UNIVERSITE DE SHERBROOKE

Faculté des sciences appliquées

ETUDE DE MODELE MINIATURE DE PNEU -

APPLICATION A L'ETUDE DE PHENOMENE

D'INSTABILITE DE VEHICULES MINIATURES

Mémoire de maîtri.se es sciences appliquées

spécialité : génie mécanique

Henri PASTOREL

.Sherbrooke, Québec

Canada Septembre 1977

 SOMMAIRE

L'etude presentee ici porte sur Ie comportement

de modeles miniatures de pneus et de vehicules. Elle se

divise en deux parties. Une premiere partie essentielle-

ment experimentale s'interessant au pneu en lui-meme, et

une deuxieme comprenant une partie pratique et une partie

theorique ou on a etudie un cas particulier de probleme de

tenue de route: 1'etude de stabilite d'un ensemble tracteur-

remorque.

La premiere partie comprend tout d'abord des

considerations generates sur la nature du pneu en lui-meme,

ensuite nous nous sommes interesses aux forces et moments

s'exer^ant sur un pneu en virage, et plus particulierement

a la force laterale s'exergant sur Ie pneu en virage. Cette

derniere etude nous a conduit a 1'experimentation sur un

pneu miniature, experimentation au cours de laquelle nous

avons mesure la force laterale a differents angles de glis-

sement. Les conclusions positives obtenues lors de ces

mesures nous ont amene a nous interesser a 1'etude de pro-

blemes de tenue de route sur des modeles miniatures de

vehicules. C'est ce qui fait 1'objet de la deuxieme partie

de ce travail.

Cette partie s'interessant a 1'etude de stabilite

d'un ensemble tracteur-remorque a. un seul essieu, comprend:

une etude theorique preliminaire sur un modele simple de

 Ill

vehicule remorque, une etude theorique plus complete ou on

tient compte des equations du vehicule tracteur et du vehicule

remorque, et finalement une etude experimentale conduite

sur un modele en miniature de remorque-tractee par un mo-

dele miniature de tracteur. Dans 1'etude theorique les para-

metres utilises lors du calcul numerique ont etc ceux du

modele miniature. En fin de travail figurent quelques re-

marques sur les limitations de notre etude de stabilite et

les conclusions generates quant a 1'interet d'etude sur des

modeles miniatures.
 REMERCIEMENTS

Je remercie pour leur aide et leur comprehension

a mon egard, tous ceux qui de pres ou de loin ont participe

a la redaction de ce memoire. Je remercie plus particulie-

rement Ie Pr. Paul BOURASSA qui a ete pendant deux ans man

directeur de memoire et qui m'a permis de travailler sur

un sujet qui etait pour moi jusqu'alors inconnu.

Je remercie aussi Ie Docteur E.C. MIKULCIK, de

1'Universite de Calgary pour sa contribution a la comprehen-

sion, de ma part, des problemes ayant trait a la tenue de

route des vehicules automobiles.

Je remercie aussi pour son aide financiere. Ie

Dr. Mounir MASSOUD, qui par la meme m'a permis de mener a

bien cette etude. Je remercie M. BACHAND, technicien au

Departement de genie mecanique qui m'a permis de realiser

la partie experimentale de ce travail.

 TABLE DES MATIERES

SOMMAIRE................................................ .ii I

REMERCIEMENTS............................................iv T

TABLE DES MATIERES....................................... .v |

la

LISTE DES ILLUSTRATIONS, GRAPHIQUE.S ET TABLEAUX........viii

LISTE DES SYMBOLES.......................................xi S

INTRODUCTION..............................................1 "

PARTIE A. LE PNEU, MESURE DE LA FORCE LATERALE SUR i,

DES PNEUS MINIATURES

1. LE PNEU............................................. .3

1.1 Generalites.................................. ..3

1.2 Forces et moments auxquels est soumis Ie

pneu.......................................... .5

1.3 Conclusion de ce chapltre.....................10

2. LA FORCE LATERALE, SON INTERET, SON EXPRESSION

EN FONCTION DE L'ANGLE DE GLISSEMENT................12

2.1 La resistance au roulement....................12

2.2 Le moment d' autoalignement.................... 14

2.3 L'angle de glissement. ........................14

2.4 La force laterale en fonction de 1'angle de

glissement....................................18

3. ETUDE DE LA FORCE LATERALE SUR UN MODELE MINIATURE

DE PNEU.............................................20

3.1 Pourquoi un modele miniature..................20

3.2 Choix des pneus...............................21

3.3 Choix du montage d'essai......................21

3.4 Description du dispositif experimental........24

3.4.1 Description de la bande de roulement..24

3.4.2 Montage de mesure.....................26

3.5 . Mesure de la force laterale...................28 .

3.6 Remarque sur 1'effet de la charge sur la

force laterale................................31

3.7 Remarques generales sur ces essais et

conclusions...................................34
 VI

PARTIE B. ETUDE D'UN PROBLEME DE STABILITE

4. INTRODUCTION AUX PROBLEME8 DE STABILITE. ........ .37

5. ETUDE D'UN MODELE SIMPLE DE REMORQUE TRACTEE A

UNE VITESSE V................................... .39

5.1 Generalites.............................. ...39

5.2 Coordonnees et symboles utilises dans ce

modele.....................................40

5.3 Hypotheses et relations de liaisons entre

les coordonnees............................42

5.4 Equations du systeme.......................43

5.5 Resultats..................................45

6. ETUDE D'UN MODELE PLUS COMPLET TENANT COMPTE DES

EQUATIONS D'UN VEHICULE TRACTEUR.................47

6 .1 Introduction. ......................... ......47

6.2 Modele theorique...........................47

6.3 Formulation generale.......................48

6.3.1 Coordonnees et symboles employes...48

6.3.2 Equations generales du systeme.....51

6.4 Application a.notre cas particulier

d'etude....................................53

6.4.1 Generalites........................53

6.4.2 Gas d'une charge identique sur les

roues du tracteur.......... ........53

6.4.3 Cas d'une charge dissymetrique sur

les essieux du tracteur............60

6 . 5 Calcul numeri'que et resultats..............62

6.5.1 Principe du calcul............. ....62

6.5.2 Parametres et valeurs numeriques

prises lors du calcul..............63

6.5.3 Analyse des resultats theoriques...64

6.6 Conclusions generates sur cette etude......81

6.7 Etude experimentale sur un modele minia-
ture d'un ensemble "tracteur-remorque".....82

6.7.1 Description du montage.............82

6.7.2 Experimentation et resultats.......83
6.7.3 Conclusions........................86

7. DISCUSSION SUR L'ETUDE DE STABILITE..............87

CONCLUSION............................................90
 VI 1

APPENDICES

1. Dessins du montage d'essai des pneus miniatures..92

2. Calcul de la force laterale ^ partir des mesures
lues sur les jauges............................ ..95

3. Etude de stabilite d'un modele simplifie simu-

lant une remorque sur la route...................97
4. Developpement des equations pour un ensemble
tracteur-remorque................................100

5. Developpement des equations pour un ensemble

tracteur-remorque..............>................<> 103

6. Developpement des equations pour un ensemble

tracteur-remorque................................105

7. Nomenclature utilisee dans Ie programme de

calcul, prograinme de calcul.
Valeurs numeriques prises lors du calcul
theorique, calcul des charges sur chaque essieu..l07

BIBLIOGRAPHIE....................................... ..117
 LISTE DES ILLUSTRATIONS, GRAPHIQUES ET TABLEAUX

Figure la Raideur statique laterale-d'un pneu.....6

Figure Ib Raideur statique longitudinale d'un
pneu....................................6

Figure 1c Raideur statique en torsion d'un pneu...6

Figure 2 Resistance au roulement sur un pneu.....7

Figure 3a Forme de la repartition de press ion

dans la zone de contact. ............... .8

Figure 3b Coefficient de resistance au roulement

en fonction de la vitesse. ......... .....8

Figure 3c Resistance au roulement en fonction de

la charge verticale et de la pression
de gonflage du pneu.....................8

Figure 4 Deformation de la zone de contact lors

du braquage d'un pneu.................. .9

Figure 5 Courbe qualitatives du moment d'auto-

alignement et de la force laterale en
fonction de 1'angle de glissement......10

Figure 7 Force lat^rale et resistance au roule-

ment en fonction de 1'angle de glisse-
ment. ................................ ..13.

Figure 8 Deformation de la ligne mediane d'un

pneu...................................13

Figure 9a Pneu soumis a un angle 9 de braquage...15

Figure 9b Vecteurs vitesses sur un pneu. .........15
Figure 9c Deplacement e du centre de la zone de
contact................................IS

Figure 10 Photo d'un pneu utilise lors des tests.19

Figure 11 Montage "type I" disque en rotation.... 22

Figure 12 Montage "type II" tambour en rotation..22

Figure 13 Montage "type III" bande en rotation. ... 22

Figure 14 Vue generate du montage................25

Figure 15 Dessin du montage d'essai vue de. face..27

Figure 16 Photo d'un pneu lors d'un essai........25

Figure 17 Force laterale en fonction de la

charge et de 1'angle de glissement.....29
 IX

Figure 18 Effet de la charge sur la force

laterale...............................32

Figure 19a Courbes de forces laterales en fonc-

tion de 1'angle de glissement prises
dans la litterature....................33

Figure 19b Courbes de forces laterales en fonc-

tion de 1'angle de glissement prises
dans la litterature....................33

Figure 20 Comportement de la force laterale dans

Ie cas de fortes charges imposees au
pneu...................................35

Figure 21 Force laterale en fonction de 1'angle

de glissement et de la charge sur Ie
pneu...................................36

Figure 22 Modele simple de remorque a un essi'eu

tractee ^ une vitesse V................41

Figure 24 Schema de 1'ensemble tracteur"

remorque.............................. ..49

Figure 25 Vecteurs vitesses auxquels est soumis

Ie vehlcule tracteur...................54

Figure 26a Vecteurs vitesses sur les pneus avants

du tracteur.......................*....54

Figure 26£ Vecteurs vitesses sur les pneus arri-

eres du tracteur.......................54

figure 27 Vitesses et forces a.uxquelles est sou-

mise la remorque.......................55

Figure 28 Charges auxquelles sont soumis les

pneus de I'ensemble tracteur-remorque..59

Figure 29 Schema de la remorque utilisee........105

Figure 30 Photo de 1'ensemble tracteur-remorque

lors d'un essai.......................109

Figure 31 Schema de 1'ensemble tracteur-

remorque..............................109

Figure 32 Positions de la charge AM2 de la re-

morque.................................64

Figure 33a Comportement de la valeur propre cri-

tique dans Ie plan complexe pour
chaque position de la masse de charge-
ment de la remorque a. differentes
vitesses...............................66
 x

Figure 33b idem. ................................. ..67

Figure 33c idem................................... 68

Figure 33d idem...................................69

Figure 34a Comportement dans Ie plan complexe de

la valeur propre critique en fonction
de la masse de chargement de la remor-
que pour une charge faible du tracteur.72
Figure 34b Comportement dans Ie plan complexe de
la valeur propre critique en fonction
de la masse de chargement de la remor-
que lorsque la masse du tracteur est
egale a celle de la remorque...........73

Figure 35 Partie reelle de la valeur propre cri-

tique pour la "position no. 6" en
fonction de la masse de chargement du
tracteur...............................74

Figure 36 Influence de la distance d'attelage

sur la partie reelle d'une racine
"stable"...............................74

Figure 37a Comportement de la valeur propre cri-

tique dans Ie plan complexe pour
chaque position de la masse de char-
gement de la remorque a differentes
vitesses, mais dans Ie cas de charges
inegales sur les roues avant et arrie-
res du tracteur........................77

Figure 37b idem...................................78

Figure 37c idem. .................................. .79

Figure 37d idem.................................. .80

Figure 38 Tableau des resultats experimentaux.... 85

 LISTE DES SYMBOLES

Partle A

r coefficient de resistance au roulement

R .resistance au roulement

w charge a laquelle est soumise Ie pneu

h hauteur du centre de .la roue par rapport au sol

a : distance du point d'application de la charge sur

Ie pneu au centre de 1'aire de projection du pneu

sur Ie sol.

v vite.sse du vehicule

F.L force laterale

M.A.T : moment d'autoalignement

a : angle de glissement

FR resistance au roulement (sur la figure 7 uniquement)

deformation laterale du pneu

angle de braquage du pneu

coefficient de proportionnalite des pneus

Partie B

I- Modele simple - Liste des symboles

v vitesse longitudinale de 0'

x deplacement lateral du point central de 1'essieu

X, deplacement lateral du point A

 Xll

j^ : distance du point A au point 0 de fixation de la

remorque

^ : distance du point 0 a 1'essieu arriere

R : charge totale supportee par les roues de la

remorque

m^ : masse placee en A

m : masse placee au centre de 1'essieu

m9 S ^P PP
rrT : a/ T = pr T" = ^' V~ =

\i : coeffi.cient de proportionnalite des pneus (cf A.2.4)

's : raideur statique du pneu (en lateral)

deflection laterale du pneu, c'est-a-dire deplace-

ment du point de contact du pneu par rapport a la

jante (cf A.2.3)

X^ : deplacement lateral du point 0

6 : angle fait par Ie modele et la direction du vecteur

->
e vitesse V

F.L : f'orce laterale totale sur la remorque

II- Modele complet tenant compte des equations du tracteur

Liste des symboles

U : vitesse longitudinale du tracteur

V . : vitesse laterale du tracteur

r : vitesse angulaire du tracteur

U' : vitesse longitudinale (parallele a 1'axe de la

remorque)
 xin

V : vitesse laterale de la remorque (perpendiculaire

a 1'axe de la remorque

r' : vitesse angulaire de la remorque

ip : angle fait entre la remorque et Ie tracteur

(angle de lacets)

G^ ; centre de gravite du tracteur

G^ : centre de gravite de la remorque

X-, : force longitudinale sur 1'essieu avant du tracteur

X^ : force tongitudinale sur 1'essieu arriere de la

remorque

X., : force longitudinale sur 1'essieu de la remorque

(parallele a 1'axe de la remorque)

X : force de liaison "tracteur-remorque", parallele

a 1'axe du tracteur

Y : force de. liaison "tracteur-remorque", perpendi-

culaire a 1'axe du tracteur

^ (a-,) : force laterale sur 1'essieu avant du tracteur

f^(a^) : force laterale sur 1'essieu arriere du tracteur

f^(a^) : force laterale sur 1'essieu de la remorque

a^ : angle de glissement de 1'essieu avant du tracteur

a^ : angle de glissement de 1'essieu arriere du tracteur

a-, : angle de glissement de la remorque

a : distance de G^ a 1'essieu avant du tracteur

b .: distance de G^ a 1'essieu arriere du tracteur

d : distance de G^ au point d'attelage

^ : distance d.e G^ au point d'attelage

h : distance de G^ a 1'essieu de la remorque

 XIV

R. charge totale sur les roues avants du tracteur

R, charge totale sur les roues arrieres de la remorque

R. charge totale sur les roues de la remorque

coefficient de proportionnalite de la force late-

rale en fonction de 1'angle de glissement et de

la charge. II est Ie meme pour tous les pneus

employes ici. p = - \i (il est pris negatif dans

toutes cette partie).

m. masse du tracteur

m, masse de la remorque

moment d'inertie du tracteur

moment d'inertie de la remorque

Ill- Nomenclature utilisee dans Ie programme de calcul

AMU1 coefficient de proportionnalite ou "cornering

stiffness" des pneus du tracteur

AMU2 "cornering stiffness",des pneus de la remorque

(ici AMU1 = AMU2)

AR1, BR1
charges respectives des trois essieux
et AR2

AKS1,
raideur statique laterale des pneus (ici
AKS2
AKS1 = AKS2

u vitesse de traction

AMI masse du chargement du tracteur

AM4 masse totale du tracteur en charge

AM2 masse du chargement de la remorque

AM5 masse totale de la remorque en charge

 XV

H(J) : tout d'abord distance de AM2 a 1'essieur de la

remorque (en valeur algebrique), ensuite distance

du centre de gravite G^ a 1'essieu de la remorque,

c'est cette derniere valeur qui est utilisee dans

Ie calcul.

AK : tout d'abord distance de AMI a 1'essieu avant du

tracteur; ensuite distance du centre de gravite

a 1'essieu avant du tracteur, c'est cette derniere

valeur qui est utilisee dans Ie calcul

BK : 0.13 - AK

D : distance du centre de gravite du tracteur au

point d'attelage

All : moment d'inertie du tracteur

AI2 : moment d'inertie de la remorque

AL : distance du point d'attelage a G^ centre de

gravite de la remorque

DD : distance du point d'attelage a 1'essieu arriere

du tracteur

AMU1 et
correspondent a p dans la partie theorique
AMU2
AKS1 et
correspondent a Ks darts la partie theorique
AKS2
AM 4 et
correspondent a m-, et m^ dans la theorie
AM5
H(J) et
correspondent a h et ^ dans la theorie
AL
AK et BK correspondent a a et b dans la theorie

All et
correspondent a I., et I., dans la theorie
AI2
AR1, BR1
correspondent a R-, , R^, et R., dans la theorie.
et AR2
 INTRODUCTION

L'objet de ce memoire est de s'interesser a la

simulation des problemes d'instabilite survenant sur des

vehicules tractes, a un seul essieu, par des modeles re- .

duits. Toutefois, avant de s'attacher, a cerner les tenants

et aboutissants d'un tel probleme, il nous a fallu avoir

des donnees sur la force laterale s'exergant sur un pneu mi-

niature. Cette derniere partie est en fait essentielle car

elle va determiner si des essais sur modeles miniatures vont

avoir une chance d'etre realistes ou pas. On retrouve dans

la litterature (3 et 17) des experimentations sur modeles

miniatures, mais la theorie accompagnant ces experiences a

ete conduite avec des donnees (13) prises sur des vehicules

reels et des valeurs prises sur des pneus grandeur-nature.

