Ferrovissime 2018 11 12

Le magazine du train et de son histtoire
Le hors-série N°10
164 pages de pur plaisir ferroviaire
Ne ratez pas le nouveau hrs-série Ferrvissime
LES LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES 1500 VOLTS DE VITESSE
2 E PARTIE : LES LÉVRIERS DU RAIL
N o u v e a u e 8 2
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IS É
ÉPU
N°1 N°2 N°3 N°4 N°5 N°6 N°7 N°8 N°9

LES AUTORAILS LES LOCOMOTIVES LES TRAINS LES LOCOMOTIVES WAGONS PLATS LES LOCOMOTIVES LES TRAINS LES LOCOMOTIVES 50 ANS D’AUTORAILS
DE PRESTIGE ÉLECTRIQUES DES VACANCES DIESEL DE VITESSE D’HIER ET DIESEL MIXTES ET DE MARCHANDISES ÉLECTRIQUES SUR LES LIGNES
25000 VOLTS D’AUJOURD’HUI DE MANŒUVRE SUR LES LIGNES 1500 VOLTS DE SECONDAIRES
SECONDAIRES VITESSE. 1ÈRE PARTIE 1948/1998
www.ferrovissime.com N 96
N°96
Nov./Décembre 2018
Le magazine du train et de son histoire
Z 3600, Z 3700, P.68 P.24

BB 12000
Z 3800, Z 4700 P.30 sur la Bosse
J’CONDUIS LE
CHASSE-NEIGE !
TR É S O R S
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Que sont devenues les

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LOCOMOTIVES ARMISTICE 1918 à la SNCF ?

Directeur de la publication
Christian Fournereau - 02 97 24 81 30
chfournereau@lrpresse.fr
Rédacteur en chef
Jehan-Hubert Lavie - 06 42 55 47 92
jhlavie@lrpresse.fr
Conseiller technique de la rédaction
Thierry Porcher
Conception graphique
BecomeDesign
Quand l’actualité
contact@becomedesign.fr
Mise en page
Bertrand Bourn se réfère à l’histoire
C
Ont collaboré à ce numéro
ette fin d’année est marquée par le centenaire de l’Armis-
Didier Delattre, Frédéric Didelot,
Alain Dubois, François Durivault,
tice de 1918. Pour les ferroviphiles, le mot Armistice évoque
Jean-Michel Eich, Dominique Paris, les locomotives que l’Allemagne a remises à la France au
Aurélien Prévot, François Vielliard titre des dommages de guerre. La dotation n’était pas sym-
bolique, puisque près de 70 types différents de machines
Revendeurs & professionnels sont attribués aux grands réseaux. Et nous ne prenons pas en compte
Magalie Rous - 02 97 59 37 66
les locomotives qui, comme les 1-232 TC, sont des machines acquises
pros@lrmodelisme.com
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au cours de la période où les départements du Haut-Rhin, du Bas-Rhin
Denis Fournier Le Ray - 02 97 24 01 65 et de Moselle étaient rattachés à l’Empire allemand.
publicite@lrpresse.fr Avant la seconde guerre mondiale, le parc «Armistice 1918» est par-
Inspection des ventes tagé entre tous les grands réseaux puis régions de la SNCF. Mais seules
Pagure Presse les plus grandes séries passeront le cap des années 1940. Elles sont alors,
Tél. 01 44 69 82 82
Photogravure
pour la plupart, regroupées sur l’Est et le Nord. Loin d’avoir un rôle mar-
Photext ginal sur ces régions, les célèbres P8 et G8.1 prussiennes, par exemple,
Flashage/Impression s’octroient une bonne part des omnibus et des trains de desserte jusqu’à
Rectiligne (Feytiat - Haute-Vienne) l’arrivée de la traction diesel dans les années 1960.
ISSN> 1961-5035 À côté du centenaire de l’Armistice, un autre évènement d’actualité
CPPAP> 0423 K 89491
nous ramène à l’histoire: les trains Intercités normands vont perdre
leurs rames Corail, remplacées par des automotrices à deux niveaux
aptes à 200 km/h. Cette nouvelle nous rappelle qu’il y a 80 ans, les in-
LR PRESSE Sarl génieurs du réseau de l’Etat, suivant à la lettre les principes de desserte
BP 30104, F-56401 AURAY Cedex définis par Raoul Dautry dès le début des années 1930, n’avaient pas hé-
Siège social: 2 rue de Suède, Auray sité à adopter des solutions audacieuses pour constituer un parc d’auto-
Tél.: 02 97 24 01 65
motrices particulièrement performantes. Des automotrices à qui nous
Fax: 02 97 24 28 30
SARL au capital de 84500 € consacrons le Portrait du rail de ce numéro. ◼
RCS Lorient B.381289719
Principaux associés:
Christian Fournereau, rédacteur en chef
& Friedel Fournereau
“Printed in France/
Imprimé en France”
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COUVERTURE Grande photo : La 2-230 C 52 du dépôt de Beauvais à Paris-Nord dans

les années 1950. © J.H. Renaud / Coll. R. Thévenin - Conception : BecomeDesign
N° 96
Nov./Décembre 2018
51
56
P.30
LES PORTRAITS DU RAIL
12
P.68
Histoire au présent P.24 24_ STARS DU RAIL
4 _ Des BB 36000 et 27000 en Hongrie DEMAIN, JE VAIS CONDUIRE
5 _ Les BB 17000 font de la résistance LA BB 4123 CHASSE-NEIGE !
6 _ Nouvelles régions sur les flancs
des automoteurs bimodes Les portraits du rail
7 _ Clap de fin pour les TGV PSE sur le Sud-Est
8 _ Une tranche de BB 7200 condamnée
30 _ Z 3600, Z 3700, Z 3800 et Z 4700
à disparaître AUTOMOTRICES MODERNES NÉES AVANT-GUERRE
9 _ Que deviennent les CC 92000 ?
10 _ Résurrection de la relation
Le monde des cheminots
Paris-Nord/Namur 51 _ CŒUR DE MÉTIER
Comment effectue-t-on un croisement
11 - MÉDIATHÈQUE
en voie unique ?
Livres, revues, DVD
56 _ GARES & INSTALLATIONS
Montez à bord Histoires de traversées à niveau
12 _ TRÉSORS D’ARCHIVES MATÉRIEL ROULANT D’HIER
Que sont devenues les locomotives 62 _ Les draisines Billard modernisées
à vapeur Armistice 1918 à la SNCF ? 68 _ Il y a 60 ans, les BB 12000 arrivent sur la Bosse
22 _ COMMENT ÇA MARCHE 76 _ DES TRAINS SOUS LA LOUPE
La structuration du graphique Le Mistral de 1958, seigneur du rail
www.ferrovissime.com
ferrovissime - 3
Histoire au présent
© R. VIELLARD
Tout juste sortie
d'opération mi-
vie, la 36005
Des machines vient d'assurer

son premier train
d'essai en roulant
à 160 km/h haut-
françaises en Hongrie
le-pied. Budapest
Ferencvaros.
Véritables locomotives européennes, les BB 36000

tentent leur chance en Hongrie.
Texte : Frédéric Didelot
P our leurs 20 ans, les BB 36001 à 30 ap-

partenant au loueur Akiem bénéficient
progressivement d’une opération mi-vie
réalisée dans les ateliers Alstom de Belfort
(voir le reportage dans Ferrovissime n° 93).
Si sept locomotives (36007, 10, 11, 12, 13, 15,
23) continuent d’être exploitées par Thello sur
sont désormais inutilisées après leur retour du
Maroc (36001 à 6 et 8) ou après leur restitution
par Fret SNCF, en raison de leur impossibilité de
circuler en Belgique liée à l’absence de système
de sécurité valide (ERTMS ou TBL1+).
Leur transformation en 36300 pour circuler
en Italie n’étant pas d’actualité, des essais ont
des trains de voyageurs France/Italie, les autres débuté le 8 juin dernier en Hongrie pour les
homologuer dans ce pays équipé
de caténaires 25000 V. Les modi-
fications nécessaires portent sur
l’installation d’archets de pan-
tographes spécifiques et du sys-
tème de sécurité local EVM120.
Les 36004 et 36005, tout juste
sorties d’opération mi-vie, ont
ainsi rejoint les 27175 et 27177
arrivées sur place en avril dernier.
Des circulations commerciales
sont envisagées dès le premier
semestre 2019. ◼
© J.M. EICH
a BB 36005 alors qu’elle se trouvait

Belfort en révision mi-vie.
4 - ferrovissime
Une image qui s’efface
rapidement en banlieue
de Paris: une BB 17000
© D.M. COSTES
poussant/tractant une RIB!
La 17050 est déjà radiée.
Les BB 17000 font ▶ EFFECTIF D’ACHÈRES ◀

de la résistance
Au 01/09/2018 :
- 17053 - 17071
- 17054 - 17075
- 17055 - 17077 en
La carrière de ces locomotives 25000 V n’ira pas - 17068 en attente de
attente de radiation
au-delà de l’année 2020. En attendant, les amateurs radiation
suivent de près leurs derniers tours de roues.
Texte : François Durivault et Jehan-Hubert Lavie
L a série 17000 est née en 1965 avec une forte

ambition: remplacer toutes les séries de
locomotives à vapeur employées entre Pa-
ris-Saint-Lazare et Le Havre. Des Pacific Etat
3-231 D et G des Batignolles engagées sur les
rapides et express aux 141 R fuel de Sotteville
affectées aux trains de marchandises lourds,
circulent alors quotidiennement. Ce sont souvent
les 17055 et 17071.
La BB 17016 est préservée pour la Cité du
train de Mulhouse. ◼
En été 2018, la
17075 fréquente
encore la gare
Saint-Lazare.
en passant par les 3-141 TC et TD assurant l’in-

tense trafic de banlieue. Et les BB 17000 y ont
presque réussi! Seuls les rapides circulant à plus
de 140 km/h leur ont échappé, à cause de leurs
bogies monomoteurs à court empattement en-
gendrant des mouvements de lacet incessants
- ces fameux mouvements qui leur donneront
leur surnom de «Danseuses»!
Aujourd’hui, avec 58 années de service, la
série se dirige inexorablement vers la réforme
définitive.
© F. DURIVAULT
Le 4 septembre 2018, sept machines restent

affectées à Achères mais deux unités seulement
ferrovissime - 5
Portant le logo de
la Région Grand Est,
la B 85026 stationne
au butoir de Paris-Est.
Nouvelles régions sur les flancs

des automoteurs bimodes
Lorsqu’une desserte change de gestionnaire, il est fréquent que la livrée
du matériel engagé soit modifiée. En voici deux exemples.
Texte et photos : François Durivault
D epuis la reprise de la gestion de la ligne 4

de l’Est par la région Grand Est au
1er janvier 2018 est apparu, sur les flancs
des rames Coradia B 85000, le logo de cette
nouvelle région administrative. Dans l’immédiat,
le changement se limite au logo. Mais il n’est pas
impossible qu’une livrée entièrement nouvelle
voie le jour par la suite.
Rappelons que les B 85000 sont des auto-
moteurs bimodes électriques + diesel. Appar-
tenant à la famille Coradia conçue par Alstom,
ces B 85000 remplacent des trains Corail sur
des lignes non électrifiées.
À l’ouest, c’est l’unification de la région
Normandie qui impose l’adoption d’un logo
unique sur l’ensemble du parc régional de maté-
riels, en remplacement des anciennes marques
« Haute-Normandie » et « Basse-Normandie ». Le
nouveau logo unique est donc apparu sur les
automoteurs bimodes Regiolis B 84500 qui des- Un drakkar façon bande dessinée, voici donc le nouveau logo normand
servent la ligne Paris-Montparnasse/Granville. ◼ appliqué en grande taille, sur les flancs de cabine des B 84500.
6 - ferrovissime
© F. DIDELOT
À la fin de la pointe estivale 2018, les TGV-SE assurent leurs dernières rotations Paris/Nice.
Clap de fin pour

les TGV PSE sur le Sud-Est
Après 37 ans de présence, les pionnières, les célèbres rames TGV
PSE, quittent la ligne qui leur a donné ce nom.
L a fin se rapproche pour les rames TGV

Sud-Est. Livrées entre 1978 et 1985 en
109 exemplaires (plus 3,5 rames postales)
avec leur célèbre livrée orange, elles ont
bénéficié d’une première modernisation entre
1994 et 2001 pour se mettre au niveau des TGV
Duplex (vitesse portée à 300 km/h, nouveaux
mas, ainsi que pour des renforts saisonniers vers
les vallées alpines et le littoral méditerranéen.
La refonte horaire à venir sur l’axe Sud-Est,
liée à la mise en service du contournement
Nîmes-Montpellier, ainsi que la poursuite des
livraisons des TGV EuroDuplex va mettre fin à
leur présence sur la LGV Sud-Est dès le change-
Construits dans les
années 1970/80, les
TGV-SE reçoivent un
petit compartiment-
fourgon en bout de
rame qui les distingue
des autres TGV. Ici,
en septembre 2018 à
aménagements intérieurs, livrée Atlantique). ment de service du 9 décembre 2018. ◼ Paris-Lyon.
Pour leurs 30 ans, un tiers du parc bénéficie
d’une seconde rénovation (nouveaux sièges,
livrée Carmillon), tandis que les autres rames
sont progressivement radiées entre 2012 et 2017.
Le parc résiduel est partagé entre l’axe Nord
(19 rames, ex-Rénov2: 1, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 12, 13, 14,
17, 19, 23, 31, 39, 40, 41, 42, 60) et l’axe Sud-Est
(15 rames, ex-Rénov1 : 2, 5, 11, 15, 16, 18, 20, 21,
24, 25, 27, 44, 45, 64, 74). Sur cette zone, elles
n’ont été régulièrement utilisées ces dernières
années que sur quelques allers-retours Paris/
© J.H. LAVIE
Dijon/Besançon ou Chalon-sur-Saône, Paris

Annecy, Paris/Grenoble et Paris/Avignon/Mira-
ferrovissime - 7
La BB 7437, assurant un train

Sibelin/Fos, passe à Sarras
dans la Vallée du Rhône.
© J.P. FRANCON
Une tranche de BB 7200

condamnée à disparaître
Les BB 7411 à 7440, dédiées au fret, sont condamnées à disparaître en raison
de la baisse de trafic entre Dijon et Modane. À photographier d’urgence…
P armi les 240 BB 7200 livrées entre 1976 et

1985, 68 unités sont équipées d’origine
pour la circulation en UM avec un rapport
de réduction de 2,807 limitant leur vi-
tesse à 100 km/h. Livrées en 1981-82 et affectées
à Villeneuve, les BB 7343 à 7380 permettent
d’augmenter les tonnages remorqués sur l’axe
affectées aux axes Gevrey/Sibelin/Miramas et
Gevrey/Modane, outre des pousses sur la Mau-
rienne. Las, la baisse du transit franco-italien
et la validation des BB 27000 sur cet axe, où
elles égalent leurs performances, ont conduit
à débuter leur radiation en 2015. ◼
Villeneuve/Miramas par Limoges ou Lyon. Les
bons résultats obtenus conduisent à commander
les BB 7411 à 7440 qui apparaissent en 1984-85.
Ces 30 locomotives bénéficient d’évolutions
▶ À PHOTOGRAPHIER ◀
Parmi les 30 machines,
techniques, avec le freinage par récupération,
seules sept disposent
la commande des circuits de traction par micro-
encore de leurs plaques
processeur et de nouveaux hacheurs de courant.
d’immatriculation
Basées à Chambéry, elles sont spécialisées au
trafic France/Italie entre Dijon et Modane, où d’origine (7421, 23,
elles peuvent monter 1 600 t sur les rampes 25, 29, 35, 39, 40).
de la Maurienne, soit 200 t de plus que deux
couplages de BB 8100 UM ou 400 t de plus que
© F. DURIVAULT
La BB 7427 est en
deux CC 6500 sur régime PV. En 2004, ces deux escale à Villeneuve
sous-séries sont mutées à Dijon et désormais en décembre 2010.
8 - ferrovissime
Londres King’s Cross
le 18 août 2018, l’ex-CC
92033 SNCF vient d’assurer
le Caledonian Sleeper en
provenance d’Edimbourg,
© D. DELATTRE
Glasgow et Aberdeen.
Que deviennent les CC 92000 ?

