cp8 Web

ÎLE-DE-FRANCE 2030
LA RÉGION SE TRANSFORME
LA LOGISTIQUE,
FONCTION VITALE
LES CARNETS PRATIQUES N° 8

DE L’INSTITUT D’AMÉNAGEMENT ET D’URBANISME - ÎLE-DE-FRANCE
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION FABRICATION
Fouad Awada Sylvie Coulomb
COORDINATION CORRECTION
Muriel Adam Marie-Anne Portier
RÉDACTION RELATION PRESSE
Muriel Adam, Corinne Ropital Sandrine Kocki,
sandrine.kocki@iau-idf.fr
DIRECTION ARTISTIQUE
Olivier Cransac IMPRESSION
Frazier
MAQUETTE
Agnès Charles IAU île-de-France
INFOGRAPHIE, CARTOGRAPHIE 15, rue Falguière
Indira Sivasoubramaniane 75740 Paris Cedex 15
01 77 49 77 49
MÉDIATHÈQUE/PHOTOTHÈQUE
Claire Galopin, Julie Sarris
ISSN ressource en ligne 2267-3571

© IAU île-de-France
Tous droits de reproduction, de traduction et d’adaptation réservés. Les copies,
reproductions, citations intégrales ou partielles, pour utilisation autre que
strictement privée et individuelle, sont illicites sans autorisation formelle
de l’auteur ou de l’éditeur.
La contrefaçon sera sanctionnée par les articles 425 et suivants du code pénal
(loi du 11-3-1957, art. 40 et 41).
Dépôt légal : 2e trimestre 2018.
PRÉAMBULE
À travers la série des « Carnets pratiques », l’IAU souhaite sensibiliser les acteurs locaux
de l’aménagement aux grands objectifs régionaux « Île-de-France 2030 ». Ces carnets
sont donc destinés aux responsables publics de l’aménagement, notamment aux élus et
aux techniciens des intercommunalités et des communes, mais aussi aux aménageurs,
aux urbanistes et architectes, aux acteurs de la chaîne de production de la ville et de la
préservation des espaces ouverts.
Cette nouvelle édition des carnets pratiques « La logistique, fonction vitale » traite de
cette activité qui se développe et se réinvente. Elle constitue un véritable enjeu en matière
de services aux populations, aux entreprises et donc aux territoires.
Au regard des mutations à venir du système économique et des comportements d’achat

et de déplacement individuel qu’elle engendre, la logistique impacte l’aménagement
urbain dans toutes ses composantes, en centre ville comme en périphérie. Dans un
contexte d’intensification urbaine et d’économie de l’espace, la prise en compte systé-
matique de l’activité logistique dans les orientations des territoires est prioritaire. Elle
s’est éloignée, mais a désormais besoin de nouveaux espaces pour de nouveaux modèles
urbains. Cela concerne autant les réseaux de transport et les flux engendrés que l’immo-
bilier, les espaces de livraison et d’enlèvement.
Ce carnet présente les différentes formes de l’activité logistique et en dresse un bref état
des lieux sur le territoire francilien. Des fiches d’exemples de bonnes pratiques permettent
de montrer de quelles manières l’activité logistique peut être prise en compte dans les
réflexions et les décisions des acteurs de l’aménagement et de la supply chain, afin d’ac-
compagner l’écriture des lieux logistiques de demain.
1 LES CARNETS PRATIQUES N° 8

LES CARNETS PRATIQUES N° 8 2
SOMMAIRE
1• LA LOGISTIQUE, C’EST L’AFFAIRE DE TOUS .......................................... 5

De quoi parle-t-on ? ............................................................................................... 5
Une histoire déjà ancienne .................................................................................... 8
2017, un nouveau coup d’accélérateur ................................................................... 9
2• DU VRAC AU COLIS
OU DE LA MASSIFICATION À L’INDIVIDUALISATION ............................. 13
Vrac, pondéreux, palette, colis... Tout y passe ........................................................ 13
Tous les chemins mènent à la route ....................................................................... 13
Un pas dans le futur… ............................................................................................ 16
3• LA LOGISTIQUE, UNE QUESTION DE RÉSEAUX .................................... 19

Un, deux, trois entrepôts… tous semblables mais tous différents .......................... 19
Du format XXS au format XXL ................................................................................. 19
Et demain ? Une question de volumes et de formes ................................................ 24
4• ÉTAT DES LIEUX EN ÎLE-DE-FRANCE ...................................................... 29

Sans réseau de transport, pas de marchandises… ................................................. 30
Chaque semaine, 4,3 millions de mouvements en Île-de-France ............................ 35
Énergie, polluants atmosphériques, environnement sonore et visuel… .................. 37
L’Île-de-France, grande région logistique : 17 millions de m2 ................................... 40
Un retour qui s’amorce, conditionné par l’action des territoires .............................. 42
5• ENJEUX ET PRATIQUES, LES FICHES ....................................................... 51
6• EN QUELQUES MOTS… DÉFINITIONS ................................................... 97
RÉFÉRENCES ..................................................................................................... 99

Muriel Adam/IAU îdF
1 LA LOGISTIQUE,
C’EST L’AFFAIRE DE TOUS
DE QUOI PARLE-T-ON ?
Les définitions que l’on trouve sont nombreuses. Selon Wikipédia, la logistique est « l’ac-
tivité qui a pour objet de gérer les flux physiques, et les données (informatives, douanières
et financières) s’y rapportant, dans le but de mettre à disposition les ressources corres-
pondant à des besoins (plus ou moins) déterminés en respectant les conditions écono-
miques et légales prévues, le degré de qualité de service attendu, les conditions de
sécurité et de sûreté réputées satisfaisantes ». Dit autrement, la logistique englobe toutes
les opérations qui permettent d’amener le bon produit au bon endroit, au bon moment et
au moindre coût.
Ça commence mal… et pourtant
Le phénomène nimby1 illustré par Jean Leveugle.
Derrière cette définition se cache un ensemble de fonctions, de lieux, d’interfaces, de pro-

cess, d’emplois, de métiers, d’innovations… soit autant d’enjeux d’ordre économique,
social et environnemental pour les territoires. L’efficacité logistique repose sur trois sup-
ports fondamentaux :
- les réseaux de transport et les espaces de stationnement, de livraison et d’enlèvement ;
- les interfaces multimodales qui rassemblent les ports maritimes ou fluviaux, les aéro-
1. Not in my backyard : pas dans mon jardin.

LA LOGISTIQUE, C’EST L’AFFAIRE DE TOUS
ports, les chantiers combinés et les installations terminales embranchées fer (ou ITE) ;
- les interfaces logistiques qui correspondent à l’immobilier (les entrepôts ou plates-
formes) et au mobilier, par exemple les consignes.
Cette fonction de service est nécessairement spatialisée, la question de l’aménagement

est donc centrale. De par leurs compétences, les collectivités, de la région à la commune,
jouent un rôle déterminant dans le positionnement actuel et à venir de ce système. Toute
réflexion qui s’engage localement aura à intégrer le fait que l’organisation économique et
donc logistique est mondialisée. La logistique constitue un véritable enjeu en matière de
service aux populations, aux entreprises et donc aux territoires. Elle s’est éloignée mais
a besoin de nouveaux espaces pour de nouveaux modèles urbains. Au bout du bout, la
logistique urbaine, qui est à la une des réflexions territoriales, fait bien partie d’un sys-
tème global qui franchit les limites administratives. Elle doit trouver sa place dans les
projets d’aménagement et dans les documents d’urbanisme. C’est un défi à relever, dans
un contexte d’économie d’espace et de concurrence entre les fonctions urbaines. Il s’agit
de maintenir et développer les lieux qui accueillent des fonctions logistiques en accord
avec les parties prenantes publiques et privées. Créatrice de nombreux emplois et de
métiers d’avenir, elle participe également à l’attractivité territoriale.
La logistique est un tout.

Le maillon urbain ne pourrait exister sans les maillons régionaux,
interrégionaux, continentaux, intercontinentaux.
Pour cela, il est indispensable de :

- connaître et comprendre la logistique du global au local, d’identifier les enjeux pour les
acteurs privés, publics et la population ;
- d’anticiper pour répondre aux dynamiques logistiques et territoriales ;
- de capitaliser sur les expériences et les innovations.
Les émissions du transport routier par type de véhicules en Île-de-France

%
100
Poid lourd
Voiture particulière
80
Véhicule utilitaire léger
60 Abrasion
Autres
40
20
© IAU îdF 2018
0 Source : Airparif 2016 – année 2012
NOx PM10 GES

Les emplois logistiques hors intérim en Île-de-France
126 500 Établissement logistique, métier logistique
60 000 Établissement logistique, métier support
Établissement non logistique,

186 800
métier logistique
Ratios des emplois logistiques dans les autres secteurs d’activités
6,7 Agriculture
9,7 Commerce et réparation auto/moto
13,6 Commerce de gros
4,4 Commerce de détail
2,6 Construction
6,9 Industrie
3,5 Services marchands (hors étab. logistique)

© IAU îdF 2018
sources : Insee, Driea 2015 -
0,3 Services non marchands Données 2011 IAU îdF
Au premier abord, la logistique n’est perçue qu’à travers les nuisances qu’elle peut géné-
rer – pollution atmosphérique, sonore, visuelle, congestion… Il est vrai que le transport
routier dans son ensemble (transport collectif, de particuliers et de marchandises) émet
56 % des oxydes d’azote (NOx), 28 % des particules (PM10), et 32 % des gaz à effet de serre
(GES)2. Dans ces émissions transports, les poids lourds sont responsables de 31 % des
NOx, 7 % des PM10, et 20 % des GES. Mais la logistique est une activité indispensable au
service des entreprises et des consommateurs. Sans elle, il y aurait rupture de stock dans
les rayons des magasins, sur les étals des marchés, sur les sites de production et dans
les réfrigérateurs…
2. Les GES regroupent les trois principaux gaz à effet de serre : le CO2 (dioxyde de carbone), le CH4 (méthane) et le
N2O (protoxyde d’azote).

Parce que l’Île-de-France accueille 12 millions d’habitants, 6,2 millions d’emplois, génère
30 % du PIB national, et se situe au cœur du réseau autoroutier européen, elle est « néces-
sairement » une région logistique.
Aujourd’hui, l’Île-de-France compte 375 000 emplois logistiques hors intérim, soit 7 % de
l’emploi salarié. Tous les secteurs sont concernés. 60 % d’entre eux travaillent dans des
établissements dont la logistique n’est pas l’activité principale.
Avec près de 14 % des emplois, le commerce de gros est le secteur qui s’appuie le plus sur
les compétences logistiques. L’Île-de-France est le territoire le plus dynamique en termes
de recrutement dans le transport et l’entreposage. En 2017, 17 000 projets ont été recen-
sés, soit un quart du total national3.
UNE HISTOIRE DÉJÀ ANCIENNE

Faisons un bond dans le passé. La naissance des cités, la croissance démographique et
urbaine, l’éloignement des ressources pour nourrir, construire et produire n’auraient été
possibles sans l’évolution des moyens de transports. Les réseaux naturels – voies
fluviale et maritime – ont été à l’origine de déploiement des civilisations dans le monde.
La révolution industrielle du XIXe siècle a apporté de profondes mutations des modes de
transport, fondés sur les économies d’échelle. En France, l’énergie à vapeur, puis le die-
sel ont profité au mode fluvial. Le chemin de fer, arrivé dans les années 1870, a pris la place
du transport fluvial. Quelques décennies plus tard, c’est au tour du camion de supplan-
ter le train. Mode compétitif, hypermaillé, proximité et dispersion des ressources ont par-
ticipé au succès du bitume, pour le pré- ou le post-acheminement et l’ensemble du
parcours terrestre.
Quant à la logistique, fonction d’organisation, elle est bien plus ancienne qu’il n’y paraît.
Initialement, il est question de stratégie militaire, de transport et de ravitaillement des
armées. Alexandre le Grand en serait le précurseur, donc plus de 300 ans avant notre ère !
Plus récemment, le débarquement de la seconde guerre mondiale a révélé la logistique
au sens moderne. Son déploiement hors du champ militaire a débuté dans les années
1950.
Les schémas logistiques ont été initiés par deux filières économiques : l’industrie auto-
mobile et la grande distribution. En France, dans les années 1970, les plates-formes sont
apparues concomitamment aux hyper et supermarchés. La fonction logistique s’est exter-
nalisée progressivement. 62 % des entreprises y avaient recours en 20024. En 2004, 85 %
des envois émis en Île-de-France ont transité par une plate-forme5.
La logistique, clé de l’organisation du système économique,

est devenue incontournable.
Au XXIe siècle, le coût salarial et le coût des produits plus faibles ailleurs, les accords de
libre-échange, l’ouverture des frontières et l’échange d’informations numériques en
temps réel ont modifié une nouvelle fois la géographie de l’approvisionnement. La chaîne
de production et de transformation est toujours plus fractionnée pour se dessiner à

La production s’est fractionnée à l’échelle planétaire : le cas de l’Iphone
sources : la-story.over-blog.com, IAU îdF

© IAU îdF 2018
Shenzen, JAPON Pays d’origine et Exportation de l’Iphone
usine de montage final flux composants dans le monde
(450 000 salariés)
90 % des composants de l’Iphone sont fabriqués en dehors des États-Unis et les métaux rares viennent d’Afrique
et d’Asie, l’acier de Russie. Le tout est assemblé en Chine à Shenzhen, puis exporté par voie maritime.
Le parcours en conteneur coûte 2 € par kg de smartphones. http://la-story.over-blog.com
l’échelle planétaire. Cela se traduit en Île-de-France par l’importation de l’équivalent de

138 milliards d’euros et l’exportation de l’équivalent de 84 milliards d’euros [IAU, INSEE, CCI
PARIS-ÎDF, 2017]. La voie maritime assure 90 % du commerce mondial. En 2014, 700 mil-
lions de conteneurs sont manutentionnés dans les ports, trois fois plus qu’en 20006.
2018, UN NOUVEAU COUP D’ACCÉLÉRATEUR

La logistique s’adapte en permanence pour répondre aux évolutions de la société écono-
mique, sociale et environnementale. Mais ses fondamentaux restent les mêmes : ache-
miner le bon produit, au bon endroit, au bon moment, au moindre coût.
Les opérations logistiques doivent satisfaire les clients, c’est-à-dire les entreprises pour
le marché du B2B et les consommateurs pour le B2C (voir définitions p. 10). Le « moindre
coût » reste stratégique. « Le bon endroit » couvre de plus en plus de lieux éclatés, poussé
par le e-commerce et les livraisons à domicile et hors domicile. Le « bon produit » se tra-
duit par le « bon colis ». Le « bon moment » a pris une nouvelle dimension. La course au
temps prend de plus en plus d’ampleur dans les décisions des clients, en particulier des
consommateurs. Les services de livraison express (Same day delivery, H+) transforment
la géographie logistique, sa morphologie et ses process. La course à l’information, le big
data ont fait leur apparition. Maîtriser et prédire, c’est maîtriser le marché, adapter son
schéma logistique à l’individu.
3. Besoins en main-d’œuvre 2017, source Pôle emploi.

4. Baromètre Outsourcing Ernst & Young, 2002.
5. Enquête Echo 2004.
6. Source : Banque mondiale, 2015.

La révolution numérique a enclenché l’avènement de la logistique 4.0. Elle concerne tous

les maillons de la supply chain, elle génère des innovations indoor, outdoor, crée de nou-
velles solutions sur les derniers ou les premiers mètres et mètres carrés urbains. La logis-
tique urbaine – locale – est amenée à se renforcer, se construire et être connectée à la
logistique mère, globale.
CINQ DÉFINITIONS
B2B ou business to business : ensemble des activités mettant en relation
les entreprises entre elles.
B2C ou business to consumer ou e-commerce : achats en ligne effectués
par des consommateurs autres que des entreprises.
Same Day Delivery : la livraison a lieu le jour même de la commande.
H+ : la livraison a lieu quelques heures après la validation de la commande. Des
e-commerçants promettent une livraison en deux, voire une heure, même moins…
Supply Chain Management (SCM) ou gestion de la chaîne logistique (GCL) :
gestion des flux financiers, physiques et d’information circulant
dans l’entreprise et entre l’entreprise et son environnement.
Pour en savoir plus, voir le glossaire : http://bit.ly/2hEmDfE

La logistique à travers le temps :
évolution du stockage, des besoins fonciers et des modes de distribution
L’amphore Le tonneau
et d’histoire, Bruxelles)
(Musées royaux d’art
N. Boichon/IAU îdF
Wikipedia-CC
Dans l’antiquité, l’usage de l’amphore pour le transport Les Gaulois inventent le tonneau, encore utilisé
de produits alimentaires se diffuse à travers aujourd’hui.
la Méditerranée par voie maritime ou fluviale.
La palette Le conteneur
© L. Mignaux - Terra
© B. Suard - Terra
En 1954, la palette, adaptée au gabarit des camions, En 1958, Malcom Mc Lean invente le conteneur.
permet de standardiser le transport de lot et d’accélérer En 2016, la capacité de la flotte maritime passe le cap
la manutention qui se mécanise. des 20 millions d’équivalents vingt pieds (EVP).
La caisse mobile Le roll

C. Vankilsdonk/IAU îdF
C. Ropital/IAU îdF
La caisse mobile est une unité de transport intermodale Le roll est utilisé pour distribuer des produits en vrac.
rail-route établie pour le marché captif européen. La grande distribution l’utilise pour approvisionner
ses plus petites surfaces de proximité, situées en ville.
Le bac Le colis
© B. Suard - Terra
G. Perre
Le bac est utilisé par les répartiteurs pharmaceutiques De toutes tailles, le colis peut contenir une référence,
ou pour la livraison à domicile de courses alimentaires. un produit et… du vide.

iStockphoto.com/Photo_Concepts
2 DU VRAC AU COLIS
OU DE LA MASSIFICATION
À L’INDIVIDUALISATION
Les mobilités de marchandises sont devenues plurielles, grâce aux évolutions des tech-
nologies et des organisations. Les distances parcourues peuvent s’étendre sur des mil-
liers de kilomètres pour transporter des produits en masse. Les premiers et derniers
mètres peuvent être exécutés pour livrer un produit à l’unité. Les économies d’échelle
réalisées sur des longues distances grâce à des organisations industrialisées massifiées
s’opposent à la courte distance : le dernier kilomètre représente 1 % de la distance, mais
25 % des coûts de la chaîne logistique globale [Cerema, 2015].
VRAC, PONDÉREUX, PALETTE, COLIS… TOUT Y PASSE

En 2012, 68 % des tonnes transportées par la route sont composés de produits pondé-
reux en vrac, alors que le courrier et la messagerie n’en représentent que 3 %. La parcel-
lisation des envois n’est pas mise en évidence. Le transport en véhicule utilitaire de moins
de 3,5 tonnes est exclu des données. Or, en trente ans (de 1980 à 2004), le nombre d’en-
vois a doublé pour un tonnage quasi identique [Ifsttar, L aet 2012]. Le transport s’est frag-
menté sur les derniers maillons de la supply chain. Avec l’explosion du e-commerce, le
nombre d’envois connaît une nouvelle poussée. Les colis destinés aux particuliers repré-
sentent 30 % du chiffre d’affaires des acteurs de l’express. En 2016, les achats en ligne
se sont traduits par un flot de 460 millions de colis et une croissance du chiffre d’affaires
de 14 % [Fevad 2017]. En 2020, 1 milliard d’envois devrait être atteint [Xerfi, 2016].
TOUS LES CHEMINS MÈNENT À LA ROUTE

Dans les années 1950, en France, le rail représentait 60 % du transport terrestre de mar-
chandises en tonnes-kilomètres (tkm). La décennie suivante, la route monte en puissance
pour supplanter le fer. Les années 1970 marquent le début du choc pétrolier, qui sera un
tournant dans l’économie mondiale et influera sur les transports. La croissance écono-
mique qui suivra va modifier la nature des produits transportés et la hiérarchisation des
modes. Ces dix dernières années, la circulation de trains fret a chuté de 60 % en France.
Le trafic combiné conteneurisé a rattrapé son niveau d’activité d’avant la crise de 2008.
Le trafic fluvial, assez stable depuis 2000, atteint 7,5 milliards de tkm, dont la moitié cir-
cule sur le bassin de la Seine.
Le transport routier est LE mode terrestre. La majorité des sites générateurs de fret sont
exclusivement reliés à la route. C’est le cas de neuf entrepôts sur dix dans l’hexagone
[Meem 2016]. Le pavillon français assure « encore » 61 % des tkm. Mais les volumes réali-
sés par les véhicules de plus de 3,5 tonnes ont chuté de 19 % en quinze ans, contrebalan-
cés par la montée du pavillon étranger qui, en parallèle, a quasiment doublé.

DU VRAC AU COLIS OU DE LA MASSIFICATION À L’INDIVIDUALISATION
Les moyens de transport, de la révolution industrielle à aujourd’hui
De tout temps, le transport par voie d’eau XIXe : arrivée du transport ferroviaire
E. Bordes-Pages/IAU ÎdF
wikipedia-CC
1820 : arrivée des vapeurs à roues. 1823, première ligne ferroviaire en France
En 2018, les voies navigables du bassin de la Seine pour le transport de charbon. [« CHEMIN DE FER », PETIT
voient passer automoteurs et convois poussés. L AROUSSE, ÉD. 1912].
Camions Latil « farinier » dans les années 1950 XXe : les porte-conteneurs, mastodontes des mers
Frans Berkelaar/flickr-CC
P. Rieux/IAU ÎdF
Après le premier camion moteur à essence (1896), 1956 : un tanker transformé en porte-conteneurs
l’arrivée du diesel et le développement du macadam transporte 58 caisses. Cinquante ans plus tard, le MOL
participent à la montée en puissance du fret routier. Triumph transporte jusqu’à 20 150 EVP.
2018 : le gaz naturel, une alternative au diesel Le véhicule utilitaire léger (VUL) électrique
© Cemafroid-Tecnea
C. Ropital/IAU îdF
Entre semi-remorque et porteur, la charge utile est Entre fourgonnette et fourgon, la charge utile des VUL
comprise entre 29 tonnes et 9 tonnes. est comprise entre 650 kg à 1,6 tonne.
Premiers tours de roue à Paris Courses à vélo

C. Ropital/IAU îdF
C. Ropital/IAU îdF
Le cargocycle peut transporter 180 kg, 1 500 litres, 2010 : arrivée de la logistique à vélo, poussée
1,5 m3. par la food tech. Un sac peut contenir 5 kg, 49 litres,
0,5 m3.

Les moyens de transport, de la révolution industrielle à aujourd’hui
On livre aussi à pied…
M. Adam/IAU îdF
Dans trois magasins parisiens, Monoprix propose la livraison à pied en une heure dans un rayon d’1 km.
Robots livreurs Twinswheel
Bateau, train, barge,

semi-remorque,
VUL, triporteur, cargocycle,
vélo, marche à pied…
TwinswHeel
Les moyens de livraison

se multiplient…
Ce petit robot livreur ou suiveur transporte jusqu’à 40 kg.
Il peut se déplacer en totale autonomie dans les espaces
très précisément cartographiés.
Un mix entre robot livreur et VUL « classique » Ocado
Oxbotica
Ocado (supermarchés en ligne) propose à ses clients

de Greenwich (Royaume-Uni) d’être livrés par un véhicule
autonome en zone piétonne, le temps d’un test.
Drones sur la ville ?

