Les déterminants de la performance logistique

portuaire : Cas du port de Casablanca

Kaoutar Benkhedda, Saliha El Hakmi, Asmae Bennaceur

To cite this version:

Kaoutar Benkhedda, Saliha El Hakmi, Asmae Bennaceur. Les déterminants de la performance logis-
tique portuaire : Cas du port de Casablanca. International Journal of Accounting, Finance, Auditing,
Management and Economics, 2023, 4, pp.81-100. �10.5281/zenodo.7582300�. �hal-03986425�

HAL Id: hal-03986425

https://hal.science/hal-03986425
Submitted on 30 Mar 2023

HAL is a multi-disciplinary open access L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est

archive for the deposit and dissemination of sci- destinée au dépôt et à la diffusion de documents
entific research documents, whether they are pub- scientifiques de niveau recherche, publiés ou non,
lished or not. The documents may come from émanant des établissements d’enseignement et de
teaching and research institutions in France or recherche français ou étrangers, des laboratoires
abroad, or from public or private research centers. publics ou privés.

Distributed under a Creative Commons Attribution - NonCommercial - NoDerivatives| 4.0

International License
ISSN: 2658-8455
Volume 4, Issue 1-2 (2023), pp. 81-100.
© Authors: CC BY-NC-ND
 

Les déterminants de la performance logistique portuaire : Cas

du port de Casablanca
The determinants of the port logistics performance: Case of
the port of Casablanca

Kaoutar BENKHEDDA, (Doctorante Chercheuse)

Laboratoire de Recherche en Management Territorial, Intégré et Fonctionnel (LARMATIF)
Ecole Nationale de Commerce et de gestion- Oujda
Université Mohamed Premier d’Oujda, Maroc
 
Saliha EL HAKMI, (Professeur Habilité)
Laboratoire de Recherche en Management Territorial, Intégré et Fonctionnel (LARMATIF)
Ecole Nationale de Commerce et de gestion-Oujda
Université Mohamed Premier d’Oujda, Maroc

Asmae BENNACEUR, (Professeur Habilité)

Laboratoire de Recherche en Management Territorial, Intégré et Fonctionnel (LARMATIF)
Ecole Nationale de Commerce et de gestion-Oujda
Université Mohamed Premier d’Oujda, Maroc

Ecole Nationale de Commerce et de gestion d’Oujda

Complexe universitaire, BP : 658, Oujda
Université Mohamed Premier Oujda
Adresse de correspondance :
60 000
Tél : 05 36 50 69 83
Fax : 05 36 50 69 84
Les auteurs n'ont pas connaissance de quelconque financement qui
Déclaration de divulgation :
pourrait affecter l'objectivité de cette étude.
Conflit d’intérêts : Les auteurs ne signalent aucun conflit d'intérêts.
BENKHEDDA, K., EL HAKMI, S., & BENNACEUR, A. (2023).
Les déterminants de la performance logistique portuaire : Cas du port
Citer cet article de Casablanca. International Journal of Accounting, Finance,
Auditing, Management and Economics, 4(1-2), 81-100.
https://doi.org/10.5281/zenodo.7582300
Cet article est publié en open Access sous licence
Licence
CC BY-NC-ND

Received: December 06, 2022 Published online: January 31, 2023

International Journal of Accounting, Finance, Auditing, Management and Economics - IJAFAME

ISSN: 2658-8455
Volume 4, Issue 1-2 (2023)

81
www.ijafame.org
 Kaoutar BENKHEDDA, Saliha EL HAKMI & Asmae BENNACEUR. Les déterminants de la performance logistique
portuaire : Cas du port de Casablanca

Les déterminants de la performance logistique portuaire : Cas du port de

Casablanca

Résumé
Dans le contexte actuel, avec l’ouverture des marchés internationaux et le commerce international, toutes les
entreprises doivent faire face aux défis d’amélioration de leurs outils, leurs méthodes, leurs processus, notamment
faire progresser la qualité de leurs services et assurer le bon fonctionnement de la chaîne logistique afin d’atteindre
un niveau élevé de performance organisationnelle et interorganisationnelle. Dans ce sens, les ports jouent un rôle
important dans le commerce international et constituent un facteur clé de la compétitivité de la chaine logistique
portuaire. Dans ce contexte, la productivité et la performance sont les principales préoccupations de tous les acteurs
portuaires. Cependant, le secteur portuaire se caractérise par la complexité des opérations et la diversité des
fonctions portuaires, surtout, à cause de la multiplicité et la dispersion des parties prenantes et la divergence de
leurs priorités et intérêts. Cette recherche développe une étude qualitative exploratoire sur la performance de la
logistique portuaire dans le contexte spécifique marocain. Pour ce faire, et afin d’identifier les déterminants de la
performance logistique portuaire, un dépouillement des travaux antérieurs sur la performance logistique portuaire
a été effectué. Suite à quoi une analyse comparative a été engagée pour repérer les différences et similitudes entre
les facteurs considérés comme déterminants de la performance portuaire telles qu’elles existent dans la littérature
et les propos avancés par les enquêtés. Les résultats soutiennent le rôle majeur de la qualité de service, le délai,
l’assurance de la marchandise, la bonne coordination et le coût. Toutefois, l’infrastructure et les nouvelles
technologies demeurent néanmoins un critère essentiel pour le bon déroulement de l’activité.

Mots clés : Chaîne logistique portuaire, déterminants de la performance logistique portuaire.

Classification JEL :  R4.
Type de l’article : Recherche appliquée.

Abstract
In the current context, with the opening of international markets and international trade, all companies must face
the challenges of improving their tools, methods, processes, in particular improving the quality of their services
and ensuring the proper operation of the supply chain in order to achieve a high level of organizational and inter-
organizational performance. In this sense, ports play an important role in international trade and are a key factor
in the competitiveness of the port logistics chain. In this context, productivity and performance are the main
concerns of all port actors. However, the port sector is characterized by the complexity of operations and the
diversity of port functions, especially because of the multiplicity and dispersion of stakeholders and the divergence
of their priorities and interests. This research develops an exploratory qualitative study on the performance of port
logistics in the specific Moroccan context. To do this, and in order to identify the determinants of port logistics
performance, a review of previous work on port logistics performance was carried out. Following this, a
comparative analysis was undertaken to identify the differences and similarities between the factors considered
determinants of port performance as they exist in the literature and the statements made by the respondents. The
results support the major role of the quality of service, the delay, the assurance of the goods, the good coordination
and the cost. However, infrastructure and new technologies remain an essential criterion for the smooth running
of the activity.

Keywords: Port supply chain, determinants of port logistics performance.

JEL Classification: R41.
Paper type: Empirical research.

