougie et le point d'allumage doivent étre soigneuse-
ment déterminés. , . = *
. _ ' 1 1

Le moteur monorotor de pré-série équipant les Citroën M 35

avait deux bougies à allumage simultané nécessitant deux
Fig. 21. - Double allumage du Cftroln monorotor. bobines (fig. 21 ). Le solution d'une bougie est également possible
et a été retenue pour le birotor (fig. 20).
Dans un moteur classique, pour tenir compte de l'inertie des gaz
frais et brûlés et du délai d'inflammation du mélange, on apporte

_ <1*
des corrections sur les temps d'ouverture et fermeture des admission
et échappement ainsi que sur le point d'allumage. ll en est de même
dans le Wankel ou l'on joue sur les dimensions et la position des
lumières d'entrée et de sortie des gaz, la correction du point d'allumage
'I étant toujours fonction du nombre de tours de l'arbre moteur et de
la dépression dans la tubulure d'admission.
En première approximation on peut admettre que, dans chaque
chambre, la pression est uniformément répartie sur toute l'étendue
de chaque face du rotor et que la force résultante par face passe

Ô par le centre de rotation de ce rotor. Le couple moteur sera le produit

vectoriel de le composante de ces trois forces par le rayon de
l'excentrique. -* a , « ' - *
1 Dans cette hypothèse, cette' composante passant par le centre du
rotor, les engrenages qui contrôlent le mouvement de rotation de ce
rotor sur lui-méme ne subissent aucun effort dû au couple moteur.
lis sont soumis uniquement aux forces dues à l'inertie du rotor lors
de ses variations de vitesse angulaire autour de son axe, aux forces
de frottement de ce rotor sur l'excentrique et aux forces de frotte-
ment de tous les segments d'étanchéité dans leur fonctionnement.
Le rapport volumétrique maximal, donné par les formes théoriques
0%
OVÊ correspondant au rapport K = 7,14 choisi, est de 18. ll est beaucoup
-..rl...|§`:|j¿f¿
0
ã
%0-» r~.Î&._ trop élevé pour le fonctionnement avec de l'essence. ll est ramené
aux environs de 8,5 å 9 en creusent une cavité dans chaque face
périphérique du piston, cavité visible sur la figure 18, ce qui donne
en méme temps la communication indispensable pour la propagation

lí Gles D
x
-_ _: _ du front de flamme, en fin de compression, entre les deux parties
du volume emprisonnées séparément au moment de l'allumage
(phase 3, fig. 20).
La mise au point de la forme de cette cavité correspond à la mise
Cr Î au point de la chambre de combustion d'un moteur classique.

Fig. 22. - Volurnae maximal Vat minimal v de le chambre de combustion.

2,4 Cylindrée.
le carter latéral a 38 dents et la roue denrée solidaire du rotor tour-
nant sur l'excentrique de l'arbre moteur a 57 dents. Le rayon de La figure 22 montre les volumes maximal V et minimal v de la
chambre de combustion servant à définir le rapport volumétrique réel:
«› - vf* .
cet excentrique étant de 14 mm, la course totale du rotor est de 28 mm.
Les figures 17 et 18 montrent les pignon et roue denrée montés
respectivement sur le carter et le rotor, et la figure 19 l'arbre moteur du Par analogie avec le moteur classique, la cylindrée d'une chambre
birotor comprenant deux excentrlques décalés de 180°. ' y '4 est V-- v.
Les schéms de la figure 20 permettent de suivre l'évolution«du
* ›

Elle est de 497,5 cm* aussi bien dans le mono que dans le
cycle à 4 temps engendré par la cinématique qui vient d'étre définie. birotor. _
Ce sont les arêtes du rotor qui masquent et démasquent les orifices
d'admission et d'échappement pratiqués dans le carter-trochoide e Le comparaison des cylindrées actives rapportées à la vitesse de
enveloppe. y rotation de l'arbre moteur peut se faire par le raisonnement suivant.

