LES SYSTEMES DE DRAINAGE ET LEUR ROLE DANS LA DUREE DE VIE D'UN PROJET ROUTIER Y. BENZOUAK Chef du Service Infrastructures, MARRAKECH 8182 NTRODUCTION GENERALE La qualité de service d'une route dépend principalement de son systéme d'évacuation de l'eau .En effet, les causes de la dégradation des chaussés sont diverses . Toutefois, la majorité de celles-ci résultent de l'action de l'eau. Les effets de l'eau sur une route se traduisent par une dégradation de la structure ce qui entraine des réparations et fait augmenter par conséquent le cott de l’entretien . Dans un projet routier le coit relatif aux prestations de drainage est de l'ordre de 3 48 % du colt global . Toutefois et malgré que ces pourcentages ne sont pas élevés, l’omission ou la mauvaise exécution des systémes de drainage donnent lieu a une augmentation importante des coit de l'entretien postérieur .On peut conclure donc, que le coit initial relatif 4 un drainage correctement, congu et exécuté, est une économie au niveau du projet routier si on tient compte du fonctionnement futur de la route . PARAMETRES INTFRVENANT DANS LVETABLISSEMENTPROJET DE DRAINAGE INTERNE Les effets préjudiciables de l'eau sur une route peuvent étre contrdlés moyennant: a/ Le maintien de l'eau en dehors de contact avec les zones sensibles de la chaussée . b- La disposition d'un systéme de drainage bien congu qui élimine l'eau en exces . 1-LES INFILTRATIONS Les différents types d' infiltrations au niveau d'une route sont : - Infiltration vers le bas a travers les orifices, les joints, les fissures etc... - Infiltration latérale a travers, les accotements, les fossés etc... - Augmentation de I'humidité par élévation de la nappe phréatique. - Remontée capillaire 4 partir des couches inférieures .2 - QUANTITE DE L'EAU POUVANT ETRE DRAINEE (LO! DEDARCY) Pour déterminer la quantité de l'eau au niveau des systemes de drainage souterrain on doit appliquer les théories hydrauliques générales et celles des mouvements laminaires a travers les milieux poreux qui sont définies par la loi dite de Darcy . Si on considére un échantillon de matériau, d'une forme cylindrique, de section A et de longueur L, a travers duquel on fait circuler de l'eau avec une différence de niveau entre l'entrée et la sortie de Dh: on peut écrire: V = ki = Dh et le débit qui circule est: L Q=VA=kiA=kA Dh L V: Vitesse de flux i: Gradient hydraulique3 - LA PERMEABILITE a - Valeurs DePerméabilité Des Terrains Naturels La détermination de la valeur de la perméabilité est difficile . En effet , cette valeur est trés affectée par la composition des matériaux et varie aussi avec Vorientation et le degré de compactage . Pour les matériaux granulaires relativement homogénes. Casagrande et R.E FADUM ont donné le coefficient de perméabilité K sous forme d'une échelle logarithmique (tableau.1) . L'effet de compactage sur la perméabilité est illustré dans la figure n°2. Les essais de laboratoire ainsi que les méthodes basées sur des formules et abaques sont aussi utilisés pour obtenir les premiéres données d'orientation Pour la détermination de la valeur de la perméabilité. b- LA Perméabilité Des Revétements Tous les revétements ( en béton, ou bitumineux ) sont perméables et ce a cause de I'existence des joints, fissures etc... La perméabilité effective est celle relative a l'ensemble de revétement. Plusieurs essais ont été effectués pour assimiler le degrés de perméabilité des couches de roulements . Dans ce cadre les essais réalisés sur des chaussées en béton et des revétements bitumineux ont permis de mettre en évidence le débit et le temps des infiltrations a travers les joints et fissures des zones défaillantes. Les débits obtenus correspondent 4 ceux d'une pluie de 15 & 25 mnvh.( Tableau n°2).CONSIDERATIONS ECONOMIQUE, Les importantes dépenses qui sont versées pour la réparation des routes sont dues dans la plus part des cas a l'omission de impact du trafic sur les chaussées avec eau libre . A travers plusieurs statistiques effectués aux Etats Unis, il a été mis en évidence qu'un bon systéme de drainage souterrain est le meilleur moyen pour réaliser des économies de réparations postérieures . En comparant les coits de plusieurs projets de route, il y ‘a lieu de tenir en compte non seulement du codt initial du projet mais aussi des colts correspondant aux opérations de renforcement et de réparations durant la durée de vie de la route . Dans ce sens, I'estimation du codt total devait étre calculée moyennant une formule similaire & la suivante: CT= Cp + CE + Cc+ CEn+CU+CS S AiNsi Dans laquelle: CT : Coat total Cp : Coit de I'étude de projet CE : Colt de I'expropriation CC :Coit de construction CEn: Coit de I'entretien CU : Cot de l'utilisation ( Consommation, temps, trafic généré etc..) CS : Coit sociaux ( génération ou détérioration de la zone, modifications hydrologiques, perte de sol agricole, génération de tourisme ). Ai : année de la vie utile Nsi : Niveau de service de chaque année. ll est évident que si un systeme adéquat de drainage interne améliore la vie utile et le niveau de service d'une route, il diminue le coit total quoiqu'il fait augmenter légérement le coiit de construction . Des études ont montré que le coat total d'une route mal drainée peut étre plus de 2 fois supérieur que celui d'une route