L’acoustique en aéronautique

Spécial “ Acoustics’08 ”
Acoustique & Techniques n° 53

Dominique Collin & Al

SNECMA groupe SAFRAN
CD 57
VILLAROCHE
77550 MOISSY-CRAMAYEL
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E-mail : dominique.collin@snecma.fr

L es normes internationales applicables aux avions de niveaux limites autorisés dépendent du nombre de moteurs
transport sont élaborées par l’Organisation de l’aviation civile de l’avion et de la masse maximale certifiée au décollage
internationale (OACI). En considération de la longueur des et à l’atterrissage.
cycles (recherche, conception, développement, production, Ce schéma OACI (3 points de contrôle, limites en fonction
opération, évolution des infrastructures) impliqués dans le de la masse de l’avion au décollage), adopté depuis les
fonctionnement du transport aérien, leur objectif est de origines de la certification acoustique au début des années
promouvoir une nécessaire stabilité à même de permettre soixante-dix, a été accompagné au cours du temps, d’un
aux constructeurs d’anticiper les besoins futurs. La norme certain nombre de mesures visant à augmenter la sévérité
actuellement en vigueur dite Chapitre 4 est applicable des normes destinées aux avions futurs, ainsi qu’à limiter
depuis le mois de janvier 2006. En parallèle, et afin de (arrêt de production), puis interdire (retrait) les opérations
contenir toute augmentation des zones d’exposition au des avions correspondant au standard technologique
bruit, des recommandations ont été faites en faveur d’une précédent.
«Approche équilibrée» stimulant la réduction du bruit à la Des limitations plus contraignantes peuvent être imposées
source par le biais de la recherche tout en promouvant par les aéroports dans le souci de régler des problèmes de
des actions complémentaires comme les procédures à nuisances locales. Ces règlements locaux se traduisent, par
moindre bruit, la planification de l’occupation des sols et exemple, par des taxes de bruit, des limitations du nombre
les restrictions opérationnelles considérées comme une d’opérations par jour en fonction des niveaux de bruit de
solution de dernier recours. la flotte, des interdictions d’opérer la nuit pour les avions
Les avions commerciaux sont tenus d’être certifiés du point les plus bruyants.
de vue acoustique. La certification acoustique se présente
sous la forme de niveaux de bruit, exprimés en EPNdB, à En 2002, la Commission européenne a émis deux directives
trois points de référence : point latéral, point de survol au concernant le bruit des avions. La première (DG TREN
décollage et point d’approche à l’atterrissage (Figure 1). Les 2002/30/EC «Noise Related Operating Restrictions at
Community Airports») vise à
mettre en œuvre la politique
d’approche équilibrée prônée par
l’OACI, harmonisant le processus
d’établissement des normes
locales à l’intérieur de l’Union.

La seconde (DG ENV 2002/49/

EC «Assessment & Management
of Environmental Noise» aussi
appelée END) s’inscrit dans le
cadre général de la politique bruit
de l’UE, conduisant à évaluer la
situation des nuisances sonores
pour l’ensemble des modes de
transport et demandant ensuite
l’élaboration de plans d’actions
Fig. 1 : Certification acoustique - Points de mesure visant à les réduire.
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Les origines du bruit d’un avion L’importance relative de ces sources varie en fonction des
phases de vols, en particulier avec les conditions d’approche
À la base du bruit émis par l’ensemble propulsif, on trouve et de décollage. Au décollage, les bruits dominants sont le
plusieurs sources de bruit (Fig.2) directement liées aux bruit de soufflante et le bruit de jet, et à l’approche, ce sont
composants du moteur (soufflante, turbines, chambre le bruit de soufflante et le bruit aérodynamique.

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de combustion) ainsi que le bruit de jet, résultant du
mélange des gaz chauds éjectés à haute vitesse avec
l’atmosphère. Facteurs influant sur l’émission de bruit des
avions

L’évolution de la technologie des moteurs, des types à faible

taux de dilution (1e génération de turbosoufflante) produisant
la poussée requise par le biais de vitesses d’éjection élevées
vers des types à fort débit (2e génération) permettant
d’assurer une poussée équivalente avec des vitesses
d’éjection réduites, a permis une réduction simultanée du
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bruit et de la consommation de carburant. L’introduction
dans les années 1970 de ces moteurs à taux de dilution
élevé fut en effet à l’origine d’une amélioration importante
du niveau de bruit des avions (figure 4).

