Chapitre 1

Le Véhicule électrique
SOMMAIRE
I Introduction générale………………………………………………………………........2
I.1 Définition……………………………………………………………………….....…....3
I.2 Histoire des véhicules électriques…………………………………………………......3
I.3 Eléments constitutifs ……………………………………………………………..........6
I.3.1 Système de stockage d’énergie....................................................................................6
I.3.1.1 Batteries........................................................................................................7
I.3.1.2 Types de batteries ………………………………………………………....9
I.3.1.3 Risques engendrés par la batterie..............................................................11
I.3.1.4 Modélisation de la batterie.........................................................................12
I.3.1.5 Super-condensateurs...................................................................................13
I.3.1.6 Volants d’inertie…………………………………………………………..14
I.3.2 Moteur électrique.......................................................................................................15
I.3.3 Convertisseurs de puissance .....................................................................................16
I.3.4 Chargeur ...................................................................................................................18
I.3.5 Régulateur de charge ................................................................................................18
I.3.6 Contrôleur ..................................................................................................................18
I.3.7 Système de freinage ...................................................................................................19
I.3.7.1 Fonctionnent et efficacité du freinage régénératif...............................................20
I.7.7.2 Avantage et inconvénients du freinages regenerative..........................................21
Conclusion générale ...........................................................................................................22
License électrotechnique 2023 Page 1

I- Introduction générale
L'essor de la voiture électrique est l'un des plus grands défis de l'industrie automobile pour
répondre aux enjeux environnementaux de notre époque. Avec leur potentiel pour réduire les
émissions de gaz à effet de serre, améliorer la qualité de l'air et réduire la dépendance aux
combustibles fossiles, les voitures électriques ont le potentiel de révolutionner la façon dont nous
nous déplaçons. En effet, les avancées technologiques, notamment le développement considérable
de l’électronique de puissance et l’intégration des nouveaux matériaux à hautes performances
énergétiques dans la construction des moteurs électriques, ont permis aux voitures électriques de
rivaliser avec les voitures à essence et diesel en termes de performances, d'autonomie et de
commodité. Dans cette optique, cette technologie présente une solution prometteuse pour l'avenir de
la mobilité.
Ce travail de Licence est consacré aux véhicules électriques, où les points principaux
appartenant au champ de ce dispositif électrotechnique seront présentés en détail dans ce mémoire :
définition, historique, éléments constitutifs tels que ceux associés au stockage d’énergie et ceux
utilisés pour la récupération d’énergie ou le freinage régénératif. Le mémoire est clôturé par une
conclusion générale.

I.1 Définition
Une voiture électrique est un véhicule qui utilise un ou plusieurs moteurs électriques pour se
déplacer et est alimentée par une batterie rechargeable. Contrairement aux voitures à essence ou
diesel, les voitures électriques n'ont pas de moteur à combustion interne et n'émettent pas de gaz
d'échappement. Au lieu de cela, l'énergie stockée dans la batterie est utilisée pour alimenter le ou les
moteurs électriques, qui convertissent l'énergie électrique en mouvement.
Selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), les voitures électriques jouent un rôle
important dans la transition vers une mobilité plus propre et plus durable. En effet, les voitures
électriques contribuent à réduire les émissions de gaz à effet de serre et les polluants
atmosphériques, à améliorer la qualité de l'air et à réduire la dépendance aux combustibles fossiles
[1]
Figure 1. Exemple d’une voiture

électrique.
I.2 Histoire des véhicules électriques

L'histoire de la voiture électrique remonte à plus de 150 ans. Bien que la voiture électrique
soit souvent considérée comme une innovation récente, les premiers prototypes de voitures
électriques ont été développés dès les années 1830. Le premier prototype de voiture électrique a été
construit par Robert Anderson, un inventeur écossais, en 1832. Cependant, la première voiture

électrique fonctionnelle a été développée en 1884 par l'ingénieur français Gustave Trouvé. Cette
voiture électrique était alimentée par des batteries rechargeables et était capable de transporter
jusqu'à deux personnes.
La première voiture électrique de production a été introduite en 1894 par le constructeur
automobile français Jeantaud. Cette voiture électrique, appelée "La Jamais Contente", a établi un
record de vitesse en atteignant 105.88km/h.
Figure 2. Exemple de véhicule électrique : « La jamais contente » réalisée

en 1899.
Au début du 20ème siècle, les voitures électriques étaient populaires auprès des
consommateurs urbains. Les voitures électriques étaient silencieuses, faciles à conduire et ne
nécessitaient pas de changements d'huile fréquents comme les voitures à essence. Cependant, l'essor
de la production de masse de voitures à essence a conduit à la baisse de la popularité des voitures
électriques.

