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Avant propos I. INTRODUCTION

Le présent cours d’entretien des routes a été I.1. Généralités :
élaboré conformément au programme des
enseignements en vigueur à l’Institut du Bâtiment et La route est une infrastructure de grande
des Travaux Publics (IBTP). importance construite dans le but d’assurer la
circulation des véhicules dans les conditions
Pour permettre aux étudiants de compléter les
suffisantes de confort et de sécurité durant les années
notes prises lors des exposés des cours magistraux ex
d’exploitation et au cours desquelles elle devra
cathedra et préparer sans beaucoup de peines les
résister à l’agressivité du trafic et à la perturbation
travaux pratiques, les interrogations et les examens, il
provoquée par les agents atmosphériques (l’eau des
a été produit ce polycopié. Aussi, il a été jugé
pluies, le vent, etc.).
nécessaire de rendre sa manutention plus pratique et
Mais, bien construite ou mal construite, la
accessible à tous en autorisant sa reproduction dans
route finit toujours par se dégrader, le processus de
sa forme actuelle à tous ceux qui en ont fait la
dégradation étant bien entendu plus important lorsque
demande.
certaines faiblesses sont signalées aux étapes de
conception géométrique et de construction.
Pour assurer la conservation de l’ouvrage
dans le temps, on est obligé tout au long de la vie de
la route, d’effectuer les travaux d’entretien afin de
garantir l’investissement considérable réalisé à partir
des moyens maigres dont disposent les pays aux
économies faibles par exemple et qui doivent
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malheureusement faire face à de nombreux la route. De plus, il a été tenu compte dans ce cours,
problèmes à caractère urgent. selon le cas et les possibilités financières disponibles
Le monde moderne auquel nous appartenons à une administration routière, de faire appel à un
voudrait que les activités d’entretien requièrent une matériel spécialisé sur terrain, pour l’auscultation et
attention plus soutenue dans la mesure où toute l’exécution des travaux routier, et à des méthodes
négligence et toute décision de les différer basées sur une forte utilisation de main d’œuvre sur
entraîneraient une remise en état coûteuse, les voies de desserte agricole.
défavorisant par conséquent le développement.
Au cours de l’exploitation, une route doit être I.2. Prise en compte de quelques définitions
conservée dans un état aussi proche que possible de
son état d’origine. Cet objectif est difficilement - Entretien courant
atteint en République Démocratique du Congo (RDC) Il s’agit des opérations, généralement de
notre pays, à cause de faibles moyens financiers routine, qu’on réalise une fois au moins chaque année
affectés à l’entretien d’une part et il faut d’autre part sur une section de route, c'est-à-dire des opérations
dire qu’au niveau politico – administratif le plus très simples et de faible ampleur exigeant une main
élevé de la prise de décision, l’entretien routier est d’œuvre qualifiée ou peu qualifiée comme par
malheureusement relégué au second plan, ce qui est exemple les réparations localisées.
fort regretable. - Entretien périodique
Les travaux routiers à prescrire dans un Ce sont des opérations ponctuelles réalisées
programme d’entretien sont multiples et varient en sur une section de route à l’issue d’une période
fonction de la catégorie et du type de route à estimée à un certain nombre d’années (deux ans et
considérer, ce qui permet d’effectuer des plus par exemple).
investigations d’abord et de proposer des remèdes La réalisation de ces opérations fait appel à un
efficaces en suite conformément à l’état de santé de équipement spécialisé et d’une main d’œuvre
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qualifiée pour l’exécution des travaux de grande - Diagnostic
ampleur et coûteux comme par exemple le C’est une réflexion portée sur un ensemble
renforcement. d’informations relatives à l’historique de la route, à
- Indicateur d’état l’examen visuel, aux mesures déflectométriques,
Dans l’entretien des routes, il importe etc… effectuées dans le but d’identifier les désordres
d’entreprendre avec efficacité les travaux déterminant et de déterminer les causes probables.
l’état de santé réel de la route.
Les indicateurs d’état sont donc des
paramètres représentatifs auxquels on recourt pour
apprécier l’état de la chaussée. Dans cette
appréciation, il sera possible de réunir des
informations dont on a besoin soit en effectuant des
mesures sur terrain, soit en s’appuyant sur
l’historique de la route, soit enfin par des
observations visuelles.

- Auscultation
C’est l’ensemble de mesures à effectuer à
l’aide des appareils appropriés en vue de décrire,
d’évaluer l’état réel d’une chaussée et de formuler un
diagnostic juste.
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1

II. Auscultation et évaluation de 1 trafic) au moment où les mesures sont effectuées, il1
s’est développé depuis plusieurs décennies une
l’état des chaussées
technologie de pointe permettant aux véhicules 1 de
mesures de s’insérer dans le flot de la circulation.
Il a été dit que la route constitue un
Mais quels sont les paramètres qui nous
investissement important à préserver dans le temps.
intéressent et où et comment doivent - ils être relevés
Toute administration routière responsable doit en être
et évalués ?
consciente et doit en même temps aussi chercher à
L’auscultation s’effectue pour faire :
mettre en place des systèmes de gestion de l’entretien
- les relevés des caractéristiques de surface
permettant de décrire l’état réel dans lequel se trouve
et des dégradations de surface ;
une route et son évolution dans le temps.
- l’évaluation de l’état structurel de la
S’agissant des indicateurs d’état à relever et à
chaussée.
évaluer, il existe à l’échelle mondiale des appareils
d’auscultation permettant d’acquérir les informations
II.1. Relevé des caractéristiques de surface et des
dont on a besoin sur un réseau ou un itinéraire donné.
dégradations de surface
Mais l’auscultation continue à grand
rendement est réalisée en prenant en compte deux
La couche de surface est celle qui entre la
grandes préoccupations, celles relatives à la
première en contact avec le trafic et les agents
satisfaction de l’usager à savoir le confort et la
atmosphériques. Elle représente comme le disent les
sécurité, l’état de surface, l’environnement, et enfin
professionnels de la route, « le but ultime de la
celles plus spécifiques à l’ingénieur, c'est-à-dire les
technique routière en matière de chaussée ». Il est
premières plus le comportement structurel de la
évident que le corps de la chaussée n’a de
chaussée.
Considérant le souci de ne pas fermer la route
Les véhicules de mesures peuvent rouler à une vitesse  60km/h.
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à la circulation (surtout celle qui reçoit un grand

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justification que s’il permet à cette dernière couche Par ailleurs, il est erroné de croire qu’on peut
de roulement de jouer convenablement son rôle. se passer de l’uni qui ne serait qu’un luxe.
Parmi les paramètres indicateurs de qualités Un prix est toujours à payer lorsqu’on
superficielles des chaussées, on retient : accorde peu d’attention à ce paramètre. Aussi, il est
- l’uni (longitudinal et transversal) évident que pour faire de la couche de surface une
- la rugosité (adhérence) : macrorugosité et couche présentant un bon uni, l’assise toute entière
microrugosité devra résister à des efforts verticaux transmis par le
- l’imperméabilité trafic étant donné la qualité des matériaux, les
- les dégradations de surface. épaisseurs retenues ainsi que la performance du
matériel de mise en œuvre. C’est grâce à ces éléments
II.1.1. L’uni réunis qu’il est possible d’assurer par exemple la
régularité et la permanence du profil lors de la pose
L’uni est un paramètre qui indique la qualité des enrobés bitumineux par le finisseur.
d’une chaussée dont les profils en long et en travers
diffèrent très peu du profil théorique. Autrement dit, II.1.1.1. Mesure de l’uni
lorsqu’ on fait la comparaison entre la ligne rouge
(théorique) du projet et celle du profil réellement mis L’uni est mesuré soit longitudinalement (uni
en œuvre, très peu des différences sont observables longitudinal), soit transversalement (uni transversal)
du point de vue de la dénivellation et de la présence à l’aide d’une gamme large d’instruments de mesure
d’ondulations. notamment :
Roulant à bord de son véhicule, l’uni pour
l’automobiliste s’apprécie par le confort lorsqu’il ne
ressent pas les vibrations excessives ou les secousses
brutales.
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a) en profil en long : - le viagraphe : est tracté à 4 ou 5km/h et
- la règle de 3m qui est encore utilisée mesure les dénivellations locales du profil en long
dans certaines administrations routières dans la par rapport à la ligne moyenne de ce profil. (fig2).
réception des travaux. Elle permet de mesurer
manuellement les dénivellations sur la surface de Fig.2 : schéma du viagraphe.
roulement ;
- la règle roulante de 3m munie d’un
palpeur en son centre. Elle permet de vérifier l’uni
dans la phase de la construction par exemple où l’on
admet les flèches de l’ordre de 3mm en profil en long
et 5mm en profil en travers sur le béton de ciment, et
5mm en profil en long et 10mm en profil en travers
sur l’enrobé bitumineux ; - l’indicateur de confort (roughness indicator)
- le profilographe (essai A.A.5.H.0) mesure la enregistre les chocs en produisant des impulsions,
pente du profil en long.fig.1 ce qui permet d’obtenir rapidement et directement
les résultats. (Fig.3)
Fig. 1 : profilographe Fig.3 : Indicateur de confort
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- l’intégrateur du choc (bump integrator) - le transverso – profilgraphe(fig.5)
mesure la planéité dynamique. C’est un appareil qui
est tracté par un véhicule laboratoire où sont installés Fig.5 : Transverso profilographe
les enregistreurs. L’appareil est équipé de capteurs de
mouvement vertical.
- l’analyseur du profil longitudinal (APL).
C’est un appareil grâce auquel on apprécie
de manière très satisfaisante l’uni en profil
en long (fig.4)

Fig.4 : Analyseur dynamique de profil en long

- le gyros grâce auquel on arrive à mettre en

évidence certaines défaillances localisées comme les
flaches par exemple.

II.1.2. La rugosité (adhérence)

- appareils à ultrason ou à
laser pour le relevé géométrique. Dans la technique routière, la sécurité est le
premier rôle reconnu à la couche de roulement. En
b) En profil en travers effet, il est recommandé de mettre en œuvre un
S’agissant de l’évolution des déformations revêtement possédant de bonnes propriétés anti
transversales d’une chaussée (la formation d’ornières dérapantes, c'est-à-dire une couche ayant une bonne
par exemple), l’uni sera apprécié par : rugosité. Plus grande sera la vitesse, meilleure devra
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être la rugosité recherchée pour une couche de - l’état des scultures du pneumatique 1qui
roulement. facilite l’évacuation d’eau
Pour qu’un véhicule en mouvement puisse - les aspérités du revêtement évacuant elles
freiner convenablement et dans les conditions de aussi l’eau.
stabilité transversale, il est recommandé à une couche - la vitesse du véhicule diminuant le temps
de roulement d’offrir une bonne rugosité. d’évacuation de l’eau et rend cette
Il est donc facile d’obtenir au moment du évacuation plus difficile.
contact, une bonne adhérence du pneumatique à la
On se souviendra en outre de l’hydroplanage
chaussée au cours du frottement, lorsque la celle – ci
(aquaplaning) qui est un phénomène bien connu des
est dans un état sec et propre. Certaines difficultés
usagers de la route et qui se concrétise par la
sont observées sur la chaussée mouillée ou polluée,
disparition de l’adhérence. Ce phénomène est jugé
difficultés dépendant soit du pneumatique soit de la
très dangereux sur une chaussée mouillée et assez
texture superficielle de la chaussée.
lisse où la vitesse de circulation est trop grande pour
L’adhérence dont il est évidement question ici
qu’il ne se produise pas la rupture du film d’eau,
est d’une part celle dite moléculaire qui est une sorte
donc le véhicule est en difficulté de se mobiliser et la
de soudure temporaire des molécules de caoutchouc
conduite n’est plus assurée.
aux matériaux de la chaussée, et d’autre part de
l’hystérésis du caoutchouc. Une bonne adhérence est Que faudrait – il faire pour maintenir la
souvent obtenue avec un pneumatique (caoutchouc) à rugosité de la couche de roulement ?
fortes hystérésis.
Par ailleurs, lorsqu’une surface est couverte Il est simplement recommandé :
d’eau, l’adhésion moléculaire ne se produit que sous - éviter toute cause d’accumulation d’eau sur
la partie du pneumatique où le film d’eau a été la chaussée (déformation de surface, pente
rompu. Cette rupture sera dépendante de :
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transversale trop faible, mauvaise évacuation latérale, d’un petit tampon revêtu de caoutchouc. Ce sable
etc.) étalé remplira les aspérités de la structure (creux du
- les gravillons de la couche de surface revêtement) sur une surface géométrique qui sera
doivent avoir des arêtes vives et les conserver mesurée. La tâche de sable ainsi obtenue a un
longtemps (roche dure résistant à la fois au polissage diamètre moyen (grossièrement circulaire) et qui sera
et à la fragmentation. Coeff. L. A > 45 ; CP > 0,45 mesuré pour obtenir la hauteur de sable
voir 0,55 routes rapides)
- les revêtements doivent présenter une
texture superficielle ou macrorugosité géométrique Tableau n° 1 : Appréciation de la rugosité en fonction
suffisamment grossière. de la hauteur de sable (HS)
- proscrire les irrégularités localisées de
Hauteur de Appréciation du revêtement
rugosité (réparations faites localement avec des sable (HS)
matériaux de rugosité différente de ceux constituant 0,2 Texture très fine (n’est pas recommandée)
0,2 – 0,4 Texture fine (recommandée là où la vitesse ne dépasse
l’ancienne chaussée). pas 80 km/h
0,4 – 0,8 Texture moyenne pour la vitesse comprise entre
80 – 130 km/h
II.1.2.1. Mesure de la rugosité 0,8 – 1,2 Texture grossière pour grande vitesse > 120 Km/h
>1,2 Texture très grossière pour zones dangereuses.
a) La macrorugosité
En ce qui concerne les revêtements en enduits
La texture superficielle de la chaussée est superficiels, on arrive à obtenir des valeurs de HS >
appréciée par un essai simple dit : 1,2 mm soit de meilleurs revêtements par rapport à la
- profondeur au sable. rugosité.
L’essai consiste à étaler sur la surface de la chaussée,
un volume de sable grossier connu (25cm3) à l’aide
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- le drainomètre permet de déterminer sur la Dans de nombreux pays existent des appareils
surface de la chaussée, l’aptitude de l’enrobé dont l’emploi est officialisé pour la mesure des
bitumineux par exemple au drainage. caractéristiques superficielles. Nous citerons en ce
- l’appareil Leroux (fig.6) sur lequel on peut qui concerne la rugosité :
voir un mouton – pendule de poids P portant un patin - la remorque légère LPC (en France)
de caoutchouc et tombant de la hauteur H ; le patin - le stradographe du Centre d’Etudes du
frotte sur la surface dont on doit déterminer le Bâtiment et des Travaux Publics en France pour la
coefficient de frottement, et le pendule rebondit sur mesure du coefficient de frottement longitudinal
une hauteur h (hauteur) que l’on mesure. Ainsi on a : (CFL)
- le scrim (sideway force coefficient routine
P (H – h) = kf investigation machine) pour la mesure du coefficient
de frottement transversale
kf = coefficient de frottement - le drainoroute qui, remorqué à 15km/h
(kf = 0,65  très bon ; kf < 0,55 est jugé mesure le débit d’eau évacué par drainage.
insuffisant)
Il existe également des appareils à
Fig.6 : Appareil Leroux technologie très avancée notamment ceux utilisant
des techniques radar ou des faisceaux laser et qui
peuvent explorer le revêtement à partir du véhicule en
circulation.
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b) La microrugosité II.1.3.1. Mesure de l’imperméabilité

La microrugosité est en relation avec la nature La perméabilité étant le signe de l’usure, donc
pétrographique de la roche du granulat, ce qui permet du vieillissement, elle est mesurée in situ à l’aide
de considérer les essais réalisés sur la dureté, le d’un appareil appelé : perméamètre. Cet appareil est
polissage accéléré, etc. constitué d’un tube à appliquer fortement sur la
chaussée après l’avoir mastiqué à sa partie inférieure
II.1.3. L’imperméabilité et la vitesse d’écoulement d’eau est ainsi mesurée.

