LES RALENTISSEURS

Les camions sont équipés de ralentisseurs en complément du système de freinage. Ces ralentisseurs sont
quelques fois qualifiés de freins, quoiqu’en réalité ces dispositifs se limitent à ralentir le véhicule et ne peuvent
pas réellement le stopper. Différentes technologies existent, et souvent sont associées, pour augmenter la
puissance de ralentissement. Ils sont hydrauliques, pneumatiques, électromagnétiques et se positionnent sur le
moteur ou sur la transmission.

1- AVANTAGES DE LEUR UTILISATION

L’intérêt de leur utilisation est multiple :

 Rentabilité : l’utilisation d’un ralentisseur permet d’économiser sur la maintenance du
frein de service. Jusqu’à 85 % du travail de freinage peut être réalisé par cet
équipement.
 Confort : Les actionnements de la pédale de frein ainsi que les changements de
rapports sont réduits. Les processus de freinage sont plus doux et dosés de façon
précise.
 Sécurité : Le freinage est puissant et efficace. Pas de surchauffe du système de
freinage, en particulier dans les descentes. Le frein de service étant moins sollicité, il
conserve toute son efficacité lorsque son utilisation est nécessaire.
 Environnement : Moins de poussière de plaquettes (chaque remplacement de
plaquettes = 24kg de poussière). Un véhicule qui parcourt 1 500 000 km, la production
moyenne de poussière est de 36 à 72 kg de poussières lorsqu’il est équipé d’un
ralentisseur, de 180 à 360 kg lorsqu’il n’en est pas équipé.

2- LES FREINS PNEUMATIQUES

Ces systèmes ont une efficacité proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. Leur
bonne exploitation nécessite donc un positionnement du régime moteur dans la plage
supérieur, typiquement dans la plage de 500 tr.min -1 avant régie maxi.

1.1- Frein sur échappement

Un volet ferme la sortie d’échappement. Ce
volet créé par sa fermeture une contre-pression
qui ralentira la remontée du piston lors de cette
phase d’échappement car l’air comprimé sera
freiné dans son évacuation du cylindre. Le
moteur a donc un frein moteur naturel dû au
temps de compression classique mais sans
injection, auquel se rajoute ce deuxième temps
résistant dû à cette impossibilité d’évacuer les Volet

gaz d’échappement.
Le volet est actionné par un vérin piloté par le calculateur moteur. En général le pilotage
du volet se fait par un actionneur alimenté avec un RCO.

1.2-Freins de compression

Ce type de ralentisseur agit sur la distribution du moteur, par une gestion particulière
des soupapes d’échappement de chaque cylindre. Le modèle le plus ancien est le frein
Jacob (nom du fabricant), mais le principe, en plus ou moins évolué, a été repris par de
nombreux constructeurs (Optibrake chez Renault Trucks, VEB chez Volvo…).

Document Mercedes Trucks

Document DAF

Généralement ce dispositif est associé au frein sur

échappement.
Fonctionnement : Lors de la phase de compression dans les cylindres, naturellement le
moteur possède un frein moteur si ce temps de compression n’est suivi d’aucune
injection de carburant. Mais une fois arrivé au PMH, l’énergie de compression accumulée
par l’air dans la chambre de combustion va pouvoir à nouveau (en partie) être
communiquée au piston dans le temps détente (effet rebond pompe à vélo). Le temps
détente devient dans une certaine mesure un temps moteur et réduit donc la force de
ralentissement.

Pour éviter ce phénomène, il suffit d’ouvrir les

soupapes d’échappement en fin de compression. De
cette façon l’air sous pression est expulsé du
cylindre, et aucune énergie ne sera communiquée au
piston.
Pour que cette ouverture des soupapes
d’échappement se fasse en fin du temps
compression il faut que la distribution soit modifiée par
rapport à une distribution traditionnelle puisque
normalement ces soupapes ne s’ouvrent qu’au
temps échappement.