© Dpdgroup
D. R.
En Allemagne, VUL et robots livreurs « s’associent » : L’expérience DPD Group dans le Var.
le VUL assure les derniers kilomètres et les robots livreurs,
les derniers mètres.

DU VRAC AU COLIS OU DE LA MASSIFICATION À L’INDIVIDUALISATION
La répartition modale du fret en France des années 1950 à nos jours (milliards de tkm)
1950
1970
1990
2000
2015
0 20 40 60 80 100
Route Voie d’eau Rail
© IAU îdF 2018

Source: SOeS
UN PAS DANS LE FUTUR…

Au début du XXIe siècle, la logistique des premiers et derniers mètres urbains se réinvente.
Les start-up spécialisées dans la livraison des derniers mètres en vélo, en scooter et à
pied assurent ce maillon ultime. L’arrivée d’internet dans les foyers voit se développer la
course à vélos pour la foodtech mais aussi pour les produits de grande consommation.
Dernière « tendance » : la livraison à pied… assuré dans un rayon d’1 km.
Côté machine, le drone de livraison a fait son apparition en 2014 avec Amazon. Depuis,
des opérateurs de transport associés à des chargeurs communiquent, testent. À ce jour,
un déploiement en zone urbaine reste hypothétique au regard des interdictions de sur-
vol des espaces urbanisés. Une ligne commerciale a bien été créée en France, dans le Var,
pour assurer la navette entre deux sites cantonnés dans un couloir aérien de 15 km, défini
par la Direction de l’aviation civile (DGAC) et disponible une fois par semaine… Les drones
de livraison ne représenteront, en 2020, qu’1 % du marché total des drones commerciaux
en 2020 [GARTNER]. Dans les faits, aujourd’hui, ces engins volent dans les entrepôts pour
réaliser les inventaires dans les racks les plus hauts. C’est aussi dans cet univers que la
robotisation de la chaîne s’est accélérée, poussée par la croissance du e-commerce et la
réduction des délais entre le clic du consonaute et la livraison de sa commande.
Quant aux solutions déployées sur la terre ferme, elles prennent la forme de robots livreurs
urbains légers qui opèrent à travers le monde. Les véhicules les plus lourds et les engins
de manutention autonomes fonctionnent réellement en environnement contrôlé, dans
des mines ou dans des méga ports maritimes comme Rotterdam ou Qinqdao. En environ-
nement ouvert, la difficulté est à la fois technique et juridique. En France, un véhicule
autonome ne peut circuler ni sur la voie publique, ni sur le trottoir. L’horizon de déploie-
ment est incertain, mais les recherches et les tests se multiplient.

E. Blum/IAU îdF
whiteMocca/shutterstock.com
3 LA LOGISTIQUE, UNE QUESTION
DE RÉSEAUX
UN, DEUX, TROIS ENTREPÔTS… TOUS SEMBLABLES MAIS TOUS DIFFÉRENTS

Avant 1950, il n’existe pas de véritable modèle immobilier logistique. La gestion immobi-
lière se fait par les utilisateurs eux-mêmes. Le développement de la grande distribution
et le transport automobile impulsent l’externalisation de la fonction logistique. Vers 1960,
les plates-formes se multiplient. L’Île-de-France est leur terre d’accueil avec Garonor à
Aulnay-sous-Bois, Sogaris à Rungis. Il s’agit de parcs dédiés à la logistique et gérés par
une entité à part entière.
Outre des exemples emblématiques, les années 1990 ont vu naître un véritable marché
immobilier consacré à la logistique. L’externalisation de cette fonction et l’externalisa-
tion fiscale immobilière ont favorisé ce mouvement. Les nouvelles réglementations ICPE
(installations classées pour la protection de l’environnement) ont rendu obsolète une par-
tie du parc des années 1970-1980. Ils se positionnent dans trois environnements : les
parcs logistiques, les zones d’activités ou sur des sites isolés. Entre 1994 et 2007, 61 %
des surfaces d’entrepôts auraient été construites par des promoteurs immobiliers et non
par les utilisateurs [RAIMBAULT, 2014]. Depuis, cette proportion a encore progressé. L’en-
trepôt s’est transformé en produit d’investissement, standardisé.
Si, d’aspect extérieur, ils sont similaires, leurs fonctions diffèrent. Elles sont liées aux pro-
duits, aux marchés desservis, à la filière qui les exploite, à son positionnement dans la
chaîne de distribution. Chacun joue un rôle dans la supply chain. Ils sont interdépendants.
La taille des bâtiments est déterminée par la stratégie des filières. Massifier les flux sur
un site à vocation nationale, dispatcher sur des sites à vocation régionale : l’accès à des
axes majeurs de circulation est un critère décisif universel. Les variables économiques,
sociales, politiques – développement des infrastructures de transport, acceptabilité –
s’ajoutent à la liste. D’où l’interdépendance entre les territoires. Aussi, plus on se rap-
proche de l’homo urbanus, plus les plates-formes se spécialisent, rétrécissent ou
disparaissent.
Le produit commandé sur internet passe par au moins trois types de plates-formes posi-
tionnées sur trois territoires différents : celui où se situe la plate-forme du pureplayer,
puis celui qui accueille le hub du transporteur et enfin celui où se trouve l’agence de ce
dernier.
DU FORMAT XXS AU FORMAT XXL

Jusqu’à récemment, les lieux logistiques se limitaient à un type d’outil : les entrepôts. Les
formats se multiplient, les modèles se diversifient, allant des méga plates-formes de plus
de 100 000 m2 à des systèmes qui occupent quelques mètres carrés, voire quelques cen-

LA LOGISTIQUE, UNE QUESTION DE RÉSEAUX
L’enchaînement de plates-formes pour alimenter l’Île-de-France :

schéma de principe pour un distributeur, en 2014
Île-de-France
Rungis
Fruits, légumes,
produits frais
Rungis
Aulnay
Orly
Épicerie sèche,
droguerie Wissous
© IAU îdF 2018,

123rf / leremy
sources : IAU îdF
Hors Île-de-France
Producteurs / Fournisseurs Plates-formes Magasins
Grossiste Transporteur Distributeur
En France, les deux tiers des produits alimentaires sont fournis par la grande distribution. La voilure et le positionnement
des magasins influencent l’organisation et la géographie logistique.
Interdépendance fonctionnelle et territoriale

Agence transporteur Destinataire
Plate-forme
distributeur Hub transporteur
Territoire 1
Territoire 2
© IAU îdF 2018,

123rf / leremy
sources : IAU îdF Territoire 3
Clé de lecture : avant d’arriver chez le client, le colis passe par une série de plates-formes, selon leurs fonctions et le
territoire de destination final. L’agence du transporteur est le terminus logistique. Mais, avec la forte progression du B2C,
le process change. Certains hubs endossent aussi le rôle d’agence pour livrer directement le marché de distribution
finale le plus proche.

timètres cubes. En milieu urbain dense, l’activité se positionne dans des espaces plus
contraints :
• Les agences de transporteurs, des stocks déportés (des pureplayers, des distributeurs).
• La réserve du magasin : les commerces physiques qui vendent sur internet et se situent
en milieu urbain renouvellent, autant que faire se peut, leurs fonctions de stockage in
situ. Les produits sont prélevés dans les rayons ou dans la réserve pour les commandes
réalisées sur internet. Le client se déplace dans le magasin (click & collect) ou se fait
livrer (ship from store - au départ du magasin), le défi étant de concilier vente physique
et vente en ligne et de garder un maximum de surface de vente…
• Les autres commerces, support du B2C : les commerces de proximité font office de
points relais dans lesquels les « cliqueurs » viennent chercher leurs colis. Le tissu urbain
dense des territoires est déterminant pour le déploiement des points relais et leur main-
tien. Cette activité de proximité doit apporter un plus sans nuire à l’activité principale
du commerçant. Il faut trouver un équilibre entre l’espace occupé, le coût d’immobilisa-
tion de cet espace et le revenu apporté par l’activité de point relais. Les pics d’activité,
le turnover des points relais et/ou le manque de commerces de proximité entraînent la
mise en place de solutions alternatives. La première consiste en points relais tempo-
raires six mois avant les pics d’activité. La deuxième innove par la mise en place de relais
mobiles – véhicules relais. La sanctuarisation – temporaire ou non – des espaces occu-
pés par ces véhicules pour stationner et non plus livrer soulève des questions d’ordre
réglementaire, mais également spatial.
• Les consignes automatiques ou parcel lockers : ce nouveau mobilier urbain fait son appa-
rition dans les zones de flux telles que les gares, centres commerciaux, les bureaux de
poste, dans les magasins de grandes enseignes, etc.
• La boîte aux lettres de monsieur lambda : elle n’a pas toujours les dimensions requises
pour les colis et n’est pas toujours accessible à l’ensemble des opérateurs de transport.
Les boîtes à colis en immeuble collectif ou en pavillon sont rares et non obligatoires dans
les constructions. Leur généralisation et leur normalisation participeraient à l’optimi-
sation de la livraison à domicile.
Par extension, la boîte aux lettres

est devenue l’interface logistique ultime.

SIX DÉFINITIONS
Hub : plate-forme centrale du réseau logistique. Le hub concentre les flux venant
des entrepôts des e-commerçants, trie par zone géographique et envoie vers le
niveau de plate-forme inférieur, à savoir l’agence.
Agence : trie, groupe/dégroupe les colis et les expédie vers le marché de
destination finale.
Cross docking : passage des colis des quais d’arrivée aux quais de départ, sans
stockage ou picking. Les unités reçues le soir quittent l’entrepôt au plus tard tôt le
lendemain. La messagerie et l’express sont fondés sur le cross docking. Les plates-
formes sont souvent conçues avec des quais de déchargement et chargement
sur deux façades.
Click & collect : acheter des articles en ligne et les retirer dans un magasin du
e-commerçant. Par extension le click & reserve permet de commander en
ligne des produits qui sont déjà en magasin (il s’agit d’une simple réservation du
produit).
Pick ou picking : prélèvement des produits d’une commande dans les rayons des
magasins, dans son stock ou dans un entrepôt (prélèvement des palettes, unités
de vente consommateur…).
Pureplayer : « tout en ligne » ; entreprise dont l’activité est exclusivement sur
Internet. Exemples : Vente Privée, Amazon. Par définition, ces acteurs n’ont pas de
points de vente physiques.
Pour en savoir plus, voir le glossaire : http://bit.ly/2hEmDfE J. Bruchet /IAU îdF
La livraison
au départ des magasins
(ship from store),
un retour aux sources ?
Ici, le BHV en 1970.

De l’infiniment grand à l’infiniment petit : la logistique est partout
XXL > 100 000 m2 L : 35 000 m2
amazone.fr
D. R.
Sarau (Orléans) : une des premières plates-forme Wissous : un des sites logistiques de la Fnac.
d’Amazon ouvertes en France.
M/L : 10 000 m2 M : 5 000 - 9 000 m2
Hammoutène Architecte
@ ADAGP Franck
vente-privee
Beaune : site de Vente Privée dédié aux ventes Créteil : le transporteur TNT exploite 6 000 m2.
alimentaires du pureplayer.
En magasin S : 3 000 m2
® Guillaume Murat
DR/S. Ma
Le magasin sert de picking. Les produits livrés à domicile L’agence Chronopost de Beaugrenelle.
ou retirés en point drive sont prélevés dans les rayons.
XS XXS < 10 m2
C. Ropital/IAU îdF
Relais colis
110 m² : surface du service point de DHL Le point relais, les colis prennent de la place…
situé rue de la Boétie à Paris.

De l’infiniment grand à l’infiniment petit : la logistique est partout
Boîte à colis sur un campus
Renz
La campusbox est une consigne connectée et partagée entre étudiants, pour le courrier et les colis.
Boîte aux lettres individuelle Boîte à colis personnelle

C. Ropital/IAU îdF
ParcelHome
La boîte aux lettres individuelle est normée depuis 1979 Colis Privé a testé dans les Hauts-de-Seine une boîte
en France. à colis PackBox développée par ParcelHome.
ET DEMAIN ? UNE QUESTION DE VOLUMES ET DE FORMES

Demain, la logistique sera de plus en plus dictée par les consommateurs. La société est
en train de passer d’un marché de masse à un marché individualisé. Le e-commerce et
les technologies du numérique changent les codes. En 2016, le B2C a généré un chiffre
d’affaires de 72 milliards d’euros en France. Ce chiffre progresse de 15 % chaque année
[FEVAD 2018]. Dans un contexte urbain qui se densifie, la logistique est plus que jamais
indispensable et doit être intégrée aux politiques d’aménagement.
L’entrepôt, usine de demain

La logistique doit répondre aux exigences du marché. L’éloignement des plates-formes
qui s’est produit en raison d’un coût de transport faible et d’un foncier libre, sans contrainte
et à prix bas trouve une limite dans la réponse à la réactivité souhaitée : livrer en moins de
deux heures ou le jour même. On demande aux distributeurs de réorganiser leurs sché-
mas selon différents modèles : développer des méga plates-formes pour massifier les
flux et générer des économies d’échelle, associer les méga hubs à des plates-formes
satellites au plus près des consommateurs, pour livrer le plus vite possible. Le besoin de
mise en réseau des plates-formes et d’un positionnement de nouveaux moyens en milieu
déjà urbanisé, qui concentre les zones et les flux de consommation, se renforce. La mul-
tiplication du nombre de références, la réduction des délais et la gestion de l’omnicana-
lité se traduisent par une automatisation des entrepôts de l’entrée des marchandises à

leur sortie. Cette solution coûteuse pour les entreprises est une source de densité, grâce
à la verticalisation des process et à la réduction des besoins d’espace pour la circulation
des flux en entrepôt. L’automatisation ou la semi-automatisation se déploient chez les
acteurs du e-commerce, de la grande distribution, de l’express/messagerie et de la filière
froid. Cette évolution des hauteurs des entrepôts est à intégrer dans les plans locaux d’ur-
banisme.
La frontière entre bâtiment d’entreposage classique et entrepôt automatisé

de grande hauteur se situe à 15 m sous faîtage.
Autrement dit, au seuil limite de dépose d’une charge
pour un chariot tridimensionnel classique, celui-ci se situant entre 12 et 14 m.
[François Mondou, directeur général de SDZ France dans Logistique magazine, juin 2015]
CINQ DÉFINITIONS
Goods to man : les produits viennent à l’opérateur et non plus l’inverse. Pour cela,
des moyens automatisés sont mis en place (transtockeur, convoyeurs…).
Transtockeur : dispositif (automatisé ou non) pour ranger les palettes, colis dans les
racks, le plus souvent en grande hauteur (peut dépasser les 20 mètres de haut).
Travée (largeur) : distance comprise entre les fonds de deux alvéoles situées face
à face dans une allée de stockage en rack. Les transtockeurs permettent de
réduire la largeur des travées par rapport à une solution conventionnelle (rayon
de giration du transpalette).
Cobotique : robotique collaborative. Assistance des opérateurs par des solutions
robotiques. Ou assistance entre robots.
Cut off time : pour le commerçant, il s’agit de l’heure limite à laquelle il transmet
les données d’une commande au logisticien. Pour le logisticien, il s’agit de l’heure
à laquelle la commande doit quitter au plus tard l’entrepôt pour respecter la date
de livraison au client.
Exploiter les friches, les délaissés, renouveler l’existant :

les prémices d’un nouveau marché
Ce marché en cours de définition tend à réinvestir le bâti existant, les friches industrielles
et logistiques. Les emprises variant de plusieurs dizaines d’hectares à moins de 5 000 m².
Les bâtiments sont réhabilités ou reconstruits et les parcelles sont densifiées.
Le modèle immobilier actuel en France est avant tout horizontal. Les formats verticaux
des années 1970 sont renouvelés, plus compacts. Ils sont mixtes ou dédiés à la logistique.
La dépollution, le surcoût par rapport à un modèle sans contrainte économique ou tech-
nique représentent aujourd’hui un frein aux investissements, ainsi que la concurrence
face à d’autres usages mieux acceptés et plus rentables.

L’immobilier logistique est un outil industriel

qui doit rester fonctionnel.
L’offre n’est pas toujours bien localisée en termes de surface disponible, d’accès routier
et de localisation par rapport aux flux. Des solutions en milieu déjà urbanisé existent dans
le bâti, parfois en sous-sol, si les conditions d’exploitation le permettent. De plus, la hau-
teur d’accès est souvent limitée à 1 m 90 et la question du stationnement des véhicules
électriques en sous-sol (en nombre de véhicules et au-delà du N-1) n’est pas résolue sur
le plan réglementaire.
Virtuel, intelligence artificielle, source d’optimisation de la logistique

La personnalisation croissante du produit se double d’un service logistique à la carte. La
livraison est interactive (créneau de livraison sur rendez-vous, suivi de la commande en
temps réel, reprogrammation de la livraison), grâce à l’accès aux données en temps réel.
L’information numérique de bout en bout permet d’anticiper encore plus la supply chain.
Elle permet aussi d’accéder à de nouveaux marchés et peut optimiser le remplissage des
véhicules. Pour cela, elle met en relation au moins trois acteurs : les clients, vendeurs et
transporteurs, via une plate-forme collaborative virtuelle où offre et demande se ren-
contrent et permettent de mutualiser des flux. L’exploitation des espaces logistiques en
zone urbaine peut être optimisée dans le temps par un usage partagé, et ceci grâce à une
mutualisation de l’information. Elle pourra aboutir à des espaces partagés à condition de
ne pas mettre en cause les règles de concurrence et de responsabilité qui régissent l’ac-
tivité transport et logistique. Il s’agit non seulement des espaces de stockage/cross doc-
king en milieu dense, mais aussi des espaces de stationnement pour livrer sur l’espace
public.
La généralisation du partage des informations

contribuera à optimiser l’usage de l’espace.

Un pas dans le futur…
L’entrepôt automatisé le plus haut d’Europe Le convoyeur, système automatisé très répandu
Fives Syleps
Relais colis
Delaviuda (Espagne) : 22 000 palettes sur 2 209 m² Le hub de Relais Colis de Combs-la-Ville
dans son nouveau magasin automatisé de 42 mètres trie 21 000 colis/h contre 3 000 sur l’ancien site.
de haut. Cela permet de réduire le délai de livraison.
La marchandise vient au préparateur Le préparateur est un robot
Alexandru Voica (Ocado Technology)

Scallog
Les produits sont amenés au préparateur Cette « main » robotisée peut saisir fruits et légumes
à l’aide de robots qui « portent » les étagères. sans les abîmer.

C. Ropital/IAU îdf
4 ÉTAT DES LIEUX
EN ÎLE-DE-FRANCE
Le fret et la logistique connaissent un fort développement, particulièrement dans les ter-

ritoires métropolitains. Or, l’éloignement des plates-formes logistiques du centre de l’ag-
glomération, conjugué à l’aménagement de terrains disponibles et peu coûteux, a
dissocié les lieux logistiques des lieux de concentration de consommation. La baisse des
coûts du transport a contribué à ce phénomène. Aujourd’hui, les besoins d’espaces de
rapprochement se confirment.
La structure économique et sociale et l’histoire de l’urbanisation ont influencé le profil
spatial logistique francilien. À présent, l’aménagement régional se tourne vers de nou-
veaux objectifs. Le système logistique métropolitain doit rester efficace dans le respect
de l’environnement. Il s’agit de maîtriser la consommation des espaces et de se rappro-
cher des lieux de consommation. Il faut valoriser les modes fluvial et ferré et contribuer
à l’optimisation de la logistique urbaine. Le renouvellement des énergies, des flottes et
équipements associés – bornes de recharge, stations d’avitaillement –, l’insertion pay-
sagère, la densification, la mixité programmée, l’acceptabilité sociale font partie des cri-
tères pour positionner les lieux logistiques de demain. En ce sens, les décisions prises
localement sont extrêmement déterminantes.
La Région Île-de-France, consciente des enjeux de cette filière sur son territoire, s’en-
gage au travers de ses compétences sur plusieurs actions stratégiques. Dans le schéma
régional Île-de-France 2030, la place de la logistique est largement prise en compte, y
compris dans les orientations réglementaires garantissant le maintien des sites métro-
politains. En mars 2018, la stratégie régionale pour le fret et la logistique est adoptée. Elle
se concrétise par des actions en faveur :
- du « développement économique, notamment créations d’emplois, adaptation des for-
mations, maintien et développement des activités dans les territoires ; »
- de la « réduction des nuisances environnementales : pollution de l’air, nuisances sonores,
sécurité routière, insertion paysagère… ; »
- de la « valorisation d’un système logistique régional s’appuyant sur un réseau adapté
d’infrastructures, la modernisation de l’immobilier logistique, la « clusterisation » des
zones logistiques. »
Pour ce qui concerne la spatialisation de l’immobilier logistique et de ses nouvelles
formes, la région prévoit deux dispositifs : celui de « soutenir les actions d’innovation en
matière de logistique » et celui de l’appel à projets en vue d’accompagner les territoires
« pour une logistique vecteur de développement local ».
La logistique est une filière économique.

Elle constitue un véritable enjeu en matière de services aux populations
et aux entreprises et revêt une importance particulière
sur le plan environnemental. Il est nécessaire de systématiser
son intégration dans les projets et les documents d’urbanisme.

ÉTAT DES LIEUX EN ÎLE-DE-FRANCE
SANS RÉSEAU DE TRANSPORT, PAS DE MARCHANDISES…

Deux cent dix-sept millions de tonnes ont été transportées en Île-de-France en 20157.
Neuf tonnes sur dix ont emprunté la route. Celle-ci assure tout ou partie du transport
(parcours principal, pré- et post-acheminement) grâce au réseau autoroutier structu-
rant, qui connecte les grands centres urbains et les grandes métropoles, et au réseau
capillaire des premiers et derniers kilomètres.
25 000 km de route, 204 millions de tonnes

Plus de la moitié du réseau routier francilien est concentrée dans l’agglomération pari-
sienne. L’Île-de-France détient ainsi les records européens de trafic avec plus de 240 000
véhicules par jour en moyenne sur cinq tronçons8.
© Laurent Mignaux - Terra
Le réseau saturé.
Ici, trafic chargé
sur le périphérique.
Côté fret, tous les produits passent par la route, qu’il s’agisse de produits bruts, en vrac
(matériaux, déchets, énergies…) ou de produits manufacturés, groupés ou non, en palettes,
en colis… Près de 80 % des marchandises sont des produits lourds, pondéreux. Ils néces-
sitent des moyens de transport adaptés, des véhicules de grande capacité. Ce critère est
à intégrer dans l’aménagement urbain et la réglementation relative à la circulation.
Les 204 millions de tonnes de marchandises relèvent uniquement des véhicules de plus
de 3,5 tonnes battant pavillon français. Les produits transportés en véhicules utilitaires
légers et en véhicules battant pavillon étranger sont donc exclus. Les livraisons et enlè-
vements en ville sont déterminés par les organisations des activités économiques pré-
sentes. Dans le flux interentreprise (B2B), les horaires d’ouverture des commerces influent
sur les plans de transport des acteurs du fret. Ainsi, les véhicules utilitaires circulent dans
7. Système d’information sur les transports de marchandises(Sitram), données 2016.