Au fil des décennies, la technologie de la voiture électrique a continué de se développer,
avec des avancées significatives dans la conception de la batterie. En 1996, General Motors a lancé
la première voiture électrique moderne, la EV1, qui a été suivie par la Toyota Prius en 1997. Depuis
lors, les constructeurs automobiles ont continué à développer des voitures électriques plus
performantes et plus abordables.
Aujourd'hui, les voitures électriques sont de plus en plus populaires auprès des
consommateurs. Celles modernes offrent des performances comparables à celles des voitures à
essence et diesel, avec une autonomie accrue et des temps de recharge plus rapides. En outre, les
voitures électriques sont plus respectueuses de l'environnement et peuvent contribuer à la réduction
des émissions de gaz à effet de serre.
Figure 3. Exemple de véhicule électrique d’aujourd’hui.
En conclusion, l'histoire de la voiture électrique est longue et riche en événements
marquants. Bien que les voitures électriques aient été mises en veilleuse pendant un certain temps,
les avancées technologiques récentes ont rendu cette technologie plus accessible et plus abordable
pour les consommateurs. Ainsi, les voitures électriques ont le potentiel de jouer un rôle crucial dans
la transition vers une mobilité plus propre et plus durable.[2]

I.3 Eléments constitutifs
La voiture électrique est un véhicule qui fonctionne à l'électricité plutôt qu'avec un moteur à
combustion interne. Par consequent, en plus d’un ou plusieurs moteurs, des composantes pour
stokcer et convertir l’énergie sont necessaries pour son fonctionnement. La figure 4 présente
l’ensemble des elements principaux qui rentrent dans la construction des véhicules électriques.
Figure.4 Éléments constitutifs d’un véhicule électrique.
Ces différents éléments sont détaillés dans les sections ci-dessous.
I.3.1 Système de stockage d’énergie
La source de stockage d’énergie est la batterie bien évidement, cette dernière, est associée à
un convertisseur continu/continu qui doit être bidirectionnel. Le stockage de l’énergie est un
obstacle majeur à une vaste adoption des véhicules électriques. La densité énergétique des batteries
est inférieure à celle des produits pétroliers ce qui résulte en un poids supérieur pour une autonomie
moindre [3].
I.3.1.1 Batteries
La batterie est le composant central d'une voiture électrique, car elle stocke l'énergie
électrique nécessaire pour alimenter le moteur électrique. Les batteries modernes utilisées dans les
voitures électriques sont généralement des batteries lithium-ion.
Figure 5. Exemple d’un véhicule électrique

avec batterie Lithium-ion.
Son rôle consiste à stoker l’énergie pour l’utiliser plus tard. Elle se compose de plusieurs
éléments formés chacun d’une anode, une cathode, un séparateur convenable pour isoler
électriquement les électrodes à l'intérieur, un électrolyte et d'un récipient. Le major problème de
cette dernière c’est la durée de vie qui n’est pas très grande, et le temps important qu’elle prenne
pour se charger.

La batterie stocke de l'électricité sous forme chimique. Elle est caractérisée par sa capacité et
son énergie massique, a fin d’alimenter le véhicule d’une façon permanente. L’énergie chimique
stockée. dans chaque pile est convertie directement en énergie électrique lorsque les bornes de la
batterie sont connectées à un consommateur électrique [3].
La figure 6 présente la vue interne d’une batterie utilisée dans les véhicules électriques.
Figure. 6 Vue interne d’une batterie.
Le principe de fonctionnement de celle-ci est que la réaction chimique entre les électrodes et
l’électrolyte provoque une oxydoréduction. Dans ce cas, l’électrode négative subit une oxydation,
c’est-à-dire que la réaction chimique libère des électrons, tandis que l’électrode positive subit une
réduction, autrement dit elle absorbe des électrons. Ce déséquilibre des charges électriques génère la
F.E.M (Force électro Motrice) de l’accumulateur [4].
Il existe des batteries de différentes formes (structure ou technologie), par contre l’utilisation
de ces différentes technologies dans les voitures électriques doit respecter certaines conditions [5],
parmi lesquelles :
 Une bonne puissance massique (rapport puissance /poids en W/kg) permettant des
accélérations importantes.
 Une bonne énergie massique (Wh/kg) synonyme d’une bonne autonomie.
 Une tension stable engendrant des performances régulières.
 Une durée de vie élevée, calculée en nombre de cycles charge/ décharge, conduisant à une
diminution du coût pour l’utilisateur.
 Entretien faible et recyclable.
I.3.1.2 Types de batteries