Pour trouver un renseignement, consulter le table alphabétique, en brochure rouge, _

annexée au présent traité. B 382 3

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On prend comme référence le nombre de tours nécessaires à

Vaccomplissement d'un cycle thermodynamique complet dans le
moteur classique, c'est-à~dire deux tours. Dans ce moteur classique
tous les cylindres ont eu le temps de travailler. La cylindrée totale ,lltlllllt
est donc le produit de la cylindrée unitaire par le nombre de cylindres.
Dans un monorotor Wankel, pour que les trois chambres aient \
accompli leur cycle complet, il faut trois* tourslde l'arbre moteur.
Pour deux tours de cet arbre, référence de comparaison, deux cham-
bres seulement ont été actives. Flq. 23. -- Adrnlulon latérale Mazda.
Le cylindrée totale comparative du monorotor Wankel devra donc
étre égale à deux fois le volume d'une chambre. Elle sera multipliée
par le nombre de rotors s'il y e lieu. V *¢-.,

Dans le cas du moteur Citroën GS birotor. le volume de chaque

chambre étant de 497.5 cm9. le cylindrée totale à considérer est:
497,5 × 2 × 2 = 1 990 cm3
0 Pour un tour du triangle-rotor sur lui-méme il y a trois cycles Î
complets. Dans un monorotor il y a un temps moteur par tour de
vilebrequin, dans un birotor il y en a deux. -. l`
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.T-`5:.l-l-I""""'

Si l'on considère que chaque temps du cycle occupe approxima-

tivement % du cycle total, soit 90° de rotation du rotor, et que l'arbre

“Wi
moteur tourne trois fois plus vite que ce rotor, cheque temps se
développe sur 270° de rotation de l'arbre au lieu de 180° dans un
moteur classique. Le recouvrement des temps moteurs qui en résulte
donne une régularité de couple et une possibilité de souplesse de
marche qui permet de comparer un birotor à un 6 cylindres, 4 temps.
classique.
Fig. 24. - ltdmlnlon périphérique C-ornotor.
_ Î , ___, Î î Î I. . Î 1

2,5 Combustion. Antipollution.

Le CO et les hydrocarbures sont plus facilement neutralisés que
La forme plate de la chambre de combustion donne un rapport dans un moteur classique car la température, plus élevée, des gaz
surface]volume de cette chambre plus élevé que dans un moteur évacués facilite la post-combustion dans la tubulure d'échappement,
classique. ll s'ensuit une augmentation relative des pertes aux parois, post-combustion obtenue à l'aide d'air soufflé par une pompe å
une température et une pression maximales du cycle inférieures et palettes.
une moins grande célérité de combustion. Ces derniers facteurs
sont favorables à une grande douceur de marche. Pour un méme rapport volumétrique, la température maximale de
combustion, plus faible, permet l'emploi d'essence à indice d'octane
0 La température des gaz en lin de détente est plus élevée. moins élevé. Suivant la nature du produit de base ce moteur autorise
Comme, en plus. pour un même conduit la fréquence des échappe- donc une réduction de la teneur en plomb de l'essence, ce qui peut
ments est double dans le Wankel, la température moyenne de la encore diminuer la pollution.
tubulure d'échappement est plus élevée dans ce moteur ce qui Les règlements européens antipollution les plus sévères actuel-
permet de réaliser plus facilement une post-combustion nécessaire lement en vigueur et ceux prévus pour 1975 sont largement satisfaits.
à l'action antipollution. Ces normes sont en constante évolution dans le monde entier. Rien
A ce sujet, et contrairement å ce que l'on a pu souvent dire, ce n'est encore délini pour la période 1975-1980.
moteur peut être rendu plus propre qu'on moteur classique. 0 Pour les conduits d'admiaelon deux solutions semblent
En comparant pour les deux types les 3 facteurs retenus comme actuellement les plus intéressantes:
indices de pollution: oxyde de carbone, hydrocarbures et oxydes a) ladmissien laterale. adeptes par Mazda (fig. za). dans laquelle
d'azote, on constate pour le Wankel: l'ouverture «des lumières d'admission peut être progressive et donne.
- teneur en C0: égale; une bonne qualité de fonctionnement à très bas régime. Mais les
- teneur en hydrocarbures : plus importante, proportion d'imbrûlés pertes de charge sont importantes, entrainant des performances infé-
plus grande, notamment du fait des pertes aux parois; rieures à haut régime; _
-- teneur en oxydes d'azote: moitié, la température maximale de a) la disposition peripherique appliques chez Nsu er clrreail
combustion dans la chambre étant inférieure. (tig. 24). Elle permet d'obtenir un taux de remplissage plus élevé,

