LES MOBILITéS

DU E-COMMERCE
QUELS IMPACTS SUR LA VILLE ?
WELCOME TO LOGISTICS CITY
N O 1•2020-2021

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 WELCOME TO

LOGISTICS
CITY
N O 1•2020-2021
 E DITORIAL
« On aurait tort de penser le e-commerce
comme la source de tous les maux, autant
que l’on aurait tort de nier les impacts « Le paradoxe est que tous ces espoirs
d’une transformation aussi rapide de et ces peurs liés aux impacts du e-commerce
la mobilité des marchandises » en ville sont exprimés sans données robustes »
E-commerce et logistique urbaine sont-ils les livraison, conditions d’emploi des travail- au global à l’accroissement de l’empreinte Le commerce en ligne contribue aux transfor- autre enjeu du e-commerce, celui de la place Ce sont tous ces éléments que ce livret a
deux faces d’une même réalité ou parle-t-on leurs de la livraison instantanée, accrois- carbone de la consommation. Et dans ce mations urbaines contemporaines. Son rôle urbanistique et immobilière qu’il va prendre cherché à mettre en valeur, résultat d’un
de deux sujets bien distincts  ? La confusion sement des nuisances, conflit d’usage de contexte, la logistique urbaine joue le rôle auprès des gens dans leur quotidien, mais dans nos villes car son exigence même d’ef- an de travail académique et d’échanges
règne en effet, alors que la logistique semble la voirie, dévitalisation du commerce de d’amortisseur nécessaire, en rapprochant aussi comme source de diversification d’ac- ficacité se traduit inexorablement par une intenses avec nos partenaires mécènes de
– enfin – faire son entrée dans le débat proximité, etc. On aurait tort de penser le les entrepôts du consommateur final et tivité pour les commerces et les restaurants, demande croissante d’espaces logistiques la Chaire Logistics City. Il est là pour susci-
public, à la faveur du coup de projecteur e-commerce comme la source de tous les en faisant évoluer la mobilité des der- s’est affirmé depuis la pandémie de covid 19. urbains, du plus petit micro-hub à de nou- ter le débat et faire progresser dans un sens
porté sur cette fonction essentielle de notre maux, autant que l’on aurait tort de nier les niers kilomètres vers le zéro-émission. Une De leur côté les travailleurs de la livraison veaux formats d’entrepôts urbains verticaux. plus durable le pilotage urbain de toute la
économie mondiale lors de l’année passée. impacts d’une transformation aussi rapide remise à l’endroit des fausses évidences à domicile sont reconnus comme essentiels logistique qui est derrière le développement
Le paradoxe est que tous ces espoirs et ces
de la mobilité des marchandises. qu’il convient d’appréhender pleinement et les plateformes qui les emploient sont considérable du e-commerce aujourd’hui.
Sans aucune doute, e-commerce et logis- peurs liés aux impacts du e-commerce en
pour mieux anticiper ce que peut et doit tenues de plus en plus responsables des
tique urbaine sont liés  : l’essor des nou- C’est pourquoi il faut en revenir aux faits, ville sont exprimés sans données robustes.
être une logistique urbaine réellement ver- conditions d’exercice de ce nouveau métier.
veaux modes de distribution, qu’il s’agisse aux données objectives et c’est tout l’en- Alors que le e-commerce est par essence
tueuse au service de nos sociétés modernes. Les villes, enfin, ont applaudi et facilité les
de la mobilité des biens, de l’optimisation du jeu de ce nouvel opus produit par la chaire numérisé, les données accessibles aux villes
performances logistiques lors du premier
dernier kilomètre, ou du repositionnement Logistics City dirigée par Laetitia Dablanc  : et aux chercheurs sont étrangement approxi-
confinement mais maintenant s’inquiètent
observé des entrepôts au cœur des villes, on y comprend notamment que le e-com- matives. La masse non accessible des chiffres
d’un risque de prolifération des livraisons de
doit beaucoup à la révolution que constitue merce est en soi moins émissif que le com- (sur le nombre et les lieux de livraison, les
colis à toute heure et dans tous les quartiers,
depuis plus de 10 ans le développement merce traditionnel mais que les compor- véhicules, les métiers…) est en fait au cœur
menaçant le commerce local et aggravant les
exponentiel du commerce électronique. Ce tements qui sont les nôtres – retours de même du modèle économique des e-com-
— Jonathan Sebbane émissions atmosphériques et la congestion.
qui est un confort pour les consommateurs produits, livraison instantanée, réallocation merçants et de leurs prestataires logistiques. — Laetitia Dablanc
Directeur général de Sogaris
que nous sommes n’est cependant pas sans du temps libre, etc. – ainsi que les com- Les acteurs new-yorkais, privés comme La construction de mécanismes de partage Directrice de la chaire Logistics City
poser de question au consommacteur que portements des commerçants, distribu- — Rémi Feredj publics, dans un intéressant article du New de données n’en est qu’à ses balbutiements. Université Gustave Eiffel
nous devons être  : impact écologique de la teurs et autres plateformes conduisent Directeur Général de Poste Immo York Times du 4 mars 2021, pointent un

2 3
 SOM MAI RE
I NTRODUCTION
INTRODUCTION CO M M E NT LE E- CO M M E RCE
PAGE 5 BOU LEVE RS E-T- I L L’ ÉCOSYSTÈ M E
1. QUELLES MOBILITÉS GÉNÉRÉES PAR LE E-COMMERCE ? DE LA LOG I STI Q U E E N VI LLE ?
PAGE 13

2. LES IMPACTS DU E-COMMERCE SUR L'ESPACE PUBLIC Avec la croissance du e-commerce, « l’intensité logistique » de nos transactions
ET LES ESPACES LOGISTIQUES commerciales en ville s’est accrue et la logistique est de plus en plus visible
PAGE 27 dans l’espace urbain. Les livreurs circulent, se garent, déchargent, consultent

3. MOBILITÉS DU E-COMMERCE: leur smartphone, argumentent auprès des automobilistes pour justifier de leur

INNOVATION DANS LA TECHNOLOGIE DES VÉHICULES double-file, interagissent avec les commerçants, avec les habitants qu’ils doivent

PAGE 35 livrer. Ils sont en camion, en camionnette mais aussi en moto, vélo-cargo, scooter,
vélo ou même à pied. À leur dos, de grands sacs de livraison, de toutes
4. LA MOBILITÉ DU E-COMMERCE EN PÉRIODE DE CRISE SANITAIRE les couleurs en fonction des marques qui les emploient, font maintenant
PAGE 45 partie du paysage urbain.

5. POUR AVANCER : PRODUIRE DES DONNÉES PLUS NOMBREUSES Cette dynamique, perçue comme irrésistible après une année de crise sanitaire

ET DE MEILLEURE QUALITÉ qui serre l'étau du commerce traditionnel, interroge sur les impacts du e-commerce

PAGE 53 dans la ville et singulièrement sur l'apparition d'une nouvelle logistique, issue
du e-commerce, objet d'innovation permanente et d'autant plus mal connue que
LA CHAIRE "LOGISTICS CITY" le desserrement logistique et la révolution numérique semblaient avoir relégué
PAGE 58 les flux matériels loin des villes. Le e-commerce transforme la ville autant que
les mobilités. Cette première partie revient sur quelques éléments de définition
PARTENAIRES
et de compréhension du e-commerce et des transformations profondes
PAGE 59
qu'il opère dans la chaîne logistique.
RÉFÉRENCES
PAGE 61

4 5
Les frontières 48 % des internautes font des achats en transactions par an, soit une augmenta- le confinement, 20 % des internautes avaient
ACHETEUR BUSINESS ligne, ce qui est inférieur à des pays comme acheté des biens de consommation alimen-
du e-commerce (entreprise,
CONSUMER tion notable par rapport aux sept tran-

(individu) la Chine (59 %), les États-Unis (82 %) et la sactions seulement effectuées en 2006 taire en ligne et 12 % avaient une expérience

L
VENDEUR professionel) Corée du Sud (89 %). Sur le premier marché (Beziat et al., 2020). La Figure 1 visualise la de commande de plats préparés ou de repas
es achats en ligne sont de plus en
européen, le Royaume-Uni, 87 % des inter- part de la population qui fait des achats en au restaurant (Retailx, 2020a). Ces taux se
plus fréquents, et leurs montants, de
BUSINESS Busi ness-to-busi ness Busi ness-to-consumer nautes font des achats en ligne. L'Europe ligne dans les pays en tête de liste (Retailx, sont accrus à la suite du confinement.
plus en plus importants. Lorsqu’on
E.g. Amazon, E.g. Amazon, 2020b).
dit e-commerce on pense d’abord aux tran- (entreprise, Alibaba et beaucoup AliExpress, et beaucoup Les urbains représentent la plus grande
sactions entre entreprises et consommateurs professionel) de petits marchands de petits marchands
Le modèle de vente au détail en ligne ne part des utilisateurs d'internet et des
(« business-to-consumer » ou « B2C »)
Les ventes sur Internet
recouvre pas tous les secteurs et toutes les achats en ligne et ont tendance à acheter
mais le commerce en ligne est constitué pour ont atteint 112 milliards d'euros
catégories de produits. Il concerne principa- davantage en ligne. Une étude du bureau de
l'essentiel de transactions entre entreprises CONSUMER Consumer-to-busi ness Consumer-to-consumer en 2020 en France grâce lement l’habillement et les articles de sport, recherche 6t (2018) a comparé la consom-
E.g. Google AdSense, E.g. eBay, Taobao,
(« business-to-business » ou « B2B »). (individu) Adobe Stock, Jobster Le Bon Coin
à la digitalisation accélérée les médias et les logiciels informatiques, mation en ligne et les pratiques de mobilité
Selon la Conférence des Nations unies sur le du commerce de détail. ainsi que les voyages et les vacances, qui ont à Paris intramuros et à Manhattan (New
commerce et le développement (UNCTAD, été achetés par plus de 30 % des consomma- York). 97 % des New-yorkais et 95 % des
B I L A N D U E- CO M M E RC E E N 2 02 0 - F E VA D ( 2 02 1 )
2020), la valeur globale des ventes du com- Tab l eau 1. Catégori sati on du commerce él ectroni que et exemp l es d 'entrepri ses teurs électroniques européens. Les billets et Parisiens avaient consommé en ligne en
merce électronique a atteint près de 26 les événements ainsi que les articles ména- 2017. Ces chiffres au niveau urbain sont plus
000 milliards de dollars en 2018 dont 83 % Les boutiques en ligne sont ainsi devenues entre e-commerce et logistique urbaine en affiche les dépenses en ligne les plus élevées gers ont été achetés par plus de 20 %, tandis élevés qu’au niveau national : 80 % pour les
représentent des échanges interentreprises, une alternative importante à la rue commer- termes de mobilité (des personnes et des par e-consommateur : en moyenne 1 586 qu'environ 10 % ont eu recours au commerce États-Unis et 68 % pour la France en 2017
incluant les ventes sur les plateformes de çante, une tendance mondiale qui a été ren- marchandises) et d’immobilier logistique ; euros en 2019 (Ecommerce Foundation, en ligne pour acheter des équipements (Ecommerce Foundation, 2018). 73 % des
marché ainsi que les transactions d'échange de forcée par la crise sanitaire liée à la Covid- et d’appréhender ses impacts environne- 2019b). En France, 75 % de la population électroniques, des médicaments, des pro- New-yorkais et 51 % des Parisiens avaient
données électroniques. 19. Une section spécifique est consacrée mentaux, urbains et sociaux à l’échelle des effectue des achats en ligne, dépensant duits alimentaires et des produits d'épicerie acheté des produits d'épicerie en ligne,
dans ce livret à l'impact de la pandémie sur métropoles. en moyenne 2 428 euros par an (Ecommerce Europe, 2018). L'alimentation tandis que la livraison de repas était éga-
Toutefois, en 2018, le B2C générait pas
le commerce électronique et sa mobilité. (Ecommerce Foundation, 2019a; Retailx, représente une des catégories de e-com- lement une pratique en plein essor en 2017
moins de 4 400 milliards de dollar de
La croissance du e-commerce est un phéno- 2020a). Ces taux ont augmenté suite aux merce en croissance récente mais de plus (90 % des New-yorkais et 67 % des pari-
dépenses, dont environ la moitié pour des Les consommateurs ont également fré-
mène mondial. La pénétration d'internet, périodes de confinement en 2020 (cf. partie en plus forte (Econsultancy, 2019). Cette siens). Les trois quarts d'entre eux avaient
échanges de biens. La répartition a changé quemment recours à l'internet pour acheter
la part des consommateurs en ligne et les 4). 55% des consommateurs français effec- croissance est particulièrement due à utilisé une application sur smartphone pour
en 2020 : en France, les estimations de la et vendre à d'autres consommateurs, ce que
dépenses moyennes diffèrent significati- tuent au moins un achat en ligne par mois la maturation des « digital natives », les ce faire.
FEVAD montrent que la part des dépenses l'on appelle le « consumer-to-consumer » ou
vement d’un pays ou d’une région à l’autre (FEVAD, 2016) et le consommateur élec- consommateurs qui ont grandi avec la
en services a diminué de 10,3% par rapport « C2C ».
mais les convergences (des comportements tronique français moyen effectue 39 technologie numérique. En France, avant
à 2019, tandis que les consommations de
de consommation, des technologies, des
produits ont connu une augmentation Le paysage des acteurs du marché du e-com-
process des e-commerçants) semblent
significative de 32,3%. merce peut ainsi être décomposé selon les
désormais l’emporter. La pénétration ROYAUME-UNI 91%
quatre canaux de transactions.
Environ 14 % de tous les achats dans le mondiale de l'internet (son usage) a aug- ALLEMAGNE 84%

monde sont effectués sur le web (Statista, Ce livret se concentre sur le B2C (et un peu menté de plus de 10 % au cours des cinq FRANCE 77%
ÉTATS-UNIS 75%
2020a). La croissance du e-commerce est le C2C, que nous explorerons aussi dans dernières années, pour atteindre 61 % en
JAPON 74%
surtout portée par le B2C, avec des taux d’autres recherches de la chaire) qui relève moyenne. Elle est la plus élevée en Europe
AUSTRALIE 69%
de croissance annuelle à deux chiffres, de biens entre entreprises et consomma- (85 %) et en Amérique du Nord (84 %) et 68%
CORÉE DU SUD
supérieurs à ceux du B2B (Ecommerce teurs, excluant donc les services. Notre la plus faible en Afrique (56 %) et en Asie CANADA 67%
Foundation, 2019b). En France, toujours objectif est de souligner l'importance du et Océanie (53 %). Les achats en ligne, en ÉMIRATS ARABES UNIS 64%
d'après la FEVAD, alors qu'en 2019 les B2C en tant qu'activité économique et dans termes de « proportion de consommateurs ESPAGNE 64%

achats en ligne représentaient 9,8% de tous ses impacts sur la ville ; de mettre en évi- utilisant l'internet et ayant fait des achats
les produits de consommation, cette part a dence les principales innovations et évolu- en ligne », varient globalement de 13 % à
F i gure 1. Pays l eaders en mati ère d 'achats en l i gne B2C (servi ces i ncl us) en 2019 (Retai lx, 2020b).
atteint 13,4% en 2020. tions dans ce domaine ; de montrer les liens 89 %. En Italie, par exemple, en 2019 seuls

6 7
Les commandes en ligne génèrent des
Beziat et al. (2020) et celle de Gardrat et al. étaient générés par 73% des ménages, avec en commerçants multicanaux et omni- souvent le domicile, des consommateurs. entre entreprises et consommateurs. Elles
mobilités : mobilité des personnes (aller
(2016) présentent une approche plus large des variations en fonction des caractéris- canaux. Ces types de commerce de détail Le développement du e-commerce a princi- jouent sur quatre déterminants : les sys-
récupérer son colis dans un point-relais
du e-commerce. Leurs enquêtes auprès des tiques socio-économiques : de 57% pour les « phygital » combinent une présence en palement contribué à la croissance des pres- tèmes d’information (organisation des

par exemple) et, avec la forte demande de

ménages lyonnais portent sur l'ensemble des retraités à 92% pour les professions libérales ligne (par exemple, site web, site mobile, tataires de services logistiques du dernier tournées) ; l’organisation en hub (stock
livraison à domicile, mobilité des biens.
« achats découplés » des ménages. Outre le et les cadres supérieurs. 60 % de ces achats médias sociaux) avec des magasins hors kilomètre tels que Colissimo, Chronopost, d’approche) ; la mise en œuvre de mobi-
commerce électronique, on peut citer comme ont été livrés à domicile. Un indicateur éclai- ligne. On parle aussi de « numérisation de la UPS et DHL, en échange d'un traitement lités adaptées à la livraison en ville (ex.
Les données permettant d’appréhender
exemples de telles pratiques les achats rant pour appréhender l’impact des livrai- vente au détail » ou de « briques et clics » rapide et sûr de la partie la plus visible et cyclo-logistique) ; et l’insistance sur la res-
l'impact du commerce électronique sur les
en magasin qui sont livrés au lieu d'être sons liées au e-commerce est la comparaison (bricks and clicks, ou clicks and mortar en
mobilités sont cependant encore lacunaires
emportés à la maison immédiatement (ce de ces flux à ceux générés par les livraisons anglais). L’exemple le plus marquant en
au niveau national et encore plus difficiles à
qu'on appelle le « ship-from-store ») et les aux établissements dans une ville (com- France est celui de la FNAC. Alors que les
obtenir au niveau urbain. Alors qu'en 2017, Les difficultés environnementales et économiques associées
achats par téléphone ou par courrier électro- merces, bureaux, industries, administrations commerçants multicanaux adoptent une
il y avait encore 505 millions de colis livrés au dernier kilomètre, ainsi que son importance clé pour
nique. Néanmoins, 95 % de tous les achats par exemple), mieux connus et modélisés. approche cloisonnée, dans laquelle les achats
en France pour le B2C selon la fédération du
déconnectés enregistrés concernent l’achat Ainsi à Lyon en 2016, les livraisons et enlè- en ligne et les achats hors ligne sont traités la satisfaction des consommateurs, sont résumées comme
commerce électronique FEVAD (2018), ce
en ligne. Chaque ménage à Lyon (agglomé- vements supplémentaires générés par séparément, les commerçants omnica- le “défi du dernier kilomètre”.
serait entre 700 et 800 millions de colis en
ration) en 2016 générait en moyenne 19,2 le e-commerce représentaient 17% des naux intègrent les canaux de vente au détail
2020. À l'échelle urbaine, la Poste fait état de
commandes par an (et ce chiffre est certai- livraisons et enlèvements totaux en ville. en ligne et hors ligne en un seul processus.
10 millions de collectes et de livraisons par sensible de la chaîne d'approvisionnement source humaine. On compte par exemple
nement bien plus élevé en 2020, même si les Concrètement, les commerçants omnicanaux
jour (B2B et B2C) dans les zones urbaines en du commerce de détail. Leur mission est Colis Privé, qui se concentre sur les points
données détaillées manquent). Ces achats permettent aux consommateurs d'effectuer
France (Groupe La Poste, 2020). L'étude de décrite comme « la bataille contre le temps relais et assure une nouvelle livraison en
des achats en ligne et de les récupérer ou
et l'espace » (Moriset, 2018). Les difficultés cas d'échec des livraisons à domicile ou Mr
de les retourner en magasin, de commander
Pacha qui collecte les colis d'acheteurs en
Les acteurs du e-commerce des articles en magasin et de les recevoir à
environnementales et économiques asso-
ciées au dernier kilomètre, ainsi que son ligne très actifs et les livre en une seule fois
domicile, et de fusionner les achats en ligne