8. Données 2010, Direction des routes Île-de-France.

Le poids des produits pondéreux dans le transport routier
Produits manufacturés Autres

4% 1%
Produits groupés Matériaux, déchets

19 % 33 %
Produits métalliques
2%
Données regroupées,
Produits agroalimentaires Pétrole, combustibles, minéraux source Sitram SOeS 2015
17 % 24 %
les heures de pointe des véhicules particuliers. Cette circulation durant les heures de
congestion influe sur la rotation des véhicules de fret.
Pour lisser le flux fret, les horaires de livraison peuvent évoluer en dehors des créneaux
habituels, tard ou tôt. Dans ce cas, soit l’activité fonctionne en décalé, ce qui permet de
remettre la marchandise en mains propres au client, soit la commande est laissée dans
un espace sécurisé auquel le destinataire est le seul à pouvoir accéder. Sas, boîtes aux
lettres, boîtes à colis, consignes font partie des solutions, tout comme la livraison tard
ou tôt (hors nuit noire).
500 km de voies navigables, 15 millions de tonnes

L’Île-de-France est dotée d’un réseau navigable « naturel » de 500 km au cœur du bassin
de la Seine, premier bassin de fret fluvial en France. La voie d’eau est une valeur sûre pour
le transport de produits bruts. Cela concerne avant tout des produits pondéreux, bruts,
principalement matériaux et déchets (67 %).
Ils sont chargés et déchargés dans les soixante ports linéaires (ou ports urbains) et
dix plates-formes multimodales qui constituent le réseau portuaire francilien. Tout
comme les entrepôts, la taille des ports va du XS (moins d’un hectare) pour les ports
linéaires au XL (400 hectares pour Gennevilliers). Toutefois les ports urbains, si petits
Le poids des produits pondéreux dans le transport fluvial
Produits groupés
Autres
1%
7%
Produits métalliques
2%
Produits agroalimentaires
14 %
Matériaux, déchets
67 %
Pétrole, combustibles, minéraux
9%
Données regroupées,
source Sitram SOeS 2015

La multimodalité fluviale en Île-de-France
#
Bruyères-
sur-Oise
Limay
# $ Gennevilliers
## #
#
# Bonneuil-
sur-Marne
0 20 km
© IAU îdF 2018
sources : Haropa Ports de Paris
VNF- IAU îdf
Activité fluviale portuaire en 2015 Fond de plan

en tonnes
Plus d’1 million grand, intermédiaire, petit Aéroport
100 000 - 1 million Bois
Moins de 100 000 Autres réseaux Rural
$ Projet (PSMO) Routier principal

Urbain
#
#
Plus de 15 000 EVP
5 000 à 15 000 EVP
Ferroviaire circulé par le fret (2009)
Ferroviaire sans fret (2006)
# Moins de 5 000 EVP
soient-ils, représentent 80 % des manutentions portuaires (sur 20,3 millions de tonnes

en 2015 – source Haropa Ports de Paris). Les grands sites historiques multimodaux de
petite couronne (Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne) assurent l’essentiel du trafic des
dix plates-formes. Avec Limay, ils traitent aussi 1,6 million de tonnes par mode ferroviaire.
La vocation des ports est fortement liée à la vocation géographique des flux. Elles sont
de trois types : intrafrancilienne, nationale et internationale. Les deux premières sont
au coude à coude (respectivement 48 % et 45 %), alors que la filière conteneurisée

(164 000 EVP par voie d’eau en 2015) est tournée vers la façade internationale normande
pour sept EVP sur dix. Les autres « boîtes » liées à la logistique urbaine et aux déchets se
cantonnent au périmètre francilien. En 2015, les terminaux à conteneurs ont aussi traité
35 000 EVP par voie ferrée et 311 000 par la route, révélant tout l’intérêt de la trimodalité
portuaire, qu’il convient de préserver.
La logistique urbaine – fluviale ou non –

inclut tout ce qui est nécessaire à la ville,
ce qu’elle consomme et ce qu’elle produit :
matériaux, produits manufacturés, déchets…
L’aménagement des espaces occupés par les ports linéaires en zone dense fait l’objet de
réflexions avec les acteurs de l’aménagement. La reconquête des espaces « bord à voie
d’eau » pour les activités de loisirs est un enjeu fort et la cohabitation avec la fonction
industrielle portuaire peut être compatible, dès lors que les ports linéaires font l’objet
d’attention particulière dans les documents d’urbanisme. Des orientations pour préser-
ver ces espaces avec une insertion paysagère soignée peuvent être prises, en veillant au
maintien des accès routier, fluvial et des conditions d’exploitation.
Un million de voyageurs par jour pour dix millions de tonnes par an sur les rails
Le réseau ferroviaire français s’est construit en étoile. Paris en est le centre. Chaque jour,
un million de voyageurs empruntent les lignes de surface dans les dix grandes gares d’Île-
de-France9. Cette densité de trafic influe sur le maintien et le développement du fret fer-
9. Source : Observatoire de la mobilité en Île-de-France (Omnil).
Trois chantiers combinés

Carline Van Kilsdonk, IAU îdF
sont actifs
en Île-de-France :
Noisy-le-Sec, Valenton
et Bonneuil-sur-Marne.
322 300 « boîtes »
y ont été manutentionnées
en 2013 (source : DRIEA
2016).

roviaire. Aujourd’hui, il est estimé à 10 millions de tonnes10. Le transport combiné a

progressé de 13 % depuis 2008 en France. Trois chantiers combinés sont actifs en Île-de-
France, dont Valenton qui est aussi le premier site en France pour son trafic. Les chan-
tiers combinés contribuent au maintien et au développement des modes alternatifs à la
route sur les flux de longue distance. En ce sens, il est indispensable de les préserver, en
optimisant leur accès ferroviaire et routier.
L’Île-de-France dépend des pays voisins et plus lointains, des régions voisines et… d’elle-
même. Les régions partenaires sont relativement proches. 67 % du transport routier lie
la région capitale aux régions du Bassin parisien, la Normandie en tête.
Quant aux flux internes, le volume affiché montre que les territoires qui constituent l’Île-
de-France sont aussi tributaires les uns des autres, et de la route… 65 % des flux routiers
sont intrafranciliens.
Les flux routiers de marchandises en Île-de-France

Nord-Pas-
de-Calais
Haute- Picardie
Normandie 6,1
39 6,7
6,2
Champagne-
132 Basse- Ardenne
33
Normandie 4,3 2,9
1,1
1,5 132 Ile-de- 2,7
France
2,3
Pays de 1,6 2,5
la Loire 5,7
Flux internes
Flux entrants
2,4
5
Flux sortants
Bourgogne
Tonnes de marchandises Centre
(en millions)
0 50 km
1 3 7 10 © IAU îdF 2018
sources : Sitram SOeS Sitranet
97,2 millions de passagers pour 2,2 millions de tonnes de fret aérien

Aéroport de Paris (ADP) fait partie des dix premiers aéroports mondiaux pour le fret aérien.
La plate-forme de Roissy assure la majorité de l’activité cargo [source : MEEM, ADP]. Ce
chiffre de 2,2 millions de tonnes peut sembler faible, mais c’est bien la valeur des mar-
chandises qui prévaut. En effet, une tonne de fret aérien équivaut à 100 000 € de valeur
en moyenne [ADP 2016]. Autre distinction notable : 60 % du fret aérien voyage en soute
dans les avions passagers.
10. Estimation - Sitram

CHAQUE SEMAINE, 4,3 MILLIONS DE MOUVEMENTS EN ÎLE-DE-FRANCE
Chaque jour, les Franciliens réalisent 15,5 millions de déplacements en voiture [STIF,
DRIEA, IAU îdF 2012]. À ce flot de véhicules s’ajoute celui des marchandises générées par
l’activité économique. L’enquête TMV-IDF du LAET11 a établi que pas moins de 4,3 millions
de livraisons et enlèvements de marchandises ont lieu chaque semaine dans les entre-
prises franciliennes (hors flux de services urbains – tels que les déchets ménagers –,
déplacements des particuliers pour achats, etc.). La moyenne se situe autour de 0,75
mouvement par semaine et par emploi, avec de fortes variations selon l’activité.
Mouvements selon les activités : ratios par emploi
0,9 0,7 1,70 1,1 2,8 0,5 0,25 5
Agriculture Artisanat- Petit Industrie Commerce Grande Tertiaire Entrepôts-

services commerce de gros distribution de bureau transport
© IAU îdF 2018, 123rf/leremy

sources : TMV IDF 2015, LAET, IAU îdF
Clé de lecture : un emploi dans le commerce de gros génère 2,8 mouvements de marchandises par semaine.
Ainsi, les entrepôts génèrent le plus grand nombre de mouvements. Mais les commerces
de proximité, qui sont plus nombreux, absorbent à eux seuls un quart des mouvements
de marchandises en Île-de-France.
Les mouvements hebdomadaires selon les activités en Île-de-France (en millier)

1 013
758 815
747
626
204
22 73
Agriculture Artisanat Petit Industrie Commerce Grande Tertiaire Enrepôts-

commerce de gros distribution de bureau Transport
© IAU îdF 2018, 123rf/leremy
sources : TMV IDF 2015, LAET, IAU îdF
11. Enquête Transports de marchandises en ville du laboratoire Aménagement, économie, transports (université
de Lyon).

Les mouvements (livraisons, enlèvements) générés par les emplois en Île-de-France
0 20 km
© IAU îdF 2018
Nombre de mouvements par semaine sources : Résultats issus
des méthodologies
< 1 000 ETMV-FRETURB© développées
1 000 - 5 000 par le LAET, Région Ile-de-France,
IAU 2016
5 000 - 10 000
10 000 - 25 000
> 25 000
En termes d’enjeux, 51 % des opérations sont réalisés par les transporteurs (pour le
compte d’autrui), les 49 % restants en compte propre. Une partie des 49 % est amenée à
se tourner vers le transport professionnalisé. Cette orientation induira un remplissage
accru des véhicules, limitera leur nombre en circulation, en stationnement, et entraînera
donc une occupation moindre de l’espace.
L’enjeu porte aussi sur les espaces pour livrer et enlever les marchandises, à savoir les
aires de livraison. Les poids lourds peuvent desservir les plates-formes logistiques, les
centres commerciaux, les sites industriels sans difficulté, puisque ces espaces intègrent
les quais nécessaires.
En zone urbaine dense, où l’aménagement s’est étalé sur des siècles, la question est plus
complexe. La ville « historique » n’a pas anticipé les évolutions logistiques et le fret du
XXIe siècle…

Quoi qu’il en soit, l’usage des aires de livraison varie selon les véhicules et la nature des
activités qui génèrent le mouvement. Les VUL, petits et mobiles, les utilisent moins, dans
la mesure où les livraisons se font très rapidement avec un temps d’arrêt très court. L’en-
jeu porte sur l’adaptation de l’offre à la demande et sur le contrôle de l’usage.
QUATRE DÉFINITIONS
Mouvement : dans la nomenclature définie par le LAET, un mouvement
est comptabilisé lorsqu’il y a un arrêt pour exécuter une livraison et/ou un
enlèvement.
Compte d’autrui : le transport est réalisé par un professionnel du transport.
Compte propre : le transport est assuré par le propriétaire de la marchandise
chargée dans le véhicule. Les artisans (réparateurs, entreprises du bâtiment…) et
les « petits » commerçants (commerces de bouche, fleuristes) en font partie.
Aire de livraison (AL) : emplacement réservé à l’arrêt des véhicules effectuant un
chargement ou un déchargement de marchandises. Il ne s’agit donc pas d’un
espace de stationnement.
ÉNERGIE, POLLUANTS ATMOSPHÉRIQUES, NUISANCES SONORES ET VISUELLES…
L’amélioration de la qualité de l’air, une préoccupation régionale majeure

Le transport routier (collectif, individuel et marchandises) est la première source d’émis-
sions d’oxyde d’azote NOx et de gaz à effet de serre (GES). En Île-de-France, il émet 56 %
des oxydes d’azote, 28 % des particules PM10 et 32 % des GES. Selon Airparif, 1,5 million
de Franciliens sont exposés aux valeurs limites de NO2.
Les émissions de dioxyde d’azote en Île-de-France

En Île-de-France, le parc des véhicules routiers utilitaires motorisés immatriculés est de

51 000 unités pour les plus de 3,5 tonnes et de 900 000 pour les moins de 3,5 tonnes, à
comparer aux 5 millions de voitures particulières. La progression des VUL en France,
comme en Île-de-France, a été marquée par la motorisation diesel. En 2017, 97 % du parc
utilitaire francilien (lourd et léger) est diésélisé. La place des énergies alternatives est
infime (moins d’1 %).
La motorisation du parc des camionnettes et camions

d’âge inférieur ou égal à 20 ans en Île-de-France
100 %
98
96
94
Gazole Électricité
92
Essence-GPL Autres et non déterminées
Essence
© IAU îdF 2018
90 Source : SOeS-RSVERO
2010 2012 2014 2016 2017
Le volume des émissions par tonne-kilomètre varie de 1 à 15 entre poids lourds et camion-
nettes. Un camion de taille moyenne équivaut à 5-6 véhicules utilitaires légers. Si la sil-
houette d’un VUL est plus discrète, son bilan environnemental est tout autre.
Au-delà du fret, il ne faut pas oublier les émissions liées aux déplacements des particu-
liers. Par exemple, 55 % à 60 % des déplacements d’achats des particuliers en France se
Les émissions de GES selon les véhicules, g CO2/tkm

Poids lourd 87
tracteur routier
21-23 t 196
Poids lourd
19-21t 217
6-11 t 435
Véhicule utilitaire
3,5 t 982
léger
2,6-3,4 t 998
pictogrammes © 123rf/leremy, © IAU îdF 2018
1,5-2,5 t 1 331 Source : Terra Nova

font en voiture, 30 à 35 % à pied, 5 à 10 % en transport en commun, le reste en deux roues.
Les achats en hypermarchés se font en voiture (80 %), quelles que soient la densité
urbaine de la zone et la distance à parcourir. Pour 15 € d’achats alimentaires dans un
hypermarché en périphérie, la consommation moyenne d’énergie est deux fois celle dans
un supermarché de quartier [MEEM 2016].
L’exposition au bruit des transports

Les décibels font partie des nuisances du XXIe siècle. Le bruit des transports est la pre-
mière source de nuisance sonore perçue par les Franciliens à leur domicile [IFOP POUR
MEDDE, 2014]. Un tiers des réponses concernent la circulation des véhicules. Cette nui-
sance est loin d’être anodine, puisque le coût social du bruit est estimé à 16,2 milliards
d’euros en Île-de-France, dont 6,9 milliards dus au bruit généré par les transports [BRUIT-
PARIF]. Ainsi 1,72 million de Franciliens – soit 15 % de la population – sont exposés à des
niveaux de bruit généré par le trafic routier supérieur à la limite réglementaire fixée à
68 dB.
Le bruit routier supérieur à la valeur réglementaire dans l’agglomération parisienne
Les choix en matière de politique de déplacements des marchandises et des personnes

sont étroitement liés. Les territoires tels que les communes et les intercommunalités ont
la possibilité d’agir pour réduire ces nuisances. La question de l’harmonisation de la régle-
mentation en matière de circulation, sur la base de critères communs, dont certains envi-
ronnementaux, est un levier d’action. La généralisation de la flotte à faibles émissions
dépendra aussi du déploiement :
- des stations d’avitaillement GNV, GNL, hydrogène, électrique (les bornes de recharge-
ment publiques sont rares et le coût d’installation de bornes privées est élevé) ;
- de l’offre de véhicules, aujourd’hui trop restreinte, inadaptée pour certaines filières et
trop coûteuse. La multiplication de l’offre réduira, à terme, le coût d’acquisition des véhi-
cules.

L’ÎLE-DE-FRANCE, GRANDE RÉGION LOGISTIQUE : 17 MILLIONS DE M2

Le développement du parc immobilier logistique a commencé dans les années 1980. Dans
les années 1990, l’entrepôt s’est transformé en produit d’investissement standardisé.
Cette période a modifié la géographie de la logistique. En France, le parc compte 4 000
entrepôts de plus de 5 000 m2, 78 millions de m2 qui se déploient principalement sur une
dorsale nord-sud. Avec 16 à 17 millions de m2 de surface d’entreposage, l’Île-de-France
est en tête du trio national qu’elle compose avec les Hauts-de-France et la région
Auvergne-Rhône-Alpes.
Les entrepôts et plates-formes de plus de 5 000 m2 en France métropolitaine en 2015
Nombre de plates-formes
par aire logistique
20 et plus
10 à 19
moins de 10
réseau routier
0 100 Km
© IAU îdF 2018

sources : SOeS, Cerema,
IAU îdF 2017
L’Île-de-France est une région nécessairement logistique, parce qu’elle accueille 12 mil-
lions d’habitants, 6,2 millions d’emplois et génère 30 % du PIB national. La densification
du centre francilien, l’accroissement de la taille des entrepôts positionnent ceux-ci le
long des axes de transport structurants, dans un croissant nord-est.
Les années 1990 marquent un tournant dans la géographie

de la logistique francilienne, dorénavant plus présente
en grande couronne qu’en petite couronne.
Entre 1987 et 2008, les surfaces ont diminué de 9 % en petite couronne [DRIEA 2009].
Aujourd’hui, les deux tiers des surfaces logistiques sont en grande couronne. Cette géo-
graphie a été « dictée » par la disponibilité foncière et la réalisation d’axes routiers struc-
turants. Ainsi, 22 % des surfaces sont situées à l’intérieur de l’A 86, 32 % entre l’A 86 et la
Francilienne et 46 % au-delà de la Francilienne [DRIEA 2013].

Le parc logistique immobilier : stock et dynamique les cinq dernières années
"
"
" ""
" " "
" "
" "" " "
"
"
" " "
"
" "
" "
"
"
"
" "
"
"
"
" " "
"
"
"
"
"
" " "
"
" "
"
""
"
"
"
" "
" "
"
" "
"
" "
" " " "
" "
0 20 km
© IAU îdF 2018
sources : Sitadel / MEEM SOeS,
IAU îdF
Total par commune (en m²) *
Cumul de 2010 à 2015 Cumul de 1984 à 2013 Réseau routier
" 10 000 à 30 000 Moins de 25 000 «Couronne» BP / A86 / 104
" 30 000 à 50 000 25 000 à 50 000 Réseau principal
" plus de 50 000 50 000 à 100 000 Autre réseau
Plus de 100 000
* Surface de stockage autorisée - en date réelle
La petite couronne, abstraction faite des constructions de logements, est un territoire où

la dynamique immobilière est portée par les mètres carrés tertiaires. Entre 2010 et 2015,
ils absorbent 70 % de la surface autorisée, alors que la logistique y totalise 13 %, contre
48 % en grande couronne entre 2010 et 2015 [ORIE].
Entre 1974 et 2010, les agences de messagerie ont quitté la capitale pour se multiplier en
périphérie. Ce phénomène de desserrement de 12 km a allongé la distance de livraison
pour la zone dense et généré une émission de 16 000 tonnes de CO2 supplémentaires
[ANDRIANKAJA, DABLANC, 2011].
Sur la période la plus récente, les surfaces de stockage ont continué à se déployer en
grande couronne.

L’Île-de-France est beaucoup plus marquée par la logistique de la grande distribution

(16 % des surfaces contre 12 % au niveau national) que par les fonctions logistiques des
industriels (15 % contre 27 % à l’échelle nationale).12
En 2014, en Île-de-France, la grande couronne, surtout la Seine-et-Marne et l’Essonne,
représentait près de 80 % de la surface logistique alimentaire de la grande distribution.
Le Val-de-Marne, dopé par le Min de Rungis, absorbait la quasi-totalité de celle de petite
couronne.
Les entrepôts alimentaires de la grande distribution

sont trois fois plus présents (en surface)
en grande couronne qu’à Paris,
qui compte le plus de consommateurs et cinq fois plus de magasins13…
UN RETOUR QUI S’AMORCE, CONDITIONNÉ PAR L’ACTION DES TERRITOIRES

Visuellement, un entrepôt ressemble à un autre entrepôt… Pourtant, leurs fonctions dif-
fèrent selon la nature des produits, les filières et les acteurs qui opèrent et les marchés
desservis. Le réseau francilien se façonne autour de trois plaques principales selon la
vocation géographique (européenne, régionale et/ou urbaine) des sites.
Des nouveaux « lieux » en cours de définition

Les entrepôts ne pourront pas se réimplanter massivement en zone urbaine dense : le
foncier disponible est rare et destiné en priorité au résidentiel. Dans un souci d’adapta-
tion, la décennie en cours donne naissance à de nouveaux formats allant de plates-formes
horizontales de plus de 100 000 m2 à des outils de quelques m2, voire quelques cm3, pour
les besoins de la messagerie, de l’express, du e-commerce. Les espaces logistiques
« conventionnels » en milieu dense se verticalisent, se mixent à d’autres usages et sont
parfois multimodaux.
Dans ce réseau, il ne faut pas oublier les stocks déportés ou avancés que sont :
- les magasins (et leur réserve ou rayons) ;
- les commerces qui font office de points relais ;
- les consignes automatiques ;
- les boîtes aux lettres ou plutôt les boîtes à colis.
Exploiter les friches et les délaissés, renouveler l’existant :

les prémices d’un nouveau marché
Ce marché en cours de définition tend à réinvestir le bâti existant et les friches indus-
trielles ou logistiques. Les emprises variant de plusieurs dizaines d’hectares à moins de
5 000 m2. Les bâtiments sont réhabilités ou reconstruits, les parcelles sont densifiées.
12. Source : Atlas des entrepôts et des aires logistiques en France en 2015, MEEM,2017.
13. Données Panorama Tradedimension 2013 - Extrait de l’étude Les filières courtes de proximité au sein du sys-
tème alimentaire francilien – focus sur la logistique et les flux de transport, IAU îdF, décembre 2015.

