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Température  équivalente  pour  la  conception  des  
chaussées  d'aéroport  à  l'aide  de  méthodes  mécanistes­empiriques

Marek  Pszczoła,  Józef  Judycki  Faculté  
de  génie  civil  et  environnemental  Université  de  
technologie  de  Gdansk,  Pologne  e­mails :  
marki.pszczola@wilis.pg.gda.pl ;  jozef.judycki@wilis.pg.gda.pl

Abstrait
L'article  présente  la  méthode  d'introduction  de  la  température  équivalente  lors  de  la  conception  des  routes  
d'aéroport  en  asphalte.  Les  méthodes  de  calcul  selon  la  méthode  Shell,  la  méthode  française  et  l'Institut  
de  l'Asphalte  sont  présentées.  A  titre  d'exemple,  le  calcul  de  la  température  équivalente  pour  l'aéroport  
de  Gdansk  est  présenté.  Il  a  été  montré  que  la  méthode  de  calcul  de  la  température  équivalente,  qui  est  
utilisée  dans  la  conception  des  chaussées  en  général,  peut  également  être  utilisée  dans  la  conception  
des  chaussées  aéroportuaires.

1.  Introduction
La  température  a  un  impact  important  sur  le  comportement  des  différents  types  de  chaussées.
Dans  le  cas  des  chaussées  en  asphalte,  la  température  affecte  les  caractéristiques  mécaniques  de  la  
chaussée.  Les  variations  cycliques  de  température  provoquent  des  fissures  de  retrait  dans  les  
matériaux  traités  aux  liants  hydrauliques.  De  plus,  les  gradients  thermiques  provoquent  des  
déformations  dans  les  dalles  de  béton  des  chaussées  rigides.  Dans  la  pratique  du  dimensionnement  
des  chaussées  bitumineuses,  les  calculs  sont  le  plus  souvent  effectués  en  tenant  compte  d'une  
température  constante  équivalente.  Le  comportement  des  couches  d'asphalte  en  termes  de  
déformation  et  de  fatigue  dépend  de  la  température,  des  niveaux  de  contrainte  et  de  l'endommagement  de  la  chaussée
Selon  la  pratique  française  [1]  le  calcul  des  structures  est  réalisé  pour  la  température  constante,  dite  
température  équivalente  θeq.  Cette  température  est  à  un  niveau  tel,  que  l'endommagement  cumulé  
dans  la  chaussée  sur  une  année,  pour  une  distribution  de  température  donnée,  est  égal  à  
l'endommagement  que  subirait  la  chaussée  avec  le  même  trafic  mais  pour  la  température  constante  
θeq .  La  température  équivalente  est  déterminée  en  appliquant  la  loi  de  Miner.  Selon  la  procédure  
Shell  [2,  3],  la  température  équivalente  peut  également  être  appelée  "température  effective".  La  
contrainte  effective  générée  dans  la  structure  de  chaussée  caractérisée  par  un  modèle  de  température  
unique  correspond  aux  contraintes  calculées  à  partir  de  modèles  établis  en  fonction  de  différentes  
valeurs  de  température.  Le  calcul  peut  être  effectué  selon  l'équation  (1):

(1)

où :  
Neff  ­  nombre  de  cycles  effectif  (la  durée  de  vie  effective  de  conception)  en  température  unique  
effective  appliquée  pour  la  conception  selon  l'hypothèse  de  Miner,  ­  nombre  de  
Dans
cycles  effectif  autorisé  calculé  sur  la  base  de  différentes  températures,  ­  nombre  de  gradients  
de  température.
n
L'objectif  de  l'analyse  était  de  déterminer  la  température  équivalente  pour  le  revêtement  en  
asphalte  de  la  voie  de  circulation  de  l'aéroport  de  Gdansk  Lech  Walesa  avec  l'utilisation  de