Londres King’s Cross, 18 août
2018. Le Caledonian Sleeper
entre en gare. En tête, une
locomotive qui a appartenu
au parc SNCF. Explications…
Texte : Didier Delattre et Jehan-Hubert Lavie
L orsque de l’ouverture du tunnel sous la

Manche, il est prévu de confier la traction
© D. DELATTRE
des trains de fret à 46 locomotives CC 92000
que l’anglais Brush et le suisse ABB livrent
en 1994-96. Ces grosses CC sont imposantes, bien
En 1995, la même
que plus courtes que nos 40100 (21,340 m contre
machine CC 92033
22,030 m). C’est sans doute leur gabarit réduit bri- Si bien qu’aujourd’hui, les ex-CC 92010, 14, stationne, en livrée
tannique qui leur procure cette longue silhouette! 18, 23, 33 et 38 de la SNCF, repeintes dans une SNCF, au dépôt de
D’ailleurs, sur ces engins bicourant 750V/25000V, sobre et élégante livrée bleu nuit, sont passées Calais-Frethun. Elle
tout est so british, du pavillon arrondi, cachant sous le pavillon de First ScotRail et devenues porte le nom de
les pantos lorsqu’ils sont baissés aux 12 frotteurs des Class 92 (mêmes numéros). Elles sont enga- Berlioz.
latéraux captant le courant sur le troisième rail gées sur des liaisons voyageurs entre Londres et
latéral en passant par le nez jaune imposé aux des villes d’Ecosse en empruntant l’itinéraire
trains outre-Manche. occidental de la West Coast Main Line. Elles
Parmi ces 46 locomotives, 37 sont anglaises assurent le Caledonian Sleeper, normalement
tandis que les neuf autres appartiennent à la réceptionné à Londres Euston, mais, suite à des
SNCF. Elles sont immatriculées CC 92006, 10, travaux les week-ends, ce train est détourné sur
14, 18, 23, 28, 33, 38, 43 et portent le logo dit « à King’s Cross en fin de semaine.
casquette ». Mais dès 2011, ces neuf machines NeufautresmachinessontpartiesenRoumanie
sont revendues à l’opérateur Europorte. Ce n’est pour DB Cargo Romania. Et quatre locomotives
là que le début d’une cascade de transactions qui circulent en Bulgarie pour DB Cargo Bulgaria.
vont toucher bon nombre des 46 unités. Une épopée européenne peu banale ! ◼
ferrovissime - 9
Esthétique étonnante mais confort assuré dans les automotrices AM 96 SNCB qui viendront à Maubeuge.
Résurrection de la relation
Paris-Nord/Namur Texte : Régis Chessum / Photos : François Durivault
Thalys a abandonné il y a trois

ans la relation Paris / Namur
via Liège. Belle occasion pour le
train classique d’y revenir !
A bandonnéeparThalysen2015,larelation
Paris-Nord/Namur via Liège (dorsale wal-
lonne) renaîtra en décembre prochain
sous la forme classique, par Maubeuge,
sans réservation obligatoire des places.
Elle se fera d’abord avec correspondance des
rames Corail Intercités SNCF à Maubeuge, à raison Les locomotives série 18 SNCB sont en cours d’homologation
pour venir jusqu’à Paris.
de deux AR par jour en automoteur AM 96 belge.
Deux AR en correspondance à Aulnoye-Aymeries
pour Mons sont aussi prévus. Dans une seconde
étape dont l’échéance n’est pas communiquée
pour l’instant, la relation entre Paris et Namur
devrait être assurée sans rupture de charge et
intégralement en matériel moteur et remorqué
belge (locomotive série 18 en cours d’homolo-
gation sur le réseau ferré national français et
voitures récentes). ◼
Les voitures Namur/Paris seron
de type moderne SNCB
10 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot
Revue d’Histoire des Chemins

de fer n°48-49
Vingt années sous la Manche, et au-
delà ?, publiée par Rails et Histoire
(www.ahicf.com), 520 pages (format
24 x 16) illustrées en couleurs,
En vente auprès de l’AHICF.
Ce nouvel opus de la Revue
d’Histoire des Chemins de fer publie
les actes de quatre rencontres
internationales de 2015-2016
autour de la liaison ferroviaire
transmanche. Au fil des 520 pages
sont abordés le financement des
projets hors normes comme le tunnel
Des trains sous la Manche, l’impact du tunnel
sur les flux de transport nationaux
pas comme et régionaux, la transformation
de Lille en carrefour européen, les apports belges dans le trafic
les autres ferroviaire du tunnel, etc… Un ouvrage scientifique qui fait le point sur la
construction du tunnel certes, mais surtout sur ses enseignements et ses
Par Philippe Gougler. 208 pages
conséquences. Attention, beaucoup d’articles sont rédigés en anglais…
(format 19 x 24 cm) en couleurs sous
couverture souple illustrée en couleurs
aux éditions Albin Michel. En vente
en librairie pour 29,90 euros. Quarante ans de tramways
Qui ne connaît pas l’émission télévisée
Des trains pas comme les autres ? Ce livre,
en France
écrit par Philippe Gougler présente un Collectif. 508 pages (format 17 x
certain nombre de liaisons ferroviaires hors 24 cm) en couleurs sous couverture
normes dans le monde. Il y a bien sûr la souple illustrée aux éditions Libel. En
Micheline de Madagascar, le Buscarril de vente en librairie pour 30 euros.
Bolivie (engin étonnant construit à partir Cet ouvrage regroupe les études et les
d’un autobus Mercedes), le train des nuages témoignages des intervenants au séminaire
en Argentine, le métro de Chicago, etc. «Réinventer le tramway ? Quarante années
Un tour du monde en treize étapes. Suivant de transports en commun en site propre et
les cas, le train est le sujet principal transports guidés en France: controverses
du chapitre (comme à Madagascar) ou et réalisations» coorganisé par Rail et
le prétexte à une découverte d’un lieu Histoire, le CNRS, le GETUM et l’association
(comme pour l’Argentine, où il n’y a P2M. À la lecture de cet ouvrage, on saisit
que trois photos du train!). Un ouvrage toute l’originalité du tramway à la française,
sympathique destiné au grand public. imaginé par Alain Carignon à Grenoble dans les années 1980. Depuis,
Une belle invitation au voyage. dans l’hexagone, l’arrivée du tramway est toujours l’occasion de vastes
opérations de rénovations urbaines de grande ampleur de façade à façade.
Des études de cas (Tours, Strasbourg, Clermont-Ferrand…) complètent
la réflexion, tout comme des comparaisons avec des villes étrangères.
Un ouvrage scientifique pour amateur averti de transports urbains.
ferrovissime - 11
Trésors d’archives
Une grosse série

armistice 1918
En 1918, le type G8.1 Prusse est livré
par l’Allemagne à tous les grands
réseaux français. La SNCF les regroupe
sur les régions Est et Nord où elles
portent le matricule 040 D. Ici, au
dépôt de Béthune en mai 1966, la
2-040 D 155 est, avec les 040 D
186 et 323, l’une des trois dernières
affectées dans cet établissement.
12 - ferrovissime
LES SERVICES
DES LOCOMOTIVES
ARMISTICE 1918
Que sont devenues à la SNCF les locomotives que

l’Allemagne avait remises à la France en 1918, au titre des
dommages de guerre ? “Hercule Prévot” mène l’enquête.
© DR / COLL. D. WALIGORA
Texte : Aurélien Prévot
ferrovissime - 13
Au début des années 1950,
elle a encore fière allure,
la 2-230 C 57 du dépôt de
Beauvais avec sa livrée
vert et noir filets rouges,
son tender et sa porte de
boîte à fumée Nord!
Locomotives Prusse
T14 livrées en 1918 à
l’Est (SNCF 1-141 TA
656 à 682) et à l’Etat
(SNCF 3-141 TA 901 à
923 puis 1-141 TA 301
à 323).
© DR / COLL. J. FLORIN
A
près la victoire française lors de la de se séparer de certaines séries de machines Ar-
Première Guerre mondiale, l’Allemagne mistice en les cédant à d’autres compagnies ou en
est contrainte de verser des réparations les ferraillant. C’est le cas par exemple du réseau
financières et matérielles. Des milliers de l’État. En 1938, sur les 25 séries de machines
de locomotives, voitures et wagons sont différentes récupérées après l’Armistice, il n’en
donc livrés aux autorités françaises pour re- reste plus que douze (y compris celles qui sont
constituer les parcs des grandes compagnies, rapidement radiées comme les P8, immatriculées
décimés par un conflit de quatre ans. Dans le 3-230 E 943 à 959, toutes rayées des inventaires
même temps, le réseau de l’Elsass-Lothringen durant l’année 1940 sauf la 3-230 E 943 mutée
(EL) redevient français. L’Allemagne abandonne à l’Est). Ce sont les petites séries qui, en géné-
alors 2 017 km de voies ferrées. ral, disparaissent en premier en raison de coûts
Le matériel roulant et le personnel sont égale- d’entretien très élevés (pièces peu nombreuses
ment transférés: c’est la naissance, en 1920, du et donc onéreuses à refaire).
septième grand réseau français, l’Alsace-Lorraine La Compagnie du Nord se distingue cependant
(AL). Lui aussi récupère quelques locomotives en en faisant le choix inverse. En effet, elle conserve
provenance directe d’Allemagne, parfois du même toutesseslocomotivesArmistice, qui formentilest
type que celles acquises par l’EL précédemment. vrai un parc homogène principalement composé
de grosses séries venues de Prusse. L’ensemble
Des choix différents est donc immatriculé à la SNCF en 1938. Cette
Les locomotives fournies par l’Allemagne au originalité s’explique sans doute par les lourdes
titre des réparations sont cependant de types pertes subies par le réseau en 1918 (c’est la com-
très variés: près de 70 différents ! Certaines sont pagnie qui a perdu le plus de matériel roulant).
livrées à un seul et unique exemplaire (comme
la 2-040 B 75 par exemple), mais d’autres le sont De lourdes pertes durant la seconde
en grand nombre comme les G8.1 ou les P8. guerre mondiale
Une fois la paix revenue et les blessures de la Sans surprise, les effectifs de locomotives
guerre pansées, beaucoup de réseaux décident Armistice fondent durant le second conflit mon-
dial, l’occupant spoliant un
certain nombre de machines
Les chemins de fer français dans pour satisfaire les besoins
la Première Guerre mondiale de l’armée allemande. Les
locomotives Armistice
Historien, Aurélien Prévot est l’auteur d’un livre édité par présentent en effet l’im-
LR Presse qui nous fait revivre l’histoire mouvementée du chemin mense avantage d’être bien
de fer français et son rôle décisif durant la guerre de 14-18. connues Outre-Rhin et donc
- «Cette guerre est une guerre de chemins de fer» écrit le d’être facilement conduites
Maréchal Joffre à propos de la Première Guerre mondiale. À travers par des équipes germaniques. Garée en 1938, cette
19 chapitres thématiques contenant plus de 600 illustrations, Beaucoup de machines sont 230-914 bavaroise
est unique en se
cet ouvrage dresse un bilan transversal de l’histoire des soit détruites, soit con- distinguant par ses
chemins de fer pendant la guerre et sous tous ses aspects. sidérées comme des prises roues de 1,64 m de la
Deuxième édition du livre disponible, réf. CFF1418 de guerre en Europe de l’Est série 230-915 à 930
https://trains.lrpresse.com après la défaite nazie. ▶▶▶ à roues de 1,87 m.
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© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN
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Cette locomotive est issue d’un lot livré par l’Etat Saxon au P.O comprenant trente 050 à tender séparé de trois types différents, se subdivisant
en plusieurs sous-séries. La photo montre le type XI-H à 2 cylindres, simple expansion et surchauffe, devenu 4-050 A 532 à 534 à la SNCF.
Le Sud-Ouest les cède à la région Ouest dès octobre 1938, où elles sont saisies par l’occupant ou radiées avant 1941.
Un parc hétérogène : l’exemple des 230 saxonnes

D es modèles réduits très réussis ont popularisé en France les
230 type XII – H2 des chemins de fer saxons, machines à
simple expansion et surchauffe. L’Armistice en attribue 25 unités
différent, plus classique, avec un tablier bas.
Quant à la 3-230 E 964, construite en 1916 (seconde photo),
elle marie la chaudière et l’abri des 230 E 965 à 984, avec
au réseau de l’Etat, où elles deviennent 230-960 à 984. Leur le tablier bas et certains détails des 230 E 960 à 963.
silhouette est très particulière avec leur tablier très surélevé et En 1938, dix machines – les 230 E 961 à 963, 968 à
incliné vers l’avant, tout comme leurs petites roues motrices (pour 970, 972, 974, 979 et 983 – sont déjà garées bon état.
des 230!) de 1,58 m seulement. La première photo ci-dessous On note que certaines ont tout juste 20 ans d’âge!
montre l’une de ces machine typiques, devenues 3-230 E 971. En 1942, les unités utilisables sont emmenées en Allemagne.
Or, c’est là un exemple caractéristique de l’hétérogénéité Retenues en zone soviétique en 1945, elles sont incorporées à la DR
du parc cédé à l’Armistice de 1918: seules, les 20 dernières (Allemagne de l’Est) en 1948 où elles mènent une longue carrière.
machines de la série, les 3-230 E 965 à 984 (construites La SNCF avait prévu de muter sur la Région Est la machine
de 1917 à 1918) répondent à ce descriptif. de 1916 et celles de 1917-18, où elles auraient formé la série
Les 3-230 E 960 à 963 sont, pour leur part, 1-230 E 364 à 384 – opération annulée par les évènements.
construites en 1910/11 et présentent un aspect Jehan-Hubert Lavie
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Les bombardements alliés de 1944 entraînent la

destruction de bon nombre de machines. Par exemple,
les 3-231 A 997 et 998 (ex-Classe C du Wurtemberg)
au Mans le 1er mai 1944.
Du type Prusse G12.1, cette Decapod
fait partie de la série 1-150 B 546 à
562 comprenant cinq locomotives
livrées par la Prusse à l’Est et 12 unités
commandées directement par l’AL.
▶▶▶ Ainsi l’Ouest, après la radiation le 1er mai Les locomotives-tenders

1940 de dix unités de 3-230 E (Classe XII H2 de ne sont pas épargnées
Saxe, 3-230 E 960 à 984), perd ses quinze 3-230 Les ponctions allemandes concernent égale-
E restantes, ou la totalité de ses 3-050 TA (Classe ment le parc de machines-tender. Ainsi, toutes les
XI HT de Saxe). Au Sud-Ouest ce sont les 4-040 G 5-130 TB (T11 de Prusse) disparaissent en Europe
(G7.1 de Prusse) qui sont largement impactées: de l’Est. Sur les douze 2-130 TC (T12 de Prusse),
sur les 29 machines en service au début de la seules cinq finissent leur carrière en France, les
guerre, seules six circulent encore après 1945. dernières étant radiées en 1951 à Béthune, Fives
Elles sont toutes radiées avant la fin 1950. et Lens. Sur les seize 2-130 TF (T13 de Prusse),
Mais ce sont surtout les régions Est et Nord six ne reviennent jamais. Sur les dix restantes,
de la SNCF qui sont le plus touchées par les la dernière est radiée le 30 avril 1960 à Calais.
ponctions de l’occupant. Nombre de G7.2 (1-040 B, Enfin, la moitié des 2-050 TB (T16 et T16.1 de
2-040 B), G8.1 (1-040 D, 2-040 D) ou P8 (1-230 F, Prusse) disparaît durant le conflit. L’autre moitié
2-230 C) construites à l’origine pour la Prusse finit sa carrière avant 1955, avec la 2-050 TB 17
ne reviennent pas en France, une fois le conflit à Hazebrouck.
achevé. Certaines séries disparaissent totalement Les bombardements alliés de 1944 visant de
des inventaires comme les 1-150 D (classe XIII H nombreux dépôts entraînent la destruction de
de Saxe) ou les 2-130 A (P6 de Prusse). Des dix bon nombre de machines et donc leur radiation,
2-230 E (S10.2 de Prusse), seule la 2-230 E 4 finit comme les 3-231 A 997 et 998 (Classe C du Wurtem-
sa carrière en France, à Amiens, en 1950. berg) au Mans le 1er mai 1944 par exemple. ▶▶▶
CE SONT LES PETITES SÉRIES QUI, EN GÉNÉRAL, DISPARAISSENT

EN PREMIER EN RAISON DE COÛTS D’ENTRETIEN TRÈS ÉLEVÉS
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© J.H. RENAUD / COLL. R. THÉVENIN

Locomotives type Prusse T13 dont 19 unités sont cédées au Nord en 1918. Trois sont vendues aux Mines d’Anzin en 1935 (futures
HBNPC D1 à 3). Il reste 16 machines en 1938, devenues 2-040 TF 1 à 16. Sur la photo, la 2-040 TF 13 est la dernière radiée, en 1964.
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Machines bien connues des modélistes pratiquant le H0 et le N, ces XIV-HT ont été livrées par la Saxe à l’Etat. En 1938, la série, déjà incomplète,
devient 3-131 TB entre 916 et 921. À l’inventaire de 1948, il ne reste plus que les 131 TB 916 et 917, présence théorique car retenues en Allemagne.
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Les machines Prusse T9-3 ont existé au parc de l’AL (SNCF 1-130 TA), du Nord (2-130 TB), du P.O (4-130 TB) et du PLM (5-130 TA). La photo montre
la 2-130 TB 502 du dépôt de Compiègne, mutée au Nord en 1945 par la région Sud-Est où elle portait précédemment le numéro 5-130 TA 9.
▶▶▶ Des locomotives reviennent d’Allemagne, reprennent jamais du service et sont radiées à
mais en piteux état. Les frais à engager sont tels Réding en 1949.
que certaines ne sont jamais rallumées et sont
donc radiées dans les années qui suivent la fin La SNCF rationalise le parc
de la guerre, comme les 3-231 A (Classe S3/6 de Dès sa création, la SNCF poursuit la politique
Bavière), radiées entre 1945 et 1949. de rationalisation du parc des vapeurs Armi-
stice entreprise par les anciennes compagnies
La guerre 1939/45 octroie un sursis en regroupant les séries par région. Ainsi, le 28
à certaines séries février 1939, quatre S10 ex AL sont mutées au
À l’inverse, la guerre octroie un sursis à cer- Sud-Est sous le numéro 5-230 D 1 à 4 où elles sont
taines séries en raison du manque de matériel utilisées en tête de trains d’essais jusqu’en 1951.
moteur. C’est par exemple le cas de la 1-150 A 15 La SNCF vend également certaines séries à des
réformée le 22 mars 1945 : 25 ans de service, c’est compagnies étrangères. Toutes les 2-040 C sont
à la fois peu pour une locomotive très appréciée ainsi vendues au Liban en 1939. Enfin, elle radie
en tête des trains lourds du bassin de Briey, mais certains «oiseaux rares » comme la 1-050 A 5 ▶▶▶
aussi beaucoup pour un exemplaire unique !
C’est également le cas des 1-040 B de con-
ception ancienne. Beaucoup sont radiées avant-
guerre, mais les dernières le sont dans l’immédiat
Pour résumer les origines et les époques
après-guerre, après avoir beaucoup circulé du- - Au cours de l’époque II (1920/1950), les locomotives de l’Armistice
rant le conflit. Les 1-050 TA (ex T15 de Prusse), 1918 sont réparties sur tout le territoire. Les machines venues de Prusse
spécialisées dans les manœuvres de triage, sont y règnent sans grand partage, sauf à l’Etat puis à la SNCF région Ouest,
également toutes radiées en 1945/46. où les locomotives proviennent des réseaux de Bade, Bavière, Prusse,
De son côté, l’occupant fait également remettre Saxe et Wurtemberg. À l’exception des prussiennes, la quasi-totalité de
en état des machines radiées peu auparavant ces locomotives, disparues entre 1941 et 1945, n’a côtoyé, plus tard, ni
par la SNCF, comme les 3-140 D entre 908 et 952 les machines à vapeur unifiées, ni les 141 R, ni les Prises de guerre 1945.
(Classe G4/5 de Bavière). De retour en France - Au cours de l’époque III (1945/1970) les locomotives de l’Armistice 1918
en très mauvais état, elles sont transférées à la sont regroupées à l’Est et au Nord et elles sont d’origine prussienne.
Région Est (1-140 D entre 308 et 352) mais ne Jehan-Hubert Lavie
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Locomotives type G12 Prusse devenues 1-150 C à la SNCF. Si l’AL a acquis Locomotives type Prusse G10. 93 unités venues d’outre-Rhin ont été
directement 118 machines de ce type, 9 ont été reçues par la Compagnie partagées entre l’AL, le P.O et le PLM. En 1938, elles deviennent 1-050 B
de l’Est au titre de l’Armistice de 1918. entre 401 et 455 (ex-AL), 4-050 D 526 et 531 puis en 1948 1-050 B 126 et
131 (ex-P.O), 5-050 B 1 à 49 puis en 1948 1-050 B 501 à 549 (ex-PLM).
La saga des 131 T badoises