A
importance clé pour la satisfaction des selon un créneau horaire prédéfini. Un autre
vec l'essor du e-commerce, les points C O M B I N E R D E S “ B R I Q U E S” de « la chute des magasins » et de « l’apoca- et hors ligne. La force du modèle de vente au
consommateurs, sont résumées comme le concept, qui a bénéficié d’une forte popula-
de livraison auparavant concentrés E T D E S “ C L I C S” lypse du commerce de détail », amplifiée par détail « briques et clics » est démontrée par
« défi du dernier kilomètre ». rité académique et médiatique, mais sans
vers les commerces se démultiplient : les polémiques liées aux confinements sur la des exemples de grands détaillants en ligne
Plusieurs types de commerçants en ligne beaucoup de réalisations concrètes sur le
les volumes autrefois limités par la capacité définition des biens essentiels et des com- lançant et/ou acquérant un réseau de maga-
façonnent le paysage actuel. Au départ des Attirés par la croissance fulgurante du com- terrain dans son concept original, est celui
de stockage ou le linéaire des magasins sont merces autorisés. sins physiques, par exemple Amazon avec
années 2000, ce sont les « pure players » merce électronique et déterminés à résoudre de la « crowd logistics ». Le concept original
déterminés par le débit des achats réalisés par son achat de Whole Foods aux Etats-Unis.
et les places de marché électroniques qui Après plus d'une décennie d'adoption géné- (en partie) le défi du dernier kilomètre, de (qui s’apparente pour les voitures de trans-
les consommateurs. Des processus logistiques
ont créé l'offre en ligne. Ces deux types ralisée du commerce électronique, les maga- nouveaux acteurs innovants sont entrés port avec chauffeur à UberPop) transforme
traditionnels comme la gestion des stocks et le LE DERNIER KILOMÈTRE
de commerçants adoptent une approche sins, de tout format, ont connu des change- sur le marché. Ces initiatives apportent des les citoyens ordinaires en livreurs, enrôlant
réapprovisionnement des magasins, longtemps & SES LIVRAISONS
exclusivement en ligne. Alors que les « pure ments importants, amplifiés aujourd’hui par solutions spécifiques au marché des colis cette « foule » de personnes qui voyagent
confinés à l'intendance du commerce de détail,
players » gèrent uniquement leur(s) pro- la crise sanitaire. Dans les villes petites et En milieu urbain, le marché de la logistique
sont désormais placés dans les mains du client
pre(s) boutique(s) en ligne, les places de moyennes, on constate une augmentation de s'est adapté aux évolutions du commerce.
final. L'entrée directe du consommateur
dans la chaîne logistique représente une
marché électroniques consolident l'assor- la vacance et une diminution du nombre de Au sein du secteur global de la messagerie,
réelle rupture. Sous son action, ce qui relevait
timent en ligne de plusieurs commerçants commerces de détail indépendants (Moriset, de l'express et des colis, un nouveau seg-
(par exemple Amazon pour une grande 2018), ce que montrent aussi les chiffres plus ment spécifiquement dédié à la livraison
de « l’intendance » reléguée aux confins de la
partie de ses activités). Ces e-commerçants récents de l’APUR (2020) pour la métro- de colis dans les zones urbaines a émergé.
ville et aux aires de livraisons vient réinvestir
ont perturbé la vente au détail. Leurs prix pole parisienne. Mais les changements se Des prestataires de services logistiques
les espaces de la ville. Outre les consomma-
compétitifs, leur assortiment étendu et leurs traduisent aussi par une diversification des se sont ainsi spécialisés dans le « der-
teurs, le e-commerce contribue à l'émergence
services de livraison et de retour remettent façons de vendre et des canaux de vente : nier kilomètre » de la chaîne d'appro-
de nouveaux acteurs au sein des deux autres
en cause la pertinence, la résilience et la lon- de nombreux commerçants tradition- visionnement du commerce de détail,
principaux maillons de la chaîne que sont les
gévité de la rue commerçante physique. Les nels possédant un (réseau de) maga- étape finale entre le dernier entrepôt où
commerçants et les prestataires logistiques.
titres des journaux n’hésitent pas à parler sin(s) physique(s) se sont transformés un article est stocké et sa destination,

8 9
déjà d’un point A à un point B pour prendre américain Alvin Toffler) se définit comme façon « climate-smart » : par le biais de l'innovation en matière de logistique urbaine itinéraires de livraison. Lors de la 8e édition étudiant les disparités urbaines et périur-
un colis avec eux, en faisant un arrêt en la fusion du producteur et du consomma- camions au biogaz et de vélos. Cette ten- (CITYLAB, 2015-2018, qui a également mis de l'I-NUF en 2019, un cinquième des titres baines et dans sa dernière édition consacrée
cours de route pour le déposer, associant teur, par le biais des technologies numé- dance améliore l'expérience d'achat des en place un Observatoire des tendances du de la conférence était lié au commerce élec- à la ville productive (2020) a sélectionné des
des innovations algorithmiques d’organisa- riques : articles générés par les utilisateurs consommateurs, mais pour les prestataires e-commerce ayant un impact sur la mobi- tronique. Des sujets similaires ont été abor- projets directement liés au e-commerce et à
tion des tournées et de gestion de ressource sur Wikipédia, logiciels en open source via de services logistiques, c'est un « cauche- lité), les modèles commerciaux coopératifs dés, notamment les vélos-cargo, les points ses travailleurs logistiques. L’Agence natio-
humaine. Les initiatives de cette « crowd » Linux, ou recommandations d'achat sur mar » (Savelsbergh & Van Woensel, 2016). (NOVELOG, 2015-2018) et le bilan carbone de collecte et le comportement des consom- nale de la recherche (ANR) a sélectionné
sont très variées et divergent à des degrés Amazon, basées sur les habitudes d'achat, Il est beaucoup plus difficile d'organiser des (SmartEnCity, 2016-2021). mateurs, tout en regardant aussi les ques- récemment un programme de recherche
divers de leurs origines. Si l'idée initiale les avis et la navigation sur le site. Dans le itinéraires de livraison efficaces lorsque l'on tions méthodologiques liées aux données, (MOBS), auquel participe la chaire Logistics
La mobilité du e-commerce est doréna-
d'optimisation des déplacements indivi- domaine du e-commerce, les consommateurs ajoute à l'équation des créneaux horaires aux outils de simulation et d'optimisation City, spécifiquement dédié à l’analyse de la
vant présente dans les grandes conférences
duels n'a pas eu beaucoup de succès, des sont de plus en plus chargés de définir le ser- individualisés et des types de lieux multi- et à la mesure de l'impact. Lors de la 4e édi- mobilité des consommateurs et de celle des
sur la logistique urbaine : « International
foules plus professionnelles se sont déve- vice logistique qui leur convient. Devenant ples, par exemple. tion de la conférence VREF en 2018, un sujet opérateurs du e-commerce.
loppées : UberEats, Deliveroo et Amazon
Conference on City Logistics » (ICCL),
« logsommateurs » (« logsumers ») ils sur huit était directement lié au commerce
« International Urban Freight Conference » Cet aperçu non exhaustif des différents
Flex en sont des exemples. Plusieurs carac- peuvent prendre une part active à la prise En matière de logistique urbaine, efficacité électronique, notamment les impacts sur la
(I-NUF) et VREF « Conference on Urban projets de recherche liés à la mobilité et
téristiques de la logistique du crowd-sour- de décision sur les délais, le prix, la qua- et durabilité devront à l’avenir aller de pair. logistique et la distribution urbaine.
Freight ». Lors de la 11e édition de l’ICCL à la logistique du commerce électronique
cing ou crowd-logistics sont importantes à S’agissant du défi du dernier kilomètre et
en 2019, un tiers des titres des présen- Des projets sur la mobilité du commerce dans les villes démontre l'attention crois-
noter (Buldeo Rai, 2019). Entièrement tour- d’un modèle de commerce électronique
En matière de logistique tations avaient un lien avec le commerce électronique dans les villes sont également sante de la communauté scientifique
nés vers l'économie numérique, ces acteurs plus durable, les consommateurs seront
électronique, couvrant des sujets tels que lancés au niveau national et régional. En pour ce sujet. Il indique également l'inté-
basent leur fonctionnement sur des plate- urbaine, efficacité des acteurs-clé : l'utilisation de points de
les robots de livraison, les vélos-cargo et France, le Plan Urbanisme Construction rêt des acteurs publics et privés.
formes. Ils font correspondre la demande de et durabilité devront collecte au lieu de la livraison à domicile, la
les véhicules électriques ; les points de col- Architecture (PUCA) a financé le projet
services logistiques à une offre de particu- réalisation de trajets de collecte à pied ou
à l’avenir aller de pair. lecte et les micro-hubs ; le comportement et VIP visant à examiner les effets de la vente
liers dont les compétences logistiques sont à vélo, la réalisation de trajets de collecte
les préférences des consommateurs ; et les en ligne sur l'accès territorial aux biens, en
amateures, auto-évaluées et non certifiées en enchaînant plusieurs activités, l’accep-
(Carbone et al., 2017). lité et – encore timidement mais de plus tation de délais de livraison plus grands,
en plus – les aspects « verts » ou équi- le regroupement des livraisons, la préven-
tables des services de livraison, et même tion des échecs de livraison et la réduction PRÉSENTATI ON DU CONTENU DE CE L I V RE T
" P R O S O M M AT E U R S"”
sur le prestataire logistique qui les livre. des retours excessifs (Buldeo Rai, 2019),
E T “" L O G S O M M AT E U R S" La chaire Logistics City s'appuie sur les urbaine et son immobilier. Le livret n°1 de
La marque sœur de H&M, MONKI, donne allant vers une réduction des mobilités du
connaissances accumulées et y contribue "Welcome to logistics City" propose une
En modifiant leurs habitudes de consomma- le choix d'être livré lentement (« standard ») e-commerce (voire une certaine « démobi-
en les reliant à l'immobilier logistique, une analyse des mobilités que génère le e-com-
tion, les consommateurs sont le moteur ou rapidement (« express »). Les Parisiens lité », ou réduction nette de la mobilité liée
des dimensions les plus récentes de ce cou- merce, tant en termes de transport de
du commerce électronique, multicanal et peuvent choisir la livraison à domicile le aux achats) peuvent jouer en faveur d’un
omnicanal. Le « prosommateur » (de l’an-
rant de recherche. Son ambition est d’ins- marchandises que de personnes, et étudie
lendemain de l'achat. Aux Pays-Bas, il est bilan environnemental du e-commerce plus
crire dans le champ des études urbaines l'impact de ces mobilités sous toutes les
glais « prosumer » proposé par le sociologue même possible de recevoir des produits de favorable.
la question des implantations logistiques dimensions de la logistique urbaine, ses
et l’analyse de l’impact territorial de la véhicules comme ses lieux. Une attention
Un intérêt scientifique accru pour le sujet mobilité du commerce électronique et des particulière est portée, dans un chapitre
transformations numériques. À ce titre, dédié, aux conséquences de la crise sani-

E
n tant que sujet de recherche, le com- ou en mobilité urbaine liée au e-commerce. sont concentrés sur des solutions spécifiques, la Chaire est dédiée à la recherche sur la taire et les perspectives qui en découlent.
merce électronique a suscité une Cette liste comprend des projets terminés ou telles que les centres de consolidation urbaine logistique urbaine avec deux axes scien- La réflexion se conclura sur les besoins pres-
grande attention au cours de la der- en cours, qui traitent directement ou indirecte- (SUCCESS, 2015-2018), les véhicules élec- tifiques : un premier axe portant sur l’im- sants en matière de données, qui consti-
nière décennie. Le financement de la recherche ment du commerce électronique. MOBYPOST triques (RESOLVE, 2015-2018) et la distribu- mobilier logistique urbain et périurbain ; tuent peut-être l’obstacle principal à l'avan-
par l'Union européenne, dans le cadre des (2011-2015) a introduit un concept innovant de tion « crowd-sourced » (CROWD4ROADS, un second axe portant sur les tendances cement de ce domaine de recherche et à la
programmes pluriannuels « Programme- mobilité durable pour une distribution postale 2016-2019). D'autres projets ont introduit et les nouvelles pratiques de consom- compréhension du défi logistique pour les
Cadre » et du programme « Horizon 2020 » plus écologique du courrier et des colis par une approche globale, tels que les « labora- mation et leur impact sur la logistique villes de demain.
a concerné 231 projets en logistique urbaine des véhicules électriques. Plusieurs projets se toires vivants » (« living labs ») pour stimuler

10 11
 1
QUELLES MOBILITÉS
G É N É R É E S   PA R 
LE E-COMMERCE?
Le e-commerce B2C est à l'intersection de la mobilité des personnes et des marchandises,
et c’est encore plus vrai en ville. La ville se définit comme une concentration de personnes
et d’activités, elle concentre par conséquent aussi la demande et l’offre de biens.
Si la circulation des marchandises est essentielle au maintien de la vie urbaine, les flux
que le e-commerce engendre, principalement routiers, ont également des effets secondaires
négatifs localement, tels que la congestion de l'espace public, les nuisances sonores,
les dommages causés aux infrastructures, et la pollution atmosphérique et les émissions
de gaz à effet de serre entraînant de graves répercussions à l'échelle mondiale.

L'augmentation des commandes en ligne et des livraisons qu'elles entraînent contribue

incontestablement à ces externalités négatives. Toutefois, pour bien apprécier l'impact
du e-commerce sur l'environnement urbain et la qualité de vie, il faut aller au-delà
de l'attention conventionnelle portée aux opérations de livraison et aux déplacements
de véhicules utilitaires pour comprendre que les achats en ligne affectent à la fois
la mobilité des personnes et des biens, et appréhender leur contribution
respective aux externalités précitées.

12 13
 Théoriquement, le e-commerce remplace la nécessité pour les consommateurs de se rendre
dans les magasins par une livraison à domicile. Pourtant, la relation entre la mobilité des
personnes et celle des marchandises dans le cadre du e-commerce se révèle complexe à
MOB I LITÉ DES PE RSON N ES :
appréhender. Les consommateurs en ligne se rendent encore (ou, en temps de confinement,
ressentent le besoin de se rendre !) dans des magasins physiques pour des interactions
COM M E NT
sociales ou pour examiner les produits. Lorsque les commandes en ligne ne sont pas livrées
à domicile ou lorsqu'un autre lieu a été choisi lors du passage à la caisse, les consommateurs
LE E- COM M E RCE
se déplacent encore pour récupérer leurs achats. Et lorsque les commandes en ligne ne sont
pas à la hauteur des attentes, sont défectueuses ou endommagées, les consommateurs se
I M PACTE NOS MOB I LITÉS ?
rendent encore dans des magasins ou des points relais pour lancer une procédure de retour.

D
Ces retours peuvent à leur tour créer des mouvements de marchandises supplémentaires. Il ans les premières recherches sur électronique et a estimé que des réduc- des résultats différents, mais on peut
la mobilité du e-commerce, les tions de 70 % des véhicules-kilomètres également s’attendre à des variations en
est donc primordial de tenir compte à la fois de la mobilité des consommateurs et de celle des
commandes en ligne étaient sou- étaient envisageables. Bien plus tard, alors fonction du type de produit, par exemple
prestataires de services logistiques. Dans l’étude déjà citée, le bureau de recherche 6t (2018) vent considérées comme des remplacements que le e-commerce est devenu une réalité, davantage de substitution pour les com-
a analysé les déplacements des consommateurs liés aux achats et leurs préférences en termes directs des achats dans les magasins physiques. Wygonik et Goodchild (2014) parviennent mandes alimentaires et moins pour les

d’options de livraison (Figure 2). Cette étude met également en exergue des disparités entre les Selon le principe de substitution, il est plus à des conclusions similaires : pour les achats articles non alimentaires.
efficace pour quelques véhicules d’effectuer du quotidien, les déplacements personnels
consommateurs en ligne à Paris et à New York. quelques tournées (dans le cas du e-com- génèrent davantage de véhicules-kilomètres Une étude déjà ancienne de Mokhtarian
(2009) montrait que si l’utilisation d’inter-
merce) que pour un grand nombre de véhi- que les livraisons en ligne par camion. En
net et la pénétration du téléphone portable
ont considérablement augmenté de 1984
Dans un autre lieu 2% Si l’utilisation d’internet et la pénétration du téléphone portable à 2004, le nombre de kilomètres annuels
1%
N YC
ont considérablement augmenté de 1984 à 2004, le nombre parcourus par conducteur a augmenté de
Chez un voisin 4%
34 % au cours de la même période. Bien que
3%
PA R I S de kilomètres annuels parcourus par conducteur a augmenté
4% ces statistiques remettent en cause l’hypo-
Dans un casier ou une consigne automatique
5% de 34 % au cours de la même période. thèse de substitution, des enquêtes plus
Dans un entrepôt ou un magasin de l'enseigne 7% récentes indiquent une stabilisation de
1O%
la mobilité personnelle pour achats. En
Sur votre lieu de travail 11% cules de se rendre individuellement dans les revanche, ces derniers génèrent des niveaux
8% France, la part des déplacements vers les
magasins et d’en revenir (dans le cas du com- de pollutions plus élevés. L’étude conclut
Dans un bureau de poste 9% hypermarchés a augmenté jusqu’au début
3 4% merce de détail classique). En conséquence, ces que le commerce électronique génère moins des années 2000, mais cette évolution s’est
Chez le concierge ou le gardien d'immeuble 35% études antérieures (portant surtout sur des de trafic et d’embouteillages, mais plus de
3O% arrêtée au profit des petites et moyennes
espaces où les consommateurs faisaient leurs pollution.
7% surfaces de proximité. Le regain d’intérêt
Dans un point-relai courses en voiture, ce qui n’est pas le cas des
6 4% pour les petits magasins s’explique en
En Europe, cependant, les camionnettes
3 8% centres-villes des grandes villes par exemple) partie par l’investissement des grands
Dans votre boîte aux lettres
4 3% plutôt que les camions sont le type de véhi-
ont démontré des économies substantielles de distributeurs dans le segment de la proxi-
52 % cule plus fréquemment utilisés pour livrer
À votre domicile en main propre
5 8%
trafic et des effets secondaires positifs sur les mité, dont beaucoup appartiennent aux
les commandes en ligne (Allen et al., 2018)
émissions du transport. mêmes groupes (Carrefour, Casino et
O% 1O% 2O % 3O% 4O% 5O% 6O% 7O % et beaucoup d’achats des consommateurs
autres grandes surfaces alimentaires).
Cairns (2005), par exemple, a évalué les urbains se font à pied, ce qui modifie l’im-
données internationales relatives au pas- pact de la substitution. Les différents types
F i gure 2. Modes de récupérati on des col i s expéri mentés au cours de l ’année 2017 sage de l’épicerie en magasin à l’épicerie de véhicules produisent potentiellement
à Pari s et New York (p l usi eurs réponses possi b l es) (6t, 2018)
14 15
Ce bilan reflète aussi sans doute un chan- des produits (Buldeo Rai, 2019). Ces diffé- en magasin servent uniquement à recevoir Des produits d'équipement du foyer neufs 26% 33% 1%
l’achat. La navigation en ligne, dans laquelle (mobilier, décoration, électroménager, 737 personnes) 4O%
gement de comportement des consom- rentes phases constituent le « parcours
26% 33% 4O% 1%
mateurs. En Île-de-France, les déplacements d’achat » des consommateurs et peuvent
les consommateurs étudient l’assortiment, Des produits, services et accessoires high-tech neufs (551 personnes)

pour achats sont en légère baisse, contrai- être exécutées à des moments distincts, de comparent les caractéristiques des pro- Des plats préparés (plats de restaurants, 504 personnes) 4O% 35% 42% 1%

rement aux autres déplacements : de 5,5 manière différente ou pas du tout (dans le duits et vérifient les avis, suivie d’un achat
Des pièces et équipements auto-moto neufs (312 personnes) 4O% 4O% 35% 2%
millions de déplacements par jour en 2010 cas de la recherche, du test et du retour). De en magasin, peut également modifier le
à 5,3 millions de déplacements par jour en cette manière, le modèle omnicanal que les déplacement lié aux achats. Par exemple, en Des produits d'occasion ou reconditionnés (205 personnes) 4O% 45% 35% 2%

