Memoire Isaac Lwifi Avant Imp

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UNIVERSITE DE LUBUMBASHI
FACULTE POLYTECHNIQUE
DEPARTEMENT DE MINES
B.P:1825
Sujet :
« AMELIORATION DES PARAMETRES DE CHARGEMENT ET
DE TRANSPORT DE LA MINE DE L’ETOILE »
Travail présenté et défendu en vue de l’obtention du Grade de

Bachelier Ingénieur Civil des Mines
Par PALANGA LWIFI Isaac
JUIN 2022
2
UNIVERSITE DE LUBUMBASHI
FACULTE POLYTECHNIQUE
DEPARTEMENT DE MINES
B.P:1825
Sujet :
« AMELIORATION DES PARAMETRES DE CHARGEMENT ET
DE TRANSPORT DE LA MINE DE L’ETOILE »
Travail présenté et défendu en vue de l’obtention du Grade de

Bachelier Ingénieur Civil des Mines
Par PALANGA LWIFI Isaac
Dirigé par : Pr. Dr. Ir. Jimmy KALENGA KAUNDE

Codirigé par : CT. Ir. Junior MBUYA
Année académique 2020-2021

I
REMERCIEMENTS
Au cours de cette formation passée à la Faculté Polytechnique de l’Université de Lubumbashi,

nous avons été impressionnés par des attitudes et gestes que nous soulignons dans ce travail de fin
d’étude de Bachelier.
Ce mémoire n’aurait pu exister sans l’apport significatif du Professeur Jimmy KALENGA

KAUNDE KASONGO, actuel Recteur de l’Université MAPON et, du Chef de Travaux Junior
MBUYA MUKOMBO qui, malgré leurs multiples occupations, ont accepté la direction de ce
mémoire. Merci pour l’ensemble des remarques constructives qui m’a permis de mener ce travail au
stade actuel. Trouvez ici l’expression de notre reconnaissance.
Nos remerciements au personnel Académique, Scientifique et technique de la Faculté, qui a

contribué à notre formation. Nous pensons particulièrement au Professeur Ordinaire Bilez NGOY ;
Chef de Travaux Gustave KALUMBU ; M. Eric Masangu et M. Pascal KASONGO.
Nous ne manquerons pas d’exprimer notre gratitude à l’honorable Willy MAGUFULI F12 pour
l’encouragement et le soutient pendant notre cursus académique.
Que tous les amis et compagnons de lutte : Coutumier SALUMU ; Michael MWASAPI ;
Muska MWENZ ; Yollande MILEMBA ; Mike MANDA ; Flavien KAZADI ; Ken KADIATA ;
Chance Tshiruza ; Fabrice MUBAMBE ; Abuba ILUNGA dit ministre.
Et tous ceux qui nous aidé à la réalisation de ce mémoire dont leurs noms ne sont pas repris.
Isaac PALANGA LWIFI

II
DEDICACE
A mes très chers parents Gilbert PALANGA TSHIHUMBWE et Dorcas TSHIJIKA KEKE
pour l’amour, l’affection et le sens de compréhension.
A l’Oncle Jean- Paul KASELA LWIFI, la tente Gisèle TSHILEMBE et Esperance WAIVA
pour l’amour et le sens de responsabilité dans notre encadrement.
A mes frères et sœurs : Gracia MASAKU ; Zephanie KAILU ; Cedrick LWIFI ; Nathan
MUTEBA ; Paul PALANGA ; Christelle UPEME ; Jemima WAIVA ; Petronie PALANGA pour
l’affection fraternelle.
Que toute la famille PALANGA trouve ici l’expression de notre gratitude.
Je dédie ce travail, fruit d’effort et de persévérance.
Isaac PALANGA LWIFI

III
RESUME
L’objectif de ce mémoire est de faire une étude sur l’amélioration du circuit chargement et
transport de la mine de l’étoile, en vue d’améliorer la production.
Pour arriver à résoudre ce problème, nous nous sommes basés sur le paramètre temps, en
termes de leur cycle complet.
C’est dans cette optique qu’un chronométrage a été entrepris pour prendre les différents temps
qu’effectuent ces deux engins. Une observation de 30 individus pour la pelle et une autre de 42
individus pour les camions. Le temps de cycle de ces engins miniers affectés au bassin VI a fourni les
résultats des temps de cycles respectivement de 29,238 secondes et de 27,68 minutes.
Pour alimenter les usines de traitement avec les minerais issus du bassin VI qui fait l’objet de
ce mémoire, le parc d’engins qui doivent être affecté à la pelle, en se servant de la formule de nombre
d’engins à maintenir à la pelle, nous avons montré un parc de 20 camions par jour.
Mot : Amélioration- paramètre- chargement- transport.

IV
TABLE DES MATIERES
REMERCIEMENTS ................................................................................................................................. I
DEDICACE ..............................................................................................................................................II
RESUME ................................................................................................................................................ III
TABLE DES MATIERES ..................................................................................................................... IV
LISTE DES FIGURES ........................................................................................................................... VI
LISTE DES TABLEAUX ..................................................................................................................... VII
INTRODUCTION .................................................................................................................................... 1
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LA MINE DE L’ETOILE .......................................................... 2
I.1. HISTORIQUES DE LA MINE DE L’ETOILE ................................................................................ 2
I.2. CADRE GÉOGRAPHIQUE .............................................................................................................. 3
I.2.1. Localisation ..................................................................................................................................... 3
I.2.2. Climat .............................................................................................................................................. 4
I.2.3. Hydrographie .................................................................................................................................. 4
I.3. CADRE GEOLOGIQUE ................................................................................................................... 5
I.3.1. Géologie régionale ................................................................................................................... 5
I.3.2. Géologie locale ...................................................................................................................... 12
I.3.3. Minéralisation ........................................................................................................................ 13
I.3.3.1. Les minerais mixtes ............................................................................................................ 14
I.3.3.2. Les minerais sulfurés .......................................................................................................... 15
I.3.3.3. Pétrographie de la mine de l’Etoile .................................................................................... 15
I.3.4. Tectonique ............................................................................................................................. 15
CHAPITRE II. GENERALITES SUR LE CHARGEMENT ET TRANSPORT EN MINE A CIEL

OUVERT ................................................................................................................................................ 17
II.1. DEFINITION DE CHARGEMENT ET TRANSPORT............................................................. 17

V
II.2. LE CHARGEMENT EN MINE A CIEL OUVERT .................................................................. 17
II.2.1. Généralités ............................................................................................................................ 17
II.2.2. Notions de coefficient de disponibilité et d’utilisation des engins miniers .......................... 18
II.3.2 Heures théoriques ou possibles, HP ...................................................................................... 18
II.2.3. Types d’engins de chargement ............................................................................................. 20
II.3. TRANSPORT DANS UNE MINE A CIEL OUVERT .............................................................. 27
II.3.1. Généralités ............................................................................................................................ 27
II.3.2. Transport par Camion-Benne ............................................................................................... 29
II.3.3. Distinction de type de camion dans une mine à ciel ouvert suivant le mode de propulsion 30
II.3.4.Camion à propulsion mécanique ........................................................................................... 30
II.3.5. Calcul du Rendement horaire effectif du camion ................................................................. 31
II.4. CHARGEMENT ET TRANSPORT A LA MINE DE L’ETOILE ............................................ 37
CHAPITRE III. AMELIORATION DES PARAMETRES DE CHARGEMENT ET TRANSPORT A

LA MINE DE L’ETOILE ...................................................................................................................... 40
III.1. Généralités ................................................................................................................................. 40
III.2. Notions statistiques .................................................................................................................... 40
III.3. Chronométrage des temps des cycles de la pelle 420 affecté au bassin 6 (en secondes) .......... 41
III.4. Chronométrage des temps de cycle du camion HOWO 420 affecté au bassin VI (en minutes) 47
III.4.1. Résultats du temps de cycle du camion est : ....................................................................... 55
III.4.2. Résultats du rendement du camion est : .............................................................................. 55
III.4.3. Calcul du nombre d’engins à maintenir à la Pelle .............................................................. 55
CONCLUSION ...................................................................................................................................... 57
BIBLIOGRAPHE................................................................................................................................... 58
VI
LISTE DES FIGURES
Figure 1: Localisation de la mine de l’Etoile ........................................................................................... 4

Figure 2: Situation de la Chaine du Katanga ou Arc Katanguien (encadré) par rapport aux cratons
archéens du Congo-Angola, Tanzanie, Zimbabwe (tiré de M.N. Sebagenzi, 1997) ................................ 6
Figure 3: Pelle électrique à câbles .......................................................................................................... 22
Figure 4: Pelle travail ant en butte.......................................................................................................... 23
Figure 5:Pelle travaillant en retro ........................................................................................................... 23
Figure 6:Dragline ................................................................................................................................... 24
Figure 7: Roue-pelle ............................................................................................................................... 25
VII
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Litho stratigraphie du Katanguien (François, 1993) ............................................................ 11

Tableau 2:Caractéristiques techniques de la pelle VOLVO EC 480DL ................................................ 38
Tableau 3: Caractéristiques techniques du camion HOWO 420 ............................................................ 39
Tableau 4:Chronométrage des temps de la pelle VOLVO EC480DL ................................................... 42
Tableau 5: : Calcul statistique du temps moyen de cavage de la pelle .................................................. 43
Tableau 6: : Calcul statistique du temps moyen de giration de la pelle ................................................. 44
Tableau 7: : Calcul statistique du temps moyen de déversement de la pelle ......................................... 45
Tableau 8:: Calcul statistique du temps moyen de giration retour au chargement de la pelle ............... 46
Tableau 9: : Résultats des calculs statistiques des différents temps moyens qui entrent dans le calcul de
temps de cycle. ....................................................................................................................................... 46
Tableau 10: : Temps de cycle du camion HOWO 420 affecté au bassin VI. ......................................... 47
Tableau 11: : Calcul statistique du temps moyen de chargement du camion......................................... 50
Tableau 12: : Calcul statistique du temps moyen de déchargement du camion ..................................... 51
Tableau 13: Calcul statistique du temps moyen d’aller du camion ....................................................... 51
Tableau 14: : Calcul statistique du temps moyen de retour du camion .................................................. 52
Tableau 15: : Calcul statistique du temps moyen d’attente à la pelle du camion................................... 53
Tableau 16: : Calcul statistique du temps moyen de manœuvre du camion .......................................... 54
Tableau 17: : Résultats des calculs statistiques des différents temps moyens qui entrent le calcul de
temps de cycle du camion. ..................................................................................................................... 54
1
INTRODUCTION
L’organisation de chargement et transport dans une mine à ciel ouvert est un problème très
important, qui conditionne en partie les possibilités de production de l’entreprise. Ces opérations sont
des phases importantes dans l’exploitation des mines. Les produits abattus dans la mine doivent être
chargés sur les engins de transport qui les évacuent vers les remblais ou directement vers les aires de
stockage de l’usine de traitement ou soit directement vers les trémies d’alimentation de l’usine de
traitement. Optimiser l’organisation de ces opérations, revient à l’amélioration de leur fonctionnement,
rendement ainsi que leur utilisation. Les frais de transport dans les mines à ciel ouvert atteignent 30 à
40 % des dépenses totales d’exploitation.
La mine de l’étoile alimente ses usines de traitement par camions avec les minerais provenant
de la mine et ceux venant des aires de stockage. Actuellement la mine de l’étoile est en plein recarrage,
par conséquent l’exploitant est obligé à recourir aux minerais de stockage. Pour alimenter les usines de
traitement, la mine utilise les engins de chargement de marque VOLVO et les engins de transport de
marque HOWO. Nous avons remarqué que, à la mine de l’étoile, le cubage planifié par jour n’est pas
toujours atteint. Sur ce, nous et le service de production de la mine, nous nous sommes fixés de faire
une étude sur l’amélioration du circuit chargement et transport à ladite mine, en vue d’améliorer la
production. Alors la question principale qui se pose sur l’étude est de savoir, comment et sur quel(s)
paramètre(s) allons-nous, nous baser pour résoudre ce problème ?
Pour arriver à résoudre ce problème, nous allons nous baser sur le paramètre temps, en termes
de leur cycle complet. Nous irons sur base de traitement des données de base (de chronométrage) par
approche statistique pour arriver à déterminer le temps moyen de cycle pour les deux opérations. Avec
ce temps moyen, nous allons déterminer le rendement des engins (chargement et transport) ainsi que
leurs productivités. Cette approche va nous permettre de dénicher les causes du non atteint de target de
la mine afin de savoir comment améliorer.
Hormis l’introduction et la conclusion, notre travail comportera trois chapitres :