Cette caractéristique intéresse particulièrement II.1.4. Les dégradations de surface

l’ingénieur routier et permet à la couche de roulement
de jouer son troisième rôle, celui de faire obstacle à la Etant donné les différents types des structures
pénétration d’eau dans l’assise, donc un rôle existant dans le domaine de routes, il apparait utile de
protecteur faisant de la couche de surface, une couche rattacher les dégradations selon qu’elles
qui assure l’imperméabilité aux eaux de appartiennent à la chaussée souple, rigide, au pavage
ruissellement. Il est recommandé, en conséquence, ou en terre.
que le film du liant utilisé dans la couche de Après avoir défini les dégradations
roulement puisse être suffisamment cohésif pour ne rencontrées sur chaque type de chaussée, l’étude des
pas se fissurer sous l’action des charges et du climat désordres apparus en surface et observés visuellement
car le vieillissement (liant) produit des fissures fines par un usager de la route a été abordée sous l’aspect
où pénétrera l’eau et occasionnera le faïençage. de la classification des causes probables et des
remèdes à proposer.
Dans de nombreux pays, le relevé des
dégradations de surface, particulièrement les fissures
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est aussi effectuée par enregistrement
photographique. Le GERPHO (groupe d’examen a) Chaussées souples et semi – rigides
routier par photos) (fig.7) est l’appareil utilisé en
France et dans d’autres pays pour relever la surface Affaissement : variation du niveau du profil.
dégradée par des images photographiques. Bourrelet : renflement apparaissant à la surface de
la chaussée.
Fig. 7 : Appareil gerpho Désenrobage : décollement de la pellicule de liant
enveloppant le matériau enrobé.
Empreinte : impression en relief localisée à la
surface de la chaussée.
Faïençage : fissuration à malles plus ou moins
fines se produisant dans les couches
de surface.
Fissures : lignes de rupture observées sur les
couches de surface.
Flache : dépression de forme arrondie
Glaçage : usure du revêtement qui le rend lisse
et glissant.
II.1.4.1. Définition des dégradations Nid de poule : cavité de forme arrondie, à bords
francs, crées à la surface de la
Par ordre alphabétique, nous donnons ci – chaussée par enlèvement du matériau.
dessous les définitions des dégradations sur les Orniérage : déformation permanente longitudinale
chaussées souples, semi – rigides, et rigides d’abord, qui se crée sous le passage des roues.
puis pavées, et sur la route en terre en suite.
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Pelade : zone plus ou moins localisée

1 chaussée lorsque celle1 – ci
où la couche de roulement s’use.
s’est totalement décollée du Tôle ondulée : ondulations
reste de la chaussée. perpendiculaires
Plumage : arrachement des gravillons à l’axe de la
du revêtement. chaussée.
Remontée de boue verte : apparition sur la couche de Usure causée par les pneus à clous : se traduit par un
roulement d’une boue enlèvement du liant (désenrobage) et dans la
verdâtre. très grande majorité des cas par l’arrachement
Remontée d’eau : apparition de zone humide à des gravillons du revêtement (plumage).
la surface de chaussée.
Remontée de laitance : apparition sur la couche de b) Chaussées rigides
roulement d’une boue
blanche au droit d’une Cassure : fissuration complète de la dalle de béton
fissure. qui la sépare en deux éléments.
Remontée du liant – ressuage : zone plus ou moins Ecaillage : désintégration superficielle du béton.
localisée où un excès de liant Ejection du joint : matériau éjecté du joint de
apparait en surface. dilatation.
Remontée de mortier : séparation du mortier et des Epaufrure : effritement du bord de la dalle au niveau
granulats qui descendent à du joint.
la partie basse de la couche. Pompage : cavité qui se forme sous les dalles, qui se
Têtes chat : pierre dures apparaissant en remplit d’eau et de boues, éjectées lors du
relief à la surface de la passage de véhicules lourds.
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Soulèvement de dalle : dénivellation transversale
importante au niveau du
Fig. 8 : deux grands groupes de familles des
joint.
dégradations.
A. Considérations sur le classement des ARRACHEMENTS
Couche
REMONTEES
dégradations supérieure

Les professionnels de la route classent les

dégradations en quatre grandes familles à savoir :
- les déformations
- les fissures Couche
DEFORMATIONS FISSURES
inférieure
- les arrachements
- les remontées ou mouvements de matériau.
Il importe de noter que les déformations et les
Ces grandes familles peuvent être ramenées fissures affectent généralement les couches
en deux grands groupes (fig.8) à savoir : inférieures pour atteindre la couche de roulement,
alors que les arrachements et les remontées prennent
- les arrachements et les remontées, et
naissance et évoluent dans la couche de roulement.
- les déformations et les fissures
Par ailleurs, on a à l’intérieur de chaque
famille, la constitution des groupes déterminée par la
forme ou la localisation des dégradations.
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1. Déformations 1
- Affaissement 3. ARRACHEMENTS
a) Longitudinal suivant l’axe
b) Longitudinal suivant la rive - Désenrobage
c) Transversal - Ecaillage
- Bourrelet - Ejection et (ou) arrachement du joint
a) Longitudinal - Glaçage
b) Transversal - Nid de poule
- Empreinte - Pelade
- Flache - Plumage
- Orniérage à grand rayon - Tête de chat
a) Suivant l’axe - Usure causée par les pneus à clous (désenrobage et plumage)
b) Suivant la rive
- Orniérage à petit rayon
a) Suivant l’axe
b) Suivant la rive
- Soulèvement de la dalle
- Tôle ondulée
2. FISSURES 4. REMONTEES (ou mouvement de matériau)

- Cassure - Pompage
- Epaufrure - Remontée de boue verte
- Faïençage à mailles fines ou « peau de crocodile » (10 à 40cm de - Remontée d’eau
coté) - Remontée de laitance
- Faïençage à mailles larges (40 cm et au – delà) - Remontée du liant – ressuage
- Fissure en dents de scie - Remontée de mortier
- Fissure « parabolique »
- Fissure rectiligne
a) Longitudinale suivant l’axe
b) Longitudinale suivant la rive
c) Transversale
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1
B. Quelles sont les causes probables des  Le trafic
dégradations ?
Le trafic est le premier agent destructeur de la
chaussée. Cette destruction est souvent liée à la
Il est important de noter que les causes des
charge des essieux, à leur durée d’application et au
dégradations sont nombreuses et variées, d’ordre
nombre de leurs passages sur une chaussée donnée
quantitatif (trafic, etc.), qualitatif (type de matériau
reposant sur un sol donné et soumise à des conditions
constituant le corps de la chaussée, par exemple) ou
climatiques précises.
aléatoire (pluviosité, etc.).
Ces facteurs sont simultanément cause et  Les conditions climatiques et environnement
effet, c'est-à-dire que les dégradations apparues
deviennent la cause de nouvelles dégradations, ceci Parmi les paramètres les plus agissants sur le
se développant en cascades. corps de chaussée, nous avons la présence
Tenant compte des connaissances acquises permanente d’une très grande quantité d’eau et les
sur le problème, il est possible de classer les causes cycles de gel – dégel pour les pays tempérés.
de dégradations par rapport aux critères suivants : S’agissant de la présence d’eau, nous distinguons :
- le trafic,
- les conditions climatiques, l’environnement a) L’eau qui s’infiltre dans le corps de chaussée
et leurs conséquences, soit :
- le dimensionnement du corps de chaussée, - par percolation. Il suffit de fermer la
- la qualité des matériaux et leur mise en chaussée par un enrobé suffisamment étanche pour
œuvre. limiter cette arrivée ;
- par infiltration sur les côtés. L’eau en
provenance des accotements se déplace
horizontalement. Ce phénomène, s’il n’est pas le plus
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1
important du point de vue de la quantité d’eau 1 par provoque alors des tassements plus ou moins
unité du temps, n’en est pas moins le plus fréquent, importants entraînant des déformations et des fissures
donc le plus dangereux. Il faut imperméabiliser les qui occasionnent le vieillissent prématuré du corps de
accotements et assurer le bon fonctionnement des chaussée.
fossés pour faire face à cette nature d’eau.
- par remontées capillaires. L’eau à gérer  Le dimensionnement du corps de chaussée
provient de la nappe phréatique. Dans ce cas le
problème de l’évacuation de l’eau est complexe et Compte tenu du trafic de plus en plus lourd
exige dans la pratique une étude particulière au qui emprunte les routes, force et de retenir que le
niveau de la sous couche de fondation. La teneur en dimensionnement du corps de chaussée intervient de
eau d’un sous sol, si elle est trop élevée, peut façon très sensible dans les causes de dégradation.
provoquer des désordres importants car elle vient Une attention soutenue est accordée à ce
modifier la portance du sol de façon non négligeable paramètre pour éviter qu’ils ne se produisent des
ou aggraver l’attrition de certains matériaux tels que effets néfastes.
les calcaires.
 La qualité des matériaux et leur mise en œuvre
b) Les cycles de gel – dégel
On évite l’apparition des dégradations
Dans les pays tempérés, il s’observe qu’au prématurées lorsqu’on veille à la qualité des
moment du gel, l’eau présente dans la chaussée se matériaux et à la technique de mise en œuvre.
transforme en lentilles de glace ; il y a un transfert Par rapport à la qualité, nous disons d’un
d’eau des zones non gelées vers les zones gelées. matériau qu’il est effectivement un mauvais matériau
Lors du dégel la teneur en eau du sol est très élevée lorsque :
sur une épaisseur très variable. Le trafic poids lourds - sa granularité est incorrecte,
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- il a un pourcentage élevé d’éléments N° DESIGNATION CAUSES PROBABLES DE 1

DEGRADATION L’APPARUTION
roulés, 1 Affaissement - Sous – dimensionnement des
- la dureté des granulats est insuffisante, couches inférieures
- chaussée non calée sur les rives
S’agissant de la fabrication défectueuse - tassement des couches inférieures
(spécialement pour les enrobés) on retiendra par - niveau trop élevé de la nappe
phréatique
exemple : - drainage inexistant
- le pourcentage de liant ou de fines - pollution du corps de chaussée
incorrect, 2 Bourrelet Fluage
Zone de décélération brutale
- les granulats sont sales, Température élevée dans l’enrobé
- le malaxage insuffisant, etc… 3 Désenrobage Action de l’eau
Action de l’argile
Actions mécaniques diverses
En ce qui concerne la technique de mise en 4 Ecaillage Action des produits chimiques
œuvre, les causes de l’apparition de dégradations Fragilité du béton
peuvent être dues : 5 Empreinte Stationnement prolongé d’un
véhicule lourd
6 Faïençage Dégradation des couches
- compactage insuffisant, inférieures, désagrégation
- surcompactage, Non accrochage de la couche de
roulement sur la couche de base
- température de mise en œuvre insuffisante, Sous dimensionnement de la
- ségrégation à la mise en œuvre. Etc… couche de roulement
Mouvement des pavés sous
A partir de la définition de chaque dégradation et des l’enrobé
Perméabilité de la couche de base
connaissances acquises sur son évolution sous les inférieure à celle de la couche de
actions agressives du trafic et des agents roulement
Sous – dimensionnement des
perturbateurs, les causes ci – après ont été retenues : couches inférieures
7 Fissures Joint de deux bandes d’épandage
Tableau 2 : causes probables des dégradations Reprise d’un travail au finisseur
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1 1

Retrait de la couche de base température élevée dans l’enrobé

Dégradations des couches Granularité incorrecte
inférieures : désagrégation Niveau de la nappe phréatique trop
Non accrochage de la couche de élevée
roulement sur la couche de base 12 Pelade Epaisseur insuffisante de la couche
Zone de décélération brutale de roulement
Gélivité du corps de chaussée Compacité insuffisante de la couche
Elargissement sommaire d’une de roulement
chaussée Non accrochage de la couche de
Tassement des couches inférieures roulement sur la couche de base
Chaussée non calée sur les rives Mouvement des pavés sous
8 Flache Compacité insuffisante de la couche l’enrobé
de roulement en un point Perméabilité de la couche de base
Compacité insuffisante de la couche inférieure à celle de la couche de
de base en un point roulement
Trou dans la couche de base 13 Pompage Infiltration d’eau sous les dalles,
rigidifiée reprofilée par de l’enrobé d’où formation de boue qui est
Drainage inexistant éjectée lors du passage des
Désagrégation en un point de la véhicules
couche de base rigidifiée 14 Plumage Rupture du liant sous l’action
9 Glaçage Polissage trop rapide des granulats mécanique
Usure du revêtement Désenrobage des granulats sous
10 Nid de poule Rupture du liant sous l’effet l’action chimique
mécanique Ségrégation des granulats à la mise
Drainage inexistant en œuvre
Pollution du corps de chaussée Ressuage facilitant l’arrachement
11 Orniérage Compacité insuffisante de la couche des gravillons
de roulement Enrobé de mauvaise qualité
Surcompactage sous l’action d’une
circulation lourde canalisée 15 Remonté d’eau Source sous le corps de chaussée
Surdosage de l’enrobée en liant et Drainage insuffisant
filler Evaporation intense
Sous – dimensionnement des
couches inférieures 16 Remontée du liant Température élevée dans le
Bitume trop mou pour la région ou – ressuage revêtement
 39 40
21
2
1

1 1
Bitume trop mou
Bitume entraîné par l’évaporation
trop intense d’eau en provenance du
corps de chaussée
17 Remontée de Excès de liant et de fines
mortier
18 Têtes de chat Usure du revêtement
Granulométrie incorrecte de la
couche de roulement
19 Tôle ondulée Action mécanique
20 Usure causée par Combinaison de deux dégradations
les pneus à clous déjà citées : plumage (bris et Fig.10 : Illustration du corps de chaussée défectueux
enlèvement du liant bitumineux par
martelage et griffures des pointes
d’acier) et de désenrobage
(libération des gravillons sous
l’action du trafic). Plus le
revêtement est froid, plus il est
fragile et plus le liant peut être
brisé. Les chocs dus aux grandes
vitesses imposent des contraintes
très dures aux revêtements et les
effets de traction renforcent l’usure
dans une très large mesure.

Il y a lieu d’ajouter également que lorsque les

De manière résumé, nous donnons ci –
dégradations peuvent concerner :
dessous l’illustration de quelques dégradations en
précisant leur localisation c'est-à-dire la partie de la  la surface : on constate soit une usure du
chaussée où elles se manifestent habituellement revêtement, soit une rupture du
(couche de surface ou corps de chaussée), les causes, revêtement, soit enfin une remontée de
l’évolution et le remède. liant.
Fig.9 : Illustration de la couche de surface dégradée. En ce qui concerne :
 41 42
21
2
1

1 1
 le corps de chaussée : on relève soit les Pour remédier au ressuage, on applique
fissures, soit les déformations et on généralement la technique de sablage (sable grossie
inclue également les nids de poule. rependu à l’aide des pelles sur les surfaces à traiter et
étalé ensuite à l’aide d’un balai afin de recouvrir
Dans cette illustration, il a aussi été pris en
uniformément la surface à traiter)
compte l’évolution des dégradations, c'est-à-dire les
conséquences si les travaux d’entretien ne sont pas
réalisés rapidement, et enfin dans les remèdes on a
Fig.11 : Ressuage sur la totalité de la surface
donné les méthodes de réparation les plus courantes.

1. LE RESSUAGE

Localisation : il se manifeste sur une partie ou la

totalité de la surface de la chaussée.

Importance caractérisée par :

La surface intéressée et exprimée en m²

Principales causes. Il s’agit généralement du dosage

en liant trop élevé ou d’un liant non adapté.

Evolution : on constate soit un décollement et

arrachement du revêtement lors du passage des
véhicules, soit des amorces de nids de poule.

Remèdes
 43 44
21
2
1

Fig.12 : ressuage une partie de la surface 1 - les fissures maillées fig.13 sont des fissures
1
qui se croisent et découpent la surface de la
chaussée en éléments de taille variable
allant jusqu’au faïençage (maille serrée).

Importance caractérisée par :

- la surface intéressée est exprimée en m², la

longueur, la largeur, la profondeur, et la
forme des fissures sont indiquées ainsi que
l’espacement des fissures transversales.
2. LES FISSURES Principales causes
Selon qu’elles peuvent concerner la couche de Rappelons que les fissures sont causées par :
surface et le corps de chaussée, on retient :
- une mauvaise qualité des matériaux,
Localisation - une mauvaise mise en œuvre des
- la fissure longitudinale (fig.13 et fig. 14) matériaux,
est parallèle à l’axe de la chaussée, assez - une épaisseur insuffisante de la chaussée
souvent dans les traces des roues ou en par rapport au trafic qui l’emprunte,
bord de revêtement. - un retrait du béton au moment de la prise
- la fissure transversale (fig.13) est c'est-à-dire qu’on a ici la présence de liant
perpendiculaire à l’axe de la chaussée (sur hydraulique
tout ou partie du profil en travers). - âge de la chaussée.
 45 46
2
1
21

Fig.13 : Fissurée longitudinales, transversales

1 et Evolution 1
maillées
On remarque une destruction générale ou
localisée de la chaussée.

Remèdes

Les fissures de surface peuvent subir un

revêtement ou un colmatage. Quant aux fissures de
corps de chaussée, la réfection localisée de la surface
ou colmatage, et la réfection localisée du corps de
chaussée sont les traitements couramment réservés à
ces dégradations.

Fig.14 : Fissures dans les traces des roues Attardons nous à la technique de colmatage
pour dire que la zone à traiter doit être propre et
sèche. Il faudrait donc la balayer

Ensuite, la surface à réparer devra être limitée

par un marquage à la craie. Ceci est aussi
recommandé pour les autres interventions localisées.

Fig.15 : limitation de la surface à traiter

 47 48
21
21

1 1
3. L’AFFAISSEMENT LOCALISE PAR Evolution
ORNIERES OU FLACHES
Une intervention tardive occasionne un
Localisation approfondissement rapide des affaissements voir la
rupture de la chaussée lors de la saison des pluies si
Ces dégradations se localisent souvent sur les
l’eau pénètre dans le corps de chaussée.
traces des roues des véhicules (ornières) et sur
certaines zones particulières (flaches). Remèdes

Importance Lorsque l’affaissement est peu profond on

doit envisager le déflachage, par contre, lorsque
Elle est exprimée :
l’affaissement est profond il faut une réfection
- surface (flaches) en m² localisée du corps de chaussée
- longueur (ornières) en m, et
Fig.16 : Affaissement localisé par ornières
- profondeur en cm.