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A segment de flanc C barillet
B segment joint rfétenchéité clr- D segment d'eréte et segment
cu aire entrerotoretcarterletérai d'sngle
Fig. 26. -- Différents segments fiaenobéfté.

A segment de flanc D segment joint entre excentrique

8 segment-joint entre rotor et et carter latéral
carter latéral E segment d'engle
_.-_

C barillet
Fig. 27. -- Réalisation des Gtenohéitée latérales.

i
2,7 Etanchéité.

Une étanchéité est relativement facile à réaliser quand ;ilIs'egit

de deux cylindres circulaires se déplaçant l'un par rapport à l'autre,
soit en rotation autour de leur axe commun, ces des paliers, soit
ššššããiãâ
_

suivant leurs génératrices, cas des pistons et des cylindres classiques.

A segment de flanc D segment d'aréte
8 ressens £ segment d'angle Dans le ces du Wankel, rien n'est simple.
C barillet
Fig. 26. - Croquis perepoctlf des segments. ll faut assurer une étanchéité linéaire entre le rotor et la trochoide,
dans un angle entre rotor, trochoide et carters latéraux, problèmes
fondamentalement différents de ceux traités dans les moteurs habituels.
des pressions moyennes plus fortes donnant un .gain de puissance
à haut régime. Mazda utilise cette disposition pour ses moteurs de Deux fonctions principales sont à remplir: étanchéité aux gaz de
compétition. la chambre de combustion et arret de l'huile de graissage des coussi-
nets de l'arbre moteur et du rotor afin qu'elie ne puisse pénétrer
dans cette chambre de combustion.
2,6 Refroidissement. V
e Les gaz de chaque chambre sont retenus par deux segments
Le refroidissement généralement adopté est assuré par liquides; d'aréte, un å chaque sommet du triangle-rotor et deux segments de
il existe des réalisations de moteurs refroidis par air, diffusés surtout flanc, un sur chaque face latérale du rotor (fig. 25). A chaque extrémité
pour de petites puissances. du segment d'aréte, un segment d'angle glisse sur la face d'un carter
latéral. La jonction délicate entre les segments d'angle et les segments
Le birotor Comotor est refroidi par eau, le circuit sous pression de de flanc est réalisée par des barillets sur lesquels les extrémités des
1 bar comprenant une pompe, un radiateur, un vase d'expension et segments de flanc sont ajustées (fig. 26).
un thermostat. L'échange avec l'air est activé grâce à deux ventilateurs
entraînés par moteurs électriques. L'huile de graissage général circule Des ressorts appliquent ces différentes pièces sur les surfaces avec
particulièrement dans les pistons, et les calories recueillies sont lesquelles elles doivent étre en contact permanent.
évacuées dans un échangeur huile-eau (schéma de graissage;
fig. 28, § 2,8). En fonctionnement, la pression nécessaire å l'obtention de l'étan-
chéité est due à l'addition de la force centrifuge, des réactions des
Dans un moteur classique, les 4 temps du cycle se succèdent ressorts et de la pression des gaz passant par les fuites ménagées
dans la même enceinte qui est donc alternativement chauffée par par les jeux.
la combustion et refroidie par les gaz frais. Dans le Wankel, chaque
temps du cycle se produit toujours au méme endroit ce qui donne e L'huile de graissage de la partie mécanique centrale (coussinets
une localisation des températures. En conséquence la zone située d'erbre, engrenages) est maintenue par des segments-joints circu-
entre la bougie et Véchappement devra être particulièrement bien laires entre l'arbre moteur et les carters latéraux. Le légère fuite
refroidie. _ d'huile nécessaire au graissage de ces joints est arrêtée par les
Le carter-enveloppe et les flasques latéraux sont refroidis par eau. segments-joints circulaires entre rotor et carters latéraux (fig. 27).
Les canaux de circulation peuvent étre uniquement longitudineux Pour empêcher une accumulation d'hulle dans l'espace compris entre
et parallèles à l'a×e moteur, solution adoptée par Mazda et Citroën ces joints et les faces latérales des carters et du rotor, une contre-
dans le birotor. Dans ce cas, un réseau de circulation plus intense pression est maintenue dans cet espace par les gaz provenant de
est prévu dans la zone la plus chaude. la chambre de combustion qui ont franchi les segments de flanc,
pression d'environ 200 millibars donnée par une soupape tarée
Ces canaux peuvent être en partie longitudinaux et en partie placée sur le canal du reniflard d'évacuation de ces gaz.
clrconférentiels dans la zone chaude précitée comme dans le
monorotor Citroën M 35 ou la NSU RO 80. Cette pression plaque les lèvres des segments-joints sur les bords