Des essais sur modeles miniatures presentent un interet

certain, car ils vont nous permettre un visualisation aisee,

du comportement de vehi.cule, et surtout peu onereuse. En

ce qui concerne les essais sur Ie pneu lui-meme. Ie dispo-

sitif d'essai servant a mesurer les forces sur un pneu,

est directement proportionnel, au point de vue taille et

cout, a la taille du pneu lui-meme.

On voit done, que s'il est possible de retrouver

sur un pneu miniature Ie meme type de force q.ue sur un pneu

de taille normale, les essais sur modeles reduits pourront

presenter un interet pecunier evident. C'est cet ensemble,

de raisons qui nous a pousse a. nous lancer dans 1'etude de

modeles reduits. D'autre part, on sait actuellement, d'une

maniere sure (12), que la force laterale s'exergant sur un

pneu en virage, est un facteur essentiel dans Ie comporte-

ment routier d'un vehicule, et nous nous demandons si une

telle force peut exister avec la meme importance sur des

petits pneus.

C'est ce qui fait 1'objet de la premiere partie

de ce travail et ce qui va conditionner la validite d'essais

sur des vehicules de dimensions reduites.

 A - LE PNEU

MESURE DE LA FORCE LATERALE

SUR DES PNEUS MINIATURES

 CHAP IT RE 1

LE PNEU

1.1 Generalites

Le pneu est une enveloppe a structure anisotropique

formee de fibres flexibles dotees d'un haut module d'elasti-

cite impregnees dans une matrice de caoutchouc d'un plus bas

module. Le pneu doit remplir principalement six fonctions:

il doit permettre un roulement du vehicule relativement

libre sans frottements trap import ants, il distribue la

charge du vehicule sur une plus grande surface evitant ainsi

des contraintes trop severes sur la roue et Ie sol. II

protege Ie vehicule des chocs dus a la route/ transmet Ie

couple moteur sans perte d'energie trop importance, per-

met grace §. sa surface de contact avec la route un virage

efficace et assure surtout une stabilite tant laterale que

directionnelle; c'est en ces mots que Desmond F. MOORE (11)

resume les fonctions principales que doit remplir un pneu.

Pour remplir 1'ensemble de ces fonctions parfois

conflictuelles, on n'a pas aujourd'hui trouve autre chose

d'aussi efficace. Le pneu, qui a ete invente autrefois

pour des considerations de confort, absorbant d'une maniere

efficace les chocs dus a la route, remplit aujourd'hui sur-

tout Ie role d'un facteur essentiel dans Ie comportement

routier d'un vehicule, ce deuxieme facteur qui entre parfois

en conflit avec Ie premier a pris autant d'importance que ce

dernier. Ceci explique la complexite du "design" d'un pneu.

Par exemple, la creation d'un pneu dorit la structure assure-

ra un freinage efficace et creera une force laterale maxima-

Ie entralnera parfois surchauffe et usure prematuree (crea-

tion de fissures dues a la fatigue).

Actuellement sur Ie marche. Ie consoinmateur a a sa

disposition deux types de pneu: Ie pneu radial et Ie pneu

conventionnel appele en anglais"bias-ply". Le pneu conven-

tionnel se compose de plusieurs couches de fibres syntheti-

ques (nylon,...) disposees diagonalement de maniere a croiser

la circonference avec un angle de 40° Ie tout etant pris

dans une matrice de caoutchouc. Dans Ie pneu radial cet

angle de 40° n'est plus que 20° et les cordes ferment une

ceinture rigide inextensible. Les couches formant la car-

casse forme un angle de 90° avec la circonference et sent

done disposees dans une direction radiale. La ceinture est '

en general formee de deux couches de cordes d'acier. Le

premier type de pneu procure un confort superieur mais pre-

sente 1'inconvenient d'avoir des frictions internes impor-

tantes, et done une plus courte duree de vie. Le deuxieme

type de pneu elimine ces frictions internes non necessaires

mais au detriment du confort. La bande de roulement est

dotee de dessins de trois types circonferentiels, en petits

carres ou en zigzags; ces dessins pratiques dans les pneus

sont destines a assurer un ecoulement du film d'eau dans Ie

cas d'un roulement sur sol humide. Toutefois les differences

entre chaque meilleur type de dessin ne sont pas tres impor-

tantes ce qui explique la variete de dessins trouves dans

Ie commerce.

1.2 Forces et moments auxquels est soumis Ie pneu

1.2.1 Caracteristiques statiques du pneu

Au repos, un pneu peut etre caracterise par trois

raideurs (caracteristiques): la raideur longitudinale, la

raideur laterale et sa raideur en torsion. Ces trois para-

metres sont pns dans Ie cas d'un comportement lineaire du

prieu, ceci est evidemment une supposition qui n'est pas en-

tierement vraie notamment dans la raideur de torsion, d'apres

les courbes trouvees dans la litterature. Exemple de cour-

bes: (voir Figs. la, Ib et 1c). Toutefois ces caracteris-

tiques si elle peuverit etre utiles dans certains cas ne

sont pas essentiellement dans Ie cas d'une etude d'un pro-

bleme de stabilite ou de tenue de route. C'est pourquoi

nous allons nous interesser maintenant aux autres forces et

moments qui s'exercent sur Ie pneu lors du roulement.

1.2.2 Le pneu en mouvement, roulement et glisse-

ment, resistance au roulement

La force de resistance au roulement agissant sur un

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Figure Ib. Raideur statique longitudinale d'un pneu

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10

Figure 1c. Raideur statique

en Corsion d un pneu

0-> 0-^f^D

5' . |o' IS<

<<r><\lc <lc. ^orSioh —>
pneu libre de rouler, est causee principalement par la fric-

tion interne entre caoutchouc et cordes, alors que Ie glis-

sement dans la zone de contact et la resistance du au vent

sont de moindre importance a des vitesses moderees. Le

glissement des elements de la bande de roulement sur la sur-

face de la route contribue par un facteur de 5 a 10% a la perte

totale pendant que la resistance de 1'air compte pour 1 a 3%

(5). La resistance au roulement R peut s'ecrire sous la

forme:
ft C(

w h
^>
^

^
. Figure 2. Resistance au
,0- - /
roulement sur

1. un pneu ,

-^
^

a est 1'endroit ou la bande de roulement du pneu en contact

avec la route est la pl.us etroite (Fig. 2). La resultante

de R et W passe par Ie centre de la roue de maniere a n'a-

voir aucun couple sur la roue. Le deplacement.d'une petite

distance a du point d'application de W est due a la

repartition de la pression dans la zone de contact (Fig. 3a) .

Cette force depend enormement de la

nature du pneu et de sa forme; les figures 3b et 3c prises

dans la litterature tendent a Ie prouver (11). On observe

que ces differences dans Ie coefficient de resistance au

 Figure 3a. Forme de la repar-
tition de pressibn
dans la zone de
contact

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Vi'l-e^s c.

Figure 3b. Coefficient de Figure 3c. Resistance au roulemenfc en

resistance au fonction de la charge verti-
roulement en cale et de la pression de
fonction de la gonflage du pneu
vitesse
roulement sont surtout importantes dans Ie cas Ie pneus

conventionnels.

Sur la figure 3c, on note que cette force a tendance

a se comporter lineairement avec la pression de gonflage du

pneu.

1.2.3 Description du roulement lorsq^ue Ie pneu

n'est plus dans la direction dymouvement

Lors d'un braquage, la roue est soumise a deux

forces: la force laterale et Ie moment d'auto-alignement.

Ces deux forces sont fonction de 1'angle de glissement, cet

angle est 1'angle fait par la direction du mouvement du cen-

tre de la zone de contact avec Ie pneu de la roue. On ob-

serve que la force laterale pour des petits angles de glis-

sement est une fonction lineaire de ceux-ci.

Figure 4. Defamation de. la zone

de contact lors du
braquage d un pneu

Notation:

r.L. : force laterale

M.A.T.: moment d autoalignement
a : angle de glissement

La figure ci-dessus montre la deformation de la

zone de contact lors du braquage. Par exemple, les courbes

ci-dessous donnent 1'allure de la force laterale en fonction

 10

de 1'angle de gl.issement, et du moment d'auto-alignement, en

fonction toujours de 1'angle de glissement.

M.A.T.

Figure 5. Courbe qualitative du moment d'autoalignement et de la force

laterale en fonction de 1 angle de glissement

A noter que 1'angle de glissement est aussi appele angle de

derive; c'est sous cette derniere denomination qu'on Ie

trouve Ie plus souvent dans les ouvrages frangais ayant

trait a 'la dynamique du vehicule automobile.

1.3 Conclusion de ce chapitre

La premiere partie decrit schematiquement la nature

du pneu. Cette description tres schematique de la construc-

tion d'un pneu ne rend pas justice a 1'art de construire un

pneu, de nombreuses modifications sont introduites dans la

construction pour des buts divers; les pneus peuvent etre

par exemple assymetriques; on peut aussi y inserer des mor-

ceaux supplementaires de caoutchouc pour augmenter locale-

ment certaines raideurs. La methode de construction des

pneus et la variete de materiaux utilises montre qu'un

 11

controle severe est necessaire si on veut obtenir un pneu

acceptable. La longueur et 1'epaisseur de la bande de

roulement sont des facteurs importants et il est bien

connu qu'une jonction trap epaisse causera un desequilibre

du pneu, desequilibre qu'on pourra rattraper artificielle-

ment, mais elle causera aussi une variation de la rigidite

du pneu qu'on ne pourra pas compenser. Ce bref exemple

vous montre 1'extreme complexite qui entre en jeu dans la

contruction.

La deuxieme partie de cette etude donne un bref

apergu des forces et moments auxquels est soumis un pneu

lorsqu'il est en service, toutefois nous n'aurons pas parle

ici de 1'importance de chacune d'elles dans les problemes

de tenue de route. II faut souligner que la resistance

aerodynamique sur un pneu en ligne droite n'entre que pour

3% dans la force de resistance au roulement et que les per-

tes d'adhesion, elles, ne representent que 10% du total,

tout Ie reste etant du a des frictions internes du pheu.

Ce dernier exemple souligne done bien 1'importance prise

par la structure interne du pneu, et montre combien il est

necessaire d'avoir un pneu bien construit si on ne veut pas

que celui-ci presente une resistance au roulement trap im-

portante et soit la cause d'une trap grande perte d'energie.

 CHAP I TRE 2

LA FORCE LATERALE, SON INTERET,

SON EXPRESSION EN FONCTION DE L'ANGLE DE GLISSEMENT

Nous avons jusqu'ici vu trois principaux types de

forces s'exer^ant sur un pneu dispose perpendiculairement

au sol: la resistance au roulement. Ie moment d'autoaligne-

ment et la force laterale ou "force de derapage". Si on

s'interesse aux problemes de stabilite et de tenue de route,

regardons tout d'abord, dans cette optique, 1'importance de

chacune d'elles.

2.1 La resistance au roulement

Lorsqu'on etudie un pneu en virage, on observe que,

d'apres la litterature (11), la resistance au roulement due

a la force laterale comparee a celle due a la resistance au

roulement provenant du pneu lui-meme lui est tres superieure.

Nous reproduisons a la figure 7 des courbes expliquant,ce

phenomene (11). On voit d'apres ces observations que: lors-

que Ie pneu se trouve en virage, le.facteur Ie plus interes-

sant et Ie plus important a etudier va etre la force laterale,

F^ sur la figure 7. L'action de F_ semble ici preponderante,

et ce d'autant que 1'angle a est grand.

 13

^
So-

F-^

\0

30

10

^ Fy F« = FpCoAX+F^k'r

ID

F<<
-<—I—h ^—I—I—I—»—>—>.
o ia.^i(6«-?83io<><

Figure 7. Force laterale et resistance au roulement en fonction

de 1 angle de glissement

deformation
laterale zone de glissement
e lateral

ligne de deformation
c1 es bandes d ecoulement
(caoutchouc)
ll,gne de deformation
de 1 enveloppe
-> plan central de la
jante.

zone de contact

Figure 8. Dcformation dc la ligne mcdiariG d un pncu

 14

2.2 Le moment d'autoalignement

.Etudions tout d'abord son origine; il est du a la

force laterale s'exergant sur Ie pneu. En effet si on re-

vient a la figure 4 montrant la forme de la zone de contact

d'un pneu en virage, on voit que la force laterale ?„ s'ex-

erce a une distance t du centre geometrique de la projection

de la roue sur Ie sol. Elle va done creer un couple sur la

roue, couple qui est appele ici moment d'autoalignement.

Ce moment est en general compense par 1'effort de

braquage faif par Ie conducteur au volant d'une voiture^ ou,

lorsque Ie pneu n'est pas libre de tourner autour d'.un axe

vertical par la fixation de 1'essieu sur la structure du

vehicule.

On se rend compte que la aussi on retrouve a I'o-

rigine de ce moment la force laterale. Cette force semble

done etre un facteur tres important dans 1'etude d'un pneu

en virage. C'est sur elle que nous aliens nous pencher ici,

plus particulierement, mais pour cela il va falloir definir

tout d'abord ce qu'est 1'angle de glissement d'un pneu en

virage.

2.3 L'angle de glissement

Si on observe la deformation de la ligne mediane du

pneu dans la zone de contact a un instant donne, lors

du braquage d'une roue, on obtient la force decrite a la

 15

Figure 9a. Pneu soumis a un angle

de braquage

Figure 9b. Vecteurs vitesses sur

un pneu

CT Figure 9c. Deplacement e du

centre de la zone
de contact
 16

figure 8 (11). D'apres cette figure, lorsqu'on impose un

certain angle de braquage Ie point central de la zone de

contact se deplace d'une distance e. Si cette deformation

est permanente la distance e va. etre constante. Ceci est

Ie cas lorsqu'on fixe un pneu avec uno incidence a, sur un

support mobile (bande qui tourne par exemple). A ce moment-

la, 1'angle de glissement est egal a 1'angle entre Ie plan

de la jante et la direction du mouvement, la vitesse & de

"d^formation" etant nulle.

Dans Ie cas maintenant ou la jante fait un angle

qui peut varier avec la direction du mouvement, considerons

un modele tres simplifie de vehicule constitue par une roue

montee sur une attache de longueur 9. (Fig. 9a), pouvant pi-

voter autour d'un pivot 0, anime d'une vitesse V.

On peut alors considerer deux chases:

Ie cas du pneu rigide:

Ie deplacement e du centre de 1'aire de contact est nul et

1'angle de glissement est alors 1'angle que fait Ie plan

de la roue avec la direction du vecteur vitesse du centre

de la zone de contact, ici Ie point de contact (Fig. 9b)

1'angle de glissement a s'ecrit alors:

0
\/.sin Q- + t <^ \
^ ^ c<rc-t

c'd^ . / ce qui pour des petits

V^- 4- (50'
angles 9 s'ecrit alors: o< ^ -

Ie cas du pneu non rigide:

II y a deux chases a considerer: Cr (Fig. 9c) qui est Ie

 17

point central de la projection de la jante sur Ie sol, c'est

Ie meme point que Ie point C precedent.

-Ct (Fig. 9c) gui est Ie

point central de la zone de contact du pneu. "L'angle de

</e'+ €^>
glissement de la janfe" s'ecrit comme precedemmentj^:: -
-^ ---7-

(en faisant 1'hypothese des petits angles).

Si on s'interesse au pneu en lui-meme^ c'est-a-dire

au mouvement du centre de la zone de contact du pneu avec Ie

sol, on peut alors ecrire que:

V^T ==. VCR. +- Vc-r/c^

la composante normale a la jante va s'ecrire maintenant

0
^&lf\ <3 -i-'C^ -. e , & etant ce qu'on a appele, p.16, la

vitesse de deformation du centre de la zone de contact.

Dans Ie cas ou 6 varie, ce.tte vitesse & n'est plus nulle.

L'angle de glissement s'ecrit alors:

\/Aio ©• +.•€©• -e
(X, ^ C^C. ^ [ -
\/c^Q /
0 o
d'ou pour des petits angles '. .\J Q- ^-^ 0^ _ e,

04 ' —T
D'apres les trois cas vus ici, on peut done donner comme

definition finale de 1'angle de glissement ceci: 1'angle

de glissement est 1'angle fait entre Ie plan de la j ante

et la direction du. mouvement du centre de 1'aire de contact

du pneu avec Ie sol.

Nous aliens maintenant nous interesser au compor-

tement de la force laterale en fonction de 1'angle de glis-

sement a. '
 18

2.4 La force laterale, en fonction de 1'angle de glissement

Pour des petits angles de glissements, la force

laterale est approximativement une fonction lineaire de

1'angle de glissement a. . Pour une charge donnee cet effet

peut etre decrit d'une maniere suffisante par la constante

de proportionnalite reliant la force laterale a 1'angle a.

Cette constante appelee "Cornering stiffness" en anglais

est definie corame la derivee/ precedee d'un signe mains,

de la force laterale en fonction de 1'angle de glissement.

Le signe mains est pris de maniere a obtenir un coefficient

positif, puisque si on indique la vitesse laterale du pneu

vers la droite, un angle de glissement positif va produire

une force laterale negative. Pour de faibles accelerations

laterales (12) 1'effet de 1'angle de glissement et de la

charge verticale peuvent etre decrits par une simple relation

de proportionnalite lineaire du type F = -}-iWa ou

W = charge verticale

]j = coefficient de proportionnalite

a = angle de glissement

Pour un vehicule en virage, il est important de

relier la force laterale a 1'acceleration laterale, a, du

pneu on obtient alors une relation du type:

^ r ^ n
F^,.-^^ ='A/tvJ cl'°' ^ =-^L3'
Ls
Cette relation etablie pour des problemes de tenue de route
 19

montre combien il est capital d'avoir une bonne connaissance

du coefficient y avant de coramencer toute etude de stabilite.