2018. Parmi les explications, sans doute détaillants ont développé est entièrement encourageant les visites dans d’autres maga-
Des produits culturels neufs (livre, musique, spectacle, 813 personnes) 4O% 4O% 42% 2%
l’utilisation des magasins de proximité pour calé sur les modèles comportementaux des sins plus spécialisés.
Des jouets, jeux neufs (617 personnes) 15% 46% 37% 2%
les achats quotidiens mais aussi la diminu- consommateurs. Pourtant, les consomma-
Outre la modification, la recherche en ligne Des biens d'équipement de la personne neufs
tion des achats occasionnels en magasin, teurs se sont comportés comme des omnica- 14% 44% 41% 1%
peut également entraîner la génération (habillement, mode, santé, beauté, 1140 personnes)
qui sont désormais effectués souvent en naux bien avant que ces nouveaux modèles 47%
de déplacements, car les consommateurs Des courses al imentaires (1489 personnes) 13% 39% 1%
ligne. Aux États-Unis, la dernière « National de vente au détail ne voient le jour : faire
prennent conscience des produits qu’ils
Des produits de bricolage (980 personnes) 13% 44% 42% 1%
Household Travel Survey » montre une dimi- des recherches en ligne avant d’effectuer
aimeraient acheter et qu’ils n’auraient pas
nution significative du nombre de déplace- un achat en magasin ou tester les produits Des produits périssables, hors grande distribution
11% 42% 45% 2%
rencontrés autrement. D’une autre manière, (produits gourmands, alcool, f leurs, 870 personnes)
ments pour trois motifs, parmi lesquels les en magasin avant de les acheter (à moindre
le comportement de recherche peut générer
achats. On observe une réduction d’environ prix) en ligne. Des enquêtes internationales
des déplacements lorsque plusieurs maga- O% 2O% 4O% 6O% 8O% 1OO%
un tiers des déplacements pour faire des montrent que 38 % des consommateurs
sins sont visités lors de plusieurs voyages
achats et des courses en 2017 par rapport à américains (UPS, 2016) et 64 % des consom- Oui Non, on ne vous le propose pas Non, on ne vous le propose pas mais cela ne vous intéresse pas NSP
avant d’effectuer un achat, que ce soit en
1995 (Mcguckin & Fucci, 2018). mateurs belges (bpost, 2017) font en fait des
ligne ou en magasin.
achats omnicanaux. Aujourd’hui, les chiffres F i gure 3.
L’impact du e-commerce sur le comporte- sont probablement encore plus élevés. Enfin, un nouveau service appelé ship- L’offre " sh i p-from-store " et l 'i ntérêt des consommateurs en France. Questi on posée aux acheteurs
ment/les mobilités d’achat des consom- from-store génère également des déplace- de la catégori e en magasi n : " Général ement, vous fai tes-vous l ivrer chacun des produ i ts su ivants
Le comportement omnicanal des consom- après achat en magasi n ? " (Spri ntProj ect, 2020).
mateurs est complexe. Cullinane (2009) ments, car il permet aux clients en magasin
mateurs modifie et génère tout à la fois
examine quatre liens potentiels entre le de recevoir leur achat à la maison au lieu de
la mobilité. 57 % des e-commerçants très
commerce électronique et la mobilité. En le transporter eux-mêmes. Ce système est qui ont des effets de substitution, de et d’avatars numériques aux cabines d’es- encouragent les « cabines d’essayage à
petits, petits et moyens en France vendent
plus de remplacer ou de se substituer, le particulièrement utile lorsque les articles modification ou de génération de mobi- sayage équipées de réalité augmentée. Les domicile », impliquant des commandes
à la fois en magasin traditionnel et en ligne.
commerce électronique peut modifier le sont volumineux, lourds ou en rupture de lité. Alors que le web offre aux consom- solutions moins avancées sur le plan tech- surnuméraires et des retours excessifs. Les
comportement des consommateurs en stock. Il peut également être mis en place mateurs des possibilités de recherche sans nologique sont les testeurs livrés à domi- assistants numériques à domicile et d’autres
matière de déplacements, générer davan- Le comportement omnicanal pour améliorer le confort des consomma- précédent, les commerçants cherchent à cile pour essayer divers articles avant de technologies de vente au détail à distance
tage de déplacements liés aux achats ou teurs. De cette manière, le ship-from-store améliorer le processus de recherche en faire un choix définitif et les campagnes qui qui s’appuient sur la réalité augmentée, la
des consommateurs
ajouter des déplacements non liés aux génère des trajets de livraison à côté des magasin en introduisant des écrans virtuels, réalité virtuelle et la technologie tactile sou-
achats. C’est là qu’intervient le « compor-
modifie et génère tout visites des consommateurs dans les maga- des kiosques en libre-service et des pan- tiennent les achats hors magasin. Pour favo-
tement omnicanal du consommateur », à la fois la mobilité. sins, soit une double mobilité. Une enquête neaux d’affichage numérique. Les magasins riser l'achat dans les commerces physiques,
qui désigne l’utilisation simultanée par les menée par SprintProject et GS1 auprès de (pensons simplement aux librairies) sur- le développement des technologies de paie-
consommateurs de magasins physiques et 75 % des e-acheteurs français considèrent 2000 consommateurs en France montre passent les solutions en ligne lorsqu’il s’agit 75 % des e-acheteurs français ment sans contact, à partir de son téléphone
de canaux de vente en ligne pour effectuer que les commerces de proximité devraient que les consommateurs apprécient les ser- de tester et d’essayer les produits, d’obte- considèrent que les commerces portable ou automatiquement, se déploie
un achat unique. En considérant les voyages proposer une offre e-commerce (FEVAD, vices de livraison après un achat en magasin nir des informations « humanisées ». Pour également dans les magasins.
de proximité devraient proposer
d’achat des consommateurs comme un pro- 2020). La modification des déplacements liés (Figure 3). remédier à cet inconvénient, les détaillants
une offre e-commerce
cessus en cinq phases, les consommateurs aux achats se fait notamment via le click- en ligne proposent des innovations à divers Indépendamment des différentes façons
peuvent effectuer des recherches sur les pro- and-collect, la récupération en magasin. Ce Les commerçants et e-commerçants niveaux d’avancement technologique pour dont les consommateurs combinent les
duits, des tests de produits, des achats effec- processus consiste à rechercher et à acheter expérimentent plusieurs types de techno- essayer virtuellement des vêtements et des boutiques physiques et les boutiques en
tifs, la réception des produits et le retour des articles en ligne, tandis que les visites logies tout au long du parcours d’achat, accessoires : du téléchargement d’images ligne pour leurs achats, le commerce

16 17
 LA MOB I LITÉ DES B I E N S
électronique affecte en profondeur la les hypermarchés ou les magasins de Enfin, au-delà de la mobilité induite par
mobilité en favorisant la « fragmenta- proximité, mais fragmentés dans l’espace l’achat, d’autres paramètres indirects
tion des achats » dans son ensemble. Ce et le temps (6t, 2018). entrent en ligne tels que les déplace-
concept décrit la décomposition de l’activité
d’achat en un grand nombre de sous-activi-
tés différentes, dont certaines sont réalisées
Pour bien appréhender la mobilité liée au
commerce électronique, il importe égale-
ments générés sur le temps libéré par le
recours aux achats en ligne qui permet de
réaliser d’autres activités.
À L' È RE DU E- COM M E RCE
ment d'analyser les choix opérés par les
physiquement et d’autres électroniquement

L
consommateurs en matière de mobilité. Il nous faut replacer la mobilité des
à partir de divers endroits. Concrètement, es données de mobilité liées aux deux heures) est de plus en plus courante.
Lorsqu’ils font des achats, la distance par- consommateurs du B2C dans le débat
Vitesse de la livraison
au lieu de se rendre une seule fois dans les livraisons du B2C sont éparses et Les livraisons le jour même et les livraisons
magasins pour acheter une sélection d’ar- courue, le choix modal, le type de véhicule plus large de la mobilité personnelle en
parfois contradictoires (Buldeo instantanées sont le fait de consommateurs
Très tôt, la rapidité du service de livraison
ticles, le e-commerce permet d’acheter et le nombre d’activités combinées dans un ville et des profondes transformations
Rai & Dablanc, 2021, cf. partie 5), ce qui est plus jeunes, dits « millenials » nés entre
a été considérée comme l’un des facteurs
voyage sont des éléments clés. Pour schéma- qu’elle connaît. La réduction de la place
paradoxal tant elles sont surabondantes du 1980 et 1994, et se développent particuliè-
de la voiture individuelle et des places de
clés du succès du e-commerce. Amazon est
simple fait de la très forte numérisation du rement dans les zones urbaines et pour des
célèbre pour avoir construit son activité
Le e-commerce a modifié les parcours d’activité des consommateurs, stationnement en ville, l’aspiration à une
secteur. Mais elles sont jalousement gardées catégories spécifiques telles que les aliments
ville de la proximité (du « quart d’heure »)
autour d’une livraison rapide et garantie. Ce
qui ne sont plus uniquement polarisés par des lieux précis et ancrés, par les e-commerçants et leurs prestataires faisant, Amazon a placé la barre très haut en (principalement les repas préparés et les
et la mise en place d’éco-quartiers pro-
mais fragmentés dans l’espace et le temps logistiques, car elles constituent l’une des res- ce qui concerne les attentes des consomma- produits d’épicerie) et les produits phar-
mettant une mobilité plus durable ont
sources majeures de leur modèle d’affaire. maceutiques. Des services comme Amazon
des impacts, souvent ignorés, sur la
teurs, obligeant les autres e-commerçants à
Prime Now, qui ne sont fournis que dans les
chacun de ces articles à différents moments suivre le mouvement. Alors qu’attendre une
tiser : les déplacements à pied ou à vélo sont mobilité des biens. Or, il faudra propo- Le commerce électronique a considéra-
très grandes villes, ont augmenté le volume
de la journée et dans différentes entreprises. semaine (ou plus) était courant dans les
toujours préférables à des déplacements de ser des solutions de livraison adaptées blement augmenté le nombre de nou-
des livraisons instantanées dans les villes,
Un seul déplacement en magasin est ainsi premiers temps du e-commerce, les consom-
livraison et dans ce cas la substitution du dans l’aménagement de cette nouvelle veaux trajets de professionnels de la
bien qu’il soit difficile d’identifier des chiffres
remplacé par plusieurs livraisons (ce qui mateurs d’aujourd’hui s’attendent à recevoir
commerce par le e-commerce est négative ville aux mobilités apaisées. Le débat logistique sur de courtes distances et sur
précis.
n’interdit pas que ces livraisons puissent leurs commandes dans les deux jours voire
pour l’environnement, tandis que les longs existe mais il n’est pas suffisamment sys- le dernier kilomètre (Hooper & Murray,
être massifiées et organisées en tournées). le jour suivant leur achat. Des enquêtes
trajets en voiture à moteur thermique, dans tématique dans la conduite des projets 2019). L'enquête nationale sur les dépla-
Les délais de livraison toujours plus
L’adoption massive des smartphones (le un seul but d’achat, sont au contraire utile- urbains et des transformations des règles cements des ménages de 2019 (National
L’impact du e-commerce courts rendent plus difficile le charge-
m-commerce) a encore renforcé le pro- ment remplacés par un achat en ligne, dans d’usage de l’espace public et de la voirie. Household Travel Survey) montre que le
ment complet des véhicules et l’optimi-
cessus de fragmentation. Les achats sont ce cas le e-commerce est préférable au com- e-commerce génère 1 livraison par semaine sur la mobilité des biens réside
sation des tournées de livraison, ce qui
possibles à tout moment de la journée, merce traditionnel. par ménage aux Etats-Unis et 1,35 à New aussi dans son effet d’accéléra- pèse sur les coûts et augmente les nui-
« y compris au travail, dans les transports York. À Lyon, les livraisons à domicile repré-
teur de transformations sances telles que les embouteillages, le
publics, dans les aéroports et même en mon- sentent environ 130 000 mouvements
bruit et la pollution. Cela entraîne égale-
tagne » (Cullinane, 2009). Le bureau de (livraisons et expéditions) hebdomadaires,
auprès des consommateurs en Belgique ment une augmentation de la fréquence
recherche 6t (2018) a mis en évidence que soit un peu plus de 17 % de l’ensemble des
(Buldeo Rai, 2019), aux Pays-Bas (Nguyen des livraisons et une hausse de la demande
la pratique intensive d’achats en ligne va mouvements de marchandises dans la ville
et al., 2019), en France (SprintProject, 2020), globale de transport. Autant de raisons
de pair avec des déplacements fréquents à (Gardrat et al., 2016).
en Chine, en Bolivie et au Brésil (Janjevic, d’encourager les consommateurs à opter
l’épicerie.
L’impact du e-commerce sur la mobi- Winkenbach, Da Silva, et al., 2019) sou- pour des délais d’attente plus longs
De plus, leur enquête a établi que seuls lité des biens réside aussi dans son effet lignent l’importance des délais de livraison lorsque cela est possible. Des recherches
3 % des Parisiens et des New-Yorkais ne se d’accélérateur de transformations. La lorsque les acheteurs en ligne choisissent menées en Belgique (Buldeo Rai, 2019), au
rendent plus à l’épicerie depuis qu’ils ont manière dont nos biens sont transportés une option de livraison. Cependant ils Royaume-Uni, en France et aux Pays-Bas
commencé à faire leurs courses en ligne. De fait en effet l’objet d’innovations servicielles indiquent également que la rapidité est (B2C Europe, 2018) ont d’ailleurs révélé que
toute évidence, le e-commerce a modifié considérables liées à la vitesse, au temps, à moins sensible que d’autres aspects de les consommateurs étaient prêts à le faire.
les parcours d’activité des consomma- la flexibilité, à l’information ou encore au la livraison, tels que le coût. La livraison Ces études mettent également en évidence
teurs, qui ne sont plus uniquement polari- prix des livraisons. Les métiers sont égale- des achats en ligne en quelques heures ou un manque de connaissances sur la rela-
sés par des lieux précis et ancrés, comme ment modifiés. même « instantanément » (en moins de tion entre la vitesse de livraison et l’impact

18 19
environnemental. 80 % des acheteurs en La chaire Logistics City mène des enquêtes La plateforme belge bringr (bpost) comp- détaillants alimentaires expérimentent des horaire prédéfini. Ces prestataires facturent
Moment de la livraison
ligne ne sont pas conscients du fait que la régulières sur les services de « livraisons tait sur les bénéfices environnementaux solutions innovantes. évidemment leurs services et ciblent donc
livraison rapide a un impact plus négatif instantanées » (en moins de deux heures de son service de crowd-delivery, qui ne les consommateurs en ligne les plus actifs,
Autre innovation en matière de services, le
et via des applications numériques) à Paris. Parmi les deux principales innovations,
sur l’environnement que la livraison stan- se sont pas matérialisés en raison de l’uti-
e-commerce est venu bousculer le temps de tels que les influenceurs de médias sociaux
dard plus lente et 32 % pensent même que Alors qu’en 2016, 87 % des livraisons étaient citons les boîtes de livraison et de réception
lisation prédominante de voitures parti-
la livraison, autrement dit le moment où les et autres entreprises unipersonnelles. La
qui garantissent le contrôle de la tempéra-
la livraison lente est plus négative que la effectuées à vélo, cette part a progressi- culières (et non de vélos) qui plus est uti-
consommateurs reçoivent leurs livraisons. Le plupart des exemples internationaux ont
ture pendant un certain temps et les « ser-
livraison rapide (B2C Europe, 2018). vement diminué au fil des ans : à 73 % en lisées de manière dédiée et non pas lors
service standard se concentre sur les jours cessé leur activité, comme DROP aux Pays-
2018 (Dablanc et al., 2019) et 62 % en 2020 rures intelligentes » grâce auxquelles les
d’un déplacement à d’autres fins (Buldeo
ouvrés et les heures de bureau habituelles. Bas. En Belgique, Parcify a expérimenté la
Néanmoins toutes les livraisons rapides (Dablanc et al., 2020). La part des vélos à Rai, 2019). Aux États-Unis, Amazon Flex,
consommateurs utilisent leur smartphone
logistique en tant que service, mais a jugé
Pendant cette période, les consommateurs
n’ont pas des effets néfastes sur l’environ- assistance électrique a augmenté : 10 % en à distance pour permettre aux livreurs d’ac-
utilisé par des particuliers effectuant des ont tendance à être absents du domicile le modèle commercial irréalisable. En région
nement. Dans les zones urbaines, les livrai- 2020. L’usage des Velib, vélos en libre-ser- céder à leur domicile et à leur réfrigérateur.
livraisons urbaines pour Amazon afin d’obte- et ne peuvent pas recevoir ces livraisons à parisienne, Mister Pasha (racheté par
sons rapides et instantanées sont souvent vice, a augmenté également (16% en 2020). Alors que les boîtes de réception sont ins-
nir des revenus d’appoint, ajoute également domicile. Dans ce « paradoxe du e-com- Stuart) poursuit ses activités.
expédiées à partir de magasins locaux, de Une clause interdisant les utilisations du tallées au domicile des consommateurs, les
de très nombreux trajets en voiture dans les merce », le nombre d’acheteurs en ligne
restaurants ou de « dark kitchens » (res- Velib « à des fins de livraison commerciale boîtes de livraison sont isolées et doivent
grandes villes. augmente, mais les possibilités de récep-
taurants sans clients, pour la livraison de régulière » a d’ailleurs été ajoutée au contrat être retournées au détaillant. Les boîtes En 2018, 20 millions de colis
tion des livraisons diminuent (ce que les
repas uniquement). Ces lieux sont plus d’utilisation en juillet 2020, reste à savoir si peuvent être spécifiques au client ou par- auraient été distribués
logisticiens appellent l’« échec de la livrai-
proches des consommateurs que l’entrepôt cette interdiction a bien une base légale. tagées entre plusieurs ménages d’un même une seconde fois en France.
son »). Une solution pour remédier à ce
moyen, ce qui permet d’effectuer les livrai- quartier. Des projets pilotes ont été mis en
paradoxe et améliorer la satisfaction des
sons par des modes de transport durables L’usage des scooters s’est développé : utili- place dans les pays scandinaves, par exemple
consommateurs consiste à adapter le délai
tels que les vélos. De nombreuses initiatives sés pour 9 % des livraisons en 2016 et 31 % par SOK et Hollming en Finlande. D’un point de vue économique et environ-
en 2020, en grande majorité dans l’illégalité de livraison : les horaires de livraison sont
nemental, la diversification des délais de
puisque la législation française impose une diversifiés en proposant des livraisons le soir Les « serrures intelligentes » sont plus avan-
80% des acheteurs et le week-end, lorsque les consommateurs cées sur le plan technologique et s’appuient
livraison et des périodes de collecte peut
licence de transport aux entrepreneurs (et avoir un impact tant positif que négatif.
en ligne ne sont pas conscients auto-entrepreneurs) de la livraison utili- sont effectivement chez eux, et les plages sur les smartphones, les caméras de sécurité
L’impact positif découle de l’enjeu écono-
du fait que la livraison rapide sant un véhicule motorisé. Ces évolutions horaires de livraison sont réduites à des et les serrures connectées. Elles ont été tes-
mique pour les acteurs de la chaîne à réduire
a un impact plus négatif fragilisent le potentiel environnemental des créneaux d’une ou deux heures afin que les tées avec succès, notamment en Suède par
les échecs de livraison. Selon la source,
consommateurs puissent mieux s’organiser la chaîne de supermarchés ICA et aux États-
sur l'environnement que livraisons instantanées : la plupart des scoo-
l’année de publication et le contexte géo-
ters sont encore thermiques – et générale- pour réceptionner leur livraison. Unis par Walmart. Néanmoins, bien que
la livraison standard les boîtes et les serrures soient des types graphique, les études sur le sujet montrent
ment très polluants – à Paris.
plus lente. Il est très courant de proposer des délais
d’innovations très différents, elles suscitent que le taux d’échec de livraison varie de 2 %
de livraison serrés pour les livraisons de à 60 % (Buldeo Rai et al., 2019). En 2018,
toutes deux des inquiétudes quant à leur fai-
produits d’épicerie en ligne. En raison du 20 millions de colis auraient ainsi été
sabilité technique, leur modèle commercial
ont été lancées pour répondre à ce nouveau caractère périssable des produits et de leur distribués une seconde fois en France
et leur acceptation par les consommateurs.
type de demande (et parfois pour créer sensibilité à la température, l’ensemble du (Haurillon, 2020). L’échec de la livraison
cette demande), en majorité basées sur des processus de logistique alimentaire jusqu’à Pour les articles non alimentaires achetés entraîne une deuxième (et parfois même
plateformes : Postmates (qui appartient la livraison au domicile des consommateurs en ligne, les livraisons le soir et le week- une troisième) livraison dans certains cas
aujourd’hui à Uber), Deliveroo, UberEats, doit être garanti dans des conditions opti- end sont de plus en plus fréquentes, et nécessite toujours une manutention et
Meituan et Rappi sont quelques-uns des males. Les denrées alimentaires et les pro- mais les créneaux d’une ou deux heures ne une communication, ce qui entraîne des
exemples bien connus. Il existe également duits d’épicerie ne peuvent pas être laissés sont pas si nombreux. Une exception est coûts pour les prestataires logistiques.
des prestataires locaux, comme Frichti et chez les voisins, apportés aux points relais constituée par les initiatives de « logistics- Selon l’association professionnelle britan-
Stuart en France. ou livrés à nouveau le lendemain, des alter- as-a-service », qui fonctionnent comme nique pour le commerce en ligne, l’IMRG
natives qui sont courantes en cas d’échec des une adresse de livraison alternative pour (2016), ces coûts s’élèvent entre £1,90 et
livraisons non alimentaires. Afin de résoudre leurs clients, collectent leurs livraisons, les £3,40 par échec (entre 2 et 4 euros). Pour
les difficultés liées aux délais de livraison, les regroupent et les livrent sur un créneau les e-commerçants également, il s’agit d’une