Vérifier qu'una fiche placée en téte de cet article ne modifie pas le présent texte. B @2._Q

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cette accumulation d'huile et le passage de cette dernière dans la .
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chambre de combustion.

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e Le problème le plus difficile a été posé par les segments d'aréte. ..§me--“ ' ¿
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Après de nombreux et longs essais. les matières retenues
donnant satisfaction pour les pièces particulières au birotor
Comotor sont les suivantes
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- segments d'arête : férotic. matière irittée à base de fer

Pompe a huile 7 Bielle de commande de la pompe
et de carbure de titane. Clapet de décharge haute pression alimentant la
segments d'angle ' Echangeur huile-eau suspension et les freins
ÎÎÎÎÂT Filtre a huile 8 Pompe doseuse pour graissage
barillets- fonte à segments classique. Êrbra moteur des segments de flanc et d'aréte
ØU'l-bfleiîslfli otor *
segments circulaires Fig. 28. - Circuits de graissage.
segments de flanc acier chromé. V - i
trochoîdes ` aluminium silicié coulé. Surface de
. l frottement revêtue d'Einisil à base
de nickel et de carbure de siliciumfi-¿
-- carters latéraux : fonte. Zones de frottement durcies *

par un traitement d'ionitruration. Î

-- rotor . : fonte maIléable.-- -- “

Des variantes existent. Par exemple Mazda chrome la surface de ` 45-7' Il›
I «r-l›
frottement de la trochoîde, n'applique aucun revêtement sur les faces
des carters latéraux mais traite les pièces de segmentation en rapport.
I
Les solutions å ce problème sont en constante évolution. Avec e- 4 .

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les matières actuelles et pour un régime maximal de 7 000 tr/mn, Q-LÎ *.-

l'endurance du birotor est supérieure à celle des meilleurs moteurs

classiques. L'absence de soupapes et de cames pour la distribution .
oriente le développement de ce moteur vers I'augmentation du nombre Q- l ._-
de tours. L'endurance sera maintenue grace aux progrès réalisés par
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les recherches métallurgiques, en cours des maintenant. i _ *L

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2,8 Graissage. tr:rl g
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Le circuit de graissage du birotor est_ .classique (fig. 28). L'huile . I W
contenue dans le carter placé sous le moteur est pulsée par une -11.11 ›¢__i-I-r
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pompe à engrenages et distribuée aux différents organes par des

canalisations rnénagées dans les carters. Notamment, par un palier _ *› '*
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elle est refoulée dans l'arbre moteur d'où elle iubrifie le deuxiéme Fig. 29. -'- Coups longitudinale birotor Gomotor.
palier et les deux excentriques. Elle assure le refroidissement des
pistons en circulant automatiquement à l'intérieur de ceux-ci et
s'évacue en lubrifiant les couronnes dentées et les pignons fixes.
Elle passe dans un échangeur huile-eau et dans un filtre avent de
¢ ~ ' › ,