82
www.ijafame.org
ISSN: 2658-8455
Volume 4, Issue 1-2 (2023), pp. 81-100.
© Authors: CC BY-NC-ND

1. Introduction
La fragmentation du système productif à l’échelle mondiale conduit à une complexité croissante
des chaînes logistiques et mettent en évidence l’importance de l’efficacité logistique pour la
compétitivité des ports.
Il est évident que l’activité portuaire accompagne en même temps le commerce international.
Environ 90 % du commerce mondial de marchandises est transporté par bateau. Ce dernier
comprend 40 % de vracs secs, 38 % de vracs liquides, 14 % de conteneurs et 8 % de
marchandises diverses. Notons que ces pourcentages et le volume des échanges de
marchandises ont évolué au cours du siècle dernier (Laxe, Bermúdez et Palmero, 2022). Du
point de vue de la chaîne logistique, le rôle des ports peut être défini comme faisant partie d’un
système dans lequel différents opérateurs de transport et de logistique sont impliqués pour
répondre aux besoins des consommateurs finaux. Ainsi, les ports sont devenus un point de
liaison dans une chaîne logistique plus large. De ce fait, un niveau plus élevé de collaboration
et de coordination est nécessaire pour assurer la performance de ses canaux de distribution
(Lakhloufi et Lekali, 2022).
La conjonction de la logistique et du transport portuaire peut être attribuée principalement à
l’intégration physique des modes de transport, facilitée par la conteneurisation et à l’évolution
des demandes des clients concernant les services logistiques. Au centre de la logistique
portuaire se trouve le concept de performance, qu’elle soit économique, stratégique (intégration
verticale et structure de gouvernance) ou organisationnelle (performance des relations, des
personnes et les processus à travers l’organisation) (Bidisse, 2022).
Le Maroc, vu sa position géographique stratégique et sa connectivité économique, commerciale
et industrielle dans la toile mondiale, se trouve dans l’obligation d’adapter son secteur portuaire
aux nouvelles mutations, contraintes et opportunités mondiales. Et donc, il doit aligner le niveau
de performance logistique de ses ports par rapport à celui des pays développés.
Ainsi la problématique à laquelle nous essayons de répondre est la suivante : « Comment
est-elle perçue la performance logistique portuaire du point de vue des acteurs impliqués dans
le secteur portuaire marocain, plus spécialement dans le port de Casablanca ? ».
Pour répondre à cette problématique, nous optons pour un positionnement épistémologique
aménagé entre le positivisme et l’interprétativisme. Pour cela, nous avons engagé une étude
qualitative à vocation exploratoire.
Notre papier est structuré comme suit : la première section expose un examen de la revue de
littérature avec les hypothèses de recherche. La deuxième section évoque la méthodologie et le
processus de réalisation de l’étude. La troisième section s’intéresse à l’analyse des données. La
quatrième et dernière section présente une discussion autour des résultats. Enfin, nous révélons
les limites et les futures possibilités de recherches.

2. Revue de littérature : Facteurs de la performance logistique portuaire

2.1. La performance logistique portuaire : quelles mesures ?
D’après un dépouillement théorique, plusieurs définitions ont été avancées par la communauté
des chercheurs en sciences de gestion. Ces derniers argumentent le fait qu’il s’agit d’un concept
multidimensionnel et polysémique. Toutefois, Tatjana Samsonowa (2012) affirme que toutes
les différentes définitions, qu’elle a dû examiner dans la littérature sur la mesure de la
performance, ont une caractéristique commune : elles sont toutes liées à deux termes : efficacité
et efficience ; l’efficacité étant un indicateur du degré de réalisation d’un objectif et l’efficience
est un indicateur des ressources consommées pour atteindre le niveau de réalisation. Dans son
travail, le chercheur utilise le terme « performance » comme le niveau/degré d’atteinte d’un

83
www.ijafame.org
 Kaoutar BENKHEDDA, Saliha EL HAKMI & Asmae BENNACEUR. Les déterminants de la performance logistique
portuaire : Cas du port de Casablanca

objectif d’une organisation/d’un service plutôt que des individus. Cette définition choisie est
principalement inspirée du travail de Krause (2005). Le tableau suivant explicite les différentes
définitions sur lesquelles, elle aura construit ses conclusions :
Tableau 1 : Définitions de la performance
Auteurs Définitions
Venkatraman et Ramanujam La performance est le test temporel de toute stratégie.
(1986)
Cordero (1989) L’efficacité : renvoie à la mesure des résultats pour
déterminer s’ils permettent d’atteindre les objectifs.
L’efficience : c’est mesurer les ressources pour déterminer
si des quantités minimales sont utilisées dans la production
des résultats.
Lebas (1995) La performance consiste à déployer et à bien gérer les
composantes du modèle causal qui conduit à l’atteinte en
temps voulu des objectifs fixés dans le cadre de contraintes
propres à l’entreprise et à la situation.
Rolstadas (1998) La performance est une interrelation complexe entre sept
critères : efficacité, efficience, qualité, productivité,
qualité de vie au travail, innovation et
rentabilité/budgétisation.
Dwight (1999) Niveau auquel un objectif est atteint.
Hoffmann (1999) Le terme « performance » décrit une contribution évaluée
à la réalisation des objectifs organisationnels.
Hauber (2002) Le terme « performance » décrit la contribution de
systèmes spécifiques (unités organisationnelles de tailles
différentes, employés et processus) pour atteindre et
valider les objectifs d’une entreprise.
Wettstein (2002) La performance peut être comprise comme le degré de
satisfaction des parties prenantes.
Fondation Européenne pour la La performance est le niveau d’accomplissement atteint
gestion de la qualité par un individu, une équipe, une organisation ou un
(EFQM) (2003) processus.
Grüning (2002) La performance est entendue comme la capacité d’une
entreprise à atteindre des objectifs ; c’est-à-dire à répondre
aux attentes. Elle est donc influencée par les résultats au
sens large, mais aussi par la fixation des objectifs
correspondants.
Krause (2005) La performance désigne le degré de réalisation des
objectifs ou la réalisation potentiellement possible
concernant les caractéristiques importantes d’une
organisation pour les parties prenantes concernées.
Source : Auteurs susmentionnés
Appliquée dans le contexte spécifique portuaire, les principales dimensions de cette panoplie
de définitions doivent être connues et prises en considération par les acteurs intervenants au
niveau des plateformes logistiques portuaires.
2.2. Les déterminants de la performance logistique portuaire
Ayant un caractère multi-institutionnel et inter-fonctionnel, le port en tant que composante
principale dans le développement économique et social des pays, doit organiser ses processus
84
www.ijafame.org
ISSN: 2658-8455
Volume 4, Issue 1-2 (2023), pp. 81-100.
© Authors: CC BY-NC-ND

complexes de manière efficiente et efficace pour trouver le meilleur moyen de générer de la