Le réseau français de l’Etat avait reçu aussi des machines par cinq autres unités début 1941. Il reste 6 machines (904,
des C.F. de l’Etat de Bade. Par exemple, ces petites Prairie 907, 910 à 913) en juillet 1941, expédiées à la DR et retenues
VIc que la SNCF réimmatricule 3-131 TB 901 à 915. Les en Allemagne de l’Est après-guerre. Finalement, seule la
machines 901, 902, 906 et 915 avaient reçu la réversibilité 3-131 TB 909, partiellement découpée, reste à Batignolles
pour assurer des navettes Paris-Montparnasse/Clamart. pour permettre aux élèves d’étudier les circuits de vapeur.
L’électrification les conduit à la réforme dès 1937/38, suivies Jehan-Hubert Lavie
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▶▶▶ le 1er mars 1939 ou des séries (ou sous-séries) locomotives-tenders. Ainsi, les T14 de Prusse sont
entières comme certaines des 3-230 E le 1 mai 1940.
er
toutes regroupées sur la région Est d’où la mutation
Cette politique s’accélère après la Libération. des 3-141 TA en 1945 qui deviennent des 1-141 TA.
En 1945, les G10 du Sud-Est (5-050 B) sont mutées Cependant cette rationalisation n’est pas com-
à l’Est pour compléter le parc des 1-050 B tout plète. En 1945, la SNCF décide de regrouper une
comme les 4-230 H (P8) du Sud-Ouest qui devi- partie des T9.3 prussiennes sur le Nord. Les 5-130 TA
ennent alors théoriquement (elles sont encore deviennent alors des 2-130 TB. Mais dans le même
toutes en Allemagne) des 1-230 F. Les G8.1 sont temps, elle laisse au Sud-Ouest les trois 4-130 TB…
regroupées sur l’Est et le Nord en 1945. Par la suite, on assiste à de nouvelles mutations
entre les régions Est et Nord, celles qui ont le
Des regroupements par type plus de locomotives Armistice. Le Nord accueille
dans une région les 1-040 D (G8.1) ayant encore un fort potentiel
Les 3-040 B et les 5-040 E deviennent alors des kilométrique et dans le même temps mute à
2-040 D tandis que les 4-040 K deviennent des l’Est treize P8 en 1950. Ces 2-230 C deviennent
1-040 D. On retrouve la même politique pour les alors des 1-230 F.
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© JJ BUCKLEY / COLL. D. WALIGORA
SANS SURPRISE, LES EFFECTIFS DE LOCOMOTIVES ARMISTICE

FONDENT DURANT LE SECOND CONFLIT MONDIAL
De nombreuses radiations en France. Les dernières P8 sont radiées au Nord ↑
dans les années 1950 (2-230C)en1962etàl’Est(1-230F)en1966.Ducôté En juillet 1964, la
Ledéveloppementdelatractionélectriquedans des G8.1, les 1-040D disparaissent des inventaires 2-040 D 20 est l’une
lesrégionsEstetNorddanslesannées1950entraîne en 1965 et les dernières 2-040 D en 1968. Cette des 30 machines de
ce type affectées à
de très nombreuses radiations de locomotives à longévité exceptionnelle, en particulier pour des Lille-Délivrance. Notez
vapeur désormais inutiles. Ainsi, les cinq 1-230 G locomotives de conception étrangère, s’explique l’excellent état et la
(S10.1dePrusse)Armisticequicomplétaientpourt- aussi par les qualités de ces machines. livrée noire impeccable
ant une série de 17 locomotives construites pour C’estainsiaux2-040DdeLille,pourtantconçues de cette locomotive.
l’AL entre 1912 et 1916 terminent leur carrière pour les marchandises, que l’on confie, jusqu’en À l’époque, elle
lors de l’électrification de Thionville en mai 1956. 1965, la reprise des trains de voyageurs à desti- remorque notamment,
de Lille à Tourcoing, les
De même, les T16 et T16.1 disparaissent dans nation de Tourcoing remorqués depuis Paris en
prestigieuses rames inox
les années 1950, que ce soit au Nord (2-050 TB, traction électrique, dont de prestigieux rapides venues de Paris!
chassées par les nouvelles 050 TQ) ou au Sud-Est en rames de voitures DEV inox. Plus étonnant, cer-
(5-050 TA). Les T14 (1-141 TA) spécialisées dans le taines machines uniques car rescapées de séries
trafic marchandises (après un passage à la ban- plus importantes sont encore aux effectifs comme
lieue parisienne pour certaines en provenance de une 2-040 TF (T13 de Prusse) radiée au Bourget en
l’Ouest) sont aussi radiées à la fin des années 1950. janvier 1964 quand toutes ses sœurs ont été rayées
des inventaires avant le milieu de l’année 1960.
Des vétérans au cœur des Sixties Les locomotives Armistice ont donc rendu d’im-
Finalement, peu de séries circulent encore dans portants services en ayant d’abord aidé au relèvement
les années 1960. Sans surprise, ce sont des locomo- du pays après 1918 avant, pour certaines, de partici-
tives faciles d’emploi et présentes en grand nombre per à la reconstruction de la France après 1945. ◼
ferrovissime - 21
Comment ça marche ?
© J.H. LAVIE
Sur TER Auvergne-Rhône-Alpes, les trains pour Saint-Gervais circulent à des minutes de départ et d’arrivée dans chaque gare qui sont toujours
les mêmes. Et, sur cette voie unique, ils se croisent systématiquement à la minute 30 toutes les heures en gare de Marignier, ici en photo.
La structuration du graphique
Comme chaque année, un nouveau service annuel va (cisaillement à une bifurcation, es-
pacement en ligne, croisement sur
débuter le deuxième dimanche de décembre. Mais le voie unique…), des concertations
sont organisées pour trouver une
travail de conception a commencé 3 ans plus tôt! solution acceptable par chacun des
demandeurs.
Des trames répétitives
Cette première étape porte sur
T
rois ans avant un nouveau ser- matériel de référence, souhaits de une plage de 2 heures d’une jour-
vice, les demandeurs de sillons correspondance et de positionnement née-type d’une année donnée : c’est
doivent définir les évolutions des horaire, cadence entre deux trains la trame 2 heures. Cette structure
horaires qu’ils souhaitent. Après d’une même mission. Les horairistes horaire, qui servira ensuite à affi-
les avoir étudiées en interne, le de SNCF-Réseau ont alors six mois ner progressivement les horaires de
cas échéant avec leur autorité organi- pour apporter une réponse, en res- chaque train pour chaque journée de
satrice (la Région, l’Etat), ils doivent pectant les règles de la construction l’année, repose sur quatre principes
en effet transmettre plus de 25 mois à horaire (marche de base, marge de fondamentaux.
l’avance leurs expressions de besoin régularité, normes de tracé…) et en Le premier est de simplifier le
pour chaque mission souhaitée : ori- tenant compte des autres demandes. nombre de missions sur une origine/
gine/destination, politique d’arrêts, Lorsque des conflits apparaissent destination donnée, limité à trois : la
22 - ferrovissime
© SNCF RÉSEAU
Structuration graphique obtenue par ordinateur.
LES MINUTES DE DÉPART ET D’ARRIVÉE DANS CHAQUE GARE

SONT TOUJOURS LES MÊMES POUR UNE MÊME MISSION
mission intervilles (qui ne dessert que de déplacement. Un second TGV Paris/ base du même exemple, le TGV Paris/
les principales gares, voire aucune Lyon positionné avec une cadence Lyon qui arrive à Lyon-Part Dieu à la
gare intermédiaire), la mission accé- de 30 mn partira à la minute 29 de minute 56 donne correspondance à
lérée (qui dessert une ou plusieurs Paris-Gare de Lyon et arrivera à la des TER qui partent à la minute 12
gares supplémentaires) et la mission minute 26 à Lyon-Part-Dieu. pour Ambérieu, à la minute 16 pour
périurbaine (qui dessert toutes les Grenoble et à la minute 20 pour Va-
gares). Chaque train d’une même Des dessertes symétriques lence. Par symétrie, les trains venant
mission dessert toujours les mêmes Le troisième principe est la symé- de Valence arrivent à la minute 40,
gares, quel que soit le sens. trie autour de la minute 00 pour les ceux de Grenoble à la minute 44, ceux
Le deuxième principe repose sur trains des deux sens de circulation. d’Ambérieu à la minute 48, et donnent
la répétitivité. Les minutes de départ Sur la base de notre exemple, pour un correspondance au TGV Lyon/Paris
et d’arrivée dans chaque gare sont TGV Lyon/Paris, le départ s’effectue à qui part à la minute 04. Le temps
toujours les mêmes pour une même la minute 04 (ou 34) de Lyon-Part-Dieu de correspondance est toujours le
mission. Par exemple, pour un TGV et l’arrivée s’effectue à la minute 01 même, quel que soit le sens.
Paris/Lyon, le départ s’effectue à la (ou 31) à Paris-Gare de Lyon. Le recours Quatrième principe : les trains
minute 59 de Paris-Gare de Lyon et à cette symétrie permet d’optimiser rapides, sans ou avec peu d’arrêts,
l’arrivée s’effectue à la minute 56 l’infrastructure et l’exploitation (les sont positionnés avant ceux qui en
à Lyon-Part-Dieu. L’intervalle entre trains se croisent toujours à la même ont plus, donc plus lents. Cela permet
deux trains d’une même mission doit minute et au même point, que ce de mieux utiliser la capacité de la
être régulier : 15, 20, 30 mn, 1 heure soit en ligne ou en gare), mais aussi ligne tout en évitant qu’un train lent
ou 2 heures, en fonction des besoins les correspondances. Toujours sur la ralentisse un train rapide. Le sillon
accéléré Lyon/Aix-les-Bains sans arrêt
entre Lyon et Ambérieu qui part à
la minute 08 n’est pas gêné par le
▶ DESCONTRAINTESPOURFACILITERLACONSTRUCTIONHORAIRE ◀ sillon périurbain qui part à la minute
Ces règles peuvent paraître contraignantes: l’organisation des horaires sur 12. Par symétrie, le périurbain Am-
les lignes adjacentes est tributaire de ceux de la ligne principale, et toute bérieu/Lyon arrive à la minute 48 à
Lyon, en ayant desservi les six gares
modification survenant sur une mission a des répercussions sur une autre…
intermédiaires, mais sans gêner le
Cependant, elles permettent de faciliter les étapes suivantes de la construction
sillon accéléré sans arrêt qui arrive
horaire, qui seront présentées dans les prochains numéros de Ferrovissime.
à Lyon à la minute 52. ◼
ferrovissime - 23
Stars du rail
Entre Latour-de-Carol
et Ax-les-Thermes,
le train 3418 du
27 décembre 1968
traverse un paysage
enneigé.
© T. PORCHER
DEMAIN, JE VAIS
CONDUIRE
LA BB 4123
CHASSE-NEIGE!
Au chemin de fer, certains roulements de conducteurs
vont jusqu’à prendre en compte les caprices de la
météo, comme nous le raconte Raymond Cassaigne.
Texte : Raymond Cassaigne
E
n 1976, je suis jeune Comme le temps est radieux en La neige est annoncée
conducteur, affecté au Cerdagne en ce tout début de prin- En cette fin d'après-midi, le chef
dépôt de Toulouse. Le temps, je me suis assis sur un banc pour de service se dirige vers nous et an-
27 mars, j’arrive ainsi à prendre le soleil. Daniel, un collègue nonce « demain, le chasse-neige est
Latour-de-Carol en tête de Toulouse, me rejoint. Il est détaché commandé ! ». En effet, le bulletin
de l’Express 4873. Mon ici pour une «décade», c’est-à-dire pour météo qui est arrivé au PC (Poste de
roulement y prévoit un RHR (Repos la période de travail entre deux repos Commandement) de Toulouse prévoit
Hors Résidence) et un retour sur Tou- périodiques: il assure la réserve chasse- des chutes de neige dans la nuit. Les
louse le lendemain matin. Mais cette neige à Latour. Son travail consiste à montagnards le savent : ici, le temps
dernière journée de service comporte le maintenir en état de marche : tous change rapidement ! Outre nous deux,
une variante : s'il ne neige pas, j’assure les jours, il fait fonctionner les ventila- sont commandés les chefs de service
l’Omnibus 7824 jusqu’à Toulouse; s'il teurs pour maintenir la charge batterie de Latour-de-Carol, de L'Hospitalet
neige, je descends avec le chasse-neige et il effectue diverses vérifications. Il (pour l'ouverture des portes du tunnel),
jusqu’à Ax-les-Thermes, d’où je fais assure aussi, si nécessaire, des sorties d'Ax-les-Thermes et l'agent Equipe-
le 7824. pendant la journée. ment qui va m'accompagner. Daniel
24 - ferrovissime
BB 4100, reines des
rampes pyreneennes
Similaire à la BB 4123, héroïne de
notre récit, voici la BB 4119 chasse-
neige qui côtoie la BB 4104 – une
machine ordinaire de la série 4100
qui monte encore des express à
Latour-de-Carol en 1976!
© T. LELEU
doit assurer jusqu’à Ax le 7824 (dont BB 4123 équipée de ses socs chasse- Prêt pour le déneigement !
je vais reprendre ensuite la conduite neige, à gauche la BB 4152 arrivée hier Tout à coup, les néons de la remise
jusqu’à Toulouse) et il va remonter le soir au 7827 et prévue pour le 7824. s’allument : Roger, l'agent Equipement,
chasse-neige à Latour à l’espacement Au centre, deux braseros donnent une arrive emmitouflé et botté. Il connaît
du 4871, l’express de nuit venant de lumière dantesque et surtout une l'emplacement des boutons d’éclai-
Paris-Austerlitz. Donc pour moi, de- chaleur douce, leur raison d’être ! Je rage, lui ! Il dépose une pelle dans la
main, prise de service à 3 h 00… monte sur la BB 4123 et me dirige cabine puis ouvre les deux battants du
Après un réveil bien matinal et un dans son couloir pour la mettre en portail. Arrive le chef de service, botté
bol de café chaud, je me dirige vers la service. Je ferme les interrupteurs gé- lui aussi, qui nous autorise à sortir. Je
remise des locomotives. La marquise néral et d’éclairage et j’ouvre le petit passe quelques crans et arrête la BB
de la gare est déjà éclairée : le chef réservoir de secours afin de monter près du bâtiment. L'agent Equipement
de service est à son poste ! Effective- le pantographe. Le sol du couloir est ferme le portail et remonte en cabine.
ment, une couche de 1 à 2 cm de neige encombré par un gros tube de près De mon côté, je procède à une rapide
recouvre tout le faisceau, mais il ne de 4 m de long : c'est la barre de se- visite des fanaux de signalisation. Je ne
neige plus. Mes pas crissent dans la cours qui sert lorsque le chasse-neige contrôle pas les sablières, car Daniel l'a
neige, qui commence à geler. tombe en panne. Mise en route des fait hier. Le chef de service me remet
J'ouvre la petite porte de la remise compresseurs et ventilateurs, dont le le bulletin « Train de Travaux » : outre
à trois voies et j'y entre. À droite la bruit retentit dans tout le bâtiment. les parcours sur lesquels je peux ▶▶▶
ferrovissime - 25
Stars du rail
© R. CASSAIGNE
La BB 4119 sommeille sous la remise en 1985. Au premier plan, le brasero qui assure un chauffage bienvenu.
▶▶▶ si besoin faire des allers et retours Le feu vert du signal protégeant les de la chaussée les mottes de neige
et revenir sur mes pas, la vitesse limite portes du tunnel étant allumé, nous que les socs ont entraînées avec eux.
de 30 km/h y est prescrite. y entrons. Les vitres de la BB 4123 se À 50 m sur notre droite, la barrière
Avec le chef de service, nous nous couvrent de buée : c’est la condensa- de la route est abaissée, le feu rouge
dirigeons vers le tiroir, puis rebrous- tion de l'air humide du tunnel, vite allumé : la route du Col du Puymorens
sons vers les voies de service. Il nous éliminée par quelques va-et-vient et de l'Andorre est fermée !
fait arrêter, descend de machine, dé- d’essuie-vitre. Après avoir franchi Roger remonte et nous entrons en
cadenasse des aiguilles et appuie sur le sommet, nous descendons sur les gare de L'Hospitalet. Le chef de service
le bouton de fermeture du PN voisin : crans rhéostatiques. est en train de dégager un peu son quai.
le guidon d'arrêt s'éteint, départ ! Il Oh pas beaucoup, juste un passage
est 3 h 25. Surprise à la sortie du tunnel d'un mètre de large sur la longueur
Seule, la BB Midi répond bien et il La sortie du tunnel arrive et là, de deux voitures : les voyageurs, pré-
n'y a pas besoin de monter les crans. surprise ! Une épaisse couche de venus par le contrôleur, utiliseront
Nous atteignons 30 km/h. Tout est neige recouvre la voie, peut-être 50 l'intercirculation pour descendre.
blanc alentour. Après le palier de à 60 cm! On ne distingue plus les rails, Je demande à Roger si nous passons
Quers, la rampe est plus rude et la on devine seulement la plateforme aussi sur la voie d'évitement. Nous
couche de neige semble plus épaisse. en suivant du regard les poteaux ca- n'avons pas le temps, nous la ferons au
Cela ne nous gêne pas, nous roulons ténaire. Cette neige nous freine et retour, répond-il. Et nous continuons la
en série shunté. Nous passons le pa- je dois passer un ou deux crans de descente à 30 km/h vers Ax-les-Thermes,
lier de l'ex-gare de Porta, puis nous marche. Roger me demande d'avan- toujours au frein rhéostatique. De
arrivons à Porté-Puymorens : 10 cm cer doucement et de m'arrêter sur temps en temps, les oscillations de
de neige. C'est pour si peu qu’on nous le PN de la RN 20, que la DDE a déjà la caténaire font tomber devant nous
a fait sortir ? dégagé. Il descend avec sa pelle et ôte des paquets de neige. ▶▶▶
UNE COUCHE DE 1 À 2 CM DE NEIGE RECOUVRE TOUT

LE FAISCEAU, MAIS IL NE NEIGE PLUS
26 - ferrovissime
© T. LELEU
La 4119 sur le pont tournant du dépôt de Toulouse-Matabiau en 1982, en cours de préparation pour la saison hivernale.
© T. LELEU
À l’époque, une BB 4100 est positionnée à Foix, prête à intervenir, dès le mois d’octobre.
ferrovissime - 27
Stars du rail
© R. CASSAIGNE
En 1986, la BB 4119 évolue à Foix devant la locomotive à vapeur restaurée 141 TD 740.
Des locomotives modiiées en chasse-neige

Les BB 4100 n’ont pas été les seules une locomotive diesel, la BB 60021
locomotives modifiées en chasse- née en 1934 au PLM, est transformée
neige pour la ligne transpyrénéenne en chasse-neige rotatif et basée à
Ax-les-Thermes/Latour-de-Carol. Dès Aurillac. Toutefois, cette machine a
leur réforme définitive, elles ont été perdu son autonomie de circulation
remplacées par les BB 8553 et 8556, et doit être poussée par des
de construction bien plus récente. locomotives BB 69000 de l’Infra.
Plus au nord, dans le Massif central, Jehan-Hubert Lavie
UNE ÉPAISSE COUCHE DE NEIGE