20 21
préoccupation essentielle. L’amélioration de ajoutent des contraintes et des pressions le chargement efficaces des tournées et des derniers scans, et prédictives, sur la base et al., 2019), en France (SprintProject, 2020), services logistiques se sentent de plus en
la performance au premier passage de livrai- pour répondre aux attentes. Les livreurs véhicules deviennent plus difficiles. d’informations sur l’itinéraire moyen. Bien en Chine, en Bolivie et au Brésil (Janjevic et plus contraints de baisser leurs prix et de se
son constitue de facto une amélioration au sont de leur côté tributaires de situations que les livreurs ne soient pas toujours à al., 2019). Malgré son importance crois- faire concurrence sur les prix (Buldeo Rai,
Toutes les innovations en matière de ser-
plan environnemental. de pics de trafic, elles-mêmes de plus en l’aise avec l’affichage public et en temps réel sante dans les décisions d’achat des 2019). Comme les marges du secteur de la
vices liés à la livraison s’accompagnent
plus volatiles et difficiles à prévoir. de leur localisation, il s’agit d’une fonction consommateurs, la livraison est notoi- logistique sont faibles, cela accroît des phé-
A contrario, l’impact négatif des innova- d’un échange d’informations avec les
informative qui est largement alimentée rement sous-estimée dans l’analyse des nomènes déjà existants de sous-traitance ou
tions en matière de services liés aux délais consommateurs. Aux prémices du e-com-
par les plateformes de livraison instantanée services que les consommateurs sont d’utilisation de travailleurs indépendants,
de livraison vient de la réorganisation des Flexibilité et informations merce, les consommateurs ne recevaient que qui permettent de suivre les livreurs à vue prêts ou pas à payer. Les expériences souvent désavantageux pour les travailleurs
tournées, l’un des grands défis des acteurs peu ou pas de détails sur la date et l’heure
sur la livraison. d’œil. Elle est également très recherchée par menées auprès des consommateurs et les de ce secteur.
de la livraison, qui doivent investir dans des de livraison prévues pour leurs achats en les consommateurs : 61 % des consomma- tests pratiques réalisés par les e-commer-
systèmes de gestion et d’optimisation des ligne, sans parler de la possibilité d’appli- Non seulement la livraison « gratuite »
Une innovation supplémentaire en matière teurs en ligne considèrent le suivi des envois çants ont démontré l’importance de la gra-
tournées. La réorientation des colis des quer des changements en vol. Du point peut avoir un impact négatif sur le sec-
de services concerne la flexibilité de la comme l’un des trois principaux impératifs tuité de la livraison. Dans une expérience
tournées régulières de jour vers des tour- de vue des détaillants, l’amélioration de la teur du commerce et de la logistique, mais
livraison : les prestataires de services d’une bonne livraison (Econsultancy, 2019). aux Etats-Unis où le produit, le détaillant, la
nées dédiées en soirée ou le week-end et
logistiques mettent en œuvre une repro-
transparence et de la visibilité du processus Parmi les e-consommateurs français en vitesse de livraison et les options de retour elle a également des répercussions sur nos
la reprogrammation des tournées pour
grammation ou un réacheminement
de livraison améliore l’expérience de livrai- particulier, 73 % s’attendent à un suivi de sont restés constants, un premier scénario modes de consommation et sur la nature
respecter les fenêtres de livraison sont
dynamique des colis qui sont proches de
son. Du point de vue des prestataires de la livraison en temps réel (SprintProject, proposait le produit à 130 $ avec livraison et le volume des flux. Elle favorise ainsi les
autant d’entraves à l’efficacité de la livrai-
– ou déjà dans – la chaîne de transport.
services logistiques, fournir des détails
2020). gratuite tandis qu’un second scénario pro- achats fragmentés, les achats impulsifs (par
son. Des solutions innovantes ont été pro- sur la livraison est un moyen de combler exemple, des marchandises à bas prix qui
Cette innovation permet aux consomma- posait le produit à 120 $ et faisait payer 10 $
posées pour saisir les avantages des fenêtres le manque de lien formel qui existe entre Lors de la sélection des préférences de sont expédiées de l’autre côté du monde)
teurs de changer la date, l’heure et/ou le lieu pour la livraison. Bien que la dépense glo-
de livraison serrées et éviter les pièges d’un eux et les consommateurs. Après tout, livraison, les interfaces et les applications bale soit la même dans les deux, 66 % des
acheminement inefficace, introduits à nou- ce sont les détaillants qui commandent et fournies par les prestataires de services répondants ont choisi le scénario 1 (Gallino « Il y a plus de 150 millions
veau par les supermarchés en ligne. Picnic, Parmi les e-consommateurs paient un service de livraison, ce qui laisse logistiques permettent aux consommateurs de membres Prime dans
& Moreno-Garcia, 2018).
un supermarché en ligne aux Pays-Bas, français, 73% s’attendent un vide en matière d’information et de com- de confier leurs préférences de livraison :
le monde et ils dépensent
livre en véhicule électrique et propose à ses à un suivi de la livraison munication entre les prestataires de services un voisin ou un lieu sûr près de leur domi- Le fait de ne pas faire payer la livraison aux
deux fois plus que les autres
clients des créneaux horaires étroits pour logistiques et les clients (c’est-à-dire les cile en cas d’absence, ou un point relais ou consommateurs implique que les e-com-
en temps réel. clients »
leurs livraisons hebdomadaires de produits consommateurs) de leurs clients (c’est-à- un emplacement de casier particulier où ils merçants couvrent ces coûts d’une autre
d’épicerie. Différents créneaux horaires dire les e-commerçants), ce qui ne facilite préfèrent être livrés plutôt que chez eux. En manière, en augmentant les prix des pro-
de livraison, un service auquel les consom-
sont proposés en fonction de l’adresse des pas l’optimisation du dernier kilomètre. donnant aux consommateurs la possibilité duits et en les inscrivants dans leurs et les retours excessifs (la maison comme
mateurs sont de plus en plus réceptifs. Cette
consommateurs et de tournées de livraison de fournir ces informations, les prestataires dépenses de marketing. Dans certains cas, cabine d’essayage). Ainsi, les consomma-
reprogrammation de la livraison des colis La plupart des prestataires de services
prédéterminées, programmées au niveau logistiques sont de fait moins dépendants les conditions de livraison généreuses (et teurs motivés par la gratuité de la livrai-
est importante pour la moitié des consom- logistiques sur le marché du colis B2C ont
de la ville et du quartier. Le supermarché des options que les e-commerçants offrent par extension de retour) ont empêché les son génèrent des comportements qui
mateurs en ligne dans leur décision de faire aujourd’hui mis en place des applications
en ligne Ocado au Royaume-Uni propose aux consommateurs et des informations principales plateformes de vente au détail peuvent conduire à des trajets de livrai-
des achats en ligne, mais cette option n’a pour smartphones et des interfaces web
également différents créneaux horaires et qu’ils collectent. Ces évolutions repré- en ligne de réaliser des bénéfices. Pour son inefficaces qui amplifient les nui-
pas été proposée lors de leur dernier achat. dédiées à deux fins : la notification du statut sances urbaines. De nouveaux services
incite les consommateurs à choisir une heure sentent cependant, pour les prestataires, un Zalando (e-commerçant de mode), c’est la
En France, 24 % des consommateurs sont de la livraison et la sélection des préférences.
à laquelle une tournée de livraison est déjà enjeu (et des coûts) en termes d’investisse- situation qui prévaut depuis son lancement sont déployés pour remédier à cette situa-
enclins à utiliser ce service lorsqu’il est dis- Ces deux types d’applications permettent à
prévue dans leur quartier, au moyen d’icônes ments en systèmes d’information. et des années plus tard. Le « paradigme tion, notamment des services de livraison
ponible (Chenevoy, 2019). Les consomma- la fois de transmettre des informations aux
vertes de camionnettes de livraison. de la livraison gratuite » a entraîné des par abonnement forfaitaire, des options de
teurs étant activement impliqués dans le consommateurs par le biais d’alertes actives négociations de prix régulières entre les livraison gratuite couplées à un montant
La diversification des délais de livraison processus de livraison, le fait de permettre ou de liens dans des messages texte ou des
Prix de la livraison
e-commerçants et les prestataires de d’achat minimal ou des différenciations
exige une flexibilité toujours plus grande une certaine souplesse réduit les risques courriers électroniques, et aux consomma- La caractéristique la plus importante d’un services logistiques. Bien qu’une étude de prix. Des espaces logistiques de proxi-
des livreurs dans le secteur des colis B2C, d’échec de la livraison. Toutefois, à plus teurs d’obtenir eux-mêmes des informations. service de livraison demeure son prix. Cette belge menée auprès d’un petit échantil- mité sous la forme de hubs de quartier per-
tandis que la réduction des délais de grande échelle, la flexibilité de la livrai- Ces informations sont à la fois en temps réel, affirmation a été maintes fois confirmée par lon de détaillants omnicanaux ait montré mettent également de consolider les flux et
livraison et la concentration sur certains son complexifie un modèle volatile, dans sur la base de l’itinéraire prévu du livreur, des enquêtes de consommation : en Belgique que le changement de fournisseur de ser- d’organiser les retours ou la remise en circu-
horaires privilégiés des consommateurs lequel la planification, l’acheminement et de sa position géographique réelle et de ses (Buldeo Rai, 2019), aux Pays-Bas (Nguyen vices est peu fréquent, les fournisseurs de lation de produits.

22 23
Avec les services d’abonnement au e-com- En conclusion, la croissance des achats
merce, les consommateurs paient une rede- en ligne transforme de multiples façons
LA LIVRAISON INSTANTANÉE ET LE DÉFI SOCIAL DE LA LOGISTIQUE
vance régulière en échange d’avantages les caractéristiques de la mobilité,
Le développement rapide des services de “livrai- l’une des conséquences est que ces livreurs
tels que la livraison gratuite. Un exemple notamment urbaine, des marchandises.
son instantanée” par les plateformes dédiées sont accusés de favoriser les comportements
connu est le Prime d’Amazon. « Il y a plus Elle génère des innovations servicielles
de 150 millions de membres Prime dans en réduisant les délais de livraison, en
au B2C bouleverse l’emploi logistique avec le dangereux sur la route. L’enquête précitée sur
le monde et ils dépensent deux fois obligeant à une gestion des créneaux
recours une main-d’œuvre flexible organisée les livreurs auto-entrepreneurs parisiens a ainsi
en fonction de la demande. Un arsenal de montré que 29 % des personnes interrogées
plus que les autres clients » (Grasland & de livraison plus précise, en donnant
termes est apparu pour traiter ce nouveau type avaient eu un accident dans le cadre de leur acti-
Moutot, 2020). Des recherches menées en davantage de pouvoir au destinataire
de travailleurs : outre le « crowd », on trouve vité (Dablanc et al., 2020). 37 % de ces travail-
Belgique (Buldeo Rai, 2019) et en France (le consommateur) sur l’organisation des
les « livreurs auto-entrepreneurs » et les leurs se sont révélés par ailleurs en « sous-trai-
(SprintProject, 2020) ont montré que les moments et des lieux de la livraison, en
« livreurs ubérisés » en France, les « riders » tance », un euphémisme pour évoquer les
consommateurs sont particulièrement rendant de plus en plus invisible le prix
en Italie et en Espagne, les « gig workers » partages de compte (et de recettes). Ce taux
ouverts à ce type de service. Le réapprovi- de la livraison aux yeux du consomma-
(travailleurs à la tâche) aux Etats-Unis… Leurs élevé laisse entrevoir l’existence de véritables
sionnement automatique est un exemple de teur. Elle est également une force impor-
profils sont variés : étudiants, actifs, chauffeurs filières d’exploitation d’étrangers en situation
service alternatif basé sur un abonnement tante dans la transformation des métiers
de taxi opérant également des livraisons pen- irrégulière.
dans lequel des articles spécifiques sont de la livraison urbaine.
dant ou après leur course, clients et employés
automatiquement livrés, tels que des boîtes Des législations sont progressivement mises
de magasins assurant des livraisons sur leur
contenant des articles de beauté et des kits en place, souvent à la suite de jurispru-
chemin de retour (Buldeo Rai, 2019).
de préparation de repas. dences, pour résoudre les problèmes asso-
Les livreurs à temps plein sont de plus en ciés, protéger les travailleurs et assurer une
Une solution alternative pour faire face à la
plus nombreux, comme le montre l’enquête plus grande contribution fiscale. Une légis-
demande de livraison gratuite est de la relier
2020 sur les livreurs auto-entrepreneurs à Paris lation au niveau européen est en discussion. La
à un montant d’achat minimal. Cela encou-
où ils représentent 73 % des livreurs enquêtés loi AB5 en Californie de janvier 2020 imposait
rage les paniers d’achat en ligne plus impor-
(Dablanc et al., 2020). En théorie, ces plates- la requalification des travailleurs des plate-
tants et permet des pratiques d’achat et des
formes permettent à presque tout le monde de formes en salariés : un référendum soutenu par
livraisons plus efficaces à leur tour.
devenir un livreur amateur, ad hoc, effectuant Uber et d’autres prestataires de la gig economy
Enfin, le prix des services de livraison peut des livraisons rapides pour d’autres. Mais en l’a renversée lors des élections générales du 3
être différencié en fonction de sa commodité. réalité, les activités de livraison des plateformes novembre 2020.
Les différenciations de prix sont géné- numériques, irrégulières, flexibles et mal rému-
Les récentes aventures juridiques de la livraison
ralement associées au délai de livraison, nérées, occupent désormais des individus à
instantanée ont tout de même forcé les plate-
au moment de livraison et au lieu de plein temps (Dablanc et al., 2017).
livraison. Par exemple, alors qu’une livrai-
formes à mieux prendre en compte les condi-
L’économie des plateformes crée un nouveau tions de travail des livreurs qui dépendent de
son standard à un point de collecte local en
type d’emploi de travailleur indépendant très leurs algorithmes, comme le montrent les déci-
semaine est gratuite, un prix est exigé pour
dépendant économiquement. Ces employés sions récentes de Just Eat en France de recruter
une livraison à domicile, le lendemain ou
« ubérisés » sont précaires : l’assurance mala- plusieurs milliers de salariés avant la fin 2021,
en soirée. Bien que la majorité des consom-
die complémentaire, les indemnités d’accident ou de Uber au Royaume-Uni d'accorder à ses
mateurs optent pour l’offre standard qui
ou de chômage, de même que les prestations travailleurs le statut de « workers », à mi-che-
permet de réduire les dépenses supplémen-
de retraite sont mauvaises ou inexistantes. En min entre le salariat et l’auto-entreprenariat.
taires, certains consommateurs (ou dans
outre, les revenus réalisés sont strictement cor-
certaines circonstances) sont prêts à accep-
rélés au nombre de tâches de livraison accom-
ter un service supplémentaire à un coût
plies, ce qui induit un rythme d’activité dont
plus élevé (Buldeo Rai, 2019; Nguyen et al.,
2019).

24 25
 2
L e s i m pact S
du e-commerce
s u r l’ e S pac e p u b l i c
e t l e S e S pac e S
lo g i S t i q u e S
Le e-commerce façonne la ville, en investissant de nouveaux espaces
et en réinvestissant ou modifiant d’autres lieux. Les commerces par exemple
jouent le rôle de points-relais dans la chaîne professionnelle de la livraison des colis ;
ou bien deviennent des lieux de préparation des commandes et de collecte
par le consommateur, comme on l’a vu pleinement pendant
les confinements liés à la crise du COVID-19.
Les centres commerciaux ont vu ces dernières années se multiplier
les flux internes liés à ces nouvelles fonctions logistiques des boutiques.
Nous approchons ici la question des lieux logistiques du e-commerce sous l’angle
de leurs usages, sachant que d’autres travaux de la chaire analysent les entrepôts
et les espaces logistiques sous l’angle de l’urbanisme ou de la géographie spatiale
(nous renvoyons au Livre Blanc de “Welcome To Logistics City”
publié en 2019 sur ce thème).