valeur pour ses clients et répondre aux préoccupations des parties prenantes.
Les soucis majeurs des autorités portuaires sont principalement l’optimisation de l’allocation
des ressources disponibles, le développement de la maintenance, la modernisation des ports, la
diversification des interactions, la multiplication des connectivités, la fluidité des opérations de
réception ou de livraison de la marchandise, le partage de l’information en temps réel, la
planification de l'allocation des quais, l'ordonnancement de l'amarrage des navires et la
simplification des procédures et des modes d’organisation et de fonctionnement, etc….Tous
ces éléments constituent la pierre angulaire de la performance dans ce contexte spécifique qui
est le port.
La logistique portuaire est généralement considérée comme incluant des entités à perspectives
multiples (Wendler-Bosco et Nicholson, 2020). Telles que l’autorité portuaire  dont les
principales missions consistent à gérer les installations portuaires, organiser l’accueil et le
départ des navires et veiller au respect des règlements. Et d’autres entités comme les utilisateurs
du port, notamment, les opérateurs concessionnaires de terminaux portuaires qui ont pour rôle
la gestion des activités commerciales (manutention, entreposage, réparation navale…).
Dans le contexte marocain, le gouvernement, par le biais d’entreprises publiques ou directement
par le biais de ministères/agences, détient toujours le rôle le plus important dans la gestion des
ports. Il est vrai que l’implication du secteur privé commence à croître dans ce domaine, car
l’un des plans stratégiques du gouvernement vise à renforcer le rôle de l’industrie de la
logistique portuaire du secteur privé (Anisser, et Zekri, 2019). La participation du secteur privé
est censée améliorer la performance de la chaine logistique portuaire du Maroc en associant
leurs intérêts aux opérateurs du système portuaire. Néanmoins, une collaboration reste
nécessaire entre les parties prenantes pour résoudre les problèmes centraux du secteur portuaire
marocain, surtout ceux liés à la connectivité qui conditionne généralement les charges
déséquilibrées, le temps de séjour et les coûts logistiques (Anisser et Zekri, 2019).
Compte tenu des points précédemment évoqués, les chercheurs s’intéressent continuellement à
l’évolution des rôles des entités impliquées dans le secteur portuaire et aux problèmes qui se
posent en raison de leurs intérêts souvent divergents. Sur la base d’un aperçu des intérêts des
différentes parties prenantes, cinq conflits d’intérêts peuvent être identifiés. Il s’agit de :
(a) La protection de l’environnement contre le développement portuaire ;
(b) Le développement urbain contre le développement portuaire ;
(c) Les conditions de travail (y compris les salaires, la sécurité de l’emploi, les monopoles
syndicaux) contre le développement portuaire ;
(d) Les intérêts des résidents (sécurité, qualité de vie) par rapport au développement portuaire ;
(e) Le développement économique global par rapport au développement portuaire (Schellinck
et Brooks, 2014).
Dans ces circonstances,  il s’avère difficile de déterminer les indicateurs de performance de
logistique portuaire appropriés. Étant donné que, d’une part, les caractéristiques des ports sont
différentes d’un site à un autre. D’autre part, les rôles différents des parties prenantes et certains
chevauchements dans leurs interactions au niveau de la chaine logistique portuaire. La panoplie
de ces données accentue la complexité de la compréhension de leurs objectifs, surtout que
chaque partie prenante possède ses propres valeurs et critères pour évaluer la performance (de
Oliveira, You et Coelho 2021).
De ce fait, la compréhension des activités et des interactions auprès des parties prenantes est
indispensable pour déterminer les facteurs influençant la performance de la logistique portuaire.
2.3. Les facteurs influençant la performance logistique portuaire
Diverses recherches sur la logistique intègrent des indicateurs transversaux de la performance
logistique portuaire. Ces deniers pourront être scindés en deux blocs intra et inter port.

85
www.ijafame.org
 Kaoutar BENKHEDDA, Saliha EL HAKMI & Asmae BENNACEUR. Les déterminants de la performance logistique
portuaire : Cas du port de Casablanca

Pour le premier bloc d’indicateurs, et puisque le port constitue l'interface où se déroulent les
opérations de transport, de manutention, de chargement/déchargement des porte-conteneurs et
des marchandises diverses, il est possible de considérer les indicateurs de performance liés aux
décisions d’investissement portuaire, notamment, celles liées par exemple à l’âge
d’équipement, du matériel, des outils d’investissement et des navires…, et d’autres dimensions
d’ordre naturel telles que la profondeur d’eau, tirant d’eau, la proximité du port, etc.
Pour le deuxième bloc d’indicateurs, certains auteurs considèrent la logistique portuaire comme
des axes complexes pour les étudier à l’aide d’une analyse de réseau et ainsi utiliser la
connectivité du port comme mesure de performance. Par exemple, une étude menée par Zaman,
Vanany et Awaluddin (2015) utilise une analyse de gravité pour cartographier l’Indonésie
orientale et développer des réseaux de transport maritime efficaces. D’autres études se sont
davantage focalisées sur des indicateurs financiers et opérationnels tels que la taille de
l’entreprise, la taille des navires, le ratio de navires affrétés, l’utilisation de nouveaux navires
et la formation d’alliances pour contribuer à la performance financière. Enfin, certains
chercheurs affirment que les opérations portuaires sont également essentielles pour apprécier le
niveau de performance logistique portuaire (Panayides et Song 2013).
Malgré les diverses mesures d’évaluation de la performance logistique portuaire, les indicateurs
utilisés sont souvent liés aux ports, car ceux-ci constituent un maillon clé de la chaine logistique
portuaire (Wendler-Bosco et Nicholson 2020) contribuant notamment à l’économie d’un pays.
Cela n’empêche que d’autres recherches prouvent que les mesures de la performance de la
logistique portuaire ont continuellement évolué au fur et à mesure que les perspectives
d’interaction des parties prenantes se sont élargies.
Mais jusqu’à présent, il n’existe pas de consensus de la mesure de la performance logistique
portuaire.
Dans notre étude empirique, à vocation qualitative et exploratoire, nous avons opté pour des
facteurs associés aux parties prenantes de la chaine logistique portuaire sur le site de
Casablanca. Pour cela nous avons formulé les hypothèses suivantes :
H1 : La performance de la chaîne logistique portuaire est principalement perçue par des
indicateurs relatifs à la plateforme portuaire.
H2 : La technologie et l’innovation sont des déterminants de la performance de la chaîne
logistique portuaire.
Compte tenu de la ramification du système logistique portuaire, la prochaine section s’intéresse
à explorer les interactions et les activités des parties prenantes dans le port. Pour cela, nous
proposons une approche exploratoire/qualitative pour déduire les déterminants de la
performance portuaire, exprimés par les interviewés/acteurs de la chaine logistique du port de
Casablanca.