RECOUVRE LA VOIE, PEUT-ÊTRE 50 À 60 CM!
ON NE DISTINGUE PLUS LES RAILS
Vingt centimètres de poudreuse Enfin c’est Ax-les-Thermes. Nous
AprèsletunnelhélicoïdalduSaillens, stoppons à l'aiguille d'entrée, puis
la neige est beaucoup moins épaisse, nous nous arrêtons sur la voie d'évi-
30cm environ. Peu après avoir franchi tement. Il est 4 h 55 : 40 km en 1 h 30,
le pont des Bordes, des silhouettes s’en- nous avons bien roulé !
foncent dans les bois. Des isards, dit Roger se dirige vers le bureau du
Roger, venus chercher de la nourriture chef de service. De mon côté, j'ouvre
dans quelque grange. Sur la RN 20, les les interrupteurs des ventilateurs et
rares automobilistes montent lente- des compresseurs, le disjoncteur et je
ment, équipés de chaines. baisse le pantographe. Le chasse-neige
Mérens-les-Vals: 20 cm de poudreuse, doit remonter vers Latour-de-Carol
arrêt demandé par Roger pour dégager et je le prépare pour cela. Je le laisse
un peu le quai. Et nous continuons la dessous tension, tous freins serrés, venti-
cente vers Ax. Dans les gorges de l'Ariège, lateurs en marche et chauffage cabine
nous voyons des traces dans l'axe de la en service : Daniel va apprécier !
voie, sur une centaine de mètres, puis De mon côté, avec le 7824, je vais
elles la longent pour finalement plonger retrouver dans quelques heures les
sur la gauche, vers l'Ariège, en contrebas. douces températures de la Ville
© T. LELEU
Sans doute un renard solitaire. Rose ! ◼
28 - ferrovissime
À Foix, vue de
face d’une 4100
transformée
«chasse-neige».
ferrovissime - 29
Les portraits du rail
PORTRAIT DU RAIL
Z 3600, Z 3700, Z 3800, Z 4700
D’AUTOMOTRICES MODERNES
NÉES AVANT-GUERRE
30 - ferrovissime
© J.D. HÉRAIL
Le 1er juillet 1980, les Z 3719 (tête)

et 3718 (queue) sont au départ du
Mans pour assurer l’Omnibus 6546 à
destination de Paris-Montparnasse.
ferrovissime - 31
© DR
La Z 3802 dans les années 1950. À l’époque, ces automotrices de ramassage ont des accélérations comparables à celles
d’une automobile Dyna Panhard, ce qui est exceptionnel!
Le réseau de l’Etat est un précurseur

AUJOURD’HUI, ON PRÉFÈRE LES AUTOMOTRICES AUX RAMES TRACTÉES.
DÈS 1934, L’ETAT AVAIT DÉJÀ FAIT CE CHOIX POUR SES SERVICES DE
RAMASSAGE ET DE GRANDE BANLIEUE.
L'
électrification en courant 1500 V de
la ligne Paris/Le Mans, réalisée par le
réseau des Chemins de fer de l’Etat
entre novembre 1934 et mai 1937, a
introduit des innovations touchant
tant le matériel moteur que l’exploi-
tation. Parmi ces avancées novatrices,
trois automotrices électriques se dis-
tinguent particulièrement, chacune
dans un domaine particulier. Ce sont
ces automotrices que nous étudions aujourd’hui,
en ajoutant deux prototypes de la même veine,
conçus avant-guerre par le P.O-Midi mais livrés
seulement à la SNCF en 1947. ◼
Changement d’équipe, mécano et chef de train, en

gare de Rambouillet le 18 juin 1960. À l’époque,
Rambouillet est une gare de province, la banlieue
Montparnasse s’arrêtant à Versailles-Chantiers.
32 - ferrovissime
Fin de carrière pour
© J.D. HÉRAIL
cette Z 3600 garée

au dépôt du Mans.
La double carrière des Z 3600
D ans le cadre de l’électrification par 3e rail

de la banlieue Etat ex-Ouest en 650 V,
18 automotrices Z ABEyfp TE 1001 à 1018
(futures Z 23011 à 28), dites de 1re série,
sont commandées en 1912 auprès des construc-
teurs Jeumont, Thomson, ANF, CFMCF pour
compléter le parc des cinq rames Sprague et
mées en remorques en 1931 pour accompagner
les automotrices de la 2e série (futures Z 23029
à 54 puis Z 1200) après le démontage des équi-
pements électriques et le maintien d’une seule
des deux cabines.
Une transformation en 1500 V

Thomson à caisse en bois construites lors de inattendue
l’inauguration de la première ligne en 1900. Dans le cadre de l’électrification Paris/
Livrées en 1912-13, elles sont basées au dépôt Le Mans et compte tenu des contraintes budgé-
du Champ-de-Mars pour assurer les dessertes taires, le réseau de l’Etat décide de faire trans-
sur Invalides/Versailles-Rive-Gauche et son em- former par les Ateliers de la Folie en 1937/38 ces
branchement Champ-de-Mars/Avenue Henri 18 remorques pour les affecter aux relations à
Martin. Disposant d’une caisse entièrement courte distance Paris-Montparnasse/Clamart/
métallique et d’un aménagement décrit comme Versailles. Neuf véhicules (réimmatriculés
Z 23681 à 23689, futures
PLUS CAPACITAIRES ET DONC BIEN ADAPTÉES Z 3601 à 9) reçoivent cha-

cun quatre moteurs neufs
AU SERVICE DE PROCHE BANLIEUE SW (un par essieu) ainsi

que des équipements élec-
triques 1 500 V fournis par
luxueux à l’époque, ces 18 automotrices, aux Jeumont et deux pantographes E14/E15. Les
caractéristiques très en avance sur leur temps, neuf autres, qui conservent leur cabine de
comportent 16 places assises en 1re classe et conduite, restent des remorques (qui devien-
24 en 2e classe, outre respectivement 24 et dront les ZRx 13601 à 9), systématiquement
30 places debout. accouplées à une automotrice pour conserver
Aptes à circuler à 80 km/h, elles développent la réversibilité, indispensable en banlieue.
une puissance de 346 kW, seul l’un des deux Désormais aptes à circuler à 100 km/h, ces
bogies étant motorisé. Dépourvues de tampons, automotrices, surnommées Rosalies et affectées
elles sont équipées d’attelages automatiques au dépôt de Montrouge, sont bien moins véloces
Boirault et couplables entre elles jusqu’à quatre que les matériels neufs acquis à cette occasion,
unités. Avec l’arrivée des rames Standard (fu- mais très bien adaptées à ce service de proche
tures Z 1300, 1400 et 1500), ces 18 rames sont banlieue, car plus capacitaires et disposant de
garées en 1927, puis démotorisées et transfor- quatre larges portes par face. Renumérotées ▶▶▶
ferrovissime - 33
© D.M. COSTES
Le 16 juin 1973, ces deux Z 3600 en UM arrivent à Paris-Montparnasse en assurant la navette ouvrière en provenance
de Montrouge-Chatillon.
▶▶▶ Z 3601 à 3609 en 1948, elles ne peuvent cou- En 1961, la Z 3605, accouplée à la ZRx 13602,
vrir tous les trains nécessaires à la desserte de la bénéficie d’une RG avec un recâblage complet
banlieue Paris-Montparnasse/Versailles-Chan- accompagné d’une simplification des équipe-
tiers, d’autant plus qu’elles sont généralement ments électriques qui sont repositionnés dans
engagées en UM. Elles partagent donc cette l’ancienne cabine 2 de la partie automotrice.
mission avec des rames de voitures à étages Finalement, cette opération coûteuse n’est pas
Etat – alors très modernes, vers 1950 – enca- étendue au reste de la série. À l’issue d’une se-
drées par deux BB 800 fonctionnant en UM. conde carrière d’environ 35 ans, ces couplages
sont radiés entre 1971 et 1973. Les navettes sont
Une carrière longue de 60 ans alors reprises par les Z 3700 et les Z 5100. ◼
Après-guerre, elles sont engagées
principalement sur les omnibus Pa-
ris-Montparnasse/Sèvres-Rive Gauche.
On les utilise aussi sur la Grande-Cein-
ture entre Versailles et Juvisy, nouvelle-
▶ COMPOSITION DES RAMES ◀
ment électrifiée. L’arrivée des Z 5100 les Motrice Remorque Radiation
chasse progressivement des services de Z 3601 = Z ABEyfp 1002 ZRx 13601 = Z ABEyfp 1016 11/1973
banlieue au profit des navettes ouvrières
réservées aux personnels de la SNCF
Z 3602 = Z ABEyfp 1005 ZRx 13605 = Z ABEyfp 1009 2/1972
et des entreprises connexes. Z 3603 = Z ABEyfp 1006 ZRx 13603 = Z ABEyfp 1001 1/1973
Dans ce domaine, elles assurent en Z 3604 = Z ABEyfp 1007 ZRx 13604 = Z ABEyfp 1014 8/1971
UM2 ou 3 la navette Paris-Montpar-
Z 3605 = Z ABEyfp 1008 ZRx 13602 = Z ABEyfp 1010 5/1971
nasse/Montrouge-Chatillon, en UM2
Le Mans-Pontlieue/Le Mans-Maroc, Z 3606 = Z ABEyfp 1012 ZRx 13606 = Z ABEyfp 1004 11/1973
en US Versailles-Chantiers/Versailles- Z 3607 = Z ABEyfp 1013 ZRx 13607 = Z ABEyfp 1003 1/1973
Matelots/Trappes et la navette interne de Z 3608 = Z ABEyfp 1015 ZRx 13608 = Z ABEyfp 1011 1/1973
Trappes-Triage, de même que le « train
d’embauche » matinal Paris/Trappes. Z 3609 = Z ABEyfp 1018 ZRx 13609 = Z ABEyfp 1017 11/1973
34 - ferrovissime
© J. PORCHER
Une UM2 de Z 3700
quitte la vieille gare
Montparnasse en
1963. C’est l’époque
des pubs sur les
flancs des voitures
de banlieue.
Z 3700 : la révolution
de l’automotrice inoxydable fois des accélérations
rapides et des vitesses
élevées. Cela implique
P our l’électrification de la ligne Paris/

Le Mans, Raoul Dautry est marqué par
l’influence de l’autorail, dont il est un
fervent partisan depuis son arrivée à la
tête du réseau de l’État. L’expérience acquise
pendant une décennie le conduit à en décliner
les principes d’exploitation sur cette grande
qu’il n’y ait pas de remorques et que les force-
ments soient assurés par des mises en unités
multiples.
Le choix de l’acier inoxydable

Pour le type le plus capacitaire, il faut que
le matériel soit léger tout en étant robuste. Les
ligne, d’autant plus qu’un schéma de desserte caisses sont donc construites en acier inoxydable
novateur est prévu. 18/8 (18 % de chrome, 8 % de nickel) soudé par
Pour éviter des arrêts trop fréquents, consom- points, selon le procédé mis au point par l’amé-
mateurs de temps et d’énergie, aux trains à ricain Budd et dont les établissements Carel &
longue distance, il prône la mise en place de Fouché disposent de la licence d’exploitation en
services rapides de grande banlieue ainsi que de France. Cette innovation majeure permet d’éviter
services omnibus accélérés, dits de ramassage. le recours à un châssis-poutre bien plus lourd.
Pour y parvenir, deux types d’automotrices Les cannelures sur les faces latérales sont
sont mis en chantier, mais avec des principes obtenues par un système de galets (roulements
communs. Tout d’abord, ces matériels doivent à billes) de plus en plus serrés qui permettent de
être à adhérence totale pour permettre à la plier les tôles en acier inoxydable en leur ▶▶▶
ferrovissime - 35
© J.D. HÉRAIL
L’ACCÈS S’EFFECTUE PAR LE BIAIS DE MARCHEPIEDS
ESCAMOTABLES RÉTRACTABLES PNEUMATIQUEMENT
▶▶▶ donnant une rigidité renforcée. Ce système, unique est suffisant, tout en conservant une ↑
utilisé sur des matériels américains dès le début charge à l’essieu de 13 t. Le 15 mai 1975,
des années 1930, permet d’importantes écono- l’Omnibus 6503, mené
par la Z 3714, parti de
mies en matière de préparation de la surface et Prévues pour les quais hauts Paris-Montparnasse à
de peinture, car aucune protection n’est néces- et les quais bas 10h53 et attendu au
saire. Le gain de masse est d’environ 40 % par L’accès s’effectue par des marchepieds esca- Mans à 13h43, dessert
rapport aux automotrices d’origine P.O ou Midi motables rétractables pneumatiquement, avec Le Theil-la-Rouge,
de construction métallique classique. Les caisses deux niveaux permettant de desservir tant les comme toutes les
étant autoportantes, il s’ensuit également un quais hauts que les quais bas tout en limitant le gares de Rambouillet
gain sur la masse du châssis (celle de la partie temps d’échange des voyageurs. Chaque caisse au Mans!
mécanique, y compris les engrenages, ne dé- comporte deux doubles portes coulissantes à
passe pas 50 t). Ce mode de construction sera assistance pneumatique, donnant sur une plate-
d’ailleurs repris après-guerre sur l’ensemble du forme recevant sur la caisse A quatre strapontins.
matériel banlieue pendant plus de 30 ans. Avec Dans celle-ci, le compartiment de 1re classe de
une masse totale en ordre de marche de 78 t 28 places assises jouxte un WC-toilette. Le second
pour les deux caisses, un bogie intermédiaire compartiment de la caisse A, côté intercircula-
▶ BIEN AVANT RIO ET VO2N, LES Z 3700 PARTAGENT LEURS DESSERTES AVEC DES RAMES TRACTÉES ◀
La banlieue Montparnasse est courte: partagent avec des rames tractées à qui dans les années 1950, une des BB 8100
de Paris-Montparnasse (ancienne l’on réserve les trains des heures de pointe affectées à Montrouge. Mais c’est sur
gare) à Versailles-Chantiers, la distance et les relations avec peu d’arrêts. Sur Paris/Le Mans que les Z 3700 ont le
n’excède pas 17 km. Au-delà, Saint-Cyr, Paris/Chartres, on retrouve les modernes beau rôle quand on les compare aux
Trappes, La Verrière, Rambouillet, c’est voitures à étage Etat composant, ici, autres trains assurant, dans les années
la province! Car la notion de «grande des rames non réversibles confiées 1950, les semi-directs en rames tractées
banlieue» n’existe pas sur le plan généralement aux 2D2 5400. Des rames sur cette liaison: des rames dites «TP»
tarifaire! Or, Versailles et ces «au-delà», Talbot, non réversibles mais équipées du composées, pour l’essentiel, de C10 ty
c’est justement le domaine privilégié des chauffage électrique, circulent également à portières latérales multiples confiées
Z 3700 qui vont également à Chartres sur Chartres, voire Le Mans, normalement à une BB 900 ou une 2D2 5400!
et même au Mans. Des relations qu’elles derrière une BB 900 ou plus rarement, Jehan-Hubert Lavie
36 - ferrovissime
© B. PORCHER
Au printemps
1960, cette longue
UM4 (soit 8 demi-
voitures) de tion, comporte 28 places assises non-fumeurs d’éclairage fanal ou projecteur et un feu rouge
Z 3700 longe les de 2e classe. La caisse B est composée de deux de plus petit diamètre) ont été démontés au
travaux entrepris compartiments non-fumeurs de 28 et 38 places début des années 1960 et remplacés par deux
à Montparnasse. de 2e classe. S’y ajoute à l’extrémité un local à feux blancs symétriques.
bagages de 9 m² comportant trois strapontins. À cette occasion, les deux feux d’angle rouges
Le revêtement intérieur est jaune limon avec pour la signalisation d’arrière ont été obturés.
des sièges rouges en 1re classe, celui de 2e classe À la même époque, l’un des deux pantographes
est vert d’eau avec des sièges en skaï vert foncé. Le a été démonté.
mobilier intérieur est de fort bon goût et respire
la qualité. La toiture est peinte en noir, comme Une carrière sur 211 km
celle des voitures DEV Inox, les tentatives de Livrées entre novembre 1937 et mars 1939 au
revenir à la teinte inox comme sur les Z 5100 dépôt de Montrouge où elles ont effectué toute
ayant buté dans les années 1960 à l’accumulation leur carrière, ces 20 rames doubles, conçues
de la crasse. Le confort n’est pas oublié, avec un « pour la grande banlieue et l’interville » selon
chauffage par air pulsé et un éclairage intérieur la revue Traction Nouvelle, assurent la plupart
par lampes à incandescence disposées dans des des missions semi-direct et omnibus entre Pa-
appliques à l’esthétique soignée. ris-Montparnasse, Rambouillet, Chartres et
Le Mans.
Un matériel peu modifié Dans un premier temps, elles sont par contre
Tout au long de leur carrière, les Z 3700 n’ont écartées du service banlieue, la largeur de leurs
pas subi de modification importante. Tout au quatre portes n’étant pas adaptée. Grâce à leur
plus les ouvrants des baies vitrées ont été mo- adhérence totale et leur forte puissance mas-
difiés dès 1939 pour améliorer la ventilation sique, elles peuvent développer une accélération
intérieure. de 1 m/s² jusqu’à 60 km/h. Cela leur permet
Comme pour les autres matériels nés lors d’atteindre facilement les 130 km/h et de pro-
de l’électrification Paris/Le Mans, les deux poser des temps de parcours inédits, même si
feux centraux (un feu blanc à deux régimes leur tenue de voie se révèle perfectible à ▶▶▶
ferrovissime - 37
38 - ferrovissime
LORS DES ESSAIS RÉALISÉS EN
1937-38, LA VITESSE DE 186 KM/H
EST MÊME ATTEINTE
▶▶▶ haute vitesse. Lors des essais réalisés en
1937-38, la vitesse de 186 km/h est même atteinte.
À titre d’exemple, les 88 km entre Paris et
Chartres sur les missions omnibus nécessitent
1h20 avec 16 arrêts, à comparer aux 1 h 07 dé-
volues aux missions semi-directes avec un arrêt
à Versailles puis omnibus (6 gares) entre Ram-
bouillet et Chartres. Entre Chartres et Le Mans,
les 123km sont parcourus en 1h40 avec 16 arrêts,
soit seulement 10 mn de plus que les Z 3800 dont
la vitesse maximale est supérieure de 10 km/h.
La concurrence des Z 5100

En dépit de leurs performances de haut
niveau, les Z 3700 subissent dès le milieu des
années 1950 la concurrence des Z 5100, plus
adaptées à la densification continue du trafic,
même si elles sont moins faciles d’accès, moins
véloces et moins bien suspendues. Les Z 3700
sont réutilisées sur la Grande Ceinture entre
Versailles et Juvisy entre 1964 et 1968, puis à ▶▶▶
▶ PÉRIODE DE CIRCULATION ◀
Mise en service Radiation
Z 3701 11/1937 12/1982
Z 3702 12/1937 1/1973
Z 3703 1/1938 12/1982
Z 3704 1/1938 5/1982
Z 3705 2/1938 12/1983
Z 3706 3/1938 5/1985
Z 3707 3/1938 5/1982
Z 3708 4/1938 12/1983
Z 3709 4/1938 2/1982
Z 3710 5/1938 12/1981
Z 3711 5/1938 1/1989
Z 3712 6/1938 12/1983
Z 3713 6/1938 5/1985
Fin de règne pour Z 3714 7/1938 12/1983
la vieille gare Z 3715 7/1938 4/1982
En septembre 1965, la vieille Z 3716 9/1938 4/1982
gare Montparnasse est toujours
active! Les Z 3700 ont déjà Z 3717 10/1938 5/1985
perdu l’un de leurs deux pantos, Z 3718 12/1938 12/1983
mais le bloc-feux central de la
Z 3719 8/1938 12/1983
© J. PORCHER
signalisation d’avant, typique de