avec un bon systéme de drainage .L'EFFET DE L'EAU SUR LA DUREE DE VIE D'UNE ROUTE La dégradation de la structure de la chaussée et les différentes couches des remblais est directement liée a la permanence de l'eau dans les couches structurelles. L'établissement d'un systéme de drainage améliore notablement la capacité résistante de la route . Notamment dans le cas ol! les matériaux de ces couches sont sensibles a l'eau . D'autre part, le degré de la détérioration d'une route augmente dans les sections humides et surtout au niveau des trongons oi il n'a pas été tenu compte du facteur drainage. Si on effectue une corrélation entre |'état structurel d'une route et le type de drainage au niveau de chaque section on peut définir un facteur de la maniére suivante: Le facteur de détérioration de la structure de la chaussée: est le degré ou la vitesse de perte de résistance et de qualité de service en comparaison @ une situation normale ou la saturation n'est enregistré en aucune couche. Des essais réalisés aux Etats Unis pour valoriser ce facteur ,ont montré que les détériorations étaient de l'ordre de 20 a 40 fois plus dans des routes avec des couches saturées que dans des sections qui sont bien drainées. La lutte contre les effets de l'eau doit étre présente durant toutes les phases de la vie d'une route : * Permanente dans |'établissement du projet . * Durant la construction * Postérieurement par le biais d'un entretien adéquat . Dans ce cadre la technique de construction dans le domaine de drainage interne a connu un développement trés considérable et les principales nouveautés dans ce sens sont liées a I'utilisation du géotextile et des tubes en plastique flexible.La mise en ceuvre des systemes de drainage se trouve trés simplifiée par l'utilisation des éléments préfabriqués et un matériel moderne approprié (Fig.4). Cette modernisation a permis de réduire considérablement le codt des systémes de drainage (Rapidité dans |’exécution, efficacité, faible coat de lentretien). filtres granulaires nécessitent des précautions dans la fabrication de la mise en oeuvre avec le recours a une main d’ceuvre qualifiée. Par contre . lutilisation du géotextile dans les systemes de drainage permet une mise en ceuvre facile et une construction rapide. dernier allonge la vie utile et le niveau de service d'une route et diminue par conséquent les coiits d'éventuelles réparations postérieures. UTILISATION DE GEOTEXTILE DANS LES SYSTEME DE DRAINAGE ROUTIER 1-PREAMBULE La géotextile s'utilise actuellement d'une fagon continue et progressive par rapport aux matériaux classiques et ce a cause de sa commodité dans la mise en ceuvre ce qui se traduit par des avantages économiques . et, il est généralement difficile d'obtenir un filtre granulaire satisfaisant en plus, les 2-PROPRIETES ET CARACTERISTIQUES Pour accomplir ses fonctions Gomme couche drainante et anticontaminante, les géotextiles doivent avoir plusieurs caractéristiques mécaniques et physiques . Le géotextile est caractérisé par le diamétre théorique des pores qui est le tamis des particules du sol qui peuvent passer a travers le géotextile. 87Les conditions de fonctionnement sont fixés selon ce diamétre et varient d'un pays @ un autre . Ainsi, en Espagne on adopte : - D90 < 10 D50 pour D60 > 5 D10 - D90 < 2,5D50 pour 2 < D60< 5 Dg0 - D90 < D50 pour 2 < D60 <2 D10 ou: D90 : Diamétre du pore du géotextile: tamis d'un sol dont 90 % passe a travers le géotextile . Di : Le tamis a travers duquel passe i % des éléments. Dans le fonctionnement du géotextile, il y a lieu de garder un équilibre entre deux caractéristiques fondamentales qui sont la perméabilité et le risque de contamination par passage de fines. En général, pour les sols fins avec risque élevé de colmatage on adopte de faible perméabilité pour le géotextile. Par contre, pour les sols granulaires uniformes et sans fines on adopte des perméabilités tres élevées.faible perméabilité pour le géotextile. Par contre, pour les sols granulaires uniformes et sans fines on adopte des perméabilités tras élevées. CONCLUSION Durant les derniéres décennies, le projecteur accorde, au niveau du dimensionnement des couche de chaussées, plus d'importance a la densité et a la stabilité qu’a la drainabilité . Cependant, diverses expériences ont été effectuées pour évaluer I'influence du drainage interne et ont montré que la capacité résistante des chaussées dépend énormément du fonctionnement du systéme de drainage . En plus cedernier allonge la vie utile et le niveau du service d'une route et diminue par conséquent les coits éventuels de réparation postérieures. Toutefois, pour qu'il soit efficace, un systeme de drainage doit impérativement étre basés sur des calculs et des dimensionnements (calculs des débits d'infiltration, dimensionnement des couches et des tranchées drainantes etc...) . D'autre part, l'entretien des systemes de drainage interne est une opération primordiale pour le fonctionnement structure! et pour le niveau de service d'une route. De nos jours, la technique de construction des systémes de drainage interne aconnu un développement considérable et ces principales nouveautés sont liées @ l'utilisation du géotextile et des tubes flexibles avec l'association d'un matériel approprié qui assure un rendement important.