Il existe différents types de batteries disponibles à l’heure actuelle sur le marché mais aucune
d’elles ne parvient à égaler ou surpasser la densité énergétique des carburants fossiles.
a. Batterie Plomb Acide
C’est la plus ancienne des technologies de batteries et la moins onéreuse actuellement.
Inventée en 1859 par le français Gaston Planté et améliorée en 1881 grâce au luxembourgeois Henri
Owen Tudor qui la rend plus robuste et efficace en remplaçant les feuilles de plomb baignant dans
de l’acide sulfurique par des plaques de plomb enduites d’une pâte active [3].
Lors de sa charge une batterie au plomb dégage de l’oxygène et de l’hydrogène, la boîte n’étant pas
fermée hermétiquement, la batterie doit être utilisée à plat et le niveau d’eau ajusté régulièrement.
D’autre part les vapeurs et/ou projections d’acide sulfurique provoquent de la corrosion si
l’emplacement de la batterie n’est pas entretenu (avec de l’eau et bicarbonate de soude). Ce type de
batterie supporte très mal la décharge complète et la surcharge, elles sont faites pour rester chargées
en permanence [1].
Figure. 7 Recharge et décharge d’une batterie au plomb.
b. Batteries Nickel-Cadmium (Ni-Cd)

C’est une technologie très ancienne aussi, inventée par le suédois Waldemar Jungner en 1899.
Elle était très répandue pour les appareils électriques nécessitant un courant électrique important

comme les téléphones portables ou les appareils photos numériques. Ce type de batterie a une
longévité assez importante (environ 1000 cycles) mais le passage aux puissances et aux tailles de
batteries exigées pour la motorisation automobile pose des problèmes de fonctionnement et de
fiabilité non encore résolus à ce jour [3].
c. Batteries Nickel-hydrure Métallique (Nickel-Métal hybride Ni-Mh)
C’est la technologie qui a succédé aux batteries Ni-Cd, commercialisée en 1990. Ces batteries
ont une architecture similaire aux batteries Ni-Cd pour une densité énergétique doublée mais une
résistance supérieure qui impose une phase de rodage des eléments pour débiter de forts taux de
courants. C’est une technologie assez fragile car ne supportant pas la surcharge. Un avantage certain
de cette technologie est qu’elle n’a pas d’effet mémoire mais a une capacité d’autodécharge
importante. Ce type de batterie est adapté pour une transition vers les voitures électriques mais sa
durée de vie n’est pas satisfaisante. La technologie Ni-Mh est la mieux adaptée pour les véhicules
électriques grâce notamment à un coût financier qui est plus faible que les batteries Li-ion [3].
Figure. 8 Batterie Ni-Mh d’une Toyota Prius seconde génération.
d. Batteries Lithium-ion (Li-ion)

Bien que le principe est connu depuis les années 1980 les premiers eléments rechargeables au
lithium n’ont été commercialisés qu’en 1991. Cela à cause du caractère instable du lithium
métallique pendant la phase de charge. Le problème a été résolu en utilisant des ions de lithium.
Le lithium-ion (Li-ion) ne présente pas de danger si certaines précautions sont prises lors de la
charge. En revanche il y a un risque de surchauffe et d’explosion si elles sont chargées dans de

mauvaises conditions, la plupart des fabricants équipent donc leurs blocs de batteries de circuits de
protection. Avec un faible taux de décharge dans le temps et sans effet mémoire, cette batterie offre
une densité énergétique importante (le double du Ni-Mh) mais une durée de vie inférieure aux
batteries Ni-Mh [6].
e. Batteries Lithium-ion Polymère (Li-po)
Depuis 1999 est apparue une nouvelle génération d’accumulateurs Li-ion : Le Lithium ion
Polymère (Li-po). L’électrolyte est un polymère gélifié qui permet d’obtenir des eléments très fins et
plats pouvant prendre toutes les formes possibles. Encore chère aujourd’hui cette technologie
récente est promise à beaucoup d’avenir. Elle doit, à terme, revenir moins chère à la réalisation que
le Li-ion classique [3].
Le tableau 1 présente une comparaison entre les différentes technologies de batteries.
Tableau. 1 comparaison des technologies de batteries actuelles.