Paris/Le Mans, est toujours là… Z 3720 3/1939 12/1976
ferrovissime - 39
© J.D. HÉRAIL
Le 5 août 1977, la Z 3704, en UM avec l’une de ses sœurs, assure, sur la Grande Ceinture, le train 280 Versailles-Chantiers
(18h24)/Jouy-en-Josas (18h31)/Juvisy (19h02).
© J.D. HÉRAIL
En septembre 1977, ces trois Z 3700 en UM ont 40 ans. Or, leur esthétique reste dans le coup, même (surtout ?) par rapport
aux Z 5100, à gauche, qui ont 15 ans de moins !
40 - ferrovissime
© J.D. HÉRAIL
En 1977, les Z 3700 sont très présentes sur la section Juvisy/Versailles de la Grande-Ceinture.
des Z 3800. En parallèle, elles prennent également

la suite à partir de 1972-73 des Z 3600 sur les na-
vettes ouvrières du personnel SNCF à Montrouge
et Trappes.
Fin de carrière sur Paris/Sèvres

et les navettes
Suite à un incendie, la Z 3702 est radiée dès
© B. PICARD / COLL. B. WEYLAND
1973, suivie par la Z 3720 trois ans plus tard. Les

radiations massives débutent avec 8 rames entre
décembre 1981 et décembre 1982. La Z 3711 est
placée en Utilisation Spéciale à compter d’avril
1981 pour assurer des essais Radio Sol-Train.
6 autres rames sont amorties en décembre 1983.
Cela marque la fin de leur service commercial
sur Rambouillet/Chartres/Le Mans. Les quatre
ELLES PEUVENT DÉVELOPPER rames restantes assurent des navettes entre
Montparnasse et Montrouge-Chatillon, voire
UNE ACCÉLÉRATION DE 1 M/S² quelques renforts sur des omnibus Paris/Sèvres-
Rive Gauche. Trois sont radiées en mai 1985, la
JUSQU’À 60 KM/H dernière, la Z 3711 continuant à assurer cette
mission jusqu’en décembre 1988 avant d’être
radiée le mois suivant. Certaines ont parcouru
↑ ▶▶▶ nouveau au début des années 1970 jusqu’en près de 4 millions de km au cours de leur carrière.
En octobre 1983, 1975 où elles se partagent cette desserte jusqu’à Deux rames n’ont pas été immédiatement
les Z 3700 ne font la livraison de la totalité du parc des Z 5300. démolies. La Z 3701 est rachetée en 1984 par
plus guère, comme Elles continuent épisodiquement à fréquenter son constructeur, la société Carel & Fouché,
celle-ci à quai, que cette ligne jusqu’en 1979, date de la refonte qui la place à l’entrée de son usine d’Aubevoye.
les navettes du
personnel SNCF horaire liée à la mise en service de la jonction À sa disparition, elle est récupérée par une
entre Montparnasse Invalides/Orsay du RER C. association d’Elbeuf avant d’être démolie, au
et Montrouge- Sur la ligne Paris/Le Mans, elles sont en re- début des années 1990 semble-t-il, après la dis-
Chatillon. vanche reléguées au second plan au profit de solution de l’association. La Z 3714 a bénéficié
rames tractées plus capacitaires et plus modernes d’une complète remise en état d’origine par
(RIO et VO2N accouplées à des BB 8500 ou 25500) les ateliers de Vitry avant d’être transférée
mais avec des détentes horaires non négligeables. au musée de Mulhouse en 1998. Placée sous
Elles sont désormais surtout utilisées en service scellés suite à une affaire judiciaire, elle a été
omnibus entre Chartres et Rambouillet, mais malheureusement vandalisée et n’est pas pour
aussi entre Le Mans et Chartres suite au retrait le moment exposée. ◼
ferrovissime - 41
© ALSTHOM
La ZZCE-3-23801 arrive neuve des usines Alsthom en mai 1938. Elle est peinte dans la livrée des autorails Etat, caisse rouge rubis pavillon
gris perle, mais ses faces latérales portent déjà les lettres SNCF. En 1948, elle deviendra Z 3801.
42 - ferrovissime
Z 3800 : les rouges
sont des automotrices
de ramassage
C
es automotrices de ramassage ont vocation
à mettre en pratique la doctrine prônée par
RaoulDautry,àsavoirpartirdevantouderrière
untrainrapideouexpresspourprendreoude
déposerdesvoyageursdanslesgaresintermédiaires,
sans gêner les autres trains, tout en permettant
descorrespondancescourtes. Cenouveauconcept
d’exploitation nécessite donc un matériel à la fois
rapide et léger, capable de fortes accélérations et
décélérations, de façon à maintenir une vitesse
moyenneélevéeendépitdesarrêtsintermédiaires.
Pour marquer les esprits et la spécificité du service,
ces automotrices arborent la livrée rouge rubis
pavillon gris perle des autorails de l’Etat, ce qui
motive leur surnom de «rouges». Leur esthétique
estégalementsoignée,avecunhublotàl’extrémité
1 pour éclairer le couloir donnant accès à la cabine
deconduiteouauWCetaccessoirementpermettre
une vision de la voie, à l’origine de leur deuxième
surnom «œil de bœuf». Et pour parfaire leur ana-
Les rouges dans logie avec les autorails, elles sont, dès l’origine,
leur fief : Le Mans munies de leur trompe à deux tons!
Une UM3 de Z 3800 est arrivée
au Mans à 7h42, le 12 avril 1974, Des champions poids-plume
après avoir couvert l’Omnibus La masse à vide en ordre de marche n’est que de
6587 en provenance de Chartres.
42,7 t, soit l’équivalent d’une voiture voyageurs
© J.D. HÉRAIL
métallique. Des efforts notables ont permis de

limiter la masse de la caisse à 14 t, celle ▶▶▶
LA VITESSE DE 100 KM/H EST ATTEINTE EN MOINS DE 30 S
▶ CARRIÈRE ◀
Mise en service Radiation
Z 3801 5/1938 12/1975
Z 3802 5/1938 12/1975
Z 3803 5/1938 12/1975
Z 3804 7/1938 12/1975
Z 3805 8/1938 12/1975
Aperçu de la toiture bien lisse

d’une Z 3800. Celle-ci assure
© J.D. HÉRAIL
l’Omnibus 6591 à destination

du Mans, arrivée 17h50.
ferrovissime - 43
▶▶▶ des équipements électriques à 6,8 t, celle des bipalette. Le frein à air et le frein rhéostatique ↑
moteurs à 4,9 t et celle des bogies à 4,2 t. La caisse sont conjugués et commandés par un robinet Le Theil-la-Rouge,
métallique, entièrement soudée électriquement unique JMR 53C. Comme les Z 3700 et les 2D2 5400, 15 mai 1975,
12h52: départ de
et de type poutre à revêtement travaillant, est elles reçoivent des blocs feux centraux composés
l’Omnibus 6590 en
construite par Somua. Les bogies sont fabriqués d’un feu blanc à deux régimes d’éclairage (fanal provenance du Mans
par Alsthom. La liaison caisse/bogie s’effectue par ou projecteur) et d’un feu rouge de plus petit et à destination de
le biais d’appuis latéraux, le pivot des bogies ne diamètre, qui complète les deux feux d’angle en Chartres où il sera
supportant aucune charge. Les boîtes d’essieux limite de pavillon pour la signalisation d’arrière. reçu à 13h48.
SKF sont à rouleaux. La partie électrique est livrée En fin de carrière, ils sont remplacés par des feux
par Oerlikon, en particulier les quatre moteurs blancs unifiés, la couleur rouge étant fournie par
de traction du type EM36 autoventilés suspendus l’ajout d’un disque translucide.
par le nez. Chaque moteur fonctionne en série
avec le plus proche. La transmission de l’effort Conçues pour la vitesse
sur un essieu s’effectue par un train d’engrenages L’accès s’effectue par le biais de quatre portes
droits. L’ensemble de l’équipement électrique doubles coulissantes à fermeture automatique par
est placé sous la caisse de façon à dégager la dispositif Faiveley. À la différence des Z 3700, l’em-
surface du plancher pour les voyageurs. Les deux marchement est fixe. L’aménagement intérieur est
pantographes en toiture sont du type Faiveley composé d’un compartiment unique de 3e (puis 2e)
En 1975, une UM3 de
Etat E14-E15, d’origine avec une monopalette. A classe de 78 places en banquette 3+2 places. Chaque
Z 3800 à destination de
partir des années 1960, le panto arrière est déposé plateforme d’accès accueille quatre strapontins, Chartres est en gare du
et le panto avant conservé côté hublot devient celle à l’arrière faisant également office de fourgon Theil-la-Rouge.
44 - ferrovissime
à bagages sans séparation, avec un strapontin sup-
plémentaire au niveau de la face frontale.
Une petite cabine de conduite est positionnée
dans l’angle gauche à chaque extrémité de la
caisse. Les trompes à deux tons sont intégrées
dans la caisse, juste au-dessus de l’attelage au-
tomatique Boirault-Compact qui assure égale-
ment la connexion électrique et pneumatique.
Dépourvues de tampons, elles peuvent circuler
en UM jusqu’à 4 unités, mais dans ce cas, la
quatrième ne tractionne pas pour éviter de
faire disjoncter les sous-stations.
Dans les années 1950/60, leur livrée est mo-
difiée: toiture, jupes et pantographes sont noir
à train 901, les inscriptions jaune bouton d’or
411. En fin de carrière, la caisse est entièrement
peinte en rouge vermillon 605, les jupes et
bogies devenant gris ardoise 807, les panto-
graphes gris touterelle 840 et les inscriptions
jaune jonquille 401.
Des performances hors du commun

Les essais réalisés au moment de leur livrai-
son confirment les performances attendues :
la vitesse de 100 km/h est atteinte en moins
de 30 s, celle de 140 km/h en moins d’une mi-
nute, l’accélération moyenne de 1 m/s² étant
maintenue jusqu’à environ 90 km/h ce qui est
remarquable et comparable à une automobile
moyenne de l’époque ! Les distances de frei-
nage sont également inhabituelles, avec un
arrêt en 450 m à 120 km/h en palier, avec une
© J.D. HÉRAIL
décélération moyenne de 1 m/s². Prévues pour

circuler à 140 km/h, l’une d’elle a atteint ▶▶▶
LES DISTANCES DE FREINAGE

SONT INHABITUELLES, AVEC UN ARRÊT EN 450 M À 120 KM/H
© J.D. HÉRAIL
ferrovissime - 45
© J.D. HÉRAIL
La face frontale portant l’œil de bœuf donne tout leur sel aux Z 3800 ! Une esthétique originale et très moderne avait
été recherchée, notamment sous l’égide de l’architecte Henri Pacon, pour le matériel de l’électrification Paris/Le Mans.
▶▶▶ 166 km/h en essai dans des conditions de prévu – des correspondances courtes devant
tenue de voie remarquables. ou derrière un rapide ou un express au Mans
Réceptionnées à partir de février 1938, les ou à Chartres. Leur vélocité est néanmoins
Z 23801 à 5 entrent en service commercial dès appréciée. À titre d’exemple, les 23 km entre
le mois de mai de la même année. Initialement Connéré-Beillé et Le Mans sont parcourus en
basées à Montrouge, ces automotrices sont 20 mn avec quatre arrêts intermédiaires, là
rapidement mutées à Chartres entre avril et où une Z 3700 a besoin de 3 mn supplémen-
octobre 1939 en raison de leur capacité insuf- taires pour la même desserte. Les 123 km entre
fisante, les Z 3700 leur reprenant les missions Chartres et Le Mans nécessitent 1 h 35 avec
entre Paris, Versailles et Rambouillet. Elles 16 arrêts, soit 5 minutes de plus que pour une
rejoignent finalement Le
Mans-Pontlieue en mai
1941 où une remise parti-
culière leur est construite. 166 KM/H EN ESSAI DANS DES CONDITIONS
Pour le reste de leur car-
rière, elles sont quasi DE TENUE DE VOIE REMARQUABLES
exclusivement utilisées
sur des rotations entre
Le Mans et Chartres (1 AR), avec des mouve- Z 3700 assurant une mission semi-directe avec
ments partiels Le Mans/Connéré-Beillé (1 aller, seulement huit arrêts ou que pour une 2D2
3 retours) et Le Mans/Nogent-le-Rotrou (1 AR). 5400 remorquant un direct avec quatre arrêts.
Trois lignes de roulement sont nécessaires Le principal incident concerne la Z 3803,
pour assurer ce service de navettes, certaines qui est hors service pendant deux ans suite
missions étant assurées en UM. à un incendie survenu en juin 1961 et fait
l’objet d’une reconstruction quasi-complète.
Une carrière dédiée aux omnibus Les révisions sont arrêtées en 1974, la Z 3802
Renumérotées Z 3801 à 5 au 1er janvier 1948, étant garée en mars 1975 suivie par ses quatre
elles sont dédiées aux omnibus, avec arrêt sœurs le 31 mai 1975. Leurs missions sont
dans toutes les gares, sans qu’il y ait systé- alors reprises par les Z 5100. Aucune de ces
matiquement – comme cela était initialement automotrices n’a été préservée. ◼
46 - ferrovissime
Le 24 septembre
1950, la Z 4702
est en gare de
Montauban
en assurant
l’Omnibus 1057
Cahors/Toulouse.
© J. PORCHER
Z 4700 : premiers prototypes
des automotrices express
L es résultats prometteurs des nouveaux ma-