Principales causes

De manière générale, les déformations sont

causées par :

- une portance insuffisante du sol – support

ou du corps de chaussée par rapport au
trafic,
- une stabilité insuffisante du revêtement
(enrobés)
 49 50
21
2
1

4. AFFAISSEMENT LOCALISE DES BORDS1 Evolution 1

DE CHAUSSEE
Lors de la saison des pluies, l’évolution est
Localisation rapide et peut conduire à la destruction des rives de la
chaussée.
Il s’agit précisément des affaissements observés au
niveau des accotements non revêtus. Remèdes

Importance caractérisée par : Dans le cas où l’affaissement est peu profond

(moins de 5 cm) on peut faire le déflachage et la
- longueur exprimée en m,
réfection des accotements. Par contre lorsque
- largeur exprimée cm,
l’affaissement est profond, la réfection localisée du
- profondeur exprimée en cm.
corps de chaussée et des accotements est exigée.
Principales causes Aussi on devra inévitablement apporter une
amélioration de l’assainissement
Comme principales causes, nous rappelons :
Fig.17 : Affaissement localisé des bords de chaussée
- les accotements non entretenus,
- la pénétration d’eau et perte de portance
des matériaux du corps de chaussée ou du
sol - support,
- le mauvais drainage.
 51 52
21
2
1

5. LES EPAUFREMENTS 1 Remèdes 1

Ces dégradations intéressent la structure de la il faut recourir à la réfection localisée du

chaussée. corps de chaussée

Localisation : elles sont localisées en bordure de la fig.18 : Epaufrement

chaussée.

Importance caractérisée par :

- longueur (m)
- largeur (cm).

Principales causes : elles sont multiples et nous

rappelons principalement :
6. NID DE POULE
- les dégradations des accotements
Lorsqu’il concerne le corps de chaussée
(« marche d’escalier »),
- l’action de l’eau, Localisation il n’y a pas de localisation précise,
- le compactage insuffisant des rives parfois à proximité de fissures, d’affaissements, de
(enrobés), bourrelets ou de zones de ressuage.
- la largeur insuffisante de la chaussée.
Importance caractérisée par :
Evolution
- nombre de trous sur la section dégradée,
Elle est considérée très rapide lors de la - dimensions des trous (surface, profondeur).
saison des pluies.
 53 54
21
21

1 1
Principales causes fig.19 : Nids de poule au niveau de la surface et du
coups de chaussée
On rappelle ici :

- la qualité insuffisante des matériaux de

chaussée,
- l’infiltration de l’eau,
- les arrachements des matériaux lors du
passage des véhicules, et enfin
- le stade final d’un faïençage ou d’une
flache.

Evolution

Lorsque rien n’est fait, on assiste à un

agrandissement progressif du trou et à la formation
d’autres nids de poule.
7. BOURRELETS
Remèdes
Les bourrelets peuvent affecter la couche de
Le traitement réservé au nid de poule est la surface ou le corps de chaussée.
réfection localisée du corps de chaussée que nous
expliquons plus loin. Localisation

Ils se manifestent généralement en bordure

des traces de roues. Le plus souvent, ils sont une
conséquence d’un affaissement.
 55 56
2
1
21

1 1
Importance caractérisée par : - pour le bourrelet de forte hauteur accompagné
de fissures, on recourt à la réfection localisée
- longueur (m)
du corps de chaussée.
- largeur (cm).
Dans les remèdes des dégradations ci – dessus
Principales causes
citées comme exemple, il a été souvent question de la
On remarque souvent : réfection localisée. Celle – ci s’exécute
conformément à l’exploitation de la technique des
- une perte de portance du corps de chaussée due emplois partiels dont les phases suivantes doivent
à la présence d’eau, être respectées :
- les matériaux de qualité insuffisante,
- un compactage insuffisant lors de la mise en - balayer la zone à traiter afin de la rendre propre
œuvre et passages de véhicules lourds pour et sèche
l’épaisseur de la chaussée considérée. - délimiter la surface à réparer par un marquage
à la craie
Evolution - imperméabiliser la surface à réparer avec une
On assiste à une destruction progressive de la émulsion à froid ou du bitume fluidifié à chaud en
chaussée. appliquant une couche d’accrochage de :
1,5 kg/m² pour l’émulsion bitumineuse ;
Remèdes 1,0kg/m² lorsqu’il s’agit du bitume fluidifié, et
En ce qui concerne : répandre les gravillons (6 – 10mm) et compacter à
l’aide d’un petit compacteur ou à la rigueur en
- le bourrelet de faible hauteur, on procède au ouvrant la route à la circulation.
déflachage ;
 57 58
21
21

Lorsque la réfection localisée est faite à 1l’aide étant donné le degré de gravité qu’il représente
1 sur
d’un enrobé bitumineux, on devra appliquer sur la les routes congolaises.
zone à réparer ;
C’est ainsi qu’il est exigé d’assurer son traitement
- du bitume fluidifié soit 0,5kg/m², ou
selon les exigences techniques suivantes :
- une émulsion de bitume en vue de constituer
une couche d’accrochage et répandre de - délimiter la surface à traiter en traçant à la
manière uniforme l’enrobé à froid sur la craie un rectangle tout au tour de la dégradation ;
surface à traiter en prenant soin de le - excaver la zone à réparer en retirant de la
compacter avec un petit compacteur vibrant, surface délimitée tous les matériaux libres.
une plaque vibrante ou une dame à main sans Le trou ainsi formé sera approfondi jusqu'à
dépasser l’épaisseur de l’ancienne couche. atteindre le niveau de matériau solide et sec. Il est à
noter que cette opération est réalisée à l’aide d’un
La réfection localisée du corps de chaussée
compresseur munie d’une tige plate (en fer)
est une technique permettant de réparer :
appropriée pour tailler verticalement les parois ainsi
- les fissures maillées que le fond du trou rendu plat donc horizontal et
- les ornières et les flaches exempte des matériaux libres. Le fond du trou doit
- les affaissements de rives et orniérage aussi être compacté.
- les épaufrements - boucher le trou par de nouveaux matériaux
- les nids de poule, et d’apport, chaque couche doit être reconstituée
- les bourrelets. respectivement avec un matériau de même qualité
que celui de la couche de base à réparer et d’un
De manière particulière, il a été jugé
enrobé à froid pour le revêtement. C’est à l’aide du
important de revenir sur le traitement du nid de poule
compacteur vibrant, de la plaque vibrante ou de la
dame à main que se fera le compactage.
 59 60
2 2
1

son état, toutes les informations utiles doivent être

1

1
II.2. Evaluation de l’état de la structure de la réunies afin de bien examiner et interpréter 1 les
chaussée (portance) résultats.

Dans les travaux de construction routière, il

est souvent fait appel à l’essai CBR ou à l’essai à la II.2.1.1. Mesure
plaque pour déterminer la capacité portante d’un sol
ou d’une couche. La connaissance des couches constituant le
corps de chausse est possible grâce aux techniques
Dans le domaine d’entretien des routes, la
traditionnelles destructives par sondage avec
pratique a imposé d’autres appareils permettant
carottage.
d’apprécier la capacité de résistance mécanique de la
D’une manière pratique, on procède à
structure de la chaussée qui se fonde sur la
l’ouverture de tranchées et à la réalisation des
connaissance des couches et des mesures de
sondages complémentaires. Généralement, les
déflexion.
tranchées ont une largeur de 50 cm et une profondeur
II.2.1. Caractérisation des couches des chaussées de 75 cm. Elles ont pour étendue, la moitié ou le
quart de la voie.
Pour l’établissement d’un diagnostic précis Dans de nombreux cas, la coupe de sondage
sur la résistance mécanique des structures des est réalisée au bord extérieur de la voie. Il est
chaussées, il importe de procéder à la description des recommandé dans tous les cas d’effectuer les essais
couches en rapport avec les épaisseurs, l’état de ces de densité in situ. Aussi, il faudrait prélever une
structures, la qualité des interfaces, etc. quantité suffisante d’échantillons représentatifs de
On ne doit jamais perdre de vue que pour une chaque couche à raison de 50 à 100kg.
connaissance approfondie de la structure et surtout de
 61 62
21
21

Une étude plus détaillée est recommandée 1 au La technologie radar a aussi été développée
1
niveau du laboratoire en vue d’identification au Japon sur une profondeur de 1,5m sous la surface
(compactage, portance, compression simple, du sol.
traction). II.2.2. Evaluation de la déformabilité de la
Après prélèvement, il faut procéder structure
immédiatement à la fermeture et réfection en
prenant préalablement soin de matérialiser les En entretien des routes, l’appréciation de la
emplacements où se sont effectués ces résistance mécanique de la chaussée (portance) est
prélèvements. faite par les mesures des déflexions.
Pour des tronçons homogènes de 250m de Il faut entendre par déflexion fig.20, la
long, il est conseillé d’ouvrir une tranchée, alors que déformation verticale de la structure sous l’action de
sur de longs tronçons de plus de 5km, 5 sondages au charges transmises par la roue d’un véhicule.
km sont généralement effectués
Fig.20 : Déflexion (portance)
Enfin, il est à retenir que l’essai de sondage et
prélèvement de carottes est très utile dans la mesure
où il facilite l’indentification visuelle des matériaux.
6,5T
A côté de ces techniques traditionnelles
destructives par sondage avec carottage, on est
d
parvenu à développer d’autres procédés non
destructifs utilisant les technologies radar.
Expérimentés en Grande Bretagne par exemple, ces
procédés ont permis d’obtenir une précision de
l’ordre de 10% de l’épaisseur de couche.
 63 64
21
21

1 1
II.2.2.1. Mode de fonctionnement des chaussées en œuvre des matériaux, de l’efficacité des ouvrages
souples d’assainissement et de l’entretien.
Lorsqu’on considère une chaussée bien
Partant du principe selon lequel une chaussée construite et bien dimensionnée, son comportement
bien construite ou mal construite finit toujours par se dans le temps varie en trois étapes suivantes :
détruire (le processus de destruction étant plus rapide
pour cette dernière) étant donné l’agressivité du trafic 1° L’étape de consolidation
et les perturbations provoquées par le climat, on C’est la première étape qui commence dès
retiendra, en ce qui concerne le trafic, qu’il fait subir que la route construite ou renforcée par rechargement
à la chaussée des contraintes diverses de est ouverte à la circulation. Sous les contraintes
compression, de cisaillement, de flexion (à la base du engendrées par le trafic, les couches constituant la
revêtement) et des efforts horizontaux ou tangentiels structure se consolident au maximum. Mesurée par
à la surface de la couche de roulement dus au exemple au cours de cette période, la déflexion
freinage et à l’accélération des véhicules ou à diminue de manière considérable en fonction du
l’accrochage des pneumatiques. degré de compacité atteint par la structure toute
Aux actions du climat, il est à noter la entière. De nombreux résultats des expériences
variation de température au cours de l’année réalisées indiquent que cette étape a une durée de
occasionnant le vieillissement du bitume mis en temps variant entre 3 et 6 mois.
œuvre sur la chaussée, la chute de portance de la
plate forme, l’érosion des accotements ou des talus, 2° L’étape du comportement élastique
etc.
La chaussée est appelée à résister à toutes ces C’est l’étape au cours de laquelle toutes les
sollicitations grâce à l’action combinée de la solidité couches de la structure ont atteint leur compacité
de l’assise, de la qualité et de la technologie de mise d’équilibre et qu’elles se sont par conséquent bien
 65 66
21
21

1 1
consolidées et offrent leur maximum de résistance. structurels notamment les fissures, les ornières, les
Les déformations produites par le trafic sont nids de poule, etc.
essentiellement élastiques. Par rapport à la déformabilité, ces trois étapes
Durant toute la durée de service, soit une peuvent être résumées respectivement par la
période de 10 – 15 ans, il n’y a pratiquement pas des diminution de la déflexion grâce au trafic qui
déformations plastiques superficielles dans la mesure complète le compactage réalisé lors de la
où il n’est pas envisagé le y aura pas dépassement du construction ou du renforcement par rechargement, la
trafic par rapport aux prévisions et qu’aucune stabilité des déflexions dans le temps c'est-à-dire dans
faiblesse ne proviendrait du fonctionnement des la seconde étape, et enfin par la croissance de ces
ouvrages d’évacuation des eaux. déflexions dans la dernière étape.

Fig.21 : Etapes de fonctionnement d’une chaussée

3° L’étape de fatigue (comportement
souple
plastique)

Il est théoriquement admis qu’après la durée déflexion Chaussée sous

conventionnelle d’exploitation, les matériaux qui dimensionnée
Chaussée bien
subissent des actions agressives du trafic et des dimensionnée
perturbations climatiques finissent par se fatiguer au
point de provoquer une rupture de la chaussée si èr
1 étape 2
ième
étape ième
aucune disposition rapide n’est prise pour renforcer la 3 étape

structure. En effet, les matériaux ainsi fatigués Fatigue (plastique)

Consolidation Comportement élastique (10 – 15 ans)
perdent leur résistance, comme également aussi celle
de la plate forme en provoquant les désordres 01/1995 06/1995 Passage répété des véhicules 2010
 67 68
2
1
2
1

Ajoutons enfin un mot sur l’étape de1 fatigue En Espagne par exemple, on a comparé 1
les
pour préciser que c’est au cours de cette troisième mesures effectuées avec le curviamètre et la poutre
phase que le corps de chaussée peut être amené à la Benkelman et on est arrivé à constater que les
rupture selon les modes ci – après : déflexions lues avec le dernier appareil étaient égales
à 1,4 fois les déflexions mesurées avec le
- rupture due aux faiblesses de la plate forme
curviamètre.
- rupture due aux faiblesses du corps de
chaussée Parmi les appareils cités ci – haut, la poutre
- rupture due à l’environnement et aux de Benkelman est celle avec laquelle le Laboratoire
accessoires de la chaussée. National des Travaux Publics (LNTP) effectue les
mesures de déflexion. Son utilité est jugée efficiente
II.2.2.2. Mesure de la déflexion en R.D.Congo dans la mesure où le réseau routier
revêtu ne couvre que moins de 2% de l’ensemble du
La déflexion est mesurée à l’aide d’un certain réseau national d’une part et d’autre part, on note une
nombre d’appareils notamment : grande discontinuité de ce réseau revêtu.
- la poutre Benkelman (±80 mesures /jour)
Dans tous les cas, la campagne de déflexion
- le déflectographe Lacroix. Avec une vitesse de
sera organisée dans le but de déterminer la
2km/h, il effectue en moyenne ± 8000 mesures
déformabilité du corps de chaussée autrement dit le
- le déflectomètre à masse tombante (FWD) qui
comportement structurel de la chaussée.
connait ces dernières années un accroissement
d’emploi dans les pays d’Europe.  Organisation des mesures
- le curviamètre MT15 (nouvelle version)
L’organisation des mesures de déflexion se
permettant d’effectuer les mesures suivant une
présente de manière suivante :
vitesse d’avancement de 20km/h.
 69 70
21
21

1 1
1. Prise en compte du poids de l’essieu Tableau 3 : coefficient correcteur de déflexion
Le poids de l’essieu à considérer dépend de la par rapport à l’essieu utilisé
législation d’un pays. En Hollande par exemple,
l’essieu autorisé est de 8T ; 8,2 T aux USA, 13 T en Charge par essieu Facteur multiplicateur
France et 10 T en RD Congo. Mais pour des raisons de la déflexion
de comparaison avec de nombreux pays d’Afrique 13 tonnes 1,00
tropicale et le Madagascar avec qui le Congo partage 10 tonnes 1,20
9 tonnes 1,35
de nombreuses expériences dans les travaux routiers,
8 tonnes 1,50
il a été adopté dans les calculs, l’essieu de 13 T dans 7 tonnes 1,70
notre pays. 6,5 tonnes 1,80
Par rapport à cet essieu arrière de 13 T, on
doit vérifier que les pneumatiques sont gonflés à 7 2. Prise en compte de la saison de mesures in situ
bars c'est-à-dire 7 kg/cm².
La saison dite défavorable est celle au cours
Considérant qu’il n’est toujours pas possible
de laquelle doivent s’organiser normalement les
de disposer d’un camion supportant une lourde
mesures car on suppose que les sols contiennent
charge de 13 T, un coefficient de pondération (voir
encore leur teneur maximale en eau. Toutefois, les
tableau 3) permet de transformer les déflexions
coefficients multiplicateurs de la déflexion
mesurées à celles correspondantes à l’essieu de 13 T.
permettent de corriger les valeurs, quelque soit la
Tableau 3 : Coefficient correcteur de déflexion par
saison. Enfin, il est vivement recommandé de tenir
rapport à l’essieu utilisé
compte de la nature de la plate forme pour appliquer
ce coefficient tel que indiqué dans le tableau.
 71 72
21
2
1

1 1
Tableau 4 : Correction des déflexions par rapport à la 4. où et comment matérialiser les points de mesure
saison
Sur le revêtement, les points seront placés à
Nature de la Coefficient multiplicateur de la déflexion une distance comprise entre 0,50 et 0,80 m du bord
plate forme pour chaque saison de mesure extérieur de la chaussée, où le trafic est supposé être
Pluvieuse Intermédiaire Sèche canalisé. Il faudrait utiliser la couleur claire pour
Argileuse et 1,00 1,35 – 1,50 1,50 – 1,75 rendre plus visible ces points, et les distances seront
sensible à
mesurées à l’aide d’un cyclométre.
l’eau
Sableuse et 1,00 1,09 – 1,00 1,10 – 1,29 5. Procédé de mesure de déflexion à l’aide de la
perméable poutre Benkelman.