3. La méthodologie adoptée
La méthode de recherche choisie pour cette étude est l’entretien. Plus précisément, nous avons
opté pour des entretiens semi-directifs. Nous avons considéré cette méthode comme appropriée,
étant donné l’objectif de notre étude qui est à portée exploratoire. Conséquemment à ce choix,
l’échantillonnage et l’analyse des réponses recueillies relèvent de l’approche qualitative.
L’objectif principal sur le terrain a été de repérer les éléments de réponse à la problématique de
l’étude, en optant pour l’analyse des récits individuels de chaque répondant et l’identification
des caractéristiques communes de leurs récits.
Pour ce faire, notre étude a été guidée par trois axes spécifiques. Le premier est lié à
l’identification du répondant. Le deuxième est dédié à l’étude des spécificités de la chaîne
logistique portuaire. Et le dernier est consacré au repérage des déterminants de la performance
de la chaîne logistique du port de Casablanca.
86
www.ijafame.org
ISSN: 2658-8455
Volume 4, Issue 1-2 (2023), pp. 81-100.
© Authors: CC BY-NC-ND

3.1. La présentation du terrain

Créé en 1912, le port de Casablanca était un port autonome et constitue le deuxième grand port
marocain après le port de Tanger. Il regroupe principalement :
Un Terminal à conteneurs I ; d’une capacité de 700 000 conteneurs EVP, géré par Marsa
Maroc ;
 Un Terminal à conteneurs II ; d’une capacité de 1 000 conteneurs EVP, géré
par Somaport ;
 Un Terminal des phosphates ; d’une capacité de 19 millions de tonnes, géré par
le groupe OCP ;
 Un Terminal des Agrumes : 18,6 ha ;
 Un Terminal Minéralier et Hydrocarbures : 14,5 ha ;
 Un Terminal Roulier : 9,6 ha.
Rappelons que le développement et le fonctionnement de ces terminaux sont basés sur la
réforme portuaire de 2006.
3.2. Le déroulement des entretiens
La méthode d’échantillonnage adoptée est non probabiliste. L’échantillon de recherche se
compose de 4 répondants, qui sont des acteurs représentatifs de la chaîne logistique portuaire
du port de Casablanca. La participation à la recherche était volontaire pour tous les répondants
et reposait sur un consentement concernant la confidentialité des données.
L'entretien semi-directif utilisé est structuré de manière à favoriser l’expression du répondant,
sans pour autant être contraint à respecter l’ordre prédéfini des questions. Le guide d’entretien
a évolué au fur et à mesure des échanges effectués ultérieurement, en prenant en considération
les points pertinents déjà soulevés.
3.3. Le traitement des données collectées
La procédure suivie pour le traitement et la validation des données a été l’analyse thématique à
travers le logiciel NVIVO. Les résultats des entretiens ont été rassemblés sous forme de récits
individuels. Ce qui nous a permis de faire émerger un certain nombre de thèmes spécifiques,
tant à partir des similitudes que des différences entre ces derniers. Des fragments particuliers
des entretiens ont été sélectionnés afin d’illustrer les principaux thèmes des transcriptions.
Toutes les citations tirées des transcriptions des entretiens suivent de près les propres mots des
participants et ont simplement été retranscrites. Pour des raisons de confidentialité, chaque
participant a reçu un pseudonyme, qui est resté le même tout au long de l’étude.
3.4. La présentation des répondants
Les répondants sont des personnes ayant une relation avec la chaîne logistique portuaire
(autorité, opérateurs et autres parties prenantes). L’hétérogénéité a été une condition dont
l’objectif a été de rassembler divers angles d’analyse, puisque tous ensemble détenaient des
rapports directs à des niveaux plus ou moins élevés avec la chaîne logistique portuaire du port
de Casablanca.

87
www.ijafame.org
 Kaoutar BENKHEDDA, Saliha EL HAKMI & Asmae BENNACEUR. Les déterminants de la performance logistique
portuaire : Cas du port de Casablanca

Tableau 2 : Présentation des répondants

A: B: C: D : Niveau E : Relation avec la
Age Établisseme Fonction d’étude chaîne logistique
1. Agence nt
Nationale des 29 ans ANP Cadre Bac+5
Cadre chargé de la
Ports supérieur régulation qui est au
cœur des missions
confiées à l’ANP.
C’est-à-dire elle veille
sur le respect par les
opérateurs des clauses
des cahiers des charges
matérialisant les
autorisations set les
concessions accordées
par l’ANP.
2. 55 ans OR S.A. Directeur Ingénieur La relation avec la
Consignataire Général en génie chaîne logistique
mécanique portuaire a commencé il
et y a plus que 22 ans
productiqu lorsqu’une des sociétés
e du groupe a été
autorisée à réaliser les
prestations de services
de stevedoring à bord
des navires avant la
réforme portuaire de
2006, comme date
majeure, bien que notre
relation avec l’activité
portuaire en général
remonte à plus d’un
quart de siècle.
3. Marsa 37 ans MM Responsab Bac+4 Les tâches et fonctions
Maroc  le de directes font partie du
facturation processus logistique
et portuaire.
commercia
l
4 .Marsa 39 ans MM Cadre Bac+5 Cadre financier en
Maroc financier relation directe avec le
service logistique du
port.
5. Somaport 44 ans SOMAPORT Responsab Bac+4 SOMAPORT est le
le premier opérateur
commercia portuaire privé du port
l de Casablanca.
Source : Auteurs
3.5. Les acteurs de la chaîne logistique portuaire
D’après les réponses, les acteurs principaux qui interviennent au niveau de la chaîne logistique
portuaire sont répertoriés dans le tableau 3 :

88
www.ijafame.org
ISSN: 2658-8455
Volume 4, Issue 1-2 (2023), pp. 81-100.
© Authors: CC BY-NC-ND

Tableau 3 : Les acteurs intervenant dans le port de Casablanca

 L’ANP : L’autorité portuaire ;
 Les concessionnaires : MARSA MAROC, SOMAPORT, etc… ;
 L’administration des Douanes ;
 La Marine Marchande ;
 La Sûreté Nationale et la Gendarmerie royale ;
 La délégation des pêches maritimes DPM Casablanca ;
 Le bureau de contrôle phytosanitaire ;
 L’Office Nationale des Pêches ;
 L’ONSSA ;
 La SNTL ;
 Les compagnies maritimes et agents maritimes ;
 Les armateurs ;
 Les assureurs ;
 Les banques ;
 Les consignataires ;
 Les importateurs et les exportateurs ;
 Les transitaires ;
 Les transporteurs ;
 Les prestataires de services logistiques, généralement, sont les prestataires des
services annexes à l’activité portuaire.
Source : Auteurs
À cet effet, nous pouvons constater la multiplicité et la diversité du fonctionnement qui
complexifient la gestion de la chaîne logistique.
4. L’analyse des données
Dans cette étude, nous traitons les entretiens, sur la base d’une démarche appelée « analyse
thématique » en faisant appel au logiciel Nvivo. L’objectif étant d’analyser les verbatims (les
récits individuels des répondants). Dans cette perspective, nous nous basons sur un système de
nœuds qui comprend les catégories de codage créées et illustrées. Ci-après, le tableau 4
représente les nœuds encodés.
Tableau 4 : Les nœuds encodés sur Nvivo

Source : Auteurs

89
www.ijafame.org
 Kaoutar BENKHEDDA, Saliha EL HAKMI & Asmae BENNACEUR. Les déterminants de la performance logistique
portuaire : Cas du port de Casablanca