tériels acquis par le réseau de l’Etat pour la
ligne Paris/Le Mans conduisent le P.O-Midi
à étudier à son tour des automotrices de
forte puissance et à lancer un concours en dé-
cembre 1936. Commandées en novembre 1937
auprès d’Alsthom et Somua, constructeurs des
Les bogies, d’un empattement de 3 m, intègrent
une transmission Alsthom bilatérale par arbre
creux à anneaux dansants et silentblocs. Leur
freinage est également remarquable, du fait de
la combinaison frein à air automatique et frein
électrique rhéostatique : 640 m sont suffisants
pour s’arrêter en roulant à 140 km/h. A la dif-
Z 3800, ces deux automotrices reprennent l’ar- férence des Z 3700, elles disposent d’organes
chitecture des Z 3700, avec une caisse double de choc unifiés et de marchepieds fixes.
reposant sur trois bogies, une masse limitée, une Les 144 places assises sont réparties entre la
adhérence totale et un freinage puissant. Le but voiture A (68 places de 3e classe, 16 strapontins)
recherché est de mettre en place des services qui comporte aussi un compartiment postal
rapides inter-villes, qui se seraient appelées “Ru- et la voiture B (24 places de 2e classe, 18 de
ban-Bleu”, au moyen de rames électriques légères 3e classe, 18 strapontins) qui dispose également
autour de Bordeaux et Toulouse. d’un WC avec eau chaude, d’une planche à ba-
Bien que ce projet ne soit pas repris par la gages et d’un vaste compartiment à bagages de
SNCF, la commande de ces prototypes n’est pas 12 m². Le chauffage est assuré par des radiateurs
annulée, mais leur construction effective est re- électriques. L’intercirculation s’effectue par un
tardée du fait de la seconde guerre mondiale. À bourrelet étanche en caoutchouc, ce qui est une
son issue, l’idée est désormais de les utiliser pour innovation majeure.
un service Paris/Tours à 180 km/h, qui n’aura pas
non plus de suite du fait de la préférence pour Conçues pour les performances
les trains lents, lourds et longs. Développant une Les essais des Z 23071 et 2 débutent en sep-
puissance unihoraire de 912 kW et aptes à circuler tembre 1947 et la configuration particulière du
à 140 km/h grâce à leurs six moteurs entièrement bogie médian moteur ne pose pas de difficulté
suspendus, elles sont capables de fortes accéléra- particulière, à la différence des automotrices
tions, grâce à leur masse articulées hollandaises en service à la même
à vide limitée à 79 t et à époque et dont la vitesse a dû être limitée à
▶ CARRIÈRE ◀ leur caisse tubulaire. 125 km/h. La Z 23071 atteint 172 km/h à cette
occasion sur la ligne des Landes.
Mise en service Radiation Concurrencer l’Etat Leurs mises en service commercial n’in-
Z 4701 2/1948 12/1968 Deux minutes sont terviennent respectivement qu’en février et
Z 4702 12/1948 11/1973 seulement nécessaires décembre 1948. Renumérotées Z 4701 et 2 le
pour atteindre 140 km/h. 1er janvier 1948, elles sont affectées toute ▶▶▶
ferrovissime - 47
© DR / ALSTHOM
En 1947, la Z 23071 atteint 172 km/h lors d’essais dans les Landes. En 1948, elle devient Z 4701. À l’époque, son aménagement est mixte 2e et 3e classes.
© C. LAPIERRE / COLL. J.H. LAVIE
48 - ferrovissime
▶ COMPARATIF ENTRE LES 4 SÉRIES ◀
Z 3600 Z 3700 Z 3801 à 5 Z 4701 et 2
Numérotation initiale Z CE 23681 à 89 Z BCE 23701 à 20 Z BDtmy 23801 à 5 ZB4C10PEtpyf 23071 et 23072
Effectif 18 puis 9 20 5 2
Mise en service 1913 puis 1938 1937-1939 1938 1948
Longueur 22,360 m 40,710 m 22,260 m 41,630 m
Largeur 2,940 m 2,920 m 2,920 m 2,900 m
Hauteur 4,179 m 4,185 m 4,195 m 3,700 m
Masse 64 t 78 t 42,7 t 79 t
Pantographes 1x E14/E15 2x puis 1xE14/E15 2x puis 1x E14/E15 2x E20 puis 2x AM14
Diamètre roues 925 mm 950 mm 900 mm 1000 mm
Moteurs 4x SW 9273 6x SW 9273 4x EM 36 6x TA 614A
Rapport d’engrenage 3,56 2,842 2,63 3,387
Puissance continue 733 kW 883 kW 471 kW 846 kW
Puissance unihoraire 770 kW 965 kW 624 kW 912 kW
Places assises 1re/2e 0 / 64 28 / 94 0 / 78 24 / 88
Places debout 1re/2e 104 24 / 60 0 / 34 ?
Strapontins 0 11 9 34
WC 0 1 0 1
Compartiment bagages 5 m² 9,4 m² 9 m² 13 m²
Vitesse maximale 100 km/h 130 km/h 140 km/h 140 km/h
Radiation 1971-1973 1973-1989 1975 1968-1973
Attelage Boirault Boirault Boirault unifié
▶▶▶ leur carrière à Toulouse. Dans un premier omnibus au-delà. Elles remplacent les rames com-
temps, elles sont graphiquées pour assurer posées de voitures à essieux et portières latérales
l’unique aller-retour express Toulouse/Brive remorquées par des BB 1600. Les gains de temps
Demi-tour pour la
Z 4702 à Latour-de- ainsi qu’un aller-retour omnibus Toulouse/ sontimportants,carellespeuventgravirlesrampes
Carol en août 1954. Cahors/Brive. En fonction des besoins, elles de40°/°° jusqu’à 70 km/h. Leur puissance élevée est
remorquent un ou plusieurs autres véhicules, particulièrement appréciée pour remorquer des
le cas échéant en panachage : voiture à essieux voitures supplémentaires selon les fluctuations
ou à bogies, remorque d’autorails XR 7200 De- du trafic voyageurs ou des wagons pendant les
cauville, wagon de marchandises ou fourgon. périodes de transhumance des animaux.
En théorie, elles peuvent aussi circuler en UM.
Rare photo d’une Z Munies du freinage par récupération, elles sont Fin de carrière aux essais pour la Z 4702
4700 en fin de carrière aussi tout indiquées pour assurer deux allers-re- Au cours des années 1960, les pantographes
avec ses pantos tours 3423/3424 et 3417/3414 sur la ligne Toulouse/ d’origine E20 sont remplacés par des AM14 uni-
unijambistes AM14.
Latour-de-Carol, qui cumulent un service semi-di- jambistes pour limiter le soulèvement de la ca-
En 1969, elle quitte
Toulouse-Matabiau vers rect entre Toulouse et Foix avec quatre arrêts, puis ténaire. Leur service commercial prend fin dès
le nord par le Poste 4. juillet 1968. Si la Z 4701 est immédiatement radiée,
la Z 4702 poursuit sa carrière en étant placée en
utilisation spéciale. Mutée à Brive-la-Gaillarde en
août 1968, elle sert à tracter la voiture pendulaire
Mauzin-Chartet pendant ses essais entre Brive
et Toulouse, sa forte puissance massique étant
appréciée, tout comme la possibilité d’y installer
dans de bonnes conditions les ingénieurs et les
appareils de mesure. Elle sert aussi à participer
aux essais de hacheurs de courant avec la Z 4203.
Elle est finalement radiée en novembre 1973. Bien
que sans descendance directe immédiate, ces deux
prototypes peuvent néanmoins être considérés
© T. LELEU
comme les inspirateurs des automotrices Z2. ◼
ferrovissime - 49
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Cœur de métier
COMMENT EFFECTUE-T-ON UN
CROISEMENT EN VOIE UNIQUE ?
© B. PORCHER
Entre Capdenac et Viviez, le disque impair de la gare de Penchot précède un petit tunnel.
R
Un croisement semble être une action banale mais il
églementairement,ily
a croisement lorsque,
importe de ne pas la faire machinalement, chaque geste
dans une gare inter- doit être réfléchi. Comment procède-t-on ?
médiaire d’une ligne
à voie unique (VU), Texte : Michel Boumier
deux trains de sens contraire
doivent se rencontrer avant de
poursuivre, l’un et l’autre, leur chemin trains. Sur les tableaux de succession sont à appliquer avec rigueur dans
vers la gare suivante. Il n’y a donc pas des trains des gares de VU, une men- tous les cas :
croisement, au sens propre, si l’un des tion en regard de chaque train croiseur - L’agent-circulation doit prendre les
deux trains concernés est terminus ou rappelle l’opération à effectuer. Bien mesures utiles pour arrêter et retenir
origine ; ni, par ailleurs, dans une gare entendu, un croisement ne peut se chacun des trains jusqu’à l’arrivée
d’extrémitédelaligneàVUdanslaquelle, faire que dans une gare, c’est-à-dire un du train croiseur.
pardéfinition,touslestrainssont,selon lieu ouvert au service de la circulation. - Les trains croiseurs doivent être re-
leur sens, origine ou terminus. çus sur des voies différentes. Il est en
Les lieux de croisement découlent Les règles de croisement effet interdit de prévoir leur réception
des horaires et sont repérés d’une fa- Les opérations à effectuer diffèrent sur la même voie, même si le délai
çon particulière dans les documents selon les types de VU et leur équipe- est suffisant pour manœuvrer et dé-
concernés, fascicules-horaires ou avis- ment, mais deux règles essentielles gager la voie pour la rentrée du ▶▶▶
ferrovissime - 51
Cœur de métier
© DR/SNCF
© T. PORCHER
En voie unique, un train spécial nécessite des mesures de sécurité spécifiques. Le Le signal d’entrée d’une gare sous sa forme la plus
4 octobre 1981, un train d’amateurs remorqué par la 140 C 27 préservée passe à toute simple: le repère d’entrée en VUSS. Saulxures, entre
vapeur au point d’arrêt de Dorlisheim, peu après Molsheim sur la ligne vers Sélestat. Saales et Rothau, le 12 novembre 1982.
▶▶▶ deuxième train. En effet, en cas voie de réception. Il faut s’efforcer en spécial par exemple, la réflexion est
de retard du premier train, le risque premier lieu de faciliter le service en à faire chaque fois. Dans les cas les
de nez à nez serait réel. évitant, par exemple, de bloquer trop plus courants, chaque train croiseur,
Dans une gare, la voie principale longtemps la clientèle descendue sur en partant, talonne l’aiguille de sortie.
étant dédoublée par une voie d’évi- le quai opposé au BV, certains usagers Après ces mesures générales, exami-
tement, par une aiguille appelée ai- pressés étant tentés de prendre des nons les procédures particulières pour
guille d’entrée/sortie, on utilise ces risques pour traverser. les types de VU les plus fréquemment
deux voies pour faire les croisements. rencontrés: la voie unique à signalisa-
Le choix de la voie de réception de Sur les voies uniques à tion simplifiée (VUSS), les voies directes
chaque train est fonction de plusieurs signalisation simplifiée… type ancien Ouest ou type SNCF.
paramètres : consistance des installa- L’arrivée habituelle de voyageurs La procédure la plus simple pour la
tions, longueur de la voie d’évitement au dernier moment est également à préparation d’un croisement concerne
notamment,naturedestrainscroiseurs, prendre en compte si le flux de clients les lignes à VUSS. Les gares y étant toutes
voyageurs ou non, emplacements au départ est important. En cas de croi- d’arrêt général, aucune mesure n’est
respectifs des voitures et des wagons sements réguliers, le choix entre ces à prendre pour arrêter les trains et il
dans les MV, composition habituelle de deux voies est fait au début du service suffit de placer, sur chaque voie de ré-
chaque convoi, autorails avec ou sans horaires et ne varie pas, sauf si le re- ception, un signal d’arrêt à main (SAM)
remorques ou rames tractées. Le délai tour d’expérience en montre l’intérêt. au point que ne doit pas dépasser la tête
s’écoulant entre l’arrivée de chaque En cas de croisements accidentels ou de chacun d’eux. L’agent-circulation
train peut influencer le choix de la exceptionnels, circulation d’un train décadenasse en temps utile les deux
52 - ferrovissime
© T. PORCHER
L’AGENT-CIRCULATION DOIT PRENDRE LES MESURES UTILES POUR ARRÊTER
ET RETENIR CHACUN DES TRAINS JUSQU’À L’ARRIVÉE DU TRAIN CROISEUR
aiguillesd’entréeetdisposel’uned’elles se fait à pied d’œuvre. La fermeture des trains croiseurs. Le train avec arrêt
pour la voie d’évitement, l’autre conti- des deux disques est nécessaire pour est alors reçu sur la voie d’évitement et,
nuant à donner la direction de la voie le déverrouillage par le biais d’un après sa réception, l’aiguille d’entrée
habituelledecirculation.Aprèsl’arrivée enclenchement par serrures. Pour est remise dans la position habituelle
de chaque train, et après avoir vérifié un croisement, l’agent-circulation et verrouillée. Le SAM s’adressant au
qu’il est complet, l’agent-circulation déverrouille les deux aiguilles d’en- train sans arrêt peut alors être effacé et
enlève le SAM retenant l’autre convoi. trée et dispose l’une d’elles pour la le disque correspondant ouvert. Après
voie d’évitement, l’autre continuant le passage de ce dernier, l’aiguille de
Les gares de voie directe à donner la direction de la voie directe. sortie est déverrouillée pour le départ
type ancien Ouest Chacun des trains croiseurs rencontre du train qui était « enfermé » sur la
Les gares de voie directe type ancien par conséquent le disque fermé, ce- voie d’évitement, après enlèvement
Ouest sont habituellement précédées lui-ci annonçant par ailleurs le SAM du SAM qui le retenait.
seulement d’un disque de chaque côté. placé au point que ne doit pas dépasser Lesmêmesdispositionspeuventêtre
Les aiguilles d’entrée sont normale- la tête des convois. Après l’arrivée de appliquées pour un croisement avec
ment verrouillées dans la position où chaque train, et après avoir vérifié arrêt des deux trains. Cette mesure a
elles assurent la continuité de la voie qu’il est complet, l’agent-circulation sonintérêtlorsquel’undestrainsesten
directe, voie permettant le passage enlève le SAM retenant l’autre convoi. retard: celui-ci rencontre alors le disque
de trains sans arrêt. La manœuvre Dans ces gares, les horaires peuvent ouvert et, étant dispensé de marche à
de ces aiguilles et de leurs verrous prévoiruncroisementsansarrêtdel’un vue, regagne ainsi un peu de temps. ▶▶▶
ferrovissime - 53
Cœur de métier
© DR / SNCF
Gare de voie directe type ancien Ouest.
© DR / SNCF
Gare de voie directe type SNCF avec signal unique de sortie.
Un élément important de la
sécurité sur certaines lignes
à voie unique : les cloches
électriques. Ossès-Saint-Martin-
d’Arrossa, le 5 juin 1982.
© T. PORCHER
DANS UNE PETITE GARE DE VOIE UNIQUE, UN CROISEMENT EST UN MOMENT

TRÈS IMPORTANT DE LA JOURNÉE
Les gares de voie directe la voie d’évitement, l’autre continuant le passage de ce dernier, l’aiguille de
type SNCF à donner la direction de la voie directe. sortie est déverrouillée pour le départ,
Les gares de voie directe type SNCF Les disques peuvent alors être ouverts, aprèsouverturedusémaphore,dutrain
sont précédées de chaque côté d’un chaque train étant reçu sur avertisse- stationnant sur la voie d’évitement.
disque et d’un avertissement. Un TIV ment fermé et TIV présenté, l’avertis-
de rappel 30 ou 40 est présenté au droit sement annonçant le sémaphore de Les autres procédures
de l’aiguille d’entrée lorsque celle- sortie qui est maintenu fermé jusqu’à Le Règlement ne prévoit pas la pos-
ci est déverrouillée. Ces gares com- l’arrivée du train de sens contraire. sibilité d’utiliser la même procédure
portent, en principe, un sémaphore Si les horaires prévoient un croi- dans le cas où les deux trains ont un
de sortie commun à la voie directe et sement sans arrêt de l’un des trains arrêt prévu. En effet le gain de temps
à la voie d’évitement, permettant de croiseurs, le train avec arrêt est reçu est ici quasiment nul, contrairement
retenir les trains. Aiguilles et verrous sur la voie d’évitement, le disque étant aux gares de VD type ancien Ouest,
sont manœuvrables à pied d’œuvre ou ouvert,l’avertissementetlesémaphore puisque les trains sont reçus avec
à distance selon les installations et en- étant maintenus fermés et, après sa disques ouverts.
clenchés par serrures avec les disques. réception, l’aiguille d’entrée est remise Ilnefautpasoublierqu’àcesactions
Pour un croisement, l’agent-circula- danslapositionhabituelleetverrouillée. strictementliéesauxcroisementssesu-
tion déverrouille les deux aiguilles Les signaux s’adressant au train sans perposent les opérations de cantonne-
d’entrée et dispose l’une d’elles pour arrêt peuvent alors être ouverts. Après ment,téléphoniqueouparblockmanuel
par appareils, devant se faire dans un
ordre bien précis. La reddition de voie
libre derrière un train doit impérati-
▶ L’EXIGENCE D’UNE ATTENTION SOUTENUE ◀ vement précéder l’annonce du train
Dans une petite gare de voie unique, contribue. L’agent-circulation doit veiller croiseur. Par ailleurs, certaines lignes
un croisement est un moment très à ne pas se laisser distraire pendant la sont équipées de cloches électriques
important de la journée. L’agent- préparation et l’exécution du croisement, permettantd’annonceràdespointsin-
circulation, qui peut être seul, doit notamment par les voyageurs, qui termédiaires,établissementsdepleine
effectuer dans un laps de temps peuvent être nombreux lors des pointes ligneoupassagesàniveauparexemple,
très court des tâches élémentaires journalières, tout en veillant à leur ledépartoulepassagedechaquetrain
nombreuses, mais toutes aussi accueil et à leur sécurité. Sans parler des en distinguant le sens de circulation.
indispensables les unes que les autres. agents d’autres services, qui peuvent En cas de croisement, il est prescrit
Sur ces lignes, la sécurité repose sur parfois avoir la fâcheuse habitude de de n’annoncer chaque train qu’après
le respect par les gares de l’ordre stationner inutilement dans le bureau l’arrivéedutraincroiseur,afind’éviter
normal des circulations. L’application de l’agent-circulation, sans se rendre que celui-ci ne soit arrêté en raison de
stricte des procédures de croisement y compte de la gêne ainsi occasionnée! l’annonced’untraindesenscontraire. ◼
54 - ferrovissime
© T. PORCHER
Un croisement sans arrêt: le Rapide 1577 Strasbourg/Lyon, composé de deux RTG en jumelage, croise en gare d’Arbois l’Omnibus 7224 assuré
par une UM d’X 2800 et une remorque. Si ce dernier doit stationner plusieurs minutes, le rapide traverse la gare à la vitesse maximale autorisée.
© T. PORCHER
Bourbourg, entre Calais et Dunkerque, le 23 août 1986: croisement entre les trains 7193 (X 4569) et 7192 (X 4548).
ferrovissime - 55
Gares et installations
Histoires de traversées
L
Les traversées à niveau de es traversées à niveau de disparaître à brève échéance ;
lignes ferroviaires, qui ont en effet, l’une des deux voies est
voies ferrées n’ont pas été existé en France de façon une ligne minière et la fin de
très nombreuses en France. ponctuelle, ont concerné
notamment des voies fer-
l’exploitation des houillères est
désormais proche.
Mais des exemples existent, rées de grands réseaux et des Quelques années plus tard,
lignes d’intérêt local. c’est la construction tout à fait
anciens bien sûr… mais Lorsque je découvre une inattendue d’une telle traversée
aussi modernes! telle installation, surnommée
le « Carré de Picardie », encore
à niveau entre la voie ferrée
SNCF Nantes/Châteaubriant et
active dans le secteur minier du la ligne 1 du tramway nantais
Texte et photos : Dominique Paris nord de la France, au milieu des qui va motiver une semblable
années 1980, il me vient l’idée démarche.
d’organiser des prises de vues
avec les trains des deux lignes Le «Carré de Picardie»
qui se croisent, les deux convois En 1985, non loin de la grande
s’approchant au plus près, afin gare de Somain, une installation
de conserver un témoignage originale et peu courante sur
d’une installation destinée à le réseau français vit ses ▶▶▶
56 - ferrovissime
En septembre 1985, le train de
desserte SNCF, revenant d’Aniche
avec des trémies vides et se
dirigeant vers Somain, traverse à
niveau la voie Sainte-Hyacinthe/ ▶ UN PROBLÈME
Somain/Fosse Barrois des HBNPC.
DE VOCABULAIRE ◀
Le train miniature a popularisé un

élément de voie en forme de croix
désigné, dans les catalogues, par le
terme de croisement. Une référence à
à niveau la pratique routière, sans doute. Car

dans le monde du chemin de fer, on
emploie le terme de traversée pour
nommer deux voies dont les itinéraires
s’entrecoupent. Les traversées à niveau
formant des angles proches de l’angle
droit, comme celles décrites dans cet
article, sont plutôt rares en France. La
plus célèbre est sans doute celle de
La Voulte-sur-Rhône. Par contre, les
traversées obliques (TO), les traversées
de jonction simple (TJS) et les traversées
de jonction double (TJD) sont courantes.
Cependant, il faut savoir que ces
traversées, qu’elles soient proches de
l’angle droit, obliques ou de jonction,
comportent aussi deux croisements.
Car dans la terminologie des appareils
de voie, le croisement est la partie d’un
appareil qui comprend la pointe de cœur.
On trouve donc deux croisements sur les
traversées et il y a aussi un croisement
sur un branchement - l’appareil que
les modélistes nomment aiguillage.
Jehan-Hubert Lavie
Tracté par la A1A A1A 62012, le train de desserte SNCF ramène les wagons qui ont servi à livrer
du sable pour les verreries.
ferrovissime - 57
Arrêtés et retenus en amont par des signaux disposés à cet effet, les trains de la SNCF et ceux des houillères ne pouvaient, en effet, se rencontrer sur
cette traversée. Ici, la scène a été organisée pour le photographe en annulant les dispositifs de sécurité.
▶▶▶ derniers temps d’activité. le tronçon Aniche/Azincourt-Ga- très modernes, la fosse Bar-
Il s’agit d’une traversée à niveau rage n’étant plus desservi, tan- rois, à Pecquencourt, près de
entre l’ancienne ligne SNCF So- dis que la caténaire 25 000 V Montigny-en-Ostrevent. Bien
main/Aubigny-au-Bac et une voie semble bien inutile, puisque les que l’extraction de la houille ait
ferrée privée appartenant aux dessertes s’effectuent en diesel cessé depuis juin 1984 à la fosse
Houillères du Bassin du Nord et depuis Somain. Barrois, il subsiste encore un
du Pas-de-Calais (HBNPC). Les trafic sur le site, le lavoir retrai-
cheminots de Somain ont cou- Une voie des houillères… tant les terrils pour en extraire
tume de l’appeler le «Carré de La voie ferrée perpendicu- le charbon résiduel, opération
Picardie». laire, appartenant aux HBNPC, qui perdurera jusqu’en 1988.
La ligne SNCF Somain/Aubi- est un moignon subsistant de Contact est donc pris avec
gny-au-Bac, fermée aux voya- l’ancienne ligne Somain/Douai l’Etablissement Exploitation
geurs en 1939, a été limitée par le sud, construite à l’origine de Somain, qui trouve l’idée
après-guerre au tronçon Somain/ par les Mines d’Aniche, qui des- séduisante et qui se met à son
Azincourt-Garage, soit 8 km, servait notamment Lewarde tour en relation avec les HBNPC
mais elle a cependant été électri- où se situe l’actuel centre his- à Sainte-Hyacinthe qui acceptent Cette fois, nous
fié en 1957 en 25000 V/50 Hz en torique minier. Déposée entre de leur côté de relever le défi. sommes à Nantes. En
raison de l’importance du trafic Sainte-Hyacinthe et Dechy, près avril 1989, le temps
des prises de vues,
marchandises. Un trafic dont le de Douai, ce qui reste de la ligne Un making off complexe le train SNCF venu
volume a par la suite très forte- survit alors grâce à la desserte La chose n’est guère aisée, car de Châteaubriant
ment baissé au moment de la du dépôt HBNPC de Sainte-Hya- il faut faire venir spécialement marque l’arrêt à la
fermeture, au cours des années cinthe, à Auberchicourt. Cet éta- une machine des Houillères Haluchère, à côté du
1970, du complexe sidérurgique blissement abrite les quelques depuis Sainte-Hyacinthe, juste tramway, qui est alors
d’Usinor-Denain. Ainsi, en ce diesel qui tournent encore au moment où passe le train en phase de marche
à blanc, juste avant
milieu des années 1980, le trafic pour la desserte du dernier SNCF. On doit aussi mobiliser des
l’ouverture au public
ne concerne plus, pour l’essen- puits de mine de charbon du agents du service électrique pour du prolongement de
tiel, que les verreries d’Aniche, secteur, doté d’installations neutraliser la signalisation ▶▶▶ la Beaujoire.
58 - ferrovissime
Le passage à niveau non gardé, longeant la voie des houillères, complique un peu plus cette disposition de voies exceptionnelle.
UNE INSTALLATION ORIGINALE ET PEU COURANTE SUR