I.3.1.3 Risques engendrés par la batterie
Le manque de sécurité engendre plusieurs risques non négligeables lors de l’utilisation de la
batterie tel que, [3] :
 Un court-circuit pourrait se produire en cas de choc, ce qui présente un danger direct pour les
passagers (incendie, explosion, électrocution, etc.).
 Une batterie en mauvais état serait susceptible de provoquer un incendie.
 Autre risque, celui de la surcharge de la batterie au lithium, qui pourrait ainsi entrainer son
implosion. Une celluleI de la batterie (l’unité de base) qui se dégrade provoquerait un effet
domino avec les autres cellules qui prennent feu aussitôt.
 La combustion des cellules de la batterie pourrait provoquer l’émanation de substances
chimiques nocives pour l’homme, ce qui peu provoquer la mort.
I.3.1.4 Modélisation de la batterie

La batterie peut être modélisée comme un générateur de tension parfait en série avec la
résistance interne de la batterie.
Figure. 9 Circuit équivalent d’une batterie.
Pour calculer la tension de la batterie on utilise l’équation suivante :

𝑉𝑏𝑎𝑡 = 𝐸𝑏𝑎𝑡 − 𝑅𝑏𝑎𝑡 ∗ 𝐼𝑏𝑎𝑡
Tel que : Ebat est la tension à vide, Rbat est la résistance interne de la batterie, et Ibat est le courant
fourni par la batterie.
Comme nous pouvons le voir, dans l’équation la résistance interne de la batterie depend du signe du
courant. On distingue donc deux cas de résistances, une résistance en charge et une résistance en
décharge [3].
a. Etat de charge de la batterie (SOC)
Le SOC (State Of charge), couramment utilisé en génie électrique, est un paramètre estimé
pendant que la batterie est traversée par un courant électrique. Le SOC est donné par le rapport entre
la capacité actuelle disponible et la capacité totale effective disponible à l’instant qui précède
l’utilisation (à ne pas confondre avec la capacité initiale de la batterie neuve) [5].
Où, SOC (t0) est l’état de charge initial, et i(t) représente le courant traversant la batterie. Tout
comme la capacité, cet indicateur dépend des conditions de mesures, notamment, la température.

L’état de charge de la batterie est souvent donné en %. Par exemple, quand la batterie est pleinement
chargée, l’état de charge (SOC) vaut 100% et quand la batterie est complètement déchargée, le SOC
vaut 0% [3].
À partir de la définition de l’état de charge, nous avons aussi la notion de taux de décharge
(Depth of Discharge, DOD). Si l’on considère une batterie chargée avec SOC =100 % alors
DOD en pourcents est : DOD =100 - SOC [3].
I.3.1.5 Super-condensateurs
Les super condensateurs stockent l’énergie sous forme électrostatique. Ils sont des systèmes
de stockage de faible densité d’énergie mais d’une densité de puissance importante. Par conséquent,
ils sont utilisés dans les phases transitoires pour fournir les pics de puissance demandés, afin de
réduire les sollicitations en courant, de diminuer la taille et d’augmenter la durée de vie de la source
principale d’énergie (batteries ou pile à combustible) [8].
Figure. 10 Exemple d’un super condensateur.

Le super condensateur se compose de deux collecteurs métalliques (Figure. 10), chacun
couplés à deux électrodes carbonées, poreuses et imprégnées d’électrolyte.
Ils stockent l’énergie électrique sous forme électrostatique. Le principe général de
fonctionnement des super-condensateurs repose sur la formation d’une double couche
électrochimique à l’interface d’un électrolyte et d’une électrode polarisable de grande surface
spécifique. L’application d’une différence de potentiel aux bornes du dispositif entraîne le stockage
ionique de charges aux deux interfaces électrode-électrolyte qui se comportent comme deux
condensateurs en série. Les super-condensateurs sont caractérisés par une énergie spécifique 10 à 20
fois plus faible que celle des accumulateurs chimiques, mais leur puissance spécifique peut être
jusqu'à 10 fois plus élevée que celle des batteries au plomb par exemple.
Figure. 11 Composition d’un super-condensateur.
Pour remédier aux problèmes de sur-dimensionnement des batteries dans les applications
VEH, les super condensateurs présentent des propriétés très intéressantes. La cinétique du transfert
de charge est plus rapide que dans le cas de batteries. Leur durée de vie est de l’ordre de quelques
centaines de milliers de cycles de charge/décharge. Par consequent, De nombreux travaux proposent
d’utiliser les super-condensateurs au sein des véhicules électriques car elle permet essentiellement
de faire fonctionner la batterie à un régime nominal de fonctionnement et donc d’augmenter sa durée
de vie. Cependant, l’utilisation des super-condensateurs dans le cadre du secteur automobile,
répondent particulièrement aux besoins suivants :
 Démarrage et contraintes à basse température.
 Assistance à l’accélération et récupération d’énergie
 Alimentation des organes auxiliaires
I.3.1.6 Volants d’inertie