Dans ce tableau, les plus fortes valeurs C’est en 1952 qu’ont commencé aux Etats –
devraient être utilisées toutefois qu’on sera dans une Unis d’Amérique les mesures de la déflexion à l’aide
situation défavorable due à la perméabilité du de la poutre Benkelman. Plusieurs autres pays ont
revêtement, à la pluviométrie ou au drainage. fabriqué cette poutre dont le principe de
fonctionnement est le même pour les mesures étant
3. Cadence des mesures. donné que sur la chaussée, le bras de mesure de la
poutre est inséré entre les roues (axes) du jumelage
Le pas de mesure dépend généralement de la arrière du véhicule .Comme ont peut le voir sur le
longueur du tronçon à ausculter. Lorsque celui est figure 22 ci- dessous, la poutre Benkelman est
relativement court, une cadence de 20m est composée de 2 parties :
suffisante. Dans le cas contraire, elle sera plus grande
- le bâti en partie fixe, qui est constitué d’une
et variera entre 20 et 100m.
poutre de 1,50 mètre environ ;
 73 74
21
21

- le fléau en partie mobil dont la poutre 1a une - un camion à 2 essieux dont l’essieu1

longueur de 3,75 m environ pouvant osciller arrière est chargé à 13 tonnes. Il faut
autour de l’axe porté par le bâti. C’est à l’aide soigneusement vérifier la pression du
du comparateur mécanique que la lecture des gonflage des pneus soit 7 bars (7kg /cm²)
déflexions est faite. - un cyclomètre (roue d’arpenteur )
- une latte graduée de 2 m pour les
mesures du produit RD dont on parlera
Fig.22 : Schéma de principe de la poutre plus loin
Benkelman. - des pioches
- des pelles
- deux pinceaux
- une peinture claire
- des drapelets pour la sécurisation
- la poutre Benkelman

 Matérialisation des points sur la chaussée

On l’a dit plus haut, les points seront

marqués clairement sur le revêtement à l’aide d’une
 Equipement pour la mesure peinture claire à chaque pas (cadence) soit de 20 –
Pour que des mesures puissent être effectuées 100 m selon le cas.
à l’aide de la poutre Benkelman, i l faut prévoir
l’équipement suivant : IL faut préciser également que la mesure du
produit R x d est faite sur une distance égale à 10 fois
le pas choisi (ex. 200 m ; 250 m ; 500m ; 1000 m).
 75 76
21
2
1

1 1
 Mesure proprement dite. - la déflexion élastique (partie réversible)
- le camion étant prêt pour la mesure, il faut le obtenue en faisant la différence entre les deux
placer au point matérialisé sur la chaussée ; précédentes.
- l’extrémité de la poutre est introduite entre 2  Diagramme de comportement
roues jumelées arrière (sur l’axe). déflectométrique.
- mettre la poutre en station Les déflexions individuelles ainsi mesurées
- faire la lecture (z1) permettent de monter un graphique sur lequel on
- déplacer le véhicule vers le point suivant représente respectivement selon les échelles choisies,
- faire une deuxième lecture (z2) les points mesurés sur l’axe des abscisses et les
- calculer la déflexion individuelle en déflexions lues sur l’axe des ordonnées.
appliquant la formule ; di = (z2- z1) x facteur Ces déflexions représentent soit des bâtonnets
d’ajustement qui est établi à partir du rapport soit des points reliés suivant une ligne brisée
L1 /L2 du calibrage au comparateur. respectant l’ordre des mesures
Le Laboratoire National des Travaux Publics
de l’Office des Routes recommande de prendre
comme facteur, la valeur 2.
Dans la mesure de la déflexion, il est bon de
distinguer :
- la déflexion totale lue au moment où l’essieu
arrière est- au niveau de l’extrémité de la
poutre ;
- la déflexion rémanente lue au, moment où le
véhicule s’éloigne de la poutre, et
 77 78
2
1
2
1

Fig.23 : diagramme déflectométrique 1 Fig 23’ : diagramme déflectométrique

1 et le
diagramme de comportement visuel
 79 80
2 2
  Découpage en section homogène
1 1

Concordance entre les comportements visuels

1 1
et déflectométrique
L’examen du diagramme déflectométrique
Les observations visuelles faites avant et
permet de déterminer les sections ayant des
l’état de la structure évalué par la suite à l’aide de la
caractéristiques homogènes (fig.23).
déflexion décrivent respectivement l’état de la route.
C’est dans ces zones présentant des niveaux
Rappelons, en effet, que les premières hypothèses sur
comparables de déflexion que se feront les calculs
les causes probables des dégradations ont été émises
permettant de déterminer les déflexions
grâce à l’examen visuel de la chaussée. Il faut, à ce
représentatives. En effet, la déflexion caractéristique
stade de l’étude, comparer les deux comportements et
de la zone homogène est la moyenne arithmétique des
chercher surtout à établir la concordance avant de
valeurs individuelles à laquelle on ajoute l’écart type
poursuivre la démarche.
de la distribution des valeurs multiplié par un
Une chaussée fissurée et déformée doit coefficient (k par exemple).
nécessairement avoir des déflexions importantes, à La déflexion représentative aura la valeur d(90)
moins que l’assise en matériaux liés au ciment puisse à laquelle 10% des résultats sont considérés
connaître la rupture en gardant la cohésion. supérieures. Et pour les calculs, la formule utilisée est
De même, une chaussée affectée des donnée par la relation suivante :
désordres superficiels doit avoir théoriquement un
bon comportement structurel, sauf dans le cas où les d(90) = dm + k
travaux d’entretient ont masqué la réalité.
L’historique de la route apporte par avec : d(90) = déflexion caractéristique
conséquent un éclairage indispensable dans la dm = déflexion moyenne
formulation du diagnostic. k = coefficient (1,3 en RDC et 2 en France p.
ex.)
 81
2
1

8 66 17,43 303,8049
1
L’écart type est obtenu par la formule suivante : 9 85 - 1,37 2,4649

10 87 - 3,57 12,7449
√ 11 98 -14,57 112,2849

12 109 - 25,57 653,8249

Avec : d(i) = déflexion individuelle
13 130 - 46,57 2168,7649
n = nombre de points mesurés
Pour chaque section homogène, il faudrait 14 110 - 26,57 705,9649
prendre soin de noter la déflexion caractéristique. 15 113 - 29,57 874,3849

Tableau 5 : Exemple de calcul de déflexion 16 96 - 12,57 158,0049

caractéristique d’une section homogène. 17 107 - 23,57 555,5449

d  di d  di²
18 110 - 26,57 705,9649
N° di
19 54 - 29,43 866,1249
1 72 11,43 130,6449
20 88 - 4,57 20,8849
2 55 28,43 808,2649
21 83 0,43 0,1849
3 37 46,43 2155,7449
22 96 -12,57 158,0049
4 48 35,43 1255,2849
23 88 - 4,57 20,8849
5 63 20,40 417,3842
 1919 13155,6527
82
6 57 26,43 698,5449
2
1

7 67 16,43 269,9449
1
 83 84
21
21

di 1919 Les études réalisées entre 1974 et 1981

1 par la
d   83,43 X 1 mm 1
100
n 23 Direction de la Recherche Routière de l’Office des
d  di 2 13155,6527 13155,6627 Routes ont permis de faire une première approche
   24,45 très significative de l’évaluation des déflexions
n 1 23  1 22
critiques des chaussées souples en RD Congo.
d 90   d  1,3  83,43  1,3 x 24,45  115,215 x 1 mm En effet, sur l’ensemble des provinces
100
d 90   115 x 1 mm auscultées, il a été pris en compte le produit du
100
pourcentage de poids lourds (% PL > 3T) par le
 Classes des déflexions caractéristiques
coefficient d’agressivité. Au niveau de chaque
Selon les principes du catalogue de
province, l’enquête réalisée à donné les résultats
dimensionnement, on distingue 5 classes des
suivants :
déflexions caractéristiques groupées comme
suit : Tableau 6 : produit du % PL par coefficient
Classe I : d(90) comprise entre 0 – 60 x d’agressivité du trafic
1/100
Province Bas Bandundu Katanga Autres
Classe II : d (90) 60-80 x 1/100mm considérée Congo provinces
Classe III: d(90)  (80-100) x 1/100 mm (% P-L) x 0,25 0,17 0,06 0,09
Classe IV : d (90) (100 -150) x (C.a)
1/100mm Ces données ont permis d’appliquer la
Classe V : d (90) >150 x 1/100mm formule ci – après pour obtenir le nombre d’essieux
équivalents de 13 T soit :
 Déflexion critique N(équiv) = N(total) x (%PL) x (c.a)
 85 86
2
1
21

Avec : 1 1
critiques ( ⁄ ) reprises dans le tableau

7 ci – après :

Tableau 7 : Déflexions critiques par rapport au

nombre d’essieux équivalents de 13 T (Néqui)

Nombre d’essieux Déflexions critiques

équivalents de 13 T d(90) (1/100mm)
- la déflexion critique : En considérant un 3
10 150
repère semi logarithmique déflexion (d90) et trafic 104
120
(essieux équivalent), il a été conduit à définir une 5
10 90
6
droite critique de déflexion. 10 60
7
10 40
Il est à remarquer que pour une section
déterminée, lorsque la déflexion caractéristique (point
représentatif) est située au dessous de la droite La seconde approche faite par la Direction de
critique de déflexion, cette section est considérée la Recherche Routière de l’Office des Routes entre
comme étant encore en phase élastique c'est-à-dire 1981 et 1985 a permis, au regard des résultats des
satisfaisante. Dans le cas contraire où le point mesures de déflexion et d’examen de surface réalisés
représentatif est au dessus, la conclusion serait de sur plusieurs sections des routes, de définir sans
programmer une intervention curative urgente étant courir le risque d’interprétation de l’état visuel de la
donné l’état plastique dans lequel la section se trouve. chaussée surtout, le mode opératoire représentant les
classes des désordres observés selon le degré de leur
Enfin, le nombre d’essieux équivalant obtenu gravité tel que indiqué au point traité ci – haut sur les
ci – dessus a permis de considérer les déflexions classes des dégradations.
 87 88
21
2
1

Ainsi, il a été établi une concordance 1entre Tableau 8 : Nouvelles valeurs des déflexions
1
l’état visuel et l’état déflectométrique pour fixer une critiques
section définitive de déflexion homogène.
Nombre Déflexion critique (d90) selon :
Les trois paramètres déterminant chaque d’essieux Chaussée non Chaussée liée
section étant connus, à savoir : le trafic, la déflexion équivalent de liée au ciment
caractéristique d(90) et l’état de surface, il a été mis en 13 T
103 150 130
évidence l’importance du rôle joué par les matériaux 4
10 135 115
constituant la chaussée. Ainsi, une différence a été 10 5
120 100
faite pour le tracé des droites critiques selon qu’elle 10 6
105 85
comporte des matériaux non liés (graves concassées
naturelles, latéritique…) ou liés au ciment (sable ou
grave d’origines diverses).

Tenant compte de ce qui vient d’être dit, le

tracé des droites critiques a conduit à retenir les
nouvelles valeurs des déflexions critiques reprises
dans le tableau 8 ci – dessous.
 89 90
2
1
2
1

Fig.24 : Droite critique chaussée non liée 1 Fig.25 : Droite critique chaussée liée. 1
 91 92
2
1
21

 Comment exploiter les résultats de mesure1 des 6. Le produit R X d ou rayon de courbure

1
déflexions associé à la déflexion maximale

On se rappellera de la déflexion élastique

Le graphique déflectometrique monté (fig.21)
obtenue au cours des mesures en faisant la différence
permet de grouper les sections ayant de niveaux
entre la déflexion totale et la déflexion rémanente.
comparables (homogènes) de déflexion. C’est dans
chaque section qu’il sera pris la déflexion Cette déflexion élastique se déduit de la ligne
représentative (d(90)) en considérant, redisons – le, d’influence réalisée en entier pour déterminer le
que 10% des résultats sont supérieurs. rayon de courbure (R) au point de déflexion
La déflexion caractéristique d(90) est obtenue maximale (d) désigné par le produit (Rxd). Il importe
en appliquant la relation reprise ci –haut soit : de préciser que la déflexion est la valeur enregistrée
lorsque la roue chargée s’approche ou s’éloigne du
point de mesure. Cette valeur passe de nulle à une
valeur maximale. Comme on peut le voir sur la figure
ci – dessous, la courbe obtenue lors des mesures
Par ailleurs il a été indiqué dans le tableau 5 (c'est-à-dire la ligne d’influence) possède un axe
de résumé de la procédure simple d’exploitation des vertical de symétrie passant par le point 0 de la
mesures des déflexions faites sur le terrain. figure, et le rayon de courbure est le rayon du cercle
dont le point 0 n’est pas forcement confondu avec le
point de mesure.
 93 94
2 2
 Détermination du produit Rxd
1 1

fig.26 : Produit R x d 1 1
0
10 C’est sur une distance représentant 10
20 mesures que s’effectue la détermination en vue d’être
renseigné sur la qualité du corps de chaussée.
30
Lorsqu’on connait le rayon R, on a une
40 indication sur le comportement au poinçonnement de

Wn
50 la structure car dans un schéma bicouche, comme on
60 le verra plus loin, à partir de l’épaisseur (h) de la
70
structure et du produit Rxd, on arrive à évaluer le
80
rapport des modules du corps de la chaussée (E1) et
90 du sol support (E2) soit :
W

Au niveau du sommet de la courbe ainsi

tracée, on a la déformée de la chaussée qui est
caractérisée par le rayon de courbure R dont la ligne On verra également plus loin comment le
d
d’influence est assimilée à une équation d x   0 rapport intervient dans la vérification des
1  kx ²
dans la quelle x indique l’écartement du point contraintes.
considéré par rapport au sommet de la courbe. Le calcul proprement dit du produit Rxd se
fait en recourant à 2 méthodes dites analytiques et
méthode de la droite.
La première méthode dite analytique n’a pas
été développée dans ce cours et la préférence a été
 95 96
2 2
portée sur l’autre où l’on fait usage d’exploitation des
1 1

1 1
données déflectométriques.
La méthode de la droite est donc une forme
simple qui repose sur les points suivants :
- les mesures sont prélevées sur terrain à chaque
(200m, 250m, 500m… 1000m) soit 10 fois la
cadence choisie). A l’aide de la règle de 2m, on lit les
déflexions au pas de 20cm jusqu’à 1,80m, tandis que
la déflexion correspondant au point de 2,00m est la
déflexion finale notée (Df)
- on trace la courbe à partir de 3 premières
coordonnées respectivement sur l’axe des abscisses,
les points 0,20 ; 0,40 et 0,60m et sur l’axe des
Etant donné que la représentation de la droite
ordonnées des déflexions lues sur chaque point en
exige la connaissance des déflexions intermédiaires
respectant les échelles choisies.
(wi) respectivement aux points 0,10 ; 0,20 ; 0,30 ;
La figure ci – dessous illustre le graphique de
0,40 ; 0,45 ; 0,50, signifiant le passage de la déflexion
la courbe obtenue en exploitant les déflexions lues
de la valeur nulle à la valeur maximale de la ligne
aux trois premiers points de mesure.
d’influence, on utilisera la relation suivante pour les
calculs :

Fig.27 : courbe obtenue en exploitant les déflexions

dans laquelle : est le passage intermédiaire de la
lues aux 3 premiers points de mesure.
déflexion.
 97 98
21
21

= la déflexion finale lue à 2,00m

1 1
= la déflexion intermédiaire
- l’ensemble des déflexions obtenues après
calculs peut être positionné sur l’axe des ordonnés
respectivement pour chaque point intermédiaire.
Il faut ensuite chercher à obtenir une ligne
colinéaire formée d’au moins 3 déflexions (reliées).
Il est à noter que la partie droite de l’axe des
abscisses représente les points, alors que la partie
gauche servira à lire le produit R x d au point
d’intersection de la droite colinéaire avec le demi-
axe.

La valeur lue est multipliée par 105m x

1/100mm.

