Mon Cours

ACADEMIE ARABE – COURS DE TRANSPORT AERIEN – ANNEE UNIVERSITAIRE 2023-2024
COURS : TRANSPORT AERIEN
Lien du cours :
https://www.lantenne.com/Le-hub-pivot-essentiel-d-une-organisation-en-etoile_a16933.html
https://www.lantenne.com/Palettes-et-conteneurs-les-ULD-les-plus-courantes_a16930.html
Introduction
Le transport aérien a connu un développement très important depuis le début des années 70. On
peut dire que le fret aérien se caractérise par sa jeunesse et son rapide essor sachant que le volume
du fret transporté par voie aérienne a triplé entre 1975 et après la crise sévère qui a marqué le
secteur au début des années 90, les plans de restructuration et la libéralisation des marchés ont
permis aux compagnies aériennes de renouer avec le succès. Mais toute médaille a son revers: la
vitalité du transport aérien rend plus aigus les problèmes liées à la saturation des aéroports ou à la
surcharge des systèmes de contrôle aérien. Son organisation commerciale, et notamment tarifaire a
été considérablement modifiée ces vingt dernières années par la forte diminution de l’intervention
des Etats. Aujourd hui par l’intermédiaire des transitaires, les chargeurs négocient les tarifes de
messagerie ou de groupage correspondant à un service de qualité permettant de réduire les stocks
les délais de livraisons entraînant ainsi, des gains financiers dus à un paiement plus rapide.
I. ORGANISATION DU TRANSPORT AERIEN
CHAPITRE I : MECANISMES ET GENERALITES SUR LE TRANSPORT AERIEN
Section I : NOTIONS SUR LE TRANSPORT AERIEN
Paragraphe I : Définition de concepts
 Le transport aérien
Le transport aérien est une activité économique et réglementée qui regroupe toutes les opérations de
transport de personnes, marchandises de toutes sortes de volume en avion à la fois au niveau interne
et au niveau international. Le transport aérien est caractérisé par sa rapidité, par son niveau de
sécurité, par sa régularité et sa fiabilité.
Le caractère rapide du transport aérien veut dire que ce transport est le moyen le plus rapide pour les
livraisons à longue distance et aussi l’acheminement des personnes et marchandises dans un laps de
temps.
Pour la sécurité, signalons qu’il est le mode de transport le plus sûr et le plus fiable car il procède à des
mesures visant à réduire les risques aériens.
Pour sa fiabilité et régularité, le transport aérien se conforme aux règles de la navigation aérienne. Il
est un mode de transport de lux.
 La responsabilité
Selon le professeur Cornu, « la responsabilité se définit comme l’obligation de répondre d’un

dommage devant la justice et d’en assumer les conséquences civiles, pénales, disciplinaires ».
La responsabilité peut être mise en œuvre lorsque trois conditions sont réunies : un fait
dommageable, un préjudice indemnisable, un lien de causalité direct et certain entre le fait
dommageable et le préjudice subi.
 Transporteur aérien :
Cette question de savoir lequel des opérateurs de transport doit être admise juridiquement au
bénéfice de la qualité de transporteur, trouve son origine dans le fait que la Convention de Varsovie
pour l’unification de certaines règles relatives au transport international est muette sur la définition du
transporteur aérien. Devant ce silence, le droit aérien reste le siège d’un conflit entre les deux
systèmes juridiques. Le droit anglo saxon voit dans le transporteur aérien la personne qui,
effectivement, accomplit les opérations matérielles de transport .Tandis que le droit continental
réserve la qualité de transporteur à la personne qui, en son nom, a conclu le contrat de transport.
Le protocole de la Haye de 1955 portant modification de la Convention de Varsovie ne donne, lui non plus
aucune définition de transporteur aérien .C’est la jurisprudence qui a comblé cette lacune du législateur, elle a,
en général, estimé que le terme « transporteur » était un concept juridique qui devrait être apprécié selon le
contexte contractuel et indépendamment des éléments de fait relevant de l’exécution du transport. Les Cours
et Tribunaux ont recherché également à régir et à recevoir les actions contre les transporteurs de fait, c’est à
dire, ceux qui accomplissent effectivement tout ou partie du transport ; le plus souvent sur l’autorisation du
transporteur contractuel.
 Accident : l’art 3 de la loi n¨° 10/014 du 31 décembre 2010 relative à l’aviation civile congolaise
sur l’aviation civile définit l’accident comme un événement lié à l’utilisation d’un aéronef qui
se produit entre le moment où une personne monte à bord (avec l’intention d’effectuer un
vol) et le moment ou toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont
descendues…
Avantages et inconvénients du mode de transport:
Les avantages offerts aux utilisateurs de l’avion pour l’acheminement de leurs produits sont
nombreux :
 Sécurité : Reconnue statistiquement ; encore renforcée depuis la mise en service des gros-
porteurs.
 Simplicité : grande facilité d’approche géographique réduisant le pré et post-acheminement.
Eviter les ruptures de charges - peu ou pas d’emballage. Simplicité des formalités
administratives (1seul LTA ; dédouanement accéléré).
 Rapidité : le « temps » est le facteur essentiel, qui détermine dans le choix du mode de
transport envisagé. Grâce à la vitesse de l’avion, les marchandises sont en quelques heures
chez le destinataire
Inconvénients : Prix élevé qui proscrit l'envoi de marchandises denses ou de faible valeur. Les
produits transportés doivent être des produits à forte valeur ajoutée. Capacité limitée. Interdit à
certains produits dangereux. C’est-à-dire que la dimension et poids limités Interdit à certains produits
dangereux. Procédure de sécurité stricte. Manque d’accessibilité sont Limités à cause de
l'encombrement du ciel.
II- LES ACTEURS DU FRET
Il est à noter que les acteurs du transport aérien sont le commissionnaire, l’agence de voyage (transporteur)
ainsi que l’expéditeur, destinataire….
1. Le commissionnaire
Définition : le commissionnaire est un intermédiaire du commerce chargé d’accomplir un acte juridique en son
nom propre pour le compte d’un commettant. Il est celui qui agit en son nom propre ou sous un nom social
pour le compte d’un commettant.
En parlant du commissionnaire dans le transport, il est un intermédiaire chargé d’organiser en son

nom et sous sa responsabilité un transport des marchandises pour le compte d’un client.
La Cour de Cassation française donne actuellement de la commission de transport la définition

suivante : « la commission de transport est une convention par laquelle le commissionnaire s’engage
envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaire au
déplacement des marchandises d’un lieu à un autre, se caractérisant par la latitude laissée au
commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son
nom et sous sa responsabilité ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout
en bout .
Il sied de noter que le commissionnaire de transport est la personne agissant en son nom propre et
sous sa responsabilité pour organiser les opérations de transport et les opérations connexes en
choisissant les transporteurs et d’autres intervenants. Il coordonne le transport avec les sous-traitants
de son choix .Il prend l’opération en son compte et conclut en son nom personnel les contrats
nécessaires à sa réalisation.
 Les obligations du commissionnaire
1. Organiser le transport.
Le commissionnaire de transport est responsable de l’organisation des opérations de transport et des

opérations connexes en choisissant les transporteurs et autres intervenants. Il s’engage
personnellement à parvenir à destination les marchandises dans l’état dans lequel elles lui ont été
remises .Il répond non seulement de sa faute, mais aussi de celles des transporteurs avec lesquels il
traite en son propre nom pour l’exécution complète du voyage .Cette responsabilité ne cède que
devant la preuve du cas de force majeure. C’est une obligation de résultat.
1. Conduire la marchandise.
Il s’engage aussi de conduire ou de faire conduire la marchandise à destination par des voies et des
moyens dont il a le choix .Il répond de la mauvaise exécution du transport et des opérations connexes
qu’elle soit due à son fait personnel ou au fait de ses sous-traitants. Il doit conserver les droits de son
client en prenant, le cas échéant, les réserves à chaque rupture de charge.
1. Assurer la marchandise.
Il fera assurer la marchandise s’il en a reçu l’ordre. Le commissionnaire de transport quoique n’étant
pas le garant de transport, reste garant des faits des transporteurs substitués auxquels il s’adresse
pour l’accomplissement du transport.
La jurisprudence l’assimile à un conseil juridique.Le commissionnaire de transport se voit par exemple

tenu d’un devoir d’information, conseil de son client sur les exonérations de responsabilité et les
limitations d’indemnisations dans le strict respect de la législation en cette matière .De même, il se
charge d’un transport international et est réputé de ce fait maitriser voire respecter toutes les
règlementations, même étrangères susceptibles de s’appliquer à l’opération dans différents
domaines. En outre, le commissionnaire de transport a pour devoir de respecter les instructions du
client, instructions qu’il doit transmettre et faire appliquer aux professionnels, sous-traitants auxquels
il fait appel. Il reste cependant au regard de son donneur d’ordre le seul interlocuteur responsable de
la bonne conduite du plan de transport.
 Agence de voyage
 Définition
Une agence de voyage est une entreprise commerciale qui compose et vend des offres de voyages à
ses clients. Elle joue le rôle d’intermédiaire de services entre les clients et les différents prestataires
sur le marché : compagnies aériennes, hôtelleries, compagnies d’assurance etc.
D’après la doctrine, l’agence de voyage doit être considérée soit comme un mandataire, soit comme
un transporteur.
 Obligation
Assurer le déplacement des marchandises et des personnes au bon moment et bon endroit
 Régimes des responsabilités des agences
La loi n° 78/014 de juillet 1978 Portant statut des agences de voyage en RDC n’organise pas leurs
régimes de responsabilité civile vis-à-vis de passager et de tierces victimes. L’arrêté ministériel
n°009/CAB/MIN/TOURISME/00/MWB/2015 du 21 Mai 2015 Portant conditions d’aménagement et
d’agrément des agences de voyages fixe les conditions d’exploitations et d’aménagement des agences
de voyages.
 Corrélation entre commissionnaires et agence
En principe l’agence de voyage ne devrait pas être considéré comme transporteur car elle n’est pas
responsable que dans la mesure où le voyageur n’a pas pu obtenir d’elle le service qu’elle s’était
engagée de lui fournir .L’agence est alors responsable de ses fautes personnelles qui seront appréciées
suivant la compétence du juge saisi. Ce dernier a la diligence de l’agence de voyage.
La doctrine majoritaire estime que l’agence de voyages doit être considérée comme un mandataire
salarié, soit comme un transporteur. Pour ce qui est de la considération de l’agence de voyage comme
transporteur, il sied de noter qu’en France en 1952,la Cour de Paris Jeantelot-Pilleboue, née à la suite
de la catastrophe aérienne de St Léger-la-Montagne, avait qualifié de transporteur l’agence qui avait
délivré le billet de passage de la victime dans l’affaire Jeantelot-Pilleboue C/Camat,RFDA 1953 ,P.98.
L’espèce soumise à la Cour de Paris est la suivante :un voyageurs s’adresse à une agence de voyage,
qui était en même temps le représentant pour la vente des billets d’une compagnie d’exploitation
aérienne pour voyager à bord d’un aéronef de cette compagnie. L’aéronef s’était écrasé contre une
colline, entrainant ainsi la mort de tous les passagers.
Dans cette affaire, la mise en cause de l’agence de voyage était pour les ayants droit de la victime,
d’une importance primordiale car le transporteur aérien, en faillite, n’offrait que peu de garantie de
solvabilité.
L’agence selon les proches de la victime avait adopté à l’égard de leur frère défunt une attitude telle
qu’il était un droit de le considérer comme un véritable transporteur. Ils alléguaient le fait que
l’agence de transport avait fait figurer son propre nom sur le billet, non seulement dans la case
intitulée agence mais aussi dans celle qui devait contenir le nom du ou des transporteurs. L’agence est
allé jusqu’à éluder couverture du billet de passage le nom et l’adresse du transporteur à l’aide d’un
papillon de sa marque. Le Tribunal civil de la SEINE en France, saisi en 1er ressort, avait qualifié l’agence
de voyages MICHELSON et compagnies de mandataire et ne saurait engager sa responsabilité en cette
qualité pour le dommage survenu « .Attendu, dit le Tribunal, qu’en tout état de cause, la
responsabilité du transporteur ne peut incomber à l’entreprise qui ayant effectué le transport et non
l’agence qui a délivré le titre de voyage ;que le fait que le nom de l’agence MICHELSON figure sur le
billet de la compagnie LANGUEDOC-ROSILLON qu’elle délivre ne peut donner à cette agence la qualité
de transporteur »La Cour de Paris saisie en appel de cette affaire, retenant les circonstances de fait,
condamna l’agence de voyage solidairement avec le transporteur, car elle avait adopté un
comportement qui, graduellement, était susceptible de provoquer une confusion dans l’esprit des
voyageurs sur la nature réelle de l’agence de voyage et le rendait effectivement transporteur.
Nous pensons que sur le statut juridique de l’agence de voyage dépend essentiellement de la
qualification de la nature de la convention avenue entre l’agence et le voyageur comme le consacre,
du reste, la convention internationale relative au contrat de voyages signée à Bruxelles le 23 Avril
1970.
 L’Expéditeur
 Définition
Selon le dictionnaire ROBERT, l’expéditeur est celui qui envoie un objet, un message, par la poste, par
messagerie, par camion, par chemin de fer, par bateau, par avion ou par tout autre moyen.
 Obligations de l’expéditeur
Il sied de noter que l’expéditeur a le droit d’exécuter l’obligation résultant du contrat de transport, de
disposer de la marchandise, soit en la retirant à l’aérodrome de départ ou de destination. L’expéditeur
doit emballer la marchandise de manière « adéquate ».On considère l’emballage adéquat s’il permet
aux marchandises d’être transportées dans les conditions normales aux circonstances de fait.
L’expéditeur est donc responsable envers le transporteur ou toute autre personne, des dommages
causés aux personnes (liées par le contrat) ou aux biens ainsi que de frais encourus en raison de la
défectuosité de l’emballage.Il devrait, selon le professeur ISSA SAYEGH, en être de même concernant
les tiers au contrat. L’expéditeur doit aussi étiqueter les marchandises. Les étiquettes doivent être
lisibles et servent à indiquer au transporteur la façon dont le transport doit s’effectuer.
En outre, l’expéditeur a l’obligation de renseigner le transporteur. Celle- ci est prévue à l’art.8 de l’

AUCTRM qui énonce que l’expéditeur doit fournir au transporteur les informations et instructions
nécessaires pour le déplacement (art.4 de l’AUCTMR).En cas d’inexécution ou de mauvaise exécution
de son obligation de renseigner le transporteur, l’expéditeur assume la responsabilité des dommages
qui en résultent.
Il devra donc réparer le préjudice subi par le transporteur ou par toute autre personne liée par le
contrat si le dommage a comme origine le vice propre de la marchandise.
Enfin, concernant ses droits, l’expéditeur peut disposer de la marchandise en cours de route,
notamment demander au transporteur d’interrompre le transport, de changer le lieu prévu
concernant la livraison ou encore de livrer la marchandise à un autre destinataire que celui indiqué sur
le titre de transport. C’est un droit propre de l’expéditeur qui appartient cependant au destinataire,
dès que le titre de transport est établi.
Il est à noter que l’expéditeur a le droit sous la condition d’exécuter toutes les obligations résultant
du contrat de transport, de disposer de la marchandise soit :En la retirant de l’aéroport de destination,
en l’arrêtant en cours de route ou lors de l’atterrissage, en la faisant délivrer au lieu de destination ou
en cours de voyage à une personne autre que le destinataire indiqué sur la LTA,en demandant son
retour à l’aéroport de départ, sans porter préjudice ni à l’expéditeur ni aux autres transporteur.
Le droit de l’expéditeur cesse au moment où celui du destinataire commence .Toutefois, si ce dernier

refuse de recevoir la lettre de transport ou la marchandise ou s’il ne peut être atteint, l’expéditeur
reçoit son droit de disposition .Tel est le prescrit de l’ art .12 de la Convention de Varsovie.
 Le destinataire
Il sied de noter que le destinataire est la personne à qui est adressé un envoi.
Selon l’art.13 de la Convention de Varsovie, le destinataire a le droit dès l’arrivée de la marchandise au

point de destination de demander au transporteur de lui remettre la LTA, lui livrer la marchandise
contre paiement du montant de créance .Sauf stipulation contraire, le transporteur doit aviser le
destinataire dès l’arrivée de la marchandise. Si la perte de la marchandise est reconnue par le
transporteur ou si, à l’expiration d’un délai de 7jours après qu’elle aurait dû arriver, la marchandise
n’est pas arrivée, le destinataire est autorisé à faire valoir vis à vis du transporteur le droit résultant du
contrat de transport.
Obligations :
- Contrôlé immédiatement l’état de la marchandise reçues si elles sont conforment aux

informations relatives.
Emettre si nécessaire
Obligation
-Vérifier l’état de la réception de la marchandise
- procéder au paiement de la livraison
 Le chargeur
Depuis le producteur jusqu’au consommateur, la chaîne logistique du fret aérien met en œuvre des
règles spécifiques. Elle s’appuie en outre sur de nombreux métiers intermédiaires dont la vocation est
de simplifier la tâche du producteur en assurant la meilleure prise en charge de sa marchandise, au
meilleur coût.
Le chargeur est à l’origine de l’opération de transport : c’est lui qui dispose de biens à acheminer d’un
lieu à un autre. Le chargeur traite très rarement en direct avec le transporteur, sauf si le volume de
ses expéditions aériennes régulières est tel qu’il justifie la création d’un service dédié. Il négocie en
revanche les Incoterms qui définissent les règles de responsabilité qui seront appliquées au transport
de marchandises
Activité N1 : décrire les étapes fondamentales d’une expédition des marchandises
La chaîne logistique
Étape 1 : Sur la base d’un Incoterm, un exportateur français signe un contrat avec
un commissionnaire de transport afin d’expédier plusieurs colis à son distributeur.
Étape 2 : Un premier transport routier permet d’acheminer l’expédition jusqu’à la gare de fret de
Roissy-CDG.
Étape 3 : La marchandise est physiquement prise en charge par le commissionnaire de transport qui
peut procéder aux opérations douanières s’il dispose de l’agrément.
Étape 4 : Les colis sont sécurisés, conformément à la législation en vigueur.
Étape 5 : Les colis sont placés en zone réservée sous-douane.
Étape 6 : Ils sont éventuellement groupés avec d’autres expéditions qui ont la même destination sur
une palette.
Étape 7 : Cette palette est alors acheminée jusqu’à l’aérogare de la compagnie aérienne qui assure
son chargement à bord de l’avion.
Étape 8 : L’avion décolle à destination de l’aéroport concerné.
Étape 9 : Débarquée, la palette est prise en charge par l’agent de fret qui assure le dégroupage et le
dédouanement de l’expédition.
Étape 10 : Un transporteur assure le post-acheminement jusqu’au magasin du destinataire final..
Source : TLF Overseas
 L'agent de fret aérien
L’agent de fret aérien est un intermédiaire spécialisé qui représente le chargeur auprès du
transporteur. Le chargeur lui délègue la mission de réaliser le transport en contractant avec les
transporteurs de son choix. Les agents de fret aérien vendent 90 % du fret aérien. Ils sont pour la
plupart des transitaires multimodaux. L’agent joue le rôle de « commissionnaire de transport ». Il est
à la fois l’agent de voyage du fret, mais aussi le logisticien puisqu’il est chargé de choisir le
transporteur et d’organiser l’enlèvement, le transport et la livraison de la marchandise. En tant que
commissionnaire de transport, il est aussi souvent chargé, s’il est agréé, des formalités liées au
dédouanement des expéditions. On parle d’agent habilité* si l’agent de fret s’est engagé dans un
programme de sûreté. L’agent habilité est tenu d’appliquer au moins les contrôles de sûreté
suivants : préparer le fret dans des locaux dont l’accès est protégé ; employer du personnel de
confiance pour préparer le fret ; protéger le fret contre toute intervention non autorisée pendant sa
préparation, son entreposage et son transport ; certifier que le fret ne contient pas d’articles
prohibés, etc.
Selon leurs champs d’activité, les agents de fret peuvent être classés en plusieurs catégories.
1. Les opérateurs internationaux
Ils disposent de bureaux sur les principaux marchés des cinq continents et un chiffre d’affaires
supérieur à 500 millions d’euros. Ils opèrent davantage à l’international que sur leur marché national.
Dans cette catégorie, se retrouvent notamment la société américaine comme Expeditors, la
néerlandaise Ceva, les suisses Panalpina et Kuehne+Nagel, l’allemand Schenker et les japonais,
Nippon Express, Kintetsu et Yusen. Tout aussi internationalisés mais opérant également une grande
part de leur activité sur le marché national, il faut citer le cas de Bolloré Logistics (France), Hellmann
(Allemagne), ABX Logistics (Belgique), etc.
2.Les agents nationaux

Ils atteignent des niveaux d’activité élevés, mais essentiellement localisés sur le marché domestique.
3.Les agents spécialisés

Ces agents proposent une offre sur mesure pour des marchandises particulières : transport de
chevaux, d’œuvres d’art, de denrées périssables, etc..
 L'agent de handling
Ce prestataire de services des compagnies aériennes procède à la réception du fret et effectue

l’ensemble des opérations de manutention : déchargement, stockage, préparation, conditionnement
en vue de son embarquement à bord de l’avion ou de son pré-acheminement vers un autre aéroport.
Cette mission peut être accomplie par le transporteur lui-même, s’il dispose sur
l’aéroport d’un service dédié à la manutention. Sinon, c’est un opérateur spécialisé, l’agent de
handling, indépendant du transporteur, qui s’en charge.
 Le General Sales Agent (GSA)

Le GSA est chargé par une compagnie aérienne de commercialiser pour cette dernière les capacités
cargo des soutes de ses avions
 Le transporteur
Les compagnies aériennes transportant du fret se distinguent en plusieurs catégories :
- les compagnies tout-cargo qui ne transportent pas de passagers,

- les compagnies mixtes qui consacrent au fret des capacités de soute des avions passagers,
- les intégrateurs qui exploitent les différents modes de transport pour un service en porte-à-
porte. (dhl ; fedEx,etc)
- Les loueurs d’avions ou contract carriers sont de plus en plus nombreux dans le paysage du
fret aérien. Leurs clients sont les plus grandes compagnies aériennes. Cette solution leur
permet de limiter les investissements en panachant leur propre flotte à une flotte affrétée. La
crise financière a accéléré le phénomène.
 Les services administratifs
Les douanes donnent l’autorisation d’entrée et de sortie des marchandises sur le territoire d’un pays
extérieur à l’Union européenne et gèrent le Poste d’inspection frontalier (Pif).
Les services vétérinaires et de la protection des végétaux sont également sollicités pour la vérification
phytosanitaire des produits périssables et des animaux vivants.
La gendarmerie pour veiller à la sécurité de l’enceinte aéroprtuaire.
ACTIVITE N2 : APPRENDRE LES NOTIONS AERONOTIQUE
Les notions du fret aérien
Vol tout-cargo : vol ne transportant que des marchandises.
Vol mixte : vol transportant des marchandises dans la soute des avions passagers (de ligne ou
charter).
Dolly : chariot de transport de palettes sur le tarmac et dans le quartier fret.