La plaque urbaine : les trois formats selon Sogaris
© Sogaris
Rungis, Chapelle International

et Beaugrenelle sont représentatifs
des trois niveaux définis par Sogaris.
Les fondamentaux de la logistique sont plus que jamais d’actualité et se traduisent par
l’esquisse d’un nouveau paysage logistique, notamment en milieu urbain dense.
Réunir les conditions pour maintenir et développer les lieux logistiques dans le marché
francilien déjà urbanisé est un défi à long terme. Intégrer la logistique en amont des pro-
jets (de la Zac au bâtiment, en passant par la rue, le quartier), déployer les nouveaux
modèles immobiliers et mobiliers, exploiter les friches structureront la carte logistique
francilienne de demain.
Les technologies au service de solutions collaboratives et d’optimisation

L’e-commerce et les technologies du numérique changent les codes. Des décennies de
métier transport et logistique basculent dans le digital. L’open data des territoires amé-
liore la performance en matière de circulation. L’information numérique et son partage
sont un moyen d’optimiser le remplissage des véhicules. Elle se construit via une plate-
forme collaborative virtuelle où offre et demande se rencontrent pour mutualiser des flux.
La généralisation du partage des informations

contribuera à optimiser l’usage de l’espace.
L’information partagée est une source de professionnalisation du transport et d’optimi-

sation des flux.
L’exploitation des espaces logistiques couteux en zone urbanisée peut être optimisée par
un usage partagé dans le temps, via des bourses de locaux/d’espaces en ligne. Elle pourra
aboutir à des espaces partagés, si les règles de concurrence et de responsabilité qui

régissent l’activité transport et logistique sont respectées. Le CDU – centre de distribu-

tion urbain – nouvelle génération peut se concrétiser.
Les changements en cours renforcent le besoin d’espaces logistiques
Pose la question :
- de la reverse logistique;
Les distributeurs se réorganisent Le Le
- de la fragmentation croissante
selon différentes stratégies moindre bon
des unités de transport (colis).
coût produit
Le bon moment prend une nouvelle Répondre à la promesse délai/à la

Le Le
dimension. Il se traduit par : demande signifie :
bon bon
- le développement de « nouveaux - accroître la taille des sites existants
moment endroit
sites » en Île-de-France ; autant que possible pour conserver
- un renforcement des réseaux la localisation stratégique ;
(agences/hubs) ; - se rapprocher/s’implanter dans
- un rapprochement du centre, une le territoire de la métropole;
diversification des outils ; - développer de nouveaux concepts
- le besoin de sites relais au coeur au cœur de ce marché ;
du bassin de consommation ; - requalifier/réhabiliter des friches,
- une utilisation augmentée sites bien positionnés.
des technologies.
IAU îdF, 2018

Des lieux/interfaces interconnectés
allant du XXL au XS

Le patrimoine logistique : du passé au présent
Les entrepôts de Bercy dans les années 1970 et en 2018
S. Castano/IAU îdF
P. Rieux/IAU îdF
La cour Saint-Émilion, située dans les pavillons de Bercy, était destinée à la conservation du vin.
Construits en 1859, ces pavillons étaient approvisionnés par la Seine, puis par le chemin de fer via la gare de Lyon.
En 1980, un grand projet d’aménagement donne notamment naissance au musée des Arts forains et à Bercy Village
réalisés dans ces bâtiments du XIXe siècle.
Les Grands Moulins de Pantin de 1977 à aujourd’hui

J. Bruchet/IAU îdF
É. Blum/IAU îdF
À proximité du chemin de fer et du canal de l’Ourcq, les Grands Moulins étaient une minoterie industrielle.
Ce grenier à blé comprenait notamment le moulin de huit étages, les silos et l’ancienne chaufferie.
Les bâtiments sont aujourd’hui reconvertis en un pôle tertiaire.

Consignes, lockers, pack stations, parcel box, parcel lockers…
En Île-de-France, dans un bureau de poste…. … À l’entrée d’un magasin
C Ropital/Iau îdF
C Ropital/Iau îdF
Allemagne
georg-foto.de, offenbach
Belgique Danemark
Tomasz Sienicki/Wikipedia-CC
bpost

…voyage en image à travers le monde
Pologne Australie
Peter Casamento © Australia Post

InPost
Singapour
Singapore Post Limited
New York
Singapour, New York, Berlin,

Sydney, Johannesburg…
Les consignes automatiques
sont présentes sur tous les continents.
Daniel Afzal, USPS

ENJEUX ET PRATIQUES, LES FICHES
LES FRANCILIENS ET LE E-COMMERCE

PRATIQUES D’ACHAT ET DE LIVRAISON 2017
Contexte européen Contexte national De l’achat en ligne
60 % du chiffre d’affaires à la livraison
e-commerce een Europe
du e-commerce Chiffre d’affaires : 72 milliards d’€
ré
réalisés par € 3e rang européen
le Royaume-Uni,
Roya
l’Allemagne
l’A 36,6 millions de Français
et la France achètent sur Internet
Premium Vente Prédictibilité Click
& collect
460 millions de colis livrés Market flash Drone
place B2C Délai de Point Cargocycle
Le nombre de transactions par relais

Showrooming livraison Colis
acheteur augmente (28 par an)
tandis que le montant du panier Achat
en ligne
LAD
Hub logistique H+Coursier
moyen diminue (70 €)
Définitions : voir glossaire http://bit.ly/glossaireecommerce
Près de 9 internautes sur 10 Plus de la moitié achète

achètent sur Internet... au moins une fois par mois
PRATIQUES 1 fois par

14 %
acheteurs
semaine ou + très fréquents
D’ACHAT en zone dense comme en zone rurale 56 % 1 à 2 fois
42 %
ET PROFIL DES 88 %
84 %
par mois
acheteurs
CONSONAUTES 1 fois
tous les 2 mois 25 %
réguliers
Moins d’1 fois acheteurs

19 %
... soit 7 millions d’acheteurs en Île-de-France tous les 2 mois occasionnels
Qui achète le plus ? Les produits plébiscités Le dernier achat

sur Internet
Équipement
Habitants de Paris
ou des Hauts-de-Seine
Jeunes
Actifs
1 Voyages,
loisirs
de la personne
37 %
Habillement,
Femmes accessoires
2 Produits
culturels
3 Produits
culturels Autre
32 % et de loisirs
équipement 4 %
Cadres
Petit équipement Produits
de la maison 4 alimentaires 7 % 10 % Équipement
et domestiques
de la maison
10 %
Couples
avec enfants
5 Chaussures Équipement
high-tech
Magasin et Internet : des Qui achète quels produits ?

pratiques complémentaires
Artisan, chef
Employé Cadre Étudiant d’entreprise Ouvrier
Habillement, Chaussures Soin, Voyages, Petit Produits Jeux, Produits Gros équipt. Petit équipt Produits Équipt. Équipt.
accessoires santé loisirs équipt. culturels jouets alimentaires high-tech high-tech culturels sport voiture
à télécharger
Principalement Principalement Résident Résident

en magasin en ligne Femme Famille zone dense zone rurale Homme

Les leviers d’achat 84 % des achats en ligne
génèrent des flux physiques
Paiement
SAV sécur
sécurisé
de qualité
Disponibilité PRATIQUES
rapide Livraison à domicile
Diversité
té
Livraison
plus rapide DE LIVRAISON
des produits
duits
Facilité
Livraison dde paiement
soir et
week-end Produits
originaires
d’ÎdF Livraison hors domicile
Les modes de livraison La diversification Des différences

préférés des Franciliens des modes de livraison... selon les territoires
(plusieurs choix possibles) ... est liée à la fréquence d’achat Paris
Drive Plus de livraisons
Magasin Drive en bureau de poste et
Bureau 6% Domicile moins en point relais
de poste Point relais Bureau Entrepôt
88 % de poste
5%
Domicile
Consigne
4%
Point relais Lieu Zone moins
35 % 2% de travail dense
12 %
Consigne Acheteur Acheteur Plus de livraisons
Magasin occasionnel fréquent en magasin ou drive
Critères de choix du mode de livraison Quelle livraison

Les internautes privilégient la rapidité
pour quels produits ?
... toutefois leurs priorités varient
et le prix en général... selon le type de livraison
Habillement, Épicerie Produits Gros équipt. Équipt. Produits
chaussures spécialisée culturels high-tech voiture alimentaires
Rapidité
1 1
Prix 2 3 2 3
Horaires Domicile Point relais
Pas de
déplacement
Respect de
l’environnement 1 1
2 3 2 3
Proximité lieu de
travail ou domicile Magasin Drive
Domicile Point relais Retrait magasin ou drive
Point relais : modes Point relais : temps Les modes de livraison

de déplacement pour retirer de parcours pour s’y rendre alternatifs
son colis Le click & collect
(retrait en magasin)
proposé par de plus en plus
10 min de grandes enseignes
Dans 3 cas sur 4, et moins
les déplacements en zone Le temps
dense se font à pied de parcours 56 % La consigne automatique,
En zone rurale, moyen est au domicile, hors domicile
la voiture est utilisée inférieur 69 % 44 % 10 à
(gare, station-service...)
20 min
dans 70 % des cas à 10 min,
sauf en
transport
en commun 20 à
30 min Et demain ?
Plus
de 30 min
Les livraisons autonomes
Sources : Fevad 2017 ; Enquête sur les pratiques d’achat sur Internet et de livraison des Franciliens (financée par la Région Île-de-France) 2016 - Traitement IAU îdF.
Rédaction et coordination : Delphine Brajon et Christine Tarquis / IAU îdF, avec la collaboration de Carole Delaporte et Corinne Ropital / IAU îdF.
Conception graphique et infographie : Pascale Guery / IAU îdF - Pictogrammes © 123rf / lemery ; © IAU îdF ; © rosapuchalt / Freepik
Pour en savoir plus : Comment améliorer la performance logistique du e-commerce ? Volet 2 : Pratiques d’achat et livraison sur Internet des Franciliens - http://bit.ly/perfoecom
© IAU île-de-France 2017 - www.iau-idf.fr

@ADAGP Franck Hammoutène Architecte
5 ENJEUX ET PRATIQUES,
LES FICHES
La pression foncière et les besoins dans le cœur de l’agglomération sont tels que les col-
lectivités locales et les aménageurs publics priorisent souvent dans les programmes
d’aménagement l’accueil de nouveaux habitants grâce aux logements, ou de bureaux qui
sont sources d’emplois, de recettes fiscales significatives. Ceci a participé à l’éviction et
la disparition progressive des activités logistiques du cœur de l’agglomération. Or, une
organisation pertinente de l’écosystème urbain passe par la préservation d’emprises fon-
cières aujourd’hui dédiées ou non à cette fonction vitale.
L’enjeu pour demain est donc d’agir pour infléchir cette tendance en déployant les projets
de logistique non seulement sur des emprises « naturelles » telles que les zones d’activi-
tés, les friches industrielles et logistiques, mais aussi d’intégrer « naturellement » les
nouveaux lieux et concepts en milieu urbain et jusqu’en pied d’immeubles, là où ils ont un
rôle à jouer.
TOUS CONCERNÉS POUR AGIR

La logistique s’adapte en permanence pour répondre aux évolutions économique, sociale
et environnementale de la société. Mais attention aux impacts pour les entreprises, les
artisans, les territoires et les habitants. Tous ces acteurs, y compris les collectivités et
l’État, sont impliqués dans les changements de demain. Sur le plan de l’aménagement
spatial les défis portent sur :
- l’intégration systématique de la logistique dans les documents d’urbanisme et de pla-
nification (flux, aires de livraison et différentes formes d’espaces et de vocation princi-
pale envisagée) ;
- l’inscription de la logistique dans les projets d’aménagement, depuis le programme de
la Zac jusqu’à l’immeuble, aux grands événements emblématiques tels que les jeux
olympiques et paralympiques ;
- le déploiement des réseaux d’avitaillement et de bornes de recharge dédiés aux éner-
gies alternatives (GNV, GNL, hydrogène, électriques) ;
- la mise en réseau des données et le déploiement des systèmes de transport intelligents
qui contribueront à optimiser les flux de transport et à mieux partager l’espace en milieu
urbanisé.
1
IMMOBILIER DE LA LOGISTIQUE : ENTRE ESPACES, OUTILS ET INNOVATIONS ......... 53
2
NORMES ET ENGAGEMENTS ............................................................................................ 79

SOGARIS, architecte : SYVIL, image : Samson Lacoste
1
IMMOBILIER DE LA LOGISTIQUE : ENTRE ESPACES, OUTILS ET INNOVATIONS
Dans un contexte de réorganisation du système logistique et avec une attention particu-

lière portée à la place qu’il occupe sur le territoire, les acteurs de la filière se tournent vers
une activité moins consommatrice d’espaces. La problématique du coût du foncier, qui
engendre l’éloignement des sites logistiques de la zone dense, reste cependant prégnante.
La densification urbaine augmente la valeur du foncier, ce qui reste, à ce jour, peu com-
patible avec les valeurs du marché logistique, mais « favorable » aux autres fonctions
(bureaux, logements). Il existe au moins deux modèles immobiliers : les bâtiments logis-
tiques urbains et les plates-formes « périphériques ». Le défi pour optimiser les espaces
logistiques consiste à déployer des lieux au plus près des consommateurs, tout en s’adap-
tant aux nouveaux usages, nouvelles pratiques et nouvelles technologies.
Le développement du e-commerce et des technologies numériques

donne une nouvelle dimension à la logistique.
Il confirme plus que jamais les enjeux pour la supply chain,
qui aboutit désormais chez le consommateur.
Les friches industrielles ou logistiques et la réhabilitation

La réhabilitation du bâti industriel vers d’autres usages permet de conserver un patri-
moine reconnu. Aujourd’hui, les friches industrielles peuvent être reconquises pour
accueillir les activités logistiques. Il en est de même pour l’immobilier vieillissant dédié à
ces fonctions et qui est implanté dans des secteurs potentiellement stratégiques en zone
dense, dans les zones d’activités et dans le diffus. Les entrepôts de plus de dix ans ne sont
plus aux normes. Cette obsolescence réglementaire accentue le risque de déqualifica-
tion ou de changement de vocation de bâtiments. Or, dans un contexte de rareté foncière,
reconstruire la logistique sur la logistique fait partie des réponses à intégrer dans les nou-
veaux aménagements. La réhabilitation des friches à destination de la logistique est en
train de gagner du terrain en France.
La mixité et la verticalité
Il faut exploiter les délaissés urbains, réinvestir les friches, inventer de nouveaux lieux et
formes architecturales. Cette intensification urbaine passe par la réalisation de projets
mixtes, y compris dans la logistique. Des solutions verticales « nouvelles générations »
sont proposées. On assiste à la renaissance du N+2, N+3, plus compact sur un foncier un
peu plus contraint. Cette solution répond également aux évolutions techniques très auto-
matisées. De nouvelles expériences émergent avec l’utilisation des sous-sols et autres
délaissés.
Les lieux logistiques, nouvelles versions

Les commerces sont déjà des lieux logistiques. Partenaires des réseaux de points relais,
ils répondent au besoin de connexion rapprochée entre espaces logistiques et individus.
Au-delà des rayons, des vitrines et des caisses que l’on connaît, les magasins sont ame-

nés à diversifier leurs fonctions. Demain, ils feront partie des outils logistiques. Ship from
store, click & collect, consignes magasin, conciergeries, espaces partagés, stock avan-
cés… sont autant de solutions possibles en milieu urbain dense. L’arrivée de bourses de
locaux en ligne qui proposent des espaces de stockage temporaire et partagé montre la
voie vers un nouveau système.
Les lieux logistiques intègrent aussi le mobilier. Le domicile du consommateur est une
interface logistique (flux d’information, flux physique, boîtes aux lettres intelligentes).
La cité, à travers ses délaissés,

ses projets et ses sites actifs et en devenir,
est un espace qu’il faut appréhender dans sa globalité
pour insérer les fonctions logistiques.
Les drones, robots livreurs-suiveurs

Il est difficile de trancher définitivement quant aux perspectives de déploiement des
drones, qui sont aujourd’hui à l’état expérimental. Mais ils représentent « déjà » un cer-
tain potentiel dans les situations d’urgence, pour des zones difficiles d’accès (réseau rou-
tier limité, îles, zones désertiques…).
La capacité d’emport est un frein. La majorité des drones testés peuvent transporter
moins de 5 kg, tout au plus 30 kg. D’ailleurs, certains acteurs espèrent développer des
modèles capables de transporter une tonne…
Les limites ne sont pas que techniques. Elles sont spatiales puisqu’il faut intégrer dans
l’urbanisme les équipements qui réceptionneront les drones. Elles sont aussi réglemen-
taires de par les autorisations de vol, pour des raisons de sécurité.
Quant aux robots livreurs/suiveurs « ancrés » sur le sol, les expérimentations sont, elles
aussi, nombreuses dans les métropoles du monde.
Les nouveaux mobiliers

Le déploiement des consignes en France est récent par rapport à d’autres pays. Elles ont
plusieurs fonctions, celle de recevoir les colis des achats Internet, mais également celle
de « stocker » ses achats, son matériel de travail, ses bagages. Elles sont donc utilisées
par les particuliers et les acteurs privés. Dans sa fonction liée au e-commerce, la consigne,
(ou pack station ou parcel box…) est une alternative à la livraison à domicile. Elle permet
de « défragmenter » les livraisons en massifiant le flux de colis sur un point unique, tout
en limitant les échecs de livraison. Idéalement, pour préserver le gain environnemental
et économique de cette solution, le consommateur doit pouvoir retirer ses commandes
sans déplacement en véhicule particulier. En 2015, 80 % des consignes identifiées en Île-
de-France se situaient dans une gare, 15 % dans des commerces et 13 % dans des centres
commerciaux. Depuis, leur nombre a augmenté et les bureaux de poste en sont équipés.
Les perspectives quant à leur usage portent aussi sur la multiplication des services asso-
ciés (retours, envois C2C…), et leur mutualisation.
Le « mobilier » correspond aussi aux solutions qui reposent sur les véhicules faisant office
de relais, au départ desquels des véhicules ultralégers assurent la livraison des derniers
mètres urbains.

Les friches industrielles ou logistiques sera développé sur deux niveaux. En 2015
et la réhabilitation et 2016, les demandes de permis de
construire sont déposées. Le premier bâti-
ment est livré en 2017, le plus grand est mis
PARIS AIR2 LOGISTICS en chantier. Sa livraison est prévue pour fin
2018.
L’emprise se situe sur la plate-forme multi-
modale de Gennevilliers, dont les 400 hec-
tares sont gérés par Haropa Ports de Paris.
Calendrier
Cette friche de 13 hectares accueillait un
parking de la CAT (transport du construc-
teur Renault).
L’idée de réexploiter cet espace naît en 2011.
L’appel à projets est lancé en 2013, Vailog
est retenu. Le projet Paris Air2 Logistics porte
Vailog_GSE
sur deux bâtiments. Le premier est destiné
à une activité de messagerie express. Le
second, tourné vers la distribution urbaine,
Caractéristiques du bâtiment N+ : Accessibilité

63 000 m2 sur deux niveaux Accès routier : A 86, Porte de Clichy à 5 km.
Rez-de- Site embranché fer et bord à voie d’eau.
N+1
chaussée
Activités à venir dans le bâtiment N+
Hauteur sous
10 m 7m 50 000 m2 seront occupés par Ikéa fin 2018,
poutre
en tant que centre de distribution urbaine
3 t/m2 pour livrer Paris et l’Ouest francilien.
Charge au sol 5 t/m2
(porteurs)
Les 13 000 m2 restants seront loués à une
48 quais en enseigne du bricolage.
23 quais en
Nb de quais double face
simple face
traversant Document d’urbanisme, schéma
Cellules 6 000 m2 6 000 m2 directeur de la région Île-de-France
Rampe (Sdrif)
d’accès La plate-forme multimodale de Gennevilliers
large est inscrite sur la carte de destination des
de 10 m différentes parties du territoire (CDGT) en
(circulation
Autre tant que site d’enjeu national.
en double
sens)
Observations
85 bornes de chargement L’opération permet de redévelopper des fonc-
pour véhicules électriques
sont prévues tions logistiques sur un site initial grâce à
l’exploitation d’une friche sur une zone d’ac-
Surface 63 000 m2 tivité, qui plus est, située en zone dense.

Les friches industrielles ou logistiques tés déjà connectées aux réseaux routiers ;
et la réhabilitation - l’accès à un bassin d’emplois liés aux
activités économiques présentes, pré-
existantes ;
PARK MOISSY2 - pas de modification des documents d’ur-
ET SEGRO LOGISTICS PARK banisme dans la mesure où la destination
de l’emprise est identique.
En 2012, Prologis fait l’acquisition du site PSA, Le site industriel de PSA Aulnay a cessé son
à Moissy-Cramayel. Cet ancien site indus- activité en 2013. Au nord-est du site, 75 hec-
triel exploité depuis les années 1970 com- tares font l’objet d’un programme de recon-
prenait 160 000 m2 de bâtiments logistiques version. Des bâtiments ont déjà été démolis
construits sur 60 hectares de terrain. (176 500 m2).
Cinq ou six bâtiments construits du projet Segro Logistics Park à Aulnay correspond
Park Moissy2 totaliseront 230 000 m2 à à une emprise de 18 hectares. En 2017, un
240 000 m² de surface logistique. Des ser- premier bâtiment de 26 000 m2 est livré pour
vices sont mutualisés (nettoyage, gardien- l’activité e-commerce de Carrefour. Un deu-
nage). Une partie des déchets issus de la xième bâtiment de 10 000 m2, en cours de
démolition des bâtiments ont été réutilisés lancement, sera occupé par un expressiste
in situ. Les nouvelles plates-formes ont été sur 10 000 m2 pour une exploitation prévue
livrées en 2015. fin 2018 (160 000 colis par jour, 290 emplois
Les locataires présents sont Transalliance prévus).
(bâtiment préexistant de 65 000 m2, réhabi- Parallèlement, la Société du Grand Paris a
lité), Action (42 000 m2, 71 000 m2 à terme), acquis 29 hectares auprès de PSA pour déve-
Cultura (56 000 m2) prévu pour le 1er semestre lopper un centre de maintenance destiné au
2018. futur métro automatique.
Au-delà de ces deux projets, l’essentiel de
SAGL Architectes Associés
l’emprise est progressivement racheté par

l’établissement public foncier d’Île-de-France
(Epfif) pour y développer des programmes
alliant logements, activités, campus des
métiers, etc.
Observations Observations
Ce projet participe à une logistique plus ver- Pour les promoteurs et investisseurs, les pro-
tueuse de par : jets neufs restent motivés par des enjeux
- la préservation des terres agricoles et la économiques et techniques (d’exploitation).
limitation de l’étalement urbain ; Des conditions qui influent sur le potentiel :
- la réutilisation mieux acceptée par la popu- - des pollutions du sol et du bâti peuvent
lation d’anciens sites industriels et adap- s’avérer coûteuses et se cumuler aux dif-
tés à la grande logistique ; ficultés d’identifier les responsables des
- une proximité du bassin de consommation pollutions ;
pour massifier les flux au plus près du mar- - les emprises ne sont pas toujours adap-
ché final ; tées aux conditions d’exploitation souhai-
- un positionnement dans des zones d’activi- tées par les utilisateurs.