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méthodes  mécanistes­empiriques.  La  chaussée  en  asphalte  conçue  comprend  les  couches  suivantes :  une  
couche  de  roulement  de  5 cm  d'épaisseur  avec  du  béton  bitumineux  AC11S,  une  couche  de  liant  de  10 cm  
d'épaisseur  avec  du  béton  bitumineux  AC22W,  une  couche  de  base  en  béton  bitumineux  de  14 cm  
d'épaisseur,  une  sous­couche  de  granulats  concassés  de  20 cm  d'épaisseur  et  une  couche  de  recouvrement  
de  26 cm.  L'épaisseur  totale  des  couches  bitumineuses  est  de  29  cm.  Les  données  de  température  ambiante  
ont  été  collectées  pour  la  période  suivante  de  20  ans :  de  1994  à  2013.

2.  Méthodes  de  calcul  de  température  équivalente
2.1.  Méthode  Shell

Analyse  de  la  température  équivalente  pour  la  conception  de  la  chaussée  en  asphalte  de  la  voie  de  circulation
de  l'aéroport  de  Gdansk  selon  la  procédure  Shell  [2]  consistait  en  les  étapes  suivantes :
1.  Détermination  de  la  température  mensuelle  moyenne  de  l'air  (MMAT)  pour  chaque  mois
pendant  20  ans :  de  1994  à  2013.
2.  Pour  chaque  valeur  MMAT,  le  "facteur  de  pondération"  a  été  dérivé  de  la  figure  1.

Figure  1.  Courbe  de  pondération  de  la  température,  selon  la  méthode  Shell  [2]

3.  Calcul  du  facteur  de  pondération  moyen  annuel  pour  le  lieu  analysé.
4.  Détermination  des  valeurs  de  température  équivalentes  (température  annuelle  moyenne  effective  de  
l'air  MAAT)  sur  la  base  du  facteur  de  pondération  moyen  annuel.

2.2.  La  méthode  française

Dans  la  méthode  française  [1,  7],  les  calculs  de  la  température  équivalente  ont  été  effectués  selon  
l'équation  (2)  suivante :

(2)

où :  ­  
θi répartition  de  la  température  au  cours  d'une  année,
Ni(θi)  ­  nombre  de  chargements  entraînant  une  rupture  due  à  la  fatigue  pour  le  niveau  de  déformation  ε(θi),  
ε(θi)  ­  déformation  de  traction  dans  la  chaussée  sous  l'essieu  standard,

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ni(θi)  ­  nombre  de  gradients  de  température  θi ,  θeq  ­  
température  équivalente.

Après  calcul  du  dommage  élémentaire  1/N(θeq),  la  température  équivalente  θeq  a  été  obtenue  à  partir  
de  la  courbe  donnant  la  variation  du  dommage  en  fonction  de  la  distribution  de  température  θi.

Le  calcul  de  la  température  équivalente  selon  la  méthode  française  a  été  effectué  selon  la  
procédure  suivante :  1.  Détermination  de  la  distribution  
de  la  température  moyenne  mensuelle  de  l'air  (MMAT)  et  de  la  température  moyenne  mensuelle  de  
la  chaussée  (MMPT)  par  pas  de  5°C.  Détermination  du  module  de  rigidité  couche  de  base  
d'asphalte  pour  chaque  intervalle  de  température.
2.  Calcul  de  la  déformation  horizontale  au  fond  des  couches  d'asphalte  à  certains
température  (à  un  certain  module  de  rigidité  du  mélange  d'asphalte).
3.  Adaptation  selon  la  littérature  [4]  que  la  valeur  de  déformation  ε6  en  millionième  cycle  de  charge  
(supposée  pour  une  température  à  +10°C)  ε6  =  115x10­6.  D'autres  valeurs  de  déformation  ε6  
pour  d'autres  températures  ont  été  estimées  en  raison  du  manque  de  résultats  de  laboratoire.  De  
plus,  la  méthode  d'essai  de  fatigue  en  laboratoire  et  la  forme  des  échantillons  qui  sont  
généralement  utilisées  en  France  sont  différentes  de  celles  utilisées  en  Pologne.
4.  Calcul  du  dommage  de  fatigue  moyen  pondéré  en  fonction  de  la  distribution  de  la  température  de  
la  chaussée  et  de  l'unité  de  dommage  de  fatigue  dans  chaque  intervalle  de  température.