Figure 1 : Nuage des mots

Source : Auteurs via Nvivo

Cette figure montre que la performance de la logistique portuaire est principalement basée sur :
la qualité des ressources humaines, la qualité de service, les procédures, la simplification, la
communication, le temps, la digitalisation…D’autres aspects moins importants figurent sur
cette image avec des formes différentes.
4.1. La chaîne logistique portuaire 
Concernant la question de la spécificité de la chaîne logistique, les répondants précisent que
cette dernière est complexe et nécessite une bonne coordination et collaboration des multiples
acteurs impliqués. À ce niveau, les répondants nous affirment leurs propos comme suit :
« L’intégration d’un nombre assez important d’intervenants qui doivent collaborer pour rendre
le port performant et attractif ». MARSA MAROC
« Processus complexe et qui intègre un grand nombre d’intervenants ». SOMAPORT
« Système complexe vu le nombre important des intervenants ». CONSIGNATAIRE
« Les spécificités de la logistique portuaire c’est qu’elle intègre un nombre important
d’intervenants ce qui nécessite une maîtrise de toute la chaine ». ANP
Figure 2 : Capture d’écran de nœud spécifique de la chaîne logistique portuaire

Source : Auteurs via Nvivo

D’après les verbatims, la bonne conduite de cette chaîne nécessite un service client qui répond
à leurs besoins et qui permet d’identifier ses points forts et faibles.
« Instaurer un système d’écoute des clients, à travers les opérateurs et les concessionnaires du
port qui peuvent reporter les besoins et/ou réclamations de leurs clients et essayer d’asseoir
des plans d’action communs visant la performance ; mettre en place une rencontre périodique

90
www.ijafame.org
ISSN: 2658-8455
Volume 4, Issue 1-2 (2023), pp. 81-100.
© Authors: CC BY-NC-ND

avec les grands opérateurs portuaires des ports dont l’objet est de traiter de nouvelles
problématiques ; assurer un benchmarking de la compétitivité des ports au Maroc avec les
autres ports étrangers : identifier ses concurrents éventuels et chercher à capitaliser sur leurs
expériences. Que doit-on comparer ? Quelle est la cible ? Quelles mesures ? À quel niveau
sommes-nous meilleurs et pourquoi ? À quels niveaux sont-ils meilleurs et pourquoi ?». ANP
« Par une meilleure coordination et collaboration entre les différents intervenants de la chaîne
logistique ». CONSIGNATAIRE
« Préparer en avance la documentation, réaliser l’échantillonnage et le contrôle de la
marchandise par les organismes de certification ; coordonner les opérations de transport de la
marchandise (surtout au cas de multimodal) ; préparer les cautions pour le paiement des frais
portuaires ; payer les frais douaniers et avoir la main levée pour enlever la
marchandise ». MARSA MAROC
Concernant les composants de la chaîne logistique, divers points sont évoqués.
« La manutention portuaire, l’entreposage, le stockage, le pesage, le magasinage, l’empotage
et le dépotage le transport, etc... ». MARSA MAROC
« Manutention bord : consiste en une opération d’arrimage ou désarrimage des
marchandises… Manutention terre ou aconage : consiste en une opération à quai lors de la
saisie de la palanquée, du transfert ou débardage et pose en magasin ou terre - pleins ou
directement sur camion Shifting : opération de manutention bord-bord du même navire ou du
bord à quai puis à bord, lorsque les marchandises ne sont pas destinées à ce port»
« La notion du terminal et de l’unicité de la manutention bord-quai (création de Somaport) »
« Entreposage : Entreposage à durée courte : qui dépend le plus souvent de la nature de la
marchandise et/ou si elle est admise en transit ou pour allégement d’une cargaison, les délais
de franchise des frais de magasinage ne dépassant pas les 5 jours ». CONSIGNATAIRE
« La composante physique : les marchandises ; Composante informationnelle : utilisation des
NTIC ». ANP
En somme, nous ne pouvons que constater que la chaîne logistique portuaire demeure un
processus complexe, qui passe par plusieurs étapes, et ce, grâce au moyen de divers composants,
à savoir : la manutention et l’entreposage de la marchandise, via la communication et la
coordination des intervenants.
Après avoir présenté la plateforme portuaire, nous nous intéressons à notre troisième axe qui
porte sur la performance logistique portuaire.
4.2. Les déterminants de la performance de la chaîne logistique du port de Casablanca
En premier lieu, concernant les réponses sur la définition de la performance de la chaîne
logistique portuaire, les répondants soulignent l’importance de la qualité de service, le délai,
l’assurance de la marchandise, la bonne coordination et le coût. À ce titre, ils s’expriment ainsi :
ANP - Couverture 3.48 %
« Une chaîne logistique performante met à la disposition de ces clients le bon produit/service,
au bon moment, au bon endroit, au bon prix, dans la bonne qualité… la condition sine qua non
est de bien connaître les clients et leurs besoins. ».
MARSA MAROC - Couverture 4.37 %
« Une chaîne logistique performante et une chaîne qui permet le passage de la marchandise
par un port dans le meilleur délai (meilleur rendement), avec le coût le plus faible (éviter les
surestaries et magasinages additionnels) et sans endommagement de la marchandise
manutentionnée ».
MARSA MAROC- Couverture 6.61 %
« La performance est tout d’abord une recherche de l’efficacité et de l’efficience dans la
réalisation d’une activité donnée. Donc, une chaîne logistique portuaire est dite performante

91
www.ijafame.org
 Kaoutar BENKHEDDA, Saliha EL HAKMI & Asmae BENNACEUR. Les déterminants de la performance logistique
portuaire : Cas du port de Casablanca

si elle est efficace, c’est-à-dire qu’elle est en mesure de réaliser les objectifs fixés ; elle est
efficiente si les facteurs de production sont utilisés d’une façon optimale, sans distorsion »
SOMAPORT - Couverture 3.44 %
« Une chaîne logistique performante est basée sur une meilleure coordination entre tous les
acteurs de la chaîne. La collaboration et la coordination sont la clé de voute du succès ».
Figure 3 : L’analyse textuelle des délais

Source : Auteurs via Nvivo

Le délai fait partie des mots les plus souvent évoqués pour évaluer la performance de la chaîne
logistique comme le montre l’analyse textuelle des mots « délais, moment ». Deux répondants
les soulignent : ANP et Marsa Maroc. Les mêmes répondants mentionnent l’importance du
coût, comme l’illustre l’analyse textuelle des mots « prix, coût ».

Source : Auteurs via Nvivo

En outre, les mots « collaboration » et « coordination » représentent des mots déterminants pour
les répondants.

Source : Auteurs via Nvivo

Notons que « La qualité de service » basée sur la « sécurité de la marchandise » et la « réponse
au besoin du client » est souvent évoquée dans les propos des répondants.