26 27
 DE NOUVEAUX LI EUX
d’espace notamment, sur l’activité commer- disposés sur les campus et dans les halls des particulier, au lieu de fournir des services
ciale principale, posant la question de leur immeubles. logistiques à plusieurs acteurs, ce qui
pérennité. signifie qu’il faut beaucoup d’espace pour

ET USAGES LOGI STIQ U ES
Des études récentes ont examiné plus en créer un réseau dense pour chaque pres-
Les points relais permettent en tout cas, détail les avantages environnementaux
tataire de services logistiques.
même s’il convient de nuancer en fonc- associés à l’utilisation de points relais (avec
tion des zones, de réduire les déplace- ou sans présence humaine) comme alter- Néanmoins, certaines initiatives de nature

L
ments totaux de la livraison (en réduisant native de livraison à domicile. Si les avan- plus collaborative sont en train de se déve-
que la part de clients des point relais reve-
e commerce électronique a un
Points de collecte le nombre de trajets jusqu’aux domiciles). tages décrits précédemment sont globale- lopper. Citons par exemple les consignes
impact sur les lieux de la logistique nant faire un achat dans la boutique varie de

L’
ment valables, deux nuances doivent être Bringme (placées dans des lieux de travail)
urbaine et sur la géographie des quelques pourcentages pour les commerces
utilisation accrue des points relais Il existe aujourd’hui quatre princi- apportées.
mobilités : d’une présence assez prévisible
et Cubee (situées principalement dans les
de produits de luxe ou exceptionnels à 30 %
permet aux prestataires de services paux réseaux de points relais en France : gares ou stations de transport public), qui
et concentrée dans les zones commerciales et pour les supérettes et les commerces du
logistiques d’améliorer le regrou- Chronopost/La Poste via sa filiale Pickup, La première concerne les déplacements des
sont ouverts à plusieurs prestataires logis-
d’affaires, à une offre dispersée dans l’espace quotidien. Relais Colis sur son site internet
pement des colis et l’efficacité des tournées Mondial Relay, UPS (anciennement les consommateurs pour la collecte. Une étude
tiques. Certaines plateformes ont également
et dans le temps dans tous les quartiers, y annonce que « 33 % des clients achètent lors
de livraison, ce qui, associé à des livraisons relais Kiala) et Relais Colis. Certains de cas réalisée en Belgique montre que
mis en place des points relais basés sur la
compris résidentiels. Le e-commerce a non du retrait de leur colis » (APUR, 2020). La
plus réussies, réduit le nombre de véhi- bureaux de poste font également partie des les points relais sont le moyen le plus
« foule ». Les plateformes qui proposent de
seulement modifié les schémas de trans- rémunération que les propriétaires de com-
cules-kilomètres, la durée du transport, points relais Chronopost et permettent le écologique de recevoir des commandes
tels services comme ViaTim et Homerr aux
port, mais il a également créé de nou- merces points relais reçoivent en échange de
la consommation de carburant et les retrait des colis Colissimo (APUR, 2020). en ligne, mais uniquement lorsque les
veaux espaces logistiques. Les points-relais
Pays-Bas, font appel à des personnes retrai-
coûts opérationnels par livraison. Pour les
la gestion des colis, qui varie de 30 centimes Le Tableau 2 montre le nombre de points déplacements des consommateurs vers
tées ou travaillant à domicile et offrent une
par exemple : ancienne solution de la vente à à 3 euros par colis (APUR, 2020), est criti-
consommateurs, l’utilisation des points de col- relais en Île-de-France, dans la Métropole ces points relais se font à pied, à vélo ou
compensation pour gérer les commandes de
distance (pensons aux relais Trois Suisses), quée comme étant trop faible. Elle permet de
lecte est une assurance pour fiabiliser la récep- du Grand Paris et à Paris. Deux-tiers de la dans le cadre d’un autre déplacement.
e-commerce de leurs voisins absents lors de
ils se sont considérablement développés compenser la baisse des recettes de certains
tion d’un colis, flexible, pratique et sécurisée. population de la Métropole du Grand Paris Au contraire, lorsque les déplacements pour la livraison. Les revenus pour ce type de ges-
et surtout professionnalisés, informatisés, types de commerces (par exemple pour les est couverte dans un rayon de 300 mètres récupérer un colis sont effectués en voiture, tion des colis sont limités : par exemple 0,25
mis en réseaux. Ils sont les alternatives à la Les propriétaires de points relais bénéficient maisons de la presse) et de renouveler leurs (APUR, 2020). En parallèle de ces grands au cours d’un déplacement dédié, la livrai- euros par dépôt et 0,60 euros par enlève-
livraison à domicile les plus visibles pour les d’une fréquentation accrue de leur com- fonctions. réseaux, il est à remarquer le développement son à domicile est moins impactant que la ment chez ViaTim (ViaTim, 2020). Les plate-
consommateurs, notamment en France où ils merce, et donc de revenus théoriquement plus récent du réseau Amazon Hub, géré livraison en point relais (Buldeo Rai, 2019). formes mettent principalement l’accent sur
ont acquis une part de marché importante plus importants, bien que cet impact positif On peut poser la question de l’urbanité par les équipes de livraison d’Amazon et Une enquête menée auprès des usagers des les avantages sociaux (convivialité) et envi-
comme solution aux échecs de livraison. soit de plus en plus contesté : les consomma- de ces réseaux, qui font parfois vivoter des qui offre deux types de points de retrait : les points relais à Bruxelles montre qu’environ ronnementaux. L’utilisation de ces services
Suivant le concept du « shop-in-shop », teurs qui utilisent le service des points relais boutiques peu qualitatives (boutiques de consignes automatiques « Amazon Lockers » trois quarts des consommateurs utilisent les reste toutefois limitée.
les commerces de proximité organisent l’en- n’achètent pas nécessairement d’autres téléphonie ou de matériel informatique, et l’équivalent des points relais « Amazon points relais après une livraison infructueuse
lèvement pour les livraisons de colis et le articles ou ne deviennent pas nécessaire- qui représentent 10 % des points relais). Counters ». à domicile. La moitié d’entre eux, par ail-
dépôt pour les retours de colis. Les réseaux ment des clients, contrairement aux présup- Certaines boutiques voient la fonction logis- leurs, se déplacent en voiture. Ces éléments
de points-relais s’appuient souvent sur les positions antérieures. L’APUR (2020) estime tique prendre le pas, en termes d’occupation Dans les villes américaines, asiatiques remettent en cause le potentiel environne-
fleuristes, les bars, les bureaux de tabac et les et nord-européennes en particulier, on mental des points relais (Buldeo Rai et al.,
kiosques de presse (Morganti et al., 2014). MÉ TROPOLE constate une augmentation des points 2020).
ÎLE-DE-FRANCE DU GRAND PARIS
PARIS
relais non surveillés ou « consignes »
RELAIS COLIS 1406 790 291 automatiques. Avec les mêmes avan- La deuxième nuance concerne l’offre spa-
tages que ceux des points relais à présence tiale des points relais. Une étude analysant
Tab l eau 2. PICKUP 2685 1709 655
HORS CONSIGNES humaine, les consignes de livraison offrent le réseau de points relais à Anvers souligne
Le nombre de poi nts-relai s
en outre la possibilité d’aller réceptionner qu’il n’est pas optimisé pour produire des
en Îl e-de-France pour l es quatre UPS 1620 936 421
un colis à toute heure. Ces casiers de livrai- bénéfices économiques et environnemen-
grands réseaux françai s
MONDIAL RELAY 2317 1272 465 son sont souvent placés dans des espaces taux (Cardenas & Beckers, 2018). La majo-
(à par ti r de APUR, 2020).
publics ou semi-publics, tels que les gares rité des points relais sont exclusifs à un
TOTAL 8028 4707 1823
et centres commerciaux. Ils sont également prestataire de services logistiques en

28 29
5OO,OOO F i gure 4. Prévi si on des besoi ns en espace l og i sti que urbai n pour l e e-commerce et à Séoul (Dablanc et al., 2017), dont le al., 2019). La société belge CityDepot, une (projet P4, Sogaris, Syvil), est un exemple
sur cer tai ns marchés européens (Cushman & Wakef i el d, 2017). nombre d’étages peut dépasser aujourd’hui filiale de l’opérateur postal national bpost, de reconversion d’un « délaissé urbain », un
4OO,OOO 2O17 vingt. Dès 2017, un rapport de Cushman & opère de cette façon dans plusieurs villes espace sans usage et en rupture avec le tissu
Wakefield prévoyait les besoins immobiliers (surtout pour le B2B) (Buldeo Rai, 2019). Le urbain environnant.
2O21 sur certains marchés européens pour 2021 réseau Binnenstadservice est actif aux Pays-
3OO,OOO
Pour les bases fixes et mobiles, la
(Figure 6), avec une augmentation de 102 % Bas (https://binnenstadservice.nl/ ). En
recherche d’un lieu abordable peut
pour Madrid, ou de 77% pour les villes alle- France, le groupe La Poste a lancé Urby, une
2OO,OOO nécessiter dans certains cas un sou-
mandes. Un exemple d’entrepôt urbain ser- filiale spécialisée dans la mutualisation de la
tien des collectivités locales, qui peut
vant au e-commerce est celui construit par logistique urbaine. Les centres Urby ont été
1OO,OOO
Vailog/Segro sur le port de Gennevilliers être financier (par exemple, une redevance
déployés à partir de 2019 dans onze agglo-
près de Paris, sur trois niveaux, majoritaire- de stationnement à faible coût pour une
mérations françaises et d’autres déploie-
O ment occupés par Ikea pour livrer ses clients base mobile) et non financier (par exemple,
ments sont prévus dans un avenir proche
de l’ouest de Paris et son magasin parisien. l’identification des espaces logistiques
BRUXEL L ES PR AGUE MUNICH BERL IN HAMBOURG DUSSELFORF MADRID BARCELONE PARIS LYON MIL AN AMSTERDAM VARSOV I E (Groupe La Poste, 2020).
urbains disponibles) (Buldeo Rai, 2019).
Parce qu’il existe un potentiel d’optimisa- Le e-commerce a accéléré l’essor de ce
Click-and-collect & "drive" au comportement de déplacement dans les suivent la tendance historique des zones logis- tion de la mobilité urbaine des marchandises que l’on appelle les espaces logistiques Enfin, les aires de livraison sur voirie font
villes : le drive piéton. tiques à l’éloignement des centres urbains et, (distribuer autant avec moins de moyens), urbains et micro-hubs logistiques. De
également partie de la panoplie des espaces

À
d’autre part, la recherche d’espace dans les dédiés à la logistique urbaine, dont celle du
côté des points relais, un autre des centres de distribution urbaine nouveaux modèles s’organisent appuyés
Pour le moment, peu de réseaux de click- zones denses pour répondre à la demande liée e-commerce, qui est de plus en plus visible
lieu de livraison alternatif se mutualisée ont été imaginés pour gérer de sur des bases logistiques de petite taille
and-collect présentent la densité des réseaux au e-commerce. Cette section se concentre sur dans les quartiers résidentiels. Leur locali-
développe rapidement : les com- façon plus collaborative les opérations de dans les espaces urbains denses pour
de points relais. La motivation première à ce dernier point, pour les grands entrepôts sation, leur design, les moyens mis en œuvre
merces, sous la forme du click-and-collect. la mise en place des services click-and-
tous les transporteurs devant livrer dans organiser les ruptures de charge et per-
périurbains, nous renvoyons aux travaux de la pour en vérifier le bon fonctionnement et le
Les commerçants ayant une présence à la fois collect a d’abord été économique, car elle
une zone urbaine donnée (un centre-ville par mettre des livraisons des derniers kilo-
chaire sur les analyses spatiales des bâtiments contrôle, sont restés gérés de façon assez
physique et en ligne offrent au client la pos- permet de réduire les coûts de livraison à
exemple). Les chargements de différents mètres, ou des derniers mètres, avec des
logistiques (thème 1 du programme scienti- traditionnelle par les villes et peuvent être
sibilité de collecter ou de retourner les com- domicile pour le distributeur et de facili-
opérateurs de transport sont centralisés véhicules électriques ou non motorisés.
fique de la chaire), présentés sur le site de la améliorés. Dans le cadre de la réorganisa-
mandes dans le (ou le réseau de) magasin(s). ter les possibilités de ventes incitatives
et livrés par un opérateur unique, sou- Ces hubs peuvent être fixes ou mobiles, en
chaire ainsi que dans le livre blanc paru en sep- tion des places de stationnement, la Ville
Dans le commerce de détail non alimentaire, le et croisées (Buldeo Rai, 2019). Mais cette
vent au moyen de véhicules propres. Les réseau ou uniques.
tembre 2019. de Paris repense le dispositif pour l'adapter
click-and-collect a permis d’augmenter l’offre offre de service se développe et ce déve-
centres sont localisés en proche périphérie,
Un réseau de micro-hubs a été développé aux nouveaux enjeux de la livraison en ville.
de services en magasin. Dans les centres com- loppement a été accéléré par la crise de
où ils offrent un accès facile à leurs clients
Pour répondre aux attentes des consom-
par PostNL dans le centre-ville d’Ams- A Barcelone, une gestion globale des 5 000
merciaux, l’augmentation des flux de livraisons la Covid-19 (voir partie 5). mateurs qui montrent généralement
qui veulent éviter la ville tout en ayant eux-
terdam, dans lequel sept anciens bureaux emplacements pour livraison sur la voirie de
en boutiques engendrée par les services de dans les enquêtes qu’ils apprécient des
mêmes un accès facile au centre urbain. Le
de poste et soixante vélos cargos électriques la ville a permis d’en renforcer leur utilité
click-and-collect suscite même des interroga- livraisons toujours plus rapides, les mar-
potentiel de réduction des véhicules-kilo-
traitent les colis B2C et le courrier inte- pour les professionnels du transport. Ceux-ci
tions sur l’agencement spatial des boutiques, Des entrepôts urbains chandises doivent être situées au plus
mètres et de la pollution de l’air dans les
rentreprises, touchant au total plus de 1 500 doivent être tous connectés à une applica-
des espaces de circulation et de l’organisation villes a été établi (Verlinde, 2015).
aux micro-hubs près des consommateurs. Les entrepôts
commandes par jour (van Rooijen, 2018). tion (AreaDUM) qu’ils doivent actionner
globale des flux de marchandises dans le centre urbains ont été introduits par de grands

L
En raison des coûts d’exploitation et des réti- TNT a testé une remorque équipée d’un quai lorsqu’ils sont en arrêt livraison.
commercial lui-même. es entrepôts urbains représentent acteurs du e-commerce comme Amazon, cences à la mise en place d’exploitations en de chargement et d’un bureau servant de
un nouveau type d’immobilier, qui s’est par exemple installé dans plu-
Dans le commerce de détail alimentaire, commun, la liste des exemples d’échec est base logistique mobile à Bruxelles (Verlinde, Cette approche, à première vue modeste
largement imposé par l’essor du sieurs lieux centraux de Los Angeles (une
ce service s’est développé sous le nom de longue (expérience Citylogistics à Lyon en 2015), tandis que UPS utilise des conteneurs et mineure, de la réorganisation de l’es-
e-commerce. L’impact géographique du dizaine d’entrepôts urbains, de 5 à 20 000
« drive » (un mot anglais mais surtout 2015-2017 par exemple) et seules quelques de stockage mobiles pour approvisionner les pace public à partir des besoins des
e-commerce se traduit par deux évolutions m2). Amazon a également reconverti des
utilisé sous cette forme par les français). initiatives peuvent être considérées comme zones piétonnes de Hambourg (UPS, 2017). livreurs et notamment, dans les quartiers
distinctes sur l’immobilier logistique. D’une friches commerciales en entrepôts (Moriset,
Les drives sont soit situés dans ou à côté réussies. Le concept initial n’est cepen- L’espace urbain de distribution sous la Porte résidentiels, des livreurs du e-commerce,
part, la création de centres de distribution 2018). Historiquement, les villes asiatiques
des supermarchés, soit dans un entrepôt dant pas jugé obsolète (Van Heeswijk et de Pantin à Paris, livré en décembre 2020 ne doit pas être ignorée.
dits « XXL » (plus de 50 000 mètres carrés, ont été les premières à se doter d’entre-
séparé. Un nouveau type de drive a été
en anglais les mega-fulfillment centers), qui pôts urbains, comme à Tokyo, Hong Kong
introduit qui répond mieux à la densité et

30 31
 LA LOGI STIQ U E U RBAI N E
DU E– COM M E RCE
COM M E U N SYSTÈ M E
DE NOUVEAUX COMMUNS URBAINS ?

L
a logistique du e-commerce fait - Les poids lourds doivent pouvoir entrer Un autre exemple des interconnexions mul- ENJEUX ET PERSPECTIVES VUS PAR SOGARIS
bouger toutes les lignes. Elle n’a pas en ville, pour approvisionner les hubs tiples de la logistique du e-commerce est
Nos mobilités et nos modes de consomma-
seulement un impact sur plusieurs et entrepôts urbains de façon massi- sa matérialisation dans l’espace public et
tion connaissent des mutations profondes
dimensions fondamentales de l’activité logis- fiée. Les modes ferroviaire et fluvial pour les enjeux d’adaptation aux politiques de
et accélérées, « consommer mieux », « se
tique (les véhicules, les entrepôts, les métiers, la logistique urbaine font l’objet d’expé- reconquête de l’espace public en ville. La
déplacer moins »,… qui se conjuguent à un
les logiciels) mais elle a un impact global, sys- rimentations mais sont encore chers ou piétonisation des centres-villes, la suppres-
nouveau rapport à la ville, mis en exergue
témique, sur tous ces secteurs à la fois, et ceci complexes à utiliser en ville. Reste le poids sion du stationnement, la réduction de la
par le modèle de la ville du quart d’heure. Les lieux hérités de l’ère automobile tels que logistique, livraison en mobilités douces,
dans un environnement urbain lui-même lourd : or celui-ci peut se voir interdire place de l’automobile, le développement
La crise sanitaire n’a fait qu’accentuer cette les parkings libèrent progressivement des conciergerie) et un ancrage résolument
constamment transformé par les poli- l’entrée des nouvelles zones à faibles ou des pistes cyclables sont des défis pour les
aspiration à retrouver une qualité de vie espaces au cœur des villes et constituent des orienté vers le tissu local.
tiques publiques, les exigences de la tran- zéro émission. La transition vers des poids acteurs dans la chaîne de distribution du
« en bas de chez soi », dans un modèle de gisement pour accueillir de manière pérenne
sition énergétique et les comportements lourds sans émission (électriques, à hydro- e-commerce. Ces paradoxes sont poussés à Ces nouveaux espaces logistiques hyper-
ville apaisée et de démobilité choisie, et à ces nouveaux usages, témoignant des muta-
de consommation. gène) sera plus longue que celle des véhi- l’extrême dans le cas des éco-quartiers, ces urbains, encore au stade d’innovations, com-
privilégier le local, notamment en matière tions profondes des mobilités urbaines, en
cules utilitaires légers, du fait de leur coût quartiers nouveaux de ville qui sont conçus binent plusieurs ambitions :
Les impacts de la logistique du e-commerce d’alimentation, en témoignent la fréquenta- les tournant vers des services de proximité.
ou d’une offre encore insuffisante. Il faudra pour minimiser les dépenses énergétiques
sur l’espace public, l’immobilier et l’environ- tion renforcée des commerces de proximité L'appel à projet Réinventer les Sous-Sols • Organiser une logistique de quartier
entre temps veiller à laisser les véhicules et l’impact environnemental : ceux-ci veillent
nement urbain doivent être ainsi envisagés et le succès croissant des circuits courts de Paris a ainsi permis à Sogaris de conce- invisible autrement que par les flux
Euro 5 ou Euro 6 entrer en ville. à favoriser des modes de déplacements ver-
de façon globale. Ne pas le faire peut abou- alimentaires. voir un nouveau modèle de logistique de qu’elle génère, en misant sur les
tueux et à limiter l’automobile, pouvant
tir à des situations paradoxales et des -
Il faut des espaces de réception et proximité dans le 3e arrondissement pari- mobilités douces et le développement
même aller jusqu’à son interdiction totale. En même temps que de nouveaux acteurs
résultats contre-productifs. Prenons un d’éclatement en ville, pour effectuer la sien. En lieu et place d'un ancien parking des pistes cyclables ;
Mais les approvisionnements et les enlè-
se positionnent pour relever le défi du der-
exemple d’actualité. L’un des schémas consi- rupture de charge nécessaire. Les villes
vements (déchets notamment, parmi
automatisé sur 6 niveaux de sous-sol, cet • R
 ecréer de la centralité et de
nier kilomètre autour de solutions mutuali-
dérés comme les plus vertueux de la logis- doivent penser leur intégration dans leurs lesquels un volume croissant d’embal-
« Immeuble Inversé » est reconverti en « gre- l’animation et accompagner un
sées, des lieux hybrides apparaissent, sous
tique du e-commerce, parce qu’il permet de documents d’urbanisme et dans leur ges- lages du e-commerce) doivent continuer
nier urbain de proximité » dédié aux services mouvement de reconquête de l’espace
forme de conciergeries urbaines, boutiques
massifier le transport et de réduire les dis- tion de l’espace urbain. À l'exception de à être assurés, sans que des dispositions
de stockage, livraison et conciergerie, pour public au profit du piéton ;
logistiques ou hubs multi-services, définis-
tances totales parcourues par les véhicules, certaines mesures telles que l'identification particulières n’aient généralement été
les riverains, habitants et professionnels • A
 pporter de la présence humaine
sant de nouveaux « communs urbains ».
intègre un parcours d’approche par un « gros de périmètres réservés pour la logistique conçues en amont pour ce faire.
d’un quartier très dense du centre de Paris. et une animation de proximité en
Ces modèles mutualisés, alternatifs aux
véhicule » (poids lourd, train, barge) et un urbaine dans le plan local d'urbanisme de À l’instar du modèle développé par la coo- lieu et place de fonctions servantes
points relais et aux consignes qui se sont
dernier kilomètre plus court et plus propre Paris, les villes ont laissé partir dans un En conclusion, un nouvel urbanisme s'im- pérative de cyclo-logistique Olvo qui pro- "enclavées" ;
disséminés dans les interstices de la ville,
(en fourgonnette électrique, en vélo-cargo, périurbain de plus en plus lointain les équi- pose, dans lequel l'expertise et les expé- pose à sa clientèle BtoB des surfaces dans • F
 avoriser les modes de consommation
peinent à émerger faute d'une offre spa-
en vélo, à pied, à pied avec robot suiveur, pements logistiques, au profit de projets riences de différents domaines, souvent leur hub logistique situé dans l’Est parisien alternatifs et l'économie locale, en
tiale et immobilière adaptée permettant
etc.). Or ce schéma, par nature, repose sur urbains à dominante résidentielle, commer- encore séparés, s'assemblent afin que visant à favoriser la production ou l’écono- ouvrant le champ à la reverse logistique
de mettre en synergie ces solutions dans
deux conditions que peuvent contredire les ciale ou de bureau. la logistique urbaine puisse être mise en mie locale, le « grenier urbain de proximité » et à la collecte ;
des lieux dédiés.
nouvelles politiques publiques de mobilité avant dans la manière de planifier, conce- du 3e  arrondissement repose sur la mise en • C
 réer de la valeur par le déploiement
et d’urbanisme : voir et aménager les villes. synergie d'acteurs et d'offres (microstockage, de nouveaux services urbains.