Chapitre I : Généralités sur la mine de l’étoile ;
Chapitre II : Généralité sur le chargement et transport dans une mine à ciel ouvert ;
Chapitre III : Amélioration des paramètres de chargement et transport.
2
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LA MINE DE L’ETOILE
I.1. HISTORIQUES DE LA MINE DE L’ETOILE
La mine de l’Etoile du Congo (également appelée mine de KALUKULUKU ou Élisabeth

mine) est la première mine de cuivre du Haut- Katanga créée en 1910 par l’UMHK (Union Minière du
Haut-Katanga), société créée par Jean JADOT et qui, s’est installée dans la région entre 1908 – 1909.
Le nom de l’Étoile fait donc référence à l’emblème du drapeau du Congo à l’époque ; mais c’est
Depuis 1907 que la mine existe puisse que c’est justement en 1907 que le gisement de l’étoile a été
découvert par un géologue Belge nommé Jules CORNEILLE ; Elle fut d’ailleurs la première à être
mise en valeur à grande échelle.
En 1911, une année seulement après sa création la mine de l’Étoile fournit les minerais de la
première coulée industrielle de cuivre ; elle revêt donc une dimension historique très importante.
En 1913, les minerais du site de l’Etoile furent successivement rejoints par ceux de
KAMBOVE et de LUISHIA, puis de Likasi et de SHITURU en 1917. Si bien que la production de
cuivre grimpa de 10 000 t en 1914 à 27 000 t en 1917 (Fetter, 1976).
En 1925, La mine de l’Étoile ferma ces portes, mais fut exploitée traditionnellement par les
méthodes de tranchées et des puits durant la période coloniale jusqu’en 1962 par l’UMHK, qui était
le principal hébergeur, et possédait plusieurs camps dont le camp de l’Étoile, de la RUASHI et de
Lubumbashi.
La société Chemicals of Africa (CHEMAF) s’installa vers les années 2002 et étant à ses
débuts, la société Chemicals of Africa achetait sa matière première exclusivement auprès des
dépositaires et des négociants.
Il est évident que l’exploitation minière soit toujours précédée d’une exploration géologique en
vue d’une connaissance fluide des ressources retrouvées, nous conduisant ainsi à un ensemble des
données géologiques, lequel nous permet de reconnaitre les propriétés physico-mécaniques de notre
gisement et de la roche encaissante, les différentes formations rencontrées, les zones minéralisées et
autres élément, grâce à ces données, nous pouvons déterminer les teneurs et estimer le tonnage du
gisement, la nature du minerai, les associations minérales, la profondeur du gisement, les facteurs
qui peuvent nous permettre de passer de la ressource à la réserve minière. Ces facteurs peuvent nous
3
permettre également d’élaborer une étude technico-économique ou industrielle enfin de choisir

rationnellement un mode d’exploitation, une méthode d’exploitation et la limite d’exploitation
celles-ci nous permettrons une extraction minière efficiente jusqu’à l’épuisement de du gisement.
De nos jours l’entreprise Chemicals of Africa a eu à rompre avec plusieurs de ses partenariats,
notamment celui avec l’entreprise MCK, ce qui lui a permis d’être autonome dans le transport et le
chargement dans l’exploitation minière, et de se défaire de certaines dépenses qui étaient étroitement
liées à ses partenariats. Ainsi aujourd’hui l’entreprise CHEMAF utilise ses propres en engins de
chargement et de transport et canalise mieux ses coûts qui étaient à ce dernier
I.2. CADRE GÉOGRAPHIQUE
I.2.1. Localisation
La mine Etoile est une mine cupro-cobaltifère à ciel ouvert située à 12 Km à vol d’oiseau du
centre-ville de Lubumbashi dans la province du Katanga. En République démocratique du Congo
(RDC).
La mine d'Etoile est située à une altitude d'environ 1 285 mètres (4 216 pieds) au-dessus du
niveau de la mer. Le climat est subtropical, avec des précipitations annuelles d'environ 1.200
millimètres tombant la plupart du temps dans la période d'octobre à mars. Les températures moyennes
se situent entre 17 ° C et 24 ° C, sans différence marquée entre l'été et l'hiver.
Le gisement d'Etoile se trouve dans la ceinture de cuivre qui s'étend de Luanshya en Zambie à
Kolwezi en RDC. Comme beaucoup de gisements dans le sud du Katanga, il s'agit d'un gisement
stratiforme de cuivre-cobalt. Un bouchon d'oxyde élargi d'environ 50 mètres (160 pieds) recouvre un
dépôt de sulfures stratiformes inclinés.
4
Figure 1: Localisation de la mine de l’Etoile

I.2.2. Climat
Le secteur d’étude et les villages périphériques jouissent d’un climat tropical avec alternance de
deux saisons dont l’une pluvieuse, qui s’étend sur une période de six à sept mois (Octobre-Novembre à
Mars ou Avril) avec des précipitations sous forme d’averses ; et l’autre sèche allant de Mai à
Septembre.
La moyenne annuelle des précipitations est de 1200 mm et la moyenne annuelle de la température est
d’environ 21,5°C. Il est important de signaler que ces valeurs de température et précipitations sont
fluctuantes au cours d’une année ; la température la plus basse est 9°C, voire 7°C et la plus haute est
34°C, voire 36°C.
I.2.3. Hydrographie
Le gisement Etoile, présente une importante venue d’eau souterraine dans son flac Est,
communément appelé Mille mètres (1000m) ; mais signalons que la mine à ciel ouvert de l’Etoile
présente une présence de cours d’eau et rivière à savoir :
➢ Kebumba
5
➢ Kibasa
➢ Shindaika
Ces dernières sont aux environs du site minier de l’Etoile. Ces eaux rendent l’exploitation
difficile (surtout au secteur Mille mètre) surtout pendant la saison des pluies, celle-ci envahissent la
mine. Les impacts négatifs causés par ces eaux sont :
➢ L’instabilité des flancs

➢ Le risque éventuel d’éboulement
➢ Le risque de noyage.
I.2.4. La végétation
Le climat soudanien régnant aux environs de Lubumbashi conditionne l’existence d’un

type particulier de végétation à savoir : la savane boisée ; celle-ci est caractérisée par la présence des
termitières et la prédominance d’un genre de légumineuse « Brachyenstégra » (Kampiamba, 2010).
I.3. CADRE GEOLOGIQUE
I.3.1. Géologie régionale

Les formations géologiques du Katanga sont réparties en deux grands ensembles à savoir :
➢ Le soubassement protérozoïque plissé et métamorphique ;

➢ La couverture sédimentaire phanérozoïque restée tributaire. (Cahen 1963 ; François 1973,
1993)
I.3.1.1. Formations du soubassement
Il s’agit des formations du Protérozoïque qui comprennent trois grands ensembles structuraux qui sont
du bas en haut :
➢ L’Ubendien d’âge paléo protérozoïque (2500 – 1950 Ma)
➢ Le Kibarien d’âge méso protérozoïque (1950 – 1000 Ma)
➢ Le Katanguien d’âge néo protérozoïque (1000 – 570 Ma)

6
Nous allons présenter en détail uniquement le Katanguien qui est l’hôte des gisements cuprifères du
Katanga en général et de la mine de l’Etoile en particulier :
a. Katanguien (Néo protérozoïque)
Les formations sédimentaires et méta sédimentaires qui constituent le Katanguien sont d’une épaisseur
d’environ 10.000 m. Elles s’étendent de la Zambie au Sud jusqu’au Katanga en R.D.C au Nord. Elles
s’observent au sein d’une structure en forme d’arc appelée Arc cuprifère. Les gisements affleurent
dans des méga brèches qui sont des structures tectoniques très complexes.
Figure 2: Situation de la Chaine du Katanga ou Arc Katanguien (encadré) par rapport aux cratons
archéens du Congo-Angola, Tanzanie, Zimbabwe (tiré de M.N. Sebagenzi, 1997)
A.1. Litho stratigraphie du Katanguien
Le Katanguien d’âge Néo protérozoïque consiste en une succession des sédiments déposés
durant la période qui a séparé l’orogénèse kibarienne de la phase ultime de l’orogénèse lufilienne
(entre 1300 et 620 Ma). Il repose en discordance sur le Kibarien et le Bassement plus anciens par
l’intermédiaire d’un conglomérat de base. Il est surmonté de manière discordante, par les terrains
phanérozoïques qui constituent une couverture tabulaire.
7
Du point de vue stratigraphique le Katanguien correspond à un Super Groupe divisé en

trois Groupes, à la base le Roan (R) et au sommet le Kundelungu (Ku) et le Nguba (Ng). La
subdivision stratigraphique s’appuie sur l’existence de deux mixtites ou tillites d’origine glacio-marine
: le Grand Conglomérat à la base du Kundelungu et le Petit Conglomérat entre le Kundelungu et le
Nguba.
D’après (Cailteux et Kampunzu, 1995) on a, de haut en bas :
➢ Kundelungu ;
➢ Nguba ;
➢ Roan
A.1.1. Groupe de Kundelungu
Le Kundelungu est essentiellement constitué des shales plus ou moins gréseux ou argileux avec
alternance de grès feldspathiques dans sa partie terminale (François, 1973).
Cet ensemble comprend 3 Sous-groupes à savoir :
➢ Sous-groupe de Kalule ;
➢ Sous-groupe de Kiubo ;
➢ Sous-groupe des Plateaux ;
a.1.1.1 Le Sous-groupe de Kalule comprend de bas en haut :
➢ Le Petit conglomérat ;
➢ Calcaire ou dolomie ;
➢ Calcaire rose oolithique de Lubudi, shales et grès fins.
a.1.1.2 Le Sous-groupe de Kiubo :
➢ Shales gréseux, grès quartzitiques, arkose de Kiubo ;
➢ Shales, grès fins.
➢ a.1.1.3 Le Sous-groupe des Plateaux :

8
➢ Grès feldspathiques rouges ;
➢ Conglomérat, arkose rouge ;
➢ Shales gréseux et grès rouges.
A.1.2. Groupe de Nguba
Ce groupe qui est essentiellement terrigène varie très souvent en épaisseur et en faciès. Il
est subdivisé en deux Sous-groupes :
➢ Le Sous-groupe de Muombe ;
➢ Le Sous-groupe de Monwezi.
a.1.2.1Le Sous-groupe de Muombe comprend
➢ Le Grand Conglomérat (mixite ou tillite) ;
➢ La Dolomie ou Calcaire de Kakontwe ;
➢ La Dolomie de Kipushi.
➢ a.1.2.2 Le Sous-groupe de Monwezi comprend :
➢ Les shales dolomitiques et dolomie (série récurrente) ; shales et grès dolomitiques chloriteux et
hématitiques ;
➢ Les sh ales gréseux à litage croisé, grès feldspathiques et arkoses quartziques.
A.1.3. Groupe de Roan
Ce groupe est caractérisé par l’existence de deux formations incompétentes qui

enveloppent un complexe composé de dépôts de dolomie parfois construites par des algues et des
psammites souvent charbonneux indiquant que les sédiments qui les constituent se sont déposés dans
une mer peu profonde, sous un climat chaud et humide. Ce groupe est subdivisé en quatre Sous-
groupes :
➢ Sous-groupe de Mwasha (R4) ;
➢ Sous-groupe de la Dipeta (R3) ;
➢ Sous-groupe de Mines (R2) ;

9
➢ Sous-groupe des R.A.T (R1).
a.1.3.1. Sous-groupe de Mwasha ou R4
Il est constitué de deux formations :
• R4.1 : shales parfois graphiteux alternant avec des dolomies à un niveau oolithique et
renfermant des bancs d’hématite avec localement des cherts et des roches pyroclastiques
constituant le Mwasha inférieur.
• R4.2 : shales carbonés noirs finement lités au sommet, des siltstones dolomitiques
Subarrondis, gris claire, des quartzites feldspathiques à la base.

Cette formation constitue le Mwasha supérieur.
a.1.3.2. Sous-groupe de la Dipeta ou R3
Ce sous-groupe contient des formations incompétentes qui sont :
➢ R3.1 : des dolomies gréseuses et talqueuses rose claire à oolites et stromatolithes, argilites
grès-violet ;
➢ R3.2 : des shales à nodules gréseux, en général peu dolomitiques, massifs légèrement
oligistifères vers le bas, siltstones lités vers le haut ;
➢ R3.3 : des dolomies talqueuses à nodules siliceux, des shales talqueux et des grès.
a.1.3.3. Sous-groupe des Mines R2
Il est formé de trois niveaux :
• R.2.1 : le niveau inférieur constitué successivement de :
➢ R.2.1.1 : un microgrès massif, dolomitique, parfois chloriteux et talqueux de couleur

grise ayant une épaisseur réduite. C’est la R.A.T grise.
➢ R.2.1.2 : une dolomie micacée à nodules, finement stratifiée (D6 Strate) et une
dolomie siliceuse. C’est une roche siliceuse feuilletée (R.S.F)
➢ R.2.1.3 : une dolomie caverneuse, grise, massive, non micacée, à aspect carié (RSC).
10
• R.2.2 : le niveau moyen, correspondant à un assemblage des shales plus ou moins

dolomitiques (S.D), finement stratifiés. Ce niveau est constitué de trois horizons dont les
shales dolomitiques de base (SDB).
• R.2.3 : le niveau supérieur composé de dolomies plus ou moins siliceuses, massives ou

stratifiées et talqueuses. C’est un calcaire à minerais noirs (CMN) à dominance carbonaté
divisé en deux horizons :
➢ R.2.3.1 : dolomies et shales dolomitiques plus ou moins carbonatés, noirs à gris ayant
une épaisseur de 30 à 80 m.
➢ R.2.3.2 : dolomies claires alternant avec des grains fins chloriteux (environ 40 m).
a.1.3.4. Sous-groupe des R.A.T ou R1
C’est un sous-groupe peu étudié actuellement qui est constitué de formations

incompétentes (François, 1993). Il est subdivisé en trois formations dont :
➢ R.1.1 : formation représentée par le conglomérat quartzique et le quartzite de Kankola.
➢ R.1.2 : comporte des conglomérats arkosiques, des quartzites, des grès argileux, et des cherts.
➢ R.1.3 : cette formation est constituée de grès dolomitiques ainsi que des dolomies gréseuses et
talqueuses.
On peut noter que le CMN (R.2.3) est un ensemble extrêmement complexe dans lequel
tous les types de roches sont rencontrés plus bas dans le R2.
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Tableau 1: Litho stratigraphie du Katanguien (François, 1993)

Super
Groupe Sous-groupe Formation Lithologie
Groupe
Biano Arkoses rouges ; poudingues, grès argileux et
(Ku 3) shales.
Grès argileux, shales plus ou moins gréseux,
Ku 2.2
Kiubo oligistifères
(Ku 2) Grès fins et shales avec intercalations des lits de
Ku 2.1
Kundelungu
grès fins feldspathiques

Siltites dolomitiques et shales;
Ku 1.3
Calcaire oolitique rose à gris
Grès argilo-dolomitiques très micacés,
Kalule
oligistifères. Calcaire oolithique, avec bancs de
(Ku 1) Ku 1.2
macigno, shale et grès fins micacés
Dolomie rose à grise
Katanguien
Ku 1.1 Mixtite (Petit conglomérat)

Dolomie grise, mauve et blanche alternant avec
Monwezi
des bancs de shales gris et verts (Série récurrente),
(G 2)
shale avec microgrès dolomitiques au sommet
Nguba
G 1.3 Siltites dolomitiques et shales