Fret aérien avionné : marchandises transportées par avion.
Fret aérien camionné : le fret aérien est toujours transporté par camion pour le pré et post-
acheminement vers un aéroport. La pratique qui consiste pour un transporteur aérien à substituer un
camion à un avion est désignée sous le terme de fret aérien camionné.
Fret express : il est exploité principalement pour les documents et petits colis devant être acheminés
d’urgence.
Intégrateur : spécialiste de l’express, l’intégrateur (DHL, FedEx, TNT et UPS) exploite lui-même ses
avions cargo et son réseau pour le transport des colis de porte-à-porte dans le monde entier. Il est à la
fois transitaire, assistant en aérogare, compagnie aérienne et transporteur routier.
Masse maximale au décollage : la MTOW (Maximum Take-Off Weight) d’un appareil est sa masse au
décollage lorsqu’il comporte le maximum de passagers, de fret, de carburant autorisé en toutes
conditions de sécurité.
Empotage ou dépotage : opération de chargement ou de déchargement de marchandises à l’intérieur

d’un conteneur
Les titres de transport aérien

Il sied de noter que la Convention de Varsovie de 1929 et le Protocole de la Haye de 1955 classifient
trois titres de transport dont le billet de voyage, le billet de bagage ainsi que la lettre de transport
aérien(LTA).
1. Le billet de voyage
Signalons que dans le transport de passagers, un billet de voyage doit être délivré contenant :
 Les indications des points de départ et de destination,

 Si les points de départ et de destination sont situés sur le territoire d’une même haute partie
contractante et qu’une ou plusieurs escales soient prévues sur le territoire d’un autre Etat,
l’indication d’une de ces escales doit être faite.
 Un avis indiquant que les passagers entreprennent un voyage comportant une destination
finale ou escale dans un pays de départ, leur transport peut être régi par la Convention de
Varsovie qui, en général, limite la responsabilité de transporteur en cas de mort ou lésion
corporelle, ainsi qu’en cas de perte ou d’avarie des bagages.
Le billet de transport fait foi, jusqu’à preuve contraire, de la conclusion et des conditions de contrat de
transport. L’absence, l’irrégularité ou la perte du billet n’affecte ni l’existence ni la validité du contrat
de transport, qui n’en sera pas moins soumis aux règles de la Convention.
Toutefois, si du consentement du transporteur, le passager s’embarque sans qu’un billet de passage

ait été délivré ou si le billet ne comporte l’avis indiqué ci haut.
1. Le bulletin de bagage
Dans le transport des bagages autre que les objets personnels dont le voyageur conserve, la garde, le
transporteur est tenu de délivrer un bulletin de bagages .Le bulletin de bagages est établit en deux
exemplaires, l’un pour le voyageur et l’ autre pour le transporteur.
Il doit contenir le lieu et la date de l’émission, les points de départ et de destination, le noms et l’
adresse du ou des transporteur(s) le numéro du billet de voyage ,l’indication où la livraison du billet
est faite au porteur du bulletin ,le nombre et le poids des colis, le montant de la valeur déclarée et
l’indication que le transport est soumis au régime de la responsabilité.
L’absence, l’irrégularité ou la perte du bulletin n’affecte ni l’existence ni la validité du contrat de

transport qui n’en seras pas moins soumis aux règles de la présente Convention.
1. La lettre de transport aérien(LTA)
Il est important de noter que tout transporteur de marchandise a le droit de demander à l’ expéditeur
l’établissement et la remise d’un titre appelé « lettre de transport aérien »,Toutefois, l’absence,
l’irrégularité ou la perte de ce titre n’affecte ni l’existence, ni la validité du contrat de transport qui
n’en sera moins soumis aux règles de la présente convention.
En aérien, la LTA est à la fois la preuve du contrat de transport et de la prise en charge de la

marchandise, la facture, un certificat d’assurance et un guide de consigne pour la manutention.
L’élément central de la documentation nécessaire à l’exportation et à l’importation de marchandises
par voie aérienne est la lettre de transport aérien(LTA) dite Air waybill. Le contrat de transport aérien
est matérialisé par la LTA. Elle peut être établie par la compagnie aérienne, l’expéditeur ou le
destinataire. La LTA certifie l’expédition effective une fois que la compagnie y apporte la date et le
numéro de vol. Si elle est souvent émise sous forme non négociable, dans la pratique elle est
négociable.
La LTA selon la volonté de l’expéditeur peut couvrir un ou plusieurs colis. Elle porte un numéro
identifiant composé du préfixe à 3 chiffres d’émetteur de la LTA, suivi de 8autres chiffres. Dans sa
version papier, la lettre de transport aérien doit être établie en trois exemplaires originaux :le 1er
exemplaire porte la mention « pour le transporteur » et est signé par le destinataire. Il constitue de
fait le contrat de transport souscrit. Le 2ème porte la mention « pour le destinataire » et est signé à la
fois par l’expéditeur et le transporteur. Il est destiné à accompagner la marchandise. Le 3 ème est signé
par le transporteur qui le remet à l’expéditeur après acceptation de la marchandise.
Dès lors qu’il est signé, il constitue la preuve de la prise en charge de la marchandise. La signature du
transporteur intervient dès l’enregistrement des marchandises, indépendamment de son
embarquement effectif. Ce point est important dans le cadre du crédit documentaire car la pratique
n’est pas la même en aérien et en maritime .En aérien, la date d’émission de la lettre de transport
aérien tient lieu de date d’expédition, à la différence des connaissements maritimes, qui doivent être
des connaissements embarqués(attestant de la mise à bord de la marchandise).Le transporteur de la
marchandise a le droit de demander à l’expéditeur que soient établies des lettres de transport aérien
différents lorsqu’il y a plusieurs colis.
III- LES PRINCIPALES ORGANISATIONS INTERNATIONALES
 L’OACI
Créée en 1947 sous l’égide des Nations unies, l’Organisation de l’aviation civile internationale compte
190 États membres. Sa mission consiste à élaborer les principes de la navigation aérienne et à
promouvoir le développement du transport aérien international. La sûreté, le respect du droit des
États et des passagers sont au cœur de son action. La charte de l’OACI est la convention relative à
l’aviation civile internationale, signée à Chicago en décembre 1944.
www.icao.int
 L’Iata (International Air Transport Association) Association internationale du transport aérien)
L’Association internationale du transport aérien a été créée en 1945 afin de favoriser le

développement commercial du trafic aérien, passagers et fret. La grande majorité des compagnies
aériennes établies dans les pays membres de l’OACI adhèrent à l’Iata. En effet, les 230 membres de
cette fédération représentent 93 % du trafic mondial.
C’est l’Iata qui délivre des agréments aux agents de fret qu’elle juge suffisamment sérieux, leur
permettant ainsi d’accéder à des outils qui simplifient leur mission.
www.iata.org
 L’ACI
Fondé en 1991, le Conseil international des aéroports (Airports Council International) défend les
intérêts des aéroports mondiaux auprès des gouvernements et des organisations internationales.
Cette association compte 586 membres qui gèrent plus de 1 600 aéroports dans le monde. Elle
favorise le développement des bonnes pratiques et la mise en œuvre de standards internationaux
auprès de ses membres.
www.airports.org
IV- LES PRINCIPALES ORGANISATIONS NATIONALES
 La DGAC
La Direction générale de l’aviation civile est rattachée au ministère de l’Écologie, du Développement
durable et de l’Énergie. Elle intervient comme responsable de la sécurité et de la sûreté, acteur de la
prévention pour le respect de l’environnement, régulateur du marché du transport aérien,
prestataire de service et garante de la qualité de la formation des hommes.
www.stac.aviation-civile.gouv.fr
 L’AUTF
L’Association des utilisateurs de transport de fret est la fédération professionnelle des chargeurs. Elle
représente les entreprises industrielles et commerciales dans leur fonction de donneurs d’ordre aux
transports. Ses domaines d’intervention s’étendent à l’ensemble des modes de transport ainsi qu’à
toutes les activités connexes (juridique, douanes, commerce international, etc.).
www.autf.fr
V- LES AÉROPORTS DE FRET : UNE ORGANISATION MONDIALE EN HUBS
1- Le hub : pivot essentiel d'une organisation en étoile
La plupart des compagnies aériennes ont adopté le système du hub, terme anglais qui traduit le concept de
plateforme aéroportuaire de redistribution. Cette stratégie leur évite de multiplier des dessertes à la fois
coûteuses et mobilisatrices d’appareils qu’il peut être difficile de remplir. Ainsi, elles ont réorganisé leur réseau
autour d’un ou de quelques aéroports pivot, situés au centre de leur marché. De fait, le recours aux
plateformes régionales a désigné quelques places fortes mondiales qui concentrent l’essentiel du trafic aérien.
Les politiques de libéralisation progressive des transports aériens, amorcées aux États-Unis dans les années 70,
et mises en application en Europe au début des années 80, ont largement contribué à forger un paysage aérien
fortement polarisé. En induisant une plus grande compétitivité entre les transporteurs, la déréglementation a
modifié l’organisation du trafic, évoluant de dessertes point à point vers des systèmes hubs and spokes
(traduction littérale française : moyeux et rayons d’une roue). Les nœuds du réseau sont constitués d’un seul
point, le hub, vers lequel convergent toutes les lignes aériennes (spokes).
Ce modèle d’organisation du trafic, combiné à la logique du hub qui accueille une compagnie aérienne
nationale d’attache (home carrier), ont conduit les grandes compagnies à concentrer leurs dessertes sur un
pôle unique (Roissy-CDG pour Air France, Londres-Heathrow pour British Airways, etc.).
Ce fonctionnement en hub, initialement développé par les expressistes, a été facilité par le développement du
fret aérien en ULD (voir chapitre “Conditionnement et manutention”).
Pour exemple, 95 % du trafic total traité par Air France Cargo passe par sa plate-forme de Paris-Charles-de-
Gaulle. Son réseau s’articule ensuite autour de grands hubs mondiaux que sont Amsterdam-Schiphol, Séoul,
New York, Atlanta et Canton.
La dynamique du trafic aérien montre une augmentation de la polarisation du trafic autour d’un anneau d’or,
qui ceinture la planète dans son hémisphère Nord. La plupart des flux aériens majeurs partent et reviennent
vers ces carrefours. Les aéroports de fret ont naturellement épousé l’évolution géographique d’une économie
mondialisée articulée autour de la triade Asie-Europe-Amérique du Nord. Mais le développement de
plateformes d’envergure, adossées à des ports et des zones logistiques performantes au Moyen-Orient, fait
évoluer la donne.
2- Les stratégies des aéroports pour capter les flux de fret
Dans une économie globalisée, les aéroports s’efforcent d’anticiper les changements pour se
positionner auprès des compagnies. Ils déploient à cet effet des stratégies visant à proposer les
services les plus efficaces.
Ces stratégies sont multiples : alliances entre grandes plateformes, spécialisation sur une aire
géographique ou par type de trafic (fret, low-cost, etc.). Menacé de congestion, Francfort s’est
rapproché de l’aéroport de Hahn, distant de 120 km pour y reporter une part de son trafic. De son
côté, Lufthansa a construit un réseau qui s’appuie sur deux pôles, Munich montant en puissance du
fait de la saturation relative de Francfort.
Alors que le projet d’un troisième grand aéroport généraliste dans le bassin parisien a été
abandonné, l’aéroport de Beauvais (charters et low-cost) s’est imposé. Châteauroux et Vatry (pour le
fret) se sont vus complémentaires de l’offre parisienne, mais les trafics ne sont pas au rendez-vous.
1. Spécialisation géographique
Certains aéroports tentent de se positionner en faisant valoir leurs atouts géographiques, ou en

misant sur la desserte de zones ciblées. En voici quelques exemples :
Madrid ambitionne de devenir la porte atlantique de l’Europe. L’aéroport propose environ le quart
des vols européens vers l’Amérique latine et la Caraïbe. Une position écornée par les difficultés
rencontrées par la compagnie nationale, Iberia, qui a laissé le champ libre à ses concurrentes,
notamment à Air France. Mais les Espagnols n’ont pas dit leur dernier mot et comptent bien
reprendre leurs parts de marché sur ces liaisons. Iberia cherche à cet effet une alliance avec une
compagnie sud-américaine pour renforcer son offre et étudie la possibilité de dresser un pont à
Madrid entre l’Asie et l’Amérique latine. Athènes, de son côté, aurait aimé jouer un rôle régional vers
le Moyen-Orient et l’Asie, mais la concurrence inter-aéroportuaire est rude, notamment face à
Istanbul qui attend son troisième aéroport, Milan (Malpensa) ou Dubaï. De plus, la crise économique
que traverse la Grèce n’a pas permis d’investir dans ce type de projets. Varsovie émerge comme hub,
en concurrence pour la desserte de l’Europe de l’Est avec Prague et Budapest, menacés de
congestion.
Dans le fret, Marseille gagne sa place de hub en Méditerranée : le développement des expressistes
sur la plateforme lui permet d’affirmer sa position. Il n’y a pas que la géographie qui compte dans ce
cas, mais également le foncier disponible pour accueillir les infrastructures, la stabilité politique et
économique du pays dans un environnement méditerranéen chahuté ainsi que le marché que
représente la métropole marseillaise pour ces entreprises.
2. Spécialisation sectorielle
Dédiés au fret ou au low-cost, de nombreux aéroports trouvent dans la spécialisation un moyen de

contrer les stratégies de hubs qui renforcent leurs plus gros concurrents. En raison de la congestion
londonienne, les aéroports régionaux britanniques développent leurs lignes internationales directes
et se spécialisent. L’aéroport d’East Midlands, à la localisation avantageuse, a été acheté par
l’aéroport de Manchester qui l’utilise pour le fret.
En France, les aéroports de Châteauroux et de Vatry ont tenté de profiter de leur localisation à
proximité de Paris pour se positionner sur le fret aérien en complétant l’offre des aéroports parisiens.
Ces petits aéroports prennent toutefois un risque en se spécialisant de la sorte : Vatry comme
Châteauroux ont accusé le départ de leurs principaux clients cargo, obligeant les gestionnaires de
plateformes à imaginer de nouvelles solutions. Châteauroux qui attendait l’arrivée d’investisseurs
chinois pour développer une zone industrielle autour de l’aéroport mise finalement sur l’activité de
maintenance en investissant dans des infrastructures dédiées. Quant à Vatry, la plateforme a changé
d’actionnaire, mais poursuit son objectif de développement dans le fret, sans résultat concret pour le
moment.
Lyon semblait émerger comme le hub passager secondaire moyen-courrier du réseau du principal
transporteur national, Air France. Mais, à la différence de Lufthansa qui butte sur la saturation de
Francfort, la compagnie française continue de bénéficier des économies d’échelle du hub de Roissy,
ce qui n’incite guère les liaisons directes en long-courrier en dehors de son pivot central. Lyon
pourrait trouver des opportunités avec l’ouverture du capital de sa société aéroportuaire à des
investisseurs privés. Les élus rhônalpins se montrent favorables à cette privatisation, si elle leur
permet de développer le long-courrier en liaison directe.
Avec l’ouverture de bases régionales, Air France a tenté de proposer un nouveau modèle pour le
moyen-courrier, où les majors sont à la peine face aux low-cost. La première d’entre elles a été
ouverte à Marseille en 2011 : outre le fait que le bassin de vie autour de l’aéroport draine un nombre
conséquent de voyageurs potentiels, l’aéroport marseillais s’est distingué par l’ouverture d’un
terminal dédié aux low-cost qui lui a permis d’améliorer ses résultats, malgré la crise. Il lui a aussi
donné l’occasion de se libérer de la stratégie d’Air France qui voyait jusque-là en Marseille une porte
vers la Méditerranée, négligeant de relier directement la ville aux métropoles européennes. Nice se
développe moins comme le centre d’une étoile de correspondances que comme une destination
singulière attractive, intéressant aussi bien les compagnies traditionnelles que les low-cost. Là aussi,
l’État prévoit de vendre ses parts de la société gestionnaire à des investisseurs privés.
Tour d'horizon des plus grandes plateformes mondiales