32 33
 3
Mobilités
du e-commerce :
i n n ovat i o n s da n s
l a t e c h n o lo g i e
des véhicules
Les acteurs du e-commerce et plus largement de la distribution urbaine sont soumis
à des enjeux divers, souvent externes, qui les conduisent à adapter leurs solutions
de mobilité voir à innover pour réussir leur transition environnementale.
Au cœur de cette transition, les évolutions et innovations en matière de véhicules,
de motorisations, et de technologies.

34 35
 L’adoption des véhicules électriques pour la Au-delà des coûts, le bilan avantages Comme l’offre de véhicules électriques ne

DES VE H ICU LES  livraison reste lente et faible. Les véhicules

électriques ont gagné en popularité pour
inconvénients dépend beaucoup du type
de marchandises et du modèle de tour-
cesse de croître, des incitations financières et
non financières sont nécessaires pour soute-

PLUS PROPRES
la mobilité personnelle, amplifiée par des nées. Les facteurs déterminants dans les nir le potentiel de la technologie et combler
fabricants accrocheurs comme Tesla, des choix opérés par les acteurs sur toutes les l’écart avec les objectifs environnementaux.
politiques spécifiques comme celles mises solutions alternatives au diesel et à l’es- Sur le plan financier, Lebeau et al. (2019)
en œuvre par la Norvège ou le scandale du sence concilient autonomie des véhicules, suggèrent des modifications plus durables
« diesel-gate » de Volkswagen en 2015. En du système fiscal et une charge basée sur
ce qui concerne la mobilité des marchan- le kilométrage. Sur le plan non financier,
Les villes se saisissent de l’enjeu de la mobi- tonnes-kilomètres au lieu des véhicules-kilo-
L'électrification dises, l’électrification reste limitée. Selon les Morganti et Browne (2018) évoquent la
lité des marchandises, constituée pour l’es- mètres), les camions polluent moins que les Les facteurs déterminants
de la logistique chiffres de l’AVERE, pour les dix premiers nécessité d’informer les décideurs poli-
sentiel de véhicules à motorisation diesel camionnettes (Coulombel et al., 2018). dans les choix opérés par
mois de 2020, les immatriculations en véhi- tiques, les constructeurs automobiles et les

L
classiques, du fait de son impact très impor- les acteurs sur toutes les
a croissance du commerce électro- La mauvaise qualité de l’air, responsable cules utilitaires électriques neufs ont baissé acteurs impliqués dans l’approvisionnement
tant notamment sur la qualité de l’air. Alors
nique a entraîné une utilisation d’une mort sur huit en Europe (Agence euro- de 3 % tandis que celles des voitures particu- solutions alternatives au en énergie et la distribution locale d’électri-
que ces flux ne représentent que 6 % des
accrue des véhicules utilitaires déplacements et 8 % des distances par-
péenne de l’environnement 2020), a conduit lières ont augmenté de 132%. diesel et à l’essence concilient cité des obstacles existants et des moyens de
légers (camionnettes et fourgonnettes) pour la courues par la route en Île-de-France,
à des politiques de restriction et l’interdic- autonomie des véhicules, les réduire.
La compétitivité des coûts (à l’achat ou
livraison de colis dans les zones urbaines (Allen ils sont responsables de 36 % des émis-
tion des véhicules à motorisation thermique charge d’emport, accès facile
et al., 2018). Plusieurs raisons expliquent diesel mais aussi essence dans les villes
à la location longue durée) est l’un des Peut-être que le véritable changement dans
sions polluantes (Coulombel et al., 2018)
principaux obstacles au déploiement des à un avitaillement. le domaine de l’électrification de la mobilité
la popularité des véhicules utilitaires européennes. Pour la livraison urbaine,
légers, parmi lesquelles leur flexibilité et les véhicules électriques, solution arrivée
véhicules électriques. Ces coûts peuvent coût de cet avitaillement. des marchandises ne vient pas des construc-
être discutés en termes de prix d’achat d’un teurs automobiles traditionnels, mais des
leur capacité de déploiement multiple, qui Pour la livraison urbaine, à maturité technologique et qui repré-
véhicule ou de son coût total de possession, jeunes entreprises. L’an dernier, Amazon a
correspond bien à la demande croissante les véhicules électriques, solution sente dorénavant une offre diversifiée
charge d’emport, accès facile à un avitaille-
de livraisons plus fréquentes et de plus pour les opérateurs, sont considérés
qui comprend tous les coûts associés à la investi plus de 400 millions d’euros dans
arrivée à maturité technologique possession, l’amortissement, l’utilisation
ment, coût de cet avitaillement. Morganti et
la start-up Rivian, tandis qu’UPS a fait un
petits volumes. Il est également important comme la principale alternative (Morganti
et qui représente dorénavant une et l’entretien d’un véhicule (Lebeau et al.,
Browne (2018) identifient plus spécifique-
investissement non divulgué dans Arrival,
de noter que l’absence relative de réglementa- & Browne, 2018). D’autres technologies se ment quatre types d’inquiétudes concrètes
tion applicable aux véhicules utilitaires légers offre diversifiée pour les opéra- sont développées : le gaz naturel véhicule et 2019). Les résultats d’une récente analyse un constructeur émergent de véhicules élec-
que les prestataires de services logistiques
(VUL) par rapport aux poids lourds a été un teurs, sont considérés comme l’hydrogène, soulevant chacun des enjeux du coût total de possession (TCO) réalisée triques (Brooks, 2020). En France, notons
de Paris et de Londres partagent : l’autono-
par Lebeau et al. (2019) indiquent que la par exemple la startup XYT. Ces jeunes
facteur de substitution des véhicules. Plusieurs la principale alternative spécifiques.
mie limitée des véhicules ; le risque de faire
villes ont fait état d’une augmentation absolue position concurrentielle des VUL électriques entreprises collaborent directement avec les
Le gaz naturel pour véhicules (GNV) a un
la queue à la station de recharge ; les restric-
des immatriculations et de l’utilisation des est encore difficile aujourd’hui. Les petites grands acteurs du marché du e-commerce et
(ces chiffres ne prennent pas en compte les bilan environnemental moins favorable mais tions de charge utile causées par la taille et
camionnettes, tandis que les voitures particu- camionnettes électriques concurrencent construisent des véhicules personnalisés et
transports du e-commerce). Cet impact dis- c’est une technologie mure et rapidement le poids des batteries  ; et l’approvisionne-
lières et les camions sont restés stables, voire plutôt bien leurs alternatives convention- abordables pour les livraisons en ville.
proportionné a également été documenté adaptable au marché des poids lourds. Il ment local en électricité peu fiable.
ont diminué. Des chercheurs à Paris (Insee, nelles, car elles pèsent moins lourd et néces-
pour d’autres villes (Verlinde, 2015). Il demeure un problème persistant de solu- Comme l’électrification du parc exige des
2020), Londres (Allen et al., 2018) et Bruxelles sitent des batteries plus petites et moins
résulte de véhicules utilitaires plus vieux tions d’avitaillement du fait du manque de prestataires de services logistiques qu’ils
(Lebeau & Macharis, 2014), entre autres, ont coûteuses. Cependant, plus un véhicule élec-
plus émetteurs et plus concentrés en centre- stations. L'hydrogène émerge comme une modifient leurs opérations et leur planifi-
publié des statistiques documentant ce phéno- trique est lourd, plus sa position concurren-
ville que les véhicules particuliers, affectant motorisation incontournable à terme dans cation et qu’ils adoptent de nouvelles com-
mène. À Paris, on notait une augmentation de tielle est difficile (Lebeau et al., 2019).
ainsi une population plus importante. La les enjeux de décarbonation, quel que soit pétences technologiques, le défi pour ces
19,7 % des camionnettes nouvellement imma- nouvelles entreprises sera de travailler
part croissante des utilitaires légers, au le segment de véhicules considéré. Celle
triculées entre 2018 et 2019 (Insee, 2020). avec les gestionnaires de parcs automo-
détriment des camions, renforce de fait solution doit monter en maturité s'agissant
biles, les gestionnaires d’entrepôts et les
les nuisances telles que les émissions notamment du développement de la pro-
prestataires de services logistiques pour
de polluants atmosphériques (PM, NOx, duction d'hydrogène renouvelable ou bas
reconcevoir (partiellement) les opérations
CO2) : si l’on tient compte de la charge carbone, et du déploiement d'un réseau
de livraison (Brooks, 2020).
qu’ils transportent (en comparant donc les d'avitaillement.

36 37
 La Cyclo-logistique Une étude de cas réalisée à Paris montre - L’aménagement des pistes cyclables
Les vélos postaux sont des deux-roues dont la géo- que le passage des véhicules utilitaires et et la cohabitation avec les flux des

VÉLO
L
métrie du cadre est celle d'un vélo à deux roues es prestataires logistiques sont scooters aux vélos de livraison permet de particuliers, en raison du gabarit des
classique. Ils disposent généralement d'un espace impactés par la congestion rou- réduire considérablement la pollution et les vélos-cargos ou de la prise de risque routier
POSTAL de stockage devant le volant et / ou derrière la selle. tière. Leur espace de déplacement encombrements locaux (Koning & Conway, souvent plus élevée des livreurs à vélo par
Le poids maximum de transport est généralement et de stationnement est également limité par 2016). De plus, leurs besoins en places de rapport aux cyclistes non livreurs (à Paris,
de 50 à 75 kg. les politiques d’aménagements en cours dans parking sont limités et ils présentent une à un croisement jugé dangereux, une obser-
les villes en faveur de la marche, du vélo et des solution largement acceptée par le grand vation sur deux jours a révélé que 75 %
transports publics (Allen et al., 2018). L’une des public. Ils présentent également des incon- des cyclistes livreurs ne respectaient pas
solutions proposées pour ramener la mobilité vénients, notamment la nécessité d’avoir un le feu rouge, pour 50% « seulement » des
VÉLO Autre variante d'un deux-roues équipé d'un coffre
des marchandises « back to the future » est le conducteur prêt à affronter toutes sortes de cyclistes non livreurs) (Dablanc, 2018).
arrière allongé, qui est fixé de chaque côté du
À CONTENEUR  triangle arrière du châssis. Pour des charges allant
vélo. On observe une diversification des conditions météorologiques et leur capacité
- L’aménagement d’espaces adaptés, avec
modèles de cyclo-logistique et vélos de limitée de chargement. Contrairement aux
ARRIÈRE jusqu'à 50 kg, cet équipement peut être utilisée de
livraison : des vélos ordinaires et des vélos véhicules utilitaires électriques, les vélos- des exigences particulières (par exemple,
la même manière qu'une bicyclette classique. pour l’utilisation de parkings souterrains il
cargo, à propulsion humaine et à assis- cargo sont surtout limités aux colis et ils ne
tance électrique (Figure 5).
faut prendre en compte une forte sensibi-
peuvent pas remplacer les fourgons ordi-
lité des vélos, même à assistance élec-
naires « one-to-one » (Jaller et al., 2020). Ils
VÉLO L'espace de stockage est situé devant le cycliste,
La cyclo-logistique intègre les deux- et sont limités en rayon géographique. trique, aux rampes d’accès). Ces espaces
trois-roues non motorisés qui transportent doivent répondre à un maillage repensé
À CONTENEUR  aussi bas que possible. Les vélos à conteneur avant
des marchandises. Ils vont des vélos simples Comme vu dans la partie précédente, l’uti- pour rendre la rupture de charge efficace.
AVANT sont principalement des deux-roues ; leur centre de
aux vélos-cargos tricycles à assistance lisation de vélos ou vélo-cargos pour la La modélisation des tournées doit être
gravité bas et la géométrie du cadre permettent de
électrique. livraison nécessite un modèle spatial de repensée et adaptée en conséquence.
manœuvrer même avec des poids de transport plus
livraison reconfiguré avec une infrastruc-
élevés. Par rapport aux fourgonnettes, sur le seg- ture locale (hub, espace logistique urbain)
ment du dernier kilomètre, les vélos-
Vélo avec espace de stockage à l'avant également
qui sert de point de départ et permet de
cargo électriques s’imposent comme
disponible en version multi-essieux, avec deux
courtes tournées de livraison, ou de courts
la technologie la plus mature, avec des
roues sur l'essieu avant. Cela permet une excellente
trajets de point à point, ainsi que le stockage
avantages sur les émissions, la poly-
stabilité.
et le chargement des véhicules. Deux sujets
valence, la capacité à utiliser les pistes
plus particulièrement vont prendre une
cyclables et à s’insérer malgré les embou-
importance croissante quant à l’infrastruc-
teillages, le bruit et les coûts.
ture locale de la cyclo-logistique :
TRICYCLE Un multi-roues avec le plus grand espace de
stockage. Les vélos de ce type sont adaptés pour
transporter des charges pesant jusqu'à 500 kg.

F i gure 5. Classi f i cati on de la cycl o-l og i sti que, des vél os aux vél os-cargo (Nürnberg, 2019).

38 39
 LES LIVRAI SON S
AUTONOM ES V EHICUL ES AUTONOMES POUR L A L I V R A ISON

U
ne autre innovation potentielle- transporter vers les aires de service pour- risques et suscitent des inquiétudes quant
ment importante liée à la mobilité raient être une alternative économiquement aux « algorithmes de collision », aux
du e-commerce est l’automatisa- viable aux véhicules de livraison standard. dilemmes moraux et aux niveaux de sécurité
tion. L’automatisation supprime le besoin de Cette combinaison robot-fourgonnette peut acceptables. Des politiques et des régle-
conducteurs humains, mais le concept peut desservir 48 clients en moins de la moitié du mentations appropriées, ainsi que des
recouvrir une diversité d'usages. Pour les livrai- temps moyen habituel. Elle est particulière- développements dans les infrastructures
V É H I CU L E S AU TONOME S D E L I V R A I S ON T E RRE ST RE S V É H I CU L E S AU TO N OME S D E L I V R A I S ON S A É R I E N N E S
sons du e-commerce, l’automatisation englobe ment performante par rapport aux fourgons sont impératifs pour la mise en œuvre de
plusieurs typologies de véhicules : 1) les véhi- standard lorsque le délai moyen de livraison véhicules autonomes, tout comme l’est
cules aériens sans pilote ou « drones », 2) les par client est élevé et lorsque la densité de la l’acceptation du public (Touami, 2020).
robots mobiles autonomes, tant ceux qui clientèle augmente.
Un rapport de McKinsey datant de 2016
roulent sur les trottoirs que ceux qui roulent
Parmi les autres avantages des véhicules postulait que, à l’échelle mondiale, les
sur la voirie et 3) les véhicules utilitaires
légers et camions autonomes (Figure 6).
autonomes identifiés dans la littérature véhicules de livraison autonomes livre-
(voir Touami, 2020) figurent leur efficacité, ront près de 100 % des colis aux consom- RO B OT S S UR T ROT TO I R RO B OT S S UR ROU T E S DRO N E S
Sur le papier, les véhicules autonomes leur durabilité et leur sécurité. En termes mateurs d’ici 2025, tandis que seulement
apportent des réponses à certains des pro- d’efficacité, toutes choses égales par ail- 2 % seront livrés à vélo dans le segment
blèmes auxquels le secteur du commerce leurs, les véhicules autonomes permettent de la livraison instantanée (Joerss et
électronique est confronté, notamment les un meilleur chargement des véhicules, un al., 2016). De même, les chercheurs de
coûts de main-d’œuvre. Pour le dernier kilo- acheminement plus souple et une disponi- Fraunhofer prévoyaient que les robots à
mètre en particulier, l’élément de coût est bilité théorique 24 heures sur 24, 7 jours sur conduite autonome pourraient effectuer
décisif. Les coûts actuels de ces techno- 7. Par conséquent, ils nécessitent moins 400 millions de livraisons en Allemagne ROBOTS ROBOTS
RO B OT S S E M I - RO B OT S DRO N E S DRON E S
logies restent élevés mais ont beaucoup de véhicules pour effectuer toutes les d’ici 2030, tant dans les zones urbaines que ROUTIERS À ROUTIERS À
AU TON OME S S U I V E URS MU LT I ROTOR H Y BR I D E S
FAIBLE VITESSE GRANDE VITESSE
baissé ces dix dernières années. Le cabinet tâches de livraison et facilitent l’électri- rurales (Fraunhofer, 2016). Compte tenu
de conseil McKinsey avait évalué à 10 à 40% fication à grande échelle, ce qui limite de la situation actuelle des véhicules auto-
l’économie potentielle permise par l’utilisa- les pollutions locales. Les véhicules auto- nomes, ces rapports, publiés il y a quatre à
tion de véhicules autonomes pour les coûts nomes sont également de plus en plus sûrs cinq ans, étaient trop optimistes.
de livraison dans les villes (Schröder et al., en termes d’évitement des obstacles. Cette
Avant que ces véhicules ne soient
2018). Une réduction importante qui est dernière déclaration sur la sécurité pourrait
déployés à grande échelle, la prochaine
principalement attribuée aux coûts de main- être contraire aux préoccupations communes
tendance dans le secteur du e-commerce
d’œuvre. À mesure que le coût de la main- concernant les véhicules autonomes, alimen-
devrait être la mise en place de véhicules
d’œuvre augmente, la technologie devient tées par les titres des journaux sur les expé-
semi-autonomes qui suivront et soutien-
relativement plus abordable, ce qui accélère riences de test qui ont mal tourné. Bien que
dront le personnel de livraison des colis
le passage à l’automatisation. les véhicules autonomes puissent réduire ou
et augmenteront la productivité en rédui-
éliminer l’erreur humaine qui, selon les esti- F i gure 6. Typol og i e des véh i cu l es autonomes de l ivrai son (Touami, 2020).
Jennings & Figliozzi (2019) ont constaté que sant le temps nécessaire pour conduire et
mations, est à l’origine de 90 % des accidents
les robots autonomes de trottoir utilisés en garer les fourgons.
de véhicules, ils introduisent de nouveaux
conjonction avec des camionnettes pour les