Shale et dolomie laminée stromatolitique
Muombe
G 1.2 (Kaponda), dolomie massive à laminée
(G 1)
(Kakontwe)
G 1.1 Mixtite (Grand conglomérat)
Upper Shale, shale carboné, grès arkosique ou arkose au
Mwasha (R 4.2) sommet
(R 4) Lower Dolomies avec jaspe et oolites ferrugineuses, banc
Roan
(R 4.1) d’hématite et pyroclastite verte

Dipeta Upper Dolomie avec intercalations de grès et de grès
(R 3) (R 3.2) feldspathiques
12
Lower
Shale à cailloutis ou grès fins feldspathiques
(R 3.1)
Kambove
Dolomies à laminations stromatolitiques et
(R 2.3,
talqueuse, Siltites dolomitiques
CMN)
Shale dolomitique, shale carboné, dolomies
Shales
occasionnelles, grès et arkoses
Dolomitiques
Mines Shale dolomitique, dolomies quartzeuses au
(SD, R 2.2)
(R 2) sommet
Dolomie stromatolitique avec intercalation des
shales (RSC)
Kamoto
Dolomie stratifiée et dolomies laminée litée
(R 2.1)
siliceuses (RSF)
Siltites dolomitiques (RAT grises)
Siltites dolomitiques massive, roses, hématitifères
R 1.3
et chloriteuses
RAT Siltites chloritiques roses à lilas, grès vers le bas,
R 1.2
(R 1) dolomie stromatolique au sommet
Siltites dolomitiques rouges pourpres,
R 1.1
hématitifères
I.3.2. Géologie locale

Du point de vue stratigraphique le gisement de L’Etoile est localisé dans le groupe de Roan
et plus précisément dans le Sous-groupe des Mines R2.
La minéralisation est localisée dans toutes les formations dont elle s’étend, les brèches des
RAT jusqu’aux roche gréso siliceuses.
Le cuivre et cobalt rencontré à la mine de l’étoile se présente sous forme de la malachite CuCO3(OH)
2, chrysocole CuSiO3(H2O)2 pour le cuivre l’hétérogénite (CaOH) pour le cobalt
13
Le gisement de la mine Etoile appartient à la formation du groupe de la série des mines et

limité au Nord par les Roches les plus anciennes qui est la brèche de rat et au Sud par les roches les
plus récentes qui est les roches gréseuses siliceuses.
Voici l’échelle stratigraphique du gisement du la mine Etoile :
➢ Brèche de RAT et RAT grise

➢ D strat (Dolomie Stratifié)
➢ RSF (Roche Siliceuse Feuilletée),
➢ RSC (Roche Siliceuse Cellulaire),
➢ SDB (Shale Dolomitique de Base),
➢ BOMZ (Black Ore Mineral Zone),
➢ SDS (Shale Dolomitique Supérieure),
➢ CMN (Calcaire en Minéraux Noirs),
➢ RGS (Roche Gréseuse Siliceuse).
La mine de l’Etoile est un gisement stratiforme et cupro-cobaltifer, sédimentaire de type

résiduel qui a pour les minerais accompagnateurs le fer et le Manganèse. Sa minéralisation est
localisée dans le Roan moyenne et appartient au groupe de série des mines classique.
I.3.3. Minéralisation
La minéralisation du gisement de l’Etoile est de configuration sub-verticale, elle s’étend
entre les altitudes 1250 et 970 m soit une épaisseur ou puissance de 280m ; sa longueur ou extension
est de 1400m (1,14km) avec comme largeur de 509m. Dans ce gisement, la minéralisation cupro-
cobaltifere, se trouve sous différentes formes à savoir : sulfurée, carbonatée, silicatée, oxydée, mais
nous y trouvons aussi le minerai natif du cuivre.
Cette minéralisation se répartit dans les trois zones ci-après :
➢ Zone des oxydes ;

➢ Zone des mixtes ;
➢ Zone de sulfures.
Elle est repartie en deux : les oxydes siliceux et les oxydes dolomitiques. Cette zone a une
puissance (ou épaisseur) de 50m de profondeur. Elle comprend :
14
Les oxydes siliceux qui occupent la partie superficielle de la zone superficielle du gisement Etoile, et,
est caractérisée par une altération interne de certains minéraux de la gangue, dont la dolomite par
exemple. Dans cette zone, les roches à grande quantité de silice Finissent par avoir un aspect soit
poreux, caverneux (exemple de RSC) ou siliceux (exemple RSF tandis que celles à grande quantité
d'argile deviennent par aération tendres. Exemple le BOMZ et SDB.
Les oxydes dolomitiques quant à eux occupent la partie inférieure de la zone oxydée. À ce niveau on
note également l’apparition de silicates dont la chrysocolle et sels Rose de cobalt. La zone des oxydes
constitue une réserve de 400.000 TS, les oxydées sont subdivisées en deux parties qui sont :
➢ Les oxydés pauvres de 0,6 % en Cu,

➢ Les oxydés riche de 2,20 % Cu
➢ La minéralisation de zone des oxydées sont :
➢ La malachite CuCO3(HO)2
➢ L’hétérogénite Co OOH
➢ Le pseudo malachite Cu5(OH)4(PO4)2H2O
➢ La chrysocolle CuSiO3.2H2O
➢ cuprite Cu2O
➢ azurite Cu3(CO3)2(OH)2
➢ Sel rose cobalt CoSO3
Les minerais de la gangue :
➢ Dolomitique CaMg(CO3)2
➢ Argileuse (talc) CaCO3 ; Al2Si2O5(OH) 4
➢ Quartzeuse SiO2
I.3.3.1. Les minerais mixtes
Cette zone est subdivisée en deux parties dont nous avons
➢ Minerais mixte supérieure (mixte oxydée)

➢ Minerais inférieure (mixte sulfurée)
C’est une zone secondaire de sédimentation, dans cette zone on trouve le sulfurée et les oxydée, cette
zone prend 140 m de profondeur avec comme réserve géologique de 300.000 TS avec comme teneur
en cuivre 2.05% et teneur en cobalt 0.3 %.
15
La minéralisation de cette zone est :
➢ Bornite Cu5FeS4
➢ Chalcopyrite Cu2FeS2
➢ Digenite Cu2S4
➢ Cuprite CuO
➢ Chalcosine Cu2S
I.3.3.2. Les minerais sulfurés
Elle a 90m de profondeur (puissance ou épaisseur) et c’est la plus vaste en réserve minière
du gisement Etoile avec 10 800 000 tonnes sèche de minerais et une teneur moyenne de 0.3 % de
cobalt et 2.06% de cuivre Comme minéralisation, nous y trouvons :
➢ La bornite : Cu5FeS4
➢ La chalcosine : Cu2S
➢ La caroline : Co2CuS4
➢ La chalcopyrite : CuFeS2
I.3.3.3. Pétrographie de la mine de l’Etoile
C’est une science ayant pour objectif la description des roches et analyse de leurs caractères
structuraux, minéralogique et chimique. Nous avons pour le cas de Chemaf :
➢ Shale
➢ Shale dolomitique
➢ Dolomie
➢ Calcaire
➢ Roche silico-dolomitique
➢ Quartzite
I.3.4. Tectonique
Au Sud du Katanga, le Katanguien s’est plissé sous forme d’un grand arc dont la
convexité est Tournée vers le Sud. Le Roan est remonté de la profondeur et a été extrudé sur
le Kundelungu. Il a été plissé, chevauché, voire charrié, puis disloqué en plusieurs méga
16
fragments de dimensions variables (écailles). On distingue dans cette région trois secteurs aux
effets tectoniques inégaux [Demesmaeker, 1962 et François, 1987] :
➢ Le secteur Sud-Est : la tectonique y est simple et caractérisée par des anticlinaux

complets (anticlinaux de Mokambo, de la Ruashi, de Lupoto, de Kipushi,). Si les flancs
des plis sont généralement complets, l’anticlinal de Ruashi présente une exception, le
flanc sud chevauche le flanc nord.
➢ Le secteur centre : la tectonique est extrusive, chevauchante ; les anticlinaux sont
faillés et des plis déversés vers le sud. Il s’agit des régions de Likasi, de Shinkolobwe,
de Kambove et de Fungurume ;
➢ Le secteur Ouest : la tectonique est extrusive, chevauchante et se termine par un
charriage si bien que le Roan surmonte tectoniquement le Kundelungu. C’est le secteur
de Kolwezi qui présente une structure très complexe et faillée.
17
CHAPITRE II. GENERALITES SUR LE CHARGEMENT ET

TRANSPORT EN MINE A CIEL OUVERT
II.1. DEFINITION DE CHARGEMENT ET TRANSPORT

Le chargement est une opération qui consiste à réaliser les différentes étapes d’un cycle
d’un engin excavation en vue de faciliter le déplacement des produits excavés à l’aide des unités ou
matériels de transport.
Dans une exploitation à ciel ouvert, le transport consiste à déplacer les stériles de
recouvrement et les minerais depuis les fronts d’extraction jusqu’aux aires de stockage ou aux terrils.
Le chargement et le transport sont deux activités indissociables dans une mine du fait que
les engins de chargement et de transport doivent être calculés l’un en fonction de l’autre. Du fait de
leur incidence économique, le choix du matériel de chargement est fondamental, puisque ce sera lui
qui va assurer la production. Avant de déterminer le meilleur matériel de chargement, il est important
d’analyser :
➢ les différentes méthodes de chargement pour vérifier le choix le plus judicieux ;
➢ L’équilibre entre le matériel de chargement, les matériels de transport et la production du

concasseur.
II.2. LE CHARGEMENT EN MINE A CIEL OUVERT
II.2.1. Généralités
Dans n’importe quelle activité minière, le chargement représente un facteur déterminant du
prix de revient des matériaux. Les matériaux abattus ou excavés sont ensuite soumis à des opérations
de chargement, transport et mise en terril (stock) s’agissant du minerai, qui font l’essentiel de la
manutention des matériaux.
Le choix des engins de chargement est primordial aussi puisqu’il a une influence directe
sur la production de la mine. Il existe plusieurs types des moyens de chargement, et chacun d’eux a ses
propres capacités et performances. Les paramètres de mesure de ces performances sont :
➢ la capacité du godet ;
➢ le temps de cycle ;
➢ la force de pénétration ;
➢ la hauteur et la profondeur de creusement ;
18
➢ la hauteur et le rayon de creusement ;

➢ la hauteur et le rayon de déversement ;
➢ la mobilité et la disponibilité.
Tous ces paramètres influent directement sur la productivité. La comparaison de la
conception technique de ces différents matériels va nous guider vers le choix le mieux approprié.
II.2.2. Notions de coefficient de disponibilité et d’utilisation des engins miniers

Dans une exploitation minière, il est pratiquement impossible qu’un engin minier
fonctionne sans arrêt durant un poste. Ainsi dans les calculs du débit ou du rendement d’un engin
minier, il s’avère nécessaire de considérer les coefficients de mise à disposition et d’utilisation
effective des engins miniers émanant de différentes classes d’heures. (Kamulete, 2013).
Faisons remarquer que les différentes classes d’heures que nous allons définir nous
permettront d’introduire les notions de :
➢ Coefficient de mise à disposition, CMD.
➢ Coefficient d’utilisation effective, CUE.
➢ Coefficient d’utilisation absolue, CUA.
II.2.2.1 Classes d’heures
Tout part d’une période de référence représentant soit un poste, soit une journée, soit une
semaine, soit un mois, soit une année. Elle peut être décomposée en différentes classes d’heures
suivantes :
II.3.2 Heures théoriques ou possibles, HP

Elles représentent le total d’heures possibles dans une période donnée :
➢ Un poste= 8 heures.
➢ Un jour= 24 heures.
➢ Un mois =30 jours= 720 heures (ou 8760/12=730 heures).
➢ Une année = 365 jours = 8 760 heures…
Ces heures sont décomposées en deux classes :
➢ Les heures d’activité ;
➢ Les heures d’inactivité.
19
1. Heures d’activité, HAC

Elles représentent l’ensemble des heures pendant lesquelles les services d’exploitation et
de maintenance sont en activité quelle que soit la période de référence considérée. Elles sont
décomposées en deux classes principales d’heures :
➢ Heures de mise à disposition, 𝐻𝑀𝐷 ;
➢ Heures de maintenance, 𝐻𝑀.
a. Heures de mise à disposition
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins sont mis à la disposition de la division de
l’exploitation. Elles sont décomposées en deux classes d’heures :
➢ Heures d’utilisation réelle ou effective
➢ Heures improductives.
❖ Heures d’utilisation réelle ou effective, 𝑯𝑼𝑬
Ce sont les heures effectivement prestées par les engins affectées à l’exploitation.
❖ Heures improductives, 𝑯𝑰𝑴𝑷
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins qui sont mis à la disposition de
l’exploitation ne travaillent pas à la production. Il s’agit par exemple des heures de :
➢ Changement de poste ;
➢ Attente poste ;
➢ Minage ;
➢ Déplacement des engins d’un chantier à l’autre ;
➢ Ravitaillement en carburant ;
➢ Visite de la division de maintenance ;
➢ Manque du courant ou panne sèche ;
➢ Autres arrêts divers indépendants de l’État de l’engin ;
b. Heures de maintenance, 𝑯𝑴
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins sont à la disposition de la maintenance. Il
s’agit des heures qui correspondent aux périodes d’entretien, de réparation, de rénovation ou du retard
dû aux approvisionnements en pièces de rechanges.
2. Heures d’inactivité, HINACT
Elles représentent les heures pendant lesquelles les engins ne sont sous la responsabilité
directe ni de l’exploitation, ni de la maintenance. Dans cette classe d’heures, nous considérons les
heures de réserve qui sont les heures gérées par la direction du siège en cas de surabondance de la
20
flotte d’engins. Les engins de réserve sont localisés à la maintenance. Connaissant toutes ces
différentes classes d’heures, nous définissons :
➢ Le coefficient de mise à disposition ;
➢ Le coefficient d’utilisation effective ;
➢ Le coefficient utilisation absolue.
a. Coefficient de mise à disposition, 𝑪𝑴𝑫
C’est le rapport entre les heures de mise à disposition et les heures possibles.
𝐇𝐌𝐃
𝐂𝐌𝐃 = 𝐇𝐏
*100 (%) (II.1)
b. Coefficient d’utilisation effective, CUE
C’est le rapport entre les heures d’utilisation effective de l’engin et les heures de mise à
disposition.
𝐇𝐔𝐄
𝐂𝐔𝐄 = 𝐇𝐌𝐃*100 (%) (II.2)
c. Coefficient d’utilisation absolue, CUA