C'est Ie but du chapitre suivant, partie du travail ou sur

un exemple particulier nous aliens essayer de calculer ce

coefficient.

1^— ~f~. 6 c <r» —?t

Figure 10. Photo d'un pneu utilise lors des tests

 CHAPITRE 3

ETUDE DE LA FORCE LATERALE SUR UN MODELE MINIATURE DE PNEU

3.1 Pourquoi un modele miniature

Nous avons vu au chapltre precedent que la force

laterale etait un facteur essentiel dans Ie comportement

routier d'un pneu, voire d'un vehicule. Dans 1'etude de la

tenue de route d'un vehicule seul, il est souvent facile de

proceder.experimentalement sur des pistes d'essais et d'etu-

dier ainsi Ie comportement de ce vehicule sur la route. On

peut modifier Ie reglage des suspensions, la repartition des

masses etc... jusqu'a avoir un comportement satisfaisant du

vehicule. Mais dans Ie cas de 1'etude de la stabilite d'un

ensemble "tracteur-remorque", il est beaucoup plus delicat

et surtout beaucoup plus dangereux de proceder a de tels

essais. D'autre part Ie cout d'un essai sur modele minia-

ture est infiniment moindre que celui d'un essai sur modele

grandeur nature.

C'est 1'ensemble de ces raisons qui nous ont pous-

se a etudier des modeles miniatures. Avant toutefois de

nous lancer sur la modelisation de vehicules en miniature,

il nous a ete ngcessaire de proceder a 1'etude de la force

laterale sur un pneu de petite dimension. On a vu que pour

de petits angles de glissements celle-ci etait lineaire en

fonction de 1'angle de glissement et de la charge. C'est

 21

ce que nous aliens essayer de verifier sur des petits pneus.

Nous aliens aussi tenter d'estimer de coefficient de propor-

tionnalite y(cf p.18), et de voir si nous retrouvons la meme

forme de courbe que celle obtenue dans la realite sur des

vrais pneus.

3.2 Choix des pneus

Deux types de pneus vont etre teste.s ici (Fig. 10) ;

un premier qui est une simple membrane de caoutchouc sous

pression de 5" de diametre et un deuxieme de 3" de diametre

en caoutchouc plus dur mais dont la pression interne n'est

pas reglable.

3.3 Choix du montage d'essai

Nous presentons ici les trois types de montage

d'essai les plus frequemment utilises. Dans ces trois types

de montage, Ie pneu est libre de rouler c'est-a-dire qu'au-

cune force de freinage lui est applique. En general Ie

support simulant la route est mobile et Ie pneu est immobile

par rapport au sol (15) .

Type I (Fig. 11):

Le support mobile est constitue par un disque en

rotation, la bande de roulement peut etre con^ue dans un

materiau transparent. Ce montage presente 1'avantage d'une

visualisation optique de la bande de roulement du pneu

 22

pn,eu,

disque en
rotation
tambour

Figure 11. Montage "type I" Figure 12.. Montage "Type II"
disque en rotation tambour en rotation

pneu

bande de roulement

/7/' / / / '/•/">"/ f / / / ^

Figure 13. Montage type III" bande en rotation

 23

relativement aisee. Toutefois afin de simuler une route veri'

table il faudra, pour ne pas deformer la bande de roulement

prendre un ray on assez grand, et Ie montage pourra devenir

vite encombrant. D'autre part ce qui nous interesse ici

est la mesure de la force laterale du pneu et ensuite des

essais sur des vehicules miniatures, on voit done que pour

realiser de tels essais d'une maniere satisfaisante, la

taille du montage deviendra vite tres grande, et done ce

systeme de mesure sera ^vite onereux.

Type II (Fig. 12):

Le. support mobile est ici constitue par un tambour

mobile sur lequel vient s'appuyer Ie pneu. La visualisation

optique si Ie besoin s'en fait sentir reste toujours

possible. Ce type de montage est encore couramment utilise

dans 1'industrie pour des vrais pneus. Toutefois il pre-

sente 1'inconvenient d'un encombrement assez grand. Ici

aussi pour ne pas deformer la zone de contact Ie rayon du

tambour doit etre grand devant celui de la roue. D'autre

part, ce montage est assez difficile a utiliser a mains

d'avoir un tambour de grande taille lorsqu'on veut etudier

Ie comportement de vehicule, type "tracteur-remorque" de

taille assez grande.

Type HI (Fig 13.):

On fait tourner Ie pneu sur une bande de roulement

tendue entre deux rouleaux. Ce montage ne permet pas la

visualisation optique de la surface de contact mais il

 24

presents 1'avantage d'eviter Ie probleme de la deformation

de la zone de contact. D'autre part on Ie trouve deja tout

construit car ce n'est rien d'autre qu'un montage de sableuse.

Les problemes vont resider dans l'obt6ntion d'une surface de

roulement correcfe car les bandes generalement vendues etaht

abrasives, il faudra les recouvrir d'un enduit polyester

souple pour faire disparaltre les asperites de la bande a

sabler. C'est ce dernier type de montage qui a ete retenu;

il est a noter aussi que ce dispositif permet les essais sur

des vehicules miniatures a quatre ou six roues. La longue.ur

de bande existante sur des sableuses commerciales etant suf-

sisamment grande pour de tels essais. Ce dispositif presen-

tant en plus des facilites de montage evidentes a done ete

choisi pour realiser nos experiences.

3.4 Description du dispositif experimental

3.4.1 Description de la bande de roulement

Pour simuler'la bande de roulement, on utilise une

sableuse de type Rockwell Beaver, dont la bande est a ten-

sion variable. Le moteur d'entr.alnement est un moteur a

vitesse variable pouvant aller jusqu'a 1500 tr/min. La

bande de sablage a ete recouverte de caoutchouc liquide qui

en durcissant donne un etat de surface suffisamment lisse,

tout en conservant une bonne souplesse. Cette methode exige

 25

Figure 14. Vue generate du montage

Figure 16. Photo d'un pneu lors d'un essai

 26

cependant, une grande attention dans 1'application de cette

surface de caoutchouc, de maniere a obtenir un etat de sur-

face Ie plus satisfaisant possible.

La figure 14 montre une vue .d'ensemble du dispo-

sitif. On peut aussi y distinguer Ie pneu lors d'un essai:

elements du montage: - sableuse Rockwell Beaver type 1900

- moteur servotek 1/2 HP, 220 V, 60 Hz

- caoutchouc liquide employe: Flexane

85.

Caracteristiques de la bande de roulement: - largeur 6".; l52-.^nrm

- longueur utile 30".

=. 7^2, ,0 ^ m

3.4.2 Montage de mesure

La figure 15 represente Ie montage total vu de

face. Dans ce montage Ie pneu est place sur la jante K.

L'axe de roulement est libre de se deplacer lateralement et

va s'appuyer sur les poutres Al. Sur ces poutres sont col-

lees des jauges qui vont servir a mesurer les forces late-

rales. Les roulements F permettent de donner au pneu un

mouvement longitudinal, 1'axe L vient alors s'appuyer sur

les poutres A qui peuvent servir a mesurer des forces longi-

tudinales. L'ensemble S est fixe lateralement et longi-

tudinalement par la partie C qui, elle, est fixee sur Ie

bati de la sableuse. Un roulement de type Thomson G per-

mettant un deplacement vertical et une rotation de la partie

J est encastre dans Ie support C . On pourra done orienter

 .. .^ :-••/..",.''_... .' _.'
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27
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'A';'''',-:l •-. ' S " Fieur? 15. Dessin du montage d'essai vu de face I
r •
;:..'•-.'.'s.; ' ;•• _•: ^^\ _'-. .....-'•I" .
 28

J d'un angle a .qu'on mesurera a 1'aide d'un miroir place

sur J et transmettre une charge au moyen de poids cali-

bres places sur Ie plateau K . Le poids propre du montage

est equilibre par un ressort place enfre G et K . La

raideur caracteristique de ce ressort est de 881N/m - les

dessins de detail sont donnes dans 1'Appendice 1.

3.5 Mesure de la force laterale

Comme explique dans Ie paragraphe precedent, la

force laterale est mesuree sur des poutres en flexion.

Nous presentons sur la figure 16 une photo prise lors d'une

mesure; on voit tres bien sur cette photo la poutre de mesure

en flexion; cette flexion est due au depart lateral du pneu

qui a pour origide la force laterale. Des jauges de contrain-

tes placees sur cette poutre vont nous servir a calculer la

force laterale (Appendice 2).

Les courbes (Fig. 17) ont ete tracees a une vitesse

de rotation de 440 tr/min. On a fait varier successivement

1'angle de glissement et la charge. La force laterale etant

exprimee dans la litterature (3 et 12) sous la forme F = yWa

ou W est la charge et a 1'angle de glissement. Le but de

notre manipulation est d'estimer Ie plus precisement possible

la valeur de p.

La partie qui nous interesse ici est' la partie

lineaire de la courbe. Nous avons calcule y a differents

 ^ ^w \v-= ^/^ ^
^"^ —7^\ . ., .
^=•1 3 IV

W= 17^
^3^5
v/. lLi-65tV/i
^
p.
OQ

-^ ^= l'Z.65^ c
n
(D
I-1
^1

^- . 10.65^
-^4?^ 3 ro hrl
H- rt 0
b 1-{
H- (^ 0
&> f0 (D
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c \-t I-1
K M
,5.55^ G> p3. rt
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Jv/= 8. 65 ^ I-1
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p 0
y
^ co
y 1~{
n? (N
£ (D

\-^s

0.32.5

•T'!1T
 30

angles de glissement et nous avons compare nos resultats

avec ceux lus et calcules dans la litterature.

La figure 18 montre les courbes de la force late-

rale en fonction de la charge a differents angles de glis-

sement. Le tableau suivant donne les resultats obtenus

pour les coefficients v a differents angles de glissement.

a 10

0.102 0.067 0.07 0.074 0.077 0.069 0.06 0.049 0.05

Entre 2 et 8°, angles faibles de glissement, on observe une

valeur de y a peu pres constante et egale a 0.07 (calcul de

}i, voir Appendice 2). Afin de verifier ces resultats, nous

les avons compares a des resultats obtenus a partir de cour-

bes trouvees dans la litterature (1 et 12). Nous presentons

ces courbes a la figure 19. Les resultats obtenus sont

consignes dans Ie tableau suivant:

a 2 4 6 8 10 12

y
Fig. 19a 0. 15 0. 14 0.13 0. 11 0.094

p
Fig. 19b 0. 065 0. 065 0. 062 0.054
 31

A la lumiere de ces donnees obtenues sur des vrais

pneus, on voit qu'on obtient des resultats similaires a

1'exemple de la figure 19b (1). La force laterale mesuree

sur des pneus miniatures a done un comportement semblable a

celle mesuree sur des pneus reels. On peut done dire qu'il

n'est done pas deraisonnable d'utiliser a des fins de simu-

lation de comportement routier de vehicule, des pneus mini-

atures. Ceux-ci vont done. nous donner.une representation

tout a fait conforme a la realite de la force laterale sur

un vehicule.

3.6 Remarque sur 1'effet de la charge sur .la force laterale

Cette partie du travail tend a prouver les limita-

tions d'un modele du type F = yWa pour la force .laterale.

La limite de validite est evidente pour ce qui concerne la

linearite en fonction de a, 1'angle de glissement. Disons

qu'elle se situe pour une valeur de a de 1'ordre de 8 (voir

courbes Fig. 17). En ce qui a trait a. la linearite en fonc-

tion de la charge on voit que: la force laterale ne croit

avec la charge que dans la premiere partie de la courbe (Fig.

20), dans la seconde elle tend soit a rester constante soit

a decr.oltre et parfois meme assez fortement.

Dans notre cas 1'hypothese F = yWa n'est done veri-

fiee. que pour des charges faibles, et on a les conditions

suivantes:
 32

Figure 18. Effet d6'la charge sur la force laterale

sur un pneu miniature

5, 55

8.^5 h/ 0.65 N/ l^5K

 33

82

Figure 19a. Courbes de forces laterales en fonction de 1'angle

de glissement prises dans la litterature (12)

NORMAL FORCE, IBS,;

I I ,

SLIPANGLi ^ • 1000

y:'

^
,'\

;;1' 's
\.\:< Y>*,1
•'•TIRE ^'' ;;;T.';'. 'J''.l
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Z8 f'SI tNFLATtON'PREt y:
.li}

IW CAMiHft ANGIX ,' - "^ '/,•*

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''.?,. , ?,60'1'(JIRE;,'.,|'^ /',.>'''y

,';*v.li
11.:
' . ' .''' .^' " 'I •" 'I ^'1; ^ ^'..',,'1'1. ^^ 11/\'.'^ l.(
i fig.U-ILateral force voriiuaanglaanct normal forca /, \ i •,1'1' ';''.iTt<:. f',\'' •^ ^'•:^{
kl./';T.'!11' :••
^'''•;';,;r'; I ' ^_i\ ^ .'. . • ,',' .•'.:,'. I '^'^1.'.' ^: 'lt:'.''tl}'^./;{

Figure 19b Courbes de forces laterales en fonction de 1'angle

de glissement prises dans la litterature (1)
 34

pour 0°<c< < £° <^;> \A/^. ^ 1.5 ^o. ^

6°<o<<<8c> VA/^-I.^^^

Ce.phenomene semble etre similaire a celui observe |:

!-

sur des vrais pneus; nous retrouvons Ie meme genre de courbes |

que celles de la figure 20 dans la litterature: Mechanics of

Pneumatic Tires (ref. no. 15, p. 657), et Analysis of Tire |=

Data (ref. no. 12) et ce notamment pour des courbes tracees

pour des angles de glissement compris entre 2° et 8°. C'est I

I £
ce phenomene qui oblige a tenir compte du transfert de masse I j
I
I J
lorsqu'on a affaire a un vehicule pour calculer la force !

laterale totale sur un essieu. ;

3,7 Remarques generates sur ces essais et conclusions

Le dernier paragraphe montre 1'importance de la

charge dans Ie calcul de la force laterale. II sera done

necessaire de surveiller la zone a laquelle on appartient ;

dans Ie cas d'une etude de tenue de route et si on prend Ie ^

modele lineaire F = fJWa pour des angles de glissement infe-

rieurs a 8° il faudra verifier que W n'est pas trop impor-

tant. Dans les essais effectues ici sur ce petit pneu, les \

imprecisions sont dues en grande partie aux imperfections

du montage. La rugosite de la bande de roulement qui simu-

lait la route, entrainait des vibrations importantes et |

nuisait a la qualite de nos mesures (voir Appendice 2). [

On s'aper^oit dans cette partie que du point de vue {

 35.

de la. force laterale les pneus miniatures utilises ont un

comportement semblable aux pneus reels. Ceci tend a justi-

fier 1'etude de probleme de tenue de route sur des modeles

miniatures et montre que la force laterale qui se.developpe

sur une roue lors d'un vlrage ou d'un eca.rt du soit a. une

rugosite de la route soit a un coup de vent a pour origine

non pas la nature du pneu en lui-meme, mais Ie fait qu'on a

une structure toroidale deformee, en roulement. Ce type de

force pourra done se retrouver quelle que s.oit cette struc-

ture. Des essais effectues sur une simple chambre a air

(Fig. 21), nous ont donne des resultats tout a fait sembla-

bles. La forme des courbes pourra changer mais pour deux

pneus de meme taille/ on retrouve Ie meme ordre de g-randeur

des forces s'exer^ant sur chaque pneu.

'f^ofc^ I at-e'rq^
^
Figure 20. Comportement de la force laterale
dans Ie cas de fortes charges
imposees au pneu

5.U
c< ^ S

^•^

{/H h- ^
I 0 rv zo ^' ^n ^ w
1<;Ki
 Figure 21.- Force laterale en foriction de lrangle de glissement et de la charge
sur Ie pneu - essai sur un pneu miniature

t^

? or ec.

lo ^ rule- ^. '|r.C°( ^
2B.^i ^
3.55
\z FoR-cE nop.mdLe

11

Q f\ ^le- dc-

t'.S.S. C m C. n

5.5! ^

L
5.75 ^
L ^5

2.2,5 N

^
a\

r°T:rT"TT7"' '"T
B - ETUDE D'UN PROBLEME DE STABILITE
 CHAP ITRE 4

INTRODUCTION AUX PROBLEMES DE STABILITE

Dans la premiere partie, nous avons montre que des

pneus de petite taille avaient des caracteristiques sembla-

bles.'a des pneus grandeur nature. Ceci nous a ouvert la

voie a 1'etude de probleme de tenue de route, avec experi-

mentation sur des modeles reduits. Le probleme particulier

que nous nous proposons d'etudier ici est Ie phenomene de

lacets pouvant apparaltre sur des remorques a un seul essieu

tracte par un vehicule a quatre roues. Ce phenomene a retenu

1'attention de plusieurs auteurs (3, 5, 8, 9, 17), et on

retrouve chez certains (3, 17) des experimentations sur mo-

deles reduits. Toutefois s'il est bien connu que de tels

phenomenes peuvent se produire lors de freinage ou lorsqu'on

impose un angle de braquage au vehicule tracteur (9), Ie

propos de notre etude est de savoir si une telle stabilite

peut survenir en ligne droite et si tel est Ie cas, quelles

seraient les raisons de 1'initiation d'une telle instabilite.

Dans une etude faite.sur un modele simplifie de

remorque non tractee par un vehicule en avant, mais simple-

ment tenue par un ressort, DIBOLL et HAGEN (3) ont trouve une

vitesse critique d'insfabilite. Toutefois, leur remorque

etait tenue en avant par un ressort represente par une

poutre encastree et n'etait done pas libre d'osciller

autour de son point d'attache, comme elle Ie serait autour

 38

d'un pivot en arriere d'un vehicule tracteur.

