Chapitre 2 Système

EMD
2.1 Généralité sur les GM-EMD :
Déférents montages sont utilisées parmi lesquels nous ne citerons que ce qui a utilisé dans
le chantier ENAFOR 9 :

Groupe Diesel 2 Génératrices.

Le Diesel est un moteur du type SR 12 à 12 cylindres développant 1650 ch. en régime

intermittent dans les conditions normales. Ce moteur entraîne deux génératrices du type D79
ou (D69) par l'intermédiaire d'un multiplicateur de vitesse.

L'installation comporte généralement trois groupes, deux d'entre eux suffisants pour
répondre à tous les besoins de forage, le troisième est en attente. La figure 2.1 représente le
schéma d'organisation d'une telle installation.

11
Chapitre 2 Système
EMD

Groupe N°1 Groupe N°2 Groupe N°3

Diesel type SR12
1650 ch en
régime
intermittent
vitesse 900 tr/mn

Multiplicateur

Génératrice D69
G1 G2 G3 G4 G5 G6

Excitation et
régulation
3x440V 2 2 3x440V 2 2 3x440V 2 2 génératrices
60Hz 60Hz 60Hz

Armoire d'appareillage

3x440V
2 2 4 1 1 1 1 60Hz

Moteur
T1 T2 TR PB11 PB12 PB21 PB22 Type D69

Treuil Table Pompe à Pompe à

Boue N°1 boue N°2

Pupitre de forage Pupitre boue

fig. 2.1 - Exemple d'organisation de la transmission (3 groupes).

2.2 Principe de fonctionnement

2.2.1 Partie mécanique.

Les Moteurs GM-EMD 645 E1 sont relativement lents, leur vitesse nominale est de 900
tr/mn.
En outre ils peuvent tourner à une vitesse réduite lorsque que la puissance demandée est
faible. La vitesse nominale de génératrices standard étant voisine de 1200 tr/min il est
indispensable d'interposer un multiplicateur de vitesse, généralement à deux sorties entre le
moteur Diesel et les génératrices ainsi que l'appareillage d'excitation sont montés sur un socle
commun.

12
 Chapitre 2 Système
EMD
Les caractéristiques générales de moteur diesel SR 12, a 12 cylindres cités sur le tableau
après :

MOTEUR SR 12
Alésage 91/16 in =
Course 10 in = 25.4
Taux de compression 16/1
Cylindre 645 in3 = 10570 cm3
Rotation de l'arrière Sens anti-horaire
Régulateur Wood-Ward-PG Power Governor
Type de soufflante A lobes hélicoïdales
Pompe à eau Centrifiges
Injection de combustible Injection à pointeuse à 8 trous
Démarrage de moteur Démarrage pneumatique
Régime Ralenti 318 tr/min
Régime Plus Vitesse high 900 tr/min
Puissance 1500 CV.américain
Début de la pompe a l'huile 387 l/min
principale
Début de pompage à l'huile de 182 l/min
refroidissement de piston
Balayage d'air 776 l/min
Débit pompe d'alimentation 7.6 l/min
Débit pompe d'eau 2082 l/min

Tableau 2.1- Caractéristique générale du moteur diesel SR 12 de GM.

13
Chapitre 2 Système
EMD
2.2.1.2 Introduction.

Moteur Diesel à combustion interne:

Caractéristiques : On a vu que dans les moteurs à essence dits à « explosions » la

combustion est presque instantanée et provoque dans la chambre une augmentation immédiate
de la pression, le volume du mélange carburé restant le même pendant cette combustion.
Les moteurs à combustion sont caractérisés par un taux de compression élevé qui leur
confère un rendement supérieur à celui des moteurs à essence.
Le combustible, injecté dans l’air fortement comprimé puis porté de ce fait à une
température de l’ordre de 600°C, puis s’enflamme spontanément, la proportion est de 1 gr de
gasoil pour 18 grs d’air. Dans la pratique un excès d’air n’est pas nuisible ; il donne au
contraire la certitude que tout le carburant est utilisé ce qui fait que les gaz d’échappement ne
contiennent que fort peu de gaz carbonique.
En fait dans les moteurs Diesel il n’y a pas d’obturateur sur l’admission d’air pur, seul la
quantité de gasoil injecté dosée par la pédale d’accélérateur détermine la vitesse de rotation
plus au moins grande du moteur.
L’injection du gasoil sous forme de brouillard dans le cylindre s’échauffent d’abord
superficiellement jusqu’à la température d’ébullition puis la vapeur se mélange à l’air
surchauffé et s’enflamme spontanément.

Cycle à quatre temps d’un moteur Diesel

Un cycle c’est l’ensemble des évolutions que subit une même masse de mélange depuis
sont entrée dans le cylindre jusqu’à sa sortie dans l’atmosphère, avec variation de volume, de
pression, et de température.
Les quatre temps correspondent à une rotation du vilebrequin égale à 720°, sont deux
tours du vilebrequin.
Dans ce cycle nous avons les phases suivantes figure 2.2 b :

1ère Temps : Admission :-SA ouverte ; SE fermée.

Le piston est au PMH et va se déplacer vers le PMB aspirant de l’air frais pour remplir le
cylindre ; c’est la course d’aspiration qui dure depuis le PMH jusqu’au PMB soit ½ tour du
vilebrequin qui est égal à 180°. Cette évolution à lieu à la pression atmosphérique (1.033bars).

14
Chapitre 2 Système
EMD

2ème Temps : Compression :-SA fermée ; SE fermée.

Le piston se déplaçant du PMB vers PMH comprime l’air frais se trouva emprisonné dans le
cylindre à une pression de l’ordre de 35 à 40 bars ce qui le port à une température voisine de
500 à 600°C.

3ème Temps : Injection – Combustion – Détente :-SA fermée ;SE fermée.

Le piston est au PMH, l’air comprimé puis porté à haute température, on injecte gasoil
finement pulvérisé dans la chambre de combustion. La pression d’injection doit être
supérieure à la pression régnant alors dans le cylindre pour permettre l’introduction du
combustible. La pression varie suivant le type de moteur qui est entre 80 et 250 bars et même
plus dans certains moteurs Diesel marins. L’injection est progressive et dure 15/100 environ
de la course du piston soit 25° à 30° de rotation du vilebrequin.
Au contact de l’air comprimé à température élevée, le combustible s’enflamme de lui-même.
La température d’inflammation du gasoil étant voisine de 300°C, donc inférieure à celle de
l’air contenu dans le cylindre.
Il s’enflamme spontanément à mesure qu’il est injecté. Néanmoins, un certains temps
mesurable s’écoule entre le début de l’injection et le début de la combustion. Cet intervalle est
connu sous le nom de « délai d’allumage » que nous étudions plus loin.
Les gaz augmentent de volume, leur détente chasse le piston vers le PMB. Le vilebrequin
reçoit de l’énergie durant toute cette course : c’est le temps moteur. Au moment de la
combustion la pression des gaz atteint 50 à 100 bars ; la température est alors de l’ordre de
1800 à 2000°C.

4ème Temps : Echappement :-SA fermée ; SE ouverte.

La soupape d’échappement s’ouvre, les gaz brûlés sont chassés par le piston qui remonte vers
le PMH. Il s’ensuit à une retombée instantanée à la pression atmosphérique. La température
est tombée à 500° environ, la soupape d’admission s’ouvre et le cycle recommence.

15
Chapitre 2 Système
EMD

P P
D 350 C
D
N/cm2

W
E E

F
1.033
W B N/cm2 B
A A
V

PMH PMB V PMH PMB V

course course

a - Cycle diesel réel b - Cycle diesel théorique

fig 2.2 - Diagramme du cycle diesel a 4 temps

PMH
AI PFE

Echappement
Admission

Détente

Compression

ADE
RFA
Retard ferme Admission
PMB

fig 2.3 - Illustration des opération d'un cycle diesel

16
Chapitre 2 Système
EMD
Cycle Diesel Réel :-Pour obtenir un fonctionnement correct du moteur diesel, les
modifications suivantes ont été apportées au cycle théorique.

1° Avance ouverture admission (AOA).

Pour permettre une meilleure évacuation des gaz brûlés, on donne de l’avance à l’ouverture de
la soupape d’admission, de façon à ce que l’air aspiré dans le cylindre chasses les gaz brûlés.

2° Retard fermeture admission (RFA).

On donne du retard à la fermeture de la soupape d’admission pour obtenir un meilleur
remplissage du cylindre en air frais. En effet, l’air ayant acquis une certaine vitesse durant la
course descendante du piston, continue de pénétrer dans le cylindre pendant le temps mort du
piston quand il est au PMB.

3° Avance ouverture échappement (AOE).

A la fin du cycle de détente, il est bon d’avoir de l’avance à l’ouverture de la soupape
d’échappement pour permettre une meilleure évacuation des gaz brûlés.

4° Retard fermeture échappement (RFE).

Nous remarquons que ce retard correspond à quelque chose près à l’avance à l’ouverture de la
soupape d’admission. En effet, les gaz frais pénétrant dans le cylindre chassent les gaz brûlés.
Nous verrons dans les prochains chapitres que ceci est important dans le moteur diesel
fonctionnant suivant le cycle à deux temps.

Diagramme Réel : La figure 1.2 a, représente le diagramme tel qu’il se représente réellement.
La comparaison avec le diagramme théorique fait ressortir un certain nombre de différences
provenant de l’inertie de l’air qui diminue le remplissage, du délai d’allumage et des contre-
pressions à l’échappement.
On a donc été amené, sur le moteur diesel, à opérer comme sur le moteur à explosions un
réglage de la distribution (AOA, RFA, AOE, RFE, AI).
On obtient ainsi le diagramme réel représenté sur la figure 2.2 a.
a) L’aspiration et l’échappement ne s’effectuent pas à la pression atmosphérique en
raison des pertes de charge.
b) La compression et la détente ne sont pas adiabatiques mais polytropique.

17
Chapitre 2 Système
EMD
c) La combustion n’est pas instantanée, ne commence pas au début du 3ème temps pour
remédier à cet état de choses on réalise une avance à l’injection AI.

Avantages et inconvénients du Moteur Diesel :

Le moteur Diesel fournit de l’énergie mécanique meilleur marché que le moteur à essence
pour les raisons suivantes :
1- Le rendement est élevé. La consommation moyenne en combustible est voisine de 190
g/cv/h au lieu de 230 grs pour le moteur le moteur à essence.
2- Le combustible employé pour les moteurs diesel est relativement bon marché.
3- Les gaz d’échappement sont moins toxiques puisque la teneur en oxyde de carbone est
de 0.1% à 2% au lieu de 5% à 6% pour le moteur à essence.
4- Les dangers d’incendie sont réduits.

En effet, le gasoil ne produit des vapeurs inflammables que chauffé aux environs de 80°C,
soit à une température nettement supérieure à celle de l’été.
Par contre, l’essence produit des vapeurs inflammables à une température bien inférieure.

Cependant le moteur diesel présente les inconvénients suivants :

1- Les organes du moteur sont soumis à des pressions élevées donc à des efforts
considérables, si bien que la construction de ces moteurs pose des problèmes
mécaniques plus complexes que ceux des moteurs à explosion.
2- Les hautes températures sont indispensables pur enflammer spontanément le
combustible injecté, ce qui nécessite des matériaux ayant une bonne tenue aux
température élevées.
3- Les pressions en cours de combustion normale sont voisines de 50 à 80 bars mais ces
valeurs sont dépassées s’il se produit des « ratés d’inflammation ».
En effet, le combustible non brûlé à la sortie de l’injecteur, s’ajoute le combustible injecter au
cycle suivant, l’inflammation s’accompagne alors d’une élévation de pression considérable,
qui peut atteindre 100 à 200 bars.

En conséquences :
- Les pièces doivent être largement calculées
- La construction est donc lourde

18
Chapitre 2 Système
EMD
- L’étanchéité entre piston et cylindre est difficile à réaliser, d’où obligation de
disposer sur les pistons cinq à six segments.
Une température constante assez élevée est indispensable pour obtenir une bonne
combustion. Il faut donc prévoir un refroidissement correct du moteur.
- L’entretien d’organes de précision tels que les injecteurs et la pompe d’injection
nécessite l’intervention des spécialistes qualifiés.
- Le graissage est délicat en raison des pressions élevées transmises par le piston à
tout l’équipement mobile.

Définition de la cylindrée
La cylindrée est représentée par le volume du cylindre engendré par le déplacement du
piston entre le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB).
Pour calculer la cylindrée unitaire ou cylindrée totale ; il faut appliquer la formule
suivante :

ou D est le diamètre du piston

C est la course du piston.
N est le nombre de cylindres.
Cylindrée totale :
Le taux de compression ou rapport volumétrique.
Le taux de compression est le rapport volumétrique qui est entre le volume de la
cylindrée unitaire et la chambre d’explosion qui s’éxprime par la formule suivante :

le taux de compression s’exprime par la lettre ρ,

Le diamètre du cylindre s’appelle l’alésage. Lorsque le piston est au point mort haut, il
laisse subsister un volume « v » appelé espace mort et qui correspond en fait au volume de la
chambre de combustion. Quant au volume « V » compris entre le point mort haut et le point
mort bas, il s’appelle la cylindrée (figure 2.4)

19
Chapitre 2 Système
EMD

v PMH v

Course
V
PMB

Position du point mort haut Position du point mort bas

fig 2.4 – La cylindrée et la chambre de combustion.

Le quotient du volume total du cylindre (cylindrée + chambre de combustion) dans la

position du point mort bas, par le volume de la chambre de combustion dans la position du
point mort haut s’appelle le taux volumétrique de compression.

Taux volumétrique de compression

Couple moteur :
Un couple moteur est un système de deux forces égales, parallèles et de sens contraire. Il
est caractérisé par la grandeur des forces mises en jeu et par la distance entre les points
d’application de ces forces, c'est-à-dire la longueur du bras de levier.
L’effort exercé sur le piston par la combustion est une pression, c'est-à-dire une force par
unité de surface. Chaque piston est soumis à une force qui s’exerce dans la direction de son
déplacement et qui est appliquée aux manetons créant ainsi un couple moteur qui se transmet
au vilebrequin.
Nous pouvons calculer le couple moteur en fonction de la puissance par la relation

La puissance exprimée en watts ;

Le couple C est exprimé m.N (Mètre .Newton) ;
ω la vitesse angulaire en radians/sec.
Désignons par Ft l’effort tangentiel en Newtons, R le rayon du volant en mètres.
Nous avons :

20
Chapitre 2 Système
EMD

Si on appelle n le nombre de tours par minute :

Puissance en watts :

Rappelons qu’un cheval vapeur vaut 736 watts.

Puissance en cv

en réduisant :

On obtient :

Et l’on tire :

2.2.2 Moteur EMD 645 E1 V 12 :

C’est de type souffleur diesel engin, à 12 cylindres disposés en V, arranger comme dans la
figure 2.6, fonctionné en deux temps.

Opération :
En deux cycles chaque cylindre complet un cycle de puissance à une révolution de
vilebrequin. Le piston ne fonctionne pas comme une pompe air en coure d’une seule

21
Chapitre 2 Système
EMD
révolution de vilebrequin comme dans le cas du moteur à 4 temps, ou demande 2 révolution
de vilebrequin (schéma de principe représenté dans la figure 2.5).

:
Injecteur
Soupape d’échappement

L’échappement
Entrée d’air

Lumière

Soufflante

Chambre d’air

fig 2.5 – Schéma illustre le principe de construction et de fonctionnement

Rang gauche

Huile de lube 1 2 3 4 5 6 Soufflante

Pompe à eau Inlet
Régulateur Volant moteur
7 8 9 10 11 12

Rang droit

fig 2.6 – Schéma d’arrangement de moteur diesel EMD 645 V12

Régulateur PG (Power Governor) :

22
Chapitre 2 