C’est le produit des coefficients de mise à disposition et d’utilisation effective.
𝐇𝐌𝐃 𝐇𝐔𝐄 𝐇𝐔𝐄

𝐂𝐔𝐀 = 𝐂𝐌𝐃 ∗ 𝐂𝐔𝐄 = 𝐇𝐏
∗ 𝐇𝐌𝐃 ; 𝑪𝑼𝑨 = 𝐇𝐏
*100 (%) (II.3)
Ainsi, le coefficient d’utilisation absolu est le rapport entre les heures d’utilisation effective de
l’engin et les heures possibles pendant une période de référence considérée.
II.2.3. Types d’engins de chargement

II.2.3.1. La chargeuse
II.2.3.1.1. La chargeuse sur pneus
La chargeuse est une machine mobile dont le rôle est à la fois de charger les produits abattus
(L = load), de les transporter sur une distance relativement importante (H = haul), (pouvant dépasser
300 m) et de les culbuter dans un endroit déterminé (trémie de réception) (D = dump). Elle est
caractérisée par une grande rapidité de mouvement, une faible longueur, un rayon de braquage très
court et une hauteur de déversement élevée. Lorsqu'elle est utilisée pour charger un engin de transport,
en général des tombereaux articulés ou non, on peut dans une certaine mesure adapter la chargeuse aux
21
dimensions de l'engin de transport en particulier, les hauteurs de levage et les capacités du godet. En
conditions d'adhérence précaires, il est possible d'adapter des systèmes de chaînes ou de tuiles pour
réduire l'usure des pneus et améliorer la pénétration au tas. Toutefois dans ce cas particulier il est
préférable d'orienter le choix de la machine vers une chargeuse sur chenille, tracteur à chaînes qui,
présente un meilleur potentiel de productivité.
II.2.3.1.2. La chargeuse sur chenilles

Ce matériel est l'évolution d'un tracteur sur chaînes équipé d'un système à godet chargeur. Son
utilisation principale consiste à extraire les matériaux du tas abattu en roches massives lorsque les
conditions locales de granulométrie et/ou de foisonnement sont mauvaises ou médiocres. Ce type de
matériel est également bien adapté à l'extraction directe des matériaux alluvionnaires secs ou humides.
II.2.3.1.3. Caractéristiques des chargeuses

➢ Taille et type du godet
Il faut définir le godet en fonction du travail à réaliser. En chargement au front de taille, il
faudra choisir un godet "rocher " avec lame en V ou V tronqué et, en fonction de l'abrasivité et de la
difficulté à pénétrer les matériaux, un type de dents et de pièces d'usure.
➢ Poids en ordre de marche ;
➢ Puissance au volant ;
➢ Cylindrée et régime ;
➢ Force d’arrachage ;
➢ Hauteur de vidage ;
➢ Charge limite d'équilibre statique ;
➢ Diamètre de braquage avec godet ;
➢ Durée de cycle hydraulique.
22
II.2.3.2. Les Pelles

II.2.3.2.1. Définition et constitution
Ce sont des engins semi-mobiles d’excavation et de chargement les plus rependus qui sont
destinés à travailler dans les roches dures, semi dures et faiblement ébranlées par les travaux de tir ou
bien dans les roches tendres sans l’aide de l’abattage à l’explosif. Elles sont conçues pour l’excavation
et le chargement des minerais et des stériles sur des engins de transport (bennes ou camions). Elles
sont également connues sous le nom de pelleteuses ou excavatrices (excavator).
II.2.3.2.2. Classification des Pelles

a. Pelle électrique à câbles
Pour ce type de pelle, le mouvement du triplet Fleche, Balancier et Godet se réalise par le
biais des câbles et poulie de renvoi actionnés par des treuils.
Figure 3: Pelle électrique à câbles
b. Pelle hydraulique
Pour ce type de pelle, le mouvement du triplet Fleche, Balancier et Godet se réalise par le
biais des vérins judicieusement placés et qui sont actionnées par un groupe hydraulique de puissance
via des conduites et une série des distributeurs. Il existe deux sortes de pelles hydrauliques :
➢ Pelle en butte
Le chargement suit le mouvement du godet vers l’avant. Ce qui implique que les chenilles
reposent sur le même plan que celui du pied de butte. Lorsqu’on exploite un gradin, la pelle se trouve
au niveau inférieur du gradin à excaver. Elle travaille donc au-dessus du niveau sur lequel elle repose.
On dit que la pelle travaille en butte.
23
Figure 4: Pelle travail ant en butte
➢ Pelle en fouille (ou pelle retro)

Le chargement s’effectue dans le sens du mouvement du godet, mais vers la machine (vers
le conducteur). Ce qui implique que les chenilles reposent sur un plan supérieur au plan de fouille.
Lorsqu’on exploite un gradin, la pelle et le point de chargement du godet se trouvent au niveau
supérieur du gradin. Dans ce cas la pelle travaille au-dessous du niveau sur lequel il repose. On dit
qu’elle travaille en fouille ou en retro.
Figure 5:Pelle travaillant en retro

24
II.2.3.3. La dragline
Le parc de ces matériels s'est considérablement réduit au cours de ces vingt dernières
années sous la concurrence des pelles hydrauliques. L'équipement dragline est cependant toujours
utilisé pour les grands travaux de découverture des mines à ciel ouvert en Amérique du Nord, Afrique
et Australie. A sec, l'avantage de la dragline sur la pelle hydraulique réside dans le fait que l'on peut
stocker des quantités importantes de matériaux grâce à la hauteur de gerbage et la portée importante de
ces machines. Il devient alors possible d'extraire des tranches importantes de gisement que l'on pourra
par la suite homogénéiser en fonction de la demande du marché.
Figure 6:Dragline
Pour un travail et matériau donné, le fonctionnement de la dragline est conditionné par :

➢ le type de travail à réaliser, extraction, découverture à sec ou en eau ;
➢ la longueur et l'inclinaison de la flèche ;
➢ le type de godet ;
➢ l'équilibrage de la machine ;
➢ l'angle de cavage du couteau d'attaque ou des dents.
II.2.3.3 Roue-pelle
L’extraction la plus rentable lorsqu’elle est techniquement possible, est l’extraction
continue des matériaux car elle permet une utilisation optimale des engins de desserte. Les roues pelles
sont des excavateurs à fonctionnement dit continu, se déplaçant sur chenilles, qui attaquent les terrains
25
par l’intermédiaire d’une roue à godet fixée au bout d’un bras, les godets déversant les produits abattus
sur un ensemble des convoyeurs à bande portés par la machine, la caractéristique essentielle de ces
machines est qu’elles ne peuvent extraire que des matériaux relativement friables (terre, sable, argile,
gravier, phosphate,…), il existe toutefois quelques opération où des roues pelle opèrent sur des
matériaux ébranlés à l’explosif. La granulométrie et l’abrasivité des produits abattus sont alors un
point crucial, un autre point majeur concernant l’applicabilité des roues pelles est le colmatage du
matériau abattu, notamment au niveau des godets de la roue. Il existe une très vaste gamme de roue
pelles depuis des petites machines compactes pour de terrassement de génie civil jusqu’à des machines
géantes utilisées essentiellement pour l’extraction du recouvrement et du minerai dans des grandes
mines à ciel ouvert de lignite ou de phosphate en particulier. Comme une pelle (mais à la différence
d’une dragline), la roue pelle n’a de sens qu’associée au système de transport qui évacue les produits
qu’elle abat.
Figure 7: Roue-pelle
II.2.3.2. Choix de l’engin de chargement

Le choix de l'engin de chargement est lié à la granulométrie, la densité et le foisonnement
des matériaux abattus, la qualité de l'aire de chargement, la déclivité et l’adhérence. Le choix du type
d’engin de chargement des roches abattues dépend des facteurs tels que :
➢ la nature et les propriétés des matériaux ;
➢ la production annuelle de la mine ou carrière ;
➢ la méthode d’exploitation ;
➢ la méthode d’ouverture du gisement ;
➢ les mesures de sécurité pendant le travail.
26
Dans le cadre de ce travail, nous utilisons les paramètres techniques de la pelle hydraulique
notamment le temps de cycle, le rendement volumétrique, capacité horaire de cette pelle.
II.2.3.3. Le temps de cycle de chargement
C’est l’ensemble de tous les temps que l’on suppose invariable, du cycle de l’engin si les
conditions de travail restent les mêmes pour tout le cycle de son mouvement.
Il comporte quatre phases dont le temps d’arrachement de la roche (Tcavage), le temps de
giration de la pelle (Tg), le temps de déversement de produit contenu dans le godet (Tdev) et le temps
de giration retour du godet à la position de creusement (Tgiration retour).
Le temps de cycle de chargement est donné par l’expression mathématique II.4 (Muhota, 2021) :
𝑻𝒄𝒚𝒄𝒍 = 𝑻𝒄𝒂𝒗𝒂𝒈𝒆 + 𝑻𝒈𝒊𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 + 𝑻𝒅𝒆𝒗 + 𝑻𝒈𝒊𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒓𝒆𝒕𝒐𝒖𝒓 (II.4)
Si l’unité de transport est placée au même niveau et à côté du matériau à excaver (Caterpillar,
2000) estime un temps de cycle compris entre 10 et 17 secondes.
II.2.4. Débit horaire de la Pelle

Dans toutes les machines de l’exploitation à ciel ouvert (Kamulete, 2013) montre que
l’excavateur est l’engin dont il est le plus difficile d’évaluer le débit du fait que malgré la connaissance
de certaines caractéristiques de l’excavateur telles que :
➢ La vitesse de levage et de halage ;
➢ Le nombre de rotation que l’excavateur peut faire par minute ;
➢ Le temps de cavage ;
➢ La vitesse de translation, etc
D’une manière générale, sans tenir compte des déplacements de l’engin en cours d’excavation,
le débit horaire théorique en place est exprimé par la formule III.5 comme suit :
𝐃 = 𝐃′ . 𝐂𝐔𝐀 [m3/h] (III.5)

Avec :
D : débit horaire effectif

D’: débit horaire théorique
CUA : coefficient d’utilisation absolue dont sa valeur à la mine est 0,855.
27
𝟑𝟔𝟎𝟎.𝐂𝐠.𝐊
𝐃′ = [m3/h] (III.6)
𝐓𝐜𝐲𝐜𝐥.𝒇
Avec :
3600 : nombre des secondes en une heure ;
Cg : capacité du godet ;
Tcycl : temps de cycle de la Pelle ;
f : coefficient de foisonnement ;
K : le coefficient groupant différents facteurs de correction ci-après :

➢ Kr : le facteur de remplissage ;
➢ Kg : le facteur de giration ;
➢ Kc : le facteur de course d’attaque ; qui représente la longueur sur laquelle est faite
l’excavation à chaque course du godet.
Alors K sera calculé par l’expression III.7 suivante :
𝐊 = 𝐊𝐫. 𝐊𝐠. 𝐊𝐜 (III.7)
II.3. TRANSPORT DANS UNE MINE A CIEL OUVERT
II.3.1. Généralités
Dans une exploitation à ciel ouvert, le transport consiste à déplacer les stériles de
recouvrement et les minerais depuis les fronts d’extraction jusqu’aux aires de stockage ou aux terrils.
En général, le transport dans une mine à ciel ouvert est caractérisé, par les particularités ci-après :
➢ Transport très intensif (avec des produits à transporter allant à des dizaines de millions de
tonnes par an) ;
➢ Itinéraire de transport constant avec une distance relativement stable pour une période
déterminée ;
➢ Charges dynamiques au chargement et déchargement ;
28
➢ Forte dépendance du transport avec les autres opérations technologiques s’effectuant au niveau
de l’exploitation à ciel ouvert ;
➢ Coût du transport des roches élevé.
Les mines à ciel ouvert posent généralement le problème de transport très particulier et cela
pour plusieurs raisons :
➢ Les fonds des carrières et les points de déchargement des produits se déplacent de
manière continue dans les limites de la carrière. Ce qui demande les ripages
(déplacements latéraux et périodiques) des voies ferrées ainsi que la reconstruction
et l’entretien des routes ;
➢ Les pentes considérables qu’il faut gravir en passant d’un gradin à l’autre dans un
espace assez limité ;
➢ Un grand tonnage à déplacer.
L’organisation de transport est un problème très important à ne jamais négliger, qui
conditionne en partie les possibilités de production de l’entreprise. Les frais de transport dans les
mines à ciel ouvert atteignent 30 à 40 % des dépenses totales d’exploitation (Kamulete, 2013).
D’une façon générale, on distingue les types et le mode de transport : les types de transport
déterminent l’itinéraire du matériel roulant, c’est ainsi que le transport du minerai et du stérile peut se
faire soit par les mêmes voies (transport dit du type concentré), soit par des voies différentes (transport
dit du type séparé ou dispersé).
Le mode de transport détermine les caractéristiques de fonctionnement des principaux moyens de

transport, ainsi on distingue :
➢ les transports continus (bande transporteuse, transport hydraulique, transport aérien

par câble) ;
➢ le transport discontinu cyclique (locomotive et wagons, camions et engins dérivés
des camions, grues à câbles).
Pour déplacer des grandes quantités de stériles à faibles distances, on utilise quelques fois des
ponts de transfert qui sont constitués d’un ensemble métallique mobile et d’un convoyeur à bandes
ainsi que des sauterelles qui assurent le mode continu de transport.
29
II.3.2. Transport par Camion-Benne