5.  Détermination  de  la  température  équivalente  à  partir  du  dommage  de  fatigue  moyen  calculé  selon  
une  fonction  particulière  de  la  température  et  du  dommage  de  fatigue.

2.3.  Méthode  utilisant  les  critères  de  fatigue  de  l'Asphalt  Institute

La  détermination  de  la  température  équivalente  à  l'aide  des  critères  de  fatigue  de  l'Asphalt  Institute  [4,  8]  
comprenait  les  étapes  suivantes :
1.  Détermination  de  la  température  mensuelle  moyenne  de  l'air  (MMAT)  sur  la  base  des  données  de  
température  de  la  station  météorologique  située  à  l'aéroport  de  Gdansk.
2.  Calcul  de  la  température  moyenne  mensuelle  de  la  chaussée  selon  l'équation  (3)  développée  à  
l'origine  par  Witczak  (1972) :

(3)

où:
MMPT  ­  température  mensuelle  moyenne  de  la  chaussée,  (°F),  
MMAT  ­  température  mensuelle  moyenne  de  l'air,  (°F),  
z  ­  profondeur  sous  la  surface  de  la  chaussée,  (pouce).

3.  Calcul  de  la  durée  de  vie  à  l'aide  des  critères  de  fissures  de  fatigue  et  de  déformation  structurelle  
de  la  chaussée  en  asphalte  flexible  analysée.  Il  a  été  calculé  pour  la  plage  de  température  de  
­20°C  à  +30°C  avec  des  intervalles  de  5°C.
Les  modules  de  rigidité  des  enrobés  bitumineux  ont  été  déterminés  à  l'aide  du  programme  Shell  
BANDS.  Pour  simplifier  le  calcul,  la  charge  de  roue  a  été  supposée  à  50  kN  comme  valeur  
généralement  utilisée  lors  de  la  conception  des  chaussées  routières.  La  fréquence  du  trafic  à  
l'aéroport  a  été  supposée  être  un  flux  uniforme  pendant  toute  l'année.  Le  calcul  de  la  durée  de  
vie  en  fatigue  pendant  toute  l'année  a  été  effectué  à  l'aide  de  l'équation  suivante  (4) :

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(4)

où:
Nannée  ­  durée  de  vie  de  la  chaussée  en  asphalte  pendant  toute  
mois),  %   l'année,  ­  pourcentage  de  trafic  en  janvier  (le  1er  
trafic2  ­   trafic1  ­  le  même  mais  en  février  (le  2ème  mois),  %  
N1,  N2N12  
le  même  mais  en  décembre  (le  12ème  mois) ,  %  trafic12  
­  durée  de  vie  calculée  chaque  mois.
4.  Sur  la  base  de  la  courbe  de  fatigue  déterminée  pour  chaque  température  mensuelle  moyenne,  une  
température  équivalente  annuelle  a  été  attribuée  comme  valeur  dans  laquelle  la  durée  de  vie  en  
fatigue  est  égale  à  une  valeur  obtenue  à  partir  de  différentes  températures.