1. Les hubs asiatiques, vecteurs de la croissance économique du continent
Dans les années 90, pour s’intégrer plus rapidement dans l’économie mondialisée, les États asiatiques ont
massivement investi dans les infrastructures aéroportuaires. Ils en récoltent aujourd’hui pleinement les fruits.
La croissance asiatique profite forcément aux hubs qui, tout en étant nombreux, trouvent néanmoins leur
place sur le marché. Incontestablement, la Chine s’est positionnée le plus efficacement. L’aéroport de Hong
Kong, inauguré en 1998, s’est donné les moyens de traiter une part importante des flux croissants depuis et
vers la Chine, prenant ainsi la tête du classement mondial des aéroports de fret.
Mais les croissances impressionnantes sont ailleurs, fruit des investissements réalisés ces dernières années.
Les plateformes de Shanghai et de Pékin se distinguent. Situé dans la zone économique spéciale de Pudong,
Shanghai bénéficie du transfert des flux de Hongqiao. Les géants occidentaux du fret aérien, les américains
UPS et FedEx et l’allemand DHL, ont fait de Shanghai-Pudong le premier aéroport mondial à héberger le hub
de deux intégrateurs. Shanghai est ainsi devenu le troisième aéroport mondial de fret. Il faut également
compter avec le Moyen-Orient où d’immenses aéroports se créent. Ces plateformes proposent des
équipements dernier cri, des surfaces de stockage conséquentes dans des zones franches situées à proximité
de ports qui cherchent également à grossir. Ces aéroports s’appuient en outre sur la croissance importante des
compagnies aériennes nationales du Golfe.
www.aci.aero/Data-Centre/Monthly-Traffic-Data/International- Freight-Traffic/12-months
HONG KONG INTERNATIONAL AIRPORT Chek Lap Kok (HKIA), est le premier aéroport mondial de
fret depuis 1996. En 2015, il a traité 4,38 Mt de fret, ce qui représente en valeur 40 % du commerce extérieur de
Hong Kong. Il est la principale plaque tournante pour Cathay Pacific, la compagnie nationale, qui y dispose de
son propre terminal avec une capacité de traitement de 2,6 Mt de fret annuel depuis 2014. Dragonair, Hong
Kong Express Airways, Hong Kong Airlines et Air Hong Kong Cargo disposent également d’un hub local.
Hong Kong Air Cargo exploite l’un des deux terminaux de fret de l’aéroport, le deuxième plus grand au monde
(d’une capacité de 2,6 millions de tonnes par an) derrière celui de Shanghai-Pudong. Le second terminal de fret
aérien est exploité par Air Freight Asia Terminal Company, et a actuellement une capacité de 1,5 million de
tonnes par an. À terme, il est prévu de porter la capacité annuelle totale à 9 millions de tonnes. Une étude est en
cours en vue d’établir si les installations actuelles sont en mesure de supporter les prévisions de croissance à
l’horizon 2030. L’aéroport peut déjà accueillir cinq A380. Hong Kong coopère avec d’autres aéroports de la
zone pour alléger son trafic, notamment Shenzhen, qui se positionne comme l’aéroport secondaire de Hong
Kong.
www.hongkongairport.com (rubrique « Our Business »)
L’aéroport chinois de SHANGHAI-PUDONG (PVG) est un carrefour aérien majeur en Asie de l’Est et une
importante plaque tournante pour le trafic fret. Il occupe un site de 40 km en bordure de côte. Il est le hub
principal de China Eastern Airlines et de Shanghai Airlines, et un pôle international majeur pour Air China. À
terme, l’aéroport souhaite porter sa capacité à 6 millions de tonnes de fret par an. Pour la partie fret, son
exploitation est confiée à une entreprise dont Lufthansa Cargo détient 29 %. Depuis 2002, l’aéroport enregistre
chaque année une croissance à deux chiffres de son trafic de fret, se hissant ainsi de la 26e à la 3e place
mondiale pour le fret, supplantant progressivement Narita, Incheon et Hong Kong, plateformes de fret majeures.
Pudong est en outre le premier aéroport à servir de base à trois intégrateurs.
www.pactl.com
NARITA (NRT) est situé dans la partie orientale du Grand Tokyo. Il accueille plus de 35 millions de passagers
par an et sert de hub principal à Japan Airlines, All Nippon Airways et Delta Air Lines. Pour freiner sa
congestion, l’aéroport privatisé pratique des taxes prohibitives et envisage de délester le trafic sur d’autres
plateformes, comme celle de Haneda qui se trouve à la 24e place du classement des aéroports de fret
internationaux. Un important volume de poissons étrangers (surtout de thon) est importé par voie aérienne pour
une utilisation dans les restaurants de sushi.
www.naa.jp/en/index.html
En Corée du Sud, INCHEON (ICN) se situe à 70 km de Séoul. Les Coréens visent l’objectif de 100 millions de
passagers et 7 millions de tonnes de fret par an, avec l’entrée en service de nouvelles installations. Le hub cargo
se compose de trois terminaux de marchandises : le plus grand est exploité par Korean Air Cargo, le deuxième
par Asiana Cargo et le dernier est dédié aux autres utilisateurs, dont FedEx, UPS et DHL.
http://seoul-airport.com
CHANGI (SIN) est l’aéroport principal de Singapour. Le hub de SIA Cargo est aussi le hub secondaire de
Qantas. Il enregistre près de 5 000 vols hebdomadaires exploités par plus de 100 compagnies aériennes. En plus
d’être une plaque tournante importante du trafic de passagers, il est l’un des aéroports de fret les plus fréquentés
au monde, avec 1,8 million de tonnes. Une troisième piste et un quatrième terminal doivent être livrés en 2017.
Changi fut le premier aéroport non européen à recevoir l’A380 pour des essais de compatibilité aéroportuaire.
www.changiairport.com (rubrique « Our Business », puis « About Changi Airport »)
2. États-Unis : le poids des intégrateurs
Les États-Unis se distinguent dans le Top 30 mondial des principales plateformes de fret aérien grâce à leurs
intégrateurs. Le rang de leader mondial de l’aéroport de Memphis tient par exemple à son statut de hub
principal de FedEx. Il en est de même pour Louisville, qui doit sa position à l’activité d’UPS. Les autres
aéroports américains, davantage orientés vers les compagnies classiques, tirent aussi profit de la croissance
des flux. Les côtes Est et Ouest sont les portes d’entrée. Côté Atlantique, c’est incontestablement New York
qui joue ce rôle. Côté Ouest, Los Angeles domine le classement devant San Francisco et son voisin Oakland. À
noter, le rôle plus particulier joué par Anchorage en Alaska, qui sert de plateforme d’éclatement vers et depuis
l’Asie. Dans une moindre mesure mais sans être négligeable, Miami joue un rôle comparable vers et depuis l’Amérique latine.
Enfin, il convient de mentionner les aéroports qui traitent un volume de fret important mais sans commune
mesure avec leur trafic passagers. Il en est ainsi d’Atlanta, numéro un mondial pour le trafic de passagers, mais
très loin dans le classement pour son volume de fret. Il en va de même pour Chicago et Dallas.
MEMPHIS (MEM) est un aéroport mixte (commercial et militaire) du Tennessee. Il doit sa notoriété au
transporteur FedEx, qui a fait de Memphis son « super hub », y traitant une partie importante de son volume
global de colis. Il est aussi une des bases de Delta.
www.mscaa.com (rubrique « About the Airport »)
TED STEVENS ANCHORAGE (ANC), en Alaska, est l’un des centres majeurs de fret des États-Unis. FedEx et UPS
l’exploitent comme hub, notamment pour desservir l’Asie et la Russie. Les installations de FedEx sont les plus
importantes de l’aéroport, capables de traiter jusqu’à 13 400 colis par heure tandis que le centre d’UPS traite
environ 5 000 colis par heure. Une trentaine d’opérateurs fret sont installés sur cette plateforme qui
revendique moins de 9 h 30 de vol entre elle et 90 % du monde industrialisé.
www.dot.state.ak.us/anc
LOUISVILLE (SDF) est le hub international de l’intégrateur UPS. C’est ce qui place cet aéroport du Kentucky au
7e rang des plateformes mondiales de fret. De nombreux investissements ont été engagés depuis 2010 pour
développer les services sur Louisville. UPS a notamment investi un milliard de dollars pour augmenter sa
capacité de traitement de 37 %.
www.flylouisville.com (onglet « About the Airport »)
3. Europe : des portes en concurrence
Au sein de l’Union européenne, on observe une concurrence féroce entre les aéroports qui veulent tous jouer
le rôle de porte d’entrée globale sur le marché continental. Quatre places majeures se distinguent dans ce
contexte : Paris, Londres, Francfort et Amsterdam constituent les têtes de pont de l’Europe vers les États-Unis
ou l’Asie. Les hubs centraux des compagnies jouent un rôle très important dans le développement des grands
aéroports européens. Paris et Francfort doivent incontestablement leur place de leader à l’activité d’Air France
Cargo et de Lufthansa Cargo. Il en est de même pour Amsterdam-Schiphol, le hub principal de KLM Cargo. Du
fait de leur proximité, les hubs européens se révèlent complètement substituables les uns aux autres, ce qui
génère une concurrence frontale. La bataille du ciel se joue aussi à terre, dans la qualité des dessertes et des
connexions entre l’aéroport et son hinterland. En outre, certains aéroports sont bridés dans leur
développement en raison de leurs limites de capacité. Le premier aéroport de Londres, Heathrow, ne peut pas
profiter pleinement de sa fonction de hub en raison de son étroitesse. Roissy est probablement la seule
infrastructure à ne pas souffrir du phénomène de congestion qui touche l’ensemble des plateformes
européennes et à bénéficier en outre de réserves de capacité.
PARIS-CHARLES-DE-GAULLE (CDG), avec 1,8 million de tonnes de fret transportées en 2015, se dispute avec
Francfort (2,1 millions de tonnes en 2015) le podium du fret aérien européen. La plateforme est le hub d’Air
France et de FedEx. L’expressiste américain dispose d’un centre de tri de 110 000 m² avec neuf postes de
stationnement pour gros porteurs. Roissy est le plus important hub de FedEx en dehors des États-Unis. Le
succès de Paris-CDG repose sur sa position stratégique en Europe, au cœur d’une région bien desservie et
économiquement dynamique : premier marché d’Europe avec un PIB représentant le tiers de la richesse
nationale, Paris se classe première métropole européenne en matière d’implantation de sièges sociaux, avec
33 des 500 quartiers généraux des plus grandes compagnies mondiales. Derrière Tokyo et Pékin, elle devance
Londres et New York.
Elle compte parmi les villes au monde qui accueillent le plus de sièges sociaux des entreprises classées au
Fortune 500, devant New York et Londres, et juste derrière Tokyo, et le premier parc immobilier d’entreprise
en Europe avec 50 millions de m2 de bureaux, 30 millions de m2 de locaux d’activités et 29 millions de m2
d’entrepôts. L’Île-de-France totalise en outre 80 % de l’activité nationale des foires et salons avec 600.000 m2
d’espaces d’expositions, soit l’offre la plus importante au monde.
www.aeroportsdeparis.fr (rubrique « Activités professionnelles », puis « Cargo »)

FRANCFORT-MAIN (FRA) occupe une position stratégique entre l’Est et l’Ouest de l’Europe. L’aéroport
bénéficie d’une bonne connectivité au reste du continent. Implanté près du Frankfurter Kreutz, le plus grand
échangeur d’autoroute en Allemagne, et bien connecté au réseau ferroviaire, il propose des temps de
correspondance très courts. Il est le hub principal de la compagnie nationale Lufthansa, mais aussi d’Air India,
notamment pour desservir l’Amérique du Nord. L’aéroport, contraint dans son expansion, a entamé une phase
de grands travaux : le programme de 40 milliards de dollars comprend notamment la construction d’un
troisième terminal et d’une quatrième piste, plus courte. Celle-ci a été inaugurée en octobre 2011 pour les
atterrissages uniquement. Le terminal 3, construit sur le site de l’ancienne base aérienne Rhein-Main, prévoit
l’agrandissement du centre cargo. Néanmoins, le ciel de Francfort s’est obscurci suite à une décision d’avril
2012 de la cour fédérale administrative de Leipzig d’interdire les vols de nuit afin de pallier les nuisances
sonores subies par les riverains.
www.fraport.com (rubrique « FRA Development »)
LONDRES-HEATHROW (LHR) est le hub principal de British Airways et de Virgin Atlantic Airways.
L’aéroport dispose de cinq terminaux passagers et d’un terminal de fret. Avec seulement deux pistes, exploitées
à plus de 98 % de leur capacité, Heathrow a peu de place pour des créneaux supplémentaires. La construction
d’une troisième piste, validée en 2009, avait été annulée en mai 2010 avant d’être à nouveau approuvée par le
gouvernement britannique fin 2016.
www.heathrowairport.com (onglet « About Heathrow »)
4. Le Moyen-Orient voit grand
Le Moyen-Orient pèse désormais aux côtés des aéroports de la triade Europe-Asie-Amérique, notamment du
fait de la performance de Dubaï, porté par son rôle de redistribution vers le Moyen-Orient, l’Afrique et la
péninsule Indienne. En 2015, l’émirat place deux aéroports dans les trente premières plateformes de fret
mondiales. Une dynamique liée au hub de la compagnie nationale, Emirates. Au Bahreïn ou au Qatar, des
projets d’agrandissement sont en cours.
DUBAÏ (DXB) tire profit de sa situation géographique particulièrement stratégique, au croisement entre
l’Europe, l’Afrique et l’Asie. Dubaï a misé sur les gros porteurs avec la construction d’un nouvel aéroport sur
140 km². Son terminal fret, baptisé Mega Cargo, en service depuis 2008 a été conçu pour faire de Dubaï l’un
des plus grands pôles mondiaux de fret : avec 2,5 millions de tonnes de fret traité en 2015, le pari est gagné
puisque Dubaï se classe 6e aéroport de fret mondial. La plateforme dispose notamment de bonnes capacités
de traitement des denrées périssables. L’aéroport espère traiter à terme 12 millions de tonnes de fret par an,
soit trois fois plus que le tonnage actuel du leader mondial, Hong Kong. Dubaï place également un second
aéroport dans le top 30 du fret aérien, l’aéroport Al Maktoum (DWC), inauguré en 2010. Il traite déjà
890 000 tonnes.
www.dubaiairport.com (rubrique « Cargo and Logistics »)
Les plans émiratis pourraient être gênés par les ambitions du Qatar qui souhaite faire de son aéroport
de DOHA (DOH) une plateforme qui compte dans le monde. Il était déjà classé 26e aéroport mondial de fret en
2013, avec une progression de son trafic de plus de 14 %. En 2015, il grimpe à la 20e place (1,4Mt).
La Turquie est également sur le coup : un troisième aéroport, le plus grand du monde, devrait bientôt voir le
jour à Istanbul, servant de support au développement de la compagnie nationale Turkish Airlines.
ISTANBUL est d’ores et déjà entré dans le top 30 des aéroports de fret en 2015. Et ABU DHABI s’est également
doté d’un nouveau terminal pour améliorer les résultats de son aéroport international, également entré dans
le top 30.
5. L’Afrique et l’Amérique latine toujours en retrait
L’Afrique demeure en retard du point de vue du développement de ses installations aéroportuaires et de leur
capacité. Pour le fret, de nouvelles installations sont prévues au Caire, par exemple, qui revendique une
situation géographique stratégique, à l’image des pays du Moyen-Orient voisin. Mais la situation politique du
pays complique la donne. En Afrique du Sud, des investissements avaient été consentis en vue d’accueillir la
Coupe du monde de football 2010. Le principal aéroport du pays, à Johannesburg, peut accueillir quatre A380.
Au Maroc, un centre de fret de 30 000 m2 a été livré en 2008 à l’aéroport Mohammed V, au sud de
Casablanca, avec une capacité de traitement de 150 000 tonnes. L’Amérique latine, qui connaît une forte
croissance de son trafic aérien, tirée notamment par le Brésil qui a considérablement investi dans ses
infrastructures aéroportuaires avec la Coupe du monde de football 2014, n’apparaît pas encore dans les
classements mondiaux. L’entrée au capital de Latam par Qatar Airways modifiera peut-être la donne.
VI- LA TARIFICATION DANS LE TRANSPORT AERIEN

Les différentes grilles tarifaires du transport aérien
Les compagnies aériennes fixent librement leurs tarifs pour le fret. Toutefois, la tarification obéit à
des règles uniformes, qui imposent des modalités de calcul différentes selon la nature de la
marchandise et surtout du conditionnement.
Il convient de signaler que les intégrateurs, qui pratiquent principalement des acheminements
express ou des services door-to-door, obéissent à des tarifications indépendantes de celles qui
prévalent dans le transport aérien.
Les tarifs sont établis sur la base d’un ensemble de considérations à la fois techniques et
économiques, telles que :
– le montant des droits de trafic acquittés auprès de l’État de destination par la compagnie ;
– la densité de la desserte d’une destination et, dans le cas d’une fréquence élevée, le taux de
concurrence réel entre transporteurs ;
– le taux de remplissage des capacités disponibles sur une liaison ; l’équilibre entre les flux aller et
retour, le déséquilibre obligeant à un ajustement tarifaire également sur le trajet le plus plein pour
rentabiliser l’aller-retour.
Différentes grilles tarifaires s’appliquent, en fonction de la nature des colis.
1. La tarification générale
Le tarif général (General Cargo) correspond à un barème qui décline des tranches de poids. Les prix sont fixés
au kilogramme taxable. Ils concernent toutes sortes de marchandises. Les tarifs Iata sont harmonisés et
s’entendent d’aéroport de départ à aéroport d’arrivée. La tarification générale s’applique au fret remis par
l’agent de fret ou le chargeur, en vrac, non pré-conditionné en ULD et entrant dans la catégorie du General
Cargo. Elle fonctionne sur le principe d’une taxation prenant en compte le poids et le volume, sur un mode
dégressif par tranche de poids : moins de 45 kg, de 45 à 100 kg, de 100 à 300 kg, etc. Cette taxation est assortie
de la règle du « payant pour », selon laquelle la compagnie accorde au chargeur le prix associé au poids
minimum de la tranche tarifaire suivante. Compte tenu de la forte dégressivité du tarif, il pourra donc être
intéressant de payer pour un poids supérieur au poids réel.
Ainsi, si le tarif fixe un prix de 5 euros entre 45 et 100 kg, et un prix de 4 euros entre 100 et 300 kg,
l’exportateur qui a 85 kg à charger aura intérêt à payer pour 100 kg car :
85 x 5 = 425 euros alors que 100 x 4 = 400 euros. La compagnie appliquera automatiquement la règle du «
payant pour » au bénéfice du chargeur, mais ne lui fera pas forcément remarquer qu’il peut charger de ce fait
gratuitement 15 kg supplémentaires pour atteindre les 100 kg !
Toute expédition est par ailleurs assortie d’un minimum de perception, déterminant un poids pivot en dessous
duquel toute expédition paie le même prix, quel que soit son poids.
Pour prendre un exemple théorique, pour un tarif s’établissant à 10 euros par kilo sur une tranche de 45 kg,
mais stipulant un minimum de perception de 100 euros, le poids pivot sera de 10 kg : toute expédition de 1 à
10 kg paiera 100 euros pour le transport.
Si le fret aérien est taxé au poids, ce poids taxable est en fait calculé en unités payantes (UP), qui établissent
un rapport poids et volume. Ce ratio est très favorable aux frets de faible densité pondérable puisqu’il est de 6
m3 pour 1 tonne ou 6 dm3 pour 1 kg (on divise le volume réel par 6 pour obtenir le nombre d’UP) contre 1
m3 pour 1 tonne dans le maritime. Pour un envoi de 1 tonne d’un volume de 6 m3, l’expéditeur paiera donc 1
UP en aérien, contre 6 UP en maritime. Mais le coût à l’UP sera bien sûr bien plus élevé en transport aérien.
Pour exemple, un chargeur confiant à une compagnie 500 kg conditionnés dans 2,5 m3 d’emballages verra son
expédition taxée sur la base de 500 kg (puisque 2 500 ÷ 6 = 4,17 donc inférieur à 500). Si, par contre, la même
expédition est conditionnée dans 3,5 m3 d’emballage, elle sera taxée sur la base de 583 kg (puisque 3 500 dm3
÷ 6 = 583 et donc supérieur à 500).
2. La tarification à l’ULD
Le tarif ULD (United Load Device) s’applique pour les envois rassemblés en conteneurs de groupage. Les agents
de fret groupeurs en mesure de remettre aux compagnies aériennes des Unit Load Device, c’est-à-dire des
unités payantes, bénéficient de tarifs très avantageux par rapport aux tarifs généraux, a fortiori si ces palettes
ou conteneurs sont chargés de façon optimale.
Le tarif ULD correspond à une taxe forfaitaire consentie pour certains trajets. À ce forfait correspond ce qu’on
appelle un poids pivot. Si le poids excède ce poids forfaitaire, les kilos supplémentaires seront taxés à un tarif
très favorable. Le contenant lui-même n’est pas taxé, s’il s’agit d’une unité de chargement avion Iata.
3. Les tarifications spéciales
Les tarifs spéciaux, souvent ad valorem ou à l’unité de chargement, concernent les automobiles, les œuvres
d’art ou encore les animaux vivants qui bénéficient d’une taxation particulière, moins chère.
Ces tarifs de classification (Class Rates) s’appliquent aux marchandises dont la nature implique un traitement
particulier du point de vue de leur manutention, de leur positionnement à bord de l’avion, de la surveillance
qu’elles nécessitent, etc. Ces tarifs sont calculés à partir du tarif général, majoré d’un pourcentage défini en
fonction du type de marchandises (dont la classification justifie le tarif particulier et doit apparaître sur la LTA).
Il existe également des tarifs de classification minorés, s’appliquant à des marchandises particulières (presse,
bagages non accompagnés, etc.).
Enfin, les co-rates, ou Specific Commodity Rates, sont des tarifs spéciaux en voie de disparition. Ils
correspondent à des tarifs réduits appliqués à une marchandise spécifique sur une liaison donnée. Les
réductions par rapport au tarif général peuvent être très importantes. Ces tarifs se raréfient car les opérateurs
recherchent davantage de flux volumineux, pérennes et identifiés.
La méthode de calcul du fret
Le coût du fret aérien est égal au poids taxable (à l’avantage de la compagnie aérienne) multiplié par le prix au
kilo. Le transporteur aérien admet un rapport poids volume de 1 pour 6 (1 tonne pour 6 m3) et taxe au poids
brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 6. On divise donc le volume réel par 6 pour obtenir le poids
fictif servant de base de tarification. Le tarif Iata, en principe obligatoire, peut faire l’objet de réductions
suivant le volume. C’est un tarif par tranche de poids, rapidement dégressif, qui change d’un pays à un autre.
Un minimum de taxation est prévu pour les petites expéditions. Selon le tarif ULD, chaque unité de
chargement a un prix minimum. Le tarif ULD est une taxe forfaitaire consentie pour certains trajets.
• Exemple n° 1 :
Soit un colis dont le poids brut est de 2 tonnes et le volume de 6 m3
Poids équivalent : 6 ÷ 2= 3 (3 < 6) ce qui implique une taxation au poids réel, c’est-à-dire à 2 tonnes.
• Exemple n° 2 :
Soit un colis dont le poids brut est de 2 tonnes, et le volume de 18 m3
Poids équivalent : 18 ÷ 2 = 9 (9 > 6) ce qui justifie une taxation au poids équivalent, c’est-à-dire à 9 tonnes.
1. La règle du « payant pour »
La règle du « payant pour » s’applique aux tarifs présentés par tranche de poids et en prix dégressifs. Le
chargeur peut ainsi bénéficier de l’avantage lié à la dégressivité. Le chargeur ou le transitaire a tout à fait le
droit de taxer sur un poids fictif pour arriver dans une tranche supérieure avec un prix au kilo inférieur s’il en
résulte un coût total à son avantage.
2. Les taxes et surcharges
Les surcharges tarifaires correspondent à la possibilité pour les compagnies de faire face à des augmentations
de coûts imputables à des facteurs exogènes et non maîtrisables. Une surcharge carburant a par exemple été
mise en place en 2002, afin de faire face à la très forte hausse du prix du kérosène. Cette taxe est aujourd’hui
vivement contestée par les chargeurs et les agents, compte tenu de l’effondrement du prix du baril de pétrole.
Une taxe sûreté a également été mise en place pour compenser les dépenses engagées par les entreprises
pour sécuriser le fret.
3. Assurance et risque
Suite aux attentats du 11 septembre 2001, les compagnies aériennes ont vu leurs cotisations d’assurance
considérablement augmenter. Des hausses qu’elles ont répercutées sur les tarifs du fret. Les chargeurs
peuvent en outre se voir imposer une taxe pour « risque de guerre » applicable sur le poids chargeable. Le cas
échéant, elle est reprise sur la facture sous les mentions « IRA » ou « IRC ». Cette surcharge au tarif variable est
révisable à tout moment par les compagnies, en fonction de l’évolution géopolitique des pays.
4. Les frais annexes
Les frais annexes sont imputables à l’enlèvement, au camionnage, primes d’assurances, frais d’émission de
documents, de présentation en douane, de transbordement ou de primes pour marchandises dangereuses,
selon les services demandés au transitaire. Ils doivent apparaître dans la LTA de façon détaillée et répartie
entre les différents intervenants : entre compagnie et agent et entre expéditeur et destinataire pour ce qui est
de leur règlement.
Activité N3 : Règles générales pour le calcul de volume
Les dimensions sont toujours exprimées en centimètres et en « Longueur x Largeur x Hauteur ». La franchise
volume en fret aérien est de 6 m3 à la tonne, soit 1 m3 = 166,667 kg taxables.
Le poids taxable d’une expédition est toujours à l’avantage de la compagnie aérienne : si le poids brut réel est
de 65 kg et le poids volume ressortant du calcul est de 105 kg, il faut taxer la LTA et payer sur 105 kg au
minimum (« à l’avantage de la compagnie »). Le poids taxable est toujours arrondi au 1/2 kg supérieur : 15,3
kg = 15,5 kg et 34,7 kg = 35 kg. Dans tous les cas de dépassement des dimensions standards d’une palette
avion (305 cm de long x 228 cm de large), il faut impérativement interroger la compagnie aérienne avant de
faire une taxation. Une procédure « BIG » sera peut-être applicable.
Exemple : 4 colis / 135 kg, soit :
1 colis 15 kg 102 x 85 x 72 cm
2 fûts de 32 kg : hauteur 110 cm, diamètre 45 cm (chacun)
1 palette 56 kg 120 x 80 x 80 cm
Une fois 1,02 x 0,85 x 0,72 m = 0,650 m3

Deux fois 1,10 x 0,45 x 0,45 m = 0,446 m3
Une fois 1,20 x 0,80 x 0,80 m = 0,768 m3
Volume total = 1,864 m3
Poids taxable au volume : (1,864 m x 166,667 kg) = 310,6 kg
Le poids taxable au volume est plus important que le poids réel (135 kg), il sera taxé sur 311 kg (poids / volume
arrondi au 1/2 kg supérieur)
Les conventions :
Sur le transport aérien international de marchandises, on distingue trois conventions et un protocole.