LE RÉSEAU FRANÇAIS VIT SES DERNIERS TEMPS D’ACTIVITÉ
ferrovissime - 59
Pas de cœur ici

et donc pas de
▶▶▶ ferroviaire et permettre çois sur les plans du projet qu’il j’obtiens l’accord de la SNCF et de croisement à
aux deux trains de s’approcher y a franchissement de la ligne la Semitan pour organiser une proprement parler.
Tout est réalisé à
de l’appareil de voie de traversée SNCF Nantes/Châteaubriant par mise en scène voisine de ce qui partir de courtes
à niveau, les signaux étant évi- la double voie du prolongement avait été fait près de Somain, sections de rails.
demment positionnés en retrait. du tram. Par un coup de fil à la quatre ans plus tôt. Là aussi, la
Mais avec les bonnes volontés de Semitan qui exploite les trans- signalisation est neutralisée et
tousetledésirdegarderunetrace ports urbains nantais, j’apprends il est convenu que le train de
de cette installation qui vit ses à ma grande surprise que l’on ne fret arrivant de Châteaubriant
derniers temps, rendez-vous est construira, non pas un pont, mais stationnera quelques minutes,
pris un jour de septembre 1985. une traversée à niveau, une telle le temps de pouvoir réaliser plu-
Le matin, tout le monde s’est par- disposition étant jugée acceptable sieurs clichés sous divers angles.
faitement coordonné, les trains
QUELQUES DIESEL QUI TOURNENT ENCORE

sont bien au rendez-vous… mais
unbrouillardtrèsdensecontrarie
passablement la séance de prises
de vues et l’on se donne une se- POUR LA DESSERTE DU DERNIER PUITS DE
conde chance au retour du train
SNCF. Entretemps, le brouillard MINE DE CHARBON DU SECTEUR
s’estengrandepartiedégagéetles
prises de vues peuvent avoir lieu depuis que la ligne SNCF a perdu Le photographe officiel de la
sans encombre: quand le train ses trains de voyageurs et qu’elle Semitan est également présent.
SNCF revient d’Aniche, la diesel n’accueille plus qu’un unique train Aujourd’hui, la ligne de Châ-
des HBNPC, la 040 DE15, est reve- de fret quotidien. Je prépare donc, teaubriant ne voit plus de fret La voie des houillères
nuedeSainte-Hyacintheprendre dès cette époque, le reportage en depuis longtemps, mais elle a est empruntée par
la pose: mission accomplie! prenant des clichés du site où se été rouverte aux voyageurs avec l’une des nombreuses
situera la traversée avant travaux, une desserte type tram-train, et locomotives diesel
Traversée de la Haluchère pour revenir plus tard, quand la la traversée à niveau est de ce Brissonneau et
Lorsqu’est décidé, en 1988, le construction aura avancé. fait toujours bien active. Mais, Lotz des HBNPC,
similaires aux
prolongement de la première En avril 1989, profitant de situés sur une plateforme en-
BB 63500 de la SNCF.
ligne du tramway nantais entre la phase de marche à blanc du tièrement engazonnée, ses rails Ici, la 040 DE 15
le terminus de la Haluchère et le tramway avant la mise en service se détachent nettement moins arrive du dépôt de
stade de la Beaujoire, je m’aper- du prolongement de la Beaujoire, qu’auparavant! ◼ Sainte-Hyacinthe.
60 - ferrovissime
▶ SITUATION GÉOGRAPHIQUE DE LA TRAVERSÉE DITE « DU CARRÉ DE PICARDIE » ◀
Infographie: Dominique Paris
Le site de la Haluchère dans son

état actuel, où le tram-train de
Châteaubriant traverse la voie du
tram urbain.
ferrovissime - 61
Matériel roulant d’hier
Les draisines
Billard
modernisées Texte : A.M.C.L. / Alain Dubois
Les draisines se sont vu appliquer les modernisations

les plus radicales. Et nombreuses sont les Billard qui ont
bénéficié d’une véritable reconstruction.
À
la création de la SNCF, Ouest,après1963,commesemble Les Billard 4-4-31
le service Voie et Bâ- l'indiquerunplanrégionalquipré- modernisées Sud-Ouest
timents récupère un voitunecaissebois.Outrelefaitde Sur la Région Sud-Ouest, les
effectif important recevoirunenouvellecaisseetun 4-4-31 connaissent une moder-
de draisines Billard nouveau capot, le châssis semble nisation dans les années 1950.
construites pour les reconstruit, en version soudée et Leur forme parallélépipédique
anciens réseaux. Dans nonrivetée,avecunempattement est remplacée par une association
un premier temps, ces draisines nettementallongéetconservation capot/caisse bois SO/coffre arrière,
conservent, pour l’essentiel, leurs du tamponnement par ressort à leur donnant l'aspect classique
caractéristiques d’origine et leurs lames. Mais c'est avec une caisse des draisines de cette époque.
Cette 5M465 est
particularités régionales. Ce n’est polyester et un capot unifié à vi- Elles sont alors numérotées une Billard D80D1,
que dans les années 1950, une fois sière qu'on les trouve en fin des dans le groupe 2P ou 2M, dans la sans doute l’ex-PLM
les reconstructions de la guerre années 1960, avec un diesel Per- série 600 (sans doute à partir du 635, dans un état
achevées, que des opérations de kins4.203etuneboîtedevitesses n°611 et jusqu'aux environs du intermédiaire entre la
modernisations sont mises en place. de camionCitroënT55.Ellessont n°660). Elles figurent dans l'état situation d’origine et
alors équipées d'un attelage auto- du parc de 1961 sous la désigna- celle définitive. La caisse
est une métallique Sud-
Les Billard 4-4-29 matique à tulipe avec conservation tion Billard 4-4-31. Est et le capot ne semble
modernisées du ressort de tamponnement. À cette occasion, elles re- plus celui d’origine.
Dans l'état de 1961, les 4-4- Si la Région Sud-Ouest a mené çoivent un moteur à essence De- Ce nouveau capot
29 sont équipées d'un moteur à le projet de modernisation, elles lahaye 140FK avec boîte 3vitesses était peut-être justifié
essence Delahaye 140FK, d'une y ont peut-être constitué le début Billard (d'origine?) ou 4 vitesses par le remplacement
boîte à 3 vitesses Billard (celle de la série 2P600. Elles sont en- Delahaye (comme les 4-4-29). Le du moteur CLM,
encombrant en hauteur,
d'origine ?) ou 4 vitesses De- suite affectées au Réseau Sud-Est tampon à lame est conservé,mais
par un Unic M32S.
lahaye, et d'un inverseur Latil. (conséquence de la régionalisa- un attelage manuel pour barre à
Toutes ont donc fait déjà l'objet tion ?) et reçoivent la numérota- boule est monté. Après 1963, le
d'une première modification. tion unifiée 2.001 à 2.007. moteur Delahayeestremplacésur
C'est sans doute une profonde Elles sont aujourd'hui toutes certaines par un diesel Perkins
modernisation qu'amorce le Sud- réformées. (4.192 semble-t-il). ▶▶▶
62 - ferrovissime
> Précision <
La photo parue en pages 70 et 71
de Ferrovissime n° 95 montre une
draisine Renault SM modernisée
Sud-Ouest et non une Billard, dont
certaines unités présentaient néan-
moins un aspect proche.
© DR / COLL. LR PRESSE
▶ DES BILLARD D80D1

DEVIENNENT CHASSE-NEIGE ! ◀
Draisine Billard D80D1 modernisée
en chasse-neige, n°6.262, vue aux
Ateliers de Brive après sa réforme.
On notera la hauteur des phares pour
éclairer au-dessus de l'étrave, les
hublots dégivreurs sur le pare-brise,
les renforts de châssis, et le déflecteur
jaune et noir encore présent à l'arrière.
© A.M.C.L. / ALAIN DUBOIS
La caisse Sud-Est présente ici la

particularité de ne pas avoir de
nervures sur la face latérale.
ferrovissime - 63
Draisine Billard 4-4-31
(sans doute la 2P613) du
Train Touristique Guitres-
Marcenais. Sa grille de
radiateur est absente.
La 4-2M651 à Pau
en novembre 1972.
C’est une Billard
4.4.29 ou 31
modernisée une
seconde fois.
© T. LELEU
C'EST AVEC UNE CAISSE POLYESTER ET UN CAPOT UNIFIÉ

À VISIÈRE QU'ON LES TROUVE EN FIN DES ANNÉES 1960
▶▶▶ Après la réforme de la plu- des effectifs de 1961 sous la Ultérieurement, dans la deu-
part d'entre elles, certaines se désignation Billard 4-4-31. Au xième moitié des années 1960,
sont retrouvées comme engin moins quatre types de caisses, ce sont peut-être ces mêmes
© DR / COLL. TRANSVAP
de manœuvre sur des embran- certains assez proches l'un de draisines qui sont remoderni-
chements particuliers (une l'autre, sont connus. sées par installation d'une caisse
barre d'attelage étant sans Ces engins sont équipés à métallique Sud-Est, d'un tampon-
doute utilisée). Ainsi, au dé- cette occasion d'un moteur es- nement léger type Est et d'un
but des années 1980, il était sence Renault Etendard et d'une attelage automatique à tulipe.
possible de voir en gare d'Ussac, boîte mécanique à 4 vitesses Un dessin des Ateliers SNCF de
au nord de Brive sur la ligne de la même marque (plus un Brive de 1967 montre ce type de
Paris/Toulouse, la 2P629 à l'état inverseur Latil). draisine, en le nommant “Groupe
d'épave, dont l'absence de capot Un attelage léger type Est 2 Méditerranée”.
laissait voir le nom de Delahaye y est monté et l'attelage d'ori- Une caisse de forme légère-
sur le moteur. gine à cheville par manchon ment différente de la précédente
Il est probable que des châssis est conservé. semble avoir été utilisée sur ces
de 4-4-31 aient été utilisés pour draisines, peut-être sur les pre-
construire les draisines dites “La- Les Billard 4-4-31 mières remodernisées. Elle com-
til”, de même apparence que les modernisées Méditerranée porterait des accès latéraux et
4-4-31Sud-Ouest,etquiserontvues SurlaRégionMéditerranée,en non à l'arrière, les faces extrêmes
ultérieurement. findesannées1940,laSNCFafait étant alors identiques, avec des
recarrosserunesériededraisines vitres de pare-brise légèrement
Les Billard 4-4-31 par un constructeur de Valence, moins hautes et une visière plus
modernisées Sud-Est auquel elle fournissait les roues basse. Les parois semblent lisses
Les exemplaires mutés sur le et les châssis. et non rainurées.
Sud-Est lors de la création de la Au vu des organes de roule-
SNCF se voient modernisés dès ment, il semble qu'il s'agit de Les Billard 3P modernisées
l'après-guerre selon des dispo- 4-4-29 ou 4-4-31, sans doute ve- Il semble que certaines 3P à Sur cette draisine
sitions propres à cette Région. nues du P.O-Midi, ou de celles se moteur Panhard, réaffectées à récupérée par la
Transvap, capot et
Ces draisines sont numéro- trouvant sur la Région Sud-Est la Région Méditerranée, aient
phares extérieurs à
tées dans la série 2P, à partir du avant la création de la Région été modernisées par Billard en l’ancienne, mais cabine
n° 411 et figurent aussi à état Méditerranée. type D50D5. Elles devaient ▶▶▶ nervurée moderne.
64 - ferrovissime
ferrovissime - 65

Draisine Billard 4-4-29 modernisée à caisse polyester n° 2.004 du Chemin de Fer de Haute-Auvergne, vue à Bort les Orgues.
Draisine Billard La 4-2P631 à

remodernisée Bort en juin
Méditerranée, 1966. C’est une

dans l'état où Billard 4-4-29 ou
la Transvap 31 ex-P.O-Midi
l'a récupérée en version «2e
en 1994. modernisation».
▶▶▶ donc avoir une apparence Les Billard D80D de châssis leur a été appliqué. Ul-
similaireauxautresdraisinesdes modernisées térieurement, elles ont été dotées
types D50D. Les D80D et D80D1 sont mo- d'une petite grue hydraulique.
Dans les états de 1961, toutes dernisées en recevant une caisse Cette première modernisation
sont numérotées en groupe 3P, métallique Sud-Est et un capot les fait équiper d'un moteur Unic
désignées Billard 3P, en trois “à visière”. Numérotées 5.061 à M32S et d'une boîte de vitesses mé-
dispositions différentes : 065 dans le système de 1970, canique SOCOFER. Elles reçoivent
- avec moteur Ballot et boîte Bil- elles conservent leur désignation aussi l'attelage automatique à boule.
lard à 3 ou 4 vitesses, donc sans D80D1 dans l'état de parc. Une nouvelle modernisation leur
doute celles du Sud-Ouest avec Elles sont utilisées comme fait bénéficier d’un moteur RVI
moteur d'origine, plus certaines draisines chasse-neige, équipées 798 avec boîte mécanique Renault
de l'Est ; d'étraves à l'avant et à l'arrière, et BDSL, ce qui les fait passer en
- avec moteur Delahaye 140FK de hublots dégivreurs sur les vitres groupe 6, série 6.261 à 265.
et boîte Billard à 3 ou 4 vitesses, de pare-brise. C'est sans doute Elles sont toutes réformées
sans doute modernisées en pro- pour cette raison qu'un renfort depuis la fin des années 2000. ◼
venance de l'Est ;
- avec moteur Panhard 4HL et
boîte Billard à 2 fois 4 vitesses,
sans doute celles modernisées en
CETTE PREMIÈRE MODERNISATION LES
D50D5 de la Région Méditerranée. FAIT ÉQUIPER D'UN MOTEUR UNIC M32S
66 - ferrovissime
▶ DRAISINES BILLARD 4-4-31 MODERNISATION SUD-EST ◀ ▶ DRAISINES BILLARD
Infographies : A. Dubois SNCF CONSERVÉES ◀
- Billard 4-4-15: aucune 4-4-15 SNCF
n'a été conservée, mais les chemins
de fer touristiques possèdent de
très nombreux exemplaires venant
de chemins de fer secondaires,
quelquefois en quasi-état d'origine.
- Billard 4-4-20: aucune 4-4-20 n'a été
conservée. Le modèle à voie normale
présenté comme la B35 du P.O au
musée de Mulhouse semble être en
réalité une 4-4-15 du réseau de Franche-
Comté des CFTA; elle a été restaurée
par les Ateliers SNCF de Brive.
- Billard 4-4-29 modernisées (caisse
polyester): la 2.002 est sur le Chemin
de Fer Touristique du Rhin. La 2.003
est au musée Historail de Saint-
Léonard-de-Noblat. La 2.004 est sur
le Chemin de Fer de Haute-Auvergne.
- Billard 4-4-29 ou 4-4-31
modernisation Méditerranée (caisse
métallique Sud-Est): la Transvap en
possède une qui devait auparavant
appartenir à une entreprise ou un
embranché. Il semble que le Chemin
de Fer Touristique du Breda avait
aussi un type similaire. Un exemplaire
de couleur verte se trouve au dépôt
de Pontcharra (c'est peut-être celle
du CFTB). Le Train Touristique des
Cévennes en possédait une aussi.
- Billard 4-4-31 modernisation
Sud-Ouest (caisse bois Sud-Ouest):
les 2P613 et 2P661, ainsi que les
Diagrammes simplifiés de draisines Billard 4-4-31 modernisation Sud-Est, avec plusieurs formes 2P653 et 2P656 démotorisées,
de caisse. À l'origine, il y avait deux portes par face, l'une d'elles ayant été supprimée par la suite.
De haut en bas: 2P417, 2P420, 2P411, 2P422. ont été conservées sur le Train
Touristique Guitres-Marcenais.
Aujourd'hui, la 2P661 a été transférée
sur le Vélorail de Médréac et les
▶ MODERNISATION DE LA RÉGION MÉDITERRANÉE ◀ Infographies : A. Dubois démotorisées en Guadeloupe,
après mise en voie métrique.
- Billard 4-4-31 modernisation
Sud-Est: l'Association Lorraine
d'Exploitation et de Modélisme
Ferroviaire possédait la 2P417, avec
la première forme de caisse. Elle se
trouve maintenant sur le Chemin
de Fer de la Vallée de la Canner.
- Billard D80D1 modernisation
Allure de minibus sur rail pour ces draisines Billard modernisées pour la Région Méditerranée Sud-Est: la 6.263 a été
par un carrossier de Valence. conservée par le Conifer.
ferrovissime - 67
Il y a 60 ans, les BB 12000

arrivent sur la Bosse
Quand elles arrivent dans le Jura en 1958 pour circuler

sous une caténaire légère, les BB 12000 étonnent avec
leur cabine centrale et leur robe bleue...
Texte : Jean Cuynet
68 - ferrovissime
Qu’elle est belle
en robe bleue!
Arrivée depuis peu de
Strasbourg, la BB 12039 est
saisie sur le pont tournant
de Dole. La nappe de fils
caténaire dessert les voies
électrifiées de la rotonde.
© B. COLLINS
ferrovissime - 69
Le 505 entre en
gare de Frasne
derrière la
BB 12045, en
août 1962.
© G. ALBRICI / COLL. CB ROSSINELLI
A
vril 1958, à Mouchard. doivent affronter les rampes
Depuis la fenêtre de 20 pour mille de la fameuse
de ma chambre, je Bosse du Jura.
guette l'apparition Je suis en cours quand la
des premières ma- BB 12035 fait la première recon-
chines électriques sur naissance de ligne. Après 18 h,
la Bosse : par bonheur, je passe au boulodrome proche
la voie arrivant de Dole n'est qu'à de la maison. Il y a là plusieurs
une vingtaine de mètres ! Après cheminots qui parlent avec fierté
deux années de chantiers, les de cette machine bleue à cabine
trains de travaux ont disparu, les centrale. Son esthétique rompt
caténaires sont en place, mais les avec les formes traditionnelles
141 R restent encore maîtresses des BB 8100, CC 7100 ou 2D2 9100
de la traction. Il y en a d’ailleurs que l'on peut observer à Dole de-
toujours quelques-unes au repos puis maintenant plus d'un an. Les
Alors que le train est allé faire
à l'annexe traction de Mouchard : lignes de contact des caténaires
une brève visite à Pontarlier, la
elles assurent des renforts de sont également différentes : plus BB 12042 attend son retour pour
traction pour les trains allant légères, à peine visibles de loin. partir sur Vallorbe où des festivités
en direction de la Suisse, qui Comme elles sont montées ▶▶▶ sont organisées.
▶ LES BB 12000 DE LA BOSSE (LIGNE DOLE/VALLORBE) ◀