Les volants d’inertie stockent l’énergie électrique sous forme d’énergie cinétique. Ils sont
soit totalement mécanique avec un système d’embrayage et un multiplicateur de vitesse (Figure.12-
b) soit le système est composé d’un volant entrainé par une machine électrique (Figure.12-a). Les
points positifs sont la durée de vie des eléments sous vide et la puissance massique. La sécurité est le

problème majeur de cette technologie car le rotor tourne à très haute vitesse (jusqu’à 80 000tr/min.)
[9].
b- Volant d’inertie mécanique.

a- Volant d’inertie du tramway.
Figure. 12 Exemple de volant d’inertie.
Le couplage de ce volant avec un moto-générateur permet de transformer l’énergie cinétique

sous forme électrique. Pour augmenter la densité d’énergie et pour minimiser le volume du système,
on préfère augmenter la vitesse plutôt que le moment d’inertie.
Les volants d’inertie modernes à très haute vitesse utilisent un volant en matériaux composites
capables de résister à la force centrifuge et surtout à de très grandes vitesses périphériques, la limite
étant à environ 800m/s [10]
Actuellement, l’utilisation d’un volant d’inertie n’est pas envisagée pour les véhicules légers
en raison de sa complexité et du cout élevé associé ,ce qui limite son utilisation véhicules lourds.
I.3.2 Moteur électrique
On peut dire que le moteur est au cœur du véhicule électrique. C’est le composant qui
convertit l'énergie électrique de la batterie en mouvement mécanique pour propulser la voiture. Les
moteurs électriques sont généralement plus efficaces que les moteurs à combustion interne car ils ne
perdent pas d'énergie sous forme de chaleur.
Le plus grand avantage d'un moteur électrique est peut-être son rendement élevé - c'est-à-
dire le rapport entre l'énergie utilisée et l'énergie consommée. Le principe de son fonctionnement
consiste à exploiter la force électromagnétique pour générer du mouvement. Quand on fait circuler
de l'électricité dans un câble électrique il se transforme en aimant, et c'est cette force qui sera
exploitée pour faire avancer la voiture. Mais à l'inverse, si on fait tourner le moteur avec une force
externe, alors cette fois ci il va générer de l'électricité. C'est donc le côté très intéressant du moteur
électrique, Il fait deux choses à la fois : créer un mouvement quand il reçoit de l'électricité ou créer
de l'électricité si on le met en mouvement.
Pour inverser le sens de fonctionnement du moteur (donc passer à la marche arrière) il suffit alors
d'envoyer du courant dans l'autre sens.
Figure. 13 Moteur des véhicules électriques.
I.3.3 Convertisseurs de puissance
Le convertisseur de puissance, aussi appelé convertisseur est utilisé pour alimenter le ou les
moteurs électriques dans les limites admissibles de tension et de courant. En effet, il a pour mission
de convertir la tension alternative triphasée du moteur électrique en une tension continue pour
charger la batterie lors du freinage. A l'inverse, lorsque le moteur électrique tourne, la tension
continue de la batterie est convertie en une tension alternative triphasée.
Actuellement il existe une grande diversité de structures envisageables pour les véhicules
électriques. Dans ces applications, la structure se décompose en deux parties avec des rôles
différents, DC et AC. Il faut utiliser des convertisseurs DC/DC, des convertisseurs DC/AC ou des

convertisseurs AC/DC. Les deux types de convertisseurs sont couplés via un bus continu et la
distribution de l’énergie électrique dans les véhicules électriques est réalisée par le bus DC. Les
principaux composants dans les convertisseurs de puissance sont les semi-conducteurs.
Figure 14. Exemple de convertisseur de puissance.
Les semi-conducteurs de puissance actuels peuvent être classés en trois catégories :
 Diode, état fermé ou ouvert, contrôlée par le circuit de puissance.