Les camions et les engins dérivés des camions (tracteurs et semi-remorques) sont des moyens
de transport les plus couramment utilisés dans les mines.
Le transport par camion offre les avantages suivants :
➢ la souplesse d’utilisation permettant de s’adapter à tous les types d’exploitation pour

n’importe quelle profondeur et structure du gisement ;
➢ la grande capacité de transport ;
➢ l’organisation simple de la circulation des engins de transport.
Les conditions les plus favorables à l’emploi des camions sont :
➢ les gisements de faibles et moyennes dimensions (2 à 2,5 km) dont la profondeur

peut dépasser 200 à 250 m ;
➢ la distance de transport ne dépassant pas 5 à 6 km ;
➢ les roches dures et semi dures ébranlées à l’explosif ou bien des roches meubles et
tendres moins humides ;
➢ le tonnage à déplacer jusqu’à 10 millions de tonnes par an pour les camions dont la
capacité des bennes est inférieur à 70 tonnes. On peut aller jusqu’à 70 millions/an
pour les camions de plus de capacité (100 tonnes et plus). Actuellement aux Etats-
Unis, il y a des camions de 350 tonnes.
Les camions, les tracteurs et les semi-remorques utilisés dans les mines à ciel ouvert sont à
moteur diesel ou diesel-électrique. Ils doivent être très robustes et souples. Ils sont à deux ou trois
essieux moteurs. Ces derniers sont sollicités séparément grâce à une boîte de transfert, ce qui permet à
ces gros engins de franchir des grands obstacles.
Nous distinguons les camions à propulsion mécanique ou assisté par trolley. Tous les
camions utilisés peuvent avoir les caractéristiques suivantes :
➢ l’emploi d’un cerveau moteur de direction ;

➢ les gros pneus très résistants à l’usure ;
➢ la cabine à suspension élastique pour le confort du conducteur
➢ la benne basculante ;
➢ la caisse de la benne est prolongée par une plaque très épaisse qui recouvre la cabine
du conducteur ;
30
➢ le chauffage du fond de la benne par les gaz d’échappement du moteur afin d’éviter
le colmatage par les produits humides et collants dans la benne du camion.
II.3.3. Distinction de type de camion dans une mine à ciel ouvert suivant le mode de propulsion
En tenant compte du mode de propulsion, nous distinguons deux types de camions dans
les mines à ciel ouvert contemporaines :
➢ camion à propulsion mécanique ;

➢ camion à propulsion électrique.
Dans le cadre de ce travail, nous parlerons seulement des camions à propulsion mécanique
étant donné que ces derniers sont utilisés à la mine de l’étoile.
II.3.4.Camion à propulsion mécanique

Ces camions ont une transmission, qui est un ensemble d’organes qui transmettent le
couple du vilebrequin du moteur aux roues motrices. La transmission est constituée des principaux
organes qui sont :
➢ Moteur à essence ou diesel ;

➢ Embrayage à friction ;
➢ Boîte de vitesse ;
➢ Arbre à cardan ;
➢ Transmission principale (renvoi d’angle avec différentiel) ;
➢ Roues motrices avec les arbres de roue (essieux).
Ces camions se sont répandus grâce à une série d’avantages assurant la souplesse
d’utilisation telle que le rayon de virage, et par conséquent la grande manœuvrabilité dans les
conditions minières gênantes.
Dans les mines de faible ou moyenne production, le modèle le plus courant va de 15 à 45

tonnes. L’augmentation de la productivité du matériel utilisé dans les mines à ciel ouvert est à la base
de la construction des excavateurs de plus en plus puissants. Cette évolution s’est faite évidemment en
parallèle avec celle des camions correspondants. Dans le but de diminuer le coût de transport, la
capacité et la puissance des camions ont été sensiblement augmentées.
31
II.3.5. Calcul du Rendement horaire effectif du camion

Plusieurs auteurs ont établi différentes manières de détermination du rendement d’un
camion. C’est notamment (Kamulete,2013 ; Rambinintsoatianiavo, 2004). Mais dans le cadre de ce
travail, nous utiliserons les relations issues de Kamulete (2013) pour raison de maniabilité.
Le rendement horaire effectif d’une benne se calcule par la formule III.8 :
𝐑𝐡𝐝 = 𝐍 ∗ 𝐂𝐛 ∗ 𝐊𝐫 (III.8)
Avec :
➢ N : le nombre de cycles par heure ;
➢ Cb : la capacité nominale du bac du camion ;
➢ Kr : le coefficient de remplissage du camion.
Pour déterminer le nombre de cycles par heure, nous utilisons la formule III.9 ci-après :
𝑪𝑼𝑨
𝐍 = 𝟔𝟎 𝐓𝐜𝐲𝐜𝐥 (III.9)
Avec :
➢ 60 : le nombre des minutes en une heure ;
➢ CUA : le coefficient d’utilisation absolue de la benne ;
➢ Tcycl : le temps de cycle en minutes.
II.4. Etude du cycle de l’unité de transport
A. Nombre d’unités à maintenir en circuit
Le nombre d’unités de transport à maintenir en circuit est le nombre optimum d’unités de

transport qui permet d’établir un équilibre entre le débit de l’engin de chargement et celui de l’unité de
transport.
1) Opérations à trajet fixe

a) Production des tombereaux
Les tombereaux, grâce à leur grande mobilité, leur bonne manœuvrabilité et leur adaptation à
des conditions topographiques, géologiques et climatiques difficiles, sont très utilisés dans les mines à
ciel ouvert pour le transport des matériaux.
32
Pour faire l’estimation de la durée de cycle d’un engin de transport (temps de chargement, trajet
en charge, déchargement, trajet à vide, attentes) et de sa production, il faut utiliser les informations
fournies par le constructeur de l’engin et en particulier les abaques qui tiennent compte de :
➢ L’effort à la jante-vitesse ;
➢ Freinage sur différentes distances ;
➢ Temps de trajet à vide et en charge que l’on applique aux différentes sections du trajet.
Il faut noter qu’actuellement la tendance se tourne de plus en plus vers le calcul à l’aide des
programmes sur ordinateur intégrant toutes les informations sur les matériels fournies par les
constructeurs et les conditions d’utilisations particulières de chaque chantier.
Comme il a été évoqué ci-dessus, la production d’un tombereau dépend de plusieurs facteurs,
notamment la qualité de la piste, la vitesse de circulation et la capacité de la benne. Cette production de
tombereau est donnée par la relation ci-après (RAMBININTSOATIANIAVO, 2004) :
𝑷𝒕 = 𝑮 × 𝒏 × 𝒌𝒈 × 𝑲𝒎 (𝐈𝐈. 𝟏𝟎)
Où :
Pt : production en tonnes par heure ;

G : charge utile du tombereau, en tonne ;
n : nombre de cycles de travail par heure ;
kg : coefficient qui tient compte de l’utilisation de la capacité du tombereau ;
Km : taux de marche du tombereau.
Le nombre de cycles effectués en une heure est défini par la relation :
𝟑𝟔𝟎𝟎
𝒏= (𝐈𝐈. 𝟏𝟏)
𝐓𝐜
Avec :
Tc : durée du cycle de travail en s.
Le coefficient qui tient compte de l’utilisation de la capacité du tombereau est défini par la relation :
33
𝑮′
𝒌𝒈 = (𝐈𝐈. 𝟏𝟐)
𝐆
Avec :
𝐂 × 𝛒𝐦 × 𝐤 𝐫
𝑮′ = 𝐂 × 𝛒𝐟 × 𝒌𝒓 = (𝐈𝐈. 𝟏𝟑)
𝐤𝐟
C : capacité de la benne, en m3 ;
ρf : masse volumique du matériau à l’état foisonné, en t/m3 ;
kr : coefficient de remplissage de la benne ;
ρm : masse volumique du matériau en place ;
kf : coefficient de foisonnement.
La durée du cycle se décompose en temps de chargement tc, temps de trajet en charge ttc, temps
de déchargement td, temps de trajet à vide ttv et temps de manœuvres sur les lieux de chargement et de
déchargement tm.
𝑻𝒄 = 𝒕𝒄 + 𝒕𝒕𝒄 + 𝒕𝒅 + 𝒕𝒕𝒗 + 𝒕𝒎 (𝐈𝐈. 𝟏𝟒)
Les temps de trajet sont fonction de la distance de parcours et de la vitesse de circulation.
𝑳𝒕𝒄
𝒕𝒕𝒄 = 𝟑𝟔𝟎𝟎 × × 𝒌𝒗 (𝐈𝐈. 𝟏𝟓)
𝑽𝒕𝒄
𝑳𝒕𝒗
𝒕𝒕𝒗 = 𝟑𝟔𝟎𝟎 × × 𝒌𝒗 (𝐈𝐈. 𝟏𝟔)
𝑽𝒕𝒗
Où :
Ltc, Ltv : respectivement trajets en charge et à vide en km ;
vtc, vtv : respectivement vitesses moyennes de circulation du tombereau en charge et à vide en km/h ;
kv : coefficient qui tient compte du changement de vitesse lors de l’accélération ou de rétrogradation,

on peut approximativement prendre kv =1,1.
Le temps de déchargement td du tombereau peut être évalué à 60 à 72 secondes. Le temps de

manœuvres sur les lieux de chargement et de déchargement tm dépend de plusieurs facteurs,
notamment l’organisation de travail au niveau des manœuvres sur les lieux de chargement ou de
déchargement, l’emplacement relatif du tombereau et de la chargeuse, de l’état des routes sur les lieux
de chargement et de déchargement. Une mauvaise organisation de travail sur les manœuvres peut
34
diminuer de l’ordre de 10 à 15% (RAMBININTSOATIANIAVO, 2004) le rendement des

tombereaux. Ainsi, la valeur de tm peut varier approximativement de l’ordre de 60 à 180 secondes.
Pour assurer efficacement les travaux de transport, il faut réduire le plus possible
l’immobilisation de l’engin de transport. En effet, dans ces travaux ce sont les engins de transport qui
assurent la production, la chargeuse qui les charge participe à celle-ci et cela de manière indispensable.
Dans ce cadre, il faut limiter au minimum les temps d’attente des engins transport.
Ainsi, la taille de la chargeuse devra être définie de telle façon que
(RAMBININTSOATIANIAVO, 2004) :
𝒕𝒄 × 𝑵 < 𝑻𝒄 (𝐈𝐈. 𝟏𝟕)

Où :
tc : temps de chargement d’un engin de transport
N : nombre d’engin de transport
Tc : temps de cycle d’un engin de transport
En effet, si tc × N > Tc, l’efficience de la chargeuse influera à 100% sur la production. Par
contre, si tc × N < Tc, l’efficience de la chargeuse pourrait être respectée sans influence sur la
production totale puisque dans ce cas elle attendra les engins de transport.
b) Détermination de l’effectif des tombereaux
Le nombre de tombereaux nécessaires pour le transport d’une quantité donnée de matériau dans
une mine à ciel ouvert dépend de la quantité journalière du matériau à transporter, de la production par
poste et du nombre de postes par jour. L’effectif des tombereaux est donné par
(RAMBININTSOATIANIAVO, 2004) :
𝐤 𝐫 × 𝐐𝐣
𝐍𝐬 = (𝐈𝐈. 𝟏𝟖)
𝐏𝐩 × 𝐧𝐩
Où :
NS : effectif des tombereaux en service (à maintenir dans le circuit);
QJ : quantité journalière de matériau à transporter, en tonne ;
Pp : production effective par poste d’un tombereau, en tonne/poste ;

35
np : nombre de poste par jour ;

kr : coefficient qui tient compte de la régularité des travaux de transport. Qui peut être pris
approximativement la valeur de 𝑘𝑟 = 1,1.
La production effective par poste d’un tombereau est déterminée à partir de la production
horaire.
𝑷𝒑 = 𝐆 × 𝐧 × 𝒌𝒈 × 𝑻𝒑 × 𝐊 𝐦 (𝐈𝐈. 𝟏𝟗)
Où :
Tp : durée d’un poste de travail, en heure ;
Km : taux de marche du tombereau évalué pour un poste de travail.
Pour obtenir l’effectif (le parc) des tombereaux, il faut tenir compte des entretiens et pannes
subis par les engins de transport dans les conditions réelles d’exploitation, c’est à dire tenir compte du
coefficient de disponibilité D. Par conséquent, le parc des tombereaux est donné par la relation :
𝑵𝒔
𝑵𝒑 = (𝐈𝐈. 𝟐𝟎)
𝐃
Selon l’état des engins de transport, on peut estimer la valeur de leur disponibilité à D = 0,7 à 0,9.
2) Opérations à trajet variable
Ces opérations se situent sur un parcours dont la longueur, les pentes et la nature de la piste
sont sujettes à des variations. Dans ce cas, il est nécessaire de trouver la distance à laquelle le nombre
donné d’unités de transport peut permettre d’obtenir un débit voulu (par exemple le transport des
produits, minerais ou stériles du front de travail de l’excavateur jusqu’aux remblais à minerais ou aux
terrils).
Dans toute opération de ce genre, nous devons maintenir l’équilibre entre le débit de
l’excavateur et celui des unités de transport, c’est-à-dire qu’au fur et à mesure que le parcours
s’allonge, il faudra mettre en service le nombre nécessaire d’unités de transport pour que l’engin de
chargement puisse fonctionner avec un coefficient d’utilisation absolu supérieur à 90 %.
36
De ces considérations, il s’agit de déterminer la longueur du trajet au-delà de laquelle les unités
de transport n’arrivent plus à temps au lieu de chargement et fixer, par conséquent, le moment où nous
devons introduire une nouvelle unité de transport dans le circuit. Cette longueur s’appelle distance
critique pour le nombre d’unités de transport donné.
Si nous tolérons l’allongement des parcours supérieur à la distance critique, l’excavateur subit
des pertes à cause de l’attente d’unités de transport. Par contre, si nous devançons le moment auquel la
distance critique est atteinte, les engins de transport se trouveraient en attente devant l’excavateur.
L’équilibre recherché est donné par l’expression suivante :
𝒕𝒄 = 𝒕𝒂 + 𝒕𝒓 + 𝒕𝒗𝒄 + 𝒕𝒗𝒅 [𝐦𝐢𝐧] (𝐈𝐈. 𝟐𝟏)
Avec :
➢ 𝑡𝑐 : durée de chargement de l’unité de transport