Les friches industrielles ou logistiques Cette opération a notamment reçu un prix
et la réhabilitation de l’ Agence de l’environnement et de la maî-
trise de l’énergie (Ademe) et de la Région Île-
de-France, en tant que projet de réhabilitation
ZONE POMPADOUR, durable.
RÉHABILITATION
Observations
Sogaris a racheté en 2012 et a rénové l’an- Cet entrepôt se situe dans la zone d’activi-
cien bâtiment de tri de La Poste qui datait tés des Marais, une zone mixte à dominante
des années 1980, au chemin des Marais, sur logistique, accessible depuis l’A 86.
la commune de Créteil. Sogaris y a investi plusieurs parcelles et gère
aujourd’hui trois bâtiments qui totalisent
Caractéristiques 43 000 m2.
La structure béton et métallique du bâti- Les caractéristiques d’exploitation corres-
ment a été conservée et certains matériaux pondent aux fonctions d’express, message-
(béton concassé) ont été réutilisés sur place rie (bâtiment en longueur et double face
(sous la voirie). – quais de chaque côté).
Le bâtiment développe 23 500 m2 de surface
logistique, accessibles par 50 ports à quai
(double face) et 4 000 m2 de bureaux. Les
façades ont fait l’objet d’un design particu-
lier pour apporter une qualité visuelle au
bâtiment. La réhabilitation de cet outil a
coûté 11 millions d’euros.
Livré en 2015, le bâtiment est occupé par
Dugas, DHL, Cegelec, la Poste, et les
Transports Flam. Il représente 400 emplois.
Christian Fournier

La mixité et la verticalité Calendrier

2010 : lancement de l’appel à projets
« Espaces ferroviaires ».
2011 : Sogaris retenue.
CHAPELLE INTERNATIONAL 2014 : permis de construire finalisé.
2015 : achat du terrain et début des travaux.
Le terrain de 2,4 hectares se situe rue de la 2018 : mise en exploitation.
Chapelle à Paris sur une friche logistique
embranchée fer. Pour répondre au défi d’une Caractéristiques physiques
logistique urbaine et mixte, la société d’éco- Longueur du bâtiment : 390 m.
nomie mixte Sogaris a réalisé un hôtel logis- Largeur : 57 m.
tique dans le nouveau quartier urbain Emprise au sol : 18 000 m².
Chapelle International, Zac qui déploie Surface plancher : 45 000 m2.
104 000 m2 de surface hors œuvre nette Terminal ferroviaire : 15 500 m2.
(Shon). Logistique filière hôtellerie-restauration :
13 500 m2.
Le modèle immobilier : hôtel logistique Data center : 2 000 m2.
Les principes fondateurs de ce concept : Incubateur : 1 400 m2.
- se situer en agglomération ; Activités tertiaires : 10 000 m2 (formation pro-
- mixer les activités ; fessionnelle, bureaux dédiés à l’activité logis-
- proposer des solutions multimodales (ici tique et d’autres activités tertiaires).
le mode ferré) et la livraison du dernier kilo- Agriculture sur le toit : 6 000 m2.
mètre par véhicules à faibles émissions Une centrale de la Compagnie parisienne de
(biogaz) ; chauffage urbain qui alimentera, par récu-
- se développer à la verticale (ici, sur quatre pération de la chaleur du site, l’éco-quartier
niveaux incluant la toiture et le sous-sol). Chapelle International.
© A.26 Architectures

Accessibilité Observations
Accès routier : bd périphérique, A 1 via bd La hauteur (à l’acrotère) est limitée à 7 mètres
Ney. pour s’insérer dans le projet global de la Zac.
Accès routier dédié pour séparer l’activité Cela implique de réaliser un des niveaux en
générée par le site de l’environnement sous-sol.
immédiat. L’installation n’est pas classée pour la pro-
Desserte ferroviaire branché sur le faisceau tection de l’environnement (ICPE).
nord (gare du Nord). Certains bâtiments constituent des établis-
sements recevant du public (ERP).
La mixité entre activités logistiques et autres
a contribué à mutualiser les coûts d’inves-
tissement.
© Afilog, Typologie des espaces logistiques urbains, 2017
Les éléments clés selon l’Afilog

Ce concept correspond à la plate-forme
urbaine de distribution.
Taille (Shon) : 20 000-50 000 m2.
Loyer : 90-150 (200) €/m2 HT/HC.
Coût de construction : 800-1 500 €/m2.
Conditions techniques majeures :

4,50 m : hauteur nécessaire à la circulation
des véhicules.
Aire de manœuvre pour poids lourds.
Accès dédié au site pour les flux de véhicules
entrants et sortants.
Exploitation en sous-sol, en étage.
Stations d’avitaillement, bornes de
recharge.
Document d’urbanisme,
plan local d’urbanisme
(PLU)
Zone UGSU (grands services urbains).
Site L pour « activité logistique » dans les
es
orientations d’aménagement et de program- tur
ec
rchit
A
mation (OAP). A.2
6
©

La mixité et la verticalité Calendrier

2012 : création de la Zac.
2014 : maîtrise foncière à hauteur de 95 %.
2013 : lancement du partenariat amont avec
LES ARDOINES, les opérateurs immobiliers.
NOUVEAU QUARTIER URBAIN 2016 : signature du protocole sur la vente du
terrain, entre Sogaris, l’EpaOrsa et l’Epfif.
Le projet s’inscrit dans la réalisation d’un Septembre 2017 : Chartier Dalix désigné lau-
nouveau quartier urbain délimité par la Zac réat pour réaliser le bâtiment.
de la gare des Ardoines à Vitry-sur-Seine. Objectif de livraison : 4e trimestre 2020.
Cette Zac s’étend sur 49 hectares, pour un
programme de 430 000 m2 de surface plan- Caractéristiques physiques
cher, qui mixe activités industrielles et pro- du démonstrateur
grammes résidentiels. Parcelle : 27 000 m2.
Surface plancher : 36 000 m2.
Les acteurs Rez-de-chaussée : 20 000 m2 divisibles en
EPAOrsa, Sogaris, Epfif deux ou trois grandes cellules logistiques,
avec showrooms et desservies par une cour
Le modèle immobilier : hôtel logistique logistique mutualisée.
Les principes fondateurs de ce concept : R+1 : 10 000 m2 de locaux d’activités, divi-
- se développer à la verticale ; sibles en cellules de 500 m2.
- mixer les activités ; Rue Léon-Geoffroy : 5 000 m2 de bureaux.
- se situer en agglomération ; Toiture : 10 000 m2 dédiés à l’agriculture
- s’insérer dans l’environnement urbain pro- urbaine.
grammé en veillant à limiter les nuisances Deux cents places de stationnement.
sonores et visuelles.
Sogaris, Architecte : Chartier Dalix, image : IDAPLUS

Accessibilité Taille (Shon) : 20 000 - 50 000 m2.
A 86. Loyer : 90-150 (200) €/m² HT/HC.
Séparation des flux voiture particulière et Coût de construction : 800-1 500 €/m2.
fret. 4,50 m : hauteur nécessaire à la circulation
des véhicules.
Activités Accès dédié au site pour les flux de véhicules
Accueil d’une vingtaine d’entreprises. entrants et sortants.
RDC : opérateurs de logistique urbaine, impri- Activité en étage.
meur, commerces professionnels, concier- Mise en scène urbaine : hauteur.
gerie et autres services ouverts aux futurs
habitants. Observations
R+1 : artisans, notamment dans le domaine Démolition-reconstruction.
du BTP. Foncier acquis par l’Epfif dans le cadre de la
convention d’intervention foncière au profit
Les éléments clés selon l’Afilog de l’EpaOrsa.
Ce concept correspond à la plate-forme Bail à construction consenti par l’Epfif à
urbaine de distribution. Sogaris.
La ZAC Gare Ardoines

1 La grande halle ferroviaire 5 Le site de maintenance Le T Zen 5
des infrastructures (SMI) et ses stations
2 Le pont-paysage au dessus de la ligne 15
des voies ferrées Le tracé du T Zen 5
Les limites de la ZAC à terme
3 Le pôle multimodal
(RER C, ligne 15, T Zen 5) Les espaces publics La nouvelle rue-jardin
4 Le parvis de la gare Les espaces libres privés

plantés ou minéraux
≥
EFR RTE
Quartier de
la Ferme
Ruiz
ctor
rue Vi 1
3
4
Be l Air
du
rue
Quartier Balzac
ges
Gou
e de
mp SANOFI
Oly
e
rue
ein
la S
ire
Volta
n Geffroy
rue
5
rue Léo
rue Descartes
© EPA Orsa/TGTFP
La Zac des Ardoines : vue d’ensemble

La mixité et la verticalité Arrivées récentes : Star’Service, Amazon

(4 000 m² occupés depuis 2016).
Éléments clés selon l’Afilog

ENTREPÔT NEY Ce concept correspond à la plate-forme
urbaine de distribution.
Le modèle immobilier : plate-forme Taille (Shon) : 20 000-50 000 m2.
de distribution urbaine version 1970 Loyer : 90-150 (200) €/m2 HT/HC.
Construit dans les années 1970, le long du Coût de construction : 800-1 500 €/m2.
périphérique, boulevard Ney, les entrepôts
dits « Mac Donald » et « Entrepôt Ney » entre Conditions techniques majeures :
les portes de la Chapelle et d’Aubervilliers 4,50 m : hauteur nécessaire à la circulation
ont fait l’objet d’une restructuration. des véhicules.
L’entrepôt Mac Donald a perdu sa vocation Aire de manœuvre pour poids lourds.
logistique contrairement à l’Entrepôt Ney. Accès dédié au site pour les flux de véhicules
entrants et sortants.
Caractéristiques physiques Exploitation en sous-sol, en étage.
120 000 m2. Stations d’avitaillement, bornes de recharge.
Longueur du bâtiment : 630 m.
Largeur : 50 m.
Hauteur max : 44,54 m.
Quatre niveaux couverts.
© JM Renard
Toit terrasse avec parking.
Deux rampes d’accès aux étages adaptés
aux véhicules porteurs.
Installation classée pour l’environnement Document d’urbanisme,
(ICPE). plan local d’urbanisme (PLU)
Zone UGSU (grands services urbains).
Accessibilité Site L pour « activité logistique » dans les
Boulevard des maréchaux, A 1. orientations d’aménagement et de program-
Embranchement ferroviaire (inactif, mation (OAP).
inutilisable).
Observations
Activités existantes Il n’y a pas d’activité directe sur l’espace
Quarante et un occupants recensés en 2014. public, optimisant ainsi les flux aux entrées
Occupant principal et historique : Géodis. et sorties du site.
En 2017, Star’s Service, groupe logistique
spécialisé dans la livraison à domicile, a
investi dans l’aménagement de 50 bornes
de rechargement (250 000 €), qui ont été
implantées sur le toit.
Ce nouveau parking situé au plus près de la
zone des consommateurs permet de réali-
ser des livraisons optimisées sur le dernier
© Afilog, Typologie des espaces logistiques urbains, 2017 kilomètre.

La mixité et la verticalité Prologis Park Narashino 4, Japon.
MÉGA VERTICALITÉ
Prologis Park Ichikawa (Japon)

Le modèle : immobilier vertical
et exploitation horizontale
Du fait du coût excessif du foncier et du
manque de place en milieu dense, des opé-
rations en étages se sont développées en
région Asie-Pacifique, au Japon (Tokyo,
Osaka), en Chine (Shanghai), à Hong Kong Prologis Park Narashino, Japon
ou à Singapour. 110 Dock High Doors.
Prologis et Goodman sont deux acteurs lea- Surface plancher : 89 000 m².
ders de ces solutions immobilières de (très) Deux cents places de parking.
grande verticalité. Hauteur libre : 5,5 m.
Cours camions : 13,5 m de profondeur.
Caractéristiques Panneaux photovoltaïques sur le toit.
Bâtiments logistiques allant de 2-3 niveaux, Deux rampes d’accès en sens unique.
à 20 niveaux selon les concepts. Services (dépannage, restauration).
Immeubles dédiés à la logistique. Goodman Interlink (Hong-Kong).
Rampe d’accès et monte-charge.
Services (restauration par exemple).
Goodman, Interlink, Hong Kong

39 Tsing Yi Rd, Tsing Yi.
Vingt-quatre étages.
Surface plancher : 222 000 m².
Quinze niveaux accessibles par une rampe
Goodman
d’accès double sens pour véhicules lourds

transportant des conteneurs de 45 pieds
(13,7 mètres de long). Interlink, entrepôt et centre de distribution emblématique
Dix monte-charges pour accéder aux six du groupe Goodman à Hong-Kong. Interlink, Goodman
Group’s landmark warehouse and distribution
niveaux les plus élevés. development, in Hong Kong.
Services (restauration…).
Observations
Hôtel logistique, Singapour.
La densité environnante « contribue » au
développement de ces solutions.
La duplication de telles solutions en France
dépend des règles des PLU, en termes de
hauteur de bâtiment, souvent limitée à 20-25
mètres maximum, et des normes Installation
classée pour la protection de l’environne-
© Afilog, Typologie des espaces logistiques urbains, 2017 ment (ICPE 1510).

La mixité et la verticalité dans deux tours de 32 mètres de haut

(capacité de 72 800), alimentées par dix
transtockeurs.
En expédition : 44 transtockeurs et 22
ENTREPÔTS AUTOMATISÉS modules de préparation automatique.
Même si la France a jusqu’à présent peu Dans d’autres pays européens, la hauteur
développé ce type d’entrepôt, une initiative des bâtiments peut atteindre 43 mètres de
à Châlons-en-Champagne a été menée par hauteur pour 35 000 m2. C’est le cas par
la Scapest, centrale d’achats et de logistique exemple de l’enseigne danoise Jysk située
du groupe Leclerc. Les bâtiments de grande en Pologne. Cela concerne le plus souvent
hauteur sont équipés, de manière totale ou des entrepôts frigorifiques ou sous tempé-
partielle, en système automatisé de manu- rature dirigée, des sites traitant les flux du
tention, de picking… e-commerce ou des sites stockant des pro-
duits « encombrants » ayant un taux de rota-
La Scapest a investi 125 millions d’euros tion faible. Il s’agit aussi d’une solution
dans un entrepôt automatisé à Recy. Il a été développée pour des extensions de bâti-
dimensionné pour accompagner la crois- ments dont la localisation est particulière-
sance de l’activité (drive notamment) pour ment stratégique au regard du marché de
les vingt ans à venir. consommation.
Ce projet a débuté en 2010 pour s’achever
en 2015.
Caractéristiques
43 000 m2 de surface développée, 17 000 m²
d’extension prévue.
Terrain de 4,4 hectares.
GSE
Stockage des palettes 100 % automatisé
© Sylvain Mestre
Scapnor de Bruyères-sur-Oise.

47 rue Charles Heller,
D. R.
Vitry-sur-Seine (Ardoines).
La société STEF Logistique, spécialiste de Consomme moins d’espace au sol et aug-

la logistique du froid, est installé à Vitry-sur- mente la productivité du site au m2 (gain mul-
Seine au cœur des Ardoines. Construit à par- tiplié par trois à quatre).
tir des années 1960, il s’agit d’un site Augmente la performance de concentration
historique du groupe. et de massification du stockage.
Pour répondre aux évolutions de l’activité qui Un investissement conséquent qui se justi-
allie fonction de stockage et préparation de fie en fonction de l’activité (type de produits,
commandes, le site a fait l’objet d’une réor- volumes, nombre de références, délai de
ganisation in situ. En effet, sa localisation réponse…).
privilégiée au plus près de la zone dense, et Nécessite une adaptation des PLU qui
dans un territoire en renouvellement, a abouti limitent souvent à 20 m la hauteur des bâti-
à l’optimisation de l’exploitation du terrain. ments logistiques.
Cette densification s’est traduite par la
construction d’une chambre négative de
grande hauteur équipée d’un transtockeur.
La capacité de stockage a ainsi augmenté
de 40 %.
Caractéristiques
Année de réalisation : 2015.
Surface totale de 18 600 m2, incluant notam-
ment des chambres froides de 3 000 m2 et
de 110 000 m3, le transtockeur, des bureaux
en R+4 (1 500 m2).
Transtockeur de 25 m de haut (48 300 m3,
7 500 palettes, 3 000 références).
Observations
Une solution, notamment pour faire face à
la raréfaction du foncier en zone dense.

Les lieux logistiques, nouvelles versions Deux aires de livraison en entrée de site pour
accueillir les véhicules porteurs de 19 tonnes
(50 m3).
Un convoyeur reliant le quai de livraison et
EN SOUS-SOL les deux niveaux d’exploitation du site.
Quinze bornes de rechargement.
Au 35-37 quai de Grenelle à Paris, le projet 40 m2 transformés en espace de stockage
Chronopost Beaugrenelle a nécessité deux alimentaire (en froid positif et négatif).
ans de réflexion et d’étude avant le début des Un accueil des particuliers qui peuvent reti-
travaux. Actif depuis 2013, le site est occupé rer leurs colis.
par Chronopost (express messagerie, colis Onze personnes sur le site et 50 coursiers
de moins de 30 kg), seul locataire pour un livreurs chaque jour.
bail de douze ans. Aménagé par Sogaris dans Accès direct depuis le quai de Grenelle, et à
un bâtiment déjà existant, le site se trouve proximité du périphérique.
au cœur de sa zone de distribution. Il fait par-
tie du projet global Beaugrenelle-Front de Organisation
Seine. Le site reçoit des colis de moins de 30 kg qui
arrivent par camions porteurs de manière
Acteurs principaux massifiée depuis le hub de Chilly-Mazarin.
Sogaris (développeur du projet logistique), Les colis sont ensuite triés puis répartis dans
SemPariSeine (aménageur, gestionnaire de les véhicules utilitaires légers selon leur des-
la dalle Beaugrenelle), tination : quartier, 15e et arrondissements
Chronopost (exploitation du site). limitrophes, communes voisines (Boulogne-
Billancourt, Issy-les-Moulineaux, Vanves).
Caractéristiques Une partie des véhicules assurant la distri-
3 000 m2 sur deux niveaux : 2 565 m2 de logis- bution sont électriques.
tique, 462 m2 de bureaux et locaux sanitaires
et sociaux.
Guillaume Murat

C. Ropital/IAu îdF
Les éléments clés selon l’Afilog heures (cross docking), ne génère pas de
Ce concept s’inscrit dans le modèle EUD – stockage.
Espace urbain de distribution.
Taille : 300 à 3 000 m2.
Loyer : 90-150 (200) €/m2 HT/HC.
Aménagement selon les règles du code du
travail.
Éléments de confort pour le personnel.
Bornes de recharge électrique.
Observations
Des travaux ont été nécessaires pour
répondre aux normes de sécurité incendie,
de travail en sous-sol et d’exploitation.
La hauteur du parking limitée à 1,90 m

(comme la majorité des parkings souter-
rains) ne permettait pas l’entrée des por-
teurs. Un quai de livraison a donc été
aménagé aux portes d’entrée du parking. La
raquette d’accès au parking a été réaména-
gée pour intégrer au mieux les flux de l’acti-
vité messagerie.
Ce projet a fait l’objet d’une concertation
avec la Ville de Paris et les riverains.
L’activité messagerie, caractérisée par la
réception et l’expédition de colis en quelques

Les lieux logistiques, nouvelles versions Concept design, mise en scène

Une construction « légère », démontable et
pouvant être déplacée.
Des aménagements qui permettent d’ob-
SOUS LES PONTS server l’activité logistique qui se déroule à
l’intérieur du site (résille éclairée de l’inté-
En 2016, la ville de Paris a lancé l’appel à pro- rieur, grille, bardage percé d’un cadre vitrine).
jets Logistique urbaine sur des sites délais- Des visites pédagogiques sont imaginées.
sés et relevant du domaine public, pour
réintroduire de la logistique selon des Calendrier
concepts et des formes urbaines différentes. Choix du lauréat : septembre 2017
L’espace sous le boulevard périphérique, Délai de mise en œuvre avant l’exploitation :
porte de Pantin, a été retenu. 24 mois
Les acteurs Caractéristiques

Sogaris, en tant que porteur du projet et Emprise : 1 037 m2.
investisseur. Surface utile : 864 m2, répartis entre la logis-
Syvil (architecte), IN4, Sunsquare pour la tique sous température dirigée (632 m2), les
maîtrise d’œuvre. bureaux, locaux techniques et sociaux, la
FM Logistic, Ecolotrans, Freshrelay, La Ruche cour pour les VUL et triporteurs (173 m2) et
qui dit Oui, qui sont les exploitants du site. un commerce (118 m2).
Possibilité d’installer des recharges
L’objectif de mutualiser l’espace se traduit électriques.
par le regroupement des flux de différents Accèssibilité poids lourds, accès direct au
logisticiens, afin de les transporter dans des périphérique.
véhicules communs pour la distribution
finale. Observations
L’approvisionnement par véhicules porteurs Convention d’occupation du domaine public
et semi-remorques GNV se fait depuis deux pour une durée de douze ans destinée à l’ac-
plates-formes situées à Rungis (Sogaris) et cueil d’un espace de distribution urbaine,
Arras (FM Logistics) ; la desserte des arron- moyennant le paiement d’une redevance
dissements nord (10e, 18e, 19e) et des com- annuelle.
munes limitrophes (Pantin, Pré-Saint-Gervais) La proximité d’un axe routier structurant est
par VUL électriques, triporteurs et chariots indispensable.
à assistance électrique.
SOGARIS, architecte : SYVIL,
image : Samson Lacoste

Les lieux logistiques, nouvelle version
LA BASE INTELLIGENTE
DE LOGISTIQUE (BIL)
Un premier test d’une base intelligente de

logistique (Bil) a été réalisé de mi-avril à mi-
juillet 2017 sur le boulevard Edgard Quinet
à Paris. Le deuxième test est en cours
(février 2018), place des Vosges.
Libner
Les acteurs
Dachser : transporteur,
Libner : constructeur des véhicules, contenant des colis équivalant à 600 kg. Ce
Ville de Paris : Paris&Co, mairie d’arrondis- véhicule électrique circule à 50 km/h et dis-
sement accueillant les tests, direction de la pose d’une autonomie de 122 km.
Voirie et des Déplacements (pour la mise à Un espace logistique, pour le stationnement
disposition d’un espace logistique sur le du porteur, est réservé à l’expérimentation,
domaine public), du lundi au vendredi de 8 h à 18 h.
Chargeurs : 13 destinataires.
Observations
Caractéristiques La « privatisation » de l’espace public n’est
L’approche est assurée par le véhicule por- pas possible, sauf dans le cadre d’une expé-
teur depuis l’agence située à Pantin. Il se rimentation limitée dans le temps ou à faire
gare au plus près des magasins à desservir, un appel à projets et une mise en
boulevard Edgar Quinet. Le petit véhicule concurrence.
(qui se trouve dans le camion porteur) est Une convention d’expérimentation passée
déchargé, puis assure les derniers mètres au conseil de Paris en 2015, permet de tes-
par des allers-retours (tournée en margue- ter sur l’espace public des solutions moyen-
rite) entre les magasins et le véhicule por- nant un partage de résultats et une
teur faisant office d’espace logistique. redevance.
Une solution reste à trouver pour les sec-
Les outils fixes et mobiles teurs urbains difficiles d’accès (rue étroites)
Le véhicule porteur sert d’espace logistique et piétonnisés.
urbain mobile (quai de chargement) et sta-
tionne le temps des tournées. Une plate-
forme élévatrice (capacité de 1 500 kg) de
chargement est intégrée au véhicule. Il peut
transporter 7 tonnes, l’équivalent de 12 à 17
livraisons.
Le Bil Truck : 2,50 m de long, 3 m2 d’encom-
brement au sol, équipé d’un transpalette,
peut transporter une palette ou une box