Fig. 2 : Origine des sources de bruit moteur et

de bruit aérodynamique d’un avion

Fig 4 : Evolution du niveau de bruit des avions

N’étant plus exclusivement dominé par le bruit de jet

(directement lié à la vitesse d’éjection), ce type de moteurs
se caractérise par une signature acoustique plus complexe,
impliquant l’ensemble des composants à des degrés divers,
suivant les points de contrôle en certification comme
observé sur la Figure 3.
La prise en compte de critères acoustiques dès la
conception a conduit en premier lieu à réduire le bruit
Fig. 3 : Importance relative des différentes sources émis au niveau des organes du moteur. Des matériaux
de bruit pour les moteurs actuels
absorbants placés dans la nacelle ont ensuite permis
d’atténuer le bruit au cours de sa propagation. L’application
Un certain nombre de facteurs importants peuvent être de ces techniques, dites passives, a contribué aux cours
également associés aux caractéristiques de l’avion lui- des dernières décennies à une réduction significative du
même : effets de vol, effets d’installation mais aussi bruit bruit des aéronefs, mais les compromis optimaux entre
aérodynamique en condition d’approche dû aux turbulences performances des composants moteurs et bruit produit
créées autour de l’avion (bruit des volets, des becs, du sont désormais régulièrement atteints. Un nouveau saut
train d’atterrissage…) technologique s’avère donc nécessaire à la satisfaction
d’objectifs “bruit” plus ambitieux.
Enfin, il importe de prendre en compte l’influence des
conditions extérieures et notamment de la propagation Dans cette optique, outre la réduction essentielle du bruit
dans l’atmosphère (Fig.3). aérodynamique de l’avion, il convient également de prendre
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en compte les caractéristiques spécifiques des concepts connaissance détaillée de la localisation des sources de bruit
de motorisation futurs (Très Grand Taux de Dilution) à aérodynamique sur un avion complet et des mécanismes
consommation et émissions polluantes réduites. Ce type de génération qui les régissent.
de moteurs nécessitant des nacelles plus courtes et plus
minces, fera état d’une contribution prépondérante du bruit Les solutions et concepts industriels mentionnés plus haut
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de soufflante à régimes partiel et maximal, accompagnée s’appuient sur un certain nombre de travaux fondamentaux
de fréquences d’émission plus basses. à caractère transversal, comme ceux mentionnés ci-
dessous :
En regard, il faudra conserver des atténuations importantes
malgré des surfaces réduites, atténuer en basse fréquence - Modélisation physique et outils numériques
avec un encombrement minimal, couvrir une large bande En marge de l’expérimentation, qui continue à jouer un
de fréquence avec une efficacité maximale sur les raies et rôle de premier plan grâce à sa capacité à fournir des
assurer avec le même dispositif une atténuation optimale informations sur les systèmes les plus complexes, la
à l’approche et au décollage. modélisation numérique prend une part croissante dans
le cycle de production aéronautique pour la prévision des
Il convient également de mettre en avant la nécessité de bruits externe et interne, et cela dès les premiers stades
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considérer globalement, et dès les phases d’avant-projet, de conception.
l’optimisation des ensembles propulsifs futurs vis-à-vis des
contraintes environnementales (Bruit, CO2, NOx). Cette Les défis auxquels la modélisation numérique en
démarche, qui fait désormais partie intégrante des pratiques aéroacoustique doit faire face sont nombreux et souvent
des constructeurs, permettra de bénéficier pleinement spécifiques par rapport au développement de la mécanique
des gains attendus des programmes de recherches des fluides numériques. Du point de vue de l’industriel, la
technologiques en cours. démarche vise plus généralement à améliorer en qualité
comme en délai, la phase de développement d’un produit,
notamment en remplaçant au maximum les expérimentations
Développement des nouvelles technologies longues et coûteuses par des simulations numériques
souples, économiques et précises.