Associé au frein sur échappement, on obtient un

ralentissement sur le temps compression et un ralentissement sur le temps
échappement.

Pour renforcer l’effort résistant sur le temps compression, on introduit au début de celui-
ci l’air piégé dans le collecteur d’échappement qui est sous pression. Cette pression
s’oppose à la remontée du piston dès le début
du temps compression.

L’air admis en début de compression est sous pression.

Il va donc s’opposer plus fortement à la remontée du
piston que l’air simplement admis au temps admission
qui se trouverait être à la pression atmosphérique.

1.2.1- Modification de la distribution : exemple de l’Optibrake (Renault Trucks)

Il y a un frein de compression Optibrake par cylindre.

Afin que l’Optibrake puisse ouvrir les soupapes 2 fois dans le temps moteur de
compression en plus de l’ouverture nécessaire à l’échappement, la came
d'échappement (1) comporte un bossage d’ouverture d’échappement (2), un bossage
d’ouverture au début de la compression (3) et un
bossage d’ouverture à la fin de la compression (4).

Le culbuteur (5) est guidé sur un arbre (6)

creux à travers lequel passe l’huile provenant
de l’électrovanne de commande qui déclenche
l’activation de l’Optibrake. Les deux soupapes
d’échappement (7) sont liées par un étrier (8).
Chaque soupape est associée à deux ressorts
gigognes (9). Sur le dessus de l’étrier est fixée
une cale de réglage (10) permettant de régler le
jeu aux soupapes. Une lame de ressort (11)
maintient le culbuteur à sa position de repos
contre l'étrier de soupape, le jeu étant reporté
entre le galet du culbuteur et la came (1).
Le culbuteur (5) comporte un
vérin hydraulique dont l’embout
(12) reste au contact avec l’étrier
de soupape (8) et la cale de
réglage (10).

Optibrake non activé :

• Pression d’huile à 1 bar
• Le vérin ne permet pas de rattraper le jeu
• Les bossages Optibrake (3) et (4) passent sans
toucher le culbuteur
• Pas d’ouverture des soupapes.

Optibrake activé :
• Pression d’huile à 2,2 bar
• Le clapet anti-retour se ferme
• Le vérin rattrape le jeu
• Au passage des bossages Optibrake (3) et (4), le
culbuteur bascule
• Les soupapes s’ouvrent.

Dans le système Optibrake+ un culbuteur

auxiliaire dédié est installé, ce qui porte à 4

le nombre de culbuteur par cylindre dans le
cas d’un moteur avec injecteur pompe.
 1.2.2- Modification de la distribution : soupape de décharge additionnelle
(Mercedes Trucks)

Le principe reste de permettre une décompression de

l’air admis et qui se trouve fortement comprimé au
terme du temps de compression. Cette soupape
additionnelle est actionnée hydrauliquement par débit
d’huile.

3- LES RALENTISSEURS ÉLECTROMAGNÉTIQUE

https://www.youtube.com/watch?v=91FoDnEK95o

Souvent connu sous le nom de Telma (nom de constructeur), les ralentisseurs

électromagnétiques sont moins utilisés au profit du ralentisseur hydraulique. Leur
handicap principal étant le poids (de 230 à près de 400 kg).

Un ralentisseur Telma est un frein continu

électrique sans usure. Ce frein à courant
de Foucault est monté sur la chaîne
cinématique, derrière la boîte de vitesses,
sur le carter de boîte, et freine l'arbre de
transmission.
Lorsqu'une tension est appliquée sur les
bobines magnétiques du stator, des
courants de Foucault sont générés par la
rotation du rotor. Ces courants s'opposant
au champ magnétique du stator, il en
résulte un freinage du rotor solidaire de
l'arbre de transmission.
 Le Telma possède l’avantage d’exercer une force de retenue dès les faibles vitesses.