Fig.28 : Détermination du produit Rd par la méthode

de la droite II.2.3. Résumé de la méthodologie d’analyse de
l’état de la structure
 99 100
21
21

Trois étapes sont à respecter dans l’analyse

1 de - auscultation 1
l’état de la structure. Il s’agit : Rappelons qu’i s’agit d’une l’opération de mesure de
- historique de la chaussée. la portance de la structure et sa variation tout au long
Il faudrait mener des recherches et enquêtes du tracé de la route.
en vue de s’informer sur les travaux de construction Une chaussée souple étant flexible, son
et entretien réalisés et les époques au cours desquelles aptitude à travailler au poinçonnement sous une
les réalisations ont eu lieu. La banque des données charge appliquée sera mesurée par la valeur de la
routières est indispensable à ce sujet. déflexion.
C’est également au cours de cette étape que Définie plus loin, nous rappelons que la
l’on devra disposer des informations sur le trafic déflexion est l’affaissement de la chaussée au passage
(passé et futur ; voir plus loin) d’une charge de l’essieu maximal autorisé dans un
- examen visuel pays donné.
Il est effectué dans le but de relever l’état
visuel de la chaussée. On profite des observations II.2.4. Thérapie à proposer
visuelles pour indiquer les caractéristiques
géométriques de la chaussée, les agglomérations, les Le remède à apporter pour la remise en état
carrefours et la position de la chaussée par rapport au d’une chaussée auscultée est de trois natures diverses
terrain naturel (déblai ou remblai). à savoir :
L’état visuel de la chaussée ainsi relevé - l’entretien
permet de formuler la première hypothèse sur les - le renforcement
causes probables de l’apparition des dégradations. Ce - la reconstruction (réfection totale)
qui permet d’indiquer de manière précise si elles sont Il s’agit donc là des solutions de base qui sont
dues aux faiblesses de la couche de surface ou de la généralement envisagées.
structure.
 101 102
2
1
21

II.2.4.1. Poursuite de l’entretien 1 Quant au renforcement curatif, il1 aura lieu

toutefois qu’il faudrait remédier au manque de
On envisage les travaux d’entretien lorsque la
portance résiduelle de la structure actuelle ou
chaussée auscultée satisfait aux conditions suivantes :
lorsqu’il sera question de remédier à un ou plusieurs
- le comportement visuel est jugé acceptable par dégradations structurelles observées.
le fait de la présence des dégradations de surface dont
Un apport de nouvelles couches (CR et CB)
la réparation peut être faite au cas par cas.
après enlèvement éventuel soit d’une partie soit de la
- lorsque la portance résiduelle est jugée
totalité des couches concernées est exigée.
satisfaisante.
Par ailleurs, il importe de préciser qu’on parle
du rechargement lorsqu’on a eu à enlever
II.2.4.2. Renforcement de la chaussée éventuellement une partie du revêtement
hydrocarboné, sinon on devra alors procéder au
Le renforcement peut être envisagé renforcement proprement dit consistant à envisager
préventivement ou curativement suivant l’époque à des opérations d’enlèvement et remplacement des
choisir pour les travaux. couches de base et revêtement par des matériaux
Il faudrait recourir au renforcement préventif nouveaux. Un élargissement éventuel de la chaussée
lorsqu’il se présentera l’une des conditions est parfois envisagé lorsqu’on prévoit un
suivantes : dépassement de la capacité de circulation.
- risque d’augmentation de la circulation (poids,
II.2.4.3. Reconstruction totale (réfection totale)
nombre) à cause des travaux programmés dans les
environs de la route p.ex.
La décision de reconstruire totalement la
- malgré une portance résiduelle insuffisante,
chaussée auscultée est prise lorsque :
l’état visuel de la chaussée est plustôt acceptable.
 103 104
21
2
1

- il est conclu que la portance résiduelle1 est revêtues » qui propose des structures pré calculées
1 et
insuffisante ; qui tient compte des possibilité d’utiliser les
- l’état visuel de la chaussée est inacceptable matériaux disponibles et indiqués pour chaque
- le sous dimensionnement de la structure a couches à renforcer.
occasionné des désordres des familles des Ce guide de renforcement a tenu compte des
fissures et des déformations. résultats obtenus dans les pays d’Afrique tropicale et
les a adaptés aux réalités congolaises compte tenu de
Tous les travaux de modernisation peuvent
l’expérience vécue sur le terrain.
également aussi être envisagés au cours de la
reconstruction.

II.2.5. Dimensionnement des renforcements. II.2.5.1. Paramètres de base à considérer

Le diagnostic formulé après auscultation a Deux paramètres représentatifs à savoir, le

permis de comprendre comment arrive – t – on à trafic et la portance auxquels on ajoutera un
proposer un remède efficace correspondant à l’état troisième, les matériaux, sont à considérer dans le
réel de la chaussée. dimensionnement.
Il sera indiqué de poursuivre l’étude en a) Le trafic
proposant les épaisseurs ainsi que les matériaux
disponibles dans la région pour la nouvelle structure à C’est au cours des enquêtes que l’on
mettre en œuvre. rassemble les informations relatifs au trafic que
Tenant compte de nombreuses méthodes supportera la route pour la période choisie, soit 15
existantes dans la littérature de spécialité, il a été jugé ans pour le dimensionnement de la chaussée souple.
important de mettre l’accent dans ce cours sur le Il arrive souvent que le trafic compté ne soit
« Guide pour le renforcement des chaussées pas équilibré dans les deux sens de circulation. La
 105 106
21
21

voie la plus chargée sera considérée comme 1 c’est à partir de la valeur du trafic future que1 devront
représentative du trafic. dépendre l’épaisseur et la pratique de renforcement.
En R.D. Congo, la charge réglementée par la La connaissance du trafic est utile dans la
loi est celle de l’essieu de 10 tonnes. Mais pour des mesure où elle permet de déterminer les classes que
raisons de comparaison et d’homogénéisation des l’on défini en fonction du degré de précision des
résultats avec les pays d’Afrique tropicale et le données disponibles à savoir :
Madagascar, il est admis dans le calcul, l’essieu de 13 - trafic exprimé en nombre de véhicules par
tonnes. jour ;
Il conviendra, pour le renforcement des - trafic exprimé en nombre cumulé de poids
chaussées, de distinguer le trafic passé et le trafic lourds
futur. - trafic exprimé en nombre de passages d’essieu
standard de 13 tonnes.
 Trafic passé Pour l’application du guide de
ième
Dans tous les cas, le trafic passé sera dimensionnement, la 2 forme d’expression
déterminé afin de justifier le comportement de indiquant le nombre cumulé de poids lourds est celle
l’ancienne chaussée d’une part, d’évaluer sa portance prise en compte et désigne 5 classes suivantes :
résiduelle et de, de donner des indications sur le taux T1 = 105 – 5 x 105
de croissance à considérer dans l’estimation du trafic T2 = 5 x 105 – 1,5 x 106
à venir d’autre part. T3 = 1,5 x 106 – 4 x 106
T4 = 4 x 106 - 107
 Trafic futur T5 = 107 – 2 x 107
C’est le trafic à venir sur lequel on se basera Exprimée de cette manière, la durée de vie de
pour la conception du renforcement. Autrement dit, la chaussée devra être prise à 15 ans et le pourcentage
 107 108
2
1
21

de poids lourds (véhicules de charge 1totale > 3 1

tonnes) devra être voisin de 30 %. ∑

Pour les calculs, les formules à utiliser sont b) La portance

les suivantes :
- Cas de croissance exponentielle Suivant le remède adopté, c'est-à-dire le
renforcement ou la reconstruction totale, la portance
sera définie respectivement par la déflexion ou
l’indice portant de la plate forme.
∑
Ainsi, on exprime les classes de portance
auxquelles appartiennent les sections homogènes
déterminées conformément au tableau 9 ci – après :
- Cas de croissance linéaire
[ ]

∑ [ ]

Avec : Tableau 9 : Classes de portance.

Classes Portance
Déflexion (d90) CBR
Classe 1 < 60 CBR < 5
Classe 2 60 – 80 5 < CBR < 10
Classe 3 80 – 100 10 < CBR < 15
 109 110
2
1
21

Classe 4 100 – 150 15 < CBR

1 < 30 - scories et laves volcaniques la chaux)
1
- inérites et puzzolanes - sol bitume au travel plant
Classe 5 >150 CBR > 30
- banco – coquillages - sol –chaux ou traité au
- graves sableuses ciment
c) Matériaux à mettre en œuvre - tout – venant de concassage o/60 - scories et laves
sélectionnées
- banco – coquillage
Tenant compte des classes du trafic cumulé, amélioré au bitume
le guide de dimensionnement des chaussées pour les - tout – venant de
concassage 0/40
pays tropicaux propose divers matériaux locaux à
utiliser dans la structure et le choix à faire sera 5 x 105 à - graveleux latéritiques naturels - graveleux latéritiques de
1,5 106 (améliorés au besoin) très bonne qualité
conditionné par les possibilités locales Poids - scories et laves (améliorés au besoin)
d’approvisionnement et des considérations lourds - banco – coquillages améliorés au - sol – bitume (mélangé au
bitume centrale) ou sol – ciment
économiques.
- sol – bitume - scories et laves
- sol – chaux, sol traité au ciment améliorées
- tout – venant de concassage o/60 - tout – venant de
concassage 0/40

1,5 x 106 - graveleux latéritiques de bonne - graveleux latéritiques

à 4 x 106 qualité (améliorés au besoin) d’excellente qualité
Poids - sol – bitume mélangé en centrale (préférablement
lourds - scories et laves améliorées améliorés).
- banco – coquillages améliorés - tout – venant de
Tableau 10 : matériaux proposés pour la remise
- tout – venant de concassage o/60 concassage 0/40
en état des chaussées - sol – chaux ou traité au ciment
6
4 x 10 à - graveleux latéritiques - graveleux latéritiques
Trafic Fondation Base 107 poids d’excellente qualité améliorés en centrale
cumulé lourds (préférablement améliorés). - tout – venant de
< 5 x 105 - graveleux latéritiques naturels - graveleux latéritiques - tout – venant de concassage 0/60 concassage 0/40
de poids - sable argileux amélioré in situ naturels ou améliorés (au - sol – bitume en centrale (préférablement amélioré
lourds granulométriquement ciment, au concassé, ou à - sol –chaux ou traité au ciment en au ciment et au bitume)
 111 112
2 2
- graves – bitumes ou
1 1

centrale
graves – ciment 1 1

II.2.5.2. Structures et épaisseurs à proposer

Au regard du remède adopté, le guide pour le

renforcement des chaussées revêtues fascicule V
propose 6 fiches représentant 6 structures ou 6 fiches
Tableau 11 : Fiche n°1
ci – dessous.
Tenant compte des matériaux constituant la Ancienne chaussée : couche de base en matériaux
couche de base de l’ancienne structure, le couple naturels
trafic – déflexion donne à la case indiquée, les
Renforcement : béton bitumineux.
épaisseurs proposées.
En ce qui concerne la reconstruction totale, on T1 T2 T3 T4 T5
D1 Bicouche ou 3cm 4cm BB 5cm BB 2 x 4cm 2 x 5cm
se rapportera au « dimensionnement des chaussées BB BB BB
revêtues – catalogue de structures types fascicule V » D2 4cm BB 5cm BB 2 x 4cm 2 x 5cm
BB BB
pour choisir la structure à retenir parmi les 10 D3 5cm BB 2 x 4cm 2 x 5cm
proposées (voir cours de construction). BB BB
D4 2 x 4cm BB 2 x 5cm
L’utilisation de ce catalogue est facile dans la BB
D5 2 x 5cm BB
mesure où le couple trafic – CBR indique la case
appropriée où les épaisseurs et les matériaux sont
proposés. Tableau 12 : Fiche n°2

Ancienne chaussée : couche de base en matériaux liés

 113 114
21
2 1

Renforcement : béton bitumineux. Renforcement : graveleux latéritiques + ciments ou graves

1 1
concassées.
T1 T2 T3 T4 T5
D1 Bicouche ou 3cm Bicouche ou 4cm BB 6cm BB 2 x 4cm T1 T2 T3 T4 T5
BB 3cm BB BB D1 Bicouche ou Bicouche ou 3cm 4cm BB - -
D2 Bicouche ou 3cm 4cm BB 6cm BB 2 x 4cm 3cm BB BB
BB BB D2 Bicouche ou 4cm BB 5cm BB + 12cm - -
D3 4cm BB 6cm BB 2 x 4cm 3cm BB
BB D3 4cm BB 4cm BB + 12cm 5cm BB + 15cm - -
D4 6cm BB 2 x 4cm BB D4 3cm BB + 12cm 4cm BB + 15cm 5cm BB + 17cm - -
D5 2 x 4cm BB D5 3cm BB + 15cm 4cm BB + 17cm 5cm BB + 20cm - -
Tableau 13 : Fiche n°3 Tableau 15 : Fiche n°5

Ancienne chaussée : couche de base en matériaux Ancienne chaussée : couche de base en matériaux
naturels naturels
Renforcement : graveleux latéritiques. Renforcement : sable amélioré au ciment.
T1 T2 T3 T4 T5 T1 T2 T3 T4 T5
D1 Bicouche ou 3cm 4cm BB 5cm BB - - D1 Bicouche ou 3cm 4cm BB 5cm BB - -
BB BB
D2 4cm BB 5cm BB 5cm BB + - - D2 4cm BB 5cm BB 5cm BB + 20cm - -
18cm
D3 5cm BB 4cm BB + 5cm BB + - - D3 5cm BB 4cm BB + 20cm 5cm BB + - -
18cm 20cm 22cm
D4 3cm BB + 18cm 4cm BB + 5cm BB + - - D4 Bicouche + 20cm 4cm BB + 22cm 5cm BB + 25cm - -
20cm 22cm D5 Bicouche + 22cm 4cm BB + 25cm 5cm BB + 28cm - -
D5 3cm BB + 20cm 4cm BB + 5cm BB + - -
22cm 25cm
Tableau 16 : Fiche n°6
Tableau 14 : Fiche n°4
Ancienne chaussée : couche de base en matériaux
Ancienne chaussée : couche de base en matériaux liés liés
 115 116
2
1
21

Renforcement : graveleux latéritiques + ciments

1 ou un modèle simplifié, soit alors de prendre en1 compte
graves concassées. l’ensemble des couches et préciser leurs relations
T1 T2 T3 T4 T5
réciproques d’interface, c'est-à-dire constater si à
D1 Bicouche ou 3cm Bicouche ou 4cm BB - - l’interface il y a glissement parfait, glissement partiel
BB 3cm BB
D2 Bicouche ou 3cm 4cm BB 5cm BB + 17cm - -
ou pas de glissement.
BB
D3 4cm BB 4cm BB + 17cm 5cm BB + 20cm - -
D4 3cm BB + 17cm 4cm BB + 20cm 5cm BB + 22cm - -
D5 3cm BB + 20cm 4cm BB + 22cm 5cm BB + 25cm - -
II.2.6. Vérification théorique des contraintes 1èr cas : Le modèle simplifié est pratiquement appelé
système bicouche constitué par une couche
Dans la structure de la chaussée, les supérieure, par exemple la couche de roulement et la
contraintes seront théoriquement vérifiées en couche de base, et la couche inférieure, par exemple
respectant la procédure suivante : la couche de fondation et le sol de plate forme. Cette
- définir le corps de chaussée couche inférieure a une épaisseur infinie.
- déterminer les charges qui agissent Fig.29 : schéma bicouche de la structure en étude
- déterminer les caractéristiques des matériaux
- déterminer les contraintes et déformations CR
CR
- comparer les contraintes exercées et les CB CB
performances des matériaux. CF CF
PF PF

II.2.6.1. Détermination du corps de chaussée

2ième cas : multicouche

Dans la définition du corps de chaussée, il est Ce schéma fait appel à l’ordinateur comme
recommandé, soit de ramener la structure en étude à également aussi le 1èr cas, et il existe des programmes
 117 118
2 2
qui permettent d’étudier des systèmes de 3 à 6 1 1

1 1
couches (Programme Ramsès du CBTP par exemple).
II.2.6.2. détermination des caractéristiques des
Chaque couche considérée devra être définie par
charges agissantes
rapport aux paramètres ci – après :
Il est à prendre en compte ici la charge légale
- son épaisseur h
maximale admise dans le pays où l’étude se réalise.
- son module élastique E
- son coefficient de poisson v Selon le pays, l’essieu simple à roues
jumelées peut être de 8,2 tonnes, 10 tonnes ou 13
S’agissant du modèle simplifié bicouche, il
tonnes par exemple. Ce dernier essieu a permis au
est possible de le ramener encore en une couche
LCPC de France de mettre au point les abaques Alizé
unique en appliquant les formules suivantes :
3 basés sur la théorie de Burmister (voir cours de
construction). Les calculs réalisés ont essentiellement
; Eb sera adopté comme module tenu compte des éléments ci – après :
√
unique
- la charge q = 6,62 bars s’exerçant sur 2 cercles
de rayon a
- a = 12,5 cm et ces rayons sont distants de 1.
; Ea sera adopté comme
√ - 1 = 3 a = 37,5 cm.
module unique

Il sera admis de considérer le coefficient de poisson v II.2.6.3. Détermination des caractéristiques des
= 0,5 matériaux
Les essais in situ comme par exemple l’essai
à la plaque, la mesure de la déflexion, etc., et les
 119 120
21
21

essais de laboratoire permettent de définir1 les - valeur de la charge, 1

caractéristiques physico – mécaniques des matériaux. - modules des couches,
- rayon de la surface d’application de la charge.
De manière pratique, on recommande de
connaître les valeurs des paramètres ci – après : Il importe de signaler que dans les cas les plus
courants où on a une structure classique constituée de
- CBR
4 couches, l’épaisseur, le module d’élasticité, la
- la résistance à la compression Rc
contrainte de compression et la contrainte de traction
- la résistance à la traction Rt (essai brésilien ou
sont les principaux éléments qui interviennent dans la
essai de traction directe)
vérification des contraintes et déformations comme
- le module élastique dynamique ou statique Ed et
on peut s’en rendre compte sur les schémas ci –
Es
dessous.
- le coefficient de poisson v
- les températures auxquelles les matériaux sont Fig.30 : Principaux éléments de vérification des
soumis. contraintes
z1
II.2.6.4. Détermination des contraintes et E1h1
Revêtement t1
déformations z2
Couche de base t2 E2h2

Les contraintes et déformations sont z3

Couche de fondation E3h3
déterminées en se référant aux abaques et aux t3
programmes informatisés. Il faut, pour obtenir les Plate forme E4
valeurs dont on a besoin pour vérification, faire
intervenir les données de base ci – après : Par rapport à la définition du corps de
- épaisseur des couches, chaussée, il est bon de constater que les schémas
 121 122
2 2
bicouche et tricouche peuvent donner respectivement 1 1

1 1
les ensembles suivants :

2ième cas : schéma tricouche

1èr cas : schéma bicouche :
Fig.32 : constitution les ensembles dans le schéma
Fig.31 : constitution des ensembles dans le schéma tricouche
bicouche
Désignation 1èrpossibilité 2ème possibilité 3ème possibilité
Désignation 1èr possibilité 2ème
possibilité 31 31
CR t1
31 E1h1 E1h1 t1
CB E1h1 E2h2 32 t
1
CR E1h1 t1 2

CB 31
32
t1 E1h1 CF 32 E3
E2h2 t2 E2h2 t2
CF
E2 z1 Pf E3 E3
Pf E2

En ce qui concerne la déflexion de surface, elle sera

désignée par d, alors que les déformations seront
indiquées par .
 123 124
21
2
1

Comme dit plus haut, les abaques 1 du 1

Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC)
de France, ci – dessous permettent d’évaluer :

- la contrainte de traction (t) à la base de la

couche supérieure dans le schéma bicouche en
considérant la relation interface glissant
(fig.33)
Fig.33 : Evaluation de la contrainte de traction t à la
base de la couche supérieure d’un bicouche interface
glissant.