 Thyristor, fermé par un signal de commande, mais doit être ouvert par le circuit de puissance
 Transistor (Interrupteur commandable à l'ouverture et à la fermeture) ouvert et fermé par un
signal de commande.
I.3.4 Chargeur

C’est le composant qui permet de recharger la batterie de la voiture électrique en la
connectant à une source d'alimentation électrique. Les chargeurs peuvent être intégrés à la voiture ou
externes.
Figure 15. Chargeur de véhicule électrique.
I.3.5 Régulateur de charge
C’est un dispositif électronique qui régule le courant électrique entrant dans une batterie lors
de la charge pour éviter une surcharge ou une sous-charge qui pourrait endommager la batterie. Il est
souvent utilisé dans les systèmes de stockage d'énergie solaire, batterie.
I.3.6 Contrôleur
Le contrôleur est un composant électronique qui gère la puissance fournie par la batterie au
moteur électrique, pour contrôler la vitesse et l'accélération de la voiture. Son rôle est donc de
contrôler la puissance fournie par la batterie au moteur électrique.
I.3.7 Système de freinage

Le système de freinage d'une voiture électrique est souvent équipé d'un système de
récupération d'énergie ou freinage régénératif, qui permet de récupérer une partie de l'énergie
cinétique générée lors du freinage pour la stocker dans la batterie. Son rôle est donc de récupérer de
l'énergie et d'améliorer l'autonomie de la voiture.
Figure 16. Principe de freinage dans les véhicules électriques.
Le freinage régénératif est un type de freinage qui concerne les véhicules avec des moteurs
électrifiés. Il s’agit donc des véhicules électriques, des locomotives électriques ou même des vélos à
assistance électrique. Comme son nom l’indique, ce type de freinage permet de générer à nouveau
de l’énergie qui devait pourtant être perdue. Ainsi, la batterie du véhicule se recharge à mesure qu’il
freine et décélère, ce qui permet d’augmenter son autonomie. Notez que ce système de freinage
diffère du freinage classique. Ici, pas besoin d’appuyer sur la pédale de frein. Le conducteur n’a qu’à
relâcher juste la pédale de l’accélérateur pour que le processus de freinage régénératif se déclenche.
Il s’agit d’un freinage moteur [11].
I.3.7.1 Fonctionnent et efficacité du freinage régénératif
Le principe du freinage régénératif est très simple. Lorsque on soulevé le pied de

l’accélérateur, le moteur ne cesse pas seulement de tourner et de faire mouvoir les pneus, il tourne
dans le sens inverse et s’oppose tout simplement à la rotation des roues. D’ailleurs, on peut ressentir
que la décélération est plus déroutante avec une voiture électrique ou hybride, en comparaison au
modèle classique [11].
Le freinage des roues génère une énergie cinétique qui est transformée en énergie électrique,
au lieu d’être transformée en chaleur. Cette énergie est donc renvoyée dans la batterie pour y être
stockée afin d’être réutilisée pour de nouvelles accélérations. Selon le type de véhicule utilisé,
différents modes de freinage régénératifs existes [11].
 Freinage mode B
Avec ce système à bord, on a le choix d’activer ou non le mode « Brake » (frein en français). Si
on ne le fait pas, on est en mode D, « Drive » (conduite), ce qui permet de rouler en roue libre, sans
grande régénération. Les boutons D ou B se trouvent sur la boîte du levier de vitesse[11].
 Freinage régénératif sur plusieurs niveaux
Ce système permet de choisir le niveau de régénération nécessaire, en fonction de la situation de

conduite dans laquelle on est. Le choix de l’intensité de la régénération se fait à l’aide de palettes
situées au volant. Cela peut aller d’une régénération légère à une régénération forte [11]..
 Freinage régénératif intelligent
Comme le nom le suggère, c’est le véhicule qui adapte le niveau de régénération en fonction de
la situation dans laquelle on est. Pour moduler le frein régénératif, le système intègre l’intelligence
artificielle, les données GPS ou encore des capteurs de caméra embarquée[11]..
 Fonctionne du freinage régénératif total à une pédale
Avec ce système, lorsque le conducteur relâche le pied de l’accélérateur, un freinage jusqu’à

l’arrêt total du véhicule est possible. Accélération et freinage sont gérés avec la même pédale, d’où

l’appellation « one pedal » avec laquelle on désigne ce système. Néanmoins, sachez qu’une pédale
de freinage d’urgence est disponible[11]..
I.7.7.2 Avantage et inconvénients du freinages regenerative
 Avantages
Comme on a vu précédemment, le fonctionnement du freinage régénératif permet de générer