Les lieux logistiques, nouvelles versions
© Afilog, Typologie des espaces logis-

PARKING ET PIED D’IMMEUBLES
tiques urbains, 2017

MUTUALISÉ
Lyon Parc Auto (LPA) se diversifie et met à

disposition une cellule dans son parking des 11 rue Antoine-Salles, Parc LPA – Cordeliers, Lyon.
Cordeliers à Lyon au service de la logistique
urbaine : l’espace logistique urbain (Elu).
Depuis 2012, l’espace est partagé entre le Caractéristiques
transporteur Deret et l’e-commerçant L’Elu se déploie sur 320 m².
Ooshop. Un espace commun pour le déchargement
des véhicules.
Deret achemine ses palettes depuis sa plate- Une zone occupée par Deret.
forme de Mions (20 km) et récupère sur son Une zone occupée par Ooshop, avec un local
trajet les commandes Ooshop préparées sur sous température dirigée.
la plate-forme de Vénissieux. Un espace commun pour décharger les
Deret occupe le site de 3-4 heures du matin véhicules.
à 11 h pour livrer ses clients en deux tour- Hauteur compatible avec les véhicules.
nées (une pour Séphora, un pour clients Deux camions électriques Deret.
mutualisés), soit 31 points de livraison. Deux véhicules électriques Ooshop.
Parallèlement, les commandes Ooshop sont Trente et un points de livraison par jour pour
livrées au départ du site, entre 8 h et 22 h Deret, 250 palettes et 1 500 colis par mois.
dans les 1er, 2e et 5e arrondissements. Jusqu’à 60 points de livraisons à domicile
pour Ooshop, 6 000 colis livrés par mois, soit
90 tonnes de marchandises alimentaires.
Guillaume Perret

Oxipio est installée à Lille. Cette entreprise
propose un service qui repose sur la mise en
place d’un espace de « stock avancé » et un
service de livraison en véhicules à faible
oxipio, telaedesign
émission dans un périmètre urbain dense.
D’une manière générale, les commerces ont
leurs réserves in situ. Cette occupation de
l’espace qui grignote sur la surface de vente
devient alors inexploitable, « perdue » pour
sa mission première (vendre) ou pour déve- Caractéristiques
lopper de nouveaux services (ateliers, café 350 à 500 m² minimum et possibilité
corner…). d’extension.
Le stock avancé est une solution intermé- Cinq mètres de hauteur sous plafond.
diaire entre l’entrepôt et le magasin. Elle doit Quai de déchargement ou plate-forme élé-
être très « réactive » pour éviter toute rup- vatrice, aire de livraison.
ture. Cette rapidité d’exécution implique un Proximité du réseau routier structurant (pour
positionnement des stocks avancés au plus la réception des flux).
près des clients, des commerçants. Proximité du centre (pour la distribution
finale : 2 km dans le cas présent).
Organisation Places de stationnement adaptées aux
En amont : retrait des marchandises chez véhicules.
les clients transporteurs (ou réception sur Espace administratif, de repos, sanitaires.
le site).
En aval (distribution) : tournées de livraison Oxipio a emménagé dans un nouvel espace
sur rendez-vous en triporteur ou VUL à faible sur le port de Lille (2 500 m2). La société est
émission. aussi présente à Lyon (156 rue Garibaldi),
Annecy et Chambéry.
© Stéphanie BEUSCART

Les lieux logistiques, nouvelles versions La barge transporte chaque jour 46 conte-
neurs qui contiennent des produits (alimen-
taires) secs ou des palettes complètes de
liquide (boissons par exemple).
VOIE FLUVIALE ET PORTS URBAINS Le transfert d’un entrepôt depuis Bussy-
Saint-Georges au port de Bonneuil-sur-
Le choix de Franprix de faire transiter par la Marne a permis d’augmenter le volume
Seine des produits alimentaires jusqu’au transporté par voie d’eau et d’exploiter la
centre de Paris – quai de la Bourdonnais – barge à sa pleine capacité.
était lié à la volonté de réduire les nuisances
environnementales et limiter les retards Organisation
dans les livraisons dus à la congestion de Étape 1 : caisses mobiles transportées par
l’A 6. la route depuis les entrepôts situés sur le
p o r t d e B o nn e uil- s ur -Mar n e e t à
Acteurs associés Chennevières-Sur Marne), au terminal à
Haropa Ports de Paris (infrastructures conteneurs de Bonneuil-sur Marne ;
portuaires), Étape 2 : maillon fluvial entre Bonneuil et la
XPO (maillon routier), Bourdonnais (soit 20 km), déchargement des
SCAT (maillon fluvial), conteneurs sur le quai à l’aide du reach stac-
Terminaux de Seine (manutention et gestion ker (camion grue de 90 tonnes) ;
du site), Étape 3 : distribution des conteneurs par
Franprix (chargeur). onze camions à quai jusqu’aux magasins.
Calendrier Trois cents magasins livrés à Paris et

Les études ont débuté en 2010, les travaux dans les communes avoisinantes des
d’adaptation du quai ont suivi pour voir accos- Hauts-de-Seine.
ter la première barge en août 2012. 70 % du volume des magasins.
2016 : 15 000 EVP manutentionnés.
C. Raes/IAU ÎdF

DRIEA
Caractéristiques Observations
Surface du terre-plein : + ou - 2 500 m2. Existence de quais au départ et à l’arrivée.
Longueur du quai : 110 à 120 mètres. Conditions d’exploitation des quais (charge
Largeur du quai : + ou - 20 à 23 mètres pour au sol, longueur, largeur, temps partagé
le terre-plein, + 8 à 11 mètres pour le sta- sécurisé et exploitable, stationnement des
tionnement des barges. véhicules en dehors de l’activité).
Quai adapté (charge au sol) pour accueillir Proximité du marché d’origine (entrepôts) et
le reach stacker. de destination (magasins), et volumes
Équipements : reach stacker, 11 camions associés.
certifiés Piek (garantissant des livraisons Accessibilité routière en amont et en aval
de nuit à moindre bruit) d’une surface au sol pour les pré- et post-acheminements.
de 29 m2 (pour circuler à toute heure dans Post-acheminement routier : proximité du
Paris). marché de destination pour limiter les der-
Accès routier aux quais de la Bourdonnais et niers kilomètres et optimiser les navettes
de Bonneuil-sur-Marne. En dehors des heures réalisées par les camions.
d’exploitation du site, il est accessible aux
promeneurs. L’évolution de la réglementation en matière
de circulation participe à la recherche de
Document d’urbanisme, solutions alternatives fondées sur le prin-
schéma directeur de la région cipe de massifier les flux au plus près du
Île-de-France (Sdrif) bassin de consommation à l’aide de moyens
Le port de la Bourdonnais est inscrit sur la de transport massifié (fluvial, ferroviaire,
carte de destination générale des différentes porteurs routiers), pour un éclatement au
parties du territoire (CDGT) en tant que site plus près de la zone de chalandise à l’aide
d’enjeu territorial, et le port de Bonneuil en de navettes, réduisant ainsi le dernier mail-
tant que site d’enjeu national. lon routier.

Les drones, robots livreurs-suiveurs
EXPÉRIMENTATIONS
DPD groupe (La Poste) expérimente une ligne

commerciale de drones volants.
© Mastère AMUR-ENPC Sénia 2017

Les acteurs
DPD groupe (La Poste),
Atechsys : équipements (drone),
DGAC : régulation (couloir de vol).
Caractéristiques
Autonomie : 20 kilomètres.
Charge utile : 3 kg de charge.
Vitesse : 30 km/h. Demain, les entrepôts équipés de tour pour drone ?
Système de navigation bénéficiant d’une

portée de transmission pouvant aller jusqu’à
50 km. Observations
GPS embarqué et caméra avec transmis- La capacité d’emport est un frein. La majo-
sion de données, parachute autonome. rité des drones testés peuvent transporter
Le drone est piloté par un opérateur agréé moins de 5 kg, tout au plus 30 kg pour les
par la Direction générale de l’aviation civile modèles visés par JD.com. D’ailleurs, ce
(DGAC). même acteur espère développer des modèles
Deux terminaux de livraison (sur les sites de capables de transporter une tonne…
départ et d’arrivée du drone).
Autres expériences utilisant le drone : UPS Starship teste les robots livreurs. Ces petits
(Floride), CD Discount (Bordeaux), Amazon robots sur roues livrent de petits colis ou de
(Grande Bretagne), JD.com (Chine), La Poste petites quantités de marchandises sur de
Suisse, DHL (Allemagne)… courtes distances.
© Dpdgroup
© Dpdgroup
Le drone volant utilisé dans le Var…. … et son terminal de livraison ou station d’accueil.

Le robot est chargé à l’entrepôt ou dans la Les véhicules restent pilotés à distance par
boutique du commerçant, puis achemine la un opérateur. Ils peuvent naviguer de manière
marchandise jusqu’à l’adresse indiquée par autonome. Lorsqu’un obstacle survient, ils
le client. Celui-ci reçoit un SMS, l’informant demandent à l’opérateur de reprendre le
que sa livraison l’attend sur le trottoir à contrôle.
l’adresse donnée. Il vient chercher sa com-
mande à l’aide d’un code transmis pour ouvrir Une personne est pour l’instant présente
la boîte à colis roulante. Des tests ont lieu dans le sillage du robot pour s’assurer de la
au Royaume-Uni, aux États-Unis, en sécurité des piétons (accident) et du robot
Allemagne, aux Pays-Bas, en Nouvelle- (vandalisme).
Zélande, en Chine…
Dans certaines expérimentations, en Observations
Allemagne, le robot est associé à un véhi- Circulation sur les trottoirs, quelle réglemen-
cule standard qui assure l’approche, quand tation ? L’article R412-34 du code de la route
les robots réalisent les derniers mètres, en (modifié par le décret n° 2010-1390) précise
appui au coursier-livreur. Ces véhicules que les trottoirs sont réservés aux piétons
agissent comme des ruches mobiles. et aux enfants de moins de 8 ans à vélo sans
Dans le cas de l’expérimentation londonienne, gêner les piétons.
dans le Borough de Greenwich, Just Eat a Les véhicules de petite dimension dotés d’un
intégré le robot livreur dans son organisa- moteur électrique (trottinettes, gyropodes…)
tion pour laisser aux restaurateurs le choix sont interdits de circulation dans la rue, sur
ou non de la livraison des commandes par la chaussée. À ce jour, le code de la route ne
ces robots. dit rien quant à la circulation des robots
livreurs sur trottoir. Mais un avis de la
Caractéristiques Commission européenne (article 1 de la
Vitesse moyenne de 6 km/h (16 km/h directive européenne 2002/24/CE) laisse
normalement). supposer cette possibilité dans la mesure
Capacité d’emport : 10 kg. où ces véhicules à moteur ne dépassent pas
Équipé de 6 roues, il peut monter et de des- 6 km/h.
cendre les trottoirs. En France, le sujet a été débattu lors des
Rayon d’action : 4 à 6 km. « Assises de la mobilité » et une réflexion est
Les robots sont stationnés à un point cen- en cours.
tral du Borough.
© Starship Technologies
© Daimler AG
Un robot livreur testé dans les rues de Londres. Un mix entre robot livreur et VUL en Allemagne.

Les nouveaux mobiliers
LA CONSIGNE,
UNE SOLUTION COMPLÉMENTAIRE
La consigne doit être bien visible et se posi-

tionne presque n’importe où, pourvu qu’il y
ait un flux conséquent de clients potentiels
C. Ropital/IAU îdF
et un branchement électrique. Ce sont les
espaces de mobilité et de vie quotidienne
des consommateurs : gares, bureaux de
poste, centres commerciaux, en espace clos
ou ouvert (parking, station-service), public Une pickup station, en gare de Montparnasse.
ou privé.
Les consignes sont souvent dédiées à des

« grands » distributeurs (Amazon, Décathlon,
Darty) ou des opérateurs de transport, ou
partagées (transporteurs et commerces de
proximité/services de proximité).
Le plus souvent, il s’agit de boîte « techno-

logique » autonome. Leur forme (profondeur :
C. Ropital/IAU îdF
0,88, 2,40 m de hauteur) varie selon le modèle
(droit, en L, en U ou multiple), le nombre et
le type de casiers (40 à 120 casiers).
Les acteurs Bluedistrib.
Inpost (modèle Abricolis) et Packcity-Pickup

Station (groupe La Poste) sont les plus pré-
sents en France. D’autres acteurs arrivent :
DHL ex pre s s (Swip B ox ), A ma zon,
Bluedistrib’…
Les magasins automatiques pour produits
fermiers exploitent la solution en milieu urbain
(par exemple « Au bout du champ »), ou rural
à proximité des sites de production.
À l’air libre et en milieu urbain, les consignes
Blue Distrib’ sont mises à disposition des
commerçants, artisans proches de la
PROXIDrive
consigne, ainsi que des opérateurs de trans-

port partenaires. Elles sont intégrées dans
les bulles d’abonnement Autolib’ (sur le L’offre Proxidrive – Colispratic.

domaine privé) ou sur le domaine public. (abstraction faite des produits à durée de
Vingt-deux espaces existaient en 2016, cent vie limitée tels que les produits alimentaires
sont prévus à terme. frais). De ce fait, l’intégration de boîtes à
domicile est une des réponses possibles aux
L’offre Proxidrive-Colispratic se positionne échecs de livraison d’origines diverses.
sur les produits alimentaires sous tempé-
rature dirigée ou non et s’apparente au drive. La taille des colis standardisés à l’échelle
La caisse de consigne repose sur une aire européenne comprend huit dimensions,
logistique. 200 x 140 x 80 pour la plus petite et
Le prototype occupe 5 m2 au sol (150 colis/ 230 x 330 x 500 pour la moyenne.
jour) et se branche au réseau électrique. La
consigne est déposée par semi-remorque.
Le concept semi-trailer drive (13 m de long)
a été testé à Lyon.
Boîte à colis, au domicile ?

Depuis 1979, chaque habitation dont le per-
mis de construire est postérieur au 12 juil-
let 1979, doit intégrer une boîte aux lettres
conforme aux normes NFD27-404 ou NFD27-
405. Sa dimension minimale intérieure est
également normée.
Dans la mesure où la livraison à domicile est
le mode de livraison le plus répandu, ces
boîtes aux lettres deviennent les nouveaux
espaces logistiques pour accueillir les colis
liés aux achats on line. Pour autant, qu’elles
soient normées ou non, leur gabarit ne per-
met pas de recevoir tous types de colis
Renz
Un exemple de boîte à colis

en habitat collectif.

Pixabay
2
NORMES ET ENGAGEMENTS
Les communes et intercommunalités traitent traditionnellement de l’activité logistique

dans leurs politiques de transports, mais également par l’inscription dans les documents
d’urbanisme de réserves foncières dédiées. Une attention particulière est portée à la limi-
tation des déplacements pour lutter contre la pollution, à l’optimisation des échanges et
à la limitation des nuisances. La question plus spécifique de la logistique urbaine est un
sujet nouvellement abordé.
Elle concerne les « entrepôts », mais aussi les pieds d’immeuble (bureau de ville, concier-
gerie, stock avancé…), les zones de livraison (dans l’enceinte des bâtiments et sur l’es-
pace public), les sous-sols , les délaissés, etc.
Les documents d’urbanisme et de planification à échelle intercommunale, en particulier
les PLU(i) doivent tenir compte des évolutions de cette activité, des nouvelles organisa-
tions de la supply chain et de l’urbanisme associé.
Les documents d’urbanisme

Les schémas de cohérence territoriale (Scot) et plans locaux d’urbanisme (PLU) doivent
traiter, entre autres, des besoins en matière de déplacements des personnes et des mar-
chandises, d’équipements structurants et d’aménagement de l’espace. Ils fixent notam-
ment les objectifs de ces politiques, et peuvent, le cas échéant, y intégrer la question de
l’organisation de l’armature logistique. Ils inscrivent des sites et équipements liés à ces
activités.
Le Scot est un document stratégique, d’échelle intercommunale. Au sein de ce dernier, le

document d’orientations et d’objectifs (DOO) détermine notamment les orientations géné-
rales de l’organisation de l’espace, celles de la politique des transports et de déplace-
ments et les grands projets d’équipements et de services. Il peut, en outre, définir des
secteurs où le PLU doit imposer une densité minimale, à proximité des transports collec-
tifs, sous réserve d’une justification.
Le PLU est le document réglementaire qui exprime la vision à long terme d’un territoire
communal ou intercommunal. Il revient à celui-ci de déterminer la vocation des espaces
du territoire. Il définit le projet d’aménagement et fixe le droit des sols à travers le règle-
ment, les orientations d’aménagement et de programmation (OAP) et le plan de zonage
comprenant quatre catégories : urbaine (U), agricole(A), naturelle (N), à urbaniser (AU). Le
règlement peut s’appuyer sur différents outils (hauteur, implantation…) pour privilégier
la densification des zones existantes avant d’envisager l’ouverture de nouvelles zones
dédiées à cette fonction. Les auteurs de PLU peuvent édicter des règles adaptées à cer-
taines destinations de constructions et, depuis le décret du 28 décembre 2015, à cer-
taines sous-destinations, dès lors que cette différenciation est justifiée dans le rapport
de présentation. Les espaces de logistique urbaine, de stock avancé, liés à la vente en
ligne, relèvent de la sous-destination « entrepôts » (destination « autres activités des
secteurs secondaire ou tertiaire »). Combinées avec des règles prévoyant une mixité fonc-
tionnelle au sein d’un secteur, d’une unité foncière, voire même d’une construction (ex :

espace de stockage en sous-sol et commerce en RDC), ces dispositions facilitent l’inté-

gration de petits espaces logistiques dans le tissu urbain.
Par ailleurs, des OAP peuvent être définies dans le PLU pour moderniser, rénover des
plates-formes logistiques existantes ou intégrer dans le tissu urbain des espaces logis-
tiques.
À noter : depuis la réforme du PLU de 2015, le changement de sous-destination d’une

construction à l’intérieur d’une même destination (ex. : transformation de locaux indus-
triels en espaces logistiques) ne nécessite aucune autorisation d’urbanisme en l’absence
de travaux à réaliser (en cas de travaux et selon leur importance, une déclaration préa-
lable ou un permis de construire sera requis). Toutefois, cela ne dispense pas de l’appli-
cation des normes prescrites pour les installations classées pour la protection de
l’environnement (ICPE, rubrique 1510), des normes de sécurité incendie… définies pour
l’immobilier logistique et qui nécessitent notamment des aménagements intérieurs.
Dans l’hypothèse d’un changement de destination (par exemple, s’il s’agit de transformer
un commerce en espace logistique), en l’absence de travaux sur la structure du bâtiment
(structure porteuse, façade, fondations), une déclaration préalable de travaux suffit. En
cas de travaux substantiels, le permis de construire est requis.
Les normes et les certifications

Le secteur de la logistique est soumis à des normes techniques, en particulier pour les
ICPE (Installation classée pour la protection de l’environnement). La nomenclature de ces
installations est adaptée à la « grande » logistique et aux grands espaces (ex. : 20 mètres
entre le bâtiment et la limite de l’emprise foncière). Elle change pour mieux prendre en
compte les évolutions technologiques rapides du secteur et aller vers une simplification.
L’application des normes est accompagnée d’un engagement des acteurs pour une logis-
tique urbaine durable au travers de labels et certifications.
Les engagements et les innovations

De plus en plus, les évolutions sociétales et la préoccupation environnementale influent
sur le système logistique. Les acteurs s’en emparent et proposent des solutions inno-
vantes chacun à leur échelle.

Pour un urbanisme logistique ? J. Leveugle, 2016, d’après « Desserrement logistique en Île-de-France,
la fuite silencieuse en banlieue des terminaux de fret », L. Dablanc et D. Andriankaja, Flux, n° 85-86, 2011.

Les documents d’urbanisme La carte de destination générale des diffé-

rentes parties du territoire (CDGT) opposable
identifie les sites multimodaux à préserver.
Leur relocalisation est éventuellement pos-
LE SCHÉMA DIRECTEUR sible « à condition que son bilan soit aussi
avantageux en termes de service rendu, de
Le transport de marchandises et de maté- préservation de l’environnement et de pro-
riaux est indispensable au bon fonctionne- tection des populations ».
ment métropolitain. Le système logistique
s’organise à toutes les échelles, celle des
connexions ferrées et fluviales aux plates-
formes mais également celle de la proximité
et des circuits courts.
Le schéma directeur de la région Île-de-
France (Sdrif) a « pour objectif de maîtriser
la croissance urbaine et démographique et
l’utilisation de l’espace tout en garantissant
le rayonnement international de la région ».
Dans ce cadre, le Sdrif définit les moyens
d’optimiser le fonctionnement logistique
IAU îdF, 2013

et de le structurer dans le respect de l’envi-
ronnement, pour répondre aux besoins
industriels et faciliter les échanges La logistique à l’échelle du Bassin parisien, Sdrif 2013.
commerciaux.
Dans ses grands objectifs, il prévoit de
construire une région plus connectée et plus
durable. Il prend en compte le système logis-
tique métropolitain y compris hors des limites
franciliennes. Il affirme également le rôle
important des modes ferroviaires et fluviaux
dans le système logistique urbain.
Dans son volet réglementaire, des orienta-
tions spécifiques traitent de l’armature logis-
IAU îdF, 2013
tique : multimodale, à savoir les ports et les

équipements ferroviaires. Elles prévoient :
- le maintien et le développement du poten-
La logistique dans le cœur de métrople, Sdrif 2013.
tiel de fonctionnement multimodal ;
- la création de centres de distribution
urbains en zone dense afin de réduire les
nuisances générées par les livraisons du
dernier kilomètre.
Sdrif 2013
Et pour répondre à l’enjeu de compacité sur

le territoire régional, l’étalement de l’activité
Sur la CDGT, la hiérarchisation des niveaux d’enjeu
logistique le long des axes routiers doit éga- pour les sites multimodaux est symbolisée
lement être évité. par trois tailles de losanges bleus.