3.  Analyse  des  données  de  température
Les  données  de  température  nécessaires  au  calcul  de  la  température  équivalente  ont  
été  obtenues  à  partir  du  serveur  de  base  de  données  NCDC  (National  Climatic  Data  Center)  
[5],  qui  comprend  les  données  de  la  station  n°  121500  située  directement  à  l'aéroport  de  
Gdansk.  La  figure  2  montre  la  variation  mensuelle  de  la  température  mensuelle  moyenne  de  
l'air  au  cours  de  chaque  année  de  1994  à  2013.  Les  valeurs  moyennes  et  les  températures  
maximales  et  minimales  de  l'air  enregistrées  pour  chaque  mois  pour  l'année  la  plus  froide  1996  
sont  présentées  à  la  figure  3.  Les  résultats  des  mesures  de  température  pour  l'année  la  plus  
chaude  l'année  2007  sont  présentés  à  la  figure  4.

Figure  2.  Variations  mensuelles  moyennes  de  la  température  de  l'air  pour  la  période  des  20  
dernières  années  (1994­2013)  mesurées  à  l'aéroport  de  Gdansk

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Figure  3.  Température  mensuelle  moyenne  avec  température  maximale  et  minimale  de  l'air  dans  la  zone  
de  l'aéroport  de  Gdansk  au  cours  de  l'année  la  plus  froide  1996  (période  1994­2013)

Figure  4.  Température  mensuelle  moyenne  avec  température  maximale  et  minimale  de  l'air  dans  la  zone  
de  l'aéroport  de  Gdansk  au  cours  de  l'année  la  plus  chaude  2007  (période  1994­2013)

Il  a  été  prouvé  que  la  température  dans  la  zone  de  l'aéroport  de  Gdansk  peut  varier  considérablement,  en  
particulier  pendant  les  mois  d'hiver  de  l'année.  Par  exemple,  en  février  1996,  la  différence  entre  les  valeurs  
minimales  et  maximales  de  la  température  moyenne  quotidienne  de  l'air  était  supérieure  à  20  °C.

4.  Résultats  et  analyse  Les  résultats  

du  calcul  de  la  température  équivalente  selon  la  méthode  Shell  ont  été  présentés  dans  le  tableau  1.

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Tableau  1.  Les  résultats  du  calcul  de  la  température  équivalente  selon  la  méthode  Shell

Valeur  moyenne  
MMAT  1994­2013  Facteur  de  pondération  WF annuelle  de  WF Température  
Mois
équivalente  annuelle
C   (­)   (­) C
Jan ­1,6   0,06  
Fév ­0,6   0,07  
Mar 1,9   0,10  
Avr 6,9   0,19  
Peut 11,5   0,35  
Juin 15,0   0,56  
0,31 10,6
Juil 17,7   0,80  
Août 17,4   0,77  
Sep 13,0   0,43  
Oct 8,2   0,23  
Nov 3,8   0,13  
Déc ­0,5 0,07

Les  calculs  de  la  méthode  Shell  ont  montré  que  dans  la  zone  de  l'aéroport  de  Gdansk,  la  température  
équivalente  annuelle  pouvant  être  utilisée  pour  la  conception  des  chaussées  de  l'aéroport  est  égale  à  11C  
(arrondie  à  1,0C).

Dans  la  méthode  française  de  calcul  de  la  température  équivalente,  la  distribution  moyenne  annuelle  
de  la  température  de  chaussée  dans  l'épaisseur  de  h/3  des  couches  d'enrobés  (10  cm)  est  donnée  dans  le  
tableau  2.

Tableau  2.  Distribution  moyenne  annuelle  de  la  température  de  la  chaussée

Température,  °C ­20  ­15  ­10  ­5  0 5 dix 15 20  25  30

Durée  en  année,  %  0,3  0,7  2,4  6,0  14,7  17,1  15,2  17,4  17,0  8,2  1,0

Les  modules  de  rigidité  de  la  couche  de  base  en  asphalte  E(θi)  ont  été  calculés  à  l'aide  du  programme  Shell­
BISAR.  Il  a  été  supposé  que  la  teneur  en  bitume  dans  le  mélange  d'asphalte  VB  est  de  9,5 %  v/v  et  la  teneur  
en  vides  Va  est  de  7 %  v/v.  Pour  simplifier  le  calcul,  la  charge  de  roue  a  été  supposée  à  50  kN  comme  valeur  
généralement  utilisée  lors  de  la  conception  des  chaussées  routières.