de l’énergie, ce qui est particulièrement intéressant pour les moteurs électriques. En effet, cela
augmente tout simplement l’autonomie du voiture. Pour certaines marques de véhicules électriques
comme l’Audi e-tron, le rendement du freinage régénératif peut atteindre jusqu’à 30 % de la
capacité de la batterie. Cela représente environ 120 kilomètres d’autonomie[11]..
Le freinage régénératif est également très intéressant si on est dans des situations où on a à
ralentir assez souvent. La conduite est agréable puisque on a pas besoin d’appuyer sur la pédale du
frein, pour ralentir ou arrêter. Le système sera alors très pratique dans les embouteillages ou à la
descente d’une route montagneuse. Comme conséquence directe, les plaquettes et disques des freins
seront moins sollicités et leur durée de vie sera allongée[11]..
 Inconvénients
Si le freinage régénératif a des avantages, il faut souligner qu’il a aussi des inconvénients.
Lorsque on est sur une route ou une autoroute, à grande vitesse, le freinage sera tout simplement
contreproductif. Et pour cause, lorsque on décélére pour gonfler les batteries, on aura aussi besoin
de faire tourner davantage le moteur pour compenser cette perte de vitesse. Aussi, à vitesse très
réduite, de l’énergie ne peut pas non plus être créée, puisque la force de freinage est insuffisante[11].
Le fait que ce type de freinage soit assez déroutant est par ailleurs un inconvénient pour de
nombreux conducteurs. De ce fait, il faut un apprentissage et un temps d’adaptation pour se sentir à
l’aise dans son véhicule. L’utilisation du mode B est aussi déconseillée en cas d’intempéries.
Lorsque la chaussée est glissante, le risque de dérapage lors du blocage des pneus est grand[11].
Conclusion générale

La voiture électrique se veut moins polluante. Cependant, elle n’est réellement propre que
si l’électricité dont elle se serve pour fonctionner est produite à partir des énergies propres (énergie
éolienne, énergie solaire...), par contre, si elle est produite dans une centrale thermique, qui
fonctionne au charbon, alors la production d'énergie consommée par la voiture électrique provoque
des émissions élevées de gaz à effet de serre, C'est comme si la voiture électrique rejetait 350
grammes de dioxyde de carbone par kilomètre.
Quelle que soit la variété des batteries, elles contiennent plusieurs produits chimiques
dangereux et métaux toxiques (cadmium, mercure, plomb, acide sulfurique...) qui peuvent avoir des
effets catastrophiques sur la population, et le problème de l'élimination et du recyclage des batteries
contribue à augmenter les risques de la pollution de l'environnement.
Le prix élevé de la voiture est dû à la batterie, et la changer en fin de vie est inévitable, car
le vieillissement de la batterie entraîne une baisse des performances. Ce qui n’encourage pas
beaucoup à en faire l’acquisition lorsque l’on se base sur ses performances.
La faible autonomie, et la petite durée de vie des batteries, représentent les majors problèmes
de ce type de véhicule. Aussi, l'utilisation de la climatisation accélère sa vidange. Ce qui le rend
inadaptée aux longues distances.
Les batteries actuelles des véhicules électriques offrent une autonomie allant jusqu'à 480
km maximum, et l'installation de plusieurs batteries ou de batteries plus grosses entraîne une
augmentation du poids du véhicule, et plus la masse du véhicule est importante, plus il consomme
d'énergie, et donc plus la distance est courte et plus le temps de charge est long.
Son moteur silencieux n’est pas seulement un avantage, c’est un inconvénient lorsque il
s’agit de la sécurité puisque il n’est pas toujours bien entendu par les usagers faibles de la route
(motards, cyclistes, piétons). Le problème se pose notamment en zone urbaine (à plus de 60 km/h, le
bruit des pneumatiques domine celui du moteur).
En conclusion, on peut dire qu’il reste beaucoup de pistes à investiguer pour améliorer les
performances des véhicules électriques, et sa généralisation dans le domaine du transport représente
un grand défi pour les constructeurs automobilistes.
Bibliographie :
[1]. [ Agence internationale de l'énergie. (2021), Les voitures électriques. Récupéré le 20 mai 2021,
dehttps://www.iea.org/fuels-and-technologies/electric-vehicles ]
[2]. ["The History of Electric Vehicles" par The Edison Electric Institute :
https://www.eei.org/resourcesandmedia/industrydataanalysis/deliveredprices/documents/
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https://www.nytimes.com/2019/05/20/well/live/electric-car-history.html]
[3]. Bordji Abdelmalek et Flitti Hamza. Intitulé du sujet