➢ 𝑡𝑎 : durée du parcours avec charge (trajet aller)
➢ 𝑡𝑟 : durée du parcours à vide (trajet ─ retour)
➢ 𝑡𝑣𝑐 : temps de virage, de manœuvre et de mise en position au chantier sans tenir compte de la
durée de chargement.
Si l’on a toujours 𝐿𝑎 = 𝐿𝑟 = 𝐿, l’augmentation ΔL de la distance entre les points de

chargement et de déchargement pour laquelle il y a lieu d’introduire une nouvelle unité de transport est
donné par :
𝑽𝒎 × 𝒕𝒄
∆𝑳 = (𝐈𝐈. 𝟐𝟐)
𝟐
Avec :
➢ ΔL : l’augmentation de distance en m ;
➢ 𝑉𝑚 : la vitesse en moyenne en m/s ;
➢ 𝑡𝑐 : le temps de chargement en s.
B. Camions-bennes utilisés comme engins de transport
Le temps mis par un camion pour effectuer un cycle complet est donné par l’expression
suivante :
37
𝟔𝟎 𝟔𝟎 𝑳
𝑻 = 𝒕𝒎𝒄 + 𝒕𝒂 + 𝒕𝒄 + (𝑽 + 𝑽 ) . 𝟐 + 𝒕𝒎𝒅 + 𝒕𝒅 [𝐦𝐢𝐧] (𝐈𝐈. 𝟐𝟑)
𝟏 𝟐
Avec :
➢ 𝑡𝑚𝑐 : temps de manœuvre au chargement ;

➢ 𝑡𝑎 : temps d’attente avant le chargement ;
➢ 𝑡𝑐 : temps de chargement ;
➢ V1 : vitesse du camion chargée trajet aller, en km/h ;
➢ V2 : vitesse du camion vide, trajet retour, en km/h ;
➢ L : distance parcouru au cours d’un aller-retour en km ;
➢ 𝑡𝑚𝑑 : temps de manœuvre au point de déchargement ;
➢ 𝑡𝑑 : temps de déchargement.
Le nombre de camions nécessaires pour desservir un excavateur est donné par la formule
suivante :
𝑻 𝒕𝒎𝒄 + 𝒕𝒂 + 𝒕𝒎𝒅 + 𝒕𝒅 𝟑𝟎 × 𝑳 𝟏 𝟏
𝑵= =𝟏+ + ( + ) (𝐈𝐈. 𝟐𝟒)
𝒕𝒄 𝒕𝒅 𝒕𝒄 𝑽𝟏 𝑽𝟐
II.4. CHARGEMENT ET TRANSPORT A LA MINE DE L’ETOILE

A la mine de l’Etoile, deux types d’engins sont utilisés pour le chargement et le transport
des minerais au « Bassin 6 ». Il s’agit de :
➢ Pelle VOLVO EC 480DL ;
➢ Camion HOWO 420.
Les caractéristiques techniques de la pelle VOLVO EC 480DL qui fait l’objet d’étude dans
ce travail sont reprises dans le tableau II.
38
Tableau 2:Caractéristiques techniques de la pelle VOLVO EC 480DL

Description Pelle VOLVO EC 480 DL Unités
Poids de la machine 48600 Kg
Longueur pour transport 11,63 m
Largeur pour le transport 3,44 m
Hauteur pour le transport 3,26 m
Capacité du godet 3,3 m3
Largeur de chenille 600 mm
Portée maximum 13,3 m
Flèche 7 m
Type moteur D13H Volvo
Puissance du moteur 265 kW
Cylindrée du moteur 12,8 litres
Vitesse de rotation max 8,8 Trs/min
Vitesse de translation max 3,1-5,1 Km/h
Capacité de gravissement de 35 Degré
pentes
Nombre de cylindres 6 -
Réservoir carburant 685 litres
Tours/minute 1400 Trs/min
39
Tableau 3: Caractéristiques techniques du camion HOWO 420

(https www.chengdatrailer.com/truck/dump-truck/howo-sinotruk-420. Le 23/04/2020 à 12h30’)
Description Camion HOWO 420 Unités
Marque SINOTRUK-HOWO
Dimension 10350*2496*3386 m3
Poids à vide 12290 kg
Poids de chargement 30000 kg
Capacité du camion-citerne 300 avec bouchon de verrouillage l
Consommation du carburant 36 l/100km
Essieu HF9
Essieu arrière HC16
Pneu 12.00R20 13 pièces
Taxi Cabine HW76, (Une couchette)
40
CHAPITRE III. AMELIORATION DES PARAMETRES DE

CHARGEMENT ET TRANSPORT A LA MINE DE L’ETOILE
III.1. Généralités
La productivité des engins de chargement et de transport affectés au déplacement des
remblais à minerais est la problématique qui fait même l’objet principal de ce mémoire. C’est dans
cette optique qu’il sera question de faire une étude statistique de différents temps qu’effectuent ces
engins miniers pendant le travail en faisant le chronométrage.
III.2. Notions statistiques

Pour calculer le temps moyen dont il sera question dans ce travail, nous devons déterminer
les valeurs moyennes de chaque opération effectuée à l’aide des analyses statistiques. Pour ce faire,
quelques grandeurs mathématiques seront définies.
1. Nombre des classes (k)
Une classe représente un ensemble d’éléments de la série d’observations défini par une loi
de distribution statistique.
On repartit l’ensemble d’éléments observés en un nombre de classes k. La formule de
STURGES cité par (D.Kumwimba, 2020) donne une valeur approximative du nombre de classe :
𝟏𝟎
𝒌=𝟏+ ∗ 𝒍𝒐𝒈𝑵 (III.1)
𝟑
Où N est le nombre total d’individus dans la population.

2. Etendue (E)
Elle représente la différence entre le maximum (la plus grande valeur) et le minimum (la
plus petite valeur) de la série statistique.
𝑬 = 𝑿𝒎𝒂𝒙 − 𝑿𝒎𝒊𝒏 (III.2)
3. Amplitude (a)
C’est la longueur d’une classe et son expression mathématique est donné par :
𝑬
𝒂 = (𝒌−𝟏) (III.3)
4. Limite supérieure de la série (𝑳𝒔𝒖𝒑)

41
Elle représente la limite réelle supérieure de la derrière classe de la distribution statistique.

Elle est évaluée mathématiquement par la formule suivante :
𝒂
𝑳𝒔𝒖𝒑 = 𝑿𝒎𝒂𝒙 + 𝟐 (III.4)
5. Limite inférieure de la série (𝑳𝒊𝒏𝒇)

Elle représente la limite inférieure de la première classe de la distribution statistique. Elle
est évaluée mathématiquement par la formule suivante :
𝒂
𝑳𝒊𝒏𝒇 = 𝑿𝒎𝒊𝒏 − 𝟐 (III.5)
6. Fréquence (𝐟𝐢)
C’est la proportion d’individus de la population ou de l’échantillon appartement à la classe.
𝒏𝒊
𝒇𝒊 = (III.6)
𝑵
Où 𝑛𝑖 l’effectif de chaque classe et N le nombre total d’individus dans la population.

7. Moyenne (𝑿)
On appelle moyenne d’une série statistique d’effectif total N, le réel :
𝑿 = ∑𝒇𝒊 ∗ 𝒙𝒊 (III.7)
8. Variance (σ)
C’est la caractéristique de dispersion la plus utilisée avec quadratique moyen.
Mathématiquement, elle est donnée par la formule ci-après :
𝑿 = ∑𝒇𝒊 ∗ (𝒙𝒊 − 𝑿)2 (III.8)
9. Ecart-type
L’écart-type est la racine carrée de la variance. Il s’exprime dans la même unité que la
moyenne. Mathématiquement, il est calculé par :
𝑻 = ±√𝝈 (III.9)
La moyenne X sera comprise dans l’intervalle X-√𝝈 ≤ 𝑿 ≤ 𝑿 + √𝝈
III.3. Chronométrage des temps des cycles de la pelle 420 affecté au bassin 6 (en
secondes)
Dans le tableau III, nous y notons les différents temps qui font l’objet dans la formule du
temps de cycle de la pelle VOLVO EC 480DL.
42
Tableau 4:Chronométrage des temps de la pelle VOLVO EC480DL

N° Tour Tcavage (sec) Tgiration (sec) Tdeversement(sec) Tgiration retour (sec)
01 6 13 4 3
02 10 13 5 3
03 11 10 7 4
04 10 11 4 5
05 4 10 4 3
06 5 5 7 4
07 10 5 7 6
08 11 8 6 6
09 10 9 5 3
10 5 10 5 4
11 5 12 5 4
12 5 11 4 3
13 4 11 6 5
14 4 10 5 5
15 6 12 4 4
16 5 12 5 3
17 4 10 5 3
18 4 11 6 4
19 8 9 7 6
20 9 8 6 4
21 9 8 6 5
22 7 7 4 5
23 8 9 4 3
24 7 10 5 4
25 7 11 5 5
26 7 8 6 4
27 6 9 5 4
43
28 6 8 7 6
29 4 8 7 4
30 5 6 5 4
a. Calcul du temps de cavage de la pelle :
1) Nombre de classes
𝟏𝟎 𝟏𝟎
𝒌=𝟏+ ∗ 𝒍𝒐𝒈𝑵 = 𝟏 + ∗ 𝒍𝒐𝒈𝟑𝟎 = 5,9≈6 classes
𝟑 𝟑
2) Etendue
E= Xmax -Xmin=11- 4=7
3) Amplitude
𝑬 𝟕
𝒂 = (𝒌−𝟏) = (𝟔−𝟏)=1,42
4) Limite supérieure
𝒂 𝟏,𝟒𝟐
𝑳𝒔𝒖𝒑 = 𝑿𝒎𝒂𝒙 + 𝟐 = 𝟏𝟏 + =11,71
𝟐
5) Limite inférieure
𝒂 𝟏,𝟒𝟐
𝑳𝒊𝒏𝒇 = 𝑿𝒎𝒊𝒏 − 𝟐 = 𝟒 − =3,28
𝟐
Le tableau IV montre le calcul statistique du temps moyen de chargement de la pelle.

Tableau 5: : Calcul statistique du temps moyen de cavage de la pelle
Classes Ni Xi fi=ni/N fi*Xi Xi-X (Xi-X) 2 fi*(Xi-X) 2

3,289 - 4,710 6 4,0 0,20 0,80 -2,75 7,55 1,511
4,710 - 6,132 10 5,4 0,33 1,81 -1,33 1,76 0,587
6,132 - 7,554 4 6,8 0,13 0,91 0,10 0,01 0, 01
7,554 - 8,975 2 8,3 0,07 0,55 1,52 2,30 0,153
8,975 - 10,397 6 9,7 0,20 1,94 2,94 8,63 1,726
10,397 - 11,819 2 11,1 0,07 0,74 4,36 19,01 1,267
30 1 6,748 5,246
Le tableau IV montre qu’une étude statistique sur 30 observations a donné un temps de

déchargement moyen de 6,748 secondes et une variance de 5,246.
44
b. Calcul du temps giration de la pelle :

𝟏𝟎 𝟏𝟎
𝟑 𝟑
2) Etendue
3) Amplitude
𝑬 𝟖
𝒂 = (𝒌−𝟏) = (𝟔−𝟏)=1,62
𝒂 𝟏,𝟔𝟐
𝑳𝒔𝒖𝒑 = 𝑿𝒎𝒂𝒙 + = 𝟏𝟏 + =13,81
𝟐 𝟐
𝒂 𝟏,𝟔𝟐
𝑳𝒊𝒏𝒇 = 𝑿𝒎𝒊𝒏 − 𝟐 = 𝟓 − =4,18
𝟐
Le tableau V montre le calcul statistique du temps moyen de manœuvre au chargement de

la pelle.
Tableau 6: : Calcul statistique du temps moyen de giration de la pelle

Classes ni Xi fi=ni/N fi*Xi Xi-X (Xi-X)2 fi*(Xi-X)2
4,187 - 5,812 2 5,0 0,07 0,33 -4,44 19,72 1,31
5,812 - 7,437 2 6,6 0,07 0,44 -2,82 7,93 0,53
7,437 - 9,061 10 8,2 0,33 2,75 -1,19 1,42 0,47
9,061 - 10,686 6 9,9 0,20 1,97 0,43 0,19 0,04
10,686 - 12,311 8 11,5 0,27 3,07 2,06 4,24 1,13
12,311 - 13,936 2 13,1 0,07 0,87 3,68 13,56 0,90
30 1 9,44 4,39
Le tableau V montre qu’une étude statistique sur 30 observations a donné un temps de

c. Calcul du temps de déversement de la pelle :
𝟏𝟎 𝟏𝟎
𝟑 𝟑
2) Etendue
45

3) Amplitude
𝑬 𝟑
𝒂 = (𝒌−𝟏) = (𝟔−𝟏)=0,609
𝒂 𝟎,𝟔𝟎𝟗
𝑳𝒔𝒖𝒑 = 𝑿𝒎𝒂𝒙 + 𝟐 = 𝟕 + =7,304
𝟐
𝒂 𝟎,𝟔𝟎𝟗
𝑳𝒊𝒏𝒇 = 𝑿𝒎𝒊𝒏 − 𝟐 = 𝟒 − =3,69
𝟐
Le tableau VI montre le calcul statistique du temps moyen de déchargement de la pelle.
Tableau 7: : Calcul statistique du temps moyen de déversement de la pelle