92
www.ijafame.org
ISSN: 2658-8455
Volume 4, Issue 1-2 (2023), pp. 81-100.
© Authors: CC BY-NC-ND

Figure 4 : Analyse textuelle « qualité », « service », « marchandise »

 
Source : Auteurs via Nvivo
Par ailleurs, l’efficacité et l’efficience, tout comme les objectifs, constituent aussi pour nos
répondants un moyen pour définir la performance.
Figure 5: Analyse textuelle "efficacité", " efficience"

 
Source : Auteurs via Nvivo
En se basant sur les réponses, la performance apparait comme un moyen pour répondre au
besoin du client, à un moment précis, avec un coût précis et le niveau de qualité demandée, et
ce en utilisant les moyens et les ressources du port. Ces résultats de l’analyse textuelle de la
performance sont ainsi corrélés aux contenus communiqués par les recherches antérieures
(Meyer et al. 2021).
Figure 6: Analyse textuelle « performance »

Source : Auteurs via Nvivo

En comparant la question posée sur la définition de la performance de la chaîne logistique, plus
principalement, sur les facteurs de la performance de la chaîne logistique avec les réponses, il

93
www.ijafame.org
 Kaoutar BENKHEDDA, Saliha EL HAKMI & Asmae BENNACEUR. Les déterminants de la performance logistique
portuaire : Cas du port de Casablanca

est possible de déduire qu’une chaîne logistique portuaire est une chaîne qui requiert
l’intervention de nombreux intervenants. Ces derniers doivent répondre au besoin du client et
ce dans un délai précis, avec un coût minime et une assurance des marchandises, contre les
différents risques auxquels elles sont exposées.
Les ressources et la qualité de service font partie des points évoqués par les répondants.
D’après la synapse de recherche textuelle établie sur la base des réponses, la qualité de service
constitue un point essentiel pour la bonne conduite da la chaîne logistique portuaire et un
déterminant pour assurer sa performance.
Figure 7 : Recherche textuelle des mots qualité et service (s)

Source : Auteurs via Nvivo

Les ressources constituent les autres éléments clés de la performance d’après notre analyse.
Qu’elles soient d’ordre matériel, humain et financier, elles sont un atout primordial pour relever
les défis présents et futurs auxquels est confronté le port comme le présente la synapse de la
recherche textuelle « ressources humaines, financières et matérielles ».
Figure 8: Analyse textuelle « Ressources humaines, financières et matérielles »

Source : Auteurs via Nvivo

Suite à notre recherche, les ressources humaines, matérielles et financières représentent les
éléments primordiaux de la performance.
Et à propos du thème dimension, nous présentons, ci-après, l’analyse effectuée sur la base des
réponses des interviewés.
« Plusieurs facteurs impactent le niveau de performance des ports tels que : le temps d’attente
des navires aux ports, le temps de séjour des marchandises aux ports, l’utilisation des NTIC et
facilité d’accès à l’information, la compétence des RH, la disponibilité des engins de
manutention, etc. »
ANP Couverture 4.30%
« Toutes ces dimensions impactent à mon avis et à parts égales la performance portuaire, il n’y
a pas une dimension qu’on peut négliger ou marginaliser dans ce processus ».
MARSA MAROC Couverture 2.61%
« Plusieurs facteurs impactent le niveau de performance des ports tels que : la qualité des
services offerts, la compétence des ressources humaines affectées, la digitalisation des
processus et simplification des procédures administratives, le degré de sécurité des
marchandises, etc. ».

94
www.ijafame.org
ISSN: 2658-8455
Volume 4, Issue 1-2 (2023), pp. 81-100.
© Authors: CC BY-NC-ND

MARSA MAROC Couverture 5.00 %

« Mais pour moi, deux déterminants sont assez importants : les ressources humaines et la
digitalisation ». « Surtout dans un environnement en pleine mutation et dans le cadre de la
simplification des procédures administratives et la réduction du temps d’attente, etc., la
digitalisation s’impose. La transformation digitale qu’a connue le secteur portuaire a eu
plusieurs retombées telles que la réduction du temps de traitement des données, réduction du
nombre d’intervenants, réduction de la paperasse, etc. ».
SOMAPORT Couverture 9.61 %.
Suite à ces réponses les dimensions importantes de la performance sont : le temps représenté
par le délai d’attente et le séjour de la marchandise, les compétences des ressources humaines,
la simplification des procédures administratives, la qualité de services, la digitalisation des
processus de la chaîne logistique qui influence : le temps de traitement des données, la réduction
du nombre d’intervenants, la réduction de la paperasse, la disponibilité de l’information et
l’utilisation des NTIC.
En rapport avec notre problématique, nous avons regroupé les différents facteurs qui
influencent essentiellement la performance logistique portuaire :
1) Le temps de séjour des marchandises au port ;
2) Le temps de traitement des navires ;
3) Le temps dédié à la manutention portuaire ;
4) Le prix des services portuaires ;
5) La qualité de la manutention portuaire ;
6) La qualité des services portuaires offerts : manutention, lamanage, arrimage, etc. ;
7) L’interaction des employés avec les usagers du port ;
8) Le niveau des dommages dans l’envoi ;
9) La compétence des ressources humaines affectées ;
10) La disponibilité d’une main-d’œuvre qualifiée ;
11) La digitalisation des procédures administratives ;
12) L’utilisation des nouvelles technologies de l’information et de la communication ;
13) La simplification des procédures administratives ;
14) La bonne préparation des documents ;
15) La disponibilité des infrastructures portuaires suffisantes ;
16) La stabilité de l’environnement portuaire ;
17) Le degré de sécurité des marchandises ;
18) Les renseignements sur les acteurs de la chaîne logistique portuaire ;
19) Le niveau d’écoute des besoins et des plaintes ;
20) Le niveau de négociation et de proposition des solutions.
Nous résumons les défis de la chaîne logistique, ci-après :
1) L’intensification de la concurrence nationale et mondiale et le souci d’attractivité du
port ;
2) Le recours à la digitalisation et l’utilisation des nouvelles technologies de l’information
et de communication : la logistique 4.0 digital (digitalisation, port intelligent, Smart
port, etc.) ;
3) La bonne qualité des prestations ;
4) La réduction des délais ;
5) Les enjeux environnementaux notamment ceux liés à la sécurité (terrorisme,
immigration clandestine, sabotage, etc...) ;
6) La vétusté des équipements et des process ;
7) La formation et renforcement des compétences ;
8) La qualité des infrastructures, des superstructures et des équipements adaptés.

95
www.ijafame.org
 Kaoutar BENKHEDDA, Saliha EL HAKMI & Asmae BENNACEUR. Les déterminants de la performance logistique
portuaire : Cas du port de Casablanca

Suite à l’analyse des réponses, nous constatons que les répondants font appel à la transformation
digitale pour faciliter les procédures administratives, et réduire le délai de traitement et de séjour
des navires et de marchandises. Néanmoins, il apparait de façon plus marquée la nécessité :
 De disposer des ressources humaines qualifiées et de mettre à disposition du personnel
de formations adaptées surtout en TIC ;
 De mettre en place des programmes et des systèmes de digitalisation visant la fiabilité
et la rapidité dans le traitement des informations.