- la contrainte de traction (t) à la base de la

couche supérieure dans le schéma bicouche en
considérant la relation d’interface non glissant
(fig.34).
 125 126
2 2
Fig.34 : Evaluation de la contrainte de traction t Fig.35 : Evaluation de la contrainte de compression
1 1

1 1
schéma bicouche interface non glissant. z sur le sol de fondation d’un bicouche interface
glissant

- la contrainte de compression (z) au niveau du

- la contrainte de compression (z) au niveau du
sol de fondation dans le schéma bicouche en
sol de fondation dans le schéma bicouche en
considérant la relation d’interface glissant
considérant la relation d’interface non glissant
(fig.35).
(fig.36).
 127 128
2 2
laquelle s’exerce la contrainte de compression1 (z).
1 1

1
Fig.36 : Evaluation de la contrainte de compression La comparaison sera faite entre la valeur obtenue en
z au niveau du sol de fondation d’un bicouche utilisant soit les abaques soit les programmes
interface non glissant. informatiques, et la résistance au cisaillement
Abaque LCPC pour l’évaluation de la contrainte de compression z sur le admissible du sol.
sol de fondation d’un bicouche (interface non glissant)
Conformément aux recommandations
techniques du Centre d’Etudes du Bâtiment et
Travaux Publics (CEBTP) de France, il est proposé
de considérer comme contrainte admissible de
compression (z adm) au niveau supérieur de la plate
– forme, celle obtenue par l’application de la formule
semi – empirique de KERKHOVEN et DORMON
qui tient compte de la répétition des charges (N) et du
CBR étant entendu qu’il est possible de rattacher la
valeur du CBR au module statique E en appliquant la
relation suivante :

E = 50 CBR
Quant à la formule de Kerkhoven, elle sera
II.2.6.5. Comparaison des contraintes exercées et donnée par la relation :
des performances des matériaux

Dans la suite de l’étude, on doit vérifier la

résistance au poinçonnement de la plate – forme sur
 129 130
21
21

 z adm 
0,3CBR
kg / cm1²
Il importe de noter que cette 1 méthode
1  0,7 log N s’applique suivant la même philosophie générale vue
précédemment à savoir :
dans laquelle N est le nombre d’essieux de 13 tonnes.
- considérer l’historique de la chaussée en vue
Conclusion
de réunir des renseignements sur la date de la
Lorsque la valeur de la contrainte admissible mise en service de la structure actuelle, le (s)
lue dans l’abaque Alizé est inférieure à la contrainte date (s) des travaux d’entretien et autres
admissible, l’épaisseur proposée est bonne donc affectant la chaussée (pose des câbles,
acceptable. Dans le cas contraire, c'est-à-dire lorsque canalisations et emplacement de celles – ci).
z > z adm, on devra alors augmenter l’épaisseur
- examen visuel considéré comme étant très
proposée.
important car il permet d’établir la première
II.2.7. Méthode de dimensionnement basée sur hypothèse au sujet de l’origine des
"Le Code Belge de Bonne Pratique pour le dégradations constatées et de proposer
renforcement des chaussées souples à l’aide éventuellement les mesures à prendre.
de matériaux bitumineux"
- auscultation permettant de mesurer la
La présente méthode appelée aussi méthode déflexion. La plus grande valeur mesurée sur la
CRR (Centre de Recherche Routière) permet de section de la route est la valeur la plus
calculer les épaisseurs des couches de rechargement représentative dans la formulation du
ainsi que celles des structures destinées à une diagnostic valable.
reconstruction partielle.
Le principe est par conséquent de comparer
l’épaisseur équivalente de la structure existante avec
celle d’une structure fictive dimensionnée pour le
 131 132
2 2
même module du sol et pour un trafic cumulé égal à
1

Il s’agit du trafic à introduire dans les abaques

1

1 1
la somme du trafic passé et du trafic futur. Il est et qui est caractérisé par la valeur kNc telle que :
indiqué que la différence des épaisseurs équivalentes
KNc = k’N’c + k’’N’’c
doit être convertie en épaisseur d’une ou de plusieurs
couches de renforcement.
avec N’c = nombre cumulé de véhicules
commerciaux ayant circulé dans un sens pendant x
II.2.7.1. Dimensionnement des renforcements et années de service écoulé
prise en compte des paramètres de base
N’’c = nombre cumulé de véhicules commerciaux
appelés à circuler dans un sens pendant y années de
Etant donné que cette méthode CRR fait
service futur.
appel aux abaques pour le dimensionnement, il
importe de tenir compte des paramètres facilitant k’ = 1,0 et k’’ = 1,0 pour les chaussées à voies de
l’entrée. Il s’agit : circulation de largeur
- trafic (kNc)
k’ = 0,4 et k’’ = 0,4 pour les chaussées à voies de
- déflexion caractéristique (dc)
circulation de largeur > 3 m
- module du sol (Es)
k’ = 1 et k’’ = 0,4 chaussée ayant une largeur de voie
≤ 3 m mais seront élargies.

En ce qui concerne h nombre d’années de

 Le trafic service futur (y), il devra être indiqué par
l’administration. Il est recommandé de prendre, à
l’absence de cette information, y = 5 ans pour le
 133 134
21
2
1

1 1
renforcement préventif, y = 10 ans pour le Tableau 17 : Classes des déflexions caractéristiques
renforcement curatif et y = 15 ans pour la dans la méthode CRR
reconstruction partielle.
Classe D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10
 La déflexion caractéristique (dc) D(c) 20
à
40
à
60
à
80
à
100
à
125
à
150
à
175
à
200
à
>250

40 60 80 100 125 150 175 200 250

C’est le deuxième paramètre à considérer en
tenant compte de sa variation le long de la route. Par ailleurs la connaissance des nombres
Pour mieux suivre son évolution sur toute la cumulés des véhicules poids lourds relatifs au service
longueur, il est recommandé de tracer le diagramme passé et au service future d’une part et de la déflexion
linaire des déflexions caractéristiques (la plus grande caractéristique d’autre part Nc  Nc  et (dc) permet,
valeur étant représentative pour les calculs ), de faire grâce à la figure ci – dessous, de déterminer la
le découpage en zones selon la classe à laquelle portance résiduelle de la section auscultée.
appartient chaque déflexion caractéristique, et enfin,
choisir une seule classe de la déflexion
caractéristique à considérer lors du calcul de
dimensionnement comme dit plus haut .
Suivant le cas, cette classe peut être la plus
élevée, soit une autre classe, de manière à ce que la
longueur totale des zones sous dimensionnées ne
dépasse pas un certain pourcentage de la longueur de
la section considérée (de 10 à 20% en général). Fig.37 : Caractérisation de la portance résiduelle
Considérant l’essieu de 13 tonnes, la méthode
propose 10 classes de déflexion caractéristique
(tableau 17).
 135 136
21
déflexion caractéristique ainsi que de l’épaisseur
2 1

1 équivalente de la structure qui interviennent

1
dans la formule ci-dessous.

[ ] (MPa)

Cette relation est applicable dans le cas où

l’épaisseur équivalente .

Aussi, on peut utiliser l’abaque de la figure 38 pour

déterminer Es lorsque l’épaisseur de la structure ainsi
que la dc sont connues.

 Le module du sol (Es)

Pour procéder au calcul de dimensionnement
des renforcements des structures, on est tenu à
connaître la valeur du module du sol (Es). Celle-ci est
obtenue soit à partir des essais réalisés lors de
l’auscultation approfondie, soit évaluée
approximativement. La relation à utiliser pour cette
valeur devra tenir compte de la connaissance de la
 137 138
21
2
1

Fig.38 : Abaque d’évaluation du module Es du1sol à II.2.7.2. Calcul des épaisseurs des couches 1
partir de la déflexion caractéristique.
Ce calcul se fait en tenant compte des
structures existante et fictive.

a) Structure existante

Pour le calcul de l’épaisseur équivalente ( )

de la structure existante, la méthode recommande
l’utilisation de la formule suivante :

he  at ht (cm)

dans laquelle : ht = épaisseurs des couches de la

structure existante (exprimée en cm) qui doivent
faire partie de la structure renforcée.

at = facteurs d’équivalence des

calculs (voir tableau 18)

Les facteurs (at) qui sont donnés dans le tableau

18 ont été calculés suivant la formule suivante :

=√ ; étant le module d’élasticité du matériau

exprimé en (MPa).

Tableau 18 : Facteurs d’équivalence des calculs

 139 140
2
1
21

Matériaux 1 Facteur at Fig.39 : Epaisseur de la couche hydrocarboné

1 et
Revêtement neuf ou renforcement en matériaux épaisseur de la fondation en empierrement en
hydrocarbonés 2,7
Revêtement hydrocarboné en service dont l’aspect fonction de k x Nc
visuel est :
- absence de fissures, de faïençages et de
réparations ; faibles déformations éventuelles 2,5
- fissures, faïençages, réparations isolées, faibles
déformations éventuelles. 2
- fissures, faïençages réparation fréquentes,
déformations isolées. 1,5
- fissures, faïençage et/ou réparations fréquentes,
déformations importantes. 1,0
- empierrement traité ou non 1,0
- enrochement 1,0
- pavage de bonne qualité 1,25
- pavage de mauvaise qualité 1,00
- sous fondation en sable ou gros granulats 0,75
- sable drainant 0,67

b) Structure fictive

Il faut recourir aux abaques de

dimensionnement fig.39 et 40 pour calculer les
épaisseurs ht (cm) de la structure fictive CR, CB, CF
en faisant toutefois intervenir les paramètres (kNc et
( ).
 141 142
21
21

Fig.40 : Epaisseur de la sous – fondation 1granulaire c) Epaisseur des couches de renforcement

1
en fonction de k x wc
Dans le cas d’un rechargement préventif ou
curatif, avec ou sans enlèvement de l’ancien
revêtement existant, ou lorsqu’il est question d’une
reconstruction partielle en utilisant les matériaux
hydrocarbonés, il est recommandé d’utiliser la
relation suivante :

(cm), le minimum étant 4cm

Dans le cas d’une reconstruction partielle

avec la sous – fondation supplémentaire en
empierrement et un revêtement hydrocarboné, la
méthode recommande de suivre la règle suivante :

- l’épaisseur du revêtement hydrocarboné doit

être égale à H1 (- épaisseur du revêtement de la
structure fictive prise en considération lors du
calcul)
- l’épaisseur de la fondation supplémentaire en
Aussi, l’application de la formule suivante empierrement
permet de calculer l’épaisseur équivalente soit : F(cm) = He – he – 2,7 H1, le minimum à
=atHt (cm) considérer étant égal à 12 cm
 143 144
21
21

Tableau 19 : synthèse des formules à employer1 1,0 ; k’’ = 1,0 1

- chaussées à 2 voies de circulation
Grandeur Formule
de largeur ≤ 3 m qui seront
élargies : k’ = 1,0 ; k’’ = 0,4
Nombre cumulé de
N c  300 N j
1  t x  1 lorsque t  0
véhicules commerciaux
(1 sens) ayant circulé t 1  t x Epaisseur équivalente de he  h1a1cm 
la structure existante
pendant x années de N c  300 N j x lorsque t  0
service écoulé
Module du sol (valeur
ES 
64000 1,5 MPa 
approximative)
he dc
Nombre cumulé de
N c  300 N j
1  t   1 lorsque t  0
y
véhicules commerciaux He  H1a1 cm 
t 1  t x
Epaisseur équivalente de
(1 sens) appelés à la structure neuve
circuler pendant y années N c  300 N j y lorsque t  0 Epaisseur de He  he (cm)
de service futur avec Nj renforcement en
W 
2,7
= nombre journalier de matériaux hydrocarbonés
F  He  he  2,7 H1 cm 
véhicules commerciaux ; Epaisseur d’une
1 sens de circulation fondation supplémentaire
Taux annuel Autoroutes, routes primaires : en empierrement
d’accroissement de la t = 0,05
circulation Routes secondaires t = 0,03 ou t = 0

Trafic cumulé à KNc  K Nc  K Nc

introduire dans les
abaques de Enfin, il est bon de retenir qu’en pratique, la
dimensionnement (1 durée de service future qu’il convient de fixer est de 5
sens) ans au moins pour le rechargement préventif, 10 ans
Coefficient k (influence - chaussées à 2 et plusieurs voies
pour le rechargement curatif, 10 à 15 ans pour la
de la répartition de circulation de largeur > 3,0 m
transversale des roues chacune : k’ 0,4 : k’’ = 0,4 reconstruction partielle et 20 ans dans le cas d’une
commerciales) - chaussées à 2 voies de circulation reconstruction totale.
de largeur ≤ 3 m chacune : k’ =
 145 146
21
2
1

2
Exemple de calcul donné dans la méthode CRR
1 (voir en appliquant l’enduit superficiel ou alors 1 l’enrobé
annexe) bitumineux, ou dans le cadre des interventions
courantes pour la réfection des couches d’usure.
II.3. conclusion à tirer sur les études de remise en Le rechargement par contre s’effectue dans le
état des chaussées but d’améliorer l’état de la couche de surface et des
couches de structure lorsque celles – ci sont un peu
Les notions que l’on vient de développer dans
faibles mais ne font pas appel à l’apport d’une couche
ce chapitre permettent de conclure, que l’étude
épaisse.
d’auscultation doit finalement aboutir à apporter la
précision sur la nature des travaux d’entretien et
II3.2. Travaux de renforcement
rechargement, de renforcement ou de reconstruction à
réaliser sur chaque section de la route.
Ce sont des travaux qui permettent de corriger
les défauts de structure en apportant une couche
épaisse de graves naturelles ou concassées stabilisées
mécaniquement, ou en utilisant aussi des matériaux
II.3.1. Travaux d’entretien et ou rechargement traités aux liants hydrauliques ou aux liants
hydrocarbonés avec une couche de roulement.
Lorsque la structure n’est pas affectée, les
travaux d’entretien sont programmés soit dans le II.3.3. Travaux de réfection totale
cadre des interventions urgentes susceptibles
d’améliorer la couche de roulement en mauvais état Le degré de gravité oblige dans certains cas à
reconstruire totalement la chaussée. Cette situation
2
Le centre de recherche routière donne cet exemple de calcul pour est assez courante en RD.Congo où de nombreuses
comprendre l’application de la méthode en ce qui concerne les calculs.
 147 148
2 2
routes mal conservées finissent par perdre leurs Les usages traditionnels recommandent que la
1 1

1 1
structures. couche de roulement en béton bitumineux dégradée
A cette intervention de réfection totale seront superficiellement puisse être traitée par recouvrement
associés également tous les travaux annexes sur les au moyen d’une nouvelle couche épaisse de
faiblesses observées au niveau des accotements, des matériaux neufs. Dans cette pratique on relève
talus, du drainage, de la géométrie, etc… premièrement l’inconvénient majeur de surélever le
niveau de surface de la chaussée nécessitant par
conséquent des travaux importants de remise à niveau
des accotements et des glissières sur les grandes voies
par exemple, puis d’effectuer ensuite les travaux de
relèvement des bordures, de mise à niveau des
regards d’assainissement, la réfection des trottoirs,
etc…

