La puissance d'un véhicule

Document Technique 4.1.2

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1-LES PARAMÈTRES FONDAMENTAUX D'UN MOTEUR D'AUTOMOBILE

Qu'est-ce que le couple ? Quel est le rapport entre le couple et la puissance ? Comment comparer la souplesse et la plage
d'utilisation de deux moteurs différents ? Que représente le régime de couple maxi et que se passe-t-il si le moteur est
exploité à pleine charge en dessous de son régime de couple maxi ?

1 . 1 couple et puissance

Un cycliste qui appuie de tous ses 90 kg (Environ 900 N)sur un bras de manivelle long de 0,17 m développe un couple de

0,17 m x 900 N = 153 mN, soit celui d'un moteur de 1,6 litres.

En essayant de tourner un volant, un robinet, une clef dans une serrure, de

visser un bouchon ou un écrou, on exerce sur ces objets un couple. Si l'objet
tourne ou se déplace, un certain travail (W) est effectué.

La puissance développée (P) est d'autant plus grande que le laps

de temps (t) nécessaire pour accomplir un travail déterminé W
(monter une côte, par exemple) est court.

P=W/t

La puissance peut aussi se calculer en utilisant la relation

P = C x n (où n représente la vitesse angulaire en rd/s)

On comprend pourquoi la puissance du moteur de 1,6 litres est plus grande que celle du cycliste : c'est parce que son régime est
plus élevé, autrement dit parce qu'il tourne plus vite.

A couple identique, plus le régime de rotation du pédalier ou du moteur est élevé et plus vite le travail sera exécuté, donc plus
la puissance sera grande.

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 1 . 2 puissance au litre et pme

Une caractéristique souvent utilisée pour comparer des moteurs est la puissance au litre mais celle-ci n'est pas assez significative et
ne permet pas de comparer de manière significative deux moteurs. Il est préférable d'utiliser la pression moyenne effective. La
pression moyenne effective (PME) est la moyenne des pressions sur le piston pendant sa phase de descente. "Effective" signifie que
n'est pris en compte que la pression qui fournit du couple au vilebrequin.
Les pressions servant aux différentes puissances perdues (frottement, accessoires,...) ne sont pas prises en compte.

La PME permet de comparer la capacité du moteur à « transformer » un cylindrée utile en couple moteur, c'est l'image du couple au
litre.

Formule pour les moteurs 4 temps

Puissance au litre = puissance / cylindrée

PME = ( Puissance * 1200) / (cylindrée x fréquence de rotation)

avec:
• Puissance en kw
• cylindrée en litre
• fréquence de rotation en tr/mn
• PME en bars

Tableau de la puissance au litre et PME à la puissance maxi.

Moteur Moteur Moteur Moteur Moteur Moto Moteur F1 (2,4 Moteur diesel Moteur Modélisme
automobile automobile automobile Diesel sportive litre V8) Industriel de (environ 3 cm3 et
essence essence HDI Suralimenté grosse cylindrée fréquence de
atmosphérique Suralimenté (20 000 litres et rotation 30 000
fréquence de tr/mn)
rotation 80 tr/mn)
Moteur 2 temps
Moteur 2 temps «Nitro»
atmosphérique
diesel

Moteur 4 temps Moteur 2 temps

Puissance De 50 à 70 De 65 à 90 De 50 à 60 De 120 à 160 Environ 240 Environ 3 De 200 à 500

au litre en
kw /l

PME en 10 à 12,5 15 à 18 De 17 à 20 Environ 13 Environ 15 Environ 15 Environ 4

bars

Analyse:

On remarque que:

• Le moteur possédant la puissance au litre la plus importante à la PME la plus faible.

• Le moteur possédant la puissance au litre la plus faible à une PME égale à un moteur de F1

• Les moteurs ayant la PME la plus importante sont les moteurs Diesel actuels

• Quelque soit l'utilisation d'un moteur essence atmosphérique (Automobile, moto, F1) la valeur de la PME est presque
identique alors que la puissance au litre diffère énormément.

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 1 . 3 couple et puissance d'un moteur à combustion interne

Un cycliste qui sélectionne un rapport long pour monter une côte devra
développer un couple important au pédalier. S'il fait tourner ce pédalier plus vite
en rétrogradant sur un rapport de transmission plus court (il augmente le régime)
mais appuie moins sur les pédales (il diminue le couple) la rampe pourra être
escaladée dans le même temps et il développera donc la même puissance. Le bras
de levier rotatif (le rapport de transmission) est changé ce qui modifie le régime
et le couple au pédalier, mais dans notre cas pas à la roue.