Etude et simulation des éléments de chargeurs intégrés pour
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[4]. AOUZELLAG Haroun. « Stratégies de commande d’un véhicule

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[5]. Nouh Aiman, « Contribution au développement d’un simulateur pour les

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[6]. Marc DEBRUYNE « Apport de l’électronique de puissance pour la

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ECOLE CENTRALE DE LILLE, France, 2013
[8]. D. Sury, La voiture électrique : révolution ou fausse bonne idée ?, Mémoire de master,
Université Libre de Bruxelles, 2011.
[9]. W. Lajnef, Modélisation des supercondensateurs et évaluation de leur vieillissement en cyclage

Actif à forts niveaux de courant pour des applications véhicules électriques et hybrides,
Thèse de doctorat, L’université Bordeaux 1, Décembre 2006.
[10]. D. Benoudjit, Contribution a l’optimisation et a la commande d’un système de propulsion

Pour véhicule électrique, Mémoire de magister, Université de Batna, Thèse de doctorat, Janvier
2010.
[11]. https://www.oovango.com/voiture-electrique-le-fonctionnement-du-freinage-regeneratif/

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Le Véhicule électrique

License électrotechnique 2023 Page 1

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Figure 1. Exemple d’une voiture

I.2 Histoire des véhicules électriques

License électrotechnique 2023 Page 3

jusqu'à deux personnes.

La première voiture électrique de production a été introduite en 1894 par le constructeur

record de vitesse en atteignant 105.88km/h.

Figure 2. Exemple de véhicule électrique : « La jamais contente » réalisée

consommateurs urbains. Les voitures électriques étaient silencieuses, faciles à conduire et ne

de la production de masse de voitures à essence a conduit à la baisse de la popularité des voitures

License électrotechnique 2023 Page 4

Au fil des décennies, la technologie de la voiture électrique a continué de se développer,

performantes et plus abordables.

voitures électriques sont plus respectueuses de l'environnement et peuvent contribuer à la réduction

des émissions de gaz à effet de serre.

Figure 3. Exemple de véhicule électrique d’aujourd’hui.

En conclusion, l'histoire de la voiture électrique est longue et riche en événements

la transition vers une mobilité plus propre et plus durable.[2]

License électrotechnique 2023 Page 5

I.3 Eléments constitutifs

Figure.4 Éléments constitutifs d’un véhicule électrique.

Ces différents éléments sont détaillés dans les sections ci-dessous.

I.3.1 Système de stockage d’énergie

voitures électriques sont généralement des batteries lithium-ion.

Figure 5. Exemple d’un véhicule électrique

électriquement les électrodes à l'intérieur, un électrolyte et d'un récipient. Le major problème de

License électrotechnique 2023 Page 7

batterie sont connectées à un consommateur électrique [3].

Figure. 6 Vue interne d’une batterie.

 Entretien faible et recyclable.

I.3.1.2 Types de batteries

Figure. 7 Recharge et décharge d’une batterie au plomb.

b. Batteries Nickel-Cadmium (Ni-Cd)

License électrotechnique 2023 Page 9

Figure. 8 Batterie Ni-Mh d’une Toyota Prius seconde génération.

d. Batteries Lithium-ion (Li-ion)

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Tableau. 1 comparaison des technologies de batteries actuelles.

I.3.1.4 Modélisation de la batterie

Figure. 9 Circuit équivalent d’une batterie.

Pour calculer la tension de la batterie on utilise l’équation suivante :

License électrotechnique 2023 Page 12

Figure. 10 Exemple d’un super condensateur.

Figure. 11 Composition d’un super-condensateur.

I.3.1.6 Volants d’inertie

License électrotechnique 2023 Page 14

b- Volant d’inertie mécanique.

Figure. 12 Exemple de volant d’inertie.

Le couplage de ce volant avec un moto-générateur permet de transformer l’énergie cinétique

Figure. 13 Moteur des véhicules électriques.

I.3.3 Convertisseurs de puissance

License électrotechnique 2023 Page 16

Figure 14. Exemple de convertisseur de puissance.

Les semi-conducteurs de puissance actuels peuvent être classés en trois catégories :

 Diode, état fermé ou ouvert, contrôlée par le circuit de puissance.

License électrotechnique 2023 Page 17

C’est le composant qui permet de recharger la batterie de la voiture électrique en la

Figure 15. Chargeur de véhicule électrique.