Nous aliens done iciy tout d'abord essayer d'etu-

dier theoriquement Ie comportement d'un tel modele simple,

mais qui serait lui, tenu toujours par un ressort en avant,

mais libre de pivoter autour de son point d'attache. Dans

un deuxieme temps, nous aliens etudier Ie comportement d'un

attelage "tracteur-remorque". Cette etude comportera deux

parties. Une premiere partie theorique et une deuxieme

partie pratique. Cette etude nous a ete inspiree du point

de vue modele theorique par ELLIS (5). Toutefois, nptre

representation de la force laterale differe quelque peu de

la sienne, puisque dans 1'expression de 1'angle de glisse-

ment (cf partie A, paragraphe 2.3), nous allons aussi tenir

compte de la deflection laterale du pneu dans notre modele.

 CHAP ITRE 5

ETUDE D'UN MODELE SIMPLE DE REMORQUE

TRACTEE A UNE VITE.SSE V

5.1 Generalites

Nous aliens ici etudier les conditions de stabi-

lite d'une remorque tractee a une vitesse V. Cette remorque,

a un essieu, decrite a la figure 22, possede un degre de

liberte lateral a son point d*attache 0. Entre ce. point 0

et Ie bati 0' a ete fixe un ressort de raideur K afin de

simuler 1'action d'un vehicule tracteur. Le bati 0' est

anime d'une vitesse longitudinale,V. Le chargement de

cette remorque a ete represente par deux masses concentrees

1'une situee a une distance ^^ du point 0 et 1'autre situee

sur 1'essieu arriere de la remorque. La premiere est

appelee m^ et la seconde m.
 40

5.2 Coordonnees et symboles utilises dans ce modele

V = vitesse longitudinale de 0' I

X = deplacement lateral du point central de 1'essieu ^

X^ = deplacement lateral du point A

A^ = distance du point A au point 0 de. fixation de la

remorque

^ = distance du point 0 a 1'essieu arriere

R = charge totale supportee par les roues de la

remorque

m^ = masse placee en A ,

m = masse placee au centre de 1'essieu

:2 = a, ^ = p, -^ = K*, ^ = I
•m'-i _ . 4

y_ = coefficient de proportionnalite des pneus (cf A.2.4)

s = raideur statique du pneu (en lateral)

e = deflection laterale du pneu, c'est-a-dire deplace-

ment du point de contact du pneu par rapport a la

jante (cf A.2.3)

X-, = deplacement lateral du point 0

9 = angle fait par Ie modele et la direction du vecteur

-^
vitesse V

F.L = force laterale totale sur la remorque

 41

Figure 22. Modele simple de remorque a un essieu tractee a une

vitesse V
 42

5.3 Hypotheses et relations de liaisons entre les

coordonnees

Les hypotheses faites pour determiner les condi-

tions de stabilite de ce modele sont les suivantes:

- hypothese des petits angles: ce qui nous interesse ici

n'est pas de savoir la forme du deplacement mais de pre-

voir 1'initiation d'une instabilite. Aussi nous avons ,

pense qu'a priori 1'hypothese des petits angles etait

justifiee; ainsi 6 sera pris petit et la force laterale

sera exprimee sous la force F = c.aou a est 1'angle de

glissement, ,c une constante. Ceci entrainera la force

suivante de 1'angle 9 et constituera la premiere rela-

tion de liaison:

^ - •?<1 d'oil pour des petits angles

,5 i i"*

^ - Xl
Gr ^
^
D'autre part, cos 6 — 1 ce qui a pour consequence qu'on

pourra prendre la .force laterale colineaire a la direc-

tion x et conune etant la soinme des forces laterales

agissant sur c.haque pneu. Cette force agira au point

central de 1'essieu.

- Hypothese de la linearite de la force laterale en fonction

de la charge: la force laterale totale sera done exprimee

sous la forme F = -pRa. Le signe mains est place ici

pour respecter les conditions exprimees au paragraphe

2.4 de la partie A.

- Hypothese du deplacement plan: nous avons suppose ici

 43

que Ie deplacement de la remorque se faisant dans Ie

meme plan et que Ie deplacement vertical etait negli-

ge able.

Les relations de liaison entre les coordonnees sent les

suivantes: ©=^^ /^tz ^\+^-^X.)

-t~ ' ~ —^ ' -e

Co- +»/& -e ^ ^ - S. , x^i . i

^ -- —,—-' 7--T-' -T '^

au total on a trois coordonnees independantes: x, x^ et e.

5.4 Equations du systeme

1) L'application du theoreme de la quantite de

mouvement a notre systeme nous donne la relation sui-

vante:

T/U^'5, -^TY\^^ ^ ^ Forces exterieures appli-

^ ~ ' ' _„ _ _^..

. quees au systeme

les forces exterieures dans notre cas sent:

la force laterale Fr.l. ^ -k/<^<^-(-^-^

v
et la tension du ressort: "V\ =. - k Xl

Ceci nous conduit a 1'equation:

f - . ^ ^ ) -.< 4- ^-R < 4. +LR < +- ^[\ - ^ V^

-£/_'' v -' ^ ' ' l' V

_ bit i,— ^^ -k^x, - K& i =o - — - -'-0)

M ' L f / V
 44

2) On applique les equations de Lagrange pour la

coordonnee x si T est 1'energie cinetique du systeme,

^ A 0 - ^Yx
on a:

r- L[ m ^
^
t^ \>t
x' +- ^

t T
'<! -^

•I- ^
T )^.
l)- ^ (^ IJ]
2- •.
^. •/'
-»- x

L
^ ^ r J_ ^1 ou u est r energie potentielle.
z
^T
^ i-( ^T ^ ^u a
Itr*^ ^ •^x ^\
ou Q est ici la force laterale

(force exterieure autre que celles derivant d'un potentiel).

<=> r vn» ^.\ -. t /<' 4- ^2. ^1 /1- ^) >;, +- F- RC ^ +-

T1''. / ^ ^

^-x'1 - ^l^o - - - - - - - - - - <^J

\f / N/ J
3) Pour la troisieme equation on dit que:

la force laterale qui provoque a un angle de glissement

a une deflection laterale du pneu e est egale a la force

qu'il faut exercer sur Ie pneu en statique pour provoquer

un deplacement lateral e du point central de la zone de

contact par rapport au plan de la jante.

- ^ e = 1 ji Kf x-^ ^ x'-xl - e- ) . - - (3;

^ ' ^ ^ v ^

Sl s. = -Z f<s on obtient:

^- -FR-C^ ^ ^ -^) ------^

Ie systeme d'equations (1), (2) et (4) peut alors se

reecrire sous la forme suivante:

 45

^.^^•, t^X ,1^ .. .l^-^)^ -^X,-^-l<)<,-^^

^ ^ \t ^ ^/ ' \/ ^ f^ v

(" < '^fi - ^ < ^ - nlt''- (f^: ^ - ^

IL?^, - ^.e^o
v
^^ -^X + ^iXt + ^e-+kse=o

si on pose les relations suivantes:

<W1 2,
, ^ £A= k h.r
r''
^ ^ - p '
^
^ -£ ^

•>(

et H- ^
c
on peut alors ecrire Ie systeme

ci-dessus sous la force matricielle suivante:

)-k
^p;^(l-f) °
^fl;^'-P) 0 [/1+ Tl +1 H+ v 0

ks
H --0

-\
K'

5.5 Resultats

L'analyse de stabilite de ce systeme lineaire va

se faire par 1'application de critere de stabilite de

ROUTH-HURWITZ (2,13). Le developpement des calculs pour

1'analyse de stabilite est fait a 1'Appendice 3. Les re-

sultats du test de stabilite du systeme developpes^dans

ce meme appendice^mettent en evidence 1'importance de la

position du centre de gravite de la remorque. Toutefois,

on ne trouve pas dans ce cas de vitesse critique d'insta-

bilite. La principale condition pour que ce systeme soit

 46

stable, est que 1^ < S., c'est-a-dire que l.e centre de

gravite soit situe en avant de' 1'essieu de la remorque. j

Une etude experimentale conduite sur un modele ;

simple de remorque dont les pneus etaient identiques a j

ceux testes dans la partie A, a mis en evidence des pheno- |

p
menes d'instabilite que pour des cas ou la raideur du '

ressort en avant etait tres faible. Cette etude nous a -

amene a penser qu'un modele trop simple tel que celui-la V

n'etait pas realiste et que pour representer 1'instabilite .

d'un attelage "tracteur-remorque", il etait necessaire | |!

d'ecrire les equations du tracteur et non pas d'essayer ''• ,i

de Ie representer par une raideur K, ou une raideur plus

un amortissement. i:

Les essais experimentaux dont nous avons fait l

mention plus haut ont ete effectues avec une remorque de-

crite a la figure 29, constituee par une tige de 14" de ;

long supportee par deux pneus identiques a ceux testes

dans la partie A. (La figure 29 se trouve dans 1'appendice .

7). La route etait toujours simulee par la sableuse de- '

crite precedemment (partie Ar paragraphe 3.3.1). II faut .

noter que nous avons retrouve exp^rimentalement la condi-

tion 1^ < ^.
 CHAP ITRE 6

ETUDE D'UN MODELE PLUS COMPLET TENANT COMPTE

DES EQUATIONS D'UN VEHICULE TRACTEUR

6.1 Introduction

Au vu des result.ats obtenus lors de 1'etude preli-

minaire faite sur un modele simple, nous avons ensuite es-

sayer de mieux representer Ie phenomene d'instabilite

pouvant survenir sur un ensemble tracteur-remorque roulant

en ligne droite/ a vitesse consta'nte. Pour cela nous aliens

ecrire les equations completes du systems, et nous aliens

essayer une verification experimentale par la suite. Les

dimensions utilisees dans notre roodele theorique sont

celles du modele experimental. Les pneus utilises sont

semblables a ceux testes dans la partie A. Le but de ce

travail est de mener a bien une experimentation sur modele

reduit et d'.essayer de la controler en batissant un modele

theorique qui la represente.

6.2 Modele theorique

Le modele theorique bati ici nous a ete inspire

par des modeles similaires trouves dans la litterature (5);

toutefois notre expression de la force laterale en est

 48

differente en ce sens qu'elle fait entrer en jeu la "vitesse

0

de deformation du pneu par rapport a la jante" e. D'autre

part, vu que 1'on essaie de savoir si une instabilite peut

survenir en ligne droite, aucun angle de braquage ne sera

impose aux roues avants du vehicules tracteur. Cette etude

sera conduite pour differents cas de chargement de la re-

morque, a differentes vitesses, et aussi pour differents

cas de. charges du vehicule tracteur. Le modele etudie ici

a ete lin^arise afin de conduire a bien 1'etude de stabi-

lite. Cette etude a consiste a rechercher les valeurs

propres du systeme considere et a en rechercher Ie compor-

tement en fonction des differents parametres variables du

systeme.

La figure 24 donne une vue schematique du modele

theorique pris avec 1'expression des differentes coordon-

nees.

6.3 Formulation generate

6.3.1 Coordonnees et symboles employes

U : vitesse longitudinale du tracteur

V : vitesse laterale du tracteur

r : vitesse angulaire du tracteur

U* : vitesse longitudinale (parallele a 1' axe de la

remorque).
 J=J5
-^

L ^ 3>J> J
^- -^- -X." ~~ -9\

I
t ov.''*^~r cA -C^HC-ICXE^C.

I
I
-L-

G-r
^
^ -.^

f\

tr[^ y

><l ^^

-^.) . , f^)

^ Ok C.T ^^ ^ R e.-^ orc^u t.

Figure 24. Schema de 1 ensemble tracteur-remorque - expression des differentes coordonnees

rf^
U3

r"'''!'i"i''-''----''-'--l-'rar;a"::"iT'T''
 50

V' : vitesse laterale de la remorque (perpendiculaire

a 1'axe de la remorque

r' : vitesse angulaire de la remorque

i^ : angle fait entre la remorque.et Ie tracteur

(angle de lacets)

G^ : centre de gravite du tracteur

G^ : centre de gravite de la remorque

X-, : force longitudinale sur 1'essieu avant du tracteur

X^ : force longitudinale sur 1'essieu arriere de la

remorque

X-3 : force longitudinale sur 1'e.ssieu de la remorque

(parallele a 1'axe de la remorque)

X : force de liaison "tracteur-remorque", parallele

a I*axe du tracteur

Y .: force de liaison "tracteur-remorque", perpendi-

culaire a 1'axe du tracteur

f-, (a^) : force laterale sur 1'essieu avant du tracteur

f^(an) : force laterale sur 1'essieu arriere du tracteur

f-, (a-;) : force laterale sur 1'essieu de la remorque

a^ : angle de glissement de 1'essieu avant du tracteur

a^ : angle de glissement de 1'essieu arriere du tracteur

a,-, : angle de glissement de la remorque

a : distance de G^ a 1'essieu avant du tracteur

b : distance de G^ a 1'essieu arriere du tracteur

d : distance de G^, au point d'attelage

9. : distance de G^ au point d'attelage

h . : distance de G^ a 1'essieu de la remorque

 51

R-, : charge totale sur les roues avants du tracteur

R^ : charge totale sur les roues arrieres du tracteur

R-3 : charge totale sur les roues de la remorque

p : coefficient de proportionnalite de la force

laterale en fonction de 1'angle de glissement et

de la charge. II est Ie meme pour tous les pneus

employes ici . ^t = -y (il est pris negatif dans toute

cette partie).

m^ : masse du tracteur

m^, : masse de la remorque .

^ : moment d'inertie du tracteur

1^ : moment d'inertie de la remorque.

6.3.2 Equations generates du systeme

Ces equations comportent les equations du tracteur,

de la remorque et les equations de liaisons du systeme.

On a done pour Ie tracteur:

mi ( \) - Vr ^ ^ - >^i-X^ 4-^<

•Ml [V - U^ : -^,) + ^.,c°<^)-y

T 1 X =. ^ 4^') -^c^) ^-y

pour la remorque:

r^ (" l> - \/r^^ ~ X^ - ys.rv^ <Xc^s.^

^^ [_^ 4- u r J ^ ^^^>) 4. YCOS^) - ^^/Y,^

i^' ^A^b) - ^C-^co&^ +-^£- ^}

 52

equations de liaisons:

dj^=:Z-^' ' U/^ U'coS ^-^-<A^-S^ Y

d-fc

<.\- V'+(>r'= J&Cwy+('/-=tr)co&^)

sachant que dans notre cas, la vitesse U est constante,

que 1'angle de lacet i|j est petit et qu'on a aucune force

de freinage sur notre modele c'est-a-dire que X^ = X^ =

X., = 0, on obtient finalement Ie systeme suivant d'eq.ua-

tions:

,, <i(J + U^) +T^ ^a.J)^,') _^L-4)f>.^^ =0 ....-(I)

r •• rvi

• ^^ [-u^ -( ^ -^)^ - (c^a<-)4) - ^o+.^^r)-

^(/-^(t-^^- ^f,(»(.) -Yf>J^)4^^(V+0^
4. v^^r - . - - .- - - - - ^ ----.-.-.« C2.)

. ^[uy ^-^)-c'/-^)'n-{>-L +{)^- +(u-^-d>.)^)^-^)j

r ^ 3, €<<•>.) +- ^<A.)+ fzCC<2.) - w^^ +<Jr)+ ^»v>iVr . .... .-^

. -Lz^ .'^)) = -l'-()a(^)+^^,) +^^.) -^>^+Orj+P-,</^

---^)
Ie developpement des calculs est fait a 1'Appendice 4.

C'est ce systeme qui va nous servir de point de depart

pour notre analyse de stabilite. Nous avons la, quatre

equations a quatre inconnues, U, V, r et ^J. II faut tou-

tefois noter la forte non linearite de ce systeme. L'e-

tape suivante va consister a exprimer les forces laterales

f^(a-,), f^(a^), et f -3 (a-,), a ecrire les equations des pneus,

comme vues au paragraphe 5.4 de la partie B, et a les

rentrer dans Ie systeme de maniere a tenir comp.te des de-

flections des pneus.

 53

6.4 Application a notre cas particulier d'etude

6.4.1 Generalites

Dans cette partie du travail, nous allons appli-

quer ce modele a notre probleme, c'est-a-dire la prevision de

1'apparition d'une instabilite. Pour cela, nous aliens

lineariser nos equations; cette demarche est couramment

employee de la part des gens qui s'interessent aux proble-

mes de stabilite de vehicule (3, 5, 8, 10, 17). Dans un

premier temps il va nous falloir exprimer les forces late-

rales sur chaque essieu. La partie qui suit se divise en

deux cas. Un premier cas oil les charges supportees par les

deux essieux du tracteur sont identiques. Un deuxieme qui

est Ie cas d'un chargement quelconque. Dans la linearisa-

tion de notre modele vont etre negliges^tous les termes de

second ordre, c'est-a-dire tous les produits de variables.

6.4.2 Cas d'une charge identique sur les roues

du tracteur

a) Calcul de la force laterale sur chaque essieu

La figure 25 represente Ie vehicule tracteur sou-

mis a differents vecteurs de vitesse. Le probleme est ici

de calculer 1'angle de glissement pour chaque essieu. Or

d'apres la definition donnee au paragraphe 5.4 de la partie

A, 1'angle de glissement est 1'angle fait entre Ie plan de

 54

notation:

t e-i = deflection laterale

T
^~\ u des pneus avants du
-s.

tracteur

I e^ = deflection laterale

^ (•<.),
I
des pneus arrieres
- J. - ->•<- ^- — ^ du tracteur
1
'f'^)
la charge est identique
sur chaque essieu et
Figure 25. Vecteurs vitesses
egale a R-,
auxquels est soumis
Ie vehicule tracteur

la jante et la direction du mouvement du centre de 1'aire

de contact du pneu avec Ie sol. Ici Ie plan de la jante

se trouve parallele au vecteur U. Les figures 26a et 26b

montrent les vitesses auxquelles sont respectivement soumis

les pneus avants et arrieres, Ie vecteur note V_ est Ie

vecteur resultant.

u'

Figure 26a. Vecteurs vitesses sur Figure 26b. Vecteurs vitesses sur
les pneus avants du les pneus arrieres du
tracteur tracteur

au vu de ceci nous pouvons done dire que, en faisant 1'hy-

pothese des petits angles:

0</ =
\/ + c,r
d
u u
0
V - l.r C.-L
et que ^ r
(J u
 55

d'ou les expressions des forces laterales:

F'^ - ^R'[^ --^1

^^- ^['—r -^}

- cas des pneus de la remorque

notation:

e^ = deflection laterale
du pneu de la remorque.