Les travaux prioritaires sur les technologies de réduction
de bruit des moteurs, concernent le développement Cette ambition nécessite des outils numériques complexes
et la mise en place de méthodologies de conception dont le développement est relativement récent et qui doivent
aéroacoustique des soufflantes (aubes fixes et mobiles) s’affirmer dans l’avenir. L’évaluation des performances des
dans le but de réduire à la source les émissions de outils de simulation existants ou futurs par le biais des
fréquences discrètes, puis à terme, de bruit large bande. benchmarks expérimentaux et numériques est capitale
Cette approche requiert l’utilisation combinée de méthodes pour accompagner le développement des innovations
aérodynamiques et de méthodes de prévision basées sur technologiques.
la modélisation physique des mécanismes générateurs de
bruit. Par ailleurs, un certain nombre de systèmes novateurs - Technologies actives
sont explorés, comme le concept de stator actif. Les techniques dites actives, qui font appel à des sources
auxiliaires pour combattre le bruit émis, constituent une
Une évolution significative des systèmes réducteurs voie prometteuse pour repousser les limites du compromis
de bruit implantés dans les nacelles est également entre performances et bruit produit, d’autant plus que
à l’ordre du jour. Les nouvelles technologies envisagées toutes les sources de bruit aéroacoustiques (soufflante, jet,
correspondent à l’amélioration des traitements passifs combustion, gouvernes...) sont susceptibles d’être traitées
actuels ainsi qu’à l’application à des degrés divers des par de telles techniques.
techniques actives (adaptation d’impédance ou contrôle
actif). Elles répondent en particulier aux besoins futurs Plusieurs concepts sont actuellement à l’étude. Ces solutions
d’efficacité optimale indépendante des surfaces disponibles sont basées sur des techniques d’anti-bruit (annulation par
et des conditions de fonctionnement. Une réduction mise en opposition de phase de deux bruits identiques) et
supplémentaire du bruit de soufflante, d’une part, et du de contrôle des écoulements, visent à assurer une réduction
bruit de jet, d’autre part, est attendue des différentes études maximale du bruit en s’adaptant aux conditions de vol.
consacrées aux concepts de nacelles «3D» (entrée d’air L’intégration des sources auxiliaires dans les composants
biseautée, tuyères cannelées…). Enfin, la réduction du de l’ensemble propulsif reste un axe de travail essentiel.
bruit de combustion sera obtenue par le développement
de nouveaux matériaux absorbants à même de résister - Matériaux
aux températures élevées et implantés dans les différents Pour optimiser finement les traitements acoustiques, la
éléments du système d’éjection primaire. compréhension détaillée des mécanismes d’absorption
et de leur interaction avec l’écoulement aérodynamique
Des solutions de réduction du bruit aérodynamique notamment aux forts niveaux reste à améliorer. Deux axes de
avion sont en cours de développement principalement développement sont ici envisagés : d’une part, l’optimisation
pour les trains d’atterrissage et les hypersustentateurs. des répartitions d’impédances dans une manche à air ou
Cet axe de travail consiste à évaluer l’impact de ces dans un conduit en vue de limiter le bruit rayonné et d’autre
systèmes de réduction de bruit sur le niveau de bruit total part, la mise au point de modèles théoriques rendant compte
en approche, et à valider les gains obtenus par des essais du couplage des mécanismes d’absorption avec la couche
en vol (démonstrateur). On vise également à acquérir une limite aérodynamique.
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SILENCE(R) est le projet de recherche le plus important jamais initié par la Commission européenne en matière de
réduction des émissions sonores des avions. Lancé en avril 2001 dans le cadre du 5e programme-cadre européen de
recherche et de développement (PCRD), le budget du programme SILENCE(R) s’établit à 112 millions d’euros, financé
pour moitié par la Commission européenne. SILENCE(R) a regroupé 51 partenaires, dont les principaux constructeurs
et organismes de recherches ainsi que des PME-PMI de haute technologie. SNECMA était en charge de la coordination
du projet.