Numéro Livraison Arrivée Dole Départ
12035 31.7.57 S - A 13.4.58 21.6.63 T
12036 7.10.57 S 17.4.58 8.6.63 M
12037 23.10.57 S - A 26.3.58 8.6.63 T
12038 13.11.57 S 17.4.58 8.6.63 T
12039 9.12.57 S 17.4.58 8.6.63 T
12040 3.1.58 S 24.4.58 8.6.63 T
12041 27.12.57 S 22.4.58 8.6.63 T
12042 21.1.58 S 17.4.58 8.6.63 T
© B. COLLINS
12043 21.1.58 S 24.4.58 1.6.61 L

12044 31.1.58 S 8.5.58 29.5.63 T
12045 14.2.58 S 8.5.58 8.6.63 T Document exceptionnel: depuis une
12046 6.3.58 S 15.6.58 8.6.63 T 141 R arrêtée à la sortie de la voie
12047 26.2.58 S 22.6.58 8.6.63 T directe de la gare de Mesnay-Arbois,
Nota : la BB 12041 est détachée à Annemasse du 8.5.60 au 29.9.60. vue de la 12042 en tête du train
Abréviation des dépôts : S = Strasbourg, A = Annemasse, M = Mohon, T = Thionville, L = Lens. inaugural du 25 avril, qui croise en
passant sur la voie d’évitement.
70 - ferrovissime
© B. COLLINS
Revenue de réparation, la BB 12044 arbore des parements jaunes et porte une livrée verte beaucoup moins seyante que les deux tons de bleu
d’origine. Gare de Frasne, train 506 arrivant de Vallorbe.
ferrovissime - 71
© J. CUYNET
Toute pimpante,
la BB 12039
passe en plaque.
▶▶▶ depuis plusieurs mois, journée. Enfin libéré, je saute sur soufflant et crachant, une seule
nous avons eu le temps de nous mon vélo et me précipite en gare BB 12000 est capable d'enlever
habituer à leur présence. Des si- juste à temps pour voir la queue avec aisance le lourd Rapide 505,
gnauxlumineuxontremplacéles dupremiertraincommercialqui, un train international de jour re-
vieilles “tôles” du PLM et le nou- jel'apprendraiplustard,esttracté liant Paris à la Suisse et à l’Italie.
veau poste d'aiguillage laisse voir, par la BB 12035. Je me renseigne: Parmi les cheminots bou-
de nuit, les feux multicolores de le train inaugural de retour de listes, il y a Louis Marquis. C'est
son TCO (Tableau de Contrôle Op- Vallorbe et Pontarlier est passé un grand gaillard proche de la
tique). Le progrès est en marche, depuis longtemps, hélas! retraite, patron de l'annexe trac-
mais de machine point encore! Mais les BB 12000 remplacent tion de Mouchard, à l'autorité
rapidement les 141 R et je peux incontestée. Lui, un vétéran de
Les BB 12000 enfin les admirer tout à loisir. la vapeur, s'est reconverti à l'élec-
remplacent les 141 R Elles passent devant ma fenêtre, tricité. Je l'aborde timidement; il
Enfin j'en vois une, durant la puissantes et légères, dans le ron- me répond: “ça t'intéresse petit,
pause de midi. Elle passe, majes- flement des ventilateurs et des viensmevoirdemainà14heures,
tueuse, tractant une rame d'essai. moteurs. Je ne peux que m'émer- je serai dans mon bureau”. Le roi
Bon sang, qu'elle est belle! Grâce veiller devant les performances n'est pas mon cousin!
à la Vie du Rail, j'en connais les de la traction électrique : toute
principales caractéristiques. l'énergie passe par un simple fil à Découverte
L'inauguration officielle a lieu le peine plus gros que le doigt et le d’un nouvel univers
24 avril. C'est un mardi et, bien pantographe semble bien fragile Pile à 14 heures, je pénètre
sûr, je ne peux y assister. Je dois pour transmettre une telle puis- dans la vaste remise. Il fait beau
aller en cours et j'enrage toute la sance. Là où il fallait deux 141 R et chaud. Deux BB 12000 sta-
L'UNE D'ENTRE-ELLES, LA BB 12044, REVIENT RÉPARÉE MAIS HÉLAS

EN LIVRÉE VERTE AVEC DES PAREMENTS JAUNES
72 - ferrovissime
Une manœuvre particulière à Pontarlier est imposée en raison de l’absence de voie commutable entre le courant SNCF, 25 kV 50 Hz,
et celui des CFF, 15 kV 16 2/3 Hz. Le 515, tranche Berne du 505, comporte un wagon-restaurant non autorisé à franchir la frontière.
La BB 12000, pantographes baissés, et le WR sont tirés par la Re 4/4 qui les renvoie ensuite sous caténaire SNCF.
tionnent dans la pénombre sur

la seule voie équipée de caténaire.
LebureaudeLouisesttoutaufond.
▶ UN PEU DE TECHNIQUE ◀
L
Je suis dans le saint des saints,
émucommepourunpremierren-
ors de la commande des quatre qualités inattendues: elles sont capables
dez-vous. Je frappe à sa porte et séries BB 12000, BB 13000, d'enlever des trains lourds et de tracter
j’entends un vigoureux “entrez”. CC 14000 et CC 14100, le principe du des rames voyageurs à 120 km/h! Leur
Il est au téléphone. “Attends-moi, redressement du courant monophasé pour seul inconvénient provient de leur type
j'arrive”. Il me fait monter dans alimenter des moteurs à courant continu de construction avec une cabine centrale:
la BB 12037 et dit: “on va faire via des tubes ignitrons ne paraît pas être en recherchant la simplicité et l'économie
un tour, attention ça va claquer!”. la meilleure formule. De grands espoirs avec un seul poste de conduite, la
Effectivement, le disjoncteur se portent sur les BB 13000 à moteurs marche en unités multiples ne peut être
s'enclenche avec un grand bang. directs (donc à courant alternatif), mais installée. D'autre part, les conditions
Louis fait quelques tours avec le la technologie en décide autrement. de conduite sont plutôt spartiates.
“coupe-jambon” et, lentement, la Les BB 13000 sont aptes à la traction Cependant leur schéma électrique fait
machine sort de la remise. Après de trains légers, mais apparaissent peu florès et sera repris sur les BB 16500. Elles
une centaine de mètres, Louis efficaces lorsque les charges s'accroissent. sont suivies par de nombreuses séries de
stoppe : “je vais couper le cou- Les CC 14000 utilisent une technologie machines qui, avec des variantes, utilisent
rant et nous allons regarder ce complexe et si leur puissance est le même principe. Les redresseurs ignitrons
qu'elle a dans le ventre”. C'est ma remarquable, elles souffrent d'une fiabilité sont remplacés par des excitrons, puis par
plus belle leçon d'électricité ! Du- médiocre. Les CC 14100 répondent bien aux des diodes silicium (redresseurs secs).
rant deux heures, il m'explique attentes, mais elles ne sont construites que Il faudra attendre la mise en service du
le circuit traction, le système de pour du trafic marchandises lent et lourd. TGV Atlantique et des Sybic pour qu'une
variation de la tension à la sortie
Par contre, les BB 12000 font preuve de nouvelle chaîne de traction soit employée.
du transformateur (le graduateur)
les redresseurs à ignitron, ▶▶▶
ferrovissime - 73
© G. PERROT / COLL. E. SEIBEL

En 1960, la BB 12045 est au « levage » au dépôt de Dole. Les bogies restent sur la voie, alors que la caisse est hissée par de puissants vérins.
© B. COLLINS
© J. CUYNET
La vue depuis le poste de conduite est relativement réduite, mais le La BB 12035 est la première à circuler sur Dole/Vallorbe, d’abord seule puis
long capot plongeant permet d’observer la voie de manière correcte. avec une rame composée d’un fourgon avec vigie et d’une dizaine de voitures.
© J. CUYNET
© P. PETIT
En 2000, à l’occasion de la manifestation Espérail, la BB 12035 réformée L’ergonomie et le confort ne sont pas les qualités premières des BB 12000 :
est présente en gare de Pontarlier. La plaque de l’inauguration et les le chauffage y est insuffisant et la position du conducteur, qui doit tourner
drapeaux sont en place, comme 42 ans plus tôt. la tête pour observer la voie, rendent la conduite plutôt pénible.
74 - ferrovissime
© DR / COLL. M. STEFANI
Scène typique en gare de Dole: la BB 12041 vient d’être mise en tête du Rapide 505 qui va s’élancer en direction de Frasne, où sera détachée
la tranche Berne. À droite, la 2D2 9122 qui a tracté le 505 depuis Paris va refouler jusqu’au gril 1500 V situé à l’autre extrémité de la gare.
L’autorail ABJ assure une correspondance en direction de Besançon.
▶▶▶ les selfs de lissage, les mo- côtoient des 141 R devenues Vallorbe ou Pontarlier, parfois
teurs, la ventilation, le groupe plus rares, mais aussi les ABJ de en double traction. Puis en 1963,
Arno, les commandes. Il ouvre Besançon, les RGP faisant Lyon/ elles disparaissent car en juin les
tous les panneaux et nous nous Strasbourg et des prototypes BB 12000 doloises partent pour
faufilonsdansdespassagesétroits comme la BB 20103, machine Thionville, Mohon ou Lens. Une
pour découvrir les moindres dé- bi-fréquence qui tracte le 505 page se tourne.
tails. Nous sommes couverts de et fait la couverture de La Vie Désormais, des BB 16500
sueur et de poussière. Je le remer- du Rail en 1960. En octobre de prennent la relève. Cependant,
cie chaleureusement, des étoiles la même année, la BB 10001, il est encore possible d’obser-
plein les yeux. Qui est le plus future BB 20006, est amenée ver des 12000 à Dole après 1970,
heureux des deux, l'adolescent à circuler de Dole à Pontarlier venant de Strasbourg. En juin
ou l'adulte, l'élève ou le maître ?
Un mois plus tard, en visite
à l'exposition universelle de
LES BB 12000 FONT PREUVE DE QUALITÉS INATTENDUES :
Bruxelles, je découvre au pavil-
lon français la maquette d'une
ELLES SONT CAPABLES D'ENLEVER DES TRAINS LOURDS
BB 12000 en plexiglas à une
échelle imposante, qui montre
ET DE TRACTER DES RAMES VOYAGEURS À 120 KM/H
son équipement intérieur. Et je
me demande encore aujourd’hui et prend en charge les trains 2000, à l'occasion de l'opération
ce qu'est devenue cette intéres- 516-506. En 1961, les BB 12000 Espérail – une grande exposition
sante maquette… croisent les rames CFF RAe qui organisée avec les clubs modé-
assurent le TEE Cisalpin. listes du Jura – la BB 12035 radiée
Les 12000 règnent Louis prend sa retraite; l'an- revient à Pontarlier. Munie de la
sur la Bosse nexe traction n'héberge plus de plaque de l'inauguration préser-
Rapidement, les BB 12000 BB 12000. L'une d'entre-elles, la vée par miracle, elle rappelle la
de Dole prennent en charge BB 12044 accidentée à Vallorbe, présence de ces vaillantes ma-
l’essentiel du trafic de la Bosse. revient réparée mais hélas en chines qui affrontèrent les dures
Elles assurent aussi bien le livrée verte avec des parements rampes et la neige du Jura durant
Simplon-Orient-Express que jaunes. Elles continuent à par- ces cinq années dont je garde
le trafic marchandises. Elles courir la Bosse, allant de Dole à tant de beaux souvenirs… ◼
ferrovissime - 75
Des trains sous la loupe
Le Rapide 1 le Mistral quitte Paris-Gare de Lyon en 1958 derrière la CC 7133.
Le Mistral de 1958, seigneur du rail

Durant 20 ans, de 1950 à 1970, le train français le plus prestigieux est
sans conteste le Mistral. Retour en arrière de très exactement 60 ans…
Texte : Jehan-Hubert Lavie
P
our tous les Français, entre 1950 et C’est alors le seul train de la SNCF autorisé à
1970, le Mistral est le train le plus pres- 150 km/h. Cette performance est d’autant plus > En savoir plus <
tigieux de la SNCF. Symbolisant à la significative que le Mistral est lourd entre Paris Le Ferrovissime hors-
fois le luxe et la vitesse sur rail, c’est et Lyon : 694 à 737 t suivant les jours, le tonnage série n° 10 est consacré
aux locomotives
le train le plus connu du grand public. maximum ne devant pas dépasser 750 t. 1 500 V de vitesse à
Cette belle renommée, le Mistral n’a pas Le Rapide 1 le Mistral quitte Paris à 13 h 10, adhérence totale.
attendu son classement comme TEE pour dessert Dijon à 15 h 36/38 (129,2 km/h), Lyon-Per-
la gagner: dès 1956, sa rame climatisée en acier inoxy- rache à 17 h 10/17 (128,2 km/h), rebrousse à Mar-
dable le fait accéder au summum de la modernité. seille-Saint-Charles à 21 h 00/06 pour une arrivée
Étudions ce train il y a 60 ans, au service d’été 1958. à Nice à 23 h 55.
Il faut aussi retenir l’extrême rapidité de cer-
Le train le plus rapide du monde taines opérations qui nous paraît impensable
À l’époque, la SNCF présente le Mistral comme aujourd’hui : l’échange traction à Lyon-Perrache
le train le plus rapide du monde. Et il est vrai que, entre la CC 7100 et la 241 P avec coupure sur place
depuis le 2 juin 1957, il abat les 510,9 km entre d’une tranche de 4 voitures en 7 mn ; le tête à
Paris et Lyon-Perrache en 4h00, avec un arrêt de queue de Marseille-Saint-Charles en coupant à
2 mn à Dijon-Ville. La vitesse moyenne s’élève à un bout la 241 P et 2 voitures tout en attelant la
127,7 km/h, un chiffre remarquable pour l’époque. 141 R à l’autre bout de la rame en 6 mn.
76 - ferrovissime
▶ LE SUMMUM ▶ COMPOSITION DE TRAIN ◀ Infographie : Jehan-Hubert Lavie et Marc Le Gad
DÈS LA NAISSANCE ◀ Rapide 1 le Mistral - Service d’été 1958
En 1958, le Mistral a huit ans, Paris/Lyon
/ Paris/Marseille
sa création remontant au ser-
vice d’été 1950. Preuve de la
volonté de la SNCF de placer CC 7100 A8myfiDEV 53 A8myfiDEV 53
d’emblée ce nouveau train au
plus haut niveau, elle lui attri-
bue les numéros 1 et 2. Rap- A8myfiDEV 53
A8myfiDEV 53 A8myfiDEV 53
pelons qu’à l’époque, chaque
Région de la SNCF a sa propre Paris/Nice
numérotation des trains. Pour
le Rapide le Mistral, les nu- A8myfiDEV 53 CIWL_WR
méros 1 et 2 concernent les A8myfiDEV 53
Régions Sud-Est et Méditer-
ranée, mais d’autres rapides A8myfiDEV 53 Pullman CDA
portent ces mêmes numéros A8myfiDEV 53
sur d’autres Régions.
CIWL_WR Dsmyfi générateur
A5smyfi
Les charges sont plus réduites tion des compartiments. Ceux-ci sont aménagés
en traction vapeur avec six fauteuils revêtus de drap rouge ou vert.
Au retour, le Rapide 2 le Mistral quitte Nice à Chaque rame comprend une voiture-bar dont il
12 h 00, fait son demi-tour à Marseille-Saint-Charles existe trois unités (A5 smyfi 5081 à 83), également
à 14 h 50/57, dessert Lyon-Perrache à 18 h 40/48, Di- climatisées. Deux d’entre elles, d’abord numéro-
jon-Ville à 20 h 21/23 (126,8 km/h) et arrive à Paris tées A5 smyfi 5019 et 20, circulent dès 1954 dans
à 22 h 51 (127,7 km/h). À ce service d’été 1957, il n’y le Mistral, encore composé de voitures OCEM RA.
a que 8 parcours départ-arrêt à 120 de moyenne Le fonctionnement de leur air conditionné est
sur la SNCF : 1 au Sud-Ouest et 7 au Sud-Est… dont alors alimenté par une dynamo.
4 pour le Mistral !
Il faut noter que les tonnages sont nettement in- Un fourgon pour fournir l’énergie
férieurs en traction vapeur, la clientèle étant moins Pour climatiser toute la rame, cette solution
nombreuse quand on s’éloigne de Paris : 500 t derrière n’est pas retenue, car elle aurait réduit les perfor-
la 241 P et même 400 t avec la 141 R chauffée au fuel. mances du convoi. Préférence a donc été donnée
Le prestige exceptionnel du Mistral est tel que à un fourgon générateur alimentant l’ensemble
la circulation à l’heure de ce train rapide est un de la rame par une ligne de train.
impératif bien intégré par tous les cheminots, Anciens fourgons-chaudière d’origine P.O-Midi,
en particulier les Régulateurs. En la matière, la 5 fourgons-générateur Dsmyi 5901 à 5 ont été
comparaison avec l’époque actuelle est cepen- réalisés d’après une étude de la DEV. Peints en
dant moins aisée, presque tous les trains étant bleu roi 203, ils sont équipés de deux moteurs
désormais prioritaires ! diesel Poyaud de 400 ch et de bogies Y 20.
La rame comprend également une voiture Pull-
Une rame composée avec man type Côte d’Azur reconnaissable à ses sept baies
les meilleurs matériels latérales. Trois voitures sont en roulement (CIWL
Depuis 1952, la traction du Mistral est confiée aux 4151, 61 et 63). Elles sont accompagnées de trois
CC 7100 qui ont acquis une immense notoriété en voitures-restaurant de 52 places (CIWL 3353, 55
1955 lors du record mondial de vitesse. A partir du et 58). Ces six voitures sont équipées de l’air condi-
22 décembre 1954, elles portent, en tête du Mistral, tionné et de bogies Schlieren autorisés à 150 km/h.
une plaque frontale à lettres d’or sur fond rouge. Deux voitures-restaurant supplémentaires as-
La rame comporte essentiellement des voitures surent la réserve. Numérotées 3342 et 45, leur
A8 myfi 5021 à 42 type DEV U53 en acier inox aménagement a conservé les 56 places d’origine
montées, à l’époque, sur bogies Y20H équipés du et si elles ont reçu des bogies Schlieren, elles n’ont
frein haute puissance (HP), obligatoire pour pou- toutefois pas la climatisation, mais seulement une
voir circuler à 150 km/h. Ces A8 myfi sont munies conduite blanche au bénéfice du reste de la rame.
de l’équipement d’air conditionné Stone Carrier. Depuis 1957, les voitures inox – mais pas les autres –
Les baies vitrées, pourvues d’un double vitrage, ont reçu des plaques latérales de 3,65 m portant les
peuvent ainsi être fixes, améliorant l’insonorisa- lettres Mistral de couleur bronze clair… La classe ! ◼
ferrovissime - 77
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