40 41
Les récents progrès de la technologie Les robots de livraison sont égale- Des robots de livraison sur la route ont
La prochaine tendance dans le
de l’automatisation ont élargi la gamme ment considérés comme prometteurs. également été testés. Walmart et Kroger
et la complexité des tâches que peuvent
secteur du e-commerce devrait Les robots de livraison sur les trottoirs ou aux Etats-Unis se sont associés à la société
accomplir les drones et les robots de être la mise en place de véhicules « droïdes » roulent relativement lentement, Nuro pour livrer les courses dans les zones
livraison. Les expériences menées avec semi-autonomes qui suivront entre dix et vingt kilomètres par heure, résidentielles de banlieue (robots de voirie).
les drones ont prouvé leur utilité pour la et soutiendront le personnel de et transportent environ dix à soixante-dix Dans le contexte de la pandémie mondiale,
livraison d’équipements médicaux dans des kilogrammes selon le modèle (de Weerd, le e-commerçant chinois JD a commencé à
livraison des colis et augmen-
zones difficiles d’accès. Les drones aériens 2018). Ils font l’aller-retour entre de petites tester des robots de livraison autonomes
teront la productivité en rédui-
se sont développés fortement en Chine installations au milieu de la zone qu’ils pour les besoins quotidiens dans la ville de
(réseau du e-commerçant JD notamment). sant le temps nécessaire pour livrent et leurs destinations respectives. Wuhan.
Dans ces régions les drones ne se substi- conduire et garer les fourgons Ces installations sont soit stationnaires, de
Peu d’études ont été publiées sur la renta-
tuent pas à d’autres solutions de transport, petits espaces de stockage et de transbor-
bilité ou la viabilité des robots de livraison,
ils permettent plutôt une pénétration de dement que l’on appelle également « micro-
mais la succession de tests et le début
nouveaux marchés (rural et semi-rural). La livraison de denrées alimentaires dans la hubs », soit mobiles, consistant en des
d’exploitations régulières donnent à
poste suisse utilise des drones pour distri- ville de Reykjavik (Flytrex, 2020). Amazon fourgonnettes souvent équipées pour trans-
penser qu’ils trouveront un marché pour
buer des échantillons de sang entre les hôpi- a déposé un brevet pour un centre d’exécu- porter les robots de livraison, et appelées
la livraison du e-commerce, plutôt périur-
taux, évitant ainsi les embouteillages (Swiss tion conçu pour permettre l’atterrissage et « motherships ». Les motherships déposent
bain ou sur des espaces circonscrits
Post, 2018). De même, DHL a effectué des le décollage de drones dans les zones densé- un groupe de robots et les ramènent au
(campus universitaires, campus tertiaires ou
tests pour livrer des médicaments dans des ment peuplées, également appelés « drones centre de distribution central après avoir
hospitaliers).
endroits éloignés où les conditions météoro- beehives » (Curlander et al., 2017). Une effectué toutes les livraisons. La start-up
logiques ou le terrain limitent l’utilisation de étude sur les villes européennes démontre la Starship s’est associée à Mercedes pour ce En conclusion, nous pouvons nous
véhicules ordinaires (DHL, 2018). viabilité des drones beehives, ce qui soutient type de « livraison hyperlocale ». Plusieurs attendre à une diversification des véhi-
l’hypothèse selon laquelle ce type d’activités entreprises ont testé des prototypes pour cules de livraison pour distribuer les colis
Les drones gagnent également en popu- est susceptible de se développer rapidement les livraisons de produits alimentaires et non de e-commerce dans la ville de demain.
larité pour les livraisons du e-commerce, (Aurambout et al., 2019). alimentaires, comme DHL, Amazon, Kiwi, Pour répondre à la demande croissante
comme l’illustrent les essais tels que la Yelp’s Eat24 et FedEx’ SameDay Bot qui peut de qualité de service de la part des
livraison de pizzas par Domino’s. D’autres même monter les escaliers. consommateurs, mais aussi à celle des
initiatives confirment que la prestation de citoyens pour un environnement urbain
logistique urbaine envisage plus sérieuse- plus qualitatif, ces véhicules devront être
ment cette solution de livraison. La plate- de plus en plus propres.
forme française de e-commerce Cdiscount
a lancé des livraisons de drones dans le
cadre d’un projet appelé Pélican en 2017.
Le projet vise à promouvoir la livraison de
colis par drone dans les zones urbaines. Bien
que les premiers résultats des tests n’aient
pas été concluants, l’entreprise continue à
explorer le potentiel des drones. Le service
postal ukrainien livre de petits colis avec
des drones dans certaines parties du pays
depuis 2016 (d’Estries, 2016), tandis que la
plus grande plateforme de e-commerce d’Is-
lande, AHA, s’est associée à Flytrex pour la

42 43
 4
LA MOBILITÉ
DU E-COMMERCE
EN PERIODE DE
C R I S E S A N I TA I R E

La pandémie mondiale COVID-19 a entraîné la mise en œuvre de mesures sanitaires,

de degrés et d’échelles variables (confinements totaux ou partiels, mises en place
de mesures barrière, couvre-feux…). Ces mesures touchent de plein fouet les villes,
notamment les plus grandes et leurs zones denses, transformant le mode
de vie urbain et ralentissant beaucoup d’activités économiques et culturelles.
Le e-commerce a progressivement acquis un rôle économique
– mais aussi symbolique – très important, il est devenu un élément-clé
de la discussion sur le futur des villes.

44 45
 LE PRE M I E R
CON FI N E M E NT Beaucoup plus
Beaucoup plus

Beaucoup moins Beaucoup moins

L
es mesures de confinement mises les entreprises de leur niveau d’activité par La pandémie a favorisé les ventes en Plus
en œuvre dans le monde entier rapport à une période normale (Figure 7). ligne chez les consommateurs ordinaires,
Plus
ont entraîné la fermeture des L’évolution du nombre quotidien de livrai- mais elle s’est également révélée très
lieux de travail et de tous les commerces non sons pendant le premier confinement, telle efficace pour accélérer l’adoption du Moins B A ROM È T RE # 1 Plus, & en B A ROM È T RE #2
essentiels (à l’exception des supermarchés). que perçue par les entreprises de transport à commerce électronique par les « retar- augmentation
En France, un confinement strict (le « pre- Paris par rapport à une période « normale » dataires ». Ces évolutions ont été enre-
mier confinement ») a été mis en place du (Dablanc & Buldeo Rai, 2020). Les rap- gistrées dans le monde entier (McKinsey Pareil
Plus, & en
16 mars au 11 mai 2020. Il a réduit la mobi- ports de synthèse publiés au cours des six & Company, 2020). En Belgique, plus de diminitution
Moins, mais en
lité personnelle au strict minimum. À Paris, semaines sont accessibles sur le site web de six consommateurs sur dix ont acheté en augmentation Moins
un quart des habitants ont quitté la ville à la chaire. ligne pendant le confinement, dont 12 % Moins, mais en
Pareil augmentation
la recherche d’environnements plus verts et ont déclaré que c’était leur première fois
Bénéficiant également de l’apport des orga-
plus spacieux (INSEE, 2020). Avec la dimi- (Defloor & Dekocker, 2020). En France,
nisations professionnelles du transport et de
nution du nombre d’habitants, l’absence de plus d’un consommateur sur trois ayant
la logistique, ces rapports font la lumière sur
visiteurs et touristes et l’arrêt temporaire de effectué des achats alimentaires en ligne Beaucoup plus
l’évolution de la situation logistique pendant Beaucoup plus
plusieurs activités (restaurants, écoles…), la pendant le confinement était également
les six semaines du premier confinement en
demande en marchandises a mécaniquement un nouveau venu. 70 % d’entre eux sont Beaucoup moins Beaucoup moins
France. L’enquête a permis de documen-
diminué, réduisant d’autant la mobilité logis- des baby boomers, nés entre 1940 et 1955 Plus, & en
ter l’extrême variabilité des commandes à augmentation
tique en ville. Mais la consommation a pris (FoxIntelligence, 2020). Les achats d’épice-
laquelle a été confronté le secteur logis-
d’autres canaux. rie en ligne ont augmenté à un point tel que
tique. Baisse de l’activité et chômage par- Plus
les professionnels du commerce de détail
Des analyses d’impact ont été réalisées tiel dans certains secteurs (à l’exception du croient en son potentiel de changement
dans le monde entier pour faire le point sur réapprovisionnement des supermarchés), B A ROM È T RE #3 B A ROM È T RE #4
durable (Econsultancy, 2020). Au Royaume-
l’évolution du secteur de la logistique. Pour fortes augmentations (mais variables selon Uni, le supermarché en ligne Ocado a doublé
la région parisienne, la chaire « Logistics les jours et les semaines) dans d’autres sec- ses ventes pendant le confinement, 600 000 Moins, mais en
City » a lancé le « Baromètre de la logistique teurs. Étant le seul moyen restant d›ac- Beaucoup
ménages l’ayant essayé pour la première fois augmentation
urbaine en temps de confinement », qui a céder à des articles non alimentaires et moins,mais en
(Econsultancy, 2020). En France, la chaîne augmentation Moins
interrogé quotidiennement un panel d’en- une alternative « plus sûre » aux achats
de supermarchés Monoprix a enregistré
treprises de transport et chaque semaine en magasin, le e-commerce est devenu une augmentation de 974 % des comptes
les organisations professionnelles, ren- l’une des rares activités économiques
ouverts sur son site, pour être livrés ou
dant compte de l’évolution des volumes à avoir tiré profit de la pandémie mon-
pour bénéficier du service click-and-col-
de livraison, de la difficulté à obtenir des diale. « Lorsque les voyages deviennent
lect, par rapport à la moyenne de 2020 F i gure 7.
équipements sanitaires, des problèmes plus coûteux, difficiles ou dangereux, la
avant le confinement (Cousin, 2020). L’évol uti on du nombre quoti d i en de l ivrai sons pendant l e premi er conf i nement,
de recrutement et des conditions de cir- substitution des technologies de l›infor-
tel l e que perçue par l es entrepri ses de transpor t à Pari s par rappor t à une péri ode "normal e"
culation, d’accès et de réglementations mation et de la communication s›accroît » Outre l’augmentation des courses alimen- (Dab lanc & Bu l deo Rai, 2020).
de la circulation. L’analyse montre, à titre (Mokhtarian, 2009) : un phénomène généra- taires, les autres catégories de produits
d’exemple, l’évolution de la perception par lisé à l’ensemble du monde confiné. en ligne qui ont bénéficié de la pandémie

46 47
 3OO%
mondiale comprennent l’électronique (au
TO I L E T T E S
service du télétravail), les livres et les loi-
sirs, les articles médicaux, de santé et de
2OO% TO B O G G A N
beauté, les produits et la nourriture pour

TAUX DE VARIATION
bébés et animaux domestiques, la mode et
les vêtements et les services d’abonnement. 1OO%
D’autres catégories de produits en ligne ont
V É LO D ' E N FA N T

O%
Étant le seul moyen B ACS D E B I È RE

restant d'accéder à des

articles non alimentaires -1 O O %
24 février - 1 mars 1-8 mars 9-15 mars 16-22 mars 23-29 mars
et une alternative ● Tous secteurs ● Produ i ts de l uxe ● Bi j oux et montres ● Mode de déta i l
"plus sûre" aux achats ● Produ i ts de beauté ● Voyage et tour i sme ● Marchés/H i g h-tech

en magasin, le e-commerce est ● Banques et assurance ● Tél écommun i cati on● Secteur énergéti que
● Déta i l l ants généraux et g rande d i s tr i buti on ● Méd i as ● Pharmaci e ● Automob i l e
devenu l'une des rares activi-
tés économiques
à avoir tiré profit F i gure 8. Évol uti on sectori el l e du e-commerce en France j uste avant E NS E MB L E D E CH A I S E S D E JA RD I N PA P I E R-TO I L E T T E
de la pandémie mondiale et j uste après l e début du premi er conf i nement (Stati sta, 2020b).

F i gure 9. Les déf i s du chargement des cami onnettes de l ivrai son

été confrontées à des difficultés, comme les pour faire face à l’augmentation soudaine Non seulement le volume des colis a changé pendant l e conf i nement, vus par bpost, l ’opérateur postal bel ge.
accessoires de voyage et les billets d’événe- de la demande. Ces défis, principalement d’un seul coup, mais les destinations et les
ments, les articles de photographie, le mobi- liés à la nature de la demande de colis, aux types de colis ont également évolué. Les
lier, le luxe et les produits liés aux mariages une main-d’œuvre supplémentaire pour les
restrictions en matière de personnel, aux fermetures temporaires de magasins, des
et fêtes. Le type d’articles achetés en ligne a traiter, qui faisait défaut au départ et était
règles sanitaires, ont entraîné l’accumulation points-relais et la nouvelle réalité du tra-
changé au fil des semaines : des articles sani- encore plus gênée par l’absentéisme. Les
des colis dans les entrepôts et des retards vail à domicile ont entraîné une augmenta-
taires, en passant par l’aide au télétravail, restrictions sanitaires ont également (et très
de livraison. La dégradation du service de tion rapide des livraisons à domicile stricto
jusqu’aux équipements sportifs et équipe- justement) rendu plus complexes les opéra-
livraison a été enregistrée en Europe et aux sensu, au détriment des points relais, des
ments de la maison et bricolage (le « DIY » tions, en exigeant des distances physiques
États-Unis, alors qu’en Chine et Corée, les consignes et des lieux de travail qui avaient
ou Do It Yourself) (Defloor & Dekocker, entre les travailleurs des entrepôts et entre
retards semblent avoir été maîtrisés (entre- progressivement pris des parts de marché
les livreurs et les réceptionnaires, le port
2020) et même la mode en fin de période. tiens avec des collègues étrangers). En importantes. Alors que les destinations
obligatoire de masques et de gants et des
La Figure 8 présente en détail un aperçu France, pendant la sixième semaine du pre- des colis se sont unifiées (toutes les
nettoyages répétés. L’incapacité d’Amazon à
sectoriel des évolutions du e-commerce en mier confinement le délai moyen de livraison livraisons devant être faites à domicile !),
se conformer de manière adéquate aux régle-
France entre le 24 février et le 29 mars 2020 est passé à plus de dix jours pour 60 % des les types de colis, eux, se sont diversifiés :
mentations sanitaires l’a contraint à fermer
(Statista, 2020b), montrant l’impact immé- articles achetés en ligne (FoxIntelligence, envois de grande taille, comme des meubles
temporairement ses entrepôts en France (et
diat du premier confinement : on observe la 2020). Les volumes de colis du confi- et des jouets d’extérieur, envois de produits
à approvisionner les consommateurs fran-
hausse de la grande distribution et la baisse nement ont été comparables à ceux de généralement pas livrés chez les particuliers,
çais à partir d’entrepôts situés à l’étranger)
de la vente en ligne des automobiles par périodes de pointe, comme le « Black etc. Bpost, le plus grand distributeur de colis
(Grasland & Moutot, 2020).
exemple. Friday » ou les fêtes de fin d’année. Les en Belgique, a même créé un visuel pour les
prestataires logistiques ont eu besoin de médias sociaux afin d’expliquer les difficul-
Les prestataires de services de livraison quelques jours pour se préparer et trouver tés qu’il rencontrait (Figure 9). Les colis sur-
ont dû relever des défis considérables un personnel suffisant. dimensionnés et sous-emballés nécessitent

48 49
 utilisent beaucoup de scooters très souvent Parce qu’ils sont autant dans le débat public
2. vieux, comme on l’a vu dans la partie 2. Le
e-commerce peut aussi être un creuset d’in-
et parce qu’ils vont avoir une empreinte
durable sur notre environnement, nos éco-

DE PU IS LA FI N DU PRE M I E R novations en faveur d’une mobilité plus res-

pectueuse de la qualité de vie. Ces solutions
comprennent les vélos-cargo, les fourgon-
nomies, nos métiers et notre qualité de vie
en ville, certains secteurs de la logistique
du e-commerce font l’objet de missions

CON FI N E M E NT nettes électriques et la collaboration entre

les acteurs de la chaîne d’approvisionnement
dédiées chargées de rendre leurs conclu-
sions avant la fin de l’année 2020 (mission
pour améliorer l’efficacité des transports. Frouin sur les travailleurs des plateformes,

L
Pour les mettre en œuvre, on a vu en partie 3 mission « Entrepôts et e-commerce » de
e déconfinement, une certaine « Black Friday » par les grands acteurs du en ligne, les difficultés passées (y compris qu’il est essentiel de permettre que les acti- France Stratégie, du CGEDD et de l’Inspec-
reprise de l’activité puis la seconde e-commerce. Les magasins indépendants, en les grèves, les manifestations en amont de vités d’entreposage et de préparation logis- tion générale des finances). Des démarches
vague de contaminations, les particulier les plus petits, sont les plus dure- la crise de la Covid) (Bertrand, 2020). La tiques puissent se faire plus près des centres similaires sont notées à l’étranger (le
couvre-feux et le deuxième confinement : que ment touchés. La popularité soutenue des chute du commerce physique est cependant urbains, dans une logistique de proximité Président Biden veut réformer le statut et
peut-on dire des six derniers mois de l’an- boutiques en ligne et de la livraison à domi- loin d’être une fatalité. La résilience du com- plus durable. Les nouveaux modèles logis- les protections sociales des livreurs et chauf-
née 2020 ? Le e-commerce a gardé un rôle-clé cile a déjà commencé à entraîner la faillite merce de détail passe par des développe- tiques basés sur des réseaux de micro-hubs feurs VTC) et au niveau de la Commission
et des volumes très importants. En septembre de certains d’entre eux, ainsi que de chaînes ments omnicanaux et l’orchestration du der- logistiques, les livraisons en dehors des européenne, preuve que la pandémie de
2020 (Figure 10. Les deux courbes d’évolution plus puissantes (l’enseigne Gap en Europe nier kilomètre (BCG x Foxintelligence, 2020; heures de travail, le transport par barge et COVID-19 a accéléré la mise au premier rang
du B2C (alimentaire et non alimentaire) pen- par exemple). Sanlaville, 2020). les consignes accessibles au public sont des d’une activité jusque-là en forte croissance
dant et après le premier confinement (BCG x exemples d’innovations soutenues par les mais restée largement invisible aux yeux des
En France, certains experts prévoient que Le e-commerce d’aujourd’hui évolue dans
Foxintelligence, 2020), en France il était à un municipalités (Vazquez, 2020). Les villes ont décideurs.
30 % des magasins de mode fermeront à des espaces urbains transformés par la
niveau de 26 % (non alimentaire) et 27 % (ali- par ailleurs mis en place des pistes cyclables
terme, mis à mal par la hausse des ventes pandémie et par d’autres évolutions plus
mentaire) de plus qu’en janvier 2020, soit un temporaires, qui sont en voie de pérennisa- Alors que nous sommes entrés dans une
structurelles que la pandémie a pu accé-
rythme de progression deux fois plus rapide tion pour nombre d’entre elles, ainsi que de
troisième phase de confinement et que
lérer ou rendre plus visibles. A mesure
que si les tendances des années précédentes nouveaux partages de l’espace public. Les
l'incertitude d'un scénario de retour « à la
BASE DE PENDANT APRÈS
que les habitants des villes s’habituent à des
avaient été respectées. On remarque la pro- R É F É R E N C E 2 02 0 L E CO N F I N E M E N T L E CO N F I N E M E N T
mobilités du e-commerce devront s’insérer
normale » persiste, il est de plus en plus
rues moins bruyantes, moins encombrées et
gression très différente des deux courbes 225
dans ce nouvel espace de la ville.
probable que les mobilités du e-com-
moins polluées, le besoin de solutions pou-
(hausse d’abord très rapide du non alimen- merce auront définitivement changé : les
2O O
vant satisfaire la commodité de la livraison
taire, puis baisse, hausse plus régulière du Le ministre français des transports, s’expri- habitudes d'achat en ligne s'installent,
175 à domicile tout en préservant la qualité de
non-alimentaire). mant devant la Commission du dévelop- les développements omnicanaux trans-
vie urbaine pourrait être plus grand. A cet pement durable en avril 2020 pendant le forment les fonctions des rues commer-
15O
égard, le e-commerce présente un double
Plusieurs prestataires français du colis 125
confinement, avait indiqué « que la crise çantes et le besoin d'une logistique de
visage : accélérateur de nuisances et
évoquent la « bascule » de leurs opéra- pourrait être un « catalyseur de la décar- proximité efficace est plus évident que
1OO accélérateur de solutions contre ces nui-
tions de livraisons urbaines : avant 2020, bonation du secteur des transports ». jamais.
sances. Un indicateur récent est tout à fait
ils livraient 60 à 80 % de B2B, 40 à 20 % France Logistique de son côté a élaboré
Produits non al imentai res
intéressant : la consultation lancée par
de B2C  ; aujourd’hui à la fin 2020, il s’agit un plan de relance avec sept propositions
To t a l Produits al imentai res la ville de Paris en septembre-octobre
de taux inversés (il est vrai que le B2B pré- immédiates pour aider le secteur à se relan-
2020 sur la révision du plan local d’ur-
cédent concernait en réalité, in fine, une cer, notamment en favorisant l’optimisation
banisme a révélé un très fort désir des
opération de B2C, ce que l’on appelle le de la logistique urbaine et la réduction de
F i gure 10. Les deux courbes d ’évol uti on
habitants d’actions en faveur de mobili-
« B2B2C »). Dans le même temps, le débat du B2C (al i mentai re et non al i mentai re)
son empreinte carbone (France Logistique,
tés durables et contre le bruit des deux-
sur le commerce traditionnel s’est intensi- pendant et après l e premi er
2020).
roues. Or ceux-ci sont désormais très sol-
fié, aboutissant même sous la pression de conf i nement
l’opinion publique et du gouvernement au licités par le e-commerce, notamment à
(BCG x Foxi ntel l i gence, 2020).
déplacement d’une semaine de l’opération travers les livraisons « instantanées », qui

50 51
 5
POUR
AVA N C E R
PRODUIRE DES DONNÉES
P LU S N O M B R E U S E S
E T D E M E I L L E U R E Q UA L I T É

La gestion de la ville comme celle de la logistique reposent sur des savoirs robustes.
La validité d'une option de politique publique, comme de celle d'une réorganisation
des opérations d'une entreprise logistique, dépend fortement de la quantité et de la qualité
des données disponibles. Ces données sont notamment essentielles pour prévoir les défis
auxquels les villes feront face en raison de la croissance exponentielle du e-commerce.
Nous présentons ici une synthèse des résultats d'une revue exhaustive de la littérature
scientifique sur le thème des données de mobilité du e-commerce.