3,695 - 4,304 7 5,0 0,23 1,17 -3,79 14,37 3,35
4,304 - 4,913 0 6,6 0,00 0,00 -2,17 4,69 0,00
4,913 - 5,523 11 8,2 0,37 3,02 -0,54 0,29 0,11
5,523 - 6,132 6 9,9 0,20 1,97 1,08 1,17 0,23
6,132 - 6,741 0 11,5 0,00 0,00 2,71 7,33 0,00
6,741 - 7,351 6 13,1 0,20 2,62 4,33 18,77 3,75
30 1 8,79 7,45
Le tableau VI montre qu’une étude statistique sur 30 observations a donné un temps de

d. Calcul du temps de giration retour au chargement de la pelle :
𝟏𝟎 𝟏𝟎
𝟑 𝟑
2) Etendue
3) Amplitude
𝑬 𝟑
𝒂 = (𝒌−𝟏) = (𝟔−𝟏)=0,609
46
𝒂 𝟎,𝟔𝟎𝟗
𝑳𝒔𝒖𝒑 = 𝑿𝒎𝒂𝒙 + 𝟐 = 𝟔 + =6,304
𝟐
𝒂 𝟎,𝟔𝟎𝟗
𝑳𝒊𝒏𝒇 = 𝑿𝒎𝒊𝒏 − 𝟐 = 𝟑 − =2,695
𝟐
Le tableau VII montre le calcul statistique du temps moyen de giration retour au

chargement de la pelle.
Tableau 8:: Calcul statistique du temps moyen de giration retour au chargement de la pelle
Classes Ni Xi fi=ni/N fi*Xi Xi-X (Xi-X)2 fi*(Xi-X)2
2,695 - 3,304 8 3,0 0,27 0,80 -1,26 1,59 0,42
3,304 - 3,913 0 3,6 0,00 0,00 -0,65 0,42 0,00
3,913 - 4,523 12 4,2 0,40 1,69 -0,04 0,00 0,00
4,523 - 5,132 6 4,8 0,20 0,97 0,57 0,32 0,06
5,132 - 5,741 0 5,4 0,00 0,00 1,18 1,39 0,00
5,741 - 6,351 4 6,0 0,13 0,81 1,79 3,19 0,43
30 1 4,26 0,91
Le tableau VII montre qu’une étude statistique sur 30 observations a donné un temps de
giration retour au chargement moyen de 4,26 secondes et une variance de 0,91.
Le tableau VIII résume les résultats des calculs statistiques des différents temps moyens
qui constituent le temps de cycle de la pelle.
Tableau 9: : Résultats des calculs statistiques des différents temps moyens qui entrent dans le
calcul de temps de cycle.
Tcavage Tgiration Tdeversement Tgiration retour
Pelle VOLVO 6,748 9,44 8,79 4,26
47
III.3.1. Résultats du temps de cycle moyen de la pelle est donné par :

Tcycl = Tcavage+Tgiration+Tdev+Tgiration retour = 6,748+9, 44+8, 79+4, 26=29,238 sec.
III.3.2. Résultats du rendement:
En se référant aux données du (Guide Caterpillar, 2000 et Hustrulid et al., 2013), nous
pouvons considérer les valeurs du coefficient de remplissage moyen et du facteur de giration de 180°
respectivement de 0,9 et 0,77.
Pour le coefficient de foisonnement (f); à la mine de l’Etoile, il est pris à une valeur de 1,4.
Considérant l’ensemble des données précitées, nous pouvons faire les calculs de différents paramètres
comme suit :
𝐊 = 𝟎, 𝟗. 𝟎, 𝟕𝟕. 𝟏, 𝟐𝟓 = 𝟎, 𝟖𝟔𝟔
Débit horaire théorique :
𝟑𝟔𝟎𝟎.𝟑,𝟑.𝟎,𝟖𝟔𝟔 𝟏𝟎𝟐𝟖𝟖,𝟎𝟖
𝐃′ = = = 𝟐𝟓𝟏, 𝟔𝟔 m3/h
𝟐𝟗,𝟐.𝟏,𝟒 𝟒𝟎,𝟖𝟖
Débit horaire effectif :
𝐃 = 𝟐𝟓𝟏, 𝟔𝟔. 𝟎, 𝟖𝟓𝟓 = 𝟐𝟏𝟓, 𝟏𝟕 m3/h
III.4. Chronométrage des temps de cycle du camion HOWO 420 affecté au bassin
VI (en minutes)
Dans le tableau IX, nous y notons les différents temps qui font l’objet dans la formule du temps
de cycle du camion affecté au bassin VI.
Tableau 10: : Temps de cycle du camion HOWO 420 affecté au bassin VI.
N° Tour Tc (min) Td (min) Ta (min) Tr (min) Tatt (min) Tmc (min)

01 1,23 0,16 10,58 9,33 0,17 0,35
02 1,9 0,12 8,36 7,28 0,15 0,15
03 1,21 0,19 14,6 10,17 0,5 1,15
04 1,26 0,13 10,43 9,10 0,19 0,20
05 1,16 0,23 11,50 9,23 0,36 0,14
48
06 1,10 0,20 10,23 9,33 0,73 0,10

07 1,93 0,49 9,30 6,26 10,13 0,25
08 1,49 0,34 9,29 8,55 0,7 0,13
09 1,45 0,11 11,2 9,11 0,6 0,24
10 2,18 0,57 9,24 8,49 0,6 0,24
11 1,14 0,58 10,30 8,1 0,24 0,73
12 1,42 1,2 11,51 9,4 3,44 1,9
13 1,11 1,1 10,15 9,14 5,12 1,5
14 1,15 0,59 10,9 8,58 11,45 0,48
15 1,10 1,3 10,7 9,41 5,42 0,52
16 1,14 1,25 10,11 9,15 5,6 0,54
17 1,5 1,25 11,3 9,32 6,17 0,57
18 1,9 1,3 10,3 9,32 6,17 1,40
19 1,6 1,36 10,18 8,40 5,10 1,20
20 1,4 1,22 10,33 8,12 5,35 1,14
21 1,3 1,25 11,33 8,21 2,36 1,40
22 1,14 1,41 11,21 9,20 3,14 1,43
23 1,21 1,17 11,57 9,7 3,25 1,21
24 1,43 1,36 11,50 9,2 5,52 1,21
25 1,14 1,30 12,21 8,14 6,11 1,47
26 1,20 1,12 11,30 9,23 7,21 1,31
27 1,40 1,12 12,16 8,55 8,12 1,46
28 1,34 1,15 13,41 9,10 8,17 1,50
29 1,16 1,13 10,34 9,16 5,13 1,9
30 1,6 1,45 10,43 8,7 1,2 1,32
31 1,15 1,42 11,34 7 ,39 7,28 1,35
32 1,18 1,36 10,21 8,30 6,49 2,35
33 1,26 1,38 11,31 8,20 7,23 1,12
34 1,32 1,40 10,50 8,48 3,10 1,10
35 1,8 1,12 10,44 9,17 8,21 1,2
36 1,7 1,2 9,55 7,45 9,53 1,9
49
37 1,5 1,5 11,2 7,50 1,34 1,24

38 1,2 1,34 11,13 8,21 4,48 1,30
39 1,3 1,22 10,7 7,25 8,24 2,23
40 1,16 1,11 12,6 8,23 7,17 1,12
41 1,17 1,20 11,4 8,11 8,25 2,24
42 1,10 1,25 11,53 8,5 5,12 1,32
Avec :
Tc : le temps de chargement du camion ;
Td : le temps de déchargement des matériaux ;
Ta : le temps d’aller ;
Tr : le temps de retour ;
Tatt : le temps d’attente au chargement ;
Tmc : le temps de manœuvre au chargement.
a. Calcul du temps de chargement du camion :

𝟏𝟎 𝟏𝟎
𝒌=𝟏+ ∗ 𝒍𝒐𝒈𝑵 = 𝟏 + ∗ 𝒍𝒐𝒈𝟒𝟐 = 6,4≈6 classes
𝟑 𝟑
2) Etendue
E= Xmax -Xmin=2,18- 1,1=1,08
3) Amplitude
𝑬 𝟏,𝟎𝟖
𝒂 = (𝒌−𝟏) = (𝟔−𝟏)=0,199
𝒂 𝟎,𝟏𝟗𝟗
𝑳𝒔𝒖𝒑 = 𝑿𝒎𝒂𝒙 + 𝟐 = 𝟐, 𝟏𝟖 + =2,27
𝟐
𝒂 𝟎,𝟏𝟗𝟗
𝑳𝒊𝒏𝒇 = 𝑿𝒎𝒊𝒏 − 𝟐 = 𝟏, 𝟏 − =1
𝟐
50
Le tableau X montre le calcul statistique du temps moyen de chargement du camion

HOWO.
Tableau 11: : Calcul statistique du temps moyen de chargement du camion

1 - 1,19 15 1,1 0,36 0,39 -0,27 0,07 0,03
1,19 - 1,39 11 1,3 0,26 0,34 -0,07 0,01 0,00
1,39 - 1,59 8 1,5 0,19 0,28 0,13 0,02 0,00
1,59 - 1,79 3 1,7 0,07 0,12 0,33 0,11 0,01
1,79 - 1,99 4 1,9 0,10 0,18 0,53 0,28 0,03
1,99 - 2,19 1 2,1 0,02 0,05 0,73 0,53 0,01
42 1 1,36 0,08
Le tableau X montre qu’une étude statistique sur 42 observations a donné un temps de

chargement moyen du camion de 1,36 minute et une variance de 0,08 minute.
b. Calcul du temps de déchargement du camion :

𝟏𝟎 𝟏𝟎
𝟑 𝟑
2) Etendue
E= Xmax -Xmin=1,5- 0,11=1,39
3) Amplitude
𝑬 𝟏,𝟑𝟗
𝒂 = (𝒌−𝟏) = (𝟔−𝟏)=0,256
𝒂 𝟎,𝟐𝟓𝟔
𝑳𝒔𝒖𝒑 = 𝑿𝒎𝒂𝒙 + 𝟐 = 𝟏, 𝟓 + =1,62
𝟐
𝒂 𝟎,𝟐𝟓𝟔
𝑳𝒊𝒏𝒇 = 𝑿𝒎𝒊𝒏 − 𝟐 = 𝟎, 𝟏𝟏 − =0,01
𝟐
Le tableau XI montre le calcul statistique du temps moyen de déchargement du camion

HOWO.
51
Tableau 12: : Calcul statistique du temps moyen de déchargement du camion

0,01 - 0,23 6 0,1 0,14 0,02 -0,87 0,76 0,11
0,23 - 0,49 2 0,4 0,05 0,02 -0,62 0,38 0,02
0,49 - 0,75 4 0,6 0,10 0,06 -0,36 0,13 0,01
0,75 - 1,00 0 0,9 0,00 0,00 -0,10 0,01 0,00
1,00 - 1,26 17 1,1 0,40 0,46 0,15 0,02 0,01
1,26 - 1,52 13 1,4 0,31 0,43 0,41 0,17 0,05
42 1 0,98 0,20
Le tableau XI montre qu’une étude statistique sur 42 observations a donné un temps de

déchargement moyen du camion de 0,98 minute et une variance de 0,20 minute.
c. Calcul du temps d’aller du camion :
𝟏𝟎 𝟏𝟎
𝟑 𝟑
2) Etendue
E= Xmax -Xmin=14,6-8,36=6,24
3) Amplitude
𝑬 𝟔,𝟐𝟒
𝒂 = (𝒌−𝟏) = (𝟔−𝟏)=1,15
𝒂 𝟏,𝟏𝟓
𝑳𝒔𝒖𝒑 = 𝑿𝒎𝒂𝒙 + 𝟐 = 𝟏𝟒, 𝟔 + =15,17
𝟐
𝒂 𝟏,𝟏𝟓
𝑳𝒊𝒏𝒇 = 𝑿𝒎𝒊𝒏 − 𝟐 = 𝟕, 𝟕𝟖 − =7,78
𝟐
Le tableau XII montre le calcul statistique du temps moyen d’aller du camion HOWO.
Tableau 13: Calcul statistique du temps moyen d’aller du camion

7,78 - 8,93 1 8,4 0,02 0,20 -2,80 7,84 0,19
8,93 - 10,08 4 9,5 0,10 0,91 -1,65 2,72 0,26
10,08 - 11,24 19 10,7 0,45 4,82 -0,49 0,24 0,11
52
11,24 - 12,39 13 11,8 0,31 3,66 0,66 0,44 0,14

12,39 - 13,54 4 13,0 0,10 1,23 1,81 3,28 0,31
13,54 - 14,7 1 14,1 0,02 0,34 2,97 8,79 0,21
42 1 11,15 1,21
Le tableau XII montre qu’une étude statistique sur 42 observations a donné un temps
d’aller moyen du camion de 11,15 minutes et une variance de 1,21 minute.
d. Calcul du temps de retour du camion :
𝟏𝟎 𝟏𝟎
𝟑 𝟑
2) Etendue
E= Xmax -Xmin=10,17-7,25=2,92
3) Amplitude
𝑬 𝟐,𝟗𝟐
𝒂 = (𝒌−𝟏) = (𝟔−𝟏)=0,53
𝒂 𝟎,𝟓𝟑
𝑳𝒔𝒖𝒑 = 𝑿𝒎𝒂𝒙 + 𝟐 = 𝟏𝟎, 𝟏𝟕 + =10,43
𝟐
𝒂 𝟎,𝟓𝟑
𝑳𝒊𝒏𝒇 = 𝑿𝒎𝒊𝒏 − 𝟐 = 𝟕, 𝟐𝟓 − =6,98
𝟐
Le tableau XIII montre le calcul statistique du temps moyen de retour du camion HOWO.
Tableau 14: : Calcul statistique du temps moyen de retour du camion

6,98 - 7,51 6 7,2 0,14 1,04 -1,41 1,99 0,28
7,51 - 8,05 0 7,8 0,00 0,00 -0,87 0,77 0,00
8,05 - 8,59 16 8,3 0,38 3,17 -0,33 0,11 0,04
8,59 - 9,13 4 8,9 0,10 0,84 0,21 0,04 0,00
9,13 - 9,67 14 9,4 0,33 3,13 0,75 0,56 0,19
9,67 - 10,21 2 9,9 0,05 0,47 1,29 1,65 0,08
42 1 8,66 0,59
53
Le tableau XIII montre qu’une étude statistique sur 42 observations a donné un temps de
retour moyen du camion de 8,66 minutes et une variance de 0,59 minute.
e. Calcul du temps d’attente à la pelle du camion :
𝟏𝟎 𝟏𝟎
𝟑 𝟑
2) Etendue
E= Xmax -Xmin=11,45-0,15=11,3
3) Amplitude
𝑬 𝟏𝟏,𝟑
𝒂 = (𝒌−𝟏) = (𝟔−𝟏)=2,088
𝒂 𝟐,𝟎𝟖𝟖
𝑳𝒔𝒖𝒑 = 𝑿𝒎𝒂𝒙 + 𝟐 = 𝟏𝟏, 𝟒𝟓 + =12,49
𝟐
𝒂 𝟐,𝟎𝟖𝟖
𝑳𝒊𝒏𝒇 = 𝑿𝒎𝒊𝒏 − 𝟐 = 𝟎, 𝟏𝟓 − = -0,89
𝟐
Le tableau XIV montre le calcul statistique du temps moyen d’attente à la pelle du camion
HOWO.
Tableau 15: : Calcul statistique du temps moyen d’attente à la pelle du camion