A cause de ces inconvénients et du coût

élevé du bitume, les nouvelles techniques d’entretien
ont vu le jour depuis plusieurs décennies en arrière. Il
s’agit de :

- fraisage à froid
III. Techniques nouvelles - rabotage et fraisage à chaud
- thermoreprofilage
d’entretien ou techniques de
- thermorégénération
régénération - apport d’huile de régénération
- recyclage
 149 150
2
1
2
opération est réalisée en chauffant l’enrobé1 à une
1

1
III.1. Le fraisage à froid température variant entre 160 – 180°C au point où il
devient malléable et sera enlevé et mis en cordon par
Lorsque la couche de roulement est très peu
fraisage au moyen de dents scarificatrices ou par
déformée, entre 1 et 2 cm environ, et lorsqu’il n’y a
rabotage au moyen de lames réglables en profondeur
pas nécessité de réaliser un renforcement général, la
et en direction.
restauration du profil en travers est faite en réparant
et en enlevant une certaine épaisseur de matériaux au La machine utilisée permet la dépose de
moyen d’un tambour rotatif équipé de couteaux ou de l’enrobé jusqu’à 4cm environ de profondeur.
pics. Les parties qui font saillies sont éliminées sur
La technique de rabotage ou fraisage à chaud
toute la largeur de la chaussée.
permet d’éliminer l’enrobé scarifié en laissant
Le revêtement fraisé est dans la plupart du toutefois place à un matériau (enrobé) neuf dont
temps amélioré par une finition de surface au moyen l’épaisseur mise en œuvre est égale à celle de
d’un enduit superficiel, tandis que les matériaux l’ancienne couche.
récupérés seront à priori recyclés en centrale.
Il est bon de signaler que cette technique est
III.2. Le rabotage et le fraisage à chaud en régression et attire moins par rapport à la
précédente étant donné les conditions de travail à
Cette technique est d’application lorsque la
chaud et la non récupération pour recyclage en
couche de roulement est fatiguée. Cette fatigue se
centrale des matériaux fraisés.
manifeste par la fissuration, le décollement,
l’orniérage. Et lorsque l’apport de la nouvelle couche
avec une nouvelle épaisseur en plus pose problème, III.3. Le thermoreprofilage
la partie supérieure du revêtement peut alors être
déposée par un rabotage ou un fraisage à chaud. Cette
 151 152
2 2
Cette technique est plus élaborée par rapport
1
à compactage définitif en utilisant le compacteur1

la précédente étant donné qu’elle permet de remettre

1 classique. 1
en forme une couche de renforcement en enrobé
C’est précisément dans le cas où la structure
bitumineux déformée ou usée sans enlèvement de
n’a pas de défaut que la technique est utilisée.
matériaux ni apport d’enrobé neuf.
III.4. La thermo régénération
La présente technique recourt à une machine
appelée thermoreprofileur qui effectue les opérations Aux Etats – Unis, cette technique est connue
suivantes : sous l’appellation de "REPARING". Elle connait un
champs d’application très large et permet par
- elle chauffe à 160°C l’enrobé en place par un
conséquent de restaurer le profil en travers de la
dispositif infrarouge qui ramollit les matériaux de la
chaussée en conservant en place tout ou partie des
couche de roulement à retravailler ;
enrobés anciens avec apport d’enrobés neufs sur un
- grâce à un réglage hydraulique, elle scarifie,
support chauffé et foisonné.
griffe et décohésionne le matériau réchauffé en le
pénétrant jusqu’à la profondeur nécessaire (1 – 4 cm) Du début jusqu’à la fin, toutes les opérations
pour redresser le profil déformé et réhomogénéiser sont réalisées par une seule machine, respectivement
l’enrobé sans que les granulats puissent être détruits. en assurant :
Munie d’une lame répétrice, les matériaux - le réchauffage,
travaillés sont égalisés. De même, grâce à sa poutre - la scarification de l’enrobé existant,
lisseuse équipée de plaques chauffantes, des dameurs - l’évacuation des matériaux éventuellement
et des vibreurs, le précompactage efficace du excédentaires,
matériau est réalisé. Il suffira alors de compléter le - le matériau neuf ayant été apporté,
- le lissage et précompactage.
 153 154
2 2
Il sied de préciser que l’enrobé 1foisonné Fig.42 : Traitement d’une voie1 par
1 1

(remanié) laissé en place est utilisé pour le thermorégénération4

renouvellement du profil par distribution transversale,
alors que l’enrobé neuf est introduit à l’avant de la
machine comme dans la finisseuse classique pour
servir de couche d’usure de 2 cm d’épaisseur environ.
3
Fig.41 : Schéma d’une machine de thermo régénération

III.5. les huiles de régénération

Sous l’action de l’oxygène, de l’air, des

agressivités du climat et du trafic, le bitume présent
dans l’enrobé posé sur la chaussée vieillit après
quelques années. On assiste à une désagrégation
assez rapide de la couche de surface. Le processus de
vieillissement se fera par l’exsudation des huiles
plastifiantes, la diminution de la teneur en résines et
par une augmentation de la teneur en asphaltène.

3 4
Extrait de la RGRA n°568, oct1980 Extrait de la RGRA n°568, oct1980
 1

155 156
2 2
Afin d’apporter une correction au liant vieilli,
1

réalisé à l’aide de la machine de thermorégénération

1

1 1
on va réincorporer sous forme directe, des huiles suivant l’ordre des étapes ci – après :
aromatiques plastifiantes de rajeunissement.
- préchauffage de la chaussée à l’aide d’un
Les résultats enregistrés sur chantier ont dispositif équipé de panneaux vibrants
permis de constater le caractère instable des enrobés, - chauffage de la chaussée par la machine elle-
sujets au fluage, à l’orniérage ou à des glissements. même
Ces inconvénients rendent la méthode moins - scarification et mise en cordon dans l’axe de la
séduisante. machine de l’enrobé décohésionné
- malaxage de l’enrobé ancien avec l’enrobé ou
III.6. Le recyclage en place
(et) l’agent correcteur
Nous venons de voir combien il est séduisant - répandage du profil souhaité du mélange
et bénéfique de faire appel aux techniques de obtenu
thermoreprofilage et thermorégénération qui - compactage à l’aide de l’atelier classique pour
permettent d’économiser en réutilisant les matériaux l’épaisseur considérée.
de base de l’enrobé à savoir le bitume et les granulats
Il est à noter que dans la technique de
dans la couche de surface appelée à subir une
recyclage en place, le chauffage est plus élevé que
rénovation.
dans la thermorégénération. Ce qui favorise la
Si dans les méthodes traditionnelles décohésion de l’enrobé scarifié jusqu’à une
d’entretien, de renforcement et de reconstruction, les profondeur de 5 à 6 cm.
enrobés sont retirés des chaussées pour être évacués
L’enrobé ancien enrichi par un matériau de
vers les décharges qui du reste sont nuisibles à
correction est malaxé et mis en œuvre en une couche
l’environnement, le recyclage en place fig.43 est
 157 158
21
2
1

unique d’une épaisseur un peu exagérée par rapport

1 à III.7. Le recyclage en centrale 1
celle d’avant traitement.
Ici, le recyclage des matériaux est réalisé non
5
Fig.43 : Shéma d’une machine de recyclage en place pas en place, mais en centrale où l’on retiendra les
avantages suivants :

- on apporte avec maitrise la correction que l’on

désire faire
- les matériaux récupérés n’ont pas toujours la
même origine et encore moins la même
destination.

De l’avis de nombreux observateurs avertis,

cette technique se représente comme une opportunité
de pouvoir développer la pratique de démolir les
enrobés sur la chaussée, récupérer, stocker et
réemployer à la demande, les principaux matériaux
pour le rechargement ou le renforcement.

Le recours à de nouvelles techniques doit être

conditionné par l’intérêt économique que l’on réalise
et une étude doit dans chaque cas précéder le choix à
faire.

5
Extrait de la RCRA n°568, oct 1980.
 159 160
2
1
2
1

IV. Entretien d’autres types

1 la continuité de la surface sur la quelle doit se 1poser
le pavage. (Fig.44).
des chaussées Fig.44 : schématisation du désordre appelé soufflage

Dans la suite de l’étude, on peut considérer

les deux autres types des chaussées restantes à savoir
la chaussée pavée et la route en terre.

IV.1. Entretien des pavages Apport sable

D’une manière générale, un pavage réalisé

IV.1.2. Le repiquage
dans le respect des principes d’exécution ne donne
pas lieu à de nombreux travaux d’entretien au cours
Le repiquage est constaté sur une surface de
des années de service.
pavage de 2 – 3 m² où s’est produit un affaissement
Suivant l’importance des dégâts observés sur (flache). Le pavage affaissé va être démonté et après
la surface de la chaussée pavée, nous distinguons : avoir rafraîchi la forme de sable avec éventuellement
reprise de la fondation de béton, on procède au
IV.1.1 Le soufflage Qui consiste à remplacer un pavé repavement.
usé ou cassé à cause de la qualité inférieure de sa
pierre ou enfoncé, par un pavé neuf mis à niveau. IV.1.3. Le relevé à bout
L’opération de remplacement s’effectue à l’aide de 2
morceaux de fer appelés pinces. Il faut prendre soin C’est la réfection complète de la chaussée
d’apporter la quantité de sable nécessaire pour refaire pavée déformée dans son ensemble.
 161 162
2
1
2
1

Pour refaire le pavage, on recourt 1 aux dégradations dont les causes sont généralement 1 le
opérations suivantes : trafic et l’eau pluviale ou les deux à la fois.
- démolir le vieux pavage
Mais les matériaux constituant la couche de
- enlever les détritus des anciens joints c'est-à-
revêtement ne se comporte pas tous de la même
dire que l’on doit faire le décrottage de vieux
manière face à l’agressivité du trafic et à la
pavés
perturbation provoquée par les eaux qui ruissellent ou
- triage des pavés en vue de sélectionner les bons
qui stagnent superficiellement ou en profondeur.
- enlèvement de l’ancien sable sali en vue de le
remplacer par du sable neuf IV.2.1. Désordres causés par la circulation
- repavage en veillant au retournement de face
pour le pavage de réemploi Dans l’analyse des causes, l’anatomie va
- périodiquement, il faudrait veiller au intervenir dans la mesure où les matériaux ne se
renouvellement des joints (rejointement) par du comportent pas de la même manière face aux agents
gravillon et de l’émulsion de bitume. destructeurs comme dit plus haut.

IV.2. Entretien des routes en terre IV.2.1.1. Lorsque le revêtement est constitué par
une prédominance sableuse
On a souligné dans les chapitres précédents la
nécessité d’entretenir une route. La route en terre est
La chaussée à prédominance sableuse a un
une structure de faible résistance faisant appel à des
comportement qui dépend de la saison. En saison
techniques particulières d’entretien.
sèche par exemple, le sable perd sa cohésion. Cette
Considérant le comportement pathologique de situation est plus remarquable au passage des
cette catégorie d’infrastructure, il s’observe des véhicules où les matériaux se voient chasser vers
l’extérieur des roues en formant un profil en W
 163 164
21
21

matérialisé par 3 bourrelets longitudinaux 1 qui plaques entières de chaussée sont enlevées, 1 est
canalisent le passage. retardée. On assiste par contre au soulèvement de
Le bourrelet central a la particularité de placer poussière au passage de véhicules.
le véhicule à cheval, affleure les essieux des En saison pluvieuse, la chaussée devient
véhicules basses, occasionne souvent l’arrêt complet glissante. Il y a formation de bourbier et les véhicules
du véhicule donc le refus de la poursuite du parcours. s’enlisent. L’eau ne devra donc pas imbiber la
La formation des bourrelets dessine le chaussée et le drainage devra par conséquent bien
passage obligé des véhicules et rend la circulation fonctionner.
difficile pour les déplacements latéraux tant pour
doubler que pour croiser. IV.2.1.3. Lorsque le revêtement est constitué des
En saison pluvieuse, le sable a un semblant de matériaux latéritiques
cohésion qui n’occasionne pas des désordres trop
significatifs. Le principal désordre observable souvent sur
la largeur totale de la chaussée latéritique est la tôle
IV.2.1.2. Lorsque l’argile prédomine dans le ondulée.
matériau Ce phénomène se produit souvent en saison
sèche où les matériaux libres se regroupent
Le comportement de la chaussée à perpendiculairement à l’axe et donnent l’aspect d’une
prédominance argileuse en saison sèche est assez bon voie ondulée dont les ondes ont respectivement un
lorsque l’opération de profilage a été réalisée durant espacement et une amplitude plus ou moins réguliers.
les dernières pluies au moment où la surface était Libre au départ, les matériaux constitués par
assez malléable. Grâce à cette opération, l’apparition un squelette minéral sont liées par un mortier sablo –
des nids de poule donnant à la route l’aspect d’une argileux et il y a prise lors du passage répété des
surface atteinte par une espèce de lèpre et où des véhicules, ce qui les rend résistants et compact,
 165 166
21
2
1

1
formant ainsi des stries des ondulations parallèles de 1
Bien que rien ne permet de diagnostiquer le
10 à 15 cm d’amplitude, et de 60 à 70 cm mal au niveau de la couche de surface, toute la
d’espacement. chaussée finit par céder au moindre passage des
Les expériences vécues permettent d’affirmer véhicules.
que sur une chaussée latéritique où circulent plus ou IV.2.2.2. La surface imbibée d’eau
moins 200 véhicules par jour, la tôle ondulée se
forme après 3 jours seulement. Les irrégularités géométriques et structurelles
(ornières, flaches, nids de poule, etc.) perceptibles
IV.2.2. Désordres causés par l’eau sous forme de cavité où stagnerait l’eau, provoquent
l’imbibition. Au moindre passage des véhicules, la
L’analyse de ce phénomène permet de surface se défigure.
considérer deux situations :
- l’infiltration, et  L’eau qui provoque des ravissements
- l’imbibition.
Cette eau est à prendre également en ligne de
IV.2.2.1. L’infiltration compte dans la mesure où elle provoque des
désordres dont l’ampleur dépend de la déclivité du
L’eau qui parvient à atteindre la couche de terrain.
roulement par infiltration est une eau provoquée Selon la localisation, on distingue :
assez souvent par des phénomènes de capillarité - les ravines parallèles sur la largeur de
observables là où la route en terre (argileuse surtout à l’accotement au niveau des courbes concaves.
cause de la plasticité des matériaux) passe à - les ravinements des talus de remblai
proximité d’une nappe d’eau. - les ravinements aux abords des ouvrages d’art
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21
21

- les ravinements longitudinaux consécutifs 1 à Contribuant à la survie de la 1route, ces

défauts de profilage d’un entretien négligé des dispositions ont le mérite d’être rappelées ici au
accotements même titre que les initiatives à prendre
- l’érosion au niveau de la plate forme ou du préventivement et qui apportent leur contribution au
talus. bon fonctionnement des organes d’assainissement et
IV.2.3. Désordres dus à la végétation de protection des talus de crête en vue d’assurer la
protection de la plate forme, les saignées latérales
Il suffit que le trafic soit réduit sur un
pour décongestionner les fossés, les petits barrages de
itinéraire incorrectement entretenu pour que
sédimentation pour prévenir l’érosion dans des fossés
l’opportunité de se développer à loisir s’offre à la
à fortes pentes, les gabions métalliques et les perrés
végétation.
pour la protection des talus, la couverture végétale et
IV.2.4. Techniques d’entretien le fascinage de talus (voir cours de construction).

Il est bon de rappeler que la route en terre IV.2.4.1. Entretien curatif

représente un ouvrage de faible résistance, prête à
Les désordres observés sur la route en terre
disparaitre littéralement si aucune action n’est
sont remédiés par les techniques mécanisées en
entreprise à temps pour maintenir ou améliorer au
général et particulièrement par les techniques utilisant
besoin les caractéristiques et les qualités qui lui ont
une haute intensité de main d’œuvre (techniques
été données lors de sa construction.
himo).
De multiples dispositions doivent donc être
prises sur le choix des éléments géométriques, la
qualité des matériaux constituant le revêtement
primaire, la largeur de débroussement pour
l’ensoleillement de la route, etc.
 169 170
2 2
 Le reprofilage en remblai
1 1

a) Techniques mécanisées 1 1

L’entretien des routes est assuré par les

Il consiste à ramener les matériaux pris sur les
engins suivant deux opérations importantes à savoir :
bords de la chaussée vers l’axe en trois passes : la
- le reprofilage première passe à gauche et la seconde à droite en
- le rechargement inclinant chaque fois le lame vers l’extérieur de la
route, laissent un cordon qui est éliminé par le
S’agissant du reprofilage, la route est traitée
troisième passe au centre où la lame sera tenue en
périodiquement en vue de redonner la forme de la
position normale.
chaussée déformée par les actions agressives du trafic
et par les perturbations provoquées par l’eau.
Fig.45 : reprofilage en remblai
Par le reprofilage, les faibles déplacements
des matériaux libres refont le profil de la route en vue
d’apporter une simple correction à la couche de 1

roulement.
2
Trois méthodes de reprofilage sont souvent
d’application. Il s’agit :
3

- reprofilage en remblai
- reprofilage en déblai
- reprofilage mixte.
Il est préférable de faire usage de la méthode
au moment où les matériaux gardent encore une
 171 172
21
21

certaine humidité c'est-à-dire au début ou à la fin

1 de Compte tenue de la faiblesse qui résulte 1de la
la saison des pluies. décohésion des matériaux, la circulation des
véhicules sur une nouvelle couche sous – jacente
Avantage de la méthode moins compacte devient peu rassurante. De même, le
cordon latéral des matériaux ainsi formé au cours de
Le reprofilage en remblai occasionne peu de l’exécution ne facilite pas l’évacuation normale de
perte des matériaux étant donné que la route est l’eau de ruissellement vers les fossés. C’est ainsi que
refaite avec le mouvement des matériaux déplacés le reprofilage en déblai fig.46 n’est souvent utilisé
par le trafic. que dans le cas du traitement de la tôle ondulée
comme dit plus – haut.
Désavantage : Fig.46 : Reprofilage en déblai

Le profil est refait parfois en exagérant son

bombement.