4- LES RALENTISSEURS HYDRODYNAMIQUES

https://www.youtube.com/watch?v=JHOnbG15lJc

Ces ralentisseurs sont intégrés à la boite de vitesses ou

se trouvent sur l’arbre de transmission. Ils fonctionnent
le plus souvent avec de l’huile, certains fonctionnant
avec le liquide de refroidissement du moteur (Mercedes
et MAN utilisent ce système).
La dissipation de l’énergie permettant le ralentissement
du véhicule se fait par la décélération de l’huile mise en
mouvement par un rotor placé en sortie de boite de
vitesses. Elle subit une résistance dans son mouvement
par sa rencontre avec les aubes du stator lié au carter.
L’énergie cinétique perdue de l’huile se convertie en
chaleur. Il est donc important que le ralentisseur soit
correctement refroidi.
Si la température de fonctionnement est excessive le ralentisseur se désactive
automatiquement, laissant le relais au frein de service. C’est donc transparent pour le
conducteur.
Ce type de ralentisseur devient particulièrement efficace
pour des vitesses supérieures à 40 km/h.
Le ralentisseur se désengage lorsque l’ABS se déclenche
pour ne pas parasiter la gestion de celui-ci. En cas de
dsfonctionnement de l’ABS, le mode automatique n’est
plus accessible, mais le ralentisseur reste utilisable en
mode manuel.
Pour diminuer le temps de mise en action du ralentisseur,
une arrivée d’air comprimée accélère la mise en
mouvement de l’huile.
La force de ralentissement est déterminée par le volume
d’huile brassée. Plus le conducteur demandera un
ralentissement important, plus la quantité d’huile brassée
sera importante.
Pour éviter les
pertes de
rendement
lorsque le
ralentisseur n’est
pas utilisé, la
21
totalité de l’huile
 Le boîtier de commande électronique
reçoit un signal d'entrée dès que la retourne au
manette de commande est actionnée. réservoir et un
Un courant de commande est produit ressort éloigne le
par le boîtier et envoyé à l'électrovalve 4 du
rotor 4 stator
proportionnelle (21). 43
A partir de l'électrovalve
proportionnelle (21), une pression
pneumatique de pilotage est envoyée
vers le réservoir d'huile (43).
 Sous l'effet de cette pression de
pilotage dans le réservoir d'huile (43) et
en fonction des conditions de
 Schéma hydraulique du ralentisseur

Ralentisseur désactivé
L’électrovanne
proportionnelle 2 n’est pas
alimentée par le calculateur.
La vanne de régulation 3 est en
position repos ainsi que la
vanne de commutation 4. La 12.5 Bars
pression au niveau du
rotor/stator est nulle (liaison au
réservoir par la vanne de
régulation 3). La liaison entre la
boîte de vitesses et
l’échangeur
thermique est
possible. La
pression dans ce
circuit est réglée
par la vanne de
mise en pression 7.
L’échangeur 9 est rempli
d’huile. Il n’y a pas de couple de
ralentissement appliqué.

1.5

Vers le réservoir
Ralentisseur activé
Le calculateur alimente l’électrovanne proportionnelle 2 qui agit sur le tiroir 1. La pression
est réglée par le limiteur de pression 6 à 12,5 bar.
Phase de montée en pression dans l’intarder: la vanne de régulation 3 est alimentée. Le
tiroir de 3 se déplace et permet à la pompe de refouler vers le rotor et le stator de
l’intarder. La pression augmente générant le couple de ralentissement.

2.5 12.5

3.5
Bar
Phase de pression stabilisée :
Le tiroir de l’électrovanne proportionnelle 1 se déplace en position neutre et la vanne 3
n’est plus alimentée ; celle-ci revient en position initiale. La pression au niveau du rotor et
du stator est maintenue et donc le couple de ralentissement appliqué est constant.

12.5
2.5

3.5

La pression d’huile
s’établit avec un retard
dans le tiroir car les
orifices dans le piston
sont petits.

Schéma électrique du ralentisseur

Chronogramme à compléter