Le  dommage  élémentaire  a  été  calculé  selon  la  loi  de  fatigue  française  à  partir  de  l'équation  (5) :

(5)
où :  
d(θi)  –  dommage  élémentaire  à  la  température  θ,  ε6(θi)  –  
déformation  après  106  cycles,  ε(θi)  –  
déformation  de  traction  au  bas  des  couches  d'asphalte,  b  –  pente  
de  la  courbe  de  fatigue  (b  =  ­0,  2)

Les  résultats  du  calcul  des  dommages  élémentaires  ont  été  présentés  dans  le  tableau  3.

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Tableau  3.  Résultats  du  calcul  des  dommages  élémentaires  selon  la  méthode  française

Module  de  rigidité  de   Contrainte  de  traction  au  
Durée  en   Filtrer  après Dégâts  
Température la  couche  de  base   fond  des  couches  
année en  asphalte
106  cycles élémentaires

ni(θi)/Σni(θi)   E  (θi) ε6  (θi)   d  (θi)  

θi   [%]   [MPa]   d'asphalte   [μdéformation]   [­]  
[°C]  ­20 31000 ε  (θi)  [μstrain]  20 71
0,3%   0,00161  
­15   0,7%   29000   21   73   0,00181  
­10   2,4%   26400   22   77   0,00213  
­5 6,0%   22600 26 83 0,00279  
0   14,7%   18600   30   91   0,00389  
5   17,1%   14800   36   102   0,00568  
10 15,2%   11700 44 115 0,00829  
15   17,4%   9310   53   129   0,01185  
20   17,0%   6540   70   154   0,02001  
25 8,  2   4330 97 189 0,03510  
30 %  1,0  % 2710 137 239 0,06128

Le  dommage  élémentaire  pour  température  équivalente  1/N(θeq)  a  été  calculé  à  partir  de  l'équation  
(6) :
(6)

où:
1/N(θeq)   –  dommage  élémentaire  à  température  équivalente,  –  
ni(θi)   nombre  de  gradients  de  température  θi ,  –  
d(θi) dommage  élémentaire  à  température  θi.

La  valeur  de  la  température  équivalente  selon  les  calculs  effectués  avec  l'utilisation  de  la  procédure  
française  est  de  15C.

Les  résultats  du  calcul  des  modules  de  rigidité  du  mélange  d'asphalte  selon  la  méthode  utilisant  les  
critères  de  fatigue  de  l'Asphalt  Institute  ont  été  présentés  dans  le  tableau  4.

Tableau  4.  Les  résultats  du  calcul  des  modules  de  rigidité  du  mélange  d'asphalte
Module  de  rigidité  du  
Module  de  rigidité  du  mélange  d'asphalte,  MPa
Température,  °C bitume,  MPa
Cours  de  port Cours  de  classeur Cours  de  base
35/50 50/70
AC11S  50/70 AC22W  35/50 AC22P  35/50
­20 1630 1620 30700 31000 31500
­15 1310 1280 28400 28900 29400
­dix 1020 965 25700 26700 27200
­5 733 701 21900 22800 23400
0 501 457 17700 19000 19600
+5 310 285 14000 15100 15600
+10 190 169 10800 11900 12400
+15 116 89,9 7750 9400 9840
+20 64,8   44,8   4760 6610 7030
+25 33,3   20,7   2770 4290 4670
+30 15,8 9,16 1570 2640 2960

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Pour  la  couche  de  fondation  en  granulats  concassés  non  liés,  il  a  été  supposé  que  la  valeur  du  module  
d'élasticité  est  de  400  MPa  et  que  le  coefficient  de  Poisson  est  égal  à  0,3.
La  figure  5  présente  la  courbe  de  fatigue  résultante  des  calculs.