5. Discussion des résultats

Dans cette partie, nous synthétisons les résultats de notre analyse en nous appuyant sur la
littérature évoquée dans notre première partie.
D’après les répondants, et afin de réduire les coûts supplémentaires de stockage de la
marchandise au port, il est nécessaire d’agir sur les délais.
Corolairement, le temps d’exécution des navires, la vitesse de manutention et l’opération de
stockage interrompant les flux continus des marchandises sont de nature à générer des frais
supplémentaires dans l’ensemble de la chaîne logistique et à ce titre ils constituent un défi en
termes de performance.
De même, pour maintenir et préserver le bon conditionnement de la marchandise il est
nécessaire de disposer d’équipements et de ressources spécifiques pour cet objectif.
À ceci, s’ajoutent la communication et la coordination digitalisée qui permettront le partage de
l’information à grande échelle et dans les meilleurs délais.
L’infrastructure demeure néanmoins un critère essentiel pour le bon déroulement de l’activité
portuaire au niveau de tous les acteurs portuaires. Ce constat est corrélé par les travaux d’Esmer
et Sigali (2022).
La qualité de service mise en exergue par les chercheurs Fassio et Le Mestre (2009) et le fait
d’être à l’écoute des clients évoqué par Tongzon (2009) sont parmi les facteurs fondamentaux
de la performance portuaire mentionnés par les répondants.
Concernant la qualité de service de manutention, nous retenons le niveau jugé important par les
participants à l’enquête mentionnant la nécessité de faire appel à la technique de l’acconage,
bord-bord, et ce conformément aux assertions de Han (2018).
Le prix du service et le coût de prestation mentionnés par Fassio et Le mestre (2009) sont tous
aussi des déterminants de la performance logistique portuaire.
Également, l’utilisation des nouvelles technologies de l’information et de la communication,
qui sert à la mise à disposition de l’information en temps réel, est jugée très importante par la
majorité des répondants, ce qui croise avec un critère déjà soulevé par Brooks et Schellinck
(2013) dans leur recherche. Néanmoins, l’ensemble des répondants s’accordent quant à la
prévalence de l’utilisation de la digitalisation et du smartport (Bouklata, Bensfia, 2020) qui
constitue un dénominateur commun en ce qui concerne les résultats de notre recherche et celles
des spécialistes en ce domaine.
Toutefois, la réussite du chantier de la digitalisation ne peut donner ses fruits qu’à travers une
meilleure coordination et collaboration de la communauté portuaire composée des parties
publiques et privées impliquées dans la structure portuaire du port de Casablanca.
S’ajoute également la compétitivité au niveau national et international que nous avons
précédemment évoquée avec les auteurs Anisser, et Zekri (2019) et qui représente un défi
particulièrement important de la chaîne logistique portuaire d’après nos répondants.
6. Conclusion
La chaîne logistique portuaire est une chaîne complexe qui fait intervenir de nombreux acteurs,
et dont la performance relève de facteurs qualitatifs et quantitatifs, comme le souligne (Meyer

96
www.ijafame.org
ISSN: 2658-8455
Volume 4, Issue 1-2 (2023), pp. 81-100.
© Authors: CC BY-NC-ND

et al. 2021). D’après notre étude qualitative exploratoire, nous avons conclu que les répondants
évoquent unanimement la nécessité d’une performance globale de chaque acteur afin de faciliter
les procédures portuaires ; en ce sens, elle ne saurait souffrir d’une quelconque défaillance d’un
intervenant de la chaîne.
Notre problématique visait à explorer les facteurs qui impactent la performance logistique
portuaire. À ce titre, nous avons traité les défis liés à la mesure de la performance dans la partie
théorique et nous avons déterminé les outils de mesure de la performance. Dans notre partie
empirique, nous avons repéré une vingtaine de déterminants regroupés en six blocs, à savoir :
les ressources humaines, matérielles et financières, l’infrastructure, les équipements, la
satisfaction client, l’innovation et la transformation digitale, la fluidification des procédures
administratives, de la communication et de la traçabilité.
À partir des hypothèses de recherche et de notre étude sur terrain nous pouvons déduire que :
« H1 : La performance de la chaîne logistique portuaire est principalement perçue par des
indicateurs relatifs à la plateforme portuaire ». Cette hypothèse est confirmée vu que :
La qualité de service, la sécurité de marchandise, le service après-vente, l’infrastructure, la
planification et la coordination et la qualité et la disponibilité des ressources humaines et
matérielles ont été tous des éléments largement annoncés par les répondants.
H2 : « La technologie et l’innovation sont des déterminants de la performance de la chaîne
logistique portuaire ». Cette hypothèse est confirmée parce que la digitalisation et l’intégration
des TIC ont été proposées par les participants à l’enquête comme étant des solutions pour la
simplification et l’optimisation des procédures et processus.  
Cependant, par rapport à la présente étude, la principale limite est liée à l’étroitesse de
l’échantillon et comme toute étude qualitative aux biais liés à la forte présence de la subjectivité.
Toutefois, le sujet de l’étude de la performance et ses déterminants reste d’un grand intérêt
managérial et théorique puisqu’il traite d’un aspect stratégique à savoir l’atteinte des objectifs
des entreprises et des organisations.
Ainsi, plusieurs questions persistent et auxquelles il conviendrait de répondre via de futures
recherches, exemple : La transformation digitale facilite-t-elle les procédures administratives et
l’optimisation du coût et des délais ? La digitalisation des procédures administratives (portnet)
contribue-t-elle à la satisfaction client ? La technologie du matériel de stockage et
l’infrastructure portuaire optimisent-elles les flux de l’import et l’export et le rendement des
terminaux ? Quelles stratégies adopter afin d’avoir un port plus compétitif ?

Références

(1). Anisser, N., et Zekri, N. (2019). « La réforme portuaire marocaine : une évolution
dans le secteur portuaire marocain, mais au-dessous des attentes ». Revue des Études
et Recherche en Logistique et Développement, 4, 62-80.
(2). Bidisse, A. (2022). « Les ressources, compétences et capacités logistiques au service
de la performance logistique du psl : une approche théorique ». Revue des Études
multidisciplinaires en Sciences économiques et sociales, 7 (1).
(3). Bouklata, A., et Bensfia (2020), C. « Digitalisation des procédures de passage
portuaire : focus sur le délai de transit des Marchandises ».
(4). Brooks, M. R., et Schellinck, T. (2013). « Measuring port effectiveness in user service
delivery: What really determines users evaluations of port service delivery? »
Research in Transportation Business et Management, 8, 87-96.
(5). Coppens, F., Lagneaux, F., Meersman, H., Sellekaerts, N., Van de Voorde, E., van
Gastel, G., et Verhetsel, A. (2007). « Economic impact of port activity: a disaggregate
analysis-the case of Antwerp ». National Bank of Belgium Working Paper, (110).