mélangée à -l'essence avant son entrée dans le carburateur. Ce

revenir dans le circuit de graissage. - _ «f _. «. mélange est automatiquement réalisé par une petite pompe doseuse
Sur les faces latérales des rotors, des précautions sont prises, dont le débit est fonction du régime moteur et de l'ouverture des
grace aux segments circulaires, pour empêcher l'huile de passer dans papillons du carburateur. _ .- ._ -* *. ~ ~ :
la chambre de combustion. , '
. . i . V _
La consommation totale en huile du moteur est de 0,8 å 1 96 en
Le graissage des segments d'arêtes, des barillets et des segments volume dela consommation d'essence. ll n'est pas besoin de vidanger
de flancs reliant ces barillets est assuré séparément par de l'huile pour l'entretien. ll suffit Je refaire le niveau. * *

B 382-10

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MOTEUR À PISTON ROTATIF

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ng' 3°' "” cwp' ""'°""“'° b"°'°' c°'“°*°" Fig. 31. - Courbes do puissance ot do couple DIN. Moteur birotor
1 890 cm°.

3. CARACTÉRISTIQU ES GÉNÉRALES.
EQUILIBRAGE

Les iigures 29, 30. 31 donnent respectivement les coupes

longitudinale. transversale et les courbes de couple et de puis- Qbfivflqûe 0
sance DIN du moteur Comotor type 624 birotor dont les caracté-
ristiques principales sont résumées dans le tableau suivant:
Excentricité 14 mm

'iii
Largeur des rotors 67 mm ,«» it _ U *
Admission radiale ' .i-"I.`-" @.."'f-in
I. Iii;
cylindres mais 1 seo me “ t* Q 5 I' Q
*fr __-¿'¿'Lî°.Á.**-`-`Z"
C y lindrée d'une chambre V-v 497,5 cm3 -eo*-Î`G°' *__:_-~
_ I ir* Ê_.<,;;¿~'1aïl
Puissance fiscale française 11 ch «NJ Q a.I"'Q
Carburant ordinaire î
Puissance réelle DlN 107 ch-'= 78,8 kW
Fig. 32. -- Comparaison des piéces du moteur Wankel birotor ot
à 6 500 U'/m" d'un moteur classique 4 cyiindros.
Couple maximal DIN 14 mkg = 13,7 mdaN
à 3000 tr/mn ~ f -* -
Capacité circuit d'eau 9 litres
Capacité d'huile moteur 4,5 litres
La puissance DIN est la puissance du moteur, tel qu'il est monté sur la voiture
avec 'équipement dans tous ses détails, ramenée eux conditions normales 20°C 4. COMPARAISON AVEC UN MOTEUR
et 760 mm Hg, avec une tolérance de* 6%.
CLASSIQUE .
Toutes les pièces mobiles sont en rotation. ll n'y a pas de forces
d'inertie alternatives. Uexcentrique et le rotor ayant leur centre de
gravité sur le même axe, il n'existe donc qu'una force centrifuge La simplicité du moteur Comotor est illustrée par la figure 32 dans
tournant à la vitesse de l'arbre et pouvant être parfaitement équilibrée laquelle sont comparées les pièces remplissant les mêmes fonctions
par une iorce opposée sous la forme de contrepoids. dans le birotor et le moteur classique 4 cylindres des modèles
D Citroën de cylindrée et de puissance équivalentes.
Dans le ces du monorotor on utilise deux contrepoids, chacun étant
placé å l'une des deux extrémités de l'arbre. Dans le ces du birotor Ce moteur Comotor comprend, en suivant de gauche à droite la
l'équilibrage statique est réalisé par conception, les deux rotors étant lignée du haut: le poulie (entrainant la pompe à eau, l'elternateur,
identiques et décalés de 180°. Mais dynamiquement ils créent un la pompe à air et comportant le contrepoids avent), le flasque avant,
moment dû à ce qu'ils ne sont pas dans un même plan perpendiculaire la première trochoîde, le premier rotor, l'arbre moteur-excentrique,
à l'axe de rotation et l'on équilibre ce moment par deux contrepoids le flasque médian, le deuxième rotor, la deuxième trochoîde, le ilasque
placés aux extrémités de l'arbre (fig. 32). arrière et le contrepoids arriére.