R^ = charge sur 1'essieu

arriere de la meme
maniere que precedem-
ment, on a:

V/-^r' a,
^ -2» ^ "— - c-3
u/ u/

vu que dans ce cas:

Figure 27. Vitesses et forces S7 ^ SU&«'n ^ + (V - d r ^) <^o^ ^ ^ 6>TL/

auxquelles est sou- . . ^ .. , . ;
mise-la~remorque- c • est-a-dire pour ^ petit:

V . ^Y ^^-^rj - 6^ -t)
0
Csachant d'autre part que r' = r - 4Q

U ^ 4- ^-'1'-) - ^-4^ -^r-4^

==> 0<
u - ^-cl.jY

(V - d ).^ etant Ie produit de deux variables considerees

petites, nous Ie negligerons devant U, vu les hypotheses

de linearisation faites au debut de ce chapitre. On obtient

alors: ^ ^ 4- v_Ar - ^.ej^ij> e^

u u ^

,d'ou 1'expression de f^(a^)

^c^) .1.^0^ ^ -c^or-j^ u

 56

on retrouve ici la meme expression que celle developpee au

paragraphe 5.4, pour 1'angle de glissement dans un cas quel-

conque, au terme v-dr pres qui represente 1'influence de

la vitesse laterale du point d'attache que nous n'avions

pas dans Ie modele decrif a la figure 9a.

b) Ecriture du systeme d'equations:

On part du systeme d'equations decrit au paragra-

phe 6.3.2, equations 1, 2, 3, 4, on remplace dans ce systeme

les forces laterales par leurs valeurs calculees ci-dessus.

A ce systeme, on vient en rajoutant les forces laterales

d'ajouter trois nouvelles inconnues gui sont: e^, e^ et e^.

Afin d'obtenir Ie meme nombre d'equations que d'inconnues,

on rajoute a ce systeme les equations aux pneus similaires

a 1'equation (4) du paragraphe 5.5 de la partie B. K sera

toujours ici egal a +2K^ ou K^ represente la raideur late-

rale statique d'un pneu. (Dans notre modele les six pneus

sont identiques. On obtient ainsi Ie systeme suivant:

'</-L>r i^
. ^cl(V^(J^+I,-t , ^«+^ ^R,(^r- ^.')-(t>-^)^l(/

-----C5)

. >^[-u^ \^-^)^-^-^)^ -^^ + (V-^)--f^-^(i-^

.; - ^ PL ft, [ ^ , ^-^r . i^ijl ^ M, ^c^^'-^-^-

U u u
- - - - C6)

..^[u<p 4-C^-^J -^-drJS^ -^+-Pl)J+CU-C^-^^J^-;fJ)J

^^c^^-^^x^-^j^^c^^0-^
& 1 -v. ei,
_ yvM^^UrJ 4- ^>^TL. - ^ - ^^)

. T-t [-1 :^ r- l^R3^ - "_Ar -(M^i_iIJ -^.^

^(l^(^^_^]r - ^—e-s-y ^ •» '^ ^ -<)^('/, .UrJ...(«

 57 - I
g

A ces equations, il faut rajouter les equations des pneus:

Rs.e, . V P.- ^^-^ -^'1 ----- . .-. • C3)

U 0 /
KS . Cz. . JJL P.I C^J:7a-p "' ^?') ~ - ~ ~ ' \' ^ l0^

k& . e^ . pL K^ ^ 4. ^__i.^-cv,e)(^—^)-e^.)- ••-<*•)

c) Etude de stabilite

Vu les hypotheses de linearisation faites plus

haut, nous pouvons dire que pour des petites variations

autour d'une position, avec une vitesse U constante, tous

les produits de variables sont ignores. Tous les termes

de second ordre etant negliges, on obtient alors Ie sys-

teme suivant (U etant pris constant):

r.^ - "'lY^€)t - ^C?^)^ ^(v"^+-Q^ + h-tl e.,

\ ^'e, + ^ &^ ^'[^x+-i)'u +-~L^. Ch+C + ^)
- ^LL (^-k>)3u-i - ^ (^.^ 4^ - ^ ^ R^ z^^^y ^ o .....(\^)

-T^T,. 41,^0-^'^ w-ev + ^^e^ ^^^

- ^1^ + ^-ULI^^^ ^K, - e^cj^) ,u^,eu^
4-^1^^^ -u &<'iLftl)V =.'o u . ____..Q^

r,r_^. ^.^ v +.c—d) itAL e-i ./L-d) ^ e-2 + [^ , ^

- ^ ^ (.^ d; + lo(lo -^U)J T- + !^ ^-^ - ^^ '/ - 0 . . . . ,C.1J

^ i, - .±^1-. - L^l ^ 4. kse, ,o ...... -fi^)

u ^ U

^^4LI^L- ^^ Ks&t^o ----. ....C'^

^3C^e)^ - ^ c^ - LR2-^^.<1)^^ t.R^ +(^t/

U, - ^ ' 0 U " /• - t • ^

- "ks «°3 ^ o " ~ - - - ,_ : _(t^|

 58

c'est ce systeme d'equations qui va nous servir de base

au calcul de stabilite nous allons maintenant reecrire ce

systeme sous une forme plus explicite. Si on pose 1'ega-

^ V
lite suivante: \ ^^ ^
.3 v
{^ e>
/ <5 e».

.c ^3
on obtient Ie systeme suivant:

C^XZ. -t-l&n^t 4- l°\^^^ 4 to'^ ^3 ^-^lq^L|-+-^lS^&

+'o|C,"ac£4C.i<^-t 4- Ckzscz. 4. C.>2»3C^=o ---.<^l-g

U 2,2, X Z. + ^0 2.\ X.I 4- I01-1- ^1 + ^ ^ a; 2, + Lzt^ -x^ + ^o 2.S a- 5

-^ (=>2.6-x^ 4 C3.t=c.l 4- C-Z^XZ. + CZ& 3c^ ^ 0 - . . - • (^ 2J

•»>! 3C| + b^s*^:^ 4.b^qac4 -t-b^s^s +03.ia-l+ c^^^a= 0

.... (:Zo)
. _

qL|5^^ +C4t x-t -^-Ct<-2>fc^4.cut<=ct(.:o ........ [2 (.

55 -xs 4-C5l3cl + C-5^^C2> 4. CSS-toS r-o CZ.2-J

L
^62. ^.Z 4-^6^^.^ 4- Cc^^ + C^^^?.+C63»^-a> 4-C6fc=<-€

o .-_-.-. c i^)

les valeurs des coefficients a..'ij'

^, b^_
"ij et
'"'c^_
"ijsont
"" donnees

dans 1'Appendice 5.

Afin de determiner si on a stabilite ou non, on

reduit ce systeme d'equation du second ordre a un systeme

du premier ordre. Pour se faire, on pose Ie changement de

variable suivant: X^ = x^ et on ajoute au systeme

1'equation: X^ — x^ = 0; on obtient ainsi un systems

de sept equations differentielles du premier ordre qui peut

s'ecrire sous la forme matricielle suivante:

 59

[<]S^[^J

la forme des matrices [A] et [B] est explicitee a 1'Appendice

5. Ce systeme est equivalent au systeme: -{x( = [A] l.EB] ^xj.

Pour determiner s'il y a stabilite, il nous suffira alors

de calculer les valeurs propres de la matrice [Aj .[B] et

de regarder si leur partie reelle est positive ou negative

(2,. 16, 13). Si elle est negative. Ie systeme sera stable,

si elle est positive, on aura instabilite. Cette methode

toutefois, n'est valable que pour des petites perturbations

autour d'une position d'equilibre. Elle ne nous donne done

des renseignements que pour la prevision d'une instabilite

possible.

d) Probleme de la charge sur les roues du tracteur

Dans Ie modele ci-dessous, nous avons suppose

que la charge etait la meme sur les quatre roues du trac-

teur. Toutefois si on observe la figure 28, on voit que la

charge W^ de la remorque a une influence sur la charge

des roues du tracteur:

R; P.I hR.

^v.

^1
/^ /-/ / ,7

Figure 28. Charges auxquelles sont soumis les pneus de 1'ensemble

tracteur-remorque
 60

Suivant la position du centre de gravite G^ de la remorgue,

W-5 va soit appuyer sur 1'essieu arriere du traGteur soit

soulager cet essieu (si Ie. centre de gravite G^, est en arriere

de 1'essieu de la remorque) . Ceci a pour consequence que

pour garder egales les charges sur 1'essieu avant et arriere

du tracteur, il va falloir, suivant la position de G^, cal-

culer la position de G^, centre de gravite du tracteur.

Cette etude est faite dans la partie calcul numerique de

ce chapitre.

6.4.3 Cas d'une charge dissymetrique sur les

essieux du tracteur

Le calcul presente ici est tout.a fait similaire

au precedent; toutefois les roues arrieres du tracteur

supportent une charge R^ differente de R-, , qui est celle

des roues avants. Nous avons ici traite ces deux cas, car

nous nous demandions si Ie fait d'avoir la meme charge sur

les quatre roues du vehicule tracteur, n'etait pas un

"atout" supplementaire, en ce qui concerne la stabilite.

Nous developpons, dans ce paragraphe, maintenant. Ie cas

quelconque. Pour la partie calcul de ce paragraphe: a

chaque position de W.,, charge de la remorque, nous recal-

culerons R-, , R^ et R.,, alors que precedemment, lorsque

nous voulions garder R-, = R^r a. chaque position de W.,,

nous recalculions la nouvelle position de G^, centre de

gravite du tracteur.
 61

a) Expression des forces laterales

De la meme maniere que precedemment, on a:

{,(.,). ^,t^_'-£-]
^,) - ^^<^_ i^j
{^)-^C^ ^-^-c^^^).^.]
b) Reecriture du systeme

On reecrit les equations 5, 6, 7, 8, 9, 10 et 11

avec ces nouvelles hypotheses. Ces equations tres proches

des precedentes figurent a 1'Appendice 6.

c) Etude de stabilite

Apres avoir fait les memes hypotheses que prece-

derament, on trouve les equations linearisees suivantes:

-J^- -^(^cy-t -^c^^);t> +^^^-'i)^/+ ^ e,

+-i--^'&^ ^ it^ ei+ [(^-^.yY+iL^ ^4-k^) -u
t^i.u« + !^IL.UJ - ^^^ - {, [^ft-^^i^fci.JV^o

^. Y. j ,z . I ^ c^L) ^ Y. <<^ ^ -e ., /^e'^)

+[.L ('•^^t|,^ u^^"/al- ^^' + ^.euj-. ^
^K^u^ (^ ^ -<f^ - -^P^,) ^ ^ o -1 - - -- ^^-
^ -o~ u '^

r,-t. + ^, A.^ +. a^^-A) ^- e., -ct>-4Jtt-R;t =<, +[»7^o

-<u^)^ -^-Aj^]. , [^-^^^^,

-- ° " ' -:----^t6)

ft, e, . q fc^ - ^ ^ ^ l/s^i .0 - - - --A4-

u ^
u
 62

^^> e^ + L> ^1^ ^ . ^-^ v + ^ e. ,0 .. _ . . .f

u ^) U ^~ ^

^ Cl- Q(f - ^ e^ - l^A6(l+^+ 0^ + ^R^ ^

+ P_fra ^/ - k&cs ^° -.---_-- - - c&s)
*->

Ce systeme peut alors s'ecrire sous la meme forme que les

equations (18), (19), (20), (21), (22), (23); seules les

valeurs de certains coefficients, a,. ^/ b,. "ij/

'' uij/ ^ , ou
""c^ _; vont
"ij

changer, ces modifications figurent elles aussi a 1'Appen-

dice 6. Le traitement de ce systeme est Ie meme, pour Ie

calcul de la stabilite, que celui fait precedemment..

6.5 Calcul numerique et resultats

6.5.1 Principe du calcul

Revenons au montage decrit a la figure 24; dans

cette figure on voit que la position de G^, centre de gra-

vite de la remorque se trouve entre Ie point d'attelage

de 1'ensemble "tracteur-remorque" et 1'essieu arriere de

la remorque, toutefois cette position peut varier et Ie

centre de gravite peut se trouver rejete en arriere de

1'essieu de la remorque. Dans Ie calcul, nous avons fait

varier cette position de part et d'autre de 1'essieu arriere

de la remorque. A chaque position du centre de gravite,

nous avons recalcule les racines de nos equations et.deter-

mine s'il y avait stabilite ou non. Cette operation a ete

 63

repetee pour des vitesses U differentes. Nous avons pu

ainsi determiner les zones stables et instables de notre

remorque, et etudier 1'evolution de ces zones en fonction

de la vitesse U de traction. Lorsque G^, centre de gravite

de la remorque, se trouve en arriere de 1'essieu de la

remorque, les equations etablies au paragraphe 3.4 restent

valables mais il faudra prendre h < 0 lorsque ce cas se

presentera. Ainsi h + H reste toujours constant et egal

a la,distance "point d'attelage-essieu de la remorque".

6.5.2 Parametres et valeurs numeriques prises

lors du calcul

Afin de faire les calculs a partir du modele

theorique pris precedemment, nous avons utilise les para-

metres geometriques de vehicules miniatures destines a

etre essayes pratiquement. Les pneus utilises avaient

des caracteristiques semblables a celles vues dans la

partie A du travail. Les caracteristiques geometriques

de notre ensemble "tracteur-remorque" sont decrites a

1'Appendice 7. Nous presentons aussi dans cette partie

d'es photos du modele miniature sur lequel ont ete mesu-

rees ces dimensions. Pour faire varier la charge sur

chacun des vehicules, ainsi que 1'emplacement du centre

de gravite on a place deux masses AMI et AM2 respective-

ment sur Ie tracteur,et sur la remorque (la masse AM2 est

deplacee de part et d'autre de 1'essieu.arriere afin de

 64

faire varier la position du centre de gravite de la remorque^

Les parametres utilises dans Ie programme, les calculs de

charge sur les pneus, ainsi que Ie programme de calcul fi-

gurent dans la suite de 1'Appendice 7.

6.5.3 Analyse des resultats theoriques

a) Cas d'une charge identique sur les roues avants et

arrieres du tracteur

Le systeme possede sept racines (valeurs propres)

de forme \ = a + xt>, pour chacune des positions du centre

de gravite de la remorque. Les positions de la masse de

chargement de la remorque ont ete notees de 1 a 10 comme

1'indique la figure 32.

Figure 32. Position de la charge AM2 de la remorque

Pour chacune de ces positions, les sept racines ont ete

calculees. Le systeme possedait en general six racines

dont la partie reelle etait negative et une racine dont

la partie reelle pouvait etre soit positive soit negative

 65

en fonction de la position de la masse de chargement de la

remorque. L'etude faite ici s'articule en trois parties:

une premiere ou les masses du tracteur et de la remorque

ont ete gardees constantes et ou on a etudie pour diffe-

rentes vitesses de roulement Ie comportement de la valeur

"propre critique" en fonction de la position de la masse

de chargement de la remorque; une deuxieme partie ou on a

pris la masse de la remorque constante et ou on a fait varie

celle du tracteur, la vitesse de traction etant prise comme

constante; une troisieme oH on a etudie 1'influence de la

variation de la distance d'attelage tracteur-remorque,DD, (cf

Fig. 31), sur Ie comportement de cette "racine critique".

RESULTATS 1.

Dans cette partie, on analyse 1'influence de la

position du chargement de la remorque sur Ie comportement

de la valeur propre critique et ce, a differentes vitesses

de traction. Ces vitesses de tractions sent exprimees ici

en fonction des vitesses de rotation de notre bande de

roulement AN, et reliees a AN par la relation U = 0.07 x

AN x 27T/60 ou AN est exprimee en rpm. Lors de cet essai

la vitesse AN pouvait varier de 20 rpm a 1000 rpm, la

masse du tracteur etait de 1.21 Kg et celle de la remorque

de 0.91 Kg. La charge des pneus a ete calculee de maniere

a toujours respecter les hypotheses de linearite pour que

Ie modele F = pRa reste toujours valable. (c£ partie A,

paragraphs 3.5). Les figures 33a, 33b, 33c et 33d repre-

sentent les valeurs de la "valeur pro.pre-critique" pour

 66

/isr^C-^

0.1 +

1
KCO)

K IB11

»\ rv/ -= 2< o r ^> nn

Figure 33a. Comportement de la valeur propre critique dans Ie

plan complexe pour chaque position de la masse de
chargement de la remorque a differentes vitesses
 67

r^C>}
10,l|

s
^

'.7

\6

i-a h
2, I
RcCA)

/fa

^
t.'

(o,(f
AN' = loo rp m

Figure 33b. Comportement de la valeur propre critique dans Ie

plan complexe pour chaque position de la masse de
chargement de la remorque a differentes vitesses
 68

^(^)

^\

*.6

?. 1
R<,)

,6

ft ^ = 5oorpn">

l°,ll

Figure 33c. Comportement de la valeur propre critique dans Ie

plan complexe pour chaque position de la masse de
chargement de la remorque a'differ entes vitesses
 ()(J

-!»U]
|0/tl

,0.1

3 1^ '
^(^)
A.