97
www.ijafame.org
 Kaoutar BENKHEDDA, Saliha EL HAKMI & Asmae BENNACEUR. Les déterminants de la performance logistique
portuaire : Cas du port de Casablanca

(6). Cordero R (1989). « The measurement of innovation performance in firm: an

overview». Res Policy 19:185–192.
(7). De Langen, P. W., Nijdam, M. N., et Van der Horst, M. R. (2007). « Port
performance indicators in ports ». Journal of Maritime Research, 4(1), 23-36.
(8). De Oliveira, HC, You, J., et Coelho, AP (2021). « Coalitions gouvernantes et
indicateurs clés de performance de la gouvernance portuaire ». Recherche sur les
transports maritimes, 2, 100 023.
(9). Ducruet, C. (2016). « Régions portuaires et mondialisation ». Dans Ports à
proximité (pp. 67 80). Routledge.
(10). Dwight R (1999), Searching for real maintenance performance measures. J Qual
Mainten Eng 5(3): 258–275. 
(11). European Foundation for Quality Management (2003) Excellence einführen,
Leitfaden. E.F.Q.M, Brussels.
(12). Esmer, S., et Sigali, S. (2022). « Port Regulation and Finance in Turkey ». In
Regulation and Finance in the Port Industry (pp. 315-328). Palgrave Macmillan,
Cham.
(13). Fawcett, J. A. (2006). « Port governance and privatization in the United States: public
ownership and private operation ». Research in Transportation Economics, 17, 207-
235.
(14). Freeman, R. E. (2004). « The stakeholder approach revisited. Zeitschrift für
wirtschafts-und unternehmensethik », 5(3), 228-254.
(15). Fassio, G et Le Mestre, P, (2009), « Réalités organisationnelles des places portuaires
en France et absence d’une mesure tridimensionnelle (coûts-qualité-délais) de leur
performance », journées d’étude en contrôle de gestion de Nantes conjointe des coûts,
de la qualité et des délais », 30 janvier 2009 – IEMN-IAE – Université de Nantes, 15p
(16). Gold, J., et Bratton, J. (2003). « The Dynamics of Professionalization: Whither the
HRM Profession“. In Critical Management Studies Conference .Vol. 2, No. 3,
pp. 17-22).
(17). González-Ramírez, R. G., Villalobos, J. R., et Meneses, C. (2020). « The strategic
design of port services based on a total landed cost approach ». The International
Journal of Logistics Management.
(18). Grüning M (2002). « Performance-measurement-systeme – Messung und Steuerung
von Unternehmensleitung». Dissertation, Technische Universität Dresden, Spinger
Verlag .
(19). Han, C. H. (2018). « Assessing the impacts of port supply chain integration on port
performance ». The Asian Journal of Shipping and Logistics, 34(2), 129-135.
(20). Hauber R (2002). « Performance measurement in der Forschung und Entwicklung».
Gabler Verlag, Wiesbaden, p 24–119.
(21). Henning, E., Van Rensburg, W. and Smit, B. (2004) « Finding Your Way in
Qualitative Research ».Van Schaik Publishers, Pretoria.
(22). Hoffmann O (1999).« Performance Management : Systeme und
Implementierungsansätze ». Bern. 
(23). Jackson, M. C. (2019). « Critical systems thinking and the management of
complexity ». John Wiley et Sons.
(24). Klier, JD (2001). « Un port, pas un shtetl : Réflexions sur le caractère distinctif
d’Odessa ». Culture et histoire juives, 4 (2), 173-178.
(25). Krause O (2005). « Performance Measurement – Eine Stakeholder-Nutzenorientierte
und Geschäft sprozess-basierte Methode». Dissertation, Technische Universität
Berlin.

98
www.ijafame.org
ISSN: 2658-8455
Volume 4, Issue 1-2 (2023), pp. 81-100.
© Authors: CC BY-NC-ND

(26). Lakhloufi, T., et Sekali, J. (2022). « La performance logistique du maroc, de la

France et de l’Espagne : approche comparative et analytique ». Revue des Études
multidisciplinaires en Sciences économiques et sociales, 7 (1).
(27). Laxe, FG, Bermúdez, FM, et Palmero, FM (2022). « Bonnes pratiques en matière de
performance portuaire stratégique ». Transactions sur les sciences maritimes, 11 (1),
207-218.
(28). Lebas M (1995). « Performance measurement and performance management ». Int J
Prod Econ 41 (9) : 23–35.
(29). Mangan, J., et Lalwani, C. (2016). « Logistique globale et gestion de la chaîne
d’approvisionnement ». John Wiley et fils.
(30). Mashabela, M. P. (2010). « A model of performance management for the parole
boards in South Africa: a penological perspective » (Doctoral dissertation).
(31). Nicolae, F., Cotorcea, A., Filip, A., Bucur, M., et Buciu, A. (2019). « Performance
measurement of the port logistics system ». Scientific Bulletin" Mircea cel Batran »
Naval Academy, 22(1), 1-11.
(32). Notteboom, T. E., et de Langen, P. W. (2015). « Container port competition in
Europe. In Handbook of ocean container transport logistics » (pp. 75-95). Springer,
Cham.
(33). Notteboom, TE et Haralambides, HE (2020). « Gestion et gouvernance portuaire à
l’ère post-COVID-19 : quo vadis ? Économie et logistique maritimes », 22 (3), 329-
352.
(34). Panayides, PM, et Song, DW (2013). « La logistique maritime comme discipline
émergente ». Politique et gestion maritimes, 40 (3), 295-308.
(35). Paulauskas, V., Philipp, R., Henesey, L., Paulauskas, D., Sutnikas, A., Meyer, C., et
Silonosov11, A. (2021). « Influence des ports intelligents sur la durabilité côtière ».
In 25 th International Scientific Conference Transport Means 2021, Kaunas, Lituanie,
Virtuel, 6 octobre 2021 au 8 octobre 2021 (pp. 396-401). Kauno Technologijos
Universitetas.
(36). Popa, C. (2020). « L’évaluation de l’intégration des services portuaires dans la
chaîne d’approvisionnement. Cas d’analyse de la connectivité sur le port de
Constanta ». Bulletin scientifique » Mircea cel Batran » Naval Academy, 23 (2), 1-9.
(37). Rolstadås, A. (1998). « Mesure des performances de l’entreprise ». Journal
international des opérations et de la gestion de la production.
(38). Samsonowa, T. (2011). « Gestion de la performance de la recherche industrielle :
Indicateurs clés de performance dans l’industrie des TIC ». Springer Science et
médias d’affaires.
(39). Schellinck, T., et Brooks, M. R. (2014). « Improving port effectiveness through
determinance/performance gap analysis ». Maritime Policy et Management, 41 (4),
328-345.
(40). Tsige, A. (2019). « Assessing project performance evaluation practices of challenged
for construction projects case study on mikada engineering plc » (Doctoral
dissertation, St. Mary’s University).
(41). Venkatraman N, Ramanujam V (1986) « Measurement of business performance in
strategy research: a comparison of approaches ». Acad Manage Rev 11 (4) : 801 –
814.
(42). Wendler-Bosco, V., et Nicholson, C. (2020). „Port disruption impact on the maritime
supply chain : a literature review. Sustainable and Resilient Infrastructure », 5(6),
378-394.

99
www.ijafame.org
 Kaoutar BENKHEDDA, Saliha EL HAKMI & Asmae BENNACEUR. Les déterminants de la performance logistique
portuaire : Cas du port de Casablanca

(43). Wettstein T (2002). « Gesamtheitliches performance measurement –

Vorgehensmodell und informations-technische Ausgestaltung». Dissertation,
Universität Freiburg, Schweiz.
(44). Wiegmans, B., et Dekker, S. (2016). « Benchmarking des performances portuaires
en eaux profondes du range Hambourg-Le Havre. Analyse comparative », une revue
internationale.
(45). Zaman, M. B., Vanany, I., et Awaluddin, K. D. (2015). « Connectivity analysis of
port in Eastern Indonesia ». Procedia Earth and Planetary Science, 14, 118-12.

100
www.ijafame.org