Autrement dit, une puissance de 105 kW peut être obtenue aussi bien à 5000
tr/min par 200 Nm qu'à 10 000 tr/min avec 100 Nm. Si la puissance est
identique, mais qu'elle est obtenue à un régime moteur différent, le constructeur
change le rapport de pont ou les rapports de boîte (comme sur le diagramme ci-
dessus) pour adapter les rapports de transmission (on change le nombre de dents
respectifs des pignons et des roues dentées qu'ils entraînent).

En général, une nouvelle boîte à vitesses est également nécessaire parce qu'il
faut aussi qu'elle supporte un couple plus élevé si une puissance équivalente est
obtenue à un régime nettement plus bas (courbes en bleu sur le graphique).

● Réserve de couple

En fonction de ce qui précède, la valeur du couple maximum (M max)

considérée isolément n'est d'aucune utilité pour déterminer la souplesse
d'utilisation d'un moteur. Il faut comparer M max avec M développé à n max,
ou avec M développé au " régime nominal " (n nom) qui est le régime de
puissance maxi du moteur.
Or, par convention, on donne la puissance maxi du moteur en ch ou en kW au
régime nominal alors que l'on indique le couple maxi en mkg ou en Nm au
régime (n à C max ) où il est atteint. Puisque qu'on ne peut pas comparer un
couple et une puissance, il faut retrouver le couple au régime nominal puis
comparer ce couple avec le couple maxi. En divisant le couple maxi par le
couple au régime nominal, on obtient la "réserve de couple". Plus le chiffre
obtenu est élevé, plus le moteur est souple et moins le conducteur devra
changer de vitesses pour rester dans la plage de puissance (c'est à dire au
plus près de P max) car la courbe de puissance s'évase et devient moins
pointue vers son sommet.

Réserve de couple = C max / C à n nom

On calcule généralement la réserve de couple (1,11 soit une réserve de 11%

sur le graphique ci-dessus) entre le régime nominal (n nom, 5500 tr/min sur
ce diagramme) et le régime du couple maxi (n à Cc max, en l'occurrence 3500
tr/min). Néanmoins, si l'on connaît le régime maximum autorisé (n max, ici
6500 tr/min, terminus des courbes) il est plus réaliste de calculer la réserve
de couple en partant de celui-ci (1,43 , soit une réserve de 43% dans notre
exemple).

Dans ce cas: Réserve de couple = C max / C à n max

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 ● Plage d'utilisation

Une autre donnée concerne l'étendue de la plage d'utilisation (dans notre

exemple 6500 / 3500 = 1.86) entre le régime du couple maxi (n M max) et le
régime maximum (n max). Elle devrait également se calculer en pourcentage,
car il est évident que la plage d'utilisation d'un moteur de Formule 1, comprise
approximativement entre 14 500 et 19 000 tr/min, est relativement plus
étroite (1,3 soit 30 %) que celle d'un diesel de poids lourd, qui va par exemple
de 1200 à 2100 tr/min, soit 1,75 ou 75 %.

Que se passe-t-il si le moteur est exploité à pleine charge en dessous de son

régime de couple maxi ? Tant que le régime n'est pas vraiment trop bas, rien
de particulier ne se passe, si ce n'est que le couple tombe avec le régime et
que la puissance baisse donc plus que proportionnellement au régime.

Cette malheureuse caractéristique est inhérente aux moteurs alternatifs à

combustion interne, qui, contrairement aux cyclistes, machines à vapeur et
turbines, ne peuvent pas développer un couple à l'arrêt.

Le régime de couple maxi représente, de ce fait, celui où le véhicule pourra

monter la rampe la plus inclinée sur un rapport de boîte de vitesses donné
(celui où le cycliste appuie le plus fort sur les pédales). Si, par exemple, une
voiture dont le moteur développe son couple maxi à 3500 tr/min (et non à 0 tr/min comme un cycliste ou une locomotive à
vapeur) aborde un longue rampe uniforme à 4500 tr/min en 2e rapport à plein gaz et que le régime et la vitesse du véhicule
diminuent encore, alors soit le régime moteur et la vitesse se stabilisent à 3500 tr/min au moins, soit la voiture ne pourra pas
monter cette rampe en 2e rapport et une rétrogradation en 1ère s'imposera.

Plage d'utilisation = n max / n à C max

Au-delà d'un certain régime, le couple développé tombe et finalement la puissance aussi, tout comme lorsque le pédalier tourne
trop vite le cycliste ne peut plus appuyer efficacement sur les pédales.