Achevé en juillet 2007, SILENCE(R) a essayé avec succès plus de 35 prototypes, permettant de valider dix nouveaux
concepts technologiques de réduction des émissions sonores.

Citons ainsi une nacelle «silencieuse» de nouvelle génération, incluant une entrée d’air biseautée (NSI ou Negatively
Scarfed Intake) et une tuyère cannelée (SQUID) équipée de revêtements absorbants haute fréquence, testée en vol sur
un Airbus A320.

Des essais en vol ont également été réalisés sur un A340 avec des trains d’atterrissage équipés de carénages destinés
à réduire le bruit aérodynamique de l’avion.

Concernant les applications à plus long terme, SILENCE(R) a par ailleurs effectué un pas important vers la maîtrise de
systèmes actifs dédiés à la réduction du bruit de soufflante.

En associant des procédés novateurs en matière de réduction du bruit à un ambitieux programme de validation technologique,
SILENCE(R) a permis de réaliser une avancée significative vers les objectifs ACARE visant une réduction de 10 dB des
émissions sonores des avions, à l’horizon 2020.

Mise en place d’une initiative de recherche à cette occasion par l’industrie européenne en vue d’un
européenne avion respectueux de l’environnement furent consolidées
et étendues en 2002, lorsque fut créé l’ACARE (Advisory
L’aspect compétitif reste évidemment crucial dans ce Council for Aeronautical Research in Europe), structure
contexte général comme en témoignent les initiatives de de réflexion rassemblant l’ensemble des intervenants du
recherche américaines, coordonnées au niveau fédéral. secteur aéronautique. L’ACARE reprit à son compte les
L’Europe a toutefois su s’organiser en conséquence, que conclusions du rapport Vision 2020 pour préciser les
ce soit au niveau national ou communautaire, comme décrit moyens à mettre en œuvre et développer au passage des
ci-après. objectifs chiffrés. Cinq «Challenges» dont l’Environnement
Les objectifs généraux, élaborés dès 1995 dans le furent identifiés et rassemblés au sein de la première édition
cadre de la Task Force Aéronautique (ATF) établie par la de l’Agenda de recherche stratégique (SRA-1) publié par
Commission européenne et les constructeurs visent à ACARE en octobre 2002.
satisfaire les aspirations des riverains à une amélioration Au sein du «Challenge» Environnement, la réduction du
des conditions de vie autour des aéroports et à favoriser en bruit étant clairement affichée comme une priorité, pour les
parallèle le développement durable du transport aérien sans raisons exposées au paragraphe précédent, des objectifs
impact négatif sur l’environnement. Les propositions faites ambitieux furent établis pour l’horizon 2020 :
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- Réduire le bruit perçu de 10 dB par opération ; La satisfaction des enjeux environnementaux, mais aussi
- Contenir les nuisances sonores dans le périmètre de la volonté exprimée par l’ACARE de maintenir le leadership
l’aéroport ; technologique européen, passe par le renforcement
- Réduire de 50% la surface d’exposition au bruit par de la compétitivité des industriels français et du niveau
opération pour les hélicoptères ; d’excellence des organismes de recherche nationaux.
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- Maintenir le leadership technologique.

Cette démarche induit en particulier la mise en œuvre
Dans la foulée du SRA-1, ACARE a publié en 2005 une seconde d’actions de soutien à :
édition (SRA-2) apportant des éléments complémentaires à
la finalisation d’une stratégie à l’horizon 2020, insistant en - la compréhension et la modélisation des phénomènes ;
particulier sur une approche système et revisitant en toile de - la validation générique d’approches technologiques innovantes ;
fond un certain nombre de scénarios d’évolution du transport
aérien (Ultra Green Air Transport System). Elle inclut également l’identification de voies d’amélioration
des infrastructures (moyens d’essais et de calcul) au mieux
La structure retenue pour cet effort de recherches européen des intérêts communs.
repose en premier lieu sur le concept de réseau. Agissant
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à plusieurs niveaux, il permet d’assurer la coordination des Pour stimuler l’effort d’innovation dans la durée, la démarche
programmes existants et la préparation des programmes d’IROQUA consiste donc à rassembler, sur le plan national,
futurs ainsi que d’assurer la complémentarité entre les acteurs de la recherche, assurant la cohérence et la
programmes nationaux et communautaires. Il remplit aussi complémentarité des travaux, rationalisant l’utilisation des
des missions clairement exprimées dans les domaines de la ressources intellectuelles et financières, et permettant
dissémination (retombées scientifiques hors aéronautique), en particulier une exploitation optimale et concertée des
de la préparation des normes et de la communication ; programmes communautaires.
l’échange d’informations avec le public étant considéré
comme un élément important de l’initiative de recherche. Une synthèse des principales actions de recherche menées en
France est présentée sur le site d’IROQUA (www.iroqua.net).
L’effort de développement technologique mis en œuvre  n
dans le cadre de ce réseau X-NOISE couvre ainsi l’ensemble
des thèmes évoqués plus haut, nécessitant une étroite
association des programmes nationaux et communautaires.
Les travaux menés à ce jour ont conduit à des résultats
prometteurs, trouvant leur aboutissement dans l’ultime
phase de validation à grande échelle (essais en vol) menée
par la plateforme technologique Silence(R). Ce programme
(voir encadré) s’est achevé en juillet 2007.

La mise en œuvre de procédures opérationnelles à moindre

bruit constitue un autre axe d’amélioration de l’exposition
au bruit autour des aéroports. Les recherches menées
notamment dans le cadre du projet SOURDINE II portent
sur l’optimisation du profil de vol au décollage (gestion de
la configuration avion et de la loi de vitesse, hauteur de
réduction de la poussée des moteurs), et à l’atterrissage
(approches plus pentues et décélérées, retard dans la sortie
du train, des becs et des volets).
Au-delà de l’évaluation des gains potentiels de bruit, le
développement des systèmes avions et des systèmes et
procédures du contrôle aérien devra être mené et validé
pour conduire à une implémentation effective de ces
procédures.

De plus amples détails sur l’ensemble des projets européens

concernés sont disponibles sur le site du réseau X-NOISE
(www.xnoise.eu).

L’initiative de recherche nationale IROQUA

Lancée au printemps 2005, cette initiative de recherches

nationale associe l’ONERA (pilote), le CNRS ainsi que les
constructeurs Airbus, Dassault Aviation, Eurocopter et
SAFRAN avec un objectif principal : orienter, soutenir et
assurer la cohérence de la recherche dédiée à la réduction
des nuisances sonores engendrées par les aéronefs.