Les documents d’urbanisme - inciter l’utilisation des modes actifs pour
les fonctions de redistribution (vélos, et
véhicules utilitaires légers) ;
- développer l’utilisation de rames de tram-
LE SCHÉMA DE COHÉRENCE way, à l’exemple de la Suisse, pour assu-
TERRITORIALE (SCOT) rer le cheminement de colis dans les zones
denses.
Le Scot de l’agglomération lyonnaise Dans son document d’orientations générales
Le Scot est un document de planification (DOO), le Scot préconise de :
stratégique intercommunal. Au-delà de l’or- - respecter les exigences environnemen-
ganisation de l’espace, il sert de cadre de tales qu’implique notamment la protection
référence pour différentes politiques sec- des ressources en eau lorsque de nouvelles
torielles (habitat, mobilité, aménagement plates-formes sont créées ;
commercial, environnement). - de rechercher des formes innovantes de
Le Scot de l’agglomération lyonnaise met la bâtiments logistiques susceptibles, par
logistique urbaine au cœur de ses enjeux. leur aspect, de valoriser le territoire de l’ag-
Il s’appuie sur le schéma de cohérence logis- glomération et, par leur densité, de limiter
tique en région urbaine de Lyon (2005-2020), la consommation d’espaces.
co-construit par les acteurs du territoire, qui Des orientations vont dans le sens d’un déve-
constitue un cadre de référence au sein de loppement commercial de qualité. L’une
l’agglomération. d’elles vise à favoriser le développement
C’est ainsi que le Scot privilégie la multimo- d’une offre logistique de proximité pour la
dalité, favorise une logistique au plus près livraison des marchandises en ville.
des consommateurs et soucieuse de
l’environnement.
Pour faire face aux défis de réduction de la
pollution et du décongestionnement urbain
tout en maintenant le dynamisme écono-
Agence d’urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise

mique des villes, le Scot précise aux collec-
tivités les actions à mettre en œuvre :
- favoriser les implantations logistiques à
vocation de proximité selon le concept
« d’espace logistique urbain » (ELU), c’est-
à-dire de lieux intermédiaires pour opérer
des ruptures de charge et proposer des
services aux commerçants comme aux
particuliers ;
- prévoir la création de centres de services
autour du transport de marchandises pour
éviter les stationnements anarchiques de
poids lourds ;
- harmoniser les réglementations munici-
pales concernant la circulation des poids
lourds, via les plans de déplacements Équipements et zones logistiques (Scot)
urbains ; de l’agglomération lyonnaise.

Les documents d’urbanisme à décembre 2015) sont autorisées dans cette

zone. Et l’évolution vers de la logistique
urbaine est mentionnée dans leur définition.
Traditionnellement, elle concerne les bâti-
LE PLAN LOCAL D’URBANISME ments administratifs, les établissements
scolaires, universitaires, culturels ou spor-
Les réflexions de la ville de Paris autour de tifs de santé… ou des installations
la logistique s’intègrent dans son plan local techniques.
d’urbanisme (PLU) modifié en 2016. La fonc-
tion logistique est classée dans une zone La ville de Paris innove lorsqu’elle y inscrit
spécifique : la zone urbaine de grands ser- une nouvelle catégorie : les espaces logis-
vices urbains (UGSU). Il s’agit d’y améliorer tiques urbains (Elu). Elle y inclut « les bâti-
la réception et la diffusion des marchan- ments ou installations techniques conçus
dises en réduisant les pollutions dues à leur spécialement pour le fonctionnement de
transport par l’utilisation du fer ou de la voie réseaux ou de services urbains » et les
d’eau et d’y « insérer dans de bonnes condi- « points relais » d’intérêt collectif pour la dis-
tions d’environnement des équipements tribution des marchandises. Cela signifie
utiles pour la ville, publics ou privés, dont que ces équipements sont désormais consi-
l’implantation dans un milieu urbain consti- dérés comme « nécessaires à la vie des habi-
tué est souvent difficile ». Les permis de tants » et bénéficient de règles spécifiques
construire déposés sur ces périmètres (pas de compensation ou modifications pos-
doivent intégrer un espace dédié à la sibles par exemple).
logistique.
De plus, les constructions et installations

nécessaires à l’accueil des services publics
d’intérêt collectif (Cinaspic, appellation cor-
respondant à des destinations antérieures
Extrait du plan de zonage

du PLU de Paris.
Ville de Paris

Les équipements de logistique urbaine prévoit d’augmenter le nombre de sites de
de Paris (Elu) tailles différentes. Cela se traduit par :
L’attention portée par la ville de Paris au - l’inscription d’une soixantaine de périmètres
maintien de la logistique dans le tissu urbain comprenant des bâtiments existants, mais
et du développement de nouvelles filières aussi de nouveaux sites sur lesquels sont
participe de la volonté de lutter contre la pol- inscrits des espaces de localisation d’équi-
lution et les nuisances inhérentes aux dépla- pements de logistique urbaine ;
cements motorisés. Il s’agit pour la ville de - l’identification par la lettre L dans les sché-
permettre l’accueil des activités de logis- mas des orientations d’aménagement et
tique et de services tout en respectant la de programmation (OAP) des équipements
qualité paysagère urbaine et en assurant la publics à créer ou à modifier ayant pour
mixité des fonctions, ceci dans un milieu vocation « Activité logistique ou service à
dense et au plus près des utilisateurs. la filière logistique » ;
- des précisions en annexe apportées sur le
Les sites logistiques existants sont, pour type et la taille des équipements à réaliser
leur majorité, concentrés le long de la Seine sur ces sites.
et près des voies ferrées. Un maillage à
l’échelle de la ville et des espaces dédiés est
inscrit dans le plan d’aménagement et de
développement durable (PADD) du PLU
« développer les services de proximité inno-
vants, mieux intégrés au tissu parisien ».
La prise en compte des éléments néces-
saires au fonctionnement de la logistique
urbaine témoigne d’une véritable volonté
d’insérer cette activité dans le tissu dense.
Et pour assurer un maillage efficace, la ville
Extrait légende des OAP

du PLU de Paris.
Ville de Paris
Extrait OAP Paris Nord Est

du PLU de Paris.

Les documents d’urbanisme d’améliorer la connaissance des flux de

marchandises » en Île-de-France (recueil
de données, modélisation, simulation,
enquêtes ciblées). « Ces outils devront
PLAN FRET RÉGIONAL notamment aider les collectivités à inté-
grer les enjeux de la logistique dans leurs
Le 15 mars 2018, le conseil régional d’Île-de- documents de planification. »
France a voté son plan fret. En accompagne-
ment de ses actions engagées en faveur de
l’amélioration de la qualité de l’air, la Région
Île-de-France propose une vision straté-
gique pour faire évoluer le secteur logistique
au profit du mode fluvial mais également
vers l’optimisation des flux routiers sur son
territoire. Elle s’appuie sur quatre axes : « Un
aménagement ciblé des infrastructures,
moderniser les flottes de véhicules, accom-
pagner les entreprises et les territoires vers
une logistique plus vertueuse et animer les
territoires et coordonner les actions ». Une
enveloppe financière de 50 M€ sur trois ans
est proposée pour sa mise en œuvre. Ce dis-
positif est adressé aux actions d’innovation
en matière de logistique, suivant une crité-
risation notamment tournée vers les nou-
velles technologies. Il s’agit de projets
pouvant porter sur :
- « la réorganisation des chaînes logistiques
favorisant la mutualisation et l’optimisa-
tion des flux pour l’entreprise et pour la
collectivité ;
- le développement d’un immobilier logis-
tique adapté s’appuyant sur des entrepôts
ou bâtiments connectés, mutualisés, à
plus forte valeur ajoutée dans la chaîne
logistique, sur l’utilisation de nouveaux pro-
cédés, sur la création de nouveaux lieux de
traitement et de gestion des flux ;
- l’utilisation de nouveaux véhicules propres,
autonomes et/ou connectés routiers, flu-
viaux ou ferroviaires pour réinventer des
chaînes de livraison et faciliter l’intégra-
tion des activités logistiques dans le
territoire ;
- le développement des outils permettant

Les normes et les certifications Lille, Paris, Strasbourg. Le dispositif permet
de classer les véhicules en fonction de leur
niveau de pollution. La ZCR limite les dépla-
cements des véhicules les plus polluants
LA ZONE À CIRCULATION lors de certains pics de pollution.
RESTREINTE OU À BASSE Pour exemple, les véhicules légers et véhi-
ÉMISSION cules utilitaires légers portant la vignette
Crit’Air 5 ne pourront plus circuler à Paris de
La loi relative à la transition énergétique pour 8 h à 20 h, du lundi au vendredi. Les poids
la croissance verte (LTECV) du 18 août 2015 lourds et autocars portant la vignette
fixe notamment des objectifs en matière de Crit’Air 5 ne pourront plus circuler à Paris de
réduction de gaz à effet de serre. La zone à 8 h à 20 h, 7 jours sur 7.
circulation restreinte (ZCR) nouvellement À Strasbourg, c’est en période de pic de pol-
rebaptisée ZBE (zone à basse émission) est lution que les règles Crit’air s’appliquent : les
une des mesures pouvant être mises en véhicules sans vignette ou Crit’Air 5 et
place. Plus de 200 ZCR appelées aussi « low Crit’Air 4 ne peuvent pas circuler.
emission zones » existent en Europe.
Sa création par arrêté local doit être justi-
fiée par une étude environnementale. Elle
permet de réaliser un état des lieux et d’éva-
luer la réduction attendue des émissions de
polluants. Chaque collectivité définit les cri-
tères pouvant permettre de circuler dans
ces zones. Cette mesure est concrétisée
dans plusieurs villes françaises par l’entrée
en vigueur des vignettes Crit’air : Grenoble,
Date de première immatriculation ou norme euro Classification des véhicules

Poids lourds, autobus en fonction de leur niveau
Classe Véhicules utilitaires légers d’émission en application
et autocar
des articles L. 318-1 et R. 318-2
Diesel Essence Diesel Essence du code de la route.
EURO 5 et 6 EURO VI
1 - à partir - à partir
du 01/01/2011 du 01/01/2014
EURO 5 et 6 EURO 4 EURO VI EURO V
2 à partir du 01/01/2006 à partir du 01/10/2009
du 01/01/2011 au 31/12 /2010 du 01/01/2014 au 31/12/2013
EURO 4 EURO 2 et 3 EURO V EURO III et IV
3 du 01/01/2006 du 01/10/1997 du 01/10/2009 du 01/10/2001 Véhicules
Classe
au 31/12/2010 au 31/12/2005 au 31/12/2013 au 30/09/2009 utilitaires légers
EURO 3 EURO IV
Électrique
4 du 01/01/2001 - du 01/10/2006 - Véhicules

au 31/12/2005 au 30/09/2009 électriques
EURO 2 EURO III et hydrogène
5 du 01/10/1997 - du 01/10/2001 -
au 31/12/2000 au 30/09/2006
EURO 1 EURO 1 EURO I, II EURO I, II Véhicules gaz,
Non et avant et avant et avant et avant 1 véhicules hybrides
classé jusqu’au jusqu’au jusqu’au jusqu’au rechargeables
30/09/1997 30/09/1997 30/09/2001 30/09/2001

Les normes et les certifications
Entrepôts de classe A
Entrepôts dits de haute
fonctionnalité ayant comme
caractéristiques principales :
Hauteur de plus de 9,3 mètres.
LA CLASSIFICATION Aire de manœuvre de profondeur
supérieure à 35 mètres.
DES ENTREPÔTS Un quai pour 1 000 m².
Résistance au sol supérieure à 5 t/m2.
Les entrepôts logistiques doivent répondre Chauffage, système d’extinction.
à plusieurs critères techniques et de sécu-
rité. Ces lieux de stockage peuvent accueil- Les entrepôts de la classe B sont des
Entrepôts de classe B
entrepôts répondant aux standards
lir des marchandises de volumes très variés
modernes. Ils doivent présenter
ou présentant certains risques pour l’envi- les critères suivants :
ronnement immédiat. Hauteur de plus de 7,5 mètres.
Des travaux menés par l’Observatoire régio- Aire de manœuvre de profondeur
nal de l’immobilier d’entreprise (ORIE) ont supérieure à 32 mètres.
Un quai pour 1 500 m².
permis d’élaborer une classification en fonc- Résistance au sol supérieure à 3 t/m2.
tion de leur spécificité : activités, hauteurs, Système d’extinction.
accessibilité…
Entrepôts de classe C
Il existe cinq classes d’entrepôts : A, B, C, fri-

gorifique, messagerie.
Les normes relatives aux établissements Entrepôts n’appartenant

ni à la classe A ni à la classe B.
recevant du public (ERP) s’ajoutent en cas
de mixité et d’accueil du public.
Entrepôts frigorifiques
Entrepôts dont l’isolation thermique

et les sources de froid permettent
d’obtenir et de conserver une faible
température en froid positif
(supérieur à 0 °C) ou froid négatif
(inférieur à 0 °C).
Entrepôts de messagerie
Locaux de distribution (groupage-

dégroupage) de hauteur et
d’épaisseur moyennes, disposant
de portes à quai en vis-à-vis sur
l’intégralité du bâtiment.
Source ORIE Île-de-France

Les normes et les certifications L’arrêté du 11 avril 2017 fixe les nouvelles
prescriptions pour les installations qui
répondent aux rubriques 1510, 1532, 2662
ou 2663, qu’il s’agisse de sites existants ou
LES INSTALLATIONS CLASSÉES de projets. Les trois régimes de classement
POUR LA PROTECTION ont été fondus en un seul texte.
DE L’ENVIRONNEMENT (ICPE)
5 000 m³ 50 000 m³ 300 000 m³
Les bâtiments/entrepôts liés à la logistique Déclaration

avec contrôle
Enregistrement Autorisation
(E) (A)
font l’objet de normes spécifiques qui visent (DC)
à prévenir les sinistres. Les trois régimes de classement selon le volume

de l’entrepôt.
Les ICPE concernent les « usines, ateliers,

dépôts, chantiers et, d’une manière géné- L’une des évolutions porte sur la taille des
rale, les installations exploitées ou détenues cellules sous conditions (possibilité de dou-
par toute personne physique ou morale, bler la surface maximale des cellules, à
publique ou privée, qui peuvent présenter 12 000 m² au lieu de 6 000 m2 antérieure-
des dangers ou des inconvénients, soit pour ment, en présence de sprinklers ainsi que
la commodité du voisinage, soit pour la santé, des hauteurs maximales augmentées dans
la sécurité, la salubrité publiques, soit pour certaines situations).
l’agriculture, soit pour la protection de la
nature, de l’environnement et des paysages,
soit pour l’utilisation rationnelle de l’éner-
gie, soit pour la conservation des sites et des
monuments ainsi que des éléments du patri-
moine archéologique » (article L511-1 du Extrait de l’annexe II de l’arrêté du 11 avril 2017
code de l’environnement).
2. Règles d’implantation
La conformité de l’installation, l’accessibi- I. - Pour les installations soumises à
enregistrement ou à autorisation, les parois
lité au site, le recensement des potentiels extérieures de l’entrepôt (ou les éléments de
de danger, la localisation des risques, le structure dans le cas d’un entrepôt ouvert) :
désenfumage… : la nomenclature ICPE 1510 […] sont implantées à une distance au moins
recense les dispositions à respecter pour la égale à 20 mètres de l’enceinte de
l’établissement, à moins que l’exploitant
mise aux normes des entrepôts. justifie que les effets létaux (seuil des effets
thermiques de 5 kW/m2) restent à l’intérieur
Dans la mesure où les entrepôts couverts du site au moyen, si nécessaire, de la mise en
peuvent être amenés à gérer des matières, place d’un dispositif séparatif E120.
II. - Pour les installations soumises à
produits ou substances combustibles, ils
déclaration, les parois extérieures de
répondent aux normes ICPE 1510 s’ils réu- l’entrepôt (ou les éléments de structure dans
nissent les conditions suivantes : le cas d’un entrepôt ouvert) sont éloignées
- le stockage de matières et de produits com- des limites du site de a minima 1,5 fois la
bustibles est d’un volume supérieur à 500 hauteur, sans être inférieures à 20 m, à
moins qu’un dispositif séparatif E120 soit mis
tonnes ; en place, et que l’exploitant justifie que les
- le volume de l’entrepôt est supérieur à effets létaux (seuil des effets thermiques de
5 000 m3. 5 kW/m2) restent à l’intérieur du site.

Le pacte logistique
mis en place
PLAN D’ACTIONS par Grenoble Alpes
Métropole et le SMTC.
POUR UNE LOGISTIQUE URBAINE Terrapublica
ÉCORESPONSABLE
La démarche de co-construction, initiée par

Les 16 actions
Grenoble-Alpes Métropole et le SMTC en
2012, avec les acteurs privés et publics ont Pérenniser un espace de dialogue
public-privé sur le transport de
donné lieu en 2015 à la signature d’un plan 1
marchandises et la logistique urbaine
d’actions pour une logistique urbaine durable dans la région grenobloise.
sur la métropole grenobloise. Création d’outils d’observation et de suivi
Sa mise en place repose sur quatre piliers : 2 du transport de marchandises
et de la logistique urbaine.
- soutenir le dynamisme économique et la
Promouvoir et valoriser les métiers
compétitivité des entreprises 3
de la logistique urbaine.
grenobloises ; Élaborer un schéma des équipements
- intégrer la logistique urbaine dans l’amé- 4 logistiques à l’échelle de la région urbaine
grenobloise.
nagement du territoire et la problématique
Intégrer la logistique dans les documents
foncière ; 5
d’urbanisme et de planification.
- réduire les émissions polluantes générées Définir un schéma hiérarchisé
par le transport de marchandises ; 6 d’équipements logistiques pour la
- encourager les pratiques innovantes et le métropole.
report vers les alternatives à la route. Améliorer la desserte du centre-ville
de Grenoble, en étudiant notamment
Ce plan se décline en 16 actions avec, pour 7
l’opportunité de la création d’un centre
chacune, l’identification des porteurs et des de distribution urbaine (CDU).
partenaires, les moyens et le calendrier. Développer des services logistiques
En 2016, deux actions ont été engagées. Elles 8 dans les centralités et les pôles d’échanges
de la métropole.
concernaient la création de centres de dis-
9 Élaborer un schéma des aires de livraison.
tribution urbaine et l’évolution de la régle-
Mettre en cohérence les réglementations
mentation des livraisons dans le centre-ville 10 relatives au transport de marchandises
grenoblois. (circulation et stationnement).
11 Faciliter le contrôle de la réglementation.
Mettre en place une réglementation
12 favorisant l’usage des véhicules de livraison
moins polluants.
Encourager les « bonnes pratiques »
13 réduisant les nuisances et l’impact
environnemental des livraisons.
Expérimenter un décalage d’horaires
14 de livraisons en dehors des périodes
de congestion des réseaux.
Une des premières actions Développer le concept d’espaces
15
mises en place : de stationnement multi-usages.
la réglementation relative Favoriser le report vers des alternatives
aux aires de livraisons. 16
Terrapublica
à la route.

Les engagements et les innovations 20 heures à 2 heures et/ou de 5 heures à
7 heures (hors « nuit noire »).
Les solutions Piek portent sur les camions
(porteurs, semi-remorques), les engins fri-
PIEK ET CERTIBRUIT gorifiques, les transpalettes, rolls, acces-
soires (caoutchouc). Les aménagements
© Certibruit
peuvent aussi concerner les lieux de
livraison.
La labellisation
cer tification
« Cer tibruit »
repose sur un pro-
tocole de mesures
pour les véhicules frigorifiques (jugés les
plus bruyants du fait des groupes de réfri-
gération) et l’utilisation de solutions « Piek ».
Pourquoi ?
Le but est de pouvoir assurer des livraisons
en dehors des périodes de congestion. Ainsi,
© Cemarfroid-Tecnea
la circulation facilitée permet de limiter la
consommation d’énergie et d’optimiser la
rotation des véhicules.
Il s’agit également d’abaisser le niveau de
bruit des équipements afin de rendre pos-
LR Services livre avec des camions Piek (60 dB).
sible les livraisons de nuit en respectant la
tranquillité des riverains.
Les sources de bruit concernent la livraison L’association Certibruit a été fondée suite à
et son véhicule (déchargement, manuten- la création de la charte « Livraisons de nuit
tion, fonctionnement du groupe froid, voix respectueuses des riverains ». Elle délivre
des opérateurs…), le magasin (par exemple ainsi un label éponyme. Il ne concerne pas
le rideau de fermeture), la voirie (son revê- seulement les véhicules mais aussi les condi-
tement, sa qualité), le trottoir… tions dans lesquelles le magasin de desti-
nation s’empare de la problématique, selon
Comment ? des critères définis dans la charte.
Le matériel Piek respecte le seuil sonore
maximum de 60 dB(A) considéré comme Observations
seuil maximum pour les livraisons de nuit : Présence nécessaire des commerçants pour
- 65 dB(A) pour les livraisons entre 19 heures recevoir la livraison, aménagement de sas
et 23 heures ; en cas d’absence (nécessite des espaces),
- 60 dB(A) pour les livraisons entre 23 heures ou accès aux locaux.
et 7 heures. Formation pour faire évoluer les pratiques,
Les livraisons Certibruit sont réalisées de changer les comportements.