Pour le table analytique. se reporter tr le premiére page de cet article. B 3.82--› 11

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1 - _ -

COMPARAISON AVEC. UN MOTEUR CLASSIQUE

1. _ " _ ___ '_~- _ .___ _ _ ___ I- __? ___ __Î_

0 Le montage en est très simple. ll n'y a pas de sous-ensembles s. concwsrom V

complexes comme la culasse avec les soupapes et les culbuteurs.
Cette analyse très succincte permet de dégager les points qui ont
o Cette simplicité, nombre de pièces et montage, doit aboutir à justifié la décision de fabrication en grande série du moteur à piston
un prix de revient inférieur à équivalence de rendement des moyens rotatif. ' _
de fabrication. A cadence de production égale, les investissements Mais pour que cette décision solidement appuyée sur les plans
seront moindres. technique et économique ne fût pas pratiquement une gageure, il
était nécessaire que le produit proposé au client lui donnåt au moins
0 L'avantage de cette absence de culbuterie se retrouve en clientèle. la qualité d'usage des produits concurrents.
Aucun bruit, aucun déréglage ne pouvant se produire, aucune Le concurrent, dans ce cas, c'est le moteur classique sorti depuis
intervention n'est nécessaire. plus de 70 ans à des centaines de millions d'exemplaires, sous tous
les climats, dans toutes les conditions d'utilisation concevables
o L'équilibrage est parfait. Pas de vibrations créatrices d'émissions Moteur qui a bénéficié, et qui bénéficie toujours, de l'expérience et
sonores dans l'habitacle. de l'imagination créatrice de millions d'ingénieurs et de praticiens
. _ de toutes les disciplines, et qui n'a jamais changé de principe.
Brusquement, on présente un moteur dans lequel rien n'est récupéré
o Le rapport poids/puissance est plus faible et l'encombrement de l'ancien : rotor, segments, trochoide. Tout est nouveau, contraintes
moindre, d'autant plus que la cylindrée est plus grande. de fonctionnement et moyens de production.
ll a donc falluattendre que la niveau de qualité exigé, aussi bien
0 La combustion est plus douce, le confort en est accru. En contre- en usage qu'en fabrication, ait été atteint pour envisager la série.
partie, la consommation du birotor est légèrement supérieure à celle
des moteurs classiques. Ce problème est activement travaillé par Dès aujourd'hui, à plein régime, ce moteur a une endurance
tous les licenciés de Wankel et des résultats positifs sont acquis supérieure à celle des meilleurs moteurs classiques. ll offre la possi-
continuellement. ll faut noter qu'actuellement, pour tous les moteurs. bilité de développer la puissance dans le même encombrement en
cette notion de consommation est constamment remise en question augmentant le nombre de tours, n'étant pas limité dans cette vois
par les règlements anti-pollution. A son avantage, la birotor peut par I'affolernent des soupapes ou les efforts alternatifs.
être alimenté en essence ordinaire d'un prix moins élevé que le L'évolution de ce moteur ne fait que commencer et elle sera, très
supercarburant. largement, à la mesure de son développement.

Les photographies et les documents relatifs au moteur birotor sont reproduits

avec Vaimabie autorisation de la Société Anonyme Automobiles Citroen.

INDEX BIBLIOGRAPHIOUE

Pour les adresses. se reporter à la brochure fascicule 15. '

" 1'. MARTIN-OT-LAGARDE. -- Les moteur: d'aviau'on.

1915 Berger-Levrault (Sur les moteurs rotatifs).
2. NORBYE (J. P.). - The Wankel angine. 1971
Chilton Book Co. › .
- «_

3. BENSlNGER (W.D.). - Rotationsko/ban. Var-

A

bfennungsmotoren. 1973 Springer-Verisg. -

› et les nombreuses références citées dans ces ouvrages.

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