52 53
P
our mieux connaître et qui sont actuellement connues, appliquées de données qui sont utilisées de manière
traiter les défis urbains du et présentées dans la recherche sur la logis- interchangeable et sans définition claire : A ms t e r d a m ( T h e N e t h e r l a n d s ) O,O 5 O
A n twe r p ( B e l g i u m ) O,O O 8
e-commerce, cinq types de tique urbaine ainsi que les sources de don- « livraisons », « commandes » et « colis ». En
B e j j i n g (C h i n a ) O, 255
données sont nécessaires : nées qui y donnent accès. Cet examen a termes de nombre de commandes, de colis
B e l o H o r i zo n t e ( B ra z i l ) O,O O 1
permis de constater que les connaissances se et de livraisons quotidiennes par habitant
• des indicateurs sociodémographiques, B e l o H o r i zo n t e -Co n t o r n o ( B ra z i l ) O,O O 1
concentrent sur les préférences et le compor- urbain dans différentes villes du monde, les
tels que l’évolution du nombre d’habitants Bengaluru (India) O,O 1 6
tement des consommateurs, d’une part, et villes chinoises représentées par Shanghai B e r l i n - W i l me r s d o r f (G e r ma ny) O,O 1 7
et de leurs caractéristiques, celle des densi- sur les volumes quotidiens de colis urbains, et Pékin se distinguent, tandis que les villes B r u s s e l s ( B e l g i u m) O,O 37
tés de population et des lieux d’habitat ; d’autre part. Des enquêtes approfondies ont sud-américaines comme São Paulo (Brésil) D o l o ( I t a l y) O,O26
permis de mesurer l’impact des caractéris- et Belo Horizonte (Brésil) génèrent beau- L i s b o n -B a r r e i r o ( P o r t u g a l ) O,1 O 9
• des indicateurs sur l’offre logistique,
tiques sociodémographiques des consom- coup moins de livraisons (Figure 11). N ew Yo r k-M a n h att a n ( U S A ) O,O74
tels que le nombre de points relais
mateurs sur leur comportement d’achat en N ew Yo r k-St at e C a p i t a l D i s t r i c t ( U S A ) O,O2 1
et l’emplacement des entrepôts Ces résultats confirment les tendances Pa r i s-1 2 ( Fra n ce) O,O2O
ligne. Certaines incohérences sont apparues,
et espaces logistiques urbains ; générales connues au niveau des pays Ro me ( i t a l y) O,O26
notamment dans les volumes commandés
(Ecommerce Foundation, 2019b). Ce gra- Ro me -f r e i g h t r e s t r i c t e d t raf f i c a r ea ( I t a l y) O,O26
• des indicateurs sur les consommateurs, et les profils des consommateurs en ligne
phique met également en évidence de S ão Pa u l o ( B ra z i l ) O,O O 1
leur utilisation de la vente en ligne et les plus actifs (par exemple, homme ou
grandes différences de méthodolo- S h a n g h a i (C h i n a ) O,3 1 O
leurs préférences en matière de livraison femme  ?). Les recherches convergent en
gies et de sources de collecte de don- Southampton (UK) O,O 5 6
et de collecte ; revanche sur certains points, comme l’in-
To r o n t o (C a n a d a ) O,O O 3
nées. Par exemple, comment expliquer les
fluence limitée des conditions régionales.
• des indicateurs sur le volume faibles quantités de commandes du e-com-
Autrement dit, le fait que nous vivions
de commandes et colis ; dans un environnement urbain, périur-
merce dans le 12e arrondissement de Paris F i gure 11. L ivrai sons quoti d i ennes B2C par hab i tant (sources : d iverses).

bain ou rural ne détermine pas si et à

par rapport aux villes belges d’Anvers et
• des indicateurs sur les déplacements
de Bruxelles ou au quartier portugais de
quelle fréquence nous faisons des achats A ms t e r d a m ( T h e N e t h e r l a n d s ) 183
de marchandises, tels que le nombre
en ligne (Beckers et al., 2018; Wang & Zhou,
Lisbonne-Barreiro, alors que les rapports
de livraisons, de retours et le type de A n twe r p ( B e l g i u m) 46
nationaux indiquent que le e-commerce est
2015). De nombreuses autres enquêtes ont B e i j i n g (C h i n a ) 327
véhicule, ainsi que sur l’évolution des plus important en France qu’en Belgique ou
été menées pour déterminer les préférences 4
types de métiers impliqués dans la B e l o H o r i zo n t e ( B ra z i l )
au Portugal (Ecommerce Europe, 2019) ?
des consommateurs en matière de livraison
livraison du e-commerce. Bengaluru (India)* 368
et de comportement d’achat, par exemple
Si on considère la densité de livraison expri- B e r l i n -W i l me r s d o r f (G e r ma ny) 166
Certaines de ces données sont disponibles sur l’utilisation des consignes et la mobilité
mée en nombre de livraisons par kilomètre B r u s s e l s ( B e l g i u m) 279
au niveau national, mais elles font largement des épiceries en ligne. Cependant, comme
carré, certaines villes se distinguent (Figure D o l o ( I t a l y) 16
défaut au niveau urbain. Cela est d’ailleurs elles représentent rarement la population
12) : en raison de la densité de sa population, L i s b o n -B a r r e i r o ( P o r t u g a l ) 22
paradoxal car, on l’a vu plus haut, les achats urbaine dans son ensemble et qu’elles sont
New York-Manhattan (États-Unis) semble N ew Yo r k-M a n h att a n ( U S A ) 2O 3O
en ligne, de par leur nature numérique, basées sur des méthodes de collecte de don-
recevoir environ le double du nombre de N ew Yo r k-St at e C a p i t a l D i s t r i c t ( U S A ) 1,7
génèrent un grand nombre de données qui nées non standardisées et très variées, leurs
colis distribués à Shanghai (Chine) et mul- 9O
sont théoriquement plus faciles à collecter et résultats sont difficiles à comparer. Pa r i s-1 2 ( Fra n ce)
tiplie ce nombre dans d’autres villes consi- 59
à traiter. Mais ces données, dont les e-com- Ro me ( I t a l y)
Prenons l’indicateur des volumes de colis. dérées comme des zones à forte densité 6, 5
merçants ou les transporteurs sont entière- S ao Pa u l o ( B ra z i l )
On peut l’estimer par des sources secon- (par exemple Paris 12ème). Cette unité de
ment propriétaires, sont largement inacces- S ao Pa u l o ( B ra z i l ) * 93
daires telles que des rapports de recherche données est discutable par ailleurs, tant il
sibles aux chercheurs et aux municipalités. 1 1 25
S h a n g h a i (C h i n a )
et des documents gouvernementaux, ainsi est difficile de comparer les villes en fonc-
To r o n t o (C a n a d a ) 14
Nous avons engagé une revue exhaustive de que des calculs basés sur les informa- tion de leur taille, en ignorant les spécificités
la littérature scientifique sur le thème des tions des entreprises et les données d’en- liées à la forme urbaine, à l’activité spatiale O 5OO 1OOO 15OO 2O O O 25 O O

données de mobilité du e-commerce pour quête. La comparabilité des données est et aux phénomènes d’étalement. Dans deux
F i gure 12. Densi té des l ivrai sons quoti d i ennes B2C (* l ivrai sons maxi mal es par km 2 ) (sources : d iverses).
identifier et comparer les types de données ici aussi entravée par le mélange d’unités cas (marqués d’un astérisque), le nombre

54 55
maximum de colis livrés dans un kilomètre unités) et Holguín-Veras et al. (2019) uti- Plusieurs recommandations et meilleures données. Une autre façon d’améliorer la • les données des transporteurs,
carré est indiqué, au lieu de la moyenne lisent l’hypothèse que sept livraisons B2C pratiques peuvent être formulées en vue comparabilité est de divulguer explicitement logisticiens et e-commerçants dans
urbaine. L’article sur São Paulo comprend les équivalent à un déplacement. d’élaborer un programme commun de et systématiquement les méthodologies qui des partenariats donnant-donnant
deux : avec une densité de livraison moyenne données pour la recherche sur la logis- ont été appliquées pour collecter, compiler entre prestataires et municipalités
de 6,5 et une densité de livraison maximale Par ailleurs, on assiste à une diversification tique urbaine du e-commerce. et calculer les données, les sources qui ont (voir l’exemple de la municipalité
de 93, il fournit davantage d’éléments pour croissante de la logistique urbaine : les véhi- été utilisées pour donner accès aux données d’Amsterdam qui obtient chaque semaine
la prise en compte des différences de livrai- cules de livraison (des camionnettes de taille Tout d’abord, il faut combler les lacunes les présentées, les informations temporelles et la localisation des points de livraison
son intra-urbaine. et motorisation variées aux deux-roues, plus urgentes en matière de données, sur les spatiales auxquelles les méthodologies, les des 80 plus grands prestataires
motorisés ou pas, voire aux voitures particu- déplacements de livraison et les indicateurs sources et les données se rapportent et les logistiques opérant dans la ville) ;
Les lacunes les plus urgentes semblent lières ou à l’utilisation du transport public), d’infrastructure logistique notamment. Et unités précises dans lesquelles les données
se situer au niveau des informations sur les livreurs (salariés, intérimaires, indépen- il faut améliorer la qualité des données qui • les données enregistrées par les
sont exprimées. Trop souvent, il est encore
les trajets de livraison, d’une part, et des dants, auto-entrepreneurs, particuliers), les existent actuellement, sur les indicateurs de caméras de lecture automatisée
difficile de trouver ces informations de base.
infrastructures logistiques du commerce lieux logistiques (des entrepôts à étages, consommation et de volume des colis. des plaques d’immatriculation,
électronique urbain, d’autre part. Les hôtels logistiques, aux micro-hubs de quar- Troisièmement, les articles faisant état de mises en place pour le contrôle des zones
Deuxièmement, pour progresser dans la
informations sur les trajets de livraison, en tier), les comportements d’achats (tailles la recherche en matière de modélisation à faibles émissions ou des péages urbains.
comparaison des connaissances entre diffé-
particulier le nombre de livraisons et d’enlè- très évolutives des paniers de commande devraient accroître et améliorer leurs infor- Rotterdam se réserve chaque année
rentes villes et à différents moments, une
vements par commande en ligne (Dablanc, en réponse à la livraison gratuite, livraisons mations sur les données, les paramètres et l’analyse d’un mois de données détaillées
standardisation de la collecte des don-
2018), les informations sur la taille des véhi- de repas) et les opérations de livraison du les hypothèses utilisés pour alimenter les pour connaître les évolutions des
nées doit être poursuivie : en étant plus
cules (Conway, 2020) et les modèles des e-commerce (par exemple, la consolida- modèles. Cependant, comme ce type de mobilités personnelles et professionnelles
explicite sur les instruments de collecte de
déplacements de livraison (Wang & Zhou, tion et la fragmentation des commandes). recherche dépend souvent d’informations et des types de véhicules ;
données utilisés, en partageant les question-
2015) ne sont pas bien évaluées. Deux A cette réalité de plus en plus complexe propriétaires des entreprises, il est probable
naires d’enquête et les protocoles d’obser- • les données des opérateurs télécom,
questions semblent cruciales à cet égard : ne répondent pas des indicateurs spé- que les questions de diffusion doivent être
vation et en s’appuyant sur les efforts et les qui ne permettent encore que très
comment définir une commande en ligne et cialisés. En ce qui concerne par exemple les abordées. À plus grande échelle, les don-
outils passés pour collecter de nouvelles imparfaitement de distinguer les
combien de déplacements marchandises une infrastructures liées à la logistique du e-com- nées au niveau des entreprises risquent de
profils des véhicules de transport de
commande génère-t-elle ? En ce qui concerne merce, il manque notamment les emplace- ne fournir qu’une vue partielle de la réalité
marchandises, encore moins de ceux qui
la définition des commandes en ligne, ments des installations logistiques (Heitz urbaine. C’est pourquoi la deuxième recom-
relèvent spécifiquement du e-commerce,
Gardrat et al. (2016) soulignent à juste titre et al., 2019). Une question cruciale concerne mandation s’appuie sur des recherches
de ceux des autres véhicules en circulation.
que le commerce électronique n’est pas le l’hétérogénéité des installations logistiques, basées sur des entretiens, qui génèrent
seul canal qui génère des livraisons pour qui n’est pas entièrement documentée ni souvent des informations provenant de plu-
les particuliers. En introduisant le concept comprise. Dans ce cas également, plusieurs sieurs parties. Outre la saisie d’un contenu
de « achats découplés » des ménages et en tendances compliquent la collecte de don- qualitatif riche, les enquêteurs pourraient Les développements technologiques
élaborant une enquête pour le quantifier au nées précises, telles que les fluctuations des également rechercher certains chiffres et ouvrent certes la voie à de nouvelles
niveau des ménages, les auteurs parviennent réseaux de points relais, la forte augmen- faits quantitatifs, mettant ainsi en évidence méthodes. Mais comment pouvons-nous
à inclure également d’autres types d’achats, tation des points relais (notamment des de multiples aspects de l’évolution de la utiliser ces solutions pour améliorer
notamment les achats en magasin, de plus consignes), le développement d’installations logistique du commerce électronique urbain la connaissance de la mobilité du B2C
en plus populaires, qui sont expédiés pour logistiques à usage mixte (par exemple, le et optimisant leurs précieux contacts. dans les zones urbaines, tout en gérant
être livrés au lieu d’être emportés immé- ship-from-store) et l’émergence d’espaces les problèmes de propriété des données
diatement à la maison. En ce qui concerne micro-logistiques. En vue d’améliorer ce domaine de recherche privées (par exemple, les applications
la conversion des commandes en ligne à l’avenir, plusieurs champs peuvent être de navigation) et publiques (par exemple,
en nombre de déplacements de livraison, explorés plus avant. Divers efforts de col- les caméras) ? L’accessibilité des données
Wang and Zhou (2015) calculent le facteur lecte de données existent déjà utilisant, de et la disponibilité future de plateformes
de conversion sur la base des structures de façon anonymisée bien entendu, les sources de partage de données ouvertes à tous
logement (c’est-à-dire maison individuelle suivantes : restent un enjeu majeur.
par rapport aux appartements à plusieurs

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58

PA RTE N A I R E S  ET  O R G A N I S ATI O N S

COMI T É D ’ORI E N TAT I ON E T D ’ É VA LUAT I ON DE L A CH A I RE COMI T É DE P I LOTAGE DE L A CH A I RE

LA CHAIRE Collège partenaires académiques

Serge Piperno
Collège partenaires mécènes

Jonathan Sebbane
Laetitia Dablanc 
Directrice de recherche à l’Université Gustave
Eiffel, directrice de la chaire

LO GISTICS CITY
Vice-Président Recherche Directeur Général de Sogaris,
à l’Université Gustave Eiffel Président du COE Sandrine Wenglenski
(Suppléant Antoine Frémont) Maîtresse de conférences
Rémi Feredj
Muriel Jougleux Directeur Général de Poste Immo à l’Université Gustave Eiffel
Vice-Présidente Partenariats et
Claude Samson Heleen Buldeo Rai
Professionnalisation à l’Université Gustave Eiffel,
Président de AFILOG Post-doc à l'Université Gustave Eiffeil
(Suppléant Régis de Montigny)
(Suppléante Diana Dizain)
Matthieu Schorung
Julien Aldhuy
La chaire Logistics City a été lancée en 2019 en partenariat entre Marion Waller Post-doc à l'Université Gustave Eiffel
Maître de conférences
Conseillère de la Maire de Paris, Architecture,
l’Université Gustave Eiffel (fusion de l’Université de Paris-Est Marne-la-Vallée (UPEM) à l’Université Paris-Est Créteil Sonia Samadi
patrimoine, transformation du paysage
Directrice du Développement
et de l’IFSTTAR) et le groupe immobilier Sogaris. En avril 2020, la chaire a été rejointe Susana Val
Olivier Storch et de l’Innovation - Sogaris
Directrice au MIT Europe, ZCL Saragosse
par Poste Immo, une filiale de La Poste. L’ambition de la chaire est d’inscrire dans le champ DGA Asie-Pacifique, Amérique
Juliette Berthon
Adeline Heitz et des nouveaux services urbains de Géopost
des études urbaines la question des implantations logistiques et l’analyse de l’impact territorial Maîtresse de conférences au Conservatoire (Suppléant Frédéric Delaval)
Directrice de projets Développement
et Innovation - Sogaris
de la mobilité du commerce électronique et des transformations numériques. National des Arts et Métiers
Cécile Maisonneuve
Jean-Louis Boudol
François Combes Présidente de La Fabrique de la Cité
Directeur des projets logistique urbaine
Directeur du laboratoire SPLOTT
Poste Immo
à l’Université Gustave Eiffel

Pierre Zembri
Directeur du laboratoire LVMT
à l’Université Gustave Eiffel

Nathalie Granes
Cheffe de service
DISPONIBLE EN FRANÇAIS ET EN ANGLAIS SUR au Conseil Régional Île-de-France
(Suppléant Pierre Launay)
HTTPS://WWW.LVMT.FR/CHAIRES/LOGISTICS-CITY/

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du nombre de consommateurs, l’Île-de-France constitue un espace straté-
tant plus de 10 000 immeubles tertiaires, industriels et commerciaux sur Sustainability and Sociality. s-answer-to-tesla Coulombel, N., Dablanc, L., Gardrat, M., &
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Poste Immo propose également une offre de service aux collectivités et aux Beckers, J., Cárdenas, I., & Verhetsel, A. Buldeo Rai, H., Cetinkaya, A., Verlinde, S.,
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 WELCOME TO

LOGISTICS
CITY
Ce numéro de « Welcome to logistics city » a été rédigé par Laetitia Dablanc
et Heleen Buldeo Rai, avec l’appui éditorial et les contributions
de Sonia Samadi, Juliette Berthon et Gabin Jouquan.

CONCEPTION GRAPHIQUE

- www.maous.fr
Les illustrations ont été conçues par ASILE (Elisa Denève)- www.asile.studio
Les textes sont composés en Chaney (Atipo Foundry),
Reforma (Pampatype) et Diet (Justin Bihan).

CRÉDITS PHOTOGRAPHIQUES

Réa / Groupe La Poste / Cyrille Dubreuil / Laetitia Dablanc

La chaire Logistics City est cofinancée par