-0,89 - 1,19 10 0,2 0,24 0,04 -4,32 18,68 4,45
1,19 - 3,28 6 2,2 0,14 0,32 -2,24 5,01 0,72
3,28 - 5,37 7 4,3 0,17 0,72 -0,15 0,02 0,00
5,37 - 7,45 11 6,4 0,26 1,68 1,94 3,75 0,98
7,45 - 9,54 6 8,5 0,14 1,21 4,02 16,18 2,31
9,54 - 11,63 2 10,6 0,05 0,50 6,11 37,37 1,78
42 1 4,47 10,24
Le tableau XIV montre qu’une étude statistique sur 42 observations a donné un temps
d’attente à la pelle moyenne du camion de 4,47 minutes et une variance de 10,24 minutes.
54
f. Calcul du temps de manœuvre au chargement du camion :

𝟏𝟎 𝟏𝟎
𝟑 𝟑
2) Etendue
E= Xmax -Xmin=2,35-0,1=2,25
3) Amplitude
𝑬 𝟐,𝟐𝟓
𝒂 = (𝒌−𝟏) = (𝟔−𝟏)=0,41
𝒂 𝟎,𝟒𝟏
𝑳𝒔𝒖𝒑 = 𝑿𝒎𝒂𝒙 + = 𝟐, 𝟑𝟓 + =2,55
𝟐 𝟐
𝒂 𝟎,𝟒𝟏
𝑳𝒊𝒏𝒇 = 𝑿𝒎𝒊𝒏 − 𝟐 = 𝟎, 𝟏 − =0,1
𝟐
Le tableau XV montre le calcul statistique du temps de manœuvre du camion HOWO.

Tableau 16: : Calcul statistique du temps moyen de manœuvre du camion

0,10 - 0,30 8 0,1 0,19 0,02 -0,96 0,91 0,17
0,30 - 0,72 5 0,5 0,12 0,06 -0,55 0,30 0,04
0,72 - 1,13 4 0,9 0,10 0,09 -0,13 0,02 0,00
1,13 - 1,55 19 1,3 0,45 0,61 0,28 0,08 0,04
1,55 -1,97 3 1,8 0,07 0,13 0,70 0,50 0,04
1,97 - 2,38 3 2,2 0,07 0,16 1,12 1,25 0,09
42 1 1,06 0,37
Le tableau XV montre qu’une étude statistique sur 42 observations a donné un temps de

manœuvre moyen du camion de 1,06 minute et une variance de 0,37 minute.
Tableau 17: : Résultats des calculs statistiques des différents temps moyens qui entrent le calcul
de temps de cycle du camion.
Tc (min) Td (min) Ta (min) Tr (min) Tatt (min) Tmc (min)
1,36 0,98 11,15 8,66 4,47 1,06
Camion
55
III.4.1. Résultats du temps de cycle du camion est :

Tcycl = Tc+Ta+Td+Tr+ Tatt+Tmc (en minutes) (III.13)
Tcy = 1,36+11,15+0,98+8,66+1,06+4,47= 27,68 min
III.4.2. Résultats du rendement du camion est :

Les moyennes des MAD (%) et Utilisation (%) des engins de transport au cours de quatre
dernières années, soit de 2017 à 2022, ont été respectivement de 95 % et 90 % (Service de
Maintenance de la mine de l’Etoile, 2022).
D’autre part :
➢ Coefficient de remplissage (Kr) : 1

➢ Capacité nominale du bac du camion (Cb) : 16 m³
➢ Coefficient de Mise à Disposition (CMD) : 93%
➢ Coefficient d’utilisation effective (CUE) : 90 %
➢ Coefficient d’utilisation absolue (CUA) :
CUA = CMD x CUE (III.16)

CUA = 0,93 x 0,9= 0,837
D’où :
➢ Nombre des cycles (N) :
𝟎,𝟖𝟑𝟕
𝐍 = 𝟔𝟎 𝟐𝟕,𝟔𝟖 = 1,814 cycles/heure
➢ Rendement horaire effectif d’une benne (Rhb) :
Rd = N x Cb x Kr
= 1,814 x 16 x 1
= 29,024 m³/h
III.4.3. Calcul du nombre d’engins à maintenir à la Pelle
La connaissance du temps de cycle d’une benne et de son temps de chargement permet

d’estimer le nombre d’unités à maintenir en service par l’expression suivante :
𝑪𝑼𝑬.𝑻𝒄𝒚𝒄𝒍
𝐍= 𝑪𝑼𝑩.𝑻𝒄
(III.17)
56
Avec :
N : le nombre d’unités de transport ;
CUE : le coefficient d’utilisation effective de la pelle ;
Tcycl : la durée du cycle complet de la benne ;
CUB : le coefficient d’utilisation effective de la benne ;
Tc : le temps de chargement de la benne.
, ,
0,9 ∗ 27,68
𝐍= = 20,35 ≈ 𝟐𝟎 𝒄𝒂𝒎𝒊𝒐𝒏𝒔
0,9 ∗ 1,36
57
CONCLUSION
Ce travail a fourni les paramètres de marche des engins miniers utilisés à la mine de
l’Etoile pour la reprise des stocks du bassin VI notamment la pelle VOLVO EC 480DL et le camion
HOWO 420. Ainsi que la productivité des minerais planifiés pour alimenter les usines n’est pas atteint.
Pour ce faire, une démarche a été menée pour faire une amélioration de cette productivité. C’est dans
cette optique qu’un chronométrage a été entrepris pour prendre les différents temps qu’effectuent ces
deux engins.
Une observation de 30 individus pour la pelle VOLVO et une autre de 42 individus pour
les camions. Le temps de cycle de ces engins miniers affectés au bassin VI a fourni les résultats des
temps de cycles respectivement de 29,238 secondes et de 27,68 minutes.
Pour alimenter les usines de traitement avec les minerais issus du bassin VI qui fait l’objet
de ce mémoire, le service de production de la mine utilise tout au plus 15 camions dont la moyenne
journalière est de 12 camions affectés à cette fin. Mais après le calcul du parc d’engins qui doivent être
affecté à la pelle, en se servant de la formule de nombre d’engins à maintenir à la pelle, nous avons
montré un parc de 20 camions HOWO par jour.
Eu égard de ce qui précède, nous pouvons proposer au service de production ce qui suit :
➢ Augmentation de nombre d’engins ;
➢ Réduire le temps d’attente à la pelle ainsi que le temps d’aller et de retour des
camions tout en tenant compte de l’état des routes ;
➢ Réduire le temps de déchargement de la pelle ;
Pour ce faire, nous suggérons aux futurs chercheurs de prendre en compte des intempéries,
l’état des pistes, l’amabilité des opérateurs qui pourraient avoir une influence sur la productivité de la
mine.
58
BIBLIOGRAPHE
1. Cahen, L. (1963) ; Glaciations anciennes et dérive des continents. Annales. Soc. Géol. Belga.
86 B 79 B 84 ;
2. Cailteux, J., et Kampunzu, A.B., (1995); The Katanga tectonic breccias in the Shaba
province (Zaire) and their genetic significance. In: Wendorff, M., Tack, L. (Eds) late
Proterozoic Belts in Central and Southwest Africa. Musée Royal de l’Afrique Centrale,
Tervuren, Belgique, Annales Sciences Géologiques 101, 36-76 ;
3. François, A. (1973) ; L’extrémité occidentale de l’arc cuprifère Shabien. Etude géologique.
Département géologique de la Gécamines, Likasi, Zaïre, p.113
4. Demesmaeker, (1962) ; La tectonique des gisements cuprifères stratiformes du Katanga. Sd ;
5. Fetter B., (1976); The create of Elisabethville 1910- 1940. The journal of Africa History,
Volume 19, Issue 1, January 1978, pp. 146-148;
6. Guide Caterpillar, 2000. Consulté le 17/03/2022 à 20 heures 45 minutes ;
7. Hustrulid et al., 2013; Open pit mine planning et Design. 3rd Ed. Leiden: CRC Press;
8. Kamulete M. (2013) ; Cours d’exploitation de mines. Troisième graduat mines, Université de
Lubumbashi, Faculté Polytechnique, Lubumbashi. Inédit ;
9. Kumwimba S. (2020) ; Cours de probabilité et statistique. Bac II mines, Université de
Lubumbashi, Faculté Polytechnique, Lubumbashi. Inédit ;
10.Muhota A. (2021) ; Cours d’exploitation de mines. Bac III mines, Université de Lubumbashi,
Faculté Polytechnique, Lubumbashi. Inédit ;
11.Rambinintsoatianiavo R. (2004) ; Contribution à l’étude de l’exploitation des gisements de
nickel-cobalt : cas du projet d’Ambatovy- Analamay. Mémoire de fin d’étude, Université
d’Antananarivo, Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, département Mines ;
12.M.N. SEBAGENZI, (1997) ; Signification tectonique du couplage d’anomalies
gravimétriques négative-positive de la chaine Katanguienne (Néoprotérozoïque) du Sud- Est
du Congo et du Nord de la Zambie (Afrique Centrale) : Interprétation préliminaire. Annales de
la Societé Géologique de Belgique, tome 120, fascicule 2, 1997, 2ème semestre, pp.161-174 ;
13. www.chengdatrailer.com/truck/dump-truck/howo-sinotruk-420. Le 23/04/2020 à 12h30’) ;
14. www.europe-tp.com consulté le 04/04/2022 à 15h30’

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1

Travail présenté et défendu en vue de l’obtention du Grade de

Travail présenté et défendu en vue de l’obtention du Grade de

Dirigé par : Pr. Dr. Ir. Jimmy KALENGA KAUNDE

Année académique 2020-2021

Au cours de cette formation passée à la Faculté Polytechnique de l’Université de Lubumbashi,

Ce mémoire n’aurait pu exister sans l’apport significatif du Professeur Jimmy KALENGA

Nos remerciements au personnel Académique, Scientifique et technique de la Faculté, qui a

Isaac PALANGA LWIFI

Que toute la famille PALANGA trouve ici l’expression de notre gratitude.

Je dédie ce travail, fruit d’effort et de persévérance.

Isaac PALANGA LWIFI

Mot : Amélioration- paramètre- chargement- transport.

TABLE DES MATIERES

RESUME ................................................................................................................................................ III

TABLE DES MATIERES ..................................................................................................................... IV

LISTE DES FIGURES ........................................................................................................................... VI

LISTE DES TABLEAUX ..................................................................................................................... VII

CHAPITRE I : GENERALITES SUR LA MINE DE L’ETOILE .......................................................... 2

I.1. HISTORIQUES DE LA MINE DE L’ETOILE ................................................................................ 2

I.2. CADRE GÉOGRAPHIQUE .............................................................................................................. 3

I.2.1. Localisation ..................................................................................................................................... 3

I.2.2. Climat .............................................................................................................................................. 4

I.2.3. Hydrographie .................................................................................................................................. 4

I.3. CADRE GEOLOGIQUE ................................................................................................................... 5

I.3.1. Géologie régionale ................................................................................................................... 5

I.3.2. Géologie locale ...................................................................................................................... 12

I.3.3. Minéralisation ........................................................................................................................ 13

I.3.3.1. Les minerais mixtes ............................................................................................................ 14

I.3.3.2. Les minerais sulfurés .......................................................................................................... 15

I.3.3.3. Pétrographie de la mine de l’Etoile .................................................................................... 15

I.3.4. Tectonique ............................................................................................................................. 15

CHAPITRE II. GENERALITES SUR LE CHARGEMENT ET TRANSPORT EN MINE A CIEL

II.1. DEFINITION DE CHARGEMENT ET TRANSPORT............................................................. 17

II.2. LE CHARGEMENT EN MINE A CIEL OUVERT .................................................................. 17

II.2.1. Généralités ............................................................................................................................ 17

II.2.2. Notions de coefficient de disponibilité et d’utilisation des engins miniers .......................... 18

II.3.2 Heures théoriques ou possibles, HP ...................................................................................... 18

II.2.3. Types d’engins de chargement ............................................................................................. 20

II.3. TRANSPORT DANS UNE MINE A CIEL OUVERT .............................................................. 27

II.3.1. Généralités ............................................................................................................................ 27

II.3.2. Transport par Camion-Benne ............................................................................................... 29

II.3.4.Camion à propulsion mécanique ........................................................................................... 30

II.3.5. Calcul du Rendement horaire effectif du camion ................................................................. 31

II.4. CHARGEMENT ET TRANSPORT A LA MINE DE L’ETOILE ............................................ 37

CHAPITRE III. AMELIORATION DES PARAMETRES DE CHARGEMENT ET TRANSPORT A

III.1. Généralités ................................................................................................................................. 40

III.2. Notions statistiques .................................................................................................................... 40

III.4.1. Résultats du temps de cycle du camion est : ....................................................................... 55

III.4.2. Résultats du rendement du camion est : .............................................................................. 55

III.4.3. Calcul du nombre d’engins à maintenir à la Pelle .............................................................. 55

LISTE DES FIGURES

Figure 1: Localisation de la mine de l’Etoile ........................................................................................... 4

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Litho stratigraphie du Katanguien (François, 1993) ............................................................ 11

Hormis l’introduction et la conclusion, notre travail comportera trois chapitres :

CHAPITRE I : GENERALITES SUR LA MINE DE L’ETOILE

I.1. HISTORIQUES DE LA MINE DE L’ETOILE

La mine de l’Etoile du Congo (également appelée mine de KALUKULUKU ou Élisabeth

permettre également d’élaborer une étude technico-économique ou industrielle enfin de choisir