Remarque: On ne peut comparer les courbes de couple et de puissance fournie par les constructeurs simplement d'après leur
aspect, car selon les échelles adoptées il est possible d'incurver ou d'aplatir les courbes à volonté, particulièrement si l'on ne
fait pas correspondre l'origine du diagramme avec zéro ch ou kw, tr/min, mkg ou Nm. Les courbes de couple et puissance
fournies à la presse par les constructeurs sont parfois quelque peu fantaisistes...

1 . 4 caractéristiques géométriques d'un moteur

● La cylindré

La cylindrée est le volume balayé par le déplacement linéaire des pistons (la course) entre leur point mort haut (PMH) et leur
point mort bas (PMB). La multiplication de la course des pistons par la surface qu'ils balayent donne un volume: la cylindrée.

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La surface de piston (S) correspond à celle des ronds ouverts par les alésages des cylindres.

Elle se calcule selon la formule classique: S = nombre de cylindres x pi x r 2

En multipliant la surface de piston (S) par leur course (C), on obtient la cylindrée. Mais attention, les cotes d'alésage et course
sont généralement données en mm et la cylindrée en cm3 ou en dm3 (litres).

Cylindrée = S x C

● Rapport volumétrique

Le rapport volumétrique, " (H ) est le rapport du volume maximal du cylindre, piston au point mort bas (PMB), avec son
volume minimal lorsque le piston est au point mort haut (PMH). Au PMH, le volume restant dans le cylindre est réduit à
celui de sa chambre de combustion (v).

V étant la cylindrée unitaire (cylindrée par cylindre), la relation est: H = (V + v) / v

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Comme le rendement croît avec le rapport volumétrique, on lui donne - sur un
moteur à essence - une valeur approchant le maximum possible sans que se produise
d'auto-allumage (détonation) car ce phénomène est destructeur pour les structures
du moteur. Selon le pouvoir anti-détonant (indice d'octane) de l'essence, la forme
de la chambre de combustion et le coefficient de remplissage du cylindre, le
rapport volumétrique peut être plus ou moins élevé.

Il est compris entre 9:1 et 11:1 sur les moteurs essence actuels de production et
entre 17 et 19,5:1 sur les diesels à injection directe pour voitures.

● Vitesse moyenne de piston

En fonction de ce qui précède, on réalise que pour qu'un moteur remplisse au mieux son rôle de développer de la puissance, il
doit disposer d'un les plus élevées possible, conjointement avec un régime de rotation aussi rapide que possible.

Le couple est limité principalement par la masse spécifique d'air ou de mélange air/essence admise par cycle.

Le régime d'un moteur à pistons alternatif est limité, lui, par l'accélération maximum que ses pistons et équipages mobiles
peuvent encaisser. La cinématique des dits équipages mobiles (vilebrequin, bielles, pistons) fait que l'accélération du piston est
plus grande au voisinage du point mort haut (PMH) qu'à proximité du point mort bas, et ceci d'autant plus que la bielle est
courte - si elle avait une longueur infinie, les accélérations de piston autour des PMH et PMB seraient identiques. Le calcul de
l'accélération maximum de piston étant complexe, on se contente généralement de connaître leur vitesse moyenne (vmp) aux
maximal du moteur. Elle se calcule aisément par la formule:

vmp (en m/s) = course (en mm) x régime (en tr/min) / 30 000

On a très longtemps considéré que 20 m/s de vmp étaient une limite à ne pas dépasser pour les moteurs essence, même de
compétition, et seulement possible pour de brefs laps de temps.

Les progrès accomplis au cours de la dernière décennie dans la technologie des matériaux et des huiles permettent désormais à
certains moteurs de série, tels ceux des BMW M3 ou Honda S 2000, d'atteindre les 25 m/s (90 km/h) de vmp alors que les
Formule 1 dépassent les 26 m/s.
La vmp des diesels rapides d'automobile est en dessous des 15 m/s au régime de régulation et celle des moteurs de poids-
lourds est limitée autour des 11 m/s.

Il s'agit bien de vitesses moyennes, c'est-à-dire y compris les arrêts aux PMH et PMB. A 26 m/s de vmp, un piston de Formule
1 atteint 41 m/s (148 km/h) entre ses 620 arrêts par seconde espacés d'environ 42 mm (sa course) et il subit des accélérations
de l'ordre de 10 000 g !