Les engagements et les innovations européen peut être utilisé et le temps de

livraison autorisé est de 30 minutes
maximum.
AIRES DE LIVRAISON La taille mannequin d’une aire de livraison

INTELLIGENTES -ALI en France ne se limite pas au gabarit du véhi-
cule. Elle doit intégrer un espace tout sim-
Les aires de livraison standard plement pour ouvrir l’arrière du véhicule, ou
L’aire de livraison est un espace qui permet permettre le fonctionnement du hayon élé-
aux véhicules – professionnels et particu- vateur en vue de déposer au sol des charges
liers – de charger et décharger la marchan- lourdes, telles que les palettes.
dise qu’ils transportent. En espace urbain,
sa taille permet d’accueillir les véhicules uti- Caractéristiques d’une aire de livraison :
litaires légers et les porteurs. Quant au sys- - 12 m et 15 m de long (15 mètres soit 3 places
tème articulé (tracteur et semi-remorque) de stationnement de véhicules particu-
plus long et plus complexe à manœuvrer, les liers, si le stationnement des VP est auto-
quais de chargement/déchargement à l’in- risé la nuit par exemple) ;
térieur même des lieux desservis est LA - 2,20 m à 2,50 m de large ;
solution. - 1,40 m d’abaissement du trottoir pour faci-
li te r le ro ule m e n t d e s c h ar iot s ,
Quatre mots clés à retenir : transpalettes ;
- libérer l’espace public et la voirie afin de - un marquage au sol ;
faciliter la circulation des marchandises - proximité des adresses à livrer.
et leurs livraisons ;
- créer des aires de livraison adaptées aux
besoins du périmètre à desservir ;
- les renouveler pour tenir compte des chan-
gements économiques et sociétaux ;
- garantir leur accès et leur disponibilité pour
en optimiser l’usage, par le contrôle et les
technologies intelligentes.
Indépendamment des aires de livraison, pri-

vilégier les livraisons sur une emprise privée
est la solution idéale. Mais elle dépend de
la structure commerciale et urbaine.
Pour rappel, selon le code de la route, un

arrêt se définit comme étant une « immobi-
lisation momentanée d’un véhicule sur une
route durant le temps nécessaire pour per-
C. Ropital/IAU îdF
mettre (…) le chargement ou le décharge-

ment du véhicule, le conducteur (…) à
proximité pour pouvoir, le cas échéant, le
déplacer. » Le disque de stationnement

Les aires de livraison intelligentes • L’expérimentation à Paris, 93-95 rue de
grâce à la technologie des capteurs Rennes
au sol Ce test réalisé en 2017 associait FM logis-
Les capteurs au sol permettent de connaître tics (transporteur), Egis (aire de livraison),
la disponibilité des aires de stationnement. Onesitu (solution capteur) et la ville de Paris
Cette technologie est utilisée pour les par- (dans le cadre de Paris&Co et pour obtenir
kings des clients des centres commerciaux les autorisations d’installer les relais de
et sur l’espace public des collectivités, notam- transmission sur les candélabres).
ment pour le stationnement des personnes L’expérimentation avait pour but de mutua-
à mobilité réduite. Son application pour les liser les livraisons de produits cosmétiques
aires de livraison est plus récente. Dans ce et de santé, par véhicules électriques ou
cas de figure, au-delà des capteurs instal- bioénergie, et en s’appuyant sur un système
lés sur les trottoirs, les transporteurs dis- interactif de capteurs sur les aires de livrai-
posent de badges et d’une application mobile son dédiées à l’opération.
pour suivre en temps réel la disponibilité des
aires de livraison. De même, les transpor- • Le déploiement dans le centre-ville de
teurs sont identifiés par les capteurs quand Cannes
ils utilisent ces aires de livraison. La mairie de Cannes a déployé 140 places
sur la voirie, avec des capteurs qui guident
et contrôlent le stationnement.
L’objectif est de surveiller et contrôler les
aires de livraison occupées pour stationne-
ment (et non pas livraison). La donnée créée
permet également de vérifier que le posi-
tionnement et le nombre des Ali répondent
au besoin des utilisateurs.
(Sources : Cerema, Cluster Paca Logistique,

Onesitu, Laet…).
© Onesitu

VOIE MULTI-USAGE,
À TEMPS PARTAGÉ
La voie multi-usage consiste à réserver l’es-

pace de la voirie (la voie de droite par exemple)
à une fonction donnée pendant un créneau
horaire donné. Ce peut être un temps pour
les livraisons, un temps pour la circulation
et un temps pour le stationnement. Les
caractéristiques de la voirie, de l’environne-
ment de livraison, de la densité de trafic font
partie des déterminants de ces solutions.
• Barcelone
M. Hervouët/IAU îdF
Barcelone a aménagé 6,75 km de voies multi-
usage, réservée aux livraisons entre 10 heures
et 17 heures. Le système repose sur les pan-
neaux à message variable et un marquage
au sol.
Par ailleurs, tout établissement industriel
ou commercial d’une surface hors œuvre
nette (shon) dépassant 500 m² doit intégrer
une zone de livraison d’au moins 25 m².
• Bilbao
Globalement, les livraisons sont autorisées
de 8 heures à 14 heures pour une durée de
30 minutes maximum. Un disque horaire a
été déployé en 2014.
En complément, l’arrêt pour livraison est
autorisé dans les couloirs de bus de 8 heures
à 12 heures. La voie de bus reprend sa fonc-
tion de circulation de 12 heures à 21 heures
et, de 21 heures à 8 heures, elle se trans-
forme en zone de stationnement.
• Lyon
L’expérimentation a été menée sur la voie de
Eric Fischer/Flickr-CC
droite de la rue de Grenelle (2e arrondisse-

ment), qui était réservée aux marchandises
de 9 h 30 à 16 h 30.
(Sources : Cerema, Cluster Paca Logistique,
Onesitu, Laet…).

Les engagements et les innovations Observations
Ce type de solution n’est possible qu’avec le
positionnement d’espaces logistiques
urbains au plus près des points de livraison,
CARGO-CYCLES, DÉPÔTS MOBILES pour optimiser la rotation des véhicules et
leur autonomie.
La Petite Reine
La Petite Reine assure par cargocycle des
livraisons des derniers mètres de marchan- UPS et les dépôts mobiles à Hambourg
dises alimentaires ou non. Les cargocycles UPS utilise des caisses mobiles position-
sont des vélos triporteurs à assistance élec- nées sur quatre sites. Elles font office de
trique d’une capacité d’emport de 1 500 litres dépôts mobiles. Les coursiers assurent la
et 180 kg. livraison des derniers kilomètres/mètres au
départ de ces relais à l’aide de triporteurs
ou de véhicules utilitaires légers. D’après les
chiffres communiqués, les 800 km réalisés
via cette solution évitent 500 points d’arrêts
qui étaient auparavant effectués par 10
véhicules.
C. Ropital/IAU îdF
En janvier 2017, d’autres villes testaient aussi

cette solution (Offenbach, Herne) ou l’envi-
sagaient (Bochum, Dortmund, Düsseldorf
et Cologne) [information janvier 2017]
La Petite Reine (groupe Star’ Service) a été Observations

fondée en 2001. Elle assurait alors un ser- En France, ce type de test nécessite une
vice de livraison aux commerçants du quar- dérogation (convention d’expérimentation)
tier du Louvre au départ du parking afin de transformer une partie de l’espace
Saint-Germain l’Auxerrois. Son installation public en espace logistique (pour que le véhi-
appuyée par la Ville de Paris lui permettait cule faisant office de stock tampon mobile
de payer un loyer inférieur à 10 euros/m2. puisse stationner le temps d’être vidé de sa
Aujourd’hui, la Petite Reine assure des livrai- cargaison à l’aide des triporteurs qui assurent
sons à domicile en sortie de caisse en par- les tournées des derniers mètres).
ticulier pour Monoprix, Carrefour market,
Nicolas et le BHV, à l’aide de triporteurs et
de véhicule utilitaire léger électrique.
Organisation
L’entreprise est répartie sur deux espaces
logistiques urbains : le premier dans le par-
king Saint-Germain l’Auxerrois (2e arrondis-
sement) sur 580 m2 et le deuxième dans le
parking Saint-Germain (6e arrondissement),
UPS
sur 550 m2. Ce dernier est équipé de bornes À Hambourg, UPS utilise des conteneurs
de recharge électrique lente. comme dépôts de paquets mobiles.

P. Rieux/IAU îdF
6 EN QUELQUES MOTS…
DÉFINITIONS
Agence : elle trie, groupe/dégroupe les colis et les expédie vers le marché de destination
finale.
Aire de livraison (AL) : emplacement réservé à l’arrêt des véhicules effectuant un char-
gement ou un déchargement de marchandises. Il ne s’agit donc pas d’un espace de sta-
tionnement.
B2B ou business to business : ensemble des activités mettant en relation les entreprises
entre elles.
B2C ou business to consumer ou e-commerce : achats en ligne effectués par des consom-
mateurs autres que des entreprises.
Click & collect : acheter des articles en ligne et les retirer dans un magasin.
Click& reserve : commander en ligne des produits qui sont déjà en magasin (il s’agit d’une
simple réservation du produit.
Cobotique : robotique collaborative. Assistance des opérateurs par des solutions robo-
tiques. Ou assistance entre robots.
Compte d’autrui : le transport est réalisé par un professionnel du transport.
Compte propre : le transport est assuré par le propriétaire de la marchandise chargée
dans le véhicule. Les artisans (réparateurs, entreprises du bâtiment…) et les « petits »
commerçants (commerces de bouche, fleuristes) en font partie.
Consigne : boîte à colis automatique, parfois appelée parcel box ou parcel station. Jusqu’à
120 casiers (de tailles différentes) accessibles jusqu’à 24 heures, en espaces clos sécu-
risés, en magasin (click and collect), ou sur l’espace public.
Coursier ou livreur : il transporte et livre les marchandises. C’est le conducteur du véhi-
cule. Le terme de coursier s’applique avant tout à la distribution de plis, de colis « léger »,
dans des délais rapides, voire urgents.
Crossdocking : passage des colis des quais d’arrivée aux quais de départ, sans stockage
ou picking. Les unités reçues le soir quittent l’entrepôt au plus tard tôt le lendemain. La
messagerie et l’express sont fondés sur le crossdocking. Les plates-formes sont souvent
conçues avec des quais de déchargement et chargement sur deux façades.
Cut off time : pour le commerçant, il s’agit de l’heure limite à laquelle il transmet les don-
nées d’une commande au logisticien. Pour le logisticien, il s’agit de l’heure à laquelle la
commande doit quitter au plus tard l’entrepôt pour respecter la date de livraison au client.
ELP : espace logistique de proximité que l’on peut également définir comme étant un
espace urbain de livraison. Leur surface est de quelques mètres carrés. Il s’agit théori-
quement du dernier point de massification professionnalisé du flux. Les aires de livrai-
son, les consignes en font partie.
EUD : espace urbain de distribution. Ces espaces, entre 300 et 3 000 m2 selon l’Afilog, cor-
respondent à des outils immobiliers qui s’imbriquent dans un bâtiment existant (en pied
d’immeuble, en sous-sol…).

EN QUELQUES MOTS… DÉFINITIONS
EVP : équivalent vingt pieds. Unité de mesure fondée sur la longueur normalisée de 20
pieds pour les conteneurs maritime. Vingt pieds correspondent à 6,058 m.
Goods to man : les produits viennent à l’opérateur et non plus l’inverse. Pour cela, des
moyens automatisés sont mis en place (transtockeur, convoyeurs…).
H+ : la livraison a lieu quelques heures après la validation de la commande.
Des e-commerçants promettent une livraison en deux, voire une heure ou moins…
Hub : plate-forme centrale du réseau logistique. Le hub concentre les flux venant des
entrepôts des e-commerçants, trie par zone géographique et envoie vers le niveau de pla-
teforme inférieur, à savoir l’agence.
Messagerie-express : transport groupé de colis de moins de 30 kg. En 24 heures : mes-
sagerie. En moins de 24 heures : express.
Mouvement : dans la nomenclature définie par le laboratoire Aménagement, économie,
transports (LAET), un mouvement est comptabilisé lorsqu’il y a un arrêt pour exécuter
une livraison ou un enlèvement.
Multicanal : technique de distribution qui repose sur plusieurs réseaux de distribution
physiques ou virtuels. Permet au consommateur de s’informer, commander, se faire livrer,
se déplacer, retourner des produits, selon les deux réseaux de distribution sans contrainte.
Pick ou picking : prélèvement des produits d’une commande dans les rayons des maga-
sins ou dans son stock, y compris en entrepôt (prélèvement des palettes, colis ou unités
de vente consommateur).
Pure player : « tout en ligne » ; entreprise dont l’activité est exclusivement sur Internet.
Exemples : Vente Privée, Amazon. Par définition, ces acteurs n’ont pas de points de vente
physique.
Same Day Delivery : la livraison a lieu le jour même de la commande.
Ship from store : les expéditions de marchandises (commandes) sont réalisées au départ
des magasins. C’est par exemple une partie de l’activité de Monoprix. Cela implique de
prélever le produit dans le « stock » du magasin. Le ship from store au départ des maga-
sins implantés en zone urbaine dense est un moyen de massifier en amont au plus près
du client (en approvisionnant en masse le magasin) et de réduire les délais de livraison et
la distance des transports en aval (en distribuant les commandes aux clients).
Supply Chain Management (SCM) ou gestion de la chaîne logistique (GCL) : gestion des
flux financiers, physiques et d’informations circulant dans l’entreprise et entre l’entre-
prise et son environnement.
Transtockeur : dispositif (automatisé ou non) pour ranger les palettes, colis dans les racks,
le plus souvent en grande hauteur (peut dépasser les 20 mètres de haut).
Travée (largeur) : distance comprise entre les fonds de deux alvéoles situées face à face
dans une allée de stockage en rack. Les transtockeurs permettent de réduire la largeur
des travées par rapport à une solution conventionnelle (rayon de giration du transpalette).
Tournée : le véhicule livre/enlève des marchandises à plusieurs adresses (arrêts).
Trace directe : le camion réalise un transport d’un point A à un point B. Il n’y a donc qu’un
point de départ et une destination.
VUL : véhicule utilitaire léger d’un PTAC (poids total autorisé en charge) de 3,5 tonnes ou
moins. Il se conduit avec un permis de conduire B.

RÉFÉRENCES
A ADP CARGO, L’ambition des aéroports parisiens, dossier de presse, ADP, octobre 2016.
AFILOG, Typologie des espaces logistiques urbains : la logistique revient en ville, pré-
sentation créée en 2017, consultable en ligne : http://www.afilog.org/logurbaine/typo-
logie
ANDRIANKAJA D. et DABLANC L., « Desserrement logistique en Île-de-France : la fuite
silencieuse en banlieue des terminaux de fret », Flux, n° 85-86, 2011.
APUR, Atlas des grandes fonctions métropolitaines – Logistique, juin 2017.
B BRAJON Delphine, ROPITAL Corinne, Comment améliorer la performance logistique

du e-commerce ? Pratiques d’achat et de livraison des Franciliens, IAU ÎDF,
novembre 2016.
C CEREMA, La logistique urbaine - Connaître et agir, 2015.

CERTU, Aménagement des aires de livraison : guide pour leur quantification, leur loca-
lisation et leur dimensionnement, 2013.
D DABLANC L., SAVY M., VELTZ P., CULOZ A, VINCENT M., Des marchandises dans la ville :
un enjeu social, environnemental et économique majeur, Terra Nova, juin 2017.
DABLANC L. et al., La métropole logistique : Le transport de marchandises et le terri-
toire des grandes villes, Armand Colin, juin 2015.
DEBRIE Jean et HEITZ Adeline, La question logistique dans l’aménagement de l’Île-de-
France : formulation d’un enjeu métropolitain versus absence de concrétisation dans
les projets urbains ?, université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, Ifsttar, 2017.
DELAPORTE Carole, ROPITAL Corinne, TARQUIS Christine, VÉTOIS Pierre, Comment
améliorer la performance logistique du e-commerce ? Le B2C et son fonctionnement
logistique en Île-de-France, IAU ÎDF, mars 2016.
DRIEA, Étude sur l’estimation et la caractérisation du parc d’entrepôt en Île-de-France,
octobre 2009.
DRIEA, Le renouvellement du parc d’entrepôt en Île-de-France, rapport final de l’étude,
2013.
DRIEA, Immobilier d’entrepôts en Île-de-France en 2010 – Estimation au 1er janvier 2010,
2013.
DRIEA, Vision prospective du développement du transport combiné, janvier 2016.
F FEVAD, Les chiffres clés 2017, 2018.
G GRAND LYON, SCOT agglomération lyonnaise 2030, mai 2017.

GRENOBLE ALPES MÉTROPOLE, SMTC, « Plan d’actions pour la logistique urbaine
durable métropolitaine », 2015.
I IAU ÎDF, Glossaire du e-commerce et de la logistique, novembre 2015.

RÉFÉRENCES
IAU ÎDF, « Une métropole à ma table, l’Île-de-France face aux défis alimentaires », Les
Cahiers, n° 173, février 2017.
IAU ÎDF, INSEE ILE-DE-FRANCE, CCI PARIS ÎLE-DE-FRANCE, Chiffres clés de la Région
Île-de-France 2017, 2017.
IAU ÎDF, Les Franciliens et le e-commerce — Pratiques d’achat et de livraison 2017,
planche d’infographies, http://bit.ly/perfoecom, juillet 2017.
IFOP, pour le ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie, Les
Français et les nuisances sonores, 2014.
IFSTTAR, LAET, Contribution de l’enquête ECHO aux problématiques du transport de
marchandises en ville, rapport final, septembre 2012.
L LIBESKIND Jérôme, Logistique urbaine : Les nouveaux modes de consommation et de

livraison, Fyp, mars 2015.
M MEEM, La logistique, tour d’horizon— édition 2016, mars 2016.

MEEM, « Atlas des entrepôts et des aires logistiques en France en 2015 », Datalab,
n° 14, SOES, mars 2017.
R RAIMBAULT Nicolas, « Logistique : émergence d’un nouveau marché immobilier »,

Note rapide, n° 666, IAU îdf-Ifsttar, novembre 2014.
RAIMBAULT Nicolas, BAHOKEN Françoise, « Les nouveaux territoires logistiques fran-
ciliens : éloignement et spécialisation », Note rapide, n° 665, IAU Îdf-Ifsttar,
novembre 2014.
RÉGION ÎLE-DE-FRANCE, Enquête transport de marchandises en ville : méthode et pre-
miers résultats, Région Île-de-France, Laet, Ademe, Medde, novembre 2014.
RÉGION ÎLE-DE-FRANCE, « Rapport cadre pour l’actualisation du plan d’action régio-
nale en faveur de la mobilité durable », CR 37-14, annexe 9 à la délibération : politique
régionale du fret et de la logistique, 2014.
RÉGION ÎLE-DE-France, rapport « Stratégie régionale pour le fret et la logistique », CR
2018-001, mars 2018.
RÉGION ÎLE-DE-FRANCE, IAU ÎDF, Indicateurs clefs pour l’aménagement régional : suivi
des objectifs du Sdrif, septembre 2017.
RÉGION ÎLE-DE-France, Île-de-France 2030, 2013.
S STIF, OMNIL, DRIEA, IAU ÎDF, « Enquête globale transport », synthèse, n° 1, Omnil, sep-
tembre 2012.
V VILLE DE PARIS, Plan local d’urbanisme de Paris, 2016.
X XERFI, Le marché du colis. Perspectives du marché et du jeu concurrentiel à l’horizon

2020 — Analyse des axes de développement des acteurs, 2016.

SONT PARTICULIÈREMENT REMERCIÉS
Pour leur apport technique, la transmission d’informations, de visuels, par ordre alphabétique :
Certibruit : Eric Devin, Vincent Moizan
DRIEA : Laurence Olivier, Jean Seng,
Grenoble Alpes Métropole
LPA : Philippe Bossin, Maxence Oblette
Oxipio : Stéphanie Beuscart
Sogaris : Pierre Berger, Sonia Samadi
Ville de Paris : Laurence Morin
Neila Saïdi pour l’Afilog
Prologis : Nathalie Triolet, Salvi Cals, Olivier Barge
Relais Colis : Jean Sébastien Léridon
UPS : Edouard Barreiro
Ainsi que Daimler, DPD Group, Chronopost, Jean Leveugle, Libner, le Mastère AMUR ENPC, Vailog…
Michèle-Angélique Nicol pour les éléments issus de travaux co-réalisés avec l’Apur
IAU île-de-France : Sandrine Barreiro, Delphine Brajon, Cédric Cariou, Sylvie Castano, Agnès Charles,
Alexandra Cocquière, Sylvie Coulomb, Laure de Biasi, Carole Delaporte, Claire Galopin, Pascale Guéry,
Eloïse Hoyet, Noémie Legrand, Marie-Anne Portier, Indira Sivasoubramaniane, Christine Tarquis
ÎLE-DE-FRANCE 2030
LA RÉGION SE TRANSFORME
LA LOGISTIQUE,
FONCTION VITALE
Indispensable au bon fonctionnement des échanges économiques et du système
productif, à la satisfaction des besoins humains fondamentaux, la logistique
revêt une importance vitale et stratégique au sein de la société. Les évolutions
technologiques et la transition numérique transforment ses pratiques et usages,
du producteur au consommateur : transport, véhicule, énergie, voirie, aire de
livraison, immobilier XXL ou XS, vertical, en sous-sol, mixte… Des changements
qu’il faut intégrer dans la (re)construction de la ville de demain.
Comment optimiser la chaîne logistique pour s’adapter aux réalités des territoires,
aux demandes de leurs entreprises et de la population ? Ce carnet présente les
actions mises en œuvre par les acteurs publics et privés qui participent au retour
de la logistique dans les politiques d’aménagement, en particulier en matière de
logistique urbaine. Documents d’urbanisme, chartes, labels, réglementations,
solutions innovantes, appels à projet font partie des possibles.
Partager ces savoir-faire, dupliquer les solutions, les adapter aux territoires
participera à la construction commune d’un espace urbain durable.
10 €
N° 8 • JUIN 2018
ISSN 2105-4258
ISBN 978-2-7371-2013-8

cp8 Web

Transféré par

Informations du documentcliquez pour développer les informations du document

Informations du documentcliquez pour développer les informations du document

Droits d'auteur :

Formats disponibles

cp8 Web

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

cp8 Web

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

ÎLE-DE-FRANCE 2030

LES CARNETS PRATIQUES N° 8

ISSN ressource en ligne 2267-3571

Au regard des mutations à venir du système économique et des comportements d’achat

1 LES CARNETS PRATIQUES N° 8

1• LA LOGISTIQUE, C’EST L’AFFAIRE DE TOUS .......................................... 5

3• LA LOGISTIQUE, UNE QUESTION DE RÉSEAUX .................................... 19

4• ÉTAT DES LIEUX EN ÎLE-DE-FRANCE ...................................................... 29

5• ENJEUX ET PRATIQUES, LES FICHES ....................................................... 51

6• EN QUELQUES MOTS… DÉFINITIONS ................................................... 97

3 LES CARNETS PRATIQUES N° 8

Ça commence mal… et pourtant

Le phénomène nimby1 illustré par Jean Leveugle.

Derrière cette déﬁnition se cache un ensemble de fonctions, de lieux, d’interfaces, de pro-

1. Not in my backyard : pas dans mon jardin.

5 LES CARNETS PRATIQUES N° 8

Cette fonction de service est nécessairement spatialisée, la question de l’aménagement

La logistique est un tout.

Pour cela, il est indispensable de :

Les émissions du transport routier par type de véhicules en Île-de-France

LES CARNETS PRATIQUES N° 8 6

126 500 Établissement logistique, métier logistique

60 000 Établissement logistique, métier support

Établissement non logistique,

Ratios des emplois logistiques dans les autres secteurs d’activités

9,7 Commerce et réparation auto/moto

13,6 Commerce de gros

4,4 Commerce de détail

3,5 Services marchands (hors étab. logistique)

7 LES CARNETS PRATIQUES N° 8

UNE HISTOIRE DÉJÀ ANCIENNE

La logistique, clé de l’organisation du système économique,

LES CARNETS PRATIQUES N° 8 8

sources : la-story.over-blog.com, IAU îdF

l’échelle planétaire. Cela se traduit en Île-de-France par l’importation de l’équivalent de

2018, UN NOUVEAU COUP D’ACCÉLÉRATEUR

3. Besoins en main-d’œuvre 2017, source Pôle emploi.

9 LES CARNETS PRATIQUES N° 8

La révolution numérique a enclenché l’avènement de la logistique 4.0. Elle concerne tous

Pour en savoir plus, voir le glossaire : http://bit.ly/2hEmDfE

LES CARNETS PRATIQUES N° 8 10

La caisse mobile Le roll

11 LES CARNETS PRATIQUES N° 8

VRAC, PONDÉREUX, PALETTE, COLIS… TOUT Y PASSE

TOUS LES CHEMINS MÈNENT À LA ROUTE

13 LES CARNETS PRATIQUES N° 8

Les moyens de transport, de la révolution industrielle à aujourd’hui

Premiers tours de roue à Paris Courses à vélo

LES CARNETS PRATIQUES N° 8 14

On livre aussi à pied…

Robots livreurs Twinswheel

Bateau, train, barge,

Les moyens de livraison

Un mix entre robot livreur et VUL « classique » Ocado

Ocado (supermarchés en ligne) propose à ses clients

Drones sur la ville ?

15 LES CARNETS PRATIQUES N° 8