 Le reprofilage en déblai

Ici, les irrégularités sont corrigées à partir de

leur base où est attaquée par exemple la tôle ondulée  Le reprofilage mixte
que l’on veut traiter. Dans cette opération les passes
sont parallèlement entre elles et en nombre dépendant Cette méthode fait souvent appel à des
des largeurs de la route et de la lame de la niveleuse conducteurs d’engins très expérimentés et très habiles
utilisée. à qui revient la liberté des initiatives dans
l’accomplissement du travail.
 173 174
21
21

C’est par combinaison de deux précédentes 1 - en suite, on cherche les emprunts, c'est-à-dire,
1
méthodes que l’on arrive à réemployer les matériaux les gisements des matériaux de bonnes qualités
écrêtés pour combler les concavités créées sur la routières situés aux proximités de tronçons de la route
chaussée. à recharger.
En ce qui concerne la technique de Il est recommandé de :
rechargement, on arrive à reconstituer - dresser un schéma indiquant la position des
périodiquement le revêtement primaire par apport et gisements et leurs caractéristiques, la végétation
mise en œuvre de nouveaux matériaux. couvrant les gisements, l’épaisseur des matériaux
De nombreux travaux réalisés dans le cadre utilisables, la surface du gisement, la qualité des
de l’entretien des routes en terre permettent de tirer matériaux et la distance comprise entre les gisements
des enseignements sur l’usure de la chaussée et la route.
latéritique par exemple empruntée par un trafic de - l’extraction
l’ordre de 200 v/j, correctement entretenue, et qui est vient dès que la découverte du gisement que
estimée à 2 à 3 cm par an. Il est vivement conseillé l’on voudrait exploiter et qui devrait se situer à une
dans ce cas, de ne jamais laisser descendre cette distance n’excédant pas 5 km pour des raisons
couche en dessous de 6 cm d’épaisseur afin d’éviter économiques est faite. Les matériaux sont alors
de précipiter sa disparition complète. extraits après l’abattage des arbres, l’élimination des
stériles, le découpage etc.
La technique de rechargement comprend les Un bon matériau à extraire est celui qui n’est
étapes suivantes : pas trop humide. Sa teneur en eau doit être proche de
- préparation en vue de déterminer et de l’optimum Proctor et le choix de la saison est
délimiter soigneusement sur le terrain, la section à déterminant car il faut éviter que les matériaux trop
recharger ; exposés à la pluie ne puissent pas remplir les
conditions exigées pour la mise en œuvre.
 175 176
21
21

C’est le bulldozer qui est l’engin approprié

1 Au risque de créer des bourbiers pendant
1 la
pour l’extraction du matériau sur un site préparé. saison pluvieuse, il n’est pas recommandé de mettre
S’agissant du : en œuvre des matériaux dont l’indice de plasticité est
- chargement et transport des matériaux, cette très élevé.
première opération est faite. mécaniquement en Enfin, les travaux de rechargement doivent
générale (à la chargeuse) et aussi manuellement être programmés conformément à l’évolution du
lorsqu’on dispose d’une main d’œuvre abondante bulletin météorologique.
(10personnes par camion).
Le transport des matériaux extraits est assuré b) Techniques himo
par des camions bennes basculantes dont la capacité
ne devra pas dépasser 6m3 car les véhicules de Dans la méthode himo, le volume important
tonnage élevé sont exposés à l’ensablement ou à du travail est réalisé par une main d’œuvre abondante
l’enlissement et effectuent difficilement les et disponible.
manœuvres sur la plate – forme préparée. Aussi, les Son principe dans les travaux d’entretien est
gros tas de matériaux déversé par les gros camions pratiquement le même que dans la construction. Il est
poids lourds sont trop espacés à tel point que leur vivement recommandé de relire le cours de
étalage à la niveleuse se fait moins correctement construction en accordant un peu d’attention aux
selon certaines expériences. avantages à tirer des techniques himo, aux critères à
- la mise en œuvre des matériaux déchargés sur remplir pour les applications sur terrain, et la
la plate – forme sont étalés à la niveleuse, arrosé au nécessité de prendre en compte certaines
camion citerne pour compléter au besoin la teneur en considérations économiques.
eau, puis compacté au compacteur. La densité sèche
devra être vérifiée sur le chantier de manière
fréquente.
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21
21

1 1
c) Technique d’entretien des routes avec le super ANNEXE
– sol
Lorsque le super sol est utilisé pour entretenir
Exemple de calcul dans la méthode CRR(5)
les routes en terre, on recourt à la technique dont le
principe est le même que celui vu dans le cours de
Une route communale de 1,920 km de
construction.
longueur est soumise à un trafic journalier de 1.600
véhicules (toutes catégories) dont 100 sont des
IV.2.5. Dimensionnement des chaussées en terre
véhicules commerciaux. Le profil en travers
comporte 2 voies de circulation de 3 m de largeur
On ne cessera d’affirmer que la route en terre
chacune, les accotements stabilisés de 1,0 m de
n’est qu’une structure de faible résistance et qu’il est
largeur et les terre-pleins latéraux de 1,0 m de largeur
bon d’éviter le poinçonnement de sol de plate –
il n’y pas de dispositifs d’évacuation d’eau qui
forme et de créer par conséquent les conditions de
s’écoule vers les fossées. La structure comporte 5 cm
résistance aux perturbations climatiques.
d’enrobé hydrocarboné et 15 cm d’ancien pavage : la
Constituée parfois par une couche de
durée de service écoulé est 20 ans. Seul l’entretien
revêtement primaire dont les matériaux sélectionnés
courant et les réparations localisées ont été
doivent avoir une épaisseur minimale, celle – ci est
appliquées. Les dégâts dus au gel et au dégel n’ont
déterminée en tenant compte de la portance du sol de
pas été observés pendant la durée de service.
plate – forme et de la charge maximale par roue. Il a
L’apparition systématique des dégradations a
été précisé dans le cours de construction les méthodes
conduit à la décision de procéder à une remise en état
de détermination de l’épaisseur de la couche
de la route, pour 20 ans de durée de service futur.
d’amélioration en appliquant soit la formule de
Peltier soit les abaques du Rood Research Laboratory (5)
cet exemple de calcul est tiré du code belge de bonne pratique pour le
repris ce cours. dimensionnement des chaussées souple à l’aide des matériaux bitumineux
 179 180
21
21

1 1
Solution circulation (t = 0), on trouve, pour la durée de service
écoulé x = 20 ans :
On a procédé à l’examen visuel et à la mesure N c  300 .50.20  0,3.106
des déflexions à l’aide de la poutre Benkelman, qui et pour la durée de service futur y = 20 ans :
ont conduit aux résultats suivants :
Nc  300 .50.20  0,3.106

Examen visuel L’état visuel

Faïençages et réparations (fissurées) Est jugé non acceptable suivant le résultat

fréquents, faibles déformations fréquentes, nids de d’une évaluation subjective. On ne procède pas à une
poule isolés, affectant les deux voies de circulation. évaluation objective v : le trafic journalier est
inférieur à 2.000 véhicules (toutes catégories)
Portance Sur base de la figure 6, la déflexion
caractéristique mesurée dc = 246 traduit pour une
La déflexion caractéristique la plus élevée dc = durée de service futur de 20 ans une portance
246 (voie de gauche ; rive) est prise en considération résiduelle insuffisante.
comme représentative pour toute la route. Le diagnostic formulé sur base de l’état
visuel, de la portance et de l’examen du tableau IV6
Interprétation des données s’établit comme suit :
- l’état visuel du revêtement est non acceptable ;
Supposant que le trafic commercial est le - la portance résiduelle est insuffisante ;
même dans les deux sens de la circulation, N1 =
1/2100 = 50 véhicules commerciaux / j. supposant 6
(1) et (2) voir code de bonne pratique pour le renforcement des
qu’il n’y a pas d’augmentation annuelle de la chaussées souples…(pages 20 et 26)
 181 182
2 1
2
1

- on estime que le revêtement a ateint la fin1 de la a) Reconstruction partielle 1

durée de vie vu que les fissurations ne sont Le trafic à introduire dans les abaques de
accompagnées que de faibles déformations et dimensionnement est caractérisé par la valeur KNc
compte tenu de sa faible épaisseur (5cm) et de telle que (k’ = 1,0 vu que les voies de circulation ont
la durée de service écoulé (20 ans). une largeur de 3,0 m).
k kN c  1,0.0,3.106  1,0.0,3.106  0,6.106
Suivant le tableau IV7, le dimensionnement de le sol a été identifié comme un limon
la structure ne satisfait pas aux besoins de la sableux ; la nappe phréatique se trouve à proximité
circulation. On propose d’identifier le sol de la plate du fond du coffre.
forme et de déterminer le niveau phréatique. Suivant les recommandations du § 4.3, le
Deux variantes de la solution sont à envisager, module du sol est évalué à ES = 20 Mpa.
pour une durée de service futur de 20 ans (suivant L’épaisseur «équivalente de la structure
énoncé) : existante est calculée à partir des épaisseurs des
- reconstruction partielle, couches (revêtement : h1 = 5 cm ; pavés : h2 = 15 cm)
- reconstruction totale. et des facteurs d’équivalence (revêtement présentant
Le choix final dépendra de la comparaison des les faïençages et les réparations fréquents
coûts de l’aménagement vu que les coûts pour usager accompagnés de faibles déformations fréquentes : a1
(gêne causée à quelque 1,600 véhicules par jour) = 1,0 ; pavage de bonne qualité : a2 = 1,25) ; dès
seront pratiquement les mêmes pour les deux lors :
variantes envisagées. h2 (cm) = 1,0.5 + 1,25.15 = 23,8

7
Voir code de bonne pratique pour le renforcement des chaussées
souples à l’aide des matériaux bitumineux page 26
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21
2
1

L’épaisseur équivalente de la structure1 pour le module du sol ES = 20 MPa se présentent1

fictive est culée à partir des épaisseurs qui se comme suit (réf.1) :
présentent comme suit (cf. abaques de - revêtement hydrocarboné : 10 cm
dimensionnement, figures 12 et 13). - empierrement : 18 cm
Pour kNc = 0,6.106 et pour ES = 20MPa, H1 = - sous – fondation : 35 cm
1 cm (revêtement), H2 = 13 cm (empierrement), H3 = ou (ref.1) :
40 cm (sous fondation), et épaisseur - revêtement hydrocarboné : 14 cm
He (cm) = 2,7.11 + 1.19 + 0,75.40 = 8,7 - béton maigre : 20 cm
Dans le cas d’une reconstruction partielle on - sous – fondation : 24 cm
se propose d’appliquer une fondation supplémentaire pour comparer les avantages et les inconvénient 2 x 2
soit en empierrement soit en béton maigre. Dès lors, variantes de la solution, on dresse un tableau
les structures des renforcements se présentent comme synoptique (tableau 6) qui servira également de base
suit : pour l’évaluation des coûts.
- revêtement hydrocarboné : 11 cm (= H1)
- fondation supplémentaire en empierrement :
F (cm) = 78,7 – 23,8 – 2,7.11 = 25,2 soit 26 cm
Ou (cf. figure 14, 105 ≤ kNc ≤ 106)
- revêtement hydrocarboné : 14 cm
- fondation supplémentaire en béton maigre : 2C

b) Reconstruction totale
Les structures neuves dimensionnées pour le
trafic cumulés de kNc = 1,0.300.50.20 = 0,3.106 et
 185 186
21
21

TABLE DES MATIERES 1 II.2.4.2. Renforcement de la chaussée-----------------------------------------99

1
II.2.4.3. Reconstruction totale (réfection totale)----------------------------101
II.2.5. Dimensionnement des renforcements.--------------------------------101
II.2.5.1. Paramètres de base à considérer-------------------------------------102
II.2.5.2. Structures et épaisseurs à proposer----------------------------------109
Avant propos-----------------------------------------------------------------------1 II.2.6. Vérification théorique des contraintes--------------------------------114
II.2.6.1. Détermination du corps de chaussée--------------------------------114
I. INTRODUCTION--------------------------------------------------------------2
II.2.6.2. détermination des caractéristiques des charges agissantes-------116
I.1. Généralités ----------------------------------------------------------------------2 II.2.6.3. Détermination des caractéristiques des matériaux-----------------117
II.2.6.4. Détermination des contraintes et déformations--------------------118
I.2. Prise en compte de quelques définitions------------------------------------4 II.2.6.5. Comparaison des contraintes exercées et des performances des
matériaux---------------------------------------------------------------126
II.2.7. Méthode de dimensionnement basée sur "Le Code Belge de Bonne
V. Auscultation et évaluation de l’état des chaussées---------------------7 Pratique pour le renforcement des chaussées souples à l’aide de
matériaux bitumineux"----------------------------------------------127
II.1. Relevé des caractéristiques de surface et des dégradations de surface-8
II.2.7.1. Dimensionnement des renforcements et prise en compte des
II.1.1. L’uni------------------------------------------------------------------------- 9
paramètres de base----------------------------------------------------129
II.1.1.1. Mesure de l’uni ---------------------------------------------------------10
II.2.7.2. Calcul des épaisseurs des couches-----------------------------------136
II.1.2. La rugosité (adhérence)---------------------------------------------------14
II.3. conclusion à tirer sur les études de remise en état des chaussées ---143
II.1.2.1. Mesure de la rugosité --------------------------------------------------17
II.1.3. L’imperméabilité ----------------------------------------------------------21 II.3.1. Travaux d’entretien et ou rechargement -----------------------------144
II.1.3.1. Mesure de l’imperméabilité -------------------------------------------22
II.1.4. Les dégradations de surface ---------------------------------------------22 II3.2. Travaux de renforcement ------------------------------------------------144
II.1.4.1. Définition des dégradations--------------------------------------------23 II.3.3. Travaux de réfection totale----------------------------------------------145
II.2. Evaluation de l’état de la structure de la chaussée (portance) --------59
II.2.1. Caractérisation des couches des chaussées----------------------------59
II.2.1.1. Mesure -------------------------------------------------------------------60
VI. Techniques nouvelles d’entretien ou techniques de régénération-
------------------------------------------------------------146
II.2.2. Evaluation de la déformabilité de la structure ------------------------62
II.2.2.1. Mode de fonctionnement des chaussées souples ------------------63
III.1. Le fraisage à froid---------------------------------------------------------147
II.2.2.2. Mesure de la déflexion ------------------------------------------------67
III.2. Le rabotage et le fraisage à chaud---------------------------------------147
II.2.3. Résumé de la méthodologie d’analyse de l’état de la structure ----97
III.3. Le thermoreprofilage-----------------------------------------------------149
II.2.4. Thérapie à proposer ------------------------------------------------------98 III.4. La thermo régénération---------------------------------------------------150
III.5. les huiles de régénération------------------------------------------------152
II.2.4.1. Poursuite de l’entretien------------------------------------------------99 III.6. Le recyclage en place-----------------------------------------------------153
 187 188
21
2
1

1
III.7. Le recyclage en centrale--------------------------------------------------156 1

VII. Entretien d’autres types des chaussées--------------------------157

IV.1. Entretien des pavages-----------------------------------------------------157

IV.1.1 Le soufflage--------------------------------------------------------------157

IV.1.2. Le repiquage-------------------------------------------------------------158

IV.1.3. Le relevé à bout---------------------------------------------------------158

IV.2. Entretien des routes en terre---------------------------------------------159
IV.2.1. Désordres causés par la circulation-----------------------------------160
IV.2.1.1. Lorsque le revêtement est constitué par une prédominance
sableuse-----------------------------------------------------------------160
IV.2.1.2. Lorsque l’argile prédomine dans le matériau---------------------161
IV.2.1.3. Lorsque le revêtement est constitué des matériaux latéritiques162
IV.2.2. Désordres causés par l’eau--------------------------------------------163
IV.2.2.1. L’infiltration----------------------------------------------------------163
IV.2.2.2. La surface imbibée d’eau-------------------------------------------164
IV.2.3. Désordres dus à la végétation----------------------------------------165
IV.2.4. Techniques d’entretien------------------------------------------------165
IV.2.4.1. Entretien curatif -----------------------------------------------------166
IV.2.5. Dimensionnement des chaussées en terre--------------------------175

ANNEXE------------------------------------------------------------------------176