Les valeurs atteintes par les moteurs de production ne sont guère moins impressionnantes: à 6500 tr/min, chaque piston d'un
moteur Alfa-Romeo JTS (ci-dessous) accélère 217 fois par seconde de 0 à 115 km/h dans sa course de 91 mm.

Les contraintes mécaniques sur les équipages mobiles ainsi que les pertes par friction des pistons et leurs segments contre les
parois des cylindres augmentent approximativement avec le carré de la vitesse de piston. L'énergie perdue en friction se
transforme en chaleur et cette chaleur est principalement transmise à l'huile de graissage. Outre une usure accélérée, le
maintien d'un régime où la vmp est de l'ordre de 20 m/s provoque rapidement une surchauffe de l'huile, à moins que le moteur
ne soit équipé d'un radiateur d'huile conséquent.

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C'est pourquoi on cherche à limiter les vitesses de piston. On ne dispose pour cela que de deux possibilités, à savoir diminuer le
régime et raccourcir la course. Comme une réduction du régime abaisse la puissance spécifique, réduire la course en augmentant
la surface de piston pour compenser semble une alternative tentante sur les moteur super carré.

Un moteur super carré, est un moteur où l'alésage est supérieur à la course.

Un moteur carré, est un moteur où la course et l'alésage sont identiques ou presque.

Un moteur à course longue, est un moteur où l'alésage est inférieur à la course (cas des moteurs industriels lent tournant à des
fréquences de rotation de 60 tr/mn)

2-PARAMÈTRE INFLUENÇANT LA PUISSANCE MOTEUR

Nous avons vu que la puissance moteur est définies par la relation:

P = C x n (où n représente la vitesse angulaire en rd/s)

Si l'on désire accroître la puissance moteur, il faut augmenter le produit couple-fréquence de rotation.

2.1- Comment augmenter le couple moteur

Le couple moteur est proportionnel à la quantité d'énergie libérée lors de la combustion. Pour augmenter le couple, il faut donc
libérer plus d'énergie, donc « brûler » plus de carburant. Il suffirait d'injecter une quantité d'essence (ou de gasoil)
supplémentaire.

Mais, pour qu'un moteur fonctionnement correctement, il faut respecter un certain rapport entre la masse de carburant
admise et la masse d'air: le dosage. On ne peut augmenter la masse de carburant si la masse d'air admise ne croit pas
proportionnellement.

Pour augmenter le couple, il « suffit » d'augmenter la masse d'air admise.

On peut définir la masse d'air introduite par cycle par la formule suivante:

mair= V x Ux K 
Avec:

• mair: Masse d'air par cycle

• V: Cylindré du moteur

• UMasse volumique de l'air

• K   Rendement volumétrique du moteur

A partir de cette formule, on voit qu'il est possible de « jouer » sur différents paramètres.

● La cylindré du moteur

Il est facile de comprendre que plus un moteur à une cylindré importante plus ce moteur a de couple. Un moteur de
2000 cm3 « possède » plus de couple qu'un moteur de 1000 cm3

● La masse volumique de l'air, si on assimile l'air a un gaz parfait, on peut écrire:

m m
PV = mrT et V = P. = mrT
U U

P r est une constante des gaz, pour l’air r = 260 kg/kJ.°K.

U
rt

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 Pour augmenter la masse volumique de l'air il faut augmenter le quotient P/t, il faut donc:

• Augmenter la pression d'admission, en utilisant un turbo-compresseur ou un compresseur volumétrique

• Mais aussi diminuer la température d'admission, en utilisant un échangeur air-air ou air-eau qui permet
d'abaisser la température d'admission sur un moteur suralimenté

De nos jours, un nouveau type de moteur est en train de se développer: les moteurs donwsizing (moteur de petites tailles). Ce
sont des moteurs de faibles cylindrées, mais fortement suralimenté (la masse volumique de l'air admis est importa) afin
d'obtenir une puissance moteur compatible avec les standards actuels.

L'avantage de ces moteurs sont multiples:

• Diminution de la pollution

• Diminution de la consommation

• Diminution de la taille du compartiment moteur au profit du volume de l'habitacle

● Le rendement volumétrique du cylindre ou du moteur ou perméabilité culasse

Le rendement volumétrique est le rapport entre la masse d'air réellement admise après la fermeture des soupapes et la masse
d'air théorique admise dans les conditions de fonctionnement données.