1°1

/^r^z iooor^"i

Figure 33d. Comportement de la valeur propre critique dans Ie

'plan complexe pour chaque position de la masse de
chargement de la remorque a differentes vitesses
 70

chaque position de la masse de chargement de la remorque,

numerotees de 1 a 11 (cf Fig. 32) , a des vitesses AN de

20 rpm (33a), 100 rpm C33b) , 500 rpm (33c), 1000 rpm (33d) .

D'apres ces courbes on observe que:

- la .position du centre de gravite de la remorque est un

facteur essentiel de stabilite et on peut distinguer net-

tement deux zones. Une zone ou quelque soit la vitesse,

on a instabilite, cette zone correspond aux positions 1, 2,

3, 4, 5, 6 de, la masse de chargement; et une zone corres-

pondant aux positions 1, 8, 9, 10 et 11 de la masse de

chargement ou Ie systeme est mathematiquement stable, c'est-

a-dire ou la partie reelle des valeurs propres est nega-

five, quelque soit la vitesse.

- Toutefois si on fait une observation plus fine des re-

sultats on voit que, dans la zone dite "stable", on a

toujours une valeur propre critique (position 7) dont

la partie reelle bien qu'etant negative est proche de

zero et ce d'autant plus que AN c'est-a-dire U vitesse

de traction est grande. .Dans cette zone il serait done

possible d'obtenir un mouvement sinusoidal faiblement

amorti (de tels phenomenes ont ete remarques experimen-

talement) .

- L'effet principal de 1'augmentation de la vitesse a ete de

rapprocher les racines stables (7, 8, 9, 10, 11) de 1' axe

des imaginaires et done de tendre vers un mouvement

sinusoidal.
 71

RESULTATS 2.

Dans cette partie on' a pris constante et egale

a 0.4 Kg la masse de chargement de la remorque alors que

la masse de chargement du tracteur pouvait varier de 0.01

Kg ^ 0. 6 Kg (voir les definitions des masses de charge-

ment dans 1'Appendice 7 du paragraphe 2). Les figures

34a et 34b donnent Ie comportement de la "valeur propre

critique" en fonction de la position de la masse de

chargement de la remorque; on remarque que la figure 34a

est faite pour une masse de chargement du tracteur de 0.01

Kg et que la figure 34b est faite pour une masse de char-

gement du tracteur de 0.2 Kg qui correspond au point ou la

masse du tracteur est egale a celle de la remorque. La

difference la plus notable a ete de rapprocher dans Ie cas

34a la racine 6 (correspondant a la position no. 6 de la

masse de chargement de la remorque) de 1'axe des imagi'

naires et de faire passer la racine 7 dans la partie des

reels negatifs.

Tout au long de cette etude, la vitesse de r.ou-

lement a ete prise constante et egale a 200 rpm. Au vu de

ces premieres observations, nous avons decide d'etudier

1'effet d'un rapport important masse de la remorque par

rapport a la masse du tracteur sur Ie comportement de la

partie reelle de la "valeur propre critique" pour la posi'

tion no. 6 de la masse de chargement de la remorque gui

est prise ici egale a 1.5 Kg et constante. La vitesse de

roulement est toujours egale a 200 rpm. La figure 35

 7^C^

w/y
5 •,

0.1

^^}
->
0.1

fi,t\( t o.ol k<

f\^ -s ^.oa^pm

55 Figure 34a. Comportement dans Ie plan complexe de la valeur propre

»J
critique en fonction de la masse de chargement de la
ie, '( to
remorque pour une charge faible du tracteur . .
 to,n
T^C^

0.1

&.1 .e.J.

^e.CA)

Arti : o.i V^ AH^ =Art5 ro.-S'jc^

^ t^ r ^ooFpm

Figure 34b. Comportement dans Ie plan complexe de la valeur propre <J

critique en fonction de la masse de chargement.de la CJ

remorque lorsque la masse du tracteur est egale a celle

de la remorque

"T:T(T"T
 74

.0. Pl

o.ooT

Figure 35. Partie reelle de la valeur propre

critique pour la "position no. 6
en fonction de la masse de chargement
du tracteur

i>rti

lo loo loo i<>0 Httt> Joo

2r

^eC^|

o.75

o.7

o.6

Figure 36. Influence de la distance d'attelage

sur la partie reelle d une racine
"stable"

ftS

->
0.0»<> o-*»»8
0.&Z7 o.o3<. G.o<(5 rr> PO
 75

represente Ie comportement de la partie reelle de la

"valeur propre critique" no. 6' en fonction de Ml, masse

de chargement du tracteur, on voit que pour Ml faible

la valeur de la valeur propre est pratiquement une ima-

ginaire pure. Toutefois cet eff.et n'est tout de meme

pas tres important pour la stabilite, puisque cette racine

avait deja une partie r^elle assez faible ( 0.015 pour

Ml = 0.6 Kg).

RESULTATS 3.

Dans cette partie, on a fait varier la distance

d'attelage D (Fig. 24) en faisant varier la distance DD

de 1'essieu arriere du tracteur au point d'attelage de

la remorque. On a pas remarque ici d'effet notable sur

la stabilite pour les positions 1, 2, 3, 4, 5 et 6 delam

masse de chargement de la remorque. Toutefois, on a

decele une legere augmentation de la valeur absolue de la,

partie reelle des racines stables (positions 7, 8, 9, 10,

11). La figure 36 represente Ie comportement de la valeur

absolue de la partie reelle de la "valeur propre critique"

en fonction de DD pour la position no. 8 de la masse de

chargement .de la remorque. On voit que cette valeur a

tendance a augmenter lorsque DD diminue. Ceci se traduit

pratiquement par une augmentation de 1'amortissement de

notre mouvement. A la lumiere de ces resultats on voit

que 1'influence de DD n'est pas preponderante quant a la

stabilite du systeme.
 76

b) Cas d'une charge dissymetrique sur les roues^

avants et arrieres du tracteur

L'explication theorique de ce cas se trouve au

paragraphe 6.4.3 de la partie B de ce travail. Ce cas

represente Ie cas d'un chargement quelconque des roues du

vehicule tracteur, ce qui represente Ie cas courant dans

la realite.

Nous allons dans cette partie surtout nous inte-

resser a etudier 1'effet de la vitesse sur Ie comportement

de la valeur propre critique, et ce en fonction de la po-

sition de la masse de chargement de la remorque. , Ces

positions sent numerotees comme precedeinment. Les figures

37a, 37b, 37c et 37d representent la valeur de la "valeur

propre critique" dans Ie plan complexe pour chaque position

de la masse de chargement de la remorque (cf. Fig. 32), et

ce, respectivement, aux vitesses AN = 20 rpm, 100 rpm,

500 rpm, 1000 rpm, (cf. definition de AN dans la partie a.)

de ce paragr.aphe lors de 1'expose des RESULTATS 1). Les

conclusions faites dans la partie a) de ce paragraphe quant

au comportement global de notre systeme restent toujours

valables d'apres ces figures. Toutefois on observe que

par rapport au cas precedent Ie systeme se comporte dans

ce cas d'une maniere plus stable lorsque la masse de char-

gement se trouve dans la position 6 ou 7. En effet, dans

Ie cas de la position no. 7 de la masse de chargement par

exemple, on voit que la partie reelle de la "valeur propre

critique" est toujours negative alors que dans Ie cas pre-

cedent elle pouvait etre nulle ou tres legerement positive

 77

^^<
^0,11
r^i>)

.7

0-t
.. -2

O.|

P.e<^

A ^ =• tiQ f \3 r^
t0,(<

Figure 37a. Comportement de la valeur propre critique dans Ie plan

complexe pour chaque position de la masse de chargement
de la remorque a differentes vitcsses, mais dans Ie. cas
de charges inegales sur les roues avants et arrieres du
tracteur
 /
1^ en

•^
A8
7
\
\<,

-,s

0. t

-°-^
I I 5 3 A
^

^
A^= lobf ^>»yi

A
<y
9/
(0,If

Figure 37b. Comportement de la valeur propre critique dans Ie plan complexe pour chaque *^
position de la masse de chargement de la remorque a differentes vitesses, co
mais dans Ie cas de charges inegales sur les roues avants et arrieres du
tracteur

~9S (..A.'-»_~-I^1[ p-.-s-;-- •-{ y."--^ --*1^ t-'S^w-^v^-Siv'-'^

 t-C^

io,(!

o./ 4

|l2.3 0.1
^•C.n

i?
1& ^=5oo rp^,
1^
l°,l(

Figure 37c. Comportement de la valeur propre critique dans Ie plan complexe pour
chaque position de la masse de chargement de la remorque a differentes -^I
\0
vitesses, mais dans Ie cas de charges inegales sur les roues avants et
arrieres du tracteur

•wm-.r 'r":-T
^-CM.CI).

iVi
s
^

il3
CA)

Af<r (oo o rt>v»

Figure 37d. Comportement de la valeur propre critique dans Ie plan complexe

f? pour chaque position de la masse de chargeraent de la remorque a
a differentes vitesses, mais dans Ie cas de charges inegales sur
1^ les roues avants ^t arrieres du tracteur
Ip.lf

co
0

"T!-i"(']T"fl"
 81

(Figs. 33b, 33c et 33d). Ici aussi on observe que 1'effet

principal d'une augmentation de la vitesse est de rappro-

cher les racines stables de 1'axe des imaginaires. Toutefois

nous avons note, pour les position 6 et 7 de la masse de

chargement, une amelioration de la stabilite, par rapport

au cas precedent. Toutefois cette legere amelioration

n'est que .peu sensible et on peut dire que les observa-

tions faites precedemment restent toujours valables. Le

fait de maintenir la charge egale sur les pneus avants et

arrieres du tracteur n'est done pas un gage d'une meilleure

stabilite. En ce qui concerne 1'influence du rapport de

masse tracteur/remorque, les remarques faites a la partie

a) sont toujours valables ici. Lors de ces calculs on

avait AK = 0.04 m, BK = 0.09 m, la masse totale du trac-

teur etait 1.21 Kg, et celle de la remorque de 0.91 Kg.

(voir definitions de AK et BK au paragraphe 2 de 1'Appen-

dice 7).

6.6 Conclusions generates sur cette etude

Cette partie theorique a nettement mis en evidence

1'importance de la position geometrique du centre de gravite

de la remorque, sur Ie comportement routier d'un ensemble

tracteur-remorque. On voit que, pour eviter la possibilite

d'existence d'une instabilite, celui-ci devra se trouver

entre 1'essieu arriere de la remorque et Ie point d'attelage

de celle-ci. Le modele theorique pris ici ne nous a pas

permis toutefois de dormer une vitesse critique d'insta-

bilite. On a observe cependant, qu'a haute vitesse, les

valeurs propres de la zone stable de la remorque deve-

naient des imaginaires pures et qu'a ces vitesses il pou-

vait apparaltre des mouvements de type sinusoidaux.

Toutefois, Ie modele theorique utilise ici, etant un

modele linearise, ne sert qu'a prevoir 1'initiation d'une

instabilite. D'apres ceci, il est done probable que,

pour cette "zone stable", si un mouvement sinusoidal est

initie pour de petites perturbations, 1'amptitude de ce

mouvement augmentera ces perturbations et on aura alors

declenchement d'une instabilite. D'apres ces observations

on peut done conclure qu'un ensemble "tracteur-remorque"

roulant en ligne droite peut devenir instable si la posi-

tion du centre de gravite de la remorque est mauvaise et

si la vitesse de cet attelage est trap importante.

Dans la partie suivante, nous aliens essayer de

verifier experimentalement sur des modeles miniatures ces

conclusions theoriques.

6.7 Etude experimentale sur un modele miniature d'un

ensemble "tracteur-remorque"

6.7.1 Description du montage

La description detaillee du montage utilise est

 83

donnee dans 1'Appendice 7 de ce travail. Une photo du

montage figure dans ce meme appendice a. la figure 30.

La bande de roulement utilisee pour les essais etait la

meme que celle utilisee pour les essais sur les pneus

miniatures et decrite au paragraphe 3.3.1 de la partie A

de ce travail. Pour nous permettre de realiser nos essais

Ie vehicule tracteur etait tenu en avant de son essieu

avant par un fil d'acier lui donnant liberte d'osciller

mais 1'obligeant a rester sur la bande de roulement.

6.7.2 Experimentation et resultats

Lors des experiences, nous avons fait varier la

position du centre de gravite de la remorque en depla^ant

sa masse de chargement de part et d'autre de son essieu..

Les positions de cette masse etaient telles que h = -4.5",

h = -3", h = -1.5", h = 0, h = 1.5", h = 3" (h etant tou-

jours defini comme dans la partie theorique, voir para-

graphe 3.5.1 de la partie B). Pour les positions h == 1.5"

et h = 3", nous n'avons jamais decouvert d'instabilite

quelque soit la vitesse de roulement de la bande. Pour la

position h = 0, nous avons decouvert une instabilite deux

fois a des vitesses de AN = 1130 rpm dans Ie cas ou AMI la

masse de chargement du tracteur etait de 0.2 Kg et AM2 la

masse de chargement de la remorque de 1 Kg, et a. une vitesse

AN de 870 rpm dans Ie cas ou AMI = 0.2 Kg et AM2 = 0.8 Kg.

 84

Pour les autres positions nous avons pu decele

pratiquement tout Ie temps des' instabilites, mais celles-

ci se declenchaient a des vitesses variables de rotation

de la bande. II est a noter que nous n'avons jamais declen-

che une instabilite en provoquant artificiellement un

ecart de la remorque, nous avons simplement augmente la

vitesse et note a quelle vitesse nous observions cette

instabilite. Nous presentons a la figure 38 un tableau

representant trois experiences avec des chargements diffe-

rents, du tracteur et de la remorque.

Ce tableau met bien en evidence la zone dite

stable de la remorque ceci est est accord avec nos re-

sultats theoriques. Pour la zone ou il y a possibilite

d'instabilite, pratiquement nous avons observe des pheno-

menes de lacets ou de "jackknife" a partie des vitesses

indiquees dans ce tableau. Toutefois a des vitesses in-

ferieures a celles-la nous avons observe parfois des

amorces de phenomene d'instabilite, mais des que ce phe-

nomene apparaissait, la bande etait considerablement frei-

nee et Ie systeme redevenait stable. Ceci montre qu'il

nous est impossible de dire au vu de 1'experience si en

bas de ces vitesses notre systeme etait stable. Pour la

partie stable de la remorque, nous avons essaye a haute

vitesse de declencher artificiellement une instabilite/ et

a toutes les fois Ie systeme est revenu a sa position d'e-

quilibre. Dans cette partie-la, au vu de 1'experience, nous

pouvons dire que notre attelage etait surement stable.

(positions h = 1.5" et 3") .

 h = -4.5" h = -3" h = -1.5" h = 0 h = 1.5" h = 3"

AMI = 0.5Kg Instabilite Instabilite Instabilite

AM2 = 0 . 4Kg a a a Pas Pas d'instabilite

430 rpm 470 rpm 670 rpm 1'instabilite

AMI = 0.2Kg Instabilite Instabilite Instabilite

Pas
AM2 = 0 . 4Kg a a a Pas d'instabilite
340 rpm 420 rpm 450 rpm i'instabilite

AMI = 0.2Kg Instabilite Instabilite Instabilite Instabilite

AM2 == 1 Kg a a a a Pas

230 rpm 250 rpm 350 rpm 1130 rpm d'instabilite

Figure 38. Tableau des resultats experimentaux

co
en

T""B"
 86

6.7.3 Conclusions

On peut finalement dire que pour les positions

h = 1.5" et h = 3", 1'experience concorde avec les resul-

tats trouves theoriquement. Pour les autres positions

1'experience a prouve qu'elle pouva.ient etre instables,

mais ces instabilites ne sont apparues experimentalement

qu'a partir de certaines vitesse.s, alors que theorique-

ment ces positions etaient mathematiquement instables

quelque soit la vitesse,

 CHAPITRE 7

DISCUSSION SUR L'ETUDE DE STABILITE

L'etude faite ici sur les problemes de stabilite

d'un attelage tracteur-remorque a un essieu a mis en evi-

dence•la possibilite d'existence en ligne droite d'insta-

bilite qui peuvent etre de deux natures differentes. Une

premiere qui est un violent mouvement d'ensemble de la

remorque qui vient se mettre perpendiculaire au vehicule

tracteur, cette instabilite appelee en anglais "jackknife"

correspond a 1'existence de valeur propre reelle, positive

(voir par exemple courbe 37b points 1, 2 et 3).

Une deuxieme partie correspondant au phenomene

de lacets, appele "snaking" en anglais, correspondant a

1'existence de racine complexes a partie reelle positive,

se traduit par un mouvement oscillant dont 1'amplitude

crolt. (Voir, par exemple, courbe 37b, racines 4, 5 et 6).

Ces deux phenomenes ont pu etre observe, prati-

quement lors des essais effectues en laboratoire. D'autre

part, 1'etude experimentale s'est revelee etre en accord

avec 1'etude theorique en ce qui concerne la position de

la charge sur la remorque pour qu'il n'y ait pas d'insta-

bilite. Mais nous avons vu que lorsque nous nous trou-

vions dans une region dite instable de notre remorque,

theoriquement nous.avions instabilite quelque soit la

vitesse, alors que pratiquement une telle instabilite ne

nous est apparue qu'a partir de certaines vitesses. A cela

nous voyons deux raisons:

- pratiquement Ie modele pouvait etre instable en de^a de

ces vitesses mais nous avons note que des qu''un mouvement

de la remorque se declenchait, Ie moteur d'entralnement

de la bande de roulement n'etant pas assez puissant, la

bande tombait a une vitesse nulle et notre modele se

remettait en ligne, comme s'il y avait eu stabilite. Ce

phenomene ne se produisant que pour des vitesses basses,

de la bande; a haute vitesse, nous n'avons evidemment

pas rencontre de tels problemes.