Figure  5.  La  courbe  de  fatigue  résultant  des  calculs

La  valeur  de  température  annuelle  équivalente  calculée  à  l'aide  des  critères  de  fatigue  de  l'Asphalt  
Institute  pour  la  zone  de  l'aéroport  de  Gdansk  est  égale  à  14C  (arrondie  à  1,0C).

5.  Conclusions
1.  La  température  équivalente  est  une  question  très  importante  dans  le  processus  de  conception  des  
chaussées  d'aéroport  utilisant  des  méthodes  mécanistes­empiriques.  Il  a  été  montré  que  les  
valeurs  obtenues  peuvent  varier  entre  11C  pour  la  méthode  Shell  à  14C  pour  Asphalt  Institute  et  
15C  pour  la  méthode  de  calcul  française.
2. Il  a  été  constaté  que  la  valeur  de  la  température  équivalente  dépend  principalement  de  la  
méthode  de  calcul  et  des  données  de  température  de  l'air  collectées.  Il  est  très  important  de  
collecter  des  données  de  température  à  partir  de  stations  météorologiques  situées  dans  la  zone  
de  chaussée  conçue.
3. Il  a  également  été  montré  que  les  méthodes  de  calcul  de  la  température  équivalente  qui  sont  
habituellement  utilisées  dans  le  processus  de  conception  des  chaussées  routières  peuvent  
également  être  mises  en  œuvre  dans  le  processus  de  conception  des  chaussées  aéroportuaires.  
Le  processus  de  mise  en  œuvre  devrait  tenir  compte  des  différences  de  conception  entre  les  
chaussées  routières  et  aéroportuaires,  par  exemple  les  critères  de  fatigue  et  l'évaluation  du  trafic  
et  le  type  de  charge  à  l'essieu.

References  
[1]  French  Design  Manual  for  pavement  structures.  Guide  technique.  Laboratoire  Central  des  
Ponts  et  Chaussées  (LCPC),  Service  d’Etudes  Techniques  des  Routes  et  
Autoroutes  (SETRA)  Centre  de  la  Sécurité  et  des  Techniques  Routiéres,  May  1997  
[2]  Claessen  A.I.M.,  Edwards  J.M.,  Sommer  P.,  Uge  P.:  Asphalt  pavement  design.  The  Shell  
Method.  In:  Proceedings  of  the  4th  International  Conference  on  the  Structural  Design  of  
Asphalt  Pavements,  University  of  Michigan,  Ann  Arbor,  USA,  1977,  p.  1­36  Fi  I.,  Pethö  
[3] L.:  Calculation  of  the  equivalent  temperature  of  pavement  structures,  Periodica  
Polytechnica  Civil  Engineering  52/2  (2008),  p.  91­96  

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ROUTES  AÉROPORTUAIRES / CHAUSSÉES  D'AÉROPORT

[4]  Judycki  J.,  Jaskuła  P.,  Pszczoła  M.,  Ryś  D.,  Jaczewski  M.,  Alenowicz  J.,  Dołżycki  B.,  Stienss  M.,  
Analyses  et  conception  de  structures  de  chaussées  souples  et  semi­rigides,  de  chaussées  semi­
rigides),  Wydawnictwa  Komunikacji  i  Łączności,  Varsovie,  2014,  ISBN  978­83­206­1928­7  [5]  
Centre  national  de  données  climatiques,  National  Environmental  Satellite,  
Data  and  Information
Services,  http://www7.ncdc.noaa.gov/CDO/cdo
[6]  Pethö  L. :  Analyse  de  la  variabilité  de  la  rigidité  des  couches  d'enrobés  à  l'aide  de  la  simulation  Monte  
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[8]  Witczak  MW :  Conception  de  chaussées  d'aérodrome  en  asphalte  pleine  profondeur.  Dans :  Actes  de  
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