Le rendement volumétrique est dépend de:

• la configuration du moteur (volumes, longueurs, formes des collecteurs d'admission et d'échappement, nombre de
soupapes)

• Les lois de levée des soupapes d'admission et d'échappement

Actuellement , les constructeurs tentent augmenter le rendement volumétrique du moteur en utilisant:

• des culasses multisoupapes

• des système de distribution variable

• des collecteur admission à volume variable

2.2-Comment augmenter la fréquence de rotation du moteur

L'augmentation de la fréquence de rotation du moteur n'est pas la solution technologique employée par les constructeurs
automobiles pour augmenter la puissance moteur (hormis quelques sur quelques véhicules typés Sport).

Augmenter la fréquence rotation du moteur est souvent complexe:

• la fréquence de rotation du moteur est limitée mécaniquement à cause du poids des pinces en mouvement Un moteur
diesel tourne moins vite qu'un moteur essence car l'équipage mobile (Vilebrequin/Bielle/Piston) est beaucoup plus lourd

• au delà d'une certaine vitesse linéaire du piston, le graissage chemise/piston n'est plus assuré si on utilise des
matériaux « classiques ». Pour pouvoir augmenter la fréquence de rotation, sans augmenter la vitesse linéaire du piston
, il faut concevoir un moteur à faible course.

• toute augmentation de la fréquence de rotation, au delà du couple maxi, entraîne un diminution de celui-ci car le
remplissage en air du moteur diminue. Pour pallier à cet inconvénient, il faut utiliser un système de distribution
variable qui permet d'obtenir un remplissage optimal pour les hauts régimes sans pénaliser les faibles fréquences de
rotation.

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 2-COMMENT MESURER LA PUISSANCE D'UN VÉHICULE
Il est possible de mesurer la puissance d'un véhicule de différentes manières:

● Soit le moteur est déposé du véhicule, dans ce cas le moteur est positionner sur un châssis et accoupler à un système
qui crée un couple résistant (frein à eau ou à courant de Foucault). En mesurant ce couple résistant et la fréquence
rotation du moteur, il est possible de déterminer la puissance du moteur.

● Soit le moteur n'est pas déposé, dans ce cas on positionne le véhicule sur un banc à rouleau pour mesurer la puissance
suivant deux méthodes:

● soit comme dans le cas d'un moteur déposé, on crée un couple résistant au niveau des roues et on en déduit la
puissance.

● Soit les roues entraînent un rouleau ayant une certaine masse (environ 1000 kg), donc une certaine inertie.
L'accélération en rotation du rouleau sera alors proportionnelle au couple qui lui est appliqué (Accélération =
Moment d'inertie du rouleau x couple). En mesurant la vitesse de rotation du rouleau, il est possible de
connaître son accélération (en dérivant la vitesse par rapport au temps), donc de déterminer le couple au
niveau des rouleaux, donc de la roue.

Pour déterminer la puissance au niveau du moteur, il faut faut en fin d'essai débrayer pour que les rouleaux
entraînent que les éléments de transmission, en mesurant la décélération du rouleau, le système en déduit les
pertes dans la transmission. Il peut en déduire la puissance au niveau du moteur si le système « connaît » le
rapport de transmission entre les rouleaux et le moteur.

Le banc à rouleau du lycée est un banc à rouleau à inertie possédant un frein. Il est donc possible de faire des mesures:

● En stabilisé

● En accélération pure

● Ou en combinant les deux principes de mesures.

Procédure d'essais:

● Choisir le type de mesure:

● Stabilisé: mesure du couple au niveau de la roue en utilisant un frein qui crée un couple résistant.

● Accélération pure: Mesure de la puissance en accélération pleine charge (pdg ouvert à fond), le système
mesure accélération du rouleau pour en déduire la puissance.

● Accélération pure avec lois de route: Le principe de mesure est identique à la mesure en accélération pure
mais le système crée un couple résistant, grâce au frein, équivalant à la résistance aérodynamique.

● Définir le rapport de transmission entre le rouleau et le moteur:

● grâce à une mesure directe de la fréquence de rotation du moteur en utilisant un capteur

● en finissant pour une vitesse de rotation du rouleau, la vitesse de rotation du moteur lu au compte tour. Le
système en déduit le rapport de transmission

● Définir la plage de mesure, c'est à dire la vitesse minimale du début de l'essai et la vitesse maximale de fin de
mesures

● Lancer la procédure d'essai

● Descendre en dessous la vitesse de début de mesure

● Accélérer à fond (pleine charge)

● Lorsque la vitesse maximale de fin de mesures est atteinte, il faut débrayer pour que le système détermine les pertes
au niveau de la transmission.

Nota: pour qu'un essai soit fiable, on considère que la durée de l'accélération doit être comprise entre 7 et 12 secondes.

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