Il y a tout d’abord la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 et le Protocole de La Haye du 3
août 1955. C’est la toute première convention adoptée en matière de transport aérien. Elle régit les
relations contractuelles entre le transporteur aérien et les usagers, c’es-à-dire les passagers et leurs
bagages, les expéditeurs et les réceptionnaires de fret aérien. Elle a beaucoup influencé le droit des
transports en général. La CMR dans le routier et les Règles de Hambourg dans le maritime s’en sont
beaucoup inspirés. Le texte est entré en vigueur depuis bien longtemps et s’applique dans
pratiquement tous les pays africains. Mais on distingue la convention originelle dans sa version de
1929 et la convention telle que modifiée par le Protocole de 1955, ce qui en droit strict donne deux
textes différents. Certains États, comme la France, ont ratifié les deux textes alors que d’autres parmi
lesquels l’essentiel des États africains, ne sont liés que par la version de 1929. D’autres Protocoles ont
été adoptés mais ne sont pas encore entrés en vigueur, notamment le Protocole de Guatemala City
du 8 mars 1971 et ceux de Montréal du 25 septembre 1975 concernant les marchandises. Il y a
ensuite la Convention de Guadalajara du 18 septembre 1961. Elle a été conçue comme une
convention complémentaire de celle de Varsovie. Elle s’applique aux relations entre le transporteur
contractuel, c’est-à-dire celui qui a émis le titre de transport aérien et celui qui a effectivement
effectué le transport et dénommé transporteur de fait. Elle permet aussi d’appliquer la Convention
de Varsovie dans les relations entre l’usager et ce transporteur de fait. Déjà en vigueur, la ratification
de cette convention est utile pour les États qui ne l’ont pas encore fait.
Le transport effectif par une autre compagnie que celle qui a émis le titre de transport est une
situation très fréquente du fait des relations de coopération entre compagnies et de la complexité
des transports aériens en Afrique qui se caractérisent par les retards et annulation de vols assez
fréquents. En effet, il est fréquent, par exemple, que la compagnie qui a émis le titre de transport
fasse effectuer le voyage par avion affrété, dans ce cas, Guadalajara permettra de faire appliquer
Varsovie dans les relations entre l’usager et la compagnie fréteur. La Convention de Montréal du 28
mai 1999 a le même objet que la Convention de Varsovie. Elle régit les relations entre usagers et
transporteur aérien mais elle est bien plus protectrice des intérêts des usagers avec des limites de
réparations plus élevées et des conditions d’exonérations du transporteur plus contraignantes. La
Convention de Montréal est entrée en vigueur depuis le 4 novembre 2003 et a été surtout ratifiée
par les pays du Nord notamment, soit la quasi-totalité des États de l’Union européenne (UE), les
États-Unis, le Canada, le Japon… En Afrique, une dizaine de pays l’ont déjà ratifiée. La modernisation
de la vieille Convention de Varsovie était devenue une nécessité. Elle y est arrivée notamment avec
l’introduction des documents électroniques, des limites de réparations substantielles pour mort et
lésions corporelles et même pour dommage aux bagages.
II. Les acteurs des frets
Isl contrôlent toute la chaîne du fret, de l'enlèvement à la livraison, en passant par le stockage et le
transport par avion :
 La douane : Elle veille à la conformité des produits transportés, au respect des procédures et
formalités douanières liées au commerce international.
 La compagnie aérienne : Elle a pour vocation de transporter le fret entre deux aéroports. Elle
peut commercialiser et, soit gérer son fret au sol en direct, soit en confier la gestion, la
manutention, le stockage au sol à un agent de handling, ou confier la vente de son espace
disponible à un Général Sale Agent (GSA).
 Le transitaire ou commissionnaire de transport ; Il organise et coordonne pour le compte d'un
donneur d'ordre, le transport avec les sous-traitants de son choix. Il a une obligation de
résultats. Il est seul responsable vis à vis de l'expéditeur de ses propres fautes comme de
celles des prestataires auxquels il a fait appel. Il bénéficie d'une créance privilégiée sur la
valeur de la marchandise qui lui est confiée. Il peut se rembourser pour les créances relevant
d'opérations antérieures.
 Le transporteur express : Il transporte de petits colis, les gérants de l'enlèvement à la
livraison, le fret étant confié à des compagnies aériennes.
 Le HANDLER : Il propose aux compagnies aériennes ou aux agents de fret plusieurs services :
La manutention du fret englobe la réception et le contrôle du fret, la manutention et le
stockage.
 L'emballeur : Il intervient à la demande du chargeur pour l'emballage de ses marchandises.
Le contrat de transport aérien
Le contrat de transport aérien est conclu entre le transporteur (compagnie aérienne) et le chargeur
qui peut être le transitaire. b. L AgentC est un intermédiaire appelé Agent de Fret Aérien, il est
systématiquement placé entre le chargeur et le transporteur. Agrée par l IATA ou l ATAF, il est chargé
par les compagnies de leur trouver du fret et d émettre le document de transport (la LTA). Il se
charge sous la directive de l expéditeurd un certain nombre d opérations annexes (enlèvement, pré
acheminement, préparation de la marchandise, exécution des formalités douanières).il peut agir
selon différents statuts: 1 er Cas ; L agent agit comme un courtier et à une responsabilité limitée.
Dans le cadre juridique il est étranger au contrat de transport. 2 ème Cas Remise direct à l agentd une
LTA exclusive. En tant que commissionnaire, il assume alors une responsabilité plus étendue en
matière de transport. L expéditeur reste le chargeur, il choisie la compagnie, réalise l enlèvement à
domicile et les opérations de douane. 3 ème Cas Expédition sous LTA exclusive avec contrat de
commission Il devient le chargeur dans le cas de groupage et c est le groupeur de fret qui fait partie
au contrat de transport. Il agit en tant que commissionnaire car il dispose du choix du transporteur.
Expédition de groupage: les marchandises remises au groupeur sont chargés par celui-ci, dans un ULD
qui est remis à la compagnie. 4.2 L assurance des marchandises Comme pour les autres modes de
transport, la marchandise peut être garantie par une assurance souscrite: Auprès de l assureur
habituel, notamment dans le cadre d une police d assurance Auprès du transporteur, qui inclut l
expédition dans une police flottant tiers chargeur, qu il alimente à la demande expresse de l
expéditeur. 12
13 En matière de transport aérien l assurance transport est peu onéreuse mais aussi se caractérise
par les faibles risques courus par la marchandise. Il ne faut pas confondre la responsabilité du
transporteur avec l assurance, car la responsabilité ne constitue qu une simple présomption et admet
des causes d exonération. A noter que l assurance transport couvre la marchandise de magasin à
magasin, contre tous les risques sauf: guerre, émeutes et grèves, y compris pendant le transport
terrestre considéré alors comme accessoire au transport principal. V. La tarification du transport
aérien Le poids taxable est le poids réel en kilos ou, les marchandises volumineuses ; la base de
tarification est le rapport entre le poids et le volume sachant que: 1 tonne = 6m3. On divise donc le
volume réel par 6 pour obtenir le poids fictif servant de base de tarification. On se trouve devant trois
cas de figures: 1. Le tarif IATA international 2. Le tarif ULD Unit LoadDevice= Unité payante 3. Les
tarifs spéciaux = SpecificCommodity Rates = Corates 5.1 Le tarif IATA international Le tarif IATA en
principe obligatoire, peut faire l'objet de réductions suivant le volume. C'est un tarif par tranche de
poids, rapidement dégressif, qui change d'un pays à un autre et un minimum de taxation est prévu
pour les petites expéditions. Exemple : Pour un envoi d une marchandise qui pèse 1 tonne et de 5m
3, L expéditeur paiera 1unité payante (UP) en aérien (puisque5/6<1), contre 5UP en maritime puisqu
on maritime 1t =1m 3. Le fret à l UP est évidemment bien plus cher en aérien o La règle du "payant
pour" Les compagnies aériennes appliquent la règle du "payant pour" qui consiste, compte tenu de la
forte dégressivité du tarif, à payer un poids supérieur au poids réel. Exemple : Selon le principe de
dégressivité des tarifs : plus le poids augmente plus le prix diminue. 13
14 Pour le poids entre Kg le prix est de 350DH Kg le prix est de 280DH Si le poids de notre
marchandise est de 85Kg le coût d envoie est de : 85*350= DH Mais l exportateur a intérêt à payer
pour 100Kg car : 100*250= DH Ce minimum pénalise les toutes petites expéditions (inférieures à 5 ou
10 Kg). Il est donc conseillé dans ces cas de figure de s adresser à des groupeurs ou des sociétés de
fret express, qui n appliquent pas cette règle. 5.2 Le tarif ULD Unit LoadDevice= Unité payante Le tarif
ULD (Unit LoadDevice= Unité payante). Dans ce cas, chaque unité de chargement a un prix minimum.
Le tarif ULD est une taxe forfaitaire consentie pour certains trajets. A ce forfait correspond, ce que
l'on appelle un "poids pivot". Si le poids excède ce poids forfaitaire, les kilos supplémentaires seront
taxés à un tarif très favorable (tarif intéressant dans la mesure où les contenants tels que les palettes
ou les conteneurs ne sont pas taxés). Le contenant lui-même n est pas taxé si c est une unité de
chargement Exemple : Expédition de Casablanca à Madrid d un igloo avec filet, contenant 30 caisses
carton, pour un total de 11m 3 et de poids net 2172 Kg. Dimension de l igloo : Tarif ULD: -Tare : 239Kg
-Poids pivot sur de Casablanca Madrid: 1980Kg -Minimum de taxation: DH -Par kilo au dessus du pivot
: 60 DH La LTA fera apparaître le calcul suivant : Code tarif Poids Prix Commentaires X Tare de l ULD U
Forfait correspondant au pivot E Kilos au dessus du pivot ( ) *60 Total
15 5.3 Les tarifs spéciaux = SpecificCommodity Rates = Corates Ce sont des tarifs préférentiels
calculés en fonction de la catégorie de la marchandise expédiée au minimum par 100 kg et par 300
ou 500kg pour d'autres. (Minoration pour les journaux et majoration pour les animaux vivants). Le
tableau ci contre énumère les dispositions applicables aux principaux tarifs. Les principaux tarifs
aériens Tarif général Corates Tarifs spéciaux Tarifs ULD Condition d application Prise en compte du:
Relation Marchandises Poids Volume Relation aéroport/aéroport donnée Pour une relation donnée
Pour toutes les relations (par référence au tarif général) Pour une relation donnée Pour toutes
marchandises Pour une catégorie de marchandise donnée Pour une catégorie de marchandise
donnée Pour toutes marchandises Par tranches Par tranche avec minimum Par tranche où forfait
Forfaits jusqu au poids pivot ou par kilo au dessus Si rapport volume/produit > à 6 Si rapport
volume/produit > à 6 Règle variable selon la catégorie de m/ses Non pris en compte, dans la limite de
la capacité de l ULD Tarifs du fret aérien au Maroc Le tarif du fret aérien est fixé au départ de
Casablanca selon la nature, le poids et la destination de la marchandise. En plus des tarifs payés,
l'exportateur doit engager des frais pour les services annexes du transport aérien (frais de prise en
charge et d'enregistrement) leurs taux sont fixés comme suit : 0-45 Kg : 100 DH/Kg Kg : 125 DH/Kg
Kg : 150 DH/Kg Kg : 185 DH/Kg Kg : 240 DH/Kg Kg : 340 DH/Kg Kg : 0,20DH/Kg 15
16 5.4 Les surcharges et frais annexes Les surcharges conjoncturelles : Apparues récemment en
transport aérien, elles sont de deux types : la surcharge fuel, et destinée à prendre en compte les
fluctuations du prix du kérosène sans savoir à rééditer un tarif. la surcharge liée à la sécurisation du
fret, qui varie selon le statut de l expéditeur. Les frais annexes : Un certain nombre de prestations
peuvent être par la compagnie ou l agent, et sont facturées à part sur la LTA dans l une des 2
colonnes du bas, et dans la case 25, il peut s agir : de fret d enlèvement, de camionnage, de livraison,
d entrepôt, etc. de primes d assurance ; de débours avancés par l agent et récupérée en même temps
que le fret. Ils donneront lieu à taxe de recouvrement ; de fraisd émission de documents, de
présentation en douane, etc. ; de droits de douane et taxes payées par la compagnie lorsqu elle
prend en charge le dédouanement à l arrivée. de fret de port dû; de frais de réexpédition ou
transbordement ; De fret de contre remboursement (COD, presque disparu) ; de primes pour
marchandise dangereuses, etc. Tous ces frais sont tarifiés et repérés par un code dont les deux
premières lettre définissent la nature de l opération, et la dernière (A ou C) précise qui, de l agent ou
de la compagnie, perçoit cette somme. Concernent les prestations offertes par les compagnies. En
fonction de l'expédition, des frais annexes peuvent s'ajouter par exemple : AC AS (Animal Container)
(Assembly Service) location d'une stalle pour le transport d'animaux vivants. regroupement des
différents colis d'une expédition reçus séparément. AW (Air Way Bill fee) frais d'établissement de la
LTA. BF BR (Cargo Manifest) (Bank Release) fourniture d'une copie de la manifeste marchandise.
obtention de la mainlevée d'une banque pour remise de la marchandise au destinataire (Crédit
Documentaire). 16
17 CD CH FC GT UH IN (Clearance and Handling at Destination) (Clearance and Handling atOrigin)

(Charges CollectFee) (GobernmentTax) (ULD handling) (Insurance) Manutention à destination.
Manutention au depart. frais pour encaissement en port dû. taxe prélevée par autorités locales. Frais
de manutention de l ULD (Unité de manutention). assurance de la marchandise. AW A (Air way bill)
frais d émission de la LTA MA MC MD (Miscellaneous Charges Due Agent) (Miscellaneous Charges
Due Carrier) (Miscellaneous Charges Due Final Carrier) frais divers revenant à l'agent frais divers
revenant au transporteur frais divers revenant au dernier transporteur MY (Fuel Surcharge) la
surcharge carburant PK RA SD SI SR SU (packaging) (DangerousGoodsFee) (Surface Transportation at
Destination) (Stop in Transit, Reclaim, or Return to Shipper) (Storage) (Surface Transportation
atOrigin) Frais d'emballage supportés par la Compagnie traitement de marchandises dangereuses
post-acheminement par voie de surface exercice de son droit de disposition de la marchandise en
cours de voyage par le chargeur. stockage à destination au-delà du délai de garde normal pré
acheminement par voie de surface CH C (clearance hanling) frais de manutention au départ PU A
(pickup ) frais d enlevement 17
18 VI. Industrie du fret aérien au Maroc Le Maroc dispose d un patrimoine aéroportuaire composé de
28 aéroports dont 12 internationaux implantés dans les principales villes du Royaume. Ces aéroports
sont desservis par des axes routiers plus au moins performant. Ils sont également équipés d
installations aéronautiques très modernes permettant une gestion du trafic commercial dans les
meilleures conditions de fluidité et de sécurité. Royal Air Maroc est la principale compagnie aérienne
marocaine. En 2007 le groupe Royal air Maroc a transporté près de 10 millions de passagers, vers
plus de 80 destinations. En effet, au Maroc, le transport aérien est le 1 er mode de transport
international des passagers dans la région en étroite liaison avec le tourisme, 73% des touristes
étrangers de séjour au Maroc utilisent l avion. Notons que l Union Européenne est la partenaire
majeur des pays MEDA notamment dans le transport aérien. La RAM relie entre elles les principales
villes et dessert pratiquement tous les continents. Toutefois, pour aller d'une extrémité à l'autre,
l'avion n'est pas forcément du meilleur rapport pour se déplacer dans le pays. Outre, la RAM, de
nombreuses autres compagnies étrangères relient le Maroc au reste du monde. Le coût du transport
varie selon une grille tarifaire, diffusé deux fois par an, agrée par l IATA (Association du transport
Aérien International) et homologuée par le Ministère du Transport. La capacité totale des aérogares
passagers des aéroports marocain est d environ 12 millions pax/an, dont 4 millions pour l aéroport
Casablanca-Mohamed V, 2,2 millions pour l aéroport Agadir - Al Massira et 1,5 millions pour l
aéroport Marrakech - Ménara. Par ailleurs, et suite à la réforme engagée dans ce secteur, une nette
amélioration de la desserte aérienne du Maroc a été signalée durant l'année A signaler que l'année
2005 a été marquée par le début des négociations avec l'union Européenne en vue de conclure un
accord euro méditerranéen en matière d'aviation civile, l accord d'open Sky dit accord de «ciel
ouvert». 18
19 Cet accord est le premier du genre entre l Union européenne et un pays noneuropéen. Il est
destiné à lever «toutes les entraves aux liaisons aériennes entre l UE et le Maroc». Il permettra ainsi à
toute compagnie aérienne européenne de voler vers n importe quel aéroport marocain au départ de
n importe quelle ville européenne. Et réciproquement. Cette ouverture du ciel marocain à la
concurrence européenne devrait donc profiter au secteur du tourisme. Les principales compagnies
aériennes marocaines sont les suivantes : Royal Air Maroc Atlas Blue Jet4you Regional Airlines Tingair
Air Arabia Maroc Casa Air Service RAM Express RifJet Les principaux opérateurs mondiaux sont
présents sur le marché, Compagnies aériennes: Air France, Lufthansa, Emirates, Intégrateurs: DHL,
Fedex, UPS, TNT Transitaires: Excel, Panalpina, Géodis, 6.1 Données chiffrées : Le fret aérien
représente tonnes en 2008 Il représentait tonnes en 1998 Sa croissance moyenne a été de 1% sur les
dix dernières années La croissance du fret aérien se situait à 7% au plan mondial. Rapporté aux
échanges globaux, le fret aérien représente 0,11% en tonnage et environ 5% en valeur. 19
20 Ces échanges se répartissent en Export Import National 6.2 Enjeux et perspectives concernant le
transport aérien. Le Maroc doit entamer une planification aéroportuaire qui s inscrit dans la durée. L
ouverture du ciel marocain constitue une mesure déterminante par rapport sa politique touristique
forte et ambitieuse. En effet, il cherche à amener dans le ciel marocain d autres compagnies
européennes majeures nécessaires à l atteinte de l objectif de 10 millions de touristes à l horizon Ce
qui s inscrit dans le cadre de l openSky. On remarque déjà que le ciel marocain connaît l émergence
du marché bas-coûts notamment avec les nouvelles compagnies Low-cost telle que Jet4You. La
recherche de services aéroportuaires de qualité devient donc dans l ordre du jour. A cet égard, l
accord global entre le Maroc et l Union Européenne porte sur plusieurs points dont les plus
importants sont les suivants : Libéralisation des marchés et simplification des procédures d
autorisation. Amélioration des conditions de concurrence. Haut niveau de coopération et de
rapprochement réglementaire. Entrée de nouveaux opérateurs notamment à partir de l Europe.

Ouvrir de nouvelles opportunités aux compagnies marocaines. Desservir librement n importe quelle
route aérienne entre le Maroc et l Union Européenne sans limitation de capacité et de fréquence.
Accéder au marché intra-européen. Ouvrir la possibilité d investir (contrôler) dans une compagnie
européenne. De plus le Maroc doit assurer une complémentarité avec d autres accords régionaux
(accord de libéralisation entre pays arabes dans le cadre de l ACAC). 20
21 Récapitulatif Questions/ réponses : 1. Quelles sont les trois qualités de base du transport aérien?
Réponse : la simplicité, la sécurité, la rapidité. 2. Quels sont les cinq avantages sur le plan commercial
du transport aérien? Réponse : Acheminement rapide et mise à disposition quasi immédiate, Sécurité
et fiabilité de l'acheminement, Amélioration des services après-vente permettant une meilleure
efficacité et image de marque renforcée, Approvisionnement à la fois plus régulier et plus échelonné
au fur et à mesure de la production et/ou de la demande, Rotation accélérée des stocks (donc
réduction de ces derniers). 3. Quels sont les trois avantages sur le plan financier du transport aérien?
Illustrez votre réponse par des exemples. Réponse : Tarifications diverses adaptées aux poids,
volumes et certaines natures de marchandises ainsi qu'à l'emploi d'unités de chargement, gains sur le
recouvrement des créances, voire sur les risques de change et d'inflation. gains de trésorerie. Frais
financiers et de stockage moindres. 21
22 4. Quels sont les cinq inconvénients du transport aérien? Réponse : Les produits transportés
doivent être des produits à forte valeur ajoutée. Capacité limitée. Interdit à certains produits
dangereux. Ruptures de charge. Coût élevé. 22
23 Conclusion Le transport joue donc un rôle économique dont l importance ne fait que croître. En
effet, le transport de marchandises fut à l'origine même du commerce, lui même progressivement un
facteur important de l'évolution des grandes civilisations. Le transport concerne tous les éléments de
la chaîne logistique. IL est composé d actions interdépendantes émanant de nombreux intervenants
(transporteur, assureur, transitaire,...). Ces différents agents sont tenus par de multiples
réglementations, normes et usages liés à leur profession. Le transport est un élément majeur dans la
qualité du service au client, puisqu il est directement lié aux retards, erreurs, pertes, casses, vols,
avaries, etc, d où la nécessité d y apporter une attention particulière Le transport aérien est de loin le
moyen de transport de fret le plus rapide, mais c est également le plus onéreux et le plus grand
consommateur d énergie. S il est vrai que le transport du courrier a constitué à l origine, avant même
le transport de passagers, la raison d être de l aviation civile. 23
24 Lexique du transport aérien Avion cargo : avion de gros tonnage destiné uniquement au transport
de fret. Avions mixtes : cette catégorie d'avions comprend premièrement les avions combis où le
pont principal est partagé entre le fret et les passagers et deuxièmement les avions passagers où le
fret est chargé uniquement dans les soutes sous le pont principal ou dans des soutes latérales au
couloir de circulation de la cabine. Conteneur aérien : conteneur adapté aux normes de la navigation
aérienne. Il existe de multiples variétés de ces conteneurs car ils sont bien souvent spécifiques à
certains types d'avions. De plus, ces conteneurs sont composés essentiellement d'aluminium afin
d'alléger au maximum la tare du conteneur. Court-courrier : avion de transport destiné à voler sur de
courtes distances. Avions utilisés par les grosses compagnies pour des dessertes peu fréquentées ou
composant l'exclusivité des flottes des transporteurs régionaux. Ces appareils ont un rayon d'action
souvent limité à 3000 km ou moins, accueillant moins de 100 passagers en une ou plus rarement
deux classes. C'est dans cette catégorie qu'on retrouvera notamment la gamme Fokker, Embraer,
Canadair ou ATR. Gros-porteur : avion cargo de grande capacité (ex: B747). Groupage : regroupement
de marchandises en une seule unité de charge pour une même destination finale ou intermédiaire.
Hub : aéroport utilisé comme aéroport relais et centre de distribution. Un hub assure souvent le
relais entre courts et longs courriers et l'inverse. Ce terme est de plus en plus utilisé pour caractériser
un point nodal pour la collecte, l'expédition et la redistribution dans toute une zone géographique.
Lettre de transport aérien (L.A.T.) document rédigé au nom de l'expéditeur tenant lieu de contrat
entre le transporteur aérien et l'expéditeur pour le transport de marchandises. Soute : compartiment
d'un avion destiné à recevoir les bagages des passagers et du fret. Long-courrier : avion destiné à
voler sur de très longues distances (souvent plus de 9000 km) pour une capacité importante d'accueil
de 240 à 450 sièges environ. Ce 24
25 marché est largement dominé par Boeing et Airbus, avec le Boeing 747, 767 et 777 ainsi que
l'airbus A330 et A340. Marchandises en vrac : marchandises non emballées, non conditionnées. Ces
produits sont les minerais, céréales, pétrole et autres marchandises transportés en masse ou en vrac.
Moyen-courrier : c'est la gamme la plus répandue chez la plupart des compagnies internationales qui
pour certaines les utilisent parfois pour tous les types de liaisons, du long-courrier au domestique.
D'un rayon de l'ordre de 2500 à 5000 km, ils ont une capacité entre 100 et 240 sièges. Comme dans le
cas du long-courrier, Airbus et Boeing partagent une large part de la production de ces appareils,
avec les Boeing 727,737, 757 ou les Airbus A300, A319, A320 et A321. Tarif aérien : le prix à payer
pour le transport de passagers et de fret sur un service aérien, ainsi que les conditions d'application
de ces prix, compte tenu de la rémunération des agences et autres services auxiliaires. 25
Notre étude différencie d’une part les avions à usage civil et d’autre part, les avions à usage
distingue les avions « long courrier » pour des liaisons longue distance au-delà de 4 heures de
heures d’autonomie et les avions « court courrier » moins d'une heure d’autonomie de vol. Nous
avions dans quatre catégories :
o Les avions de sport et de loisirs

o Les avions commerciaux
o Les avions de services divers
o Les avions à usage militaire
CHAPITRE I :MECANISMES ET GENERALITES SUR LE TRANSPORT AERIEN
Section I : NOTIONS SUR LE TRANSPORT AERIEN
Paragraphe I : Définition de concepts
 Le transport aérien
Le transport aérien est une activité économique et réglementée qui regroupe toutes les opérations
de transport de personnes, marchandises de toutes sortes de volume en avion à la fois au niveau
interne et au niveau international. Le transport aérien est caractérisé par sa rapidité, par son niveau
de sécurité, par sa régularité et sa fiabilité[1].
Le caractère rapide du transport aérien veut dire que ce transport est le moyen le plus rapide pour
les livraisons à longue distance et aussi l’acheminement des personnes et marchandises dans un laps
de temps.
Pour la sécurité, signalons qu’il est le mode de transport très sûr et fiable qui procèdes des mesures
visant à réduire les risques aériens.
Pour sa fiabilité et régularité, le transport aérien se conforme aux règles de la navigation aérienne. Il
est un mode de transport de lux.
 La responsabilité
Selon le professeur Cornu, « la responsabilité se définit comme l’ obligation de répondre d’un

dommage devant la justice et d’en assumer les conséquences civiles, pénales, disciplinaires ».
La responsabilité peut être mise en œuvre lorsque trois conditions sont réunies : un fait
dommageable, un préjudice indemnisable, un lien de causalité direct et certain entre le fait
dommageable et le préjudice subi[2].
 Transporteur aérien : Qui est transporteur aérien ?
Cette question de savoir lequel des opérateurs de transport doit être admis juridiquement au
bénéfice de la qualité de transporteur, trouve son origine dans le fait que la Convention de Varsovie
pour l’unification de certaines règles relatives au transport international est muette sur la définition
du transporteur aérien. Devant ce silence, le droit aérien reste le siège d’un conflit entre les deux
systèmes juridiques. Le droit anglo saxon voit dans le transporteur aérien la personne qui,
effectivement, accomplit les opérations matérielles de transport .Tandis que le droit continental
réserve la qualité de transporteur à la personne qui, en son nom, a conclu le contrat de transport[3].
Le protocole de la Haye de 1955 portant modification de la Convention de Varsovie ne donne, lui non
plus aucune définition de transporteur aérien .C’est la jurisprudence qui a comblé cette lacune du
législateur, elle a, en général, estimé que le terme « transporteur » était un concept juridique qui
devrait être apprécié selon le contexte contractuel et indépendamment des éléments de fait relevant
de l’exécution du transport. Les Cours et Tribunaux ont recherché également à régir et à recevoir les
actions contre les transporteurs de fait, c’est à dire, ceux qui accomplissent effectivement tout ou
partie du transport ;le plus souvent sur l’autorisation du transporteur contractuel[4].
 Accident : l’art 3 de la loi n¨° 10/014 du 31 décembre 2010 relative à l’aviation civile
congolaise sur l’aviation civile définit l’accident comme un événement lié à l’utilisation d’un
aéronef qui se produit entre le moment où une personne monte à bord (avec l’intention
d’effectuer un vol) et le moment ou toutes les personnes qui sont montées dans cette
intention sont descendus …
Paragraphe II : Les acteurs du transport aérien.
Il sied de noter que les acteurs du transport aérien sont le commissionnaire, l’agence de voyage ainsi
que l’expéditeur.
1. Le commissionnaire
 Définition : le commissionnaire est un intermédiaire du commerce chargé d’accomplir un acte

juridique en son nom propre pour le compte d’un commettant[5].Il est celui qui agit en son
nom propre ou sous un nom social pour le compte d’un commettant[6]
En parlant du commissionnaire dans le transport, il est un intermédiaire chargé d’organiser en son

nom et sous sa responsabilité un transport des marchandises pour le compte d’un client.
La Cour de Cassation française donne actuellement de la commission de transport la définition

suivante : « la commission de transport est une convention par laquelle le commissionnaire s’engage
envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaire au
déplacement des marchandises d’un lieu à un autre, se caractérisant par la latitude laissée au
commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son
nom et sous sa responsabilité ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout
en bout »[7].
Il sied de noter que le commissionnaire de transport est la personne agissant en son nom propre et
sous sa responsabilité pour organiser les opérations de transport et les opérations connexes en
choisissant les transporteurs et d’autres intervenants. Il coordonne le transport avec les sous-
traitants de son choix .Il prend l’opération en son compte et conclut en son nom personnel les
contrats nécessaires à sa réalisation.
 Les obligations du commissionnaire
1. Organiser le transport.
Le commissionnaire de transport est responsable de l’organisation des opérations de transport et des

opérations connexes en choisissant les transporteurs et autres intervenants. Il s’engage
personnellement à parvenir à destination les marchandises dans l’état dans lequel elles lui ont été
remises .Il répond non seulement de sa faute, mais aussi de celles des transporteurs avec lesquels il
traite en son propre non pour l’exécution complète du voyage .Cette responsabilité ne cède que
devant la preuve de la force majeure. C’est une obligation de résultat.
1. Conduire la marchandise.
Il s’engage aussi de conduire ou de faire conduire la marchandise à destination par des voies et des
moyens dont il a le choix .Il répond de la mauvaise exécution du transport et des opérations
connexes qu’elle soit due à son fait personnel ou au fait de ses sous-traitants. Il doit conserver les
droits de son client en prenant, le cas échéant ,les réserves à chaque rupture de charge.
1. Assurer la marchandise.
Il fera assurer la marchandise s’il en a reçu l’ordre[8].Le commissionnaire de transport quoique

n’étant pas le garant de transport, reste garant des faits des transporteurs substitués auxquels il
s’adresse pour l’accomplissement du transport[9]
La jurisprudence l’assimile à un conseil juridique.Le commissionnaire de transport se voit par

exemple tenu d’un devoir d’information, conseil de son client sur les exonérations de responsabilité
et les limitations d’indemnisations dans le strict respect de la législation en cette matière .De même,
il se charge d’un transport international et est réputé de ce fait maitriser voire respecter toutes les
règlementations, même étrangères susceptibles de s’appliquer à l’opération dans différents
domaines. En outre, le commissionnaire de transport a pour devoir de respecter les instructions du
client, instructions qu’il doit transmettre et faire appliquer aux professionnels, sous-traitants
auxquels il fait appel. Il reste cependant au regard de son donneur d’ordre le seul interlocuteur
responsable de la bonne conduite du plan de transport.[10]
1. Agence de voyage
 Définition
Une agence de voyage est une entreprise commerciale qui compose et vend des offres de voyages à
ses clients. Elle joue le rôle d’intermédiaire de services entre les clients et les différents prestataires
sur le marché du tourisme : compagnies aériennes, hôtelleries, compagnies d’assurance etc.[11]
D’après la doctrine, l’agence de voyage doit être considérée soit comme un mandataire, soit comme
un transporteur.
 Régimes des responsabilités des agences
La loi n° 78/014 de juillet 1978 Portant statut des agences de voyage en RDC n’organise pas leur
régimes de responsabilité civile vis-à-vis de passager et de tierces victimes. L’arrêté ministériel
n°009/CAB/MIN/TOURISME/00/MWB/2015 du 21 Mai 2015 Portant conditions d’aménagement et
d’agrément des agences de voyages fixe les conditions d’exploitations et d’aménagement des
agences de voyages .
 Corrélation entre commissionnaires et agence
En principe l’agence de voyage ne devrait pas être considéré comme transporteur car elle n’est pas
responsable que dans la mesure où le voyageur n’a pas pu obtenir d’elle le service qu’elle s’était
engagée de lui fournir .L’agence est alors responsable de ses fautes personnelles qui seront
appréciées suivant la compétence du juge saisi. Ce dernier a la diligence de l’agence de voyage.[12]
La doctrine majoritaire estime que l’agence de voyages doit être considérée comme un mandataire
salarié, soit comme un transporteur. Pour ce qui est de la considération de l’agence de voyage
comme transporteur ,il sied de noter qu’en France en 1952,la Cour de Paris Jeantelot-Pilleboue, née à
la suite de la catastrophe aérienne de St Léger-la-Montagne, avait qualifié de transporteur l’agence
qui avait délivré le billet de passage de la victime dans l’affaire Jeantelot-Pilleboue C/Camat,RFDA
1953 ,P.98.
L’espèce soumise à la Cour de Paris est la suivante :un voyageurs s’adresse à une agence de voyage,
qui était en même temps le représentant pour la vente des billets d’une compagnie d’exploitation
aérienne pour voyager à bord d’un aéronef de cette compagnie. L’aéronef s’était écrasé contre une
colline, entrainant ainsi la mort de tous les passagers.
Dans cette affaire, la mise en cause de l’agence de voyage était pour les ayant droit de la victime,
d’une importance primordiale car le transporteur aérien, en faillite, n’offrait que peu de garantie de
solvabilité[13].
L’agence selon les proches de la victime avait adopté à l’égard de leur frère défunt une attitude telle
qu’il était un droit de le considérer comme un véritable transporteur. Ils alléguaient le fait que
l’agence de transport avait fait figurer son propre nom sur le billet, non seulement dans la case
intitulée agence mais aussi dans celle qui devait contenir le nom du ou des transporteurs. L’agence
est allé jusqu’à éluder couverture du billet de passage le nom et l’adresse du transporteur à l’aide
d’un papillon de sa marque[14].Le Tribunal civil de la SEINE en France,saisi en 1er ressort,avait qualifié
l’agence de voyages MICHELSON et compagnies de mandataire et ne saurait engager sa
responsabilité en cette qualité pour le dommage survenu « .Attendu, dit le Tribunal, qu’en tout état
de cause, la responsabilité du transporteur ne peut incomber à l’entreprise qui ayant effectué le
transport et non l’agence qui a délivré le titre de voyage ;que le fait que le nom de l’agence
MICHELSON figure sur le billet de la compagnie LANGUEDOC-ROSILLON qu’elle délivre ne peut
donner à cette agence la qualité de transporteur »La Cour de Paris saisie en appel de cette affaire,
retenant les circonstances de fait, condamna l’agence de voyage solidairement avec le transporteur,
car elle avait adopté un comportement qui, graduellement, était susceptible de provoquer une
confusion dans l’esprit des voyageurs sur la nature réelle de l’agence de voyage et le rendait
effectivement transporteur.
Nous pensons que sur le statut juridique de l’agence de voyage dépend essentiellement de la
qualification de la nature de la convention avenue entre l’agence et le voyageur comme le consacre,
du reste, la convention internationale relative au contrat de voyages signée à Bruxelles le 23 Avril
1970.[15]
1. L’Expéditeur
 Définition
Selon le dictionnaire ROBERT, l’expéditeur est celui qui envoie un objet, un message, par la poste, par
messagerie, par camion, par chemin de fer, par bateau, par avion ou par tout autre moyen .
 Obligations de l’expéditeur
Il sied de noter que l’expéditeur a le droit d’exécuter l’obligation résultant du contrat de transport, de
disposer de la marchandise, soit en la retirant à l’aérodrome de départ ou de destination.
L’expéditeur doit emballer la marchandise de manière « adéquate ».On considère l’emballage
adéquat s’il permet aux marchandises d’être transportées dans les conditions normales eu égard
aux circonstances de fait[16].
L’expéditeur est donc responsable envers le transporteur ou toute autre personne, des dommages
causés aux personnes (liées par le contrat) ou aux biens ainsi que de frais encourus en raison de la
défectuosité de l’emballage[17].Il devrait, selon le professeur ISSA SAYEGH, en être de même

concernant les tiers au contrat[18] .L’expéditeur doit aussi étiqueter les marchandises. Les étiquettes
doivent être lisibles et servent à indiquer au transporteur la façon dont le transport doit
s’effectuer[19].
En outre, l’expéditeur a l’obligation de renseigner le transporteur. Celle- ci est prévue à l’art.8 de l’

AUCTRM qui énonce que l’expéditeur doit fournir au transporteur les informations et instructions
nécessaires pour le déplacement (art.4 de l’AUCTMR).En cas d’inexécution ou de mauvaise exécution
de son obligation de renseigner le transporteur, l’expéditeur assume la responsabilité des dommages
qui en résultent[20].
Il devra donc réparer le préjudice subi par le transporteur ou par toute autre personne liée par le
contrat si le dommage a comme origine le vice propre de la marchandise[21].
Enfin, concernant ses droits, l’expéditeur peut disposer de la marchandise en cours de route,
notamment demander au transporteur d’interrompre le transport, de changer le lieu prévu
concernant la livraison ou encore de livrer la marchandise à un autre destinataire que celui indiqué
sur le titre de transport. C’est un droit propre de l’expéditeur qui appartient cependant au
destinataire, dès que le titre de transport est établi.
Il est à noter que l’expéditeur a le droit sous la condition d’exécuter toutes les obligations résultant
du contrat de transport, de disposer de la marchandise soit :En la retirant de l’aéroport de
destination, en l’arrêtant en cours de route ou lors de l’atterrissage, en la faisant délivrer au lieu de
destination ou en cours de voyage à une personne autre que le destinataire indiqué sur la LTA,en
demandant son retour à l’aéroport de départ, sans porter préjudice ni à l’expéditeur ni aux autres
transporteurs[22] .
Le droit de l’expéditeur cesse au moment où celui du destinataire commence .Toutefois, si ce dernier

refuse de recevoir la lettre de transport ou la marchandise ou s’il ne peut être atteint, l’expéditeur
reçoit son droit de disposition .Tel est le prescrit de l’ art .12 de la Convention de Varsovie.
 Le destinataire
Il sied de noter que le destinataire est la personne à qui est adressé un envoi[23].
Selon l’art.13 de la Convention de Varsovie, le destinataire a le droit dès l’arrivée de la marchandise

au point de destination de demander au transporteur de lui remettre la LTA, lui livrer la marchandise
contre paiement du montant de créance .Sauf stipulation contraire, le transporteur doit aviser le
destinataire dès l’ arrivée de la marchandise. Si la perte de la marchandise est reconnue par le
transporteur ou si, à l’expiration d’un délai de 7jours après qu’elle aurait dû arriver, la marchandise
n’est pas arrivée, le destinataire est autorisé à faire valoir vis à vis du transporteur le droit résultant
du contrat de transport.
Paragraphe III : Les titres de transport aérien
Il sied de noter que la Convention de Varsovie de 1929 et le Protocole de la Haye de 1955 classifient
trois titres de transport dont le billet de passage, le billet de bagage ainsi que la lettre de transport
aérien(LTA).
1. Le billet de passage
Signalons que dans le transport de passagers, un billet de passage doit être délivré contenant :
 Les indications des points de départ et de destination,

 Si les points de départ et de destination sont situés sur le territoire d’une même haute partie
contractante et qu’une ou plusieurs escales soient prévues sur le territoire d’un autre Etat,
l’indication d’une de ces escales doit être faite.
 Un avis indiquant que les passagers entreprennent un voyage comportant une destination
finale ou escale dans un pays de départ, leur transport peut être régi par la Convention de
Varsovie qui ,en général, limite la responsabilité de transporteur en cas de mort ou lésion
corporelle, ainsi qu’en cas de perte ou d’avarie des bagages[24].
Le billet de transport fait foi, jusqu’à preuve contraire, de la conclusion et des conditions de contrat
de transport. L’absence, l’irrégularité ou la perte du billet n’affecte ni l’existence ni la validité du
contrat de transport, qui n’en sera pas moins soumis aux règles de la Convention.
Toutefois , si du consentement du transporteur, le passager s’embarque sans qu’un billet de passage

ait été délivré ou si le billet ne comporte l’avis indiqué ci haut[25]
1. Le bulletin de bagage
Dans le transport des bagages autre que les objets personnels dont le voyageur conserve, la garde, le
transporteur est tenu de délivrer un bulletin de bagages .Le bulletin de bagages est établit en deux
exemplaires, l’un pour le voyageur et l’ autre pour le transporteur.
Il doit contenir le lieu et la date de l’émission, les points de départ et de destination, le noms et l’
adresse du ou des transporteur(s) le numéro du billet de passage ,l’indication où la livraison du billet
est faite au porteur du bulletin ,le nombre et le poids des colis, le montant de la valeur déclarée et
l’indication que le transport est soumis au régime de la responsabilité.
L’absence, l’irrégularité ou la perte du bulletin n’affecte ni l’existence ni la validité du contrat de

transport qui n’en seras pas moins soumis aux règles de la présente Convention[26]
1. La lettre de transport aérien(LTA)
Il est important de noter que tout transporteur de marchandise a le droit de demander à l’

expéditeur l’établissement et la remise d’un titre appelé « lettre de transport aérien »,Toutefois,
l’absence, l’irrégularité ou la perte de ce titre n’affecte ni l’existence, ni la validité du contrat de
transport qui n’en sera moins soumis aux règles de la présente convention[27].
En aérien, la LTA est à la fois la preuve du contrat de transport et de la prise en charge de la

marchandise, la facture, un certificat d’assurance et un guide de consigne pour la manutention.
L’élément central de la documentation nécessaire à l’exportation et à l’importation de marchandises
par voie aérienne est la lettre de transport aérien(LTA) dite Air waybill. Le contrat de transport aérien
est matérialisé par la LTA. Elle peut être établie par la compagnie aérienne, l’expéditeur ou le
destinataire. La LTA certifie l’expédition effective une fois que la compagnie y apporte la date et le
numéro de vol. Si elle est souvent émise sous forme non négociable, dans la pratique elle est
négociable[28].
La LTA selon la volonté de l’expéditeur peut couvrir un ou plusieurs colis. Elle porte un numéro
identifiant composé du préfixe à 3 chiffres d’émetteur de la LTA ,suivi de 8autres chiffres. Dans sa
version papier, la lettre de transport aérien doit être établie en trois exemplaires originaux :le
1er exemplaire porte la mention « pour le transporteur » et est signé par le destinataire. Il constitue
de fait le contrat de transport souscrit. Le 2ème porte la mention « pour le destinataire » et est signé à
la fois par l’expéditeur et le transporteur. Il est destiné à accompagner la marchandise. Le 3 ème est
signé par le transporteur qui le remet à l’expéditeur après acceptation de la marchandise.[29]
Dès lors qu’il est signé, il constitue la preuve de la prise en charge de la marchandise. La signature du
transporteur intervient dès l’enregistrement des marchandises, indépendamment de son
embarquement effectif. Ce point est important dans le cadre du crédit documentaire car la pratique
n’est pas la même en aérien et en maritime .En aérien, la date d’émission de la lettre de transport
aérien tient lieu de date d’expédition, à la différence des connaissements maritimes, qui doivent être
des connaissements embarqués(attestant de la mise à bord de la marchandise).Le transporteur de la
marchandise a le droit de demander à l’expéditeur que soient établies des lettres de transport aérien
différents lorsqu’il y a plusieurs colis[30]
Section II : LE CONTRAT DE TRANSPORT AERIEN
Paragraphe 1 : Définition
En l’absence de définition légale et au regard des décisions rendues ,la doctrine s’ accorde pour
considérer que le contrat de transport est une convention par laquelle un professionnel s’engage à
déplacer des personnes ou des biens d’un point à un autre avec la maitrise de l’opération moyennant
un prix déterminé[31]
L’obligation du transporteur n’est pas tant de déplacer la marchandise ou les personnes, que de les
amener à bon port .Il serait alors possible de considérer que l’obligation du transporteur est
d’amener le passager à destination et de livrer la marchandise dans les bonnes conditions .Le contrat
de transport aérien est conclu entre le transporteur(compagnie aérienne) et le chargeur qui peut être
un transitaire .
Paragraphe 2 : La tarification
Le tarif IATA, en principe obligatoire, peut faire l’objet de réduction suivant le volume. C’est un tarif
par tranche de poids, rapidement dégressif, qui change d’un pays à un autre et un minimum de
taxation est prévu pour les petites expéditions .Il y a ce que l’on appelle « un poids pivot ».Si le poids
excède ce poids forfaitaire, les kilos supplémentaires seront taxés à un tarif très favorable. Pour ce
qui est de la RDC le poids forfaitaire est de 30 kgs ,excéder ce poids le kilo supplémentaire sera
taxé[32].
Paragraphe 3 : Les parties au contrat de transport aérien

Les parties au contrat de transport aérien sont toujours le chargeur et le transporteur qu’on retrouve
dans trois cas :
1er cas :expédition sous lettre de transport aérien remise directement à l’agent de fret. L’agent
intervient en qualité de courtier, il est étranger au contrat de transport qui ne concerne que le
chargeur(ici ,l’expéditeur) et la compagnie. Sa responsabilité est donc limitée .
2ème cas :expédition sous lettre de transport aérien exclusive dans laquelle l’agent choisi la compagnie
qui réalise le transport ‘agent intervient alors comme concessionnaire. Sa responsabilité est plus
étendue ;il signe un contrat de commission avec le transporteur pour sa rémunération.
3ème cas : expédition via un groupeur qui constitue à partir de colis provenant de différents
expéditeurs des unités de chargement complètes. Dans ce cas, l’agent groupeur devient légalement,
vis-à-vis du transporteur, l’expéditeur et donc le rédacteur de la lettre de transport aérien. Les
différents chargeurs reçoivent du groupement une attestation de prise en
charge(forwarderscertificate of receip) puis, après la livraison de la compagnie, une HAWB(house air
waybill) matérialise le contrat liant le groupeur à son client. Pour la compagnie aérienne, seule la LTA
appelée Master Airwaybill constitue le contrat officiel. L’agent intervient comme commissionnaire
puisqu’il a le choix de la compagnie. Par cet état de fait, il signe un contrat de commission avec
l’expéditeur[33]
Section III : INSTRUMENTS JURIDIQUES APPLICABLES EN MATIERE DE TRANSPORT AERIEN
L’essor de la navigation aérienne à la veille de la deuxième guerre mondiale a suscité de nombreux

litiges dans beaucoup de pays. Ces litiges étaient tranchés suivant le droit interne de chaque pays.
D’où l’origine des conflits de juridictions et des solutions différentes sur un problème identique .Ainsi,
la nécessité d’unifier les textes à l’échelon international s’imposait en conséquence.[34]
Paragraphe I : Les Conventions
En matière de transport aérien en RDC, les Conventions internationaux sont reparties en 3 catégories.
Les Conventions relatives au droit public aérien, les Conventions relatives au droit pénal aérien ainsi
que celles relative au droit privé aérien.
1.Les conventions relatives au droit public aérien
Signalons qu’il existe deux Conventions relatives au droit public aérien .La Convention de Paris de
1919 et la Convention de Chicago de 1944.
La Convention de Paris porte sur la règlementation de la navigation aérienne. Elle a été signée le 13
Octobre 1919 par 27 Etats. Bien que cette Convention ne soit plus en vigueur aujourd’hui, sa
contribution novatrice à la formulation de certains concepts de base du droit est pertinente[35] .Elle
comprend quatre principes notamment la reconnaissance de la souveraineté de l’Etat, l’organisation
de droit de survol, la création d’une commission internationale et la fixation d’une réglementation
internationale.
Pour ce qui est de la Convention de Chicago, signalons qu’elle a été signée à Chicago aux Etats Unis
par 52 pays. Elle a reçu sa 26è ratification le 5mars 1947 et entrée en vigueur le 04 Avril
1947.Depuis,le texte a été révisé huit fois en 1947,1959,1963,1969,1975,1997,2000 et 2006.
Aujourd’hui 191 pays sont signataires ;cette Convention est écrite en 4 langues dont l’anglais, le
français, l’ espagnol et russe .La convention de Chicago a instauré l’OACI ,agence spécialisée des N U
qui est chargé de la coordination et la régulation du transport aérien international.[36]
Elle a 19 Annexes. Elle confirme la souveraineté nationale en termes de réglementation aérienne des
violations de l’espace aérien peuvent être interceptées militairement par l’armée du pays, mais une
annexe demande de ne pas intercepter par les armes un avion civil sans certitude sur son intention
d’agression[37]
2.Les conventions relatives au droit privé aérien
Il sied de noter que le droit privé aérien régit les rapports entre les exploitants et les particuliers. De
ce fait, il convient de distinguer les termes exploitant et particulier .Les exploitants sont les grandes
compagnies de transport tandis que les particuliers sont d’une part les passagers liés par un contrat
de transport et d’autre part les tiers à la surface car ils ne sont pas liés au contrat de transport avec
l’exploitant.
Parmi ces conventions, nous pouvons voir la Convention de Varsovie, la Convention de Guadalajara
ainsi que la Convention de Rome.
Pour ce qui est de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien
dite Convention de Varsovie, elle a été signée le 12octobre 1929 et est entrée en vigueur le 13
février .Elle régit tout transport international de personnes, bagages et marchandises effectué par
aéronef contre rémunération. Elle a été amendée en 1955, 1961,1971, et 1975.La Convention de
Varsovie s’applique à tout transport aérien international des personnes, marchandises et bagages
effectué par aéronef contre rémunération. Elle s’applique également aux transports gratuits
effectués par aéronef par une entreprise de transports aériens.
De sa part, la Convention signée au Mexique à Guadalajara le 18 septembre 1961 dite Convention de

Guadalajara est entrée en vigueur en 1964.La particularité de cette convention est qu’elle consacre
la distinction entre le transporteur de fait et le transporteur contractuel. Il est à noter que seule la
partie de transport aérien effectué par le transporteur de fait engage sa responsabilité sur base de
dispositions contractuelles l’est pour la totalité du transport envisagé dans le contrat. Et le
transporteur de fait c’est seulement pour le transport qu’il effectue.
De ce qui précède, la Convention relative aux dommages causés aux tiers à la surface par des
aéronefs étrangers dite Convention de Rome, signée dans la même ville le 07 Octobre 1952.Cette
Convention donne la responsabilité de l’exploitant(société ou compagnie aérienne) pour les
dommages causés par l’aéronef aux tiers à la surface. Ce qui ressort de l’article 1er « toute personne
peut subir un dommage à la surface a droit à réparation dans les conditions fixées par la présente
convention, par cela seul qui est établit que le dommage provient d’un aéronef en vol ou une
personne ou d’une chose tombant de celui-ci »
Selon cette Convention, l’aéronef est considéré comme en vol depuis le moment ou la force motrice
est employée pour décoller jusqu’au moment où l’atterrissage a pris fin[38]
Notons que cette Convention établit un certain nombre de principe de responsabilité du transporteur
aérien face aux dommages causés aux personnes à la surface par les aéronefs étrangers.
Selon cette Convention, l’expression personne ne signifie personne physique ou morale y compris
l’Etat[39].Enfin, lorsque deux ou plusieurs aéronefs sont entrés en collision ou se sont gênés dans
leurs évolutions et que des dommages donnent lieu à réparation.., ou lorsque deux ou plusieurs
aéronefs ont causés de tels dommages conjointement, chacun des aéronefs est considéré comme
ayant causé le dommage et l’exploitant de chacun d’eux est responsable[40].
3.Les Conventions relatives au droit pénal aérien
Trois conventions internationales régissent la matière relative aux infractions et certains actes
survenus à bord des aéronefs .La prévention ;la répression est l’objectif principal des conventions de
Tokyo(1963) ,de la Haye (1970) et Montréal de 1971.Elles visent à combler les lacunes des droits
nationaux qui ne comportaient aucune disposition visant spécifiquement à reprimer les infractions
aériennes.
Il est à noter que ces trois conventions notamment Tokyo, la Haye et Montréal tendent à remédier
aux lacunes des droits nationaux.
Pour ce qui est de la Convention de Tokyo du 14 Septembre 1963 ,Il est à signaler que cette
convention vise plus généralement la question de la compétence pénale des Etats, en cas d’infraction
commises à bord, les pouvoirs et les obligations des autorités nationales et des commandants
d’aéronefs.
Pour la Convention de la Haye du 16 Novembre 1970,elle est la 1ère qui organise au plan international
la répression de la capture illicite d’aéronef, elle définit l’infraction set le type d’appareils couverts
par la capture illicite. Cette convention précise les éléments constitutifs de l’infraction en visant «
toute personne qui, à bord d’un aéronef en vol, illicitement et par violence s’empare de cet aéronef
ou en exerce le contrôle »[41]
Le type d’appareils couverts par cette Convention est tout appareil de transport ou d’aviation, utilisé
à titre onéreux ou gratuit. Concernant la peine, tout Etat contractant s’engage à réprimer l’infraction
des peines sévères[42]
S’agissant de la compétence juridictionnelle, la Convention donne la compétence à l’Etat

d’immatriculation d’aéronef ou à l’Etat de l’exploitation, en cas de refuge de l’appareil détourné à
l’Etat de refuge.
Enfin, signalons que la convention pour la répression d’actes illicites dirigés contre la sécurité de
l’aviation civile du 23 Septembre 1972,cette Convention réprime les infractions à l’encontre des
personnes à bord de l’aéronef et l’aéronef lui-même mais aussi à l’encontre des personnes dans un
aéroport servant pour l’aviation civile et contre les installations d’un aéroport et enfin du complice.
Paragraphe II : La législation nationale

La loi n¨° 10/014 du 31 décembre 2010 relative à l’aviation civile.
L’aviation civile constitue un instrument indispensable pour l’administration, l’unité et l’intégration

de la RDC. Elle est à ce jour régie par une législation qui ne répond plus aux défis nés du progrès
technologique et économique du transport aérien.
En effet, les textes pris dans ce secteur sont l’ordonnance législative n°62-330 du 27 septembre 1952
relative aux servitudes aéronautiques, le décret du 15 décembre 1953 régissant la création des zones
interdites de survol, l’ordonnance n°62/321 du 08 octobre 1955 relative à la navigation aérienne,
texte de nature réglementaire et l’ordonnance-loi n°78-009 du 29 mars 1978 portant réglementation
des conditions générales d’exploitation des services aériens. Ces textes sont devenus lacunaires au
regard du développement prodigieux du droit aérien international.
C’est pour remédier à ces déficiences et dans le souci de doter le pays d’une législation aéronautique
adapté, efficace et pratique .
[1] Https:// www.marketing _étudiant. Transport- aérien.fr
[2] C.GERARD. : « étude comparé de la responsabilité délictuelle en droit privé et en droit

public »,Paris , 1951
[3] J .P TOSI ,affrètement aérien,Paris,LGDJ,1977,P.129
[4] KANGAMINA KIS KABALA,Droit aérien congolais,éd.Antennessud,Kin 1998
[5] R. CABRILLAC, C. ALBIGES et Ali, Dictionnaire du vocabulaire juridique,3è éd.Paris,Litec,2008
[6] Art.1er du décret du 19 Janvier 1920 sur les commissionnaires et transporteurs
[7] Cass.Com. 16 Février 1998 n° 86 -18309,in RFDA
[8] GEORGIADES : « la responsabilité du commissionnaire de transport et de l’agence de voyages dans

le transport aérien »in RFDA ,VII
[9] D.Mulumeoderhwantingingwa,Droit des transports,G3 Droit,UOB,2014-2015,Inédit
[10] Https:// www .transport-export commission -transport.net
[11] Https://Fr m voyage- aérien.org.consulté le 15 Aout 2017
[12] D.Mulumeoderhwantingingwa ,Droit Aérien,UOB,2015-2016
[13] RFDA ,1963 n°4,année 17ème,P.52
[14] RFDA 1963 n°4 année 17ème, p52
[15] Cette Convention dite de Bruxelles n’est pas encore entrée en vigueur mais déjà applicable dans
certains pays comme faisant partie intégrante de leurs législations internes.
[16] V.E BOKALI et C .SOSSA ,Droit des contrats de transports des marchandises par
route,Bruxelles,Bruylant,2006 ,P.65
[17] Art. 7 § 1 de l’Acte Uniforme relatif aux contrats des marchandises par route
[18] J.ISSA SAYEGH, Présentation générale de l’acte uniforme sur le contrat de transport de
marchandises par route, in www.OHADA.com
[19] V.E.BOKALI et C.SOSSA ,Droit des contrats de transport de marchandises par route,
Bruxelles ,Bruylant,2006 ,P. 66
[20] L.BRUNAT, sanctions applicables en cas de fausse déclaration de la nature ou du poids des
marchandises,B.T.,1978 P.166
[21] R.RODIERE, nature de la responsabilité encourue par l’expéditeur en cas de dommage causé par
la marchandise à l’engin du transporteur et à sa personne ,B.T. 1971,P.106
[22] Art.12 Al 1 de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien
international.
[23] Dictionnaire LAROUSSE super major,éd.Larousse 2007
[24] Art.3 de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien
international amendée par le protocole de la Haye du 28 septembre 1955.
[24]
Art.4 de la Convention de Varsovie.
[25] Art.3 de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien
international amendée par le protocole de la Haye du 28 septembre 1955.
[26] Art.4 de la Convention de Varsovie.
[27] Art .5 de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien
international amendée par le protocole de la Haye du 28 septembre 1955
[28] Https://lantennes.com consulté le 30 juillet 2017
[29] .Mulumeoderhwantingingwa ,droit aérien, L1 Droit,UOB,2015-2016,inédit
[30] http://M.lantennes .Com/AIR-WAYBILL-a 16942.html. consulté le 02 Aout 2017
[31] B. Mercadal ,Droit des transports terrestres et aériens,Dalloz,1946
[32] http:// WWW.aical –contrat-tarif –aérien .fr
[33] http://M.Lantennes.Com.contrat de transport aérien-916920 html.consulté le 03 Aout 2017

[34] YAN POINCIGNON, « Aviation civile et terrorisme :naissance et enjeux d’une politique
européenne des suretés des transports aériens » disponible sur WWW.Conflit.revues.org
[35] http://WWW.ICAO:les grandes étapes de la règlementation de la navigation aérienne consulté le

30 Juillet 2017
[36] MANKIEWICZ .R.H « Organisation de l’aviation civile internationale » in annuaire français du

Droit international,1962 Paris
[37] JC Piris « interdiction du recours à la force contre les aéronefs civils, l’aménagement de 1984 à la
Convention de Chicago » in Annuaire français de 1984
[38] Art 1er de la Convention relative aux dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs
étrangers.
[39] Art 30 idem
[40] Art 7 ibidem
[41] Art 1er de la convention sur la répression d’actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation
civile.
[42] Art 2 ibidem
Chapitre II : LA RESPONSABILITE CIVILE DU TRANSPORTEUR AERIEN
Section I : NOTIONS SUR LA RESPONSABILITE
Paragraphe 1 : Définition
J.FLOUR, J, AUBERT et E. SAVAUX définissent techniquement la responsabilité en une traduction par

une dette de réparation, pesant sur l’auteur au profit de la victime cette réparation consistant, le plus
souvent, en une allocation de dommages et intérêts, c’est-à-dire d’une somme d’argent égale au
dommage subi[1].
Paragraphe 2: Sources de la responsabilité civile en droit congolais.
Le principe de la responsabilité civile ou délictuelle est consacré en droit congolais par l’art.258 du
CCL III. La responsabilité est liée à l’idée de la réparation et une réparation imposée par la loi. Sans
faute pas de responsabilité civile[2].
Ce qui nous pousse à dire que la responsabilité civile est engagée en raison d’un acte volontaire ou
non, entrainant pour la personne qui est fautive ou qui est légalement présumée fautive l’obligation
de réparer le dommage qui a été subi par une ou plusieurs autres telle que consacrée par l’art .258,la
responsabilité civile a un caractère individualiste et un caractère subjectif.
L’art.258 dispose : « tout fait quelconque de l’homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui
par la faute duquel il est arrivé de le réparer ».
Le caractère individualiste s’explique par l’obligation de réparation qui pèse sur le seul individu
auteur du délit. Le caractère subjectif quant à lui trouve sa signification en ce que, ce qui est
sanctionné c’ est le comportement fautif de l’auteur du dommage.
Mais dans nos sociétés traditionnelles africaines, la responsabilité civile est collective et objective ou
responsabilité sans faute[3].
La responsabilité est collective car l’obligation de réparation pèse, grâce à la solidarité clanique,sur le
groupe familial dans lequel vit régulièrement l’auteur du dommage. Elle est objective car l’obligation
de réparation n’est pas conditionnée par la faute,mais par le seul avènement du dommage. La faute
n’intervient que comme mesure de réparation.
En droit commun, la responsabilité est pour fait personnel. Ce sont les art.258 et 259 qui constituent
le siège de la matière. L’art .259 dispose : « chacun est responsable du dommage qu’il a causé par son
fait, mais encore par sa négligence ou par son imprudence ».
De ces articles précités, il ressort 3 conditions à remplir pour que soit établie la responsabilité civile
de droit commun. Dès que les trois conditions sont réunies ou établies par la victime, il nait au
bénéfice de celle-ci une créance en réparation contre l’auteur de la faute, et pour faire valoir cette
créance et la préciser ;la victime dispose d’une action en justice :l’action en responsabilité.
Paragraphe 3 : Les conditions de la responsabilité
Il sied de noter que la responsabilité peut être mise en œuvre lorsque trois conditions sont réunies :
le dommage, la faute et un lien de causalité entre le dommage et lafautet.[4]
1. Première condition :LE DOMMAGE
Il sied de noter que le dommage est défini comme un préjudice à réparerai existe 3 catégories de
dommages réparables ci-après :
 Les dommages matériels : ce sont toutes les atteintes aux droits et intérêts d’ordre
patrimonial et économique de la victime. Exemple destruction,
 Les dommages moraux : ce sont les atteintes à l’honneur d’une personne, à sa considération,
à sa réputation ;par des injures. Exemple la rupture injustifiée d’une promesse de mariage.
 Les dommages corporels : Il s’agit d’une catégorie particulière des dommages matériels qui
visent essentiellement les atteintes à la personne physique de l’homme . Par exemple coups
et blessures .Le dommage réparable doit être certain et personnel. Le dommage est certain
lorsque la victime prouve l’existence du dommage qu’il a subi pour être indemnisée .Il doit
être certain au moment où le juge doit y statuer .Il est personnel lorsqu’il est subi par la
victime personnellement. Il peut y arriver qu’ un même fait cause dommage à plusieurs
personnes, en ce moment, chacune de victimes est en droit d’exiger l’indemnisation pour le
préjudice personnel.
2. Deuxième condition :LA FAUTE
Le mot « fait » auquel l’art .258 fait allusion signifie faute et est considéré comme une faute grave
voire intentionnelle.
3. Trosième condition : LE LIEN DE CAUSALITE ENTRE LA FAUTE ET LE DOMMAGE
Le droit écrit congolais exige pour qu’il y ait responsabilité civile, outre la faute et le dommage, une
relation de cause à effet entre le dommage intervenu et la faute. Une fois les trois conditions de
responsabilité sont réunies, il nait au bénéfice de la victime une créance en réparation contre l’auteur
de la faute dommageable .
Section II : LES DOMMAGE SUBIS PAR LE PASSAGER DANS LE TRANSPORT AERIEN
Notons qu’il existe le dommage matériel, le dommage moral et le dommage corporel.
Paragraphe 1 : Le dommage corporel
Le dommage corporel est celui qui est subi par une personne dans son corps[5].Le dommage corporel
est un dommage portant atteinte à l’intégrité physique d’une personne et peut être, à ce titre
réparer. Il peut être réparé par la mise en mouvement de l’action civile qui est l’action en réparation
d’un dommage directement causé par une infraction pénale (crime, délit ou contravention).La
victime d’un dommage corporel doit rapidement faire constater l’infraction et son préjudice par un
médecin pour pouvoir être indemnisée. L’examen médical consiste à constater les lésions et
déterminer l’incapacité totale de travail[6] .
Paragraphe 2 : Le dommage moral d’un passager
Le problème de la réparation de préjudices moraux a surgi avec le courant de pirateries aériennes.

Des victimes de détournement des aéronefs ne subissent généralement pas des blessures
corporelles mais, endurent des menaces et souffrances, des pertes de poids, de sommeil ,fait de
cauchemars ,de peur extrême qui entrainent des chocs nerveux.Les Tribunaux américains ont
accepté de réparer ces atteintes comme étant incluses dans le vocable « lésions corporelles » de
l’art.17 de la Convention de Varsovie sans toutefois énerver la rigueur du régime protecteur du
transporteur aérien institué par la Convention de Varsovie, nous prévenons contre interprétation
littérale de la notion de lésion corporelle. Ainsi, nous rallions-nous à la position de la jurisprudence
américaine qui admet au titre de lésion corporelle, les traumatismes psychiques. Cette jurisprudence
s’intéresse aussi aux dommages subis par l’expéditeur[7].
Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de mort, de blessure ou de toute autre
lésion corporelle subi par un voyageur lorsque l’accident qui a causé ce dommage s’est produit à
bord de l’aéronef ou au cours de toutes opérations d’embarquement ou de débarquement[8].
Cependant, lorsqu’ on analyse cet art.17, il énumère trois catégories de causes pour lesquelles le
demandeur pourra agir en Justice. L’une de ces catégories vise la mort, les blessures ainsi que les
lésions corporelles. Si les expressions « la mort » et la « blessure » n’appellent pas d’observations
particulières, il en est autrement de la notion de « lésion corporelle ».
Cependant, la question est de savoir si cette expression visée à l’art.17 englobe le traumatisme causé
par l’accident et qui a engendré des sentiments d’angoisse et dépressifs ainsi que d’autres dommages
de nature émotionnelle et psychologique, ce qui permettrait d’indemniser le préjudice moral subi,
sur le fondement de ce texte. Il n’existe pas de juridiction internationale assurant une interprétation
uniforme de la Convention de Varsovie. Elle est donc susceptible d’avoir une portée différente selon
les pays .Par ailleurs, la Convention de Varsovie régit seulement l’origine des dommages, ses causes
(mort, blessures), Elle s’en remet au droit national pour la détermination des préjudices
indemnisables et de l’étendue des indemnisations.
Signalons qu’à ce sujet, la loi n° 10 /014 du 31 Décembre 2010 relative à l’aviation civile n’a pas
déterminé les préjudices autres que ceux prévus par la Convention de Varsovie. Si nous pouvons nous
référer à la jurisprudence, la position américaine admet au titre de lésion corporelle, les
traumatismes psychiques.
Paragraphe 3 : Le dommage matériel d’un passager
On parle du dommage matériel ou patrimonial ou encore pécuniaire, celui qui est constitué par
l’atteinte aux biens de la victime. Le dommage matériel de la victime directe recouvre la perte subie,
telle que la destruction d’un bien, et le manque à gagner telle que les pertes d’exploitations[9].
Il s’agit des dommages aux biens appartenant à la victime.
L’article 137 de la loi relative à l’aviation civile, l’énonce en ce sens : « Le transporteur est
responsable du dommage résultant de la perte, destruction ou avarie des bagages dont le passager a
conservé la garde à condition que le fait qui l’a causé se soit produit entre le moment où il est monté
à bord de l’aéronef et celui où il en est descendu »[10]. L’article 138, al.2 donne cependant, la limite à
cette responsabilité au cas où le dommage résulte de la nature ou du vice propre des bagages.
a) La responsabilité du transporteur aérien pour avarie ou perte et destruction
Il est important de noter que ces trois sortes des dommages sont différents et distincts. La
destruction ne se confond pas à la perte qui est l’hypothèse dans laquelle les marchandises ne sont
pas livrées au destinataire, et à l’avarie par laquelle les marchandises sont endommagées
matériellement. La distinction de ces trois éléments présente un intérêt à ce qui concerne la
compréhension de ceux- ci. En effet, l’article XV du protocole de la Haye dispose qu’en cas d’avarie, le
destinataire doit adresser au transporteur une protestation immédiate[11]...
Le Tribunal de grande instance de Goma dans son jugement du 21 Février 2009 en cette matière a
condamné CETRACA AVIATION SERVICE à la restitution du bagage perdu contenant une imprimante
d’une valeur de 400$ et 3cables d’une valeur de 45$ et au paiement de sa contrevaleur.
Dans le même ordre d’idée, l’Air Zaïre devenu « Ligne aériennes congolaises qui s’était vu condamnée
par la Cour d’appel de Kinshasa/Gombe comme responsable des colis postaux perdus dans les dépôts
de la douane, lui remis au transport par Monsieur DJOLOMBY LOKONDO[12].En l’espèce Mr

DJOLOMBY LOKONDO aurait fait une commande en Belgique de 10 tonnes de sacs postaux au prix
global de 650.000.000 FB. Le 26 janvier 1978, il embarqua au départ de Bruxelles un lot de 1.057 kgs
contenus dans 52 colis à bord d’un DC d’Air Zaïre, à l’atterrissage de l’avion, les 52 colis furent
immédiatement acheminés aux services de la douane conformément à la législation en vigueur. Mais
à la sortie de la douane, il fut constaté que 28 colis sur 52 avaient disparus et 4 colis furent trouvés
éventrés sur la cour de la douane/ndjili.Mr DJOLOMBY assigna Air Zaïre à lui payer la contrevaleur,
non pas de la marchandise perdu mais plutôt de la totalité des marchandises recommandées. En
toute logique juridique, la Cour suprême de justice aurait dû exonérer Air Congo de toute
responsabilité dans cette affaire en vertu de l’ art .20 al 1er in fine « le transporteur n’est pas
responsable s’il prouve que lui et ses préposés ont pris une mesure nécessaire pour éviter le
dommage ou qu’il leur était impossible de les prendre »[13].
b) Le dommage dû au retard
Le système de Varsovie ne définit pas le terme retard, les auteurs non plus,ne nous en donnent une
compréhension précise mais, la notion de retard est étroitement liée à celle de la ponctualité dans le
transport promis[14] .
En principe il n’existe pas d’indemnisation pour les retards mais une exception est prévue dès lors
que le retard a occasionné un préjudice direct au passager.
L’article 19 de la convention de Montréal, intitule « retard » dispose : « le transporteur est

responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport aérien de passagers, des bagages et
des marchandises. Cependant, le transporteur n’est pas responsable du dommage causé par un
retard s’il prouve que lui ou ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient
raisonnablement s’imposer pour éviter le dommage ou qu’il était impossible de prendre de telles
mesures[15].
La jurisprudence française est allée jusqu’à assimiler l’ajournement du vol au retard dans l’affaire
Robert HOUDIN [16]. Alors qu’en espèce, il n y ‘a pas eu retard dans l’exécution mais l’inexécution
du contrat ;les dispositions de l’ art.20 de la Convention de Varsovie sont inapplicables. En effet,
l’annulation d’un vol ne peut être assimilé au retard. Il s’agit non pas de la méconnaissance de
l’obligation de célérité inscrite dans la Convention de Varsovie mais d’une inexécution du contrat de
transport, constitutif d’une obligation des résultats à la charge du transporteur[17] .
Grosso modo, le transporteur doit acheminer le passager et le bagage dans le temps prévu au
contrat. Le principe étant que la ponctualité du transport doit être appréciée conformément aux
heures de départ et d’arrivée figurant dans le billet de passage ou aux horaires de la compagnie
correspondant au numéro de vol et à la date figurant dans la lettre de transport aérien.
SECTION III. LE DOMAGE REPARABLE
Il est important de signaler que l’art. 19 de la convention de Varsovie reconnait la réparation aux
seules conséquences dommageables du retard. Mais une question se pose de savoir sur quel article
fonder l’action en réparation chaque fois que le retard provoque une lésion corporelle, une perte ou
une destruction. La solution n’est pas constante en jurisprudence. Cependant nous croyons c’est le
texte spécial de l’art.19 qui sera d’application dans la mesure où le retard est ici causal. C’est dans ce
sens qu’aborde de RODE VERSCHOOR qui écrit : « l’art.19 doit s’appliquer chaque fois que la cause
efficiente du dommage réside pour l’essentiel dans le retard »[18].
Cependant, la distinction entre le dommage dû au retard des autres dommages est indispensable
pour le jeu de la forclusion de l’article.2
L’article 26 de la même Convention oppose une fin de non-recevoir à toute action contre le
transporteur lorsque le destinataire n’a pas adressé à ce premier une protestation en cas d’avarie,
perte ou destruction et retard.
Lorsqu’il y a avarie, la protestation doit être adressée au transporteur immédiatement après la

découverte de l’avarie et au plus tard dans un délai de trois jours pour les bagages et sept jours pour
les marchandises.
L’article 153 de la loi n°10/014 du 31 décembre relative à l’aviation civile dispose « en cas d’avarie, le
destinataire adresse au transporteur une réclamation immédiatement après la découverte de l’avarie
et, au plus tard, dans un délai de sept jours pour les bagages enregistrés et de quatorze jours pour les
marchandises à dater de leur réception.
L’al 2 prévoit qu’ en cas de retard, la réclamation est faite au plus tard dans les vingt et un jours à
compter de la date à laquelle le bagage ou la marchandise aurait dû être mis à disposition du
destinataire... A défaut, toute action contre le transporteur est irrecevable. »
Signalons que, les délais de sept et quatorze jours précités dans cet article, étaient déjà cités par le
protocole de la Haye. Cependant, ajoutons que, ces délais de forclusion ne jouent pas dès qu’il est
établi la fraude dans le chef du transporteur.
Paragraphe 1 : Principe de limitation de responsabilité
Bien que l’art.22 de la Convention de Varsovie relative à la limitation de responsabilité ne vise pas
explicitement le cas du retard ,nous pensons que le préjudice pouvant résulter pour un voyageur en
cas de retard, dans l’achèvement des bagages enregistrés ou des marchandises ne peut dépasser les
limites prévues par l’ art .22 c’est-à-dire en cas de dommage matériel. En revanche, le dommage
moral ne sera pris en considération que dans le cas où la loi du Tribunal saisi prévoit sa réparation.
Ainsi par exemple dans l’affaire Robert HOUDIN précitée, c’est par application de la loi du for que le
Tribunal a alloué au demandeur, d’une part les horaires qu’il aurait reçus à Lisbonne, s’il avait pu
présenter son spectacle d’illusionniste et d’autre part tous les frais qu’il a dû exposer dans l’attente
d’un autre vol.
Par ailleurs, la limitation de responsabilité prévue dans la convention de Varsovie tout comme dans la
loi congolaise de l’aviation civile, n’est pas automatiquement, mais ne peut être invoquée par le
transporteur, si celui-ci a délivré un billet portant indication de cette limitation de responsabilité.
Dans le cas où le transporteur fait la preuve que la faute de la personne lésée a causé le dommage ou
y a contribué, le Tribunal pourra, conformément aux dispositions de sa propre loi, écarter ou
atténuer la responsabilité du transporteur[19] (art. 21 de la convention de Varsovie) .
Pour le transport des choses, l’article 18 de la même convention dispose que le dommage subi par
l’expéditeur doit avoir sa source dans un événement[20]. Il y a là une différence avec les mentions de
l’article 17 où il est question d’accident.
Pour engager la responsabilité du transporteur, il faudrait que le fait générateur soit survenu pendant
la période de transport aérien, ou dans un lieu quelconque alors que le bagage ou la marchandise se
trouvait encore sous la garde du transporteur. Lors de l’accident, il sied de noter que l’art ? 142 de la
loi relative à l’aviation civile du 31 décembre 2010 prévoit que le montant de la réparation en cas de
mort d’homme ou de lésion corporelle ne peut être inférieur à 125 000 DTS par personne tuée ou
blésée. Le plafond d’indemnisation est limité aujourd’hui à environ 100 000 DTS.A cette fin, le
transporteur aérien doit être assuré au minimum à hauteur de cette somme. Ici, le transporteur
aérien ne peut exclure ou limiter sa responsabilité même en prouvant qu’ il a pris toutes les mesures
pour éviter le dommage ou qu’il lui était impossible de l’éviter, sauf s’il apporte la preuve que la faute
du voyageur blessé ou décédé constitue la cause du dommage ou y encouru.
Paragraphe 2 : Exonération de la responsabilité du transporteur
Dans le transport aérien, la faute du transporteur est présumée. Il peut cependant, se libérer de cette
présomption de responsabilité qui pèse sur lui en rapportant la preuve de sa non culpabilité ou en
opposant aux victimes des exceptions péremptoires. Il peut prouver sa non culpabilité en démontrant
que lui et ses préposés ont pris toutes mesures nécessaires.
Pour éviter le dommage ou qu’il était impossible de les prendre, prévoit l’article 20 alinéa 1er de la
convention de Varsovie. Nous pensons que par « mesure nécessaire », il faut entendre la mesure
raisonnable et normale qu’aurait prise tout transporteur digne pour éviter un dommage. Le
transporteur peut également s’exonérer de sa responsabilité présumée, s’il prouve que la faute de la
personne lésée a causé le dommage ou y a contribué (art. 21 de la convention).
Le jugement de fond pourra, en vertu de cet article 21, soit diminuer, soit écarter la responsabilité du
transporteur conformément à la loi nationale. En droit congolais, si le dommage est entièrement dû à
la faute de la victime, le transporteur est exonéré de ses responsabilités, mais si l’accident est dû
partiellement à la faute de la victime et en partie à la négligence du transporteur, les indemnités
seront calculées à concurrence, c’est-à-dire proportionnellement à la gravité des fautes commises par
chacune de deux parties.
Le transporteur peut être exonéré aussi lorsqu’il y a défaut de protestation dans le délai prévu.
Il est important de noter que l’article 26 de la convention de Varsovie et l’article 153 al. 1 de la loi
n°10/O14 précisent qu’en cas d’avarie de marchandise ou de bagages, le destinataire doit adresser au
transporteur une réclamation immédiatement après la découverte de l’avarie et au plus tard dans un
délai (de sept jours pour les bagages enregistrés et quatorze jours pour les marchandises à dater de
leur réception, l’article 153 al. 3 de la loi sur l’aviation civile ajoute que toute réclamation est faite par
écrit et remise ou expédiée dans le délai prévu. A défaut, toute action contre le transporteur est
irrecevable.
Paragraphe 3 : La juridiction compétente pouvant connaitre le litige.

L’article 28 de la convention de Varsovie ainsi que l’article 155 de la loi relative à l’aviation civile,
règlent la question de compétence en matière de transport aérien, en ce sens : Le tribunal du
domicile du transporteur,
le Tribunal du siège principal de son exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le soin
duquel le contrat a été conclu, le Tribunal du lieu de destination, sont compétents pour régler le litige
survenu dans l’aéronef, c’est-à-dire dans le transport aérien. Signalons que la procédure suivie est
celle de la loi du tribunal saisi. La juridiction compétente est le tribunal de commerce.
1. Historique du tribunal de commerce.
Le Tribunal de commerce est créé par la loi n° 002/2001 du 3 juillet 2001 portant création,
organisation et fonctionnement des tribunaux de commerce en son art .1er disposant ce qui suit « il
est créé de tribunaux de commerce n RDC ».Avant leurs création, ces tribunaux existaient sous forme
de chambres intégrées au sein de tribunaux civils(TGI) à qui le contentieux commercial a été confié
étant à la fois juge pénal, juge commercial et juge fiscal. Son siège ordinaire et son ressort se
confondent à ceux du tribunal de grande instance .Par contre, son ressort couvre dans la pratique
l’étendu de la Cour d’appel.
2. Compétence du Tribunal de Commerce
Il sied de noter que le tricom est le juge naturel de tous les litiges relevant du commerce et de
l’économie .Le tricom est compétent en droit privé et en droit pénal .En droit privé il connait les
contestations relatives aux engagements et transactions entre commerçants, des contestations entre
associés pour raison de sociétés de commerce, des contestations entre toutes personnes relatives
aux actes de commerce. A part ces contestations, signalons que le tricom reste toujours compétent
aux actes mixtes si le défendeur est commerçant. Il connait également des litiges relatifs au contrat
de société, aussi des faillites et concordat judiciaire. En droit pénal, il connait des infractions à la
législation économique et commerciale mais aussi les immatriculations en matière d’urgence.
[1] FLOUR.J et Alii,Les obligations :2 le fait juridique,13è édition,Sirey,2009
[2] ILUNGA WATUIL,Droit civil :les obligations,G3 Droit,UOB ,2014-2015,inédit
[3] KALONGO MBIKAYI ,Droit civil :les obligations,Kinshasa,2007,P119.
[4] GERARD CORNU ,Opcit
[5] Dictionnaire du vocabulaire juridique,3è éd.Litec,2008
[6] Https:// Justice .ooreka.fr consulté le 3 Aout 2017
[7] KANGAMINA KIS KABALA ,Droit aérien congolais ,éd. Antennes sud,Kin,1998
[8] Art 17 de la Convention de Varsovie
[9] Dictionnaire du vocabulaire juridique,3ème éd.,Litec,2008

[10] Art.137 de la loi n°10/014 du 31décembre 2010 relative à l’aviation civile congolaise.
[11] Art xv du protocole de la Haye de 1955
[12] Cour de Justice, Kinshasa/Gombe, Arrêt RC du 27 Avril 1998 ;Cour d’appel RCA 9005/9018 du
2juillet 1988
[13] Art.20 de la convention de Varsovie
[14] POURCELET, Transport aérien international et responsabilité,Montreal,1964,p 127
[15] Art 19 de la Convention de Montréal
[16] Affaire Houdin, RGA ,1961 p285,Trib.Civ .Sein 9juillet 1960
[17] En ce sens,la Cour de Paris,4juin 1986,GAZ,Pal 14 mars 1987
[18] DERODE, Responsabilité du transporteur pour retard ,in RGA,1957,P 259
[19] Art 21 de la Convention de Varsovie
[20] Art 18 Idem
CONCLUSION
L’évolution actuelle du secteur des transports qu’il soit aérien, fluvial, routier, ferroviaire, maritime,
se caractérise par la volonté affichée d’une meilleure protection des intérêts des passagers.
Actuellement dans les pays en voies de développement et plus particulièrement en République
Démocratique du Congo, le transport aérien connait autant des problèmes tant sur le plan technique,
que sur le plan juridique. Les problèmes juridiques se posent souvent lorsqu’il faut réparer les
préjudices que connait le passager. Si auparavant c’était les problèmes de textes régissant le domaine
du transport aérien, actuellement c’est plus un problème d’application des textes en vigueur qui se
pose. Il arrive de fois que l’une ou l’autre partie ne parvienne pas à répondre correctement à son
obligation, et que par son fait, l’autre partie subit un dommage(un préjudice),dans ce cas, celui qui ne
respecte pas ses engagements devra être appelé à réparer le dommage qu’il a causé par son fait ou
par le fait des choses qui sont sous sa responsabilité(véhicule, navire ainsi que l’avion,…) . . Il est de
principe qu’en matière de responsabilité, quiconque cause un dommage à autrui doit le réparer.
Nous avons posés deux problèmes, voilà comment nous y avons répondu. A la question de l’efficacité
des mécanismes en matière de transport, vu les décisions judiciaires en matière de transport aérien
rendues par les juridictions compétentes telles que mentionnées ci-haut, nous affirmons l’efficacité
de ces mécanismes.
A celui de l’effectivité de dispositions relatives à la responsabilité, après vérification nous avons

trouvé que ces dispositions produisent des effets du fait que les victimes saisissent la juridiction
compétente sur base du principe de réparation prévu par la loi.
Il convient de proposer quelques piste de solutions afin de voir la situation s’améliorer dans les jours
à venir. Pour que toute victime d’un accident, d’une avarie, d’une perte soit rétablie dans ses droits,
certains articles sur la responsabilité devraient être révisés surtout celui limitant la responsabilité du
transporteur. Ce qui est de l’organe chargé d’appliquer les mécanismes, nous souhaiterions voir
l’application stricto sensu de textes de loi .
CONCLUSION
L’évolution actuelle du secteur des transports qu’il soit aérien, fluvial, routier, ferroviaire, maritime,
se caractérise par la volonté affichée d’une meilleure protection des intérêts des passagers.
Actuellement dans les pays en voies de développement et plus particulièrement en République
Démocratique du Congo, le transport aérien connait autant des problèmes tant sur le plan technique,
que sur le plan juridique. Les problèmes juridiques se posent souvent lorsqu’il faut réparer les
préjudices que connait le passager. Si auparavant c’était les problèmes de textes régissant le domaine
du transport aérien, actuellement c’est plus un problème d’application des textes en vigueur qui se
pose. Il arrive de fois que l’une ou l’autre partie ne parvienne pas à répondre correctement à son
obligation, et que par son fait, l’autre partie subit un dommage(un préjudice),dans ce cas, celui qui ne
respecte pas ses engagements devra être appelé à réparer le dommage qu’il a causé par son fait ou
par le fait des choses qui sont sous sa responsabilité(véhicule, navire ainsi que l’avion,…) . . Il est de
principe qu’en matière de responsabilité, quiconque cause un dommage à autrui doit le réparer.
Nous avons posés deux problèmes, voilà comment nous y avons répondu. A la question de l’efficacité
des mécanismes en matière de transport, vu les décisions judiciaires en matière de transport aérien
rendues par les juridictions compétentes telles que mentionnées ci-haut, nous affirmons l’efficacité
de ces mécanismes.
A celui de l’effectivité de dispositions relatives à la responsabilité, après vérification nous avons

trouvé que ces dispositions produisent des effets du fait que les victimes saisissent la juridiction
compétente sur base du principe de réparation prévu par la loi.
Il convient de proposer quelques piste de solutions afin de voir la situation s’améliorer dans les jours
à venir. Pour que toute victime d’un accident, d’une avarie, d’une perte soit rétablie dans ses droits,
certains articles sur la responsabilité devraient être révisés surtout celui limitant la responsabilité du
transporteur. Ce qui est de l’organe chargé d’appliquer les mécanismes, nous souhaiterions voir
l’application stricto sensu de textes de loi .
GLOSSAIRE
Affrètement d'un Location d'un avion sur base d'un contrat appelé "contrat d'affrètement".
avion Affréter : prendre à louage un avion.
Affréteur : celui qui sert d'intermédiaire pour la conclusion d'un contrat d'affrètement.
Agence de Différent du voyagiste ou tour-opérateur. En matière d'aérien elle ne négocie ni les prix ni
voyages n’affrètent d'avions. En fait elle n'effectue que des ventes et perçoit une commission de ses
fournisseurs.
Allotement Quantité de sièges attribués par contrat par une compagnie à un voyagiste.
Aviation Mode de locomotion utilisant les aéronefs, c'est-à-dire les avions, les hélicoptères, les
hydravions, etc.
Aviation agricole : ensemble des appareils (avions et hélicoptères) utilisés pour l'épandage
de produits solides ou liquides sur des terrains agricoles.
Aviation civile : ensemble des activités de l'aviation assurant le trafic commercial (vols
réguliers et vols irréguliers) et le trafic non commercial (vols d'écolage, vols d'essai...) Par
opposition à l'aviation militaire.
Aviation commerciale : ensemble des activités de l'aviation assurant le transport des

personnes.
Aviation générale : toute forme d'aviation qui n'est ni commerciale, ni militaire, par exemple
les vols d'écolage, les vols d'entraînement, les vols d'essai et les vols promotionnels
(baptêmes de l'air, etc.).
Avion Appareil de navigation aérienne se déplaçant dans l'atmosphère à l'aide de moteurs et dont
la sustentation est assurée par des ailes fixes.
Billet d’avion Le billet d’avion constitue un contrat entre le transporteur et le passager même s'il a été
acheté par l'intermédiaire d'une agence de voyages. C'est la preuve du paiement de son
voyage. Un billet est nominatif.
Billet open : Billet pour lequel on peut fixer librement sa date retour dans la limite de sa
validité.
Billet panachable : Même chose que "open jaw". Permet d'arriver dans une ville et de
repartir d'une autre, pas forcément d'ailleurs du même pays.
Billet perdu ou volé : On doit acheter un nouveau billet. En vol régulier plein tarif, l'initial ne
sera remboursé que lorsque la compagnie aura acquis la certitude que celui-ci n'a pas été
utilisé, soit jusqu'à 1 an après la date d'émission. Par contre en charter et pour beaucoup de
vols réguliers négociés il n'y aura pas de remboursement possible.
Voir toutes les offres en transport aérien
Boardingpass Voir "carte d'embarquement".
Carte Même chose que "boardingpass". Document remis une fois l'enregistrement terminé. Y est
d'embarquemen notamment mentionné le numéro de la porte d'embarquement, l'heure limite
t d'embarquement et son numéro de siège à bord.
Charter Avion affrété plus ou moins ponctuellement par un voyagiste, mais aussi et surtout, juste
quelques sièges retenus et payés d'avance à une compagnie spécialisée dans ce domaine
mais aussi parfois régulière. Contrairement aux vols réguliers, les (vrais) charters ne sont pas
programmés à l'avance, d'où des départs parfois à des heures un peu particulières.
Les billets charters ne s'achètent qu'auprès des agences de voyages. Ils sont généralement
soumis à des conditions d'utilisation souvent pour les moins restrictives (validités
spécifiques, pas de réductions enfants, dates non modifiables, etc.). Contrairement à ce que
l'on pourrait penser, les tarifs ne sont plus systématiquement moins chers qu'en vols
réguliers, notamment en période de pointe.
Classes A la base 3 classes distinctes dans les avions :

F : Première ou First
C : Club ou Business
Y : Économique ou Touriste
Toutefois selon les compagnies, les vols ou les appareils il peut y avoir aussi bien qu'une
seule classe (notamment sur les appareils de petite capacité) que diverses autres comme la
"Business First" (classe Affaires à tarif Eco) de plus en plus rependue. Bien entendu, chacune
correspond à des prix et des caractéristiques spécifiques. Les vols négociés "grand public" le
sont en Eco., et en charter il n'y a souvent qu'une seule classe.
Code-share En français "partage de code". C'est une pratique commerciale de plus en plus pratiquée par
les compagnies afin de mieux se positionner sur les marchés. Cela veut dire concrètement
qu'il y a un partage des dessertes entre deux compagnies pour une même liaison (les prix
sont aussi identiques). On pourra donc acheter un billet avec la compagnie X et voler
effectivement avec la compagnie Y en ne l'apprenant qu'au moment d'embarquer. Un
inconvénient possible pour le passager dès lors que le service à bord n'est pas de même
qualité entre les deux transporteurs.
Codification Système international qui attribue un code de trois lettres aux villes et aéroports (ex. : YDE
pour Yaoundé) et de deux aux compagnies aériennes (ex. : UY pour Cameroonairlinesco.).
On retrouve ces références sur les billets, les écrans d'information aux aéroports, les guides
horaires des compagnies, et aussi parfois les brochures d'agences.
- Codes IATA des Cies aériennes (par code)

- Codes IATA des Cies aériennes (par Cie.)
- Codes IATA des villes et aéroports

- Codes OACI de Cies aériennes
- Préfixes OACI des aéroports
- Codes OACI des pays
Contremarque Document qui remplace le billet d’avion alors de vols charters.
Correspondance Changement d'appareil et parfois de compagnie (voire même d'aéroport) dans une ville
intermédiaire entre celle de départ et d'arrivée. En fait une correspondance implique une
liaison sous deux numéros de vols différents. A titre indicatif, le temps nécessaire au
transfert entre deux vols internationaux est généralement estimé à deux heures minimum.
Coupons Terme désignant les trajets inclus dans un forfait aérien.
Court-courrier Avion de transport destiné à voler sur de courtes distances. Avions utilisés par les grosses
compagnies pour des dessertes peu fréquentées ou composant l'exclusivité des flottes des
transporteurs régionaux. Ces appareils ont un rayon d'action souvent limité à 3000 Km ou
moins, accueillant moins de 100 passagers en une ou plus rarement deux classes. C'est dans
cette catégorie qu'on retrouvera notamment la gamme Fokker, Embraer, Canadair ou ATR.
Duty free shops Boutiques sous douane des aéroports où l'on peut acheter au départ divers produits hors
taxes. Intérêt variable selon les aéroports et les pays. Deux duty reconnus mondialement :
Amsterdam et surtout Dubaï.
Enregistrement C'est l'opération qui consiste, sur présentation du billet et de sa pièce d'identité au comptoir
des passagers de la compagnie, à valider le passage et le dépôt des bagages en soute. C'est aussi à ce
moment là que l'on choisit sa place dans l'avion.
Escales Arrêt momentané dans un aéroport au cours du voyage. Seuls les vols non-stop sont sans
escales. Les autres, y compris les directs, comportent toujours des escales techniques et/ou
commerciales. Pour ces dernières la compagnie embarque et débarque des passagers. Si le
vol est direct (même numéro de vol) il n'y aura pas de changement de compagnie même s'il
peut y avoir parfois changement d'appareil. A l'occasion, les passagers peuvent être amenés
à séjourner (rarement plus de deux heures) en salle de transit de l'aéroport lors de l'escale.
Étiquettes Nécessaires pour rechercher ses bagages sur le tapis de livraison ou en cas de perte de ceux-
ci. Par précaution, on peut utiliser deux étiquettes avec ses coordonnées (y compris sur place
à aller), l'une à l'intérieur et l'autre à l'extérieur de chaque bagage. Une autre étiquette
indiquant par codes les aéroports concernés par le voyage est également apposée par le
personnel d'enregistrement sur tous les bagages en soute. Mieux vaut alors retirer celles
d'un voyage précédent afin d'éviter les erreurs d'aiguillage.
Forfait Ensemble de produits vendus à un client par une agence pouvant comprendre le transport
plus diverses prestations au choix (hébergement, restauration, véhicule, visite, etc.).
H.L.E. Heure limite d'enregistrement des voyageurs. Très variable selon les aéroports, les
destinations, les compagnies aériennes et les types de billets : généralement de 20 mn à 1
heure avant le décollage. Passé ce délai, le transporteur a le droit de refuser
l'embarquement du passager.
Hub aérien Ou "plaque tournante". Base d'une compagnie dont l'un des buts est de regrouper les
passagers et d'assurer leur correspondance vers leur destination finale.
I.A.T.A En français "association internationale du transport aérien". Regroupe et réglemente

presque toutes les compagnies du monde (environ 300).
Inclusive tours Terme désignant l'achat d'un vol + des prestations au choix (nuit d'hôtel, location de
véhicule, etc)
Kilomètre- Unité de trafic correspondant au transport d'un voyageur sur un kilomètre et surtout utilisée
passager, - par les administrations ferroviaires et aériennes.
voyageur
Ligne aérienne Itinéraire parcouru par des services de transport aérien d'un point à un autre.
Long-courrier Long courrier : liaison longue distance, en gros plus de 4 heures de vol
(également Moyen courrier de 1 à 4 heures
moyen ou court- Court courrier moins d'une heure
courrier)
Low-cost Nouveau type de compagnies à "bas coûts" qui pour réduire leurs frais et proposer les tarifs
les plus compétitifs utilisent souvent des aéroports secondaires proches des grandes
agglomérations et n'offrent qu'un service minimum ou payant à bord des appareils.
Non endorsable, Mentions souvent marquées sur un billet indiquant qu'il n'est pas utilisable sur une autre
non reroutable compagnie et qu'aucun changement d'itinéraire n'est possible.
No-show Se dit d'un passager qui ne s'est pas présenté à l'embarquement. Sans assurance, les frais
d'annulation se montent souvent à la totalité du prix du billet.
Open Billet pour lequel on peut fixer librement sa date retour dans la limite de sa validité.
Open jaw : Ou "billet panachable". Permet d'arriver dans une ville et de repartir d'une
autre, pas forcément d'ailleurs du même pays.
Parcours Tout vol effectué pour transporter des passagers ou du fret non prévu par les lignes
complémentaire régulières.
Partage de code Procédé où une compagnie aérienne accepte de se placer et de figurer sous le code d'une
autre compagnie. Cette technique permet à une compagnie de desservir en territoire
étranger un point ou des points sur lequel elle ne possède pas de droits de trafic en
s'associant avec une compagnie du pays en question.
Pass aérien Forfait permettant plusieurs déplacements (en nombre plus ou moins limité selon le cas)
dans un ou plusieurs pays.
Pax Terme employé par les professionnels du tourisme pour désigner un passager ou un client.
Pénalités Somme à payer ou retenue en cas de modification, d'annulation, de remboursement de

billet non utilisé, perdu ou volé. Variable selon le motif, les délais et le type de billet.
Phase Phase comprenant une partie ou la totalité des phases suivantes : approche, atterrissage,
d'utilisation aux décollage et/ou départ.
aéroports
Plaque Voir "hub".

tournante
Point d'accès Dernière ville d'embarquement et/ou première ville de débarquement d'un vol
international.
Prepaid Billet qui peut être envoyé à l'étranger depuis le Cameroun (ou l'inverse). Système
couramment proposé par les compagnies aériennes ainsi que par certains voyagistes.
Prix d'appel Tarif intéressant sur lequel repose la publicité d'une agence ou d'une compagnie pour une
destination.
Programme de Programme de Fidélisation Ou "Frequent Flyer ". Proposé par une compagnie, c'est un
Fidélisation système permettant aux passagers empruntant ses lignes (ou celles de compagnies associées
ou encore de chaînes d'hôtels ou de location de véhicules) d'accumuler des "kilomètres" afin
de bénéficier ensuite de billets gratuits ou d'avantages divers.
Rayon d'action Distance franchissable maximale, qu'un aéronef peut parcourir sans ravitaillement en
carburant.
Redevance Redevance destinée à financer le fonctionnement de l'aéroport et payée par les compagnies
aéronautique aériennes.
Redevance bruit Surtaxe à la redevance d'atterrissage en fonction du niveau de bruit des aéronefs.
Redevance Redevance due à chaque atterrissage de l'aéronef servant à financer les charges liées à
d'atterrissage l'utilisation de la piste et des voies de circulation. Elle est fonction de la masse maximale au
décollage portée sur le certificat de navigabilité de l'aéronef.
Redevance de Redevance due auprès des exploitants d'aéronefs pour l'utilisation des installations et
services d'escale services de l'aéroport qui sont fournis pour l'assistance aux aéronefs.
Redevance de Redevance due pour l'utilisation du poste de stationnement d'aéronefs. Elle est fonction du
stationnement tonnage de l'aéronef et de la durée de son stationnement.
Redevance Redevance due par les compagnies aériennes pour chaque passager embarquant à bord
passagère d'un vol commercial et servant à financer les charges liées à l'utilisation de l'aérogare.
Routing Itinéraire emprunté par les avions. Il est essentiellement fonction des compagnies, des jours
de vol, du type d'appareil ou même de la saison.
Sécurité La sécurité désigne les mesures prises à bord des appareils ou pendant le vol. Le personnel
aérienne de cabine se doit d'exposer avant le décollage les mesures prévues en la matière : usage des
ceintures, gilets de sauvetage, masques à oxygène, sorties de secours. Ces mêmes conseils
sont reproduits sur un feuillet disponible en face de chaque siège. Selon le déroulement du
vol, certaines précautions peuvent être demandées aux passagers; la plus courante étant de
garder attachée sa ceinture de sécurité.
Short take off Terme anglais désignant un avion capable de décoller et d'atterrir sur des pistes très courtes.
and landing
(STOL)
Siège-kilomètre Unité de mesure utilisée en transport aérien : elle fournit le volume de sièges sur une ligne
offert (SKO) donnée. C'est le produit du nombre de sièges offerts par la distance (exprimée en Km) qui
sépare le point de départ du point de destination.
Spoke Dans un réseau aérien concentrique d'une compagnie aérienne, service de navette entre un
point du réseau et le hub.
Stand-by ou J-1 Embarquement de dernières minutes selon les places encore disponibles.
Statut de vol Détermine les possibilités d'embarquement (visible aussi sur le billet).
OK : place confirmée
WT : vol complet, en liste attente
RQ : place en demande, ni confirmée, ni refusée.
Stop-over Possibilité d'arrêt pendant plus de 24 heures à une escale de sa destination finale. A prévoir
à l'émission du billet.
Surbooking C'est la vente de plus de places qu'il n'y en a de disponibles dans un avion, ce qui fait que
certains passagers ne peuvent embarquer. C'est une pratique couramment employée par les
compagnies aériennes. Pour diminuer les risques, mieux vaut donc arriver à l'heure à sa
convocation. Lors de surbook, le voyageur lésé a droit à un dédommagement.
En vol régulier, si l'on est victime de surbook et l'on possède un billet marqué "OK", on peut
exiger un hébergement aux frais du transporteur ou/et un transfert sur un autre vol, de
même que des indemnités (demandez une confirmation écrite).
Ainsi, tout passager refusé par un transporteur peut bénéficier, s'il s'est bien présenté à
l'heure à l'enregistrement, d'une indemnisation. Cette indemnité ne peut être payée qu'en
"argent" et non en bons d'achats ou crédits de vols à venir. On peut de plus exiger le
remboursement sans frais de son trajet et, si on le souhaite, demander également un
dédommagement supplémentaire en passant devant les tribunaux.
Sûreté aérienne La sûreté concerne la prévention des actes terroristes avec notamment le contrôle des
bagages effectué avant l'arrivée en salle d'embarquement. Tous les bagages à mains doivent
passer dans un appareil de contrôle électronique; leur contenu étant visualisé sur écran.
Chaque passager doit également passer sous un portique de détection. Quant aux bagages
laissés sans surveillance ou abandonnés, ils peuvent à tout moment être détruits, sans
possibilité d'indemnisation pour leur propriétaire.
Tarif négocié ou Prix négocié entre voyagistes et compagnies pour des vols charters ou autres.
tarif discount
Taxi aérien Désigne les services aériens effectués par des appareils de petite capacité (20 sièges au
maximum) pour des déplacements à la demande essentiellement dans le domaine du
voyage d'affaires. Il existe en France une centaine de compagnies spécialisées.
Time table Ou "dépliant horaire". Édités par les transporteurs, ils renferment l'ensemble des
caractéristiques de la compagnie (agences, réseau, horaires, flotte, service à bord, etc.) Et
parfois aussi d'autres infos plus générales (taxes d'aéroports, transports ville aéroports,
etc.). Toutefois, avec le développement d'Internet les dépliants «papiers » sont de plus en
plus remplacés par de l'info "en ligne".
Transit Période ou zone réservée aux passagers devant changer d'appareil lors d'une escale d'un vol
direct.
Vol Vol courrier : acheminement urgent de matériel par l'utilisation d'espaces en soute sur les
vols passagers de compagnies régulières. Certaines sociétés achètent des billets auprès de
différents transporteurs pour n'utiliser que l'espace bagages; le siège passager n'étant donc
pas utilisé celui-ci est revendu par l'entreprise à bas prix.
Vol direct : vol effectué sur le même numéro de vol d'une même compagnie, mais avec des
escales techniques et/ou commerciales pouvant d'ailleurs parfois impliquer un changement
d'appareil.
Vol non-stop : vol effectué sans arrêts.

Vol régulier : liaison effectuée par une compagnie régulière et programmée à l'avance.
Vol sec : billet vendu seul sans prestation.
Voyage airferré Voyage comportant un ou plusieurs parcours effectués par transport ferroviaire et un ou
plusieurs parcours effectués par transport aérien.
Voyagiste ou En matière d'aérien, il négocie les prix ou affrète les avions. A l'opposé, l'agence de voyages
tour-opérateur n'effectue que des ventes et perçoit une commission.
TD 1 :
1) Définir les termes suivants : Handler, LTA, chargeur, transporteur, transitaire et groupage
2) Citer les 3 qualités du transport aérien
3) Citer les inconvénients du transport aérien
4) Qu’est-ce qu’un appareil mixte
5) Un appareil de vol de court-courrier
6) Quels sont les organismes compétents spécialisés dans la réglementation des normes
internationales
7) Citer les différents intervenants et les rôles de chaque acteur

Mon Cours

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Mon Cours

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Mon Cours

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

ACADEMIE ARABE – COURS DE TRANSPORT AERIEN – ANNEE UNIVERSITAIRE 2023-2024

COURS : TRANSPORT AERIEN

I. ORGANISATION DU TRANSPORT AERIEN

CHAPITRE I : MECANISMES ET GENERALITES SUR LE TRANSPORT AERIEN

Section I : NOTIONS SUR LE TRANSPORT AERIEN

Paragraphe I : Définition de concepts

Selon le professeur Cornu, « la responsabilité se définit comme l’obligation de répondre d’un

Avantages et inconvénients du mode de transport:

II- LES ACTEURS DU FRET

En parlant du commissionnaire dans le transport, il est un intermédiaire chargé d’organiser en son

La Cour de Cassation française donne actuellement de la commission de transport la définition

 Les obligations du commissionnaire

Le commissionnaire de transport est responsable de l’organisation des opérations de transport et des

La jurisprudence l’assimile à un conseil juridique.Le commissionnaire de transport se voit par exemple

 Régimes des responsabilités des agences

 Corrélation entre commissionnaires et agence

En outre, l’expéditeur a l’obligation de renseigner le transporteur. Celle- ci est prévue à l’art.8 de l’

Le droit de l’expéditeur cesse au moment où celui du destinataire commence .Toutefois, si ce dernier

Selon l’art.13 de la Convention de Varsovie, le destinataire a le droit dès l’arrivée de la marchandise au

- Contrôlé immédiatement l’état de la marchandise reçues si elles sont conforment aux

-Vérifier l’état de la réception de la marchandise

- procéder au paiement de la livraison

Activité N1 : décrire les étapes fondamentales d’une expédition des marchandises

 L'agent de fret aérien

1. Les opérateurs internationaux

2.Les agents nationaux

3.Les agents spécialisés

Ce prestataire de services des compagnies aériennes procède à la réception du fret et effectue

 Le General Sales Agent (GSA)

Les compagnies aériennes transportant du fret se distinguent en plusieurs catégories :

- les compagnies tout-cargo qui ne transportent pas de passagers,

 Les services administratifs

ACTIVITE N2 : APPRENDRE LES NOTIONS AERONOTIQUE

Les notions du fret aérien

Vol tout-cargo : vol ne transportant que des marchandises.

Dolly : chariot de transport de palettes sur le tarmac et dans le quartier fret.

Empotage ou dépotage : opération de chargement ou de déchargement de marchandises à l’intérieur

Les titres de transport aérien

 Les indications des points de départ et de destination,

Toutefois, si du consentement du transporteur, le passager s’embarque sans qu’un billet de passage

L’absence, l’irrégularité ou la perte du bulletin n’affecte ni l’existence ni la validité du contrat de

1. La lettre de transport aérien(LTA)

En aérien, la LTA est à la fois la preuve du contrat de transport et de la prise en charge de la

III- LES PRINCIPALES ORGANISATIONS INTERNATIONALES

 L’Iata (International Air Transport Association) Association internationale du transport aérien)

L’Association internationale du transport aérien a été créée en 1945 afin de favoriser le

IV- LES PRINCIPALES ORGANISATIONS NATIONALES

V- LES AÉROPORTS DE FRET : UNE ORGANISATION MONDIALE EN HUBS

1- Le hub : pivot essentiel d'une organisation en étoile

2- Les stratégies des aéroports pour capter les flux de fret

Certains aéroports tentent de se positionner en faisant valoir leurs atouts géographiques, ou en

Dédiés au fret ou au low-cost, de nombreux aéroports trouvent dans la spécialisation un moyen de

Tour d'horizon des plus grandes plateformes mondiales

1. Les hubs asiatiques, vecteurs de la croissance économique du continent

www.hongkongairport.com (rubrique « Our Business »)

www.changiairport.com (rubrique « Our Business », puis « About Changi Airport »)

2. États-Unis : le poids des intégrateurs

www.mscaa.com (rubrique « About the Airport »)

www.flylouisville.com (onglet « About the Airport »)