- theoriquement, Ie modele que nous avons utilise pour.

etudier la stabilite est un modele linearise d'equa-

tions qui sont au depart fortement non lineaires. Cette

demarche est celle utilisee couramment dans la littera-

ture (3, 5, 8, 10, 14, 17). Toutefois, on peut se deman

der si une etude plus avancee des criteres d'instabilite

en non linearite ne pourrait pas etre appliquee a ce

modele; ces methodes (methodes de LIAPUNOV, ref. no. 13)

peuvent predire si une region est surement stable. Mais

il est a noter qu'elle ne peut pas nous dire si en dehors

de cette region on a stabilite ou non,

On peut remarquer que nos conclusions theoriques

quant a 1'effet de la vitesse sur la stabilite de notre

modele, ne contredisent pas certains resultats trouves

dans la litterature (10). En effet, nous avons trouve

que: (paragraphe 6.5.3, Partie A, RESULTATS et Partie B),

 89

1'effet principal de 1'augmentation de la vitesse a ete

de rapprocher .les racines stables de 1'axe des imaginai-

res et done de tendre vers un mouvement sinusoidal a de

tres hautes vitesses, toutefois ces racines sont toujours

restes mathematiquement stables. Cette constatation se

retrouve dans certaines publications relatives a 1'etude

de modules simples representant un ensemble tracteur-

r.emorque (10) . Ceci semble done valider Ie traitement de

nos equations li.nearisees.

Pour avoir plus d'informations, il serait done

souhaitable ici. de s'interesser au probleme non lineaire,

bien qu'il presente dans ce cas de grandes difficultes de

resolution du fait de la forte non linearite des equations

de depart.
 R

CONCLUSION

CONCLUSION SUR L'UTILISATION DE MODELES MINIATURES

DE PNEUS ET DE VEHICULE A DES FINS D'ETUDES DE

COMPORTEMENT ROUTIER DE VEHICULES

La partie A de ce travail a montre que des tests

effectues sur des modeles reduits de pneus ont revele une

assez bonne correlation entre Ie comportement d'un pneu de

taille normale et celui d'un pneu miniature. Cette partie

a mis en evidence que 1'origine de la force laterale s ' ap-

pliquant sur un pneu en virage etait du au fait qu'on a

ici affaire a une structure toroidale deformee, soumise a

un angle de glissement. Le fait de retrouver sur un pneu

miniature Ie meme type de force que sur un pneu grandeur

nature, nous a ouvert la voie a 1'experimentation sur mode-

les reduits d'un probleme qui a retenu 1'attention de

plusieurs auteurs (3, 8, 9, 10, 14, 17): 1'etude de stabi-

life d'un ensemble tracteur-remorque a un seul essieu. Cette

etude menee en deux parties, theorique et pratique, avec

des parametres pris sur notre modele miniature a montre

1'importance de la position du centre de gravite de la

remorque.

En ce qui a trait a 1'effet de la vitesse sur

Ie modele, on a note un comportement semblable, du point

de vue theorique, entre un modele de taille normale et

 91

notre modele miniature (10).

En ce qui concerne 1.'influence de la position du

centre de gravite de la remorque sur la stabilite du sys-

teme, nos .experiences se sont revelees etre en accord avec

ce que nous avions prevu theoriquement.

Au vu de toutes ces observations, il semble

interessant de se pencher sur 1'etude de modeles minia-

tures, plus elabores que celui vu ici, et de continuer

plus loin dans cette voie. De tels modeles pourront

permettre une experimentation aisee et peu onereuse et

pourront apporter une contribution originale a 1'etude de

probleme de tenue de route, car ils permettront des chan-

gements rapides de parametres, changements qui ne sent

evidenunent pas possibles sur des vehicules reels. De

tels modeles,permettront aussi une experimentation de.

phenomenes d'instabilite comme ceux vus plus haut, expe-

rimentation dangereuse voire impossible sur des vehicules

reels.
APPENDICE 1
 "•«-'-t'.T"~" ^••-r/-yw.';./--
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1', SCIENCES APPUQU£ES

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uNrvcRsnt DE SHCRBROOKE n-C~;f<< ^ < 1.^.,^ ^g^, *-/I^j

^-

"rrTrr'r FT
 APPENDICE 2

CALCUL DE LA FORCE LATERALE A

PARTIR DES MESURES LUES SUR LES JAUGES

On mesure la. force laterale par une jauge placee

sur une poutre en flexion. Les caracteristiques de la

poutre sont les suivantes:

Module de Young E = 7000 daN/mm

largeur b = 9 mm

epaisseur h = 3 nun

longueur 9. = 105 mm

la mesure de la deformation est faite pres du point d'en-

castrement de la poutre Al (voir dessin, Appendice 1).

Les jauges sont des jauges de resistance 120^-, dont Ie

facteur de jauge est de 2. La mesure a ete faite avec

deux types de ponts:

1. Calcul de la force laterale en fonction de la defor-

mation:

si £f = deformation

Or = contrainte

Mp = moment flechissant

I = moment d'inertie de la poutre

on a:

^-^ — ^^t
M
 96

or n rt{
1- -.
= P.
r- -T
1 &* = longueur flechie = 100 mm

y =1.5 mm

^ F. -"- £.\
rt '
Ie caldul de ^— nous donne ici E^— = 9.25103 N
A*y ""-" --""- --- j^^y

d'ou F = 9..25 10 EF.

La precision pour W > 0.85 Kgf etait gale a : 0.04 N;

(W est ici la charge subie par Ie pneu).

2. Calcul des coefficients de proportionalite y:

L.e calcul a ete fait a partir des courbes de la

figure 18. On a calcule la pente K en y strain/N. On

obtient alors:

^.Z5 lo3 k
"^ou a est 1'angle de glissement.

3. Remarque sur la precision de la mesure:

Du fait des vibrations engendrees par un mauvais

etat de surface de la bande de roulement, il nous a ete

impossible d'obtenir des mesures precises pour des charges

inferieures a 0.850 Kgf. Toutefois, au-dela de cette

charge, la precision obtenue etait largement suffisante

(0.04 N).
 APPENDICE 3

ETUDE DE STABILITE DU MODELE SIMPLIFIE SIMULANT

LE COMPORTEMENT D'UNE REMORQUE SUR LA ROUTE

x
Si x represente Ie vecteur X. Ie systeme
Ie
d'equations (5) peut s'ecrire sour la forme:

^
t -1 €> ~\
fi^f ^(i-F)
^ °
fn (^<' o^o-o o j<| . T I -I -\ <^ 0

0i .1 1 I J I ^
K*

\t
si x = X e"*" pour que ce systeme ait une solution il faut

que:

j[l^f)m\\^+k'; ^t-P)"'^-^^-^ ; _>X

A = determinant de [^.^)M;^\z<-k<;.^C)-f)MAt\'L-k^ - \-L
- (l<%^x) ; k'^^ ,^+^
soit egal a 0.

Le developpement de ce determinant conduit a 1'equation

suivante: S ^ \^ ^ \2.
QoA 4.0|^4.Gi^ A4- c?^ ^ + 1^ \ +^5 ^

0 u- ^ c^ o = ^i.fy^
k-s

q I = •<(! -<T ^z

«•^ --
•^
^s
['- ^) + t7< [•-^ T

Q 2» ^ (k:(1^ ^) + v ^(1- ^
a kr
<a 5 =
k' k
 98

D'apres Ie critere de Routh-Hurwitz, il faut que (13), pour

que Ie systeme soit stable, le.s determinants A-,, A^, A^, A

soient tous positifs, sachant que les determinants en ques-

tion s'ecrivent de la maniere suivante:

Q t C(
^1 qo

c\ ( A^ ^
/ 3. r
^3 02.
C»(
^^ <=1Z
Q5 ^ q a

^t q<> o 0 to
^1 «to 0 0
°^ t<L ^1 <1° °
<*3 ^t. 0, I <<G
As - q5 ^ c<2. C<L °
a5 /
^5 a<( ^2.
0 0 C(^ ^(f &
0 0 & 5 t(
o o o o Q5 J

22
A-|> 0 est toujours vrai puisque a^ = a(l-p)"m".

m2
ex etant un scalaire positif (a = :—) , a-, sera toujours

positif'7 p.

A^ > 0 conduit a 1'inegalite suivante:

a-, a^ aO 3 > 0 d'ou la relation:

0-f)<l- ^)>0
^
.. -. -.-.0)

Ks = — 2 Ks ou Ks est un scalaire positif (raideur statique

laterale du pneu) = > Ks est un scalaire negatif or K* =

K*
est positif, done (1 - ^-) > 0 pour que A^ > 0, il faut done

que 1 - p > 0

^
(/i-f)>o <=^> ^j-< i => ^i.<; i (^.^^ f=Ll
p.
^
on a done t^ < i
 99

A^ > 0 nous conduit a 1'inegalite suivante:

Q l C^^ c<-^ - CMC<.C<') --<^&^^<--c<i^5')>to

<=> (kci^ft)+ k^o-p)j^(i-o^-^)-^.^'-fj?i^<)>°..<3)

1<^/ 1^
d'apres (1) et (2) (k^ ( <-f^) ,- (<^ '-f)} ^ ^ -f)f^ - ^ )') > 0

d' autre part - Jl ^ ( \^ \ if[^ (< ) > 0 puisque Ks < 0.

k-s

(3) sera toujours verifiee, etant la somme de deux termes

positifs ceci a condition que (2) soit respecte.

A^| > 0 nous conduit a 1'inegalite suivante:

a 1 qo o

^ A 2. - Q 5 ^3 ^<- C( o > °
QS a.^ ^z.

ce qui sachant que l-p> Oetl- ^ > 0 conduit a la

K* . ^ -, . , ^.

relation suivante;

I + ^f'-l 4. f >0

<=^ fc^ r + u ^> ° c:e ciui es-t:: tout Ie temps vrai.

A^ > 0. On a A^ = a5 A^, on aura .done si toujours 1-p > 0

Ap > 0 puisque A^ > 0 et a5 = K*K est toujours positif.

On voit done qu'au total la seule condition de

stabilite qui decoule de ce modele est que 1 - p > 0.

(References utilisees pour ce modele: 3, 17 et, 13).

 APPENDICE 4

Nous partons du systeme suivant:

^ <J - Vr) ^ _ /| . x-l + x ....>. 0)

h\ l GV - urN)s |>>C^>) + ^C^<.)-Y ----•(!) ^c,c^ar

1 »-C r Q^.^>) - ^ fzC^.) + Ay - - ---^) •

PA,z [ u . Vr'^) ^»?<2» -V^cn^ -. >/co^ ^ .... ^)

t^ 1j ^ - O'r'} = f>^CC/3>) -^ yco^^ -^^4' - -- .(5) rc^or^^

iz ^ - ^ ^ c^^y - -^ (^-yco^^ .^s^)- --(^

avec les equations de liaisons suivantes:

^.-r-^ -.- -..(.;

U'i U^oj. ^ - ^V-dr^c^^ .... - - - [^

V/+ f)^/ . User. ^ 4 ^~ \r)c^s.^ -- —C^)

des equations (8) et (9), on obtient en derivant:

^ / = u co& ^ ~ ^0 g^ y -(^\/ - ^rj &'n^ -(\/-^ r^)4/ cojt y

V + -P-L/= 0 Si^^ 4.\^^cos^4.^V-ol rj^o^y - (V-Ar) ^s^^

d'ou les expressions finales des derivees de U* et V'

G/= Ucos ^ - U(-t.. ^'^^^ (V-A-IJ^^ ^) _ [^-clr)(r.r^)co^4)

V ^ 0 SC>n^ 4- U^t-^'J cos ^ 4- C^- ^^co^lf -C^-^r)(/'-0 S^-PZ'

dans cette derniere expression on a applique 1'equation (7)

0
pour ip.

En rempla^ant dans les equations du tracteur et

de la remorque, on obtient ainsi Ie nouveau systeme:

r^i C^.-^) ^ - Xi./t + X ----- -CIOJ

 :q-ureATns emaq-sAs a-[ SJQ-[^ q.uoTq.qo uo 'suoTq-pnba

sejcq-n^ se-]: suisp oo'e^dui3;c uOinb ^ TS uo (Z/l) ^ eo^JcB suo-rq-

-•enba se^q-n-e ss^ su^p aDp-[dm9-i uo,nb x ^ uo / (9~[) ^ 3o^j6

Cl? ) - - - - - CA- ^x^ - c?^^ ^ -' ,3-^1

(o ?7- -- - - —- -~(^-/+ (^^j. =

{a^f)(.)V-/0-r)) +^j. - iliCj-j)Of>-/) - (^- /^^ i- (,J- ^n] •E t^J

fei)- - - ------- x - rt)/,- =

DJ ('-•'(} - C-'p-/'?+ p^~rf-l-Jx-"(>-/t))-^(^-A)-^(,j-^n-j t' </JI

[&\) - - ---^r+(^^ -(•n'j'o^\'r

^ i ). - - - -- A - ('l^^+ ('r1^ r (Jo + ^ '-

()\j~-~ ------ ~ -' J^ <^- ^ X

:eui3q-sAs n^eAnou

a-]: q-uoTq-qo uo. ' suoTq-Tpuoo seo q-u^nb-p-^dd^ ua

•o =£x= ^x = Tx

:Tssn^ "e uo 'e-];3poui sj^ou jns eb^UTOJj ep SQDJOJ ap s^d -e

uo,nb nA * (eq.T-^Tqsq.suT sun .p uoTq.'eT^.TUT , ^ .iTOAejd p aqo

-jeqo uOinb nA) q-Tq-ed ^ q-3 q-usq-suoo q-ss n ' seo e.zq.ou su^.a

C^Q ------ (rh^'s-x •+ A^O;?A-)^ ~ (<?^<ij. 1 ~ \a ^J

hi
A^^>^ - As-^A+^7^ r^Jf^v'l13?f^'A) -/h^^n) + C/2-3- -

A^.'s- (^ - ^)(^'h] ~ ^°^(^~ /0+ A<?o:)f^-j)o + ^IA-VS^)3<!;^

(<^()- -----

(^ so^x - rt ^'?/^ > ?^ -J = ^j (^ -Jj. - As-oo^j^ -^~)+ ^ ".'5'?) -

^03 C-i ~J)CJ^ -A} ~" A t^3' (JP' ^) '" ^ tA^ (,3-- T-)n^ ^?o:3n] t <M

(.n- ----- /'-p + ^^^l- <1^1^° -'2-lIJC

0 "=

. 00-- -— - - A- {^f)^ + (.^'^. -- (-•o + ^^

TOT
 102

m, dCV +o'-J + -r> t--C°»^) f.^i) -^-^) fz(^^) ---. (a)

^[-uC-f-^) 4J -(^ ~cl4.J^-C(;V^r^^^/j . ^^j 4^-jr)

- ^t.')^'J= - ^,(<K,) , 4-)(?^z) + ^[V+O^ ..^,^

-.-- .(^3

r^[-U(^^) ^V.J^.. ^-^)Cr-^'J ^ - ^'+^-^-^''yyjT./J

= f^C^i.) + •f.C-1'^ + f^C^< ) - —^'(.1 4- Hr) + f w,'/^

T^/. -V-{,C^) ^{,^.)+^J^)-^i^+Or)+?^,^^

--...( L 5)
on remplace ^' par sa valeur:

-x/ =. -r. X - T./= ^

ce qui nous donne Ie systeme final 3.3.2.

 APPENDICE 5

I. Valeurs des coefficients a^^,

'ij b.:.;
' "ij et c^_;:
'"- "ij

1-iR^ }JR,
Si AX1
u

al2 = m^

a22 = -I2

bll = -m^(d+£) b21 = I2 b31 = Il

bl2 -AX2 (Jl+h) b22 = h.AX2. (£+h) b32 = 0

bl3 im + m.
b23 m-, . jl b33 = ^d

bl4 AX1 b 24 AXl.^, b34 = Ca+d)Xl

bl5 AXi b25 AXl.^ b35 = -(b-d)Xl

bl6 AX 2 b26 AX2. h b36 - 0

b41 0 b51 0 b61 = .0

b42 0 b52 0 b62 = AX2. (Jl+h)

b43 0 b53 0 b^o = 0

b44 AX 1 b54 0 b64 = 0

b45 0 b55 AX1 b65 = 0

b46 0 b56 0 b66 =s -AX2

cll =(w^4"Ml)u+^^<?'^+^+cl}-AX((R-i>) c^ = -U.AX2

C21 =-^i^^^}^^^ +- ^(L-n^XH-v^iPu c^^ = h.u. AX2

C31 =^[^^~~ AKl(^4.cl^ +^-<l)LJ c^^ = 0

c^ =-a.AXl c^ = 0

c^ = b.AXl . c = 0

c^-, = -AX2(d+h+A) c,, = U.AX2

 104

•13
(AX2 + 2.AX1) C44 = Ks

'23
(h.AX2 - 2JI.AX1

AXl(b-a-2d) c^ = -Ks
33

'43
-AXl

-AX1
'53

'63
AX 2

II Expression des matrices A et B

b 11 '12 '13 b
14
b
15 '16 L12

b21 b22 b23 b24 b25 b26 a

22

b31 0 0 b34 b35 0 0

A= 0 0 0 b44 •o 0 0

0 0 0 0 b55 0 0

0 b62 0 0 0 b66 0

0 1 0 0 0 0 0

et

cll C12 C13 0 0 0 0

C21 C22 C23 0 0 0 0

B =- C31 0 C33 0 0 0 0

C41 0 C43 C44 0 0 0

C51 0 C53 0 C55 0 0

C61 C&Z
^ 0
0
0
&
CC6

0
0

0
 APPENDICE 6

I. Systeme d'equations generales pour des charges diffe-

rentes sur les essieux avants et arrieres du tracteur

. ^,cl(V,Ur)+T,^ _-(a-.<l)^ (^^r-e^-^.J^Rtr-k.r-e^

*-' 0 / ~ / " v U u
- - - -0)

• ^l[-u^-. [V ^r)^ ^CV-^r)<^ -^U ^-^-Ar) -f(t-^)C-t-(f)J

tt ft, f v-L^.r - 1;1 - ^t<.£,[^J2_r . i^}r ^,Y(^u^

u u j ' l *- a »j

^-^iVr---- _._ — — — — — __(^J

• ^^[u^^.j,^ -.Cv..<lr)(^-^r +^ •^[u-C^-^)^JC'L-<p)].=

^ (^C^ -^ v-A-r -(?^)'f'l-Ji\ - e^U pl(^[VLL^-"- el,-|"4-
^7^- ^i -'^,uc^^')/^.,l-^u..-"--'..
^ u

.T^C-c -^;=-^^^^^^ -C^^{"1_£) . ^} +-e^ft,[viir

-^1 +^R2,rv-_^- ^v+^-^rv -^.c^^'-) ---•(:•
U -* * L \J U

a ces equations on rajoute les equations des pneus:

^<S.C| = ^. Pl f */-'-°; - ei^

<J U

ks &<- . V- R-z( v±^-r - el)

^) U

Hs &z =(^Ab(v ^ '/_Ar - (^ £)C^-1'-) - ^'

II. Coefficients a^^, b^^

'ijr ou"u
"ij c_."ij
^ chanqent dans Ie cas

ou P., differe de R^ par rapport au cas ou R^ = R,

R.

^K\--W ; A^= t<-R2' ' AXI*^ ^<_P_i.

u / u / ~ u

b 15 = AX^ ; lo 1.& ^ ^xi^. f . IOAS .: -C^-olj^K^; 1>56-- ^><(

C |j=:( v^z+Yv, ,) U + ^SCZ. (•?-<-t, ,.o|) -4\|.o^ 4. ^l^- b

 106

ci^= [-AX^.ftK\ -AX»-<t

c^\ =~^^t-^L»)Ax^--fA\r.q +-P/^|^.L +-w<^^

C&^ ^ ^ ^.^ _ ^ A Kl - ^ ^Xt^

<- ^> \ = (v^i ^ ^ . Q^a -rcl) 4-Xl - ^C^-01) AX»'rJ

C^i> ^[Ax|<(L-d) ^(a^-J^^XlJ

06»^ L - ^ xt^

05 3. = <-^?<l^

les autres coefficients donnes a 1'Appendice 5 restent

inchanges.
 APPENDICE 7

I. Description du montage miniature tracteur-remorque

utilise lors des essais de stabilite

a) Le vehicule tracteur

II etait constitue d'une barre d'aluminium de

13 cm de long pesant 0.16 Kg, montee sur quatre roues de

3" de diametre semblables a celles essayees dans la partie

A de ce travail. Les deux essieus etaient places aux ex-

tremites de cette barre; la distance du point d'attelage

a 1'essieu arriere etait de 4.5 cm.

b) La remorque

Elle etait constituee d'une barre d'aluminium

supportee par deux roues, semblables aux precedentes. La

longueur de la barre d'aluminium etait de 35 cm. L'essieu

arriere etait place au centre de la barre si bien que la

distance h + ^ du point d'attelage a 1'essieu est egale

a 17 cm.

oi'>\l- o[ c*Hc. 1 O.Q •

^ GP.

i— ^
^e. (7-c

^I
2> 5
1 \J ^
-^

Figure 29. Schema de la remorque utilisee

 108

masse de la barre de la remorque : 0.259 Kg;

masse totale de la remorque : 0.51 Kg (barre plus roues);

masse de la barre du tracteur : 0.16 Kg;

masse totale du tracteur : 0.71 Kg.

La figure 30 represents une photo de 1'ensemble

des deux vehicules atteles.

c) Caracteristiques des pneus

Raideur en .virage des pneus: "cornering stiffness" = -0.07

N/degre = ijR

raideur statique laterale du pneu: Ks = - 2000 N/m;

diametre des pneus: 7.55 cm.

II. Nomenclature utilisee dans Ie programme de calcul

AMUl coefficient de proportionnalite ou "corner-

ing stiffness" des pneus du tracteur;

AMU2 "cornering stiffness" des pneus de la

remorque (ici AMUl = AMU2) ;

ARl, BR1 et charges respectives des trois essieux

AR2

AKS1, AKS2 raideur statique laterale des pneus (ici

AKS1 = AKS 2 ) ;

u vitesse de traction;

AMI masse du chargement du tracteur;

AM4 masse totale du tracteur en charge;

AM 2 masse du chargement de la remorque;

AM5 masse totale de la remorque en charge;

 109

H(J) : tout d'abord distance de AM2 a 1'essieu de

la remorque (en valeur algebrique) , ensuite

distance du centre de gravite G^ a 1'essieu

de la remorque, c'est cette derniere valeur

qui est utilisee dans Ie calcul

AK : tout d'abord distance de AMI a 1'essieu avant

du tracteur; ensuite distance du centre de

g-ravite a 1'essieu avant du tracteur, c'est

cette derniere valeur gui est utilisee dans

Ie calcul;

BK . : 0.13 - AK.

D : distance du centre de gravite du tracteur au

point d'attelage;

All : moment d'inertie du tracteur;

AI2 : moment d'inertie de la remorque;

AL : distance du point d'attelage a G^ centre de

gravite de la remorque;

DD : distance du point d'attelage a 1'essieu ar-

riere du tracteur;

AMUl et AMU2 : correspondent a p dans la partie theorique.

AKS1 et AKS2 : correspond a Ks dans la partie theorique;

AM4 et AM5 : correspondent a m-, et m^ dans la th.eorie;

H (J) et AL : correspondent a. h et ^ dans la theorie;

AK et BK : correspondent ^ a et b dans la theorie;

All et AI2 : correspondent a 1^ et 1^ dans la theorie

ARl, BRl et : correspondent a R-, , R^ et R^ dans la theorie.

AR2 -L ^
 110

III. Calcul des charges ARl, BRl et AR2 i

a) Calcul de la position du centre de gravite du tracteur j

Si a et |3 representent respectivement les distances |.

de la masse de chargement AMI a 1'essieu arriere et a 1'es- e

Ni

sieu avant du tracteur (Fig. 31) , on aura:

^M^.<< +(^HL(-AHI^^O^€.S- ^)

/} H ^

ft K = o./3_<sK

ce qui se retrouve dans Ie programme sous la forme:

/:sK-z(4^'rG>/<4-^^-4 ^1}^C0'06^ -a ^J /^^//

b K ^ o.l^ - ^ H

b) Calcul de H(J)

Si HH represents la distance de la masse AM2 de

chargement de la remorque a 1'essieu de celle-ci, p(J) dis-

tance du centre de gravite de la remorque a 1'essieu va

s'ecrire (Fig. 31):

j!_ALi ////
ft H5

ce qui se trouve dans Ie programme sous la forme .'

^C7) ^ ( f\^Z/ /\ HSJ ^CJ)

c) Calcul de la charge de la remorque et de la reaction

de 1'attelage

Si R* est la reaction de 1'attelage (cf.Fig. . 31)

on a: K^ =. - AH5
. HC7\
'0
. ^
 Ill

Figure 30. Photo de 1'ensemble tracteur-remorque lors d'un essdi

fi
l-'C3-) ?-^ c^H-c^e. ^-
^

IG.R (^^
G-T

[h^-W)^ ( ^
•7—r^
1\ HI.I

^Q\^S -AH^ ^

HK 0 . I ~1- a r,
3>-&

^TQ.C-t-(

Figure 31. Schema de 1 ensemble tracteur-remorque

 112

d'ou la charge sur les pneus de la remorque:

H C^
A fi^Z ^ 4^5-^f/
0- '?•

d) Calcul de ARl et BRl

Le calcul nous.donne:

A Rl = ^/. , ^- ^. J (fft/y-y- 4rt /; i - 4/v5^ h'^ <-b£

^ ^
o,/^ ^ ' / " d a o. ^ o. /^

•Z «\ ^ AM^Y/--< )+ l^^^-^til)T+ /)^53- ^)<-DJ1 ^ A H^

O./A ^ ^ ~ ' "^ ^ o./T- <3. '3

ou DD represente la distance du point d'attelage a. 1'essieu

arriere du tracteur.

e) Si AR1 = BRl

On a alors:

^ =. /t^-s . . °' /3 ^ / +. ^^>r> ) H C^) +- o.o65

A ^/ Z(o.l^) s °-/3-

IV. Programme de calcul.

a) Generalites

Dans Ie programme de calcul on se fixe tout d'a-

bord une vitesse U, de traction. Cette vitesse est calculee

a partir de la vitesse de rotation des rouleaux entrainant

la bande de roulement destinee aux essais pratiques. Cette

vitesse de rotation est appelee ici AN. La premiere carte

donnee lue par Ie programme comprend done, cette vitesse

AN, et les masses de chargement AML et AM 2. Ensuite pour

chaque position H(J), de AM2fH(J) varie dans Ie programme

 113

de -0.1 m a +0.1 m) on calcule: les positions des centres

de gravite de la remorque (c*est-^-dire Ie nouvel H(J)) et

du tracteur (pour Ie tracteur seulement dans Ie cas ou ARl

= BRl); les charges sur les differents essieus, les term.es

des matrices [A] et [B] (cf. Appendices 5.et 6); et les

valeurs propres caracteristiques de notre systeme.

On recommence Ie calcul pour differentes valeurs

de AN, AMI, AM2, on allant chercher une nouvelle carte

donnee.

b) Organigramme general

Donnees generates
du montage

Lecture .de AN, AMI, AM2

Calcul des charges et|

des positions des
centres de gravite

H(J) = -0.1 a +0.1 m

Calcul des matrices [A]et[Bj

et des valeurs propres du
systeme

FIN
 •HATCH wATi-rv GTunrNT ^^4
\.,'. '•} -....;; ^ !;';^'.vi^1^^;1;',; If' .;':', !,< I, >' 'w1 ;.f!.. ,'^.^!';":;' <l' ly !/,i;; ;.};•?;;.;( I ^ )^-i< "(),.;• ri<'.j( ',)r,,l )j'. •1^;;^! ,•>( ^ »+.; •J(l i<

T. JOB HPASTOtL T ST ,T IME-=? » P/^ GFS=,100

DIMENSION H(1 !1 ),A(7,7)
?. Pr ^L ,^-1 X (7.7 ) < FGVALP (7 ) ,mVAU ( 7 ) , W^KMAT( 7 ,7 ) , ^OKV^f ( 7 ) ,H(7,7) , T
\7) , IC( 7 ) ,W( 7) ,DFT , Y( 7,7 ) •
3 INTEGr-P TNDIC(7)
A AMm — ") • 07;'-;3. 1 4/rflO •
f5 . ' AMtJ?=:^ MU1 . ' . .

6 AKSi-=-?or'n«

7 i\K ^°=AK S 1
R ^OQO PC:AD( '-•, , 1 '-!3 ) AN, AMI , AM?
y ' in? rnpM^T("' ("Q* ?.)}
1 0 U=0 . '"I 7 •' AN,-.? . ,7. 1 4/^0 •
11 . AM^ = A M'l + 0 • 7 1.

1 ? AM5 = <\ M ^ + .). • K H,

13 DO \ J=\, <t I
14 h( J )=(2.'.:(J-1 )-? 0 • )-1?0 .01,
15 AMI =<\,M'4-0 • 71
16 AM 2= ^ M 5 - 0 • (? 1.
17 . H( J)=h( J ) ,<AM2/( AM 2+0 .51 )
1, 8 AR?=( A ^?+", .t:i 1 ) •-;; (1 .-( K J )/0 .1 7) )^.9.ni
1 9 AP 1 =( A Ml <-('». 71 -I- ( ^ M ?. +Fi . R n , ( H ( J ) /0 . 1 7 ) ) ;•; 9 • O'l / 2 •
20 ,<r:iK=^./^5+( ( ( <\M?+0 . R1 )/AM1 )./.fC •6c5|,.h ( J) )

.?..L...»,-:^--1..^<.RK.=<AM}:-. ^K +c • ° 65':il..o.«.7,.l.,)./.(.c..*.7.lAA.M.1,.,)..^...,.;-

Z ? ^K = ( '•> . 1 ^ - n K )

2? D= ( ." .0^-^+RK )
?A AT ?-=( p .?(5^''.'C . ^5i.O .35.,? ,/6. ) +0. 51.!H( J ) .. H( J) +A ^^•.' ( ( ( ^.f! /AM-^ ).i-:H( J )

'.: ( ( o,n\/^M? ) .:;', 1-1 ( j ) ) )

25 (.-inF=AHS( 0 • 06^-RK >
?6 AT 1 =0 « 16 :<0 . 5 3: 0 . 1, 3/1 ?.+0.71;>': (BOF¥^ ?. )+2.-!i 0 . ?7^ .-.'.D .06^*^, .n65+

.;;AM1 :{ ( ( Q .^(L)5 ;;0 .71 -nK'^.O * 77 ) /0 .71 ) ;,• ( ( P . (.65 .' f> .71- ^K >;<-» .71 ) /r; .71) )
?.~! AL="l. 1 7~K J )

2M \\ =<\MU1 ..AP 1 /U
29 X?= AMD? .'.AP P/I.J
3 0 .'' AMI = \ ^ ^

3lAMP=&M=i
3 ?. A1 ?=4-&M? :;AL
~^~>i A??^-A,T0

34 - f'-n 1 =- A M ') ;• ( P + A L )

35 m2=-X7.<^*17

\36 IJI -?=AM?+A'^ 1

?7 (-31 4=K''

^R R15=^X1
39 R 1 6 = -^ ?
40 n ? 1 ^ A j •?
^ ^ n;?? ^+11 ( j )', x? •:r, •' 7
^ ? I'L'3 :^- '\V|^ ; Al..

''-* 3 11?.^ =X I • A |.

^/i- • n?ri--"rx 1. •'; a i.

^5 f^r^-^o :-.H( j )
^6 ' mi =M i
^7 m3-= <vii ^n
/*<4 in/4 -( ft y, < p ) ' xl

/*') . in ^ =- ( ni< -1)) .xi

i~'n 1^/1 /i =x i ............ , , .. , ,. ...

r'. 1 11r c~. ~. <• X 1

ri'/> • I \r, ? "• i y; •' fi. i /'

t\"^ i»?,r< --x '' , ' ' " ... . .

r> /» <' 1 1 " ( A ^ 1 < A M o ) , | n.x '^ I,, f) < ^ -| , ( UK - A !•. ) < V ;^ ^; D . ^ ?
I . I
r^'1 '-11( ^) ;1. .v;> I A| 1 (1<|< ..^l. ) >< 1 | A nt A I IH ( .| t( ,| ) ,l . 1 7 ;• y'~> )
 57 C4 1 =-AK ;(Xl • ' 115
5P C51 -=HK ;'X1 . •

5Q C.6\=-X?;: (D+0.17)
60 C5 ??=-U'A'X'3 .

61 C?.?=H( J ) -'U ^X?.

62 C6?^+U.X?>
63 C 1 ~< -= - ( X ? 4 ?. . f'; X ?, )
64 C? 3-=H( J ) '!.X?-? • s..AL^Xl
65 • C~'3=X? .;;( RK—AK-2.<:.D )

66 c^^-^-X^
67 C.r\ 3=- Xl.

e.p, c^=+x?
6^ CA4=A|<S1 ' . I.
70 C5CS.=<\KSl E
71 C^6=-AKCi? . p

72 DC") 1 ^ 1=1, 7
73 • DD 11 K=1,7
7 4 A ( T ,K ) = ) . ' E~

75 . t-i( I ,K)=") . . • ^ . - S:

76 • 11 CONTINUE • L
77 10 CnNT!NUtr
78 ^ ( ?, < 1) =n 1 ?
79 A(l,2)=R^?.
BO A ( \, ~n = A 1 ?
81 A ( 5 , ^ ) = n 1 /t
8 2 <\ ( ? , ^ ) = n I 5
83 A ( 3 , 6 ) = 'U 6
84 AC?,1) ^= H ?1 • • .

R ^ A( ,?,-?) =P??
R6 A(?,-l)-A?7
87 A( °, 4 ) =(3° A
9 A .A(?»5)=H25
R 9 <\( 2 , r-- ) =1^6
q Q A ( 3 , ? ) ^1, .
91 A ( 4 , ^ ) - R ^
^?. A( 5 , ^) =PR^
n~? <\ ( ^ t ? ) =t.</:- "1

Q 4 A( (^ .^)^U6^
9^. n( l , l }-=-c\ \

96 R(l,?)=-a2
97 l-i ( ? , 1. )=-€??
98 M( 2 , ,?) =-€??
C5C» n( 3,^ ) =+ i, •
I 00 (-)( /i ,1 ) =-C^l
101 P( <4 . 4 ) •=-0.^^

502 f-\( ^ , 1. ) =- C '^ 1

io? R( c~,n)^~c^c~

10^ P,( f' , 1 ) =-Co 1

I C C5 F-i ( ^ , ^ ) -. - C^ ?

1 C ^ H ( f> , c, ) = - O'i 6

107 A(1,7)=^1^
1 0 H A ( ?. ,7 ) = Pi ? 3
\0^ A(7,7)=n^~\
110 A(7,1)=H-"1
T 1 5 /\( 7 , /i ) ^m/i
11^' A( 7 ,'-,) -11 ••"-•;

1 1 '1 . i < ( 7 , / ) ^ - r l "^

I 1 /\ II ( ,"' . 7 ) --r'Ti

1 1 '•1 1<( /1 , r ) - -C^ ~1~

1 1 (f 1<( ',, / ) • -(•' <

1 < / ',( I,, •) • "!•'. .'

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1 1 •I I >( 7,1) , - (• '1 116

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1 6. •3.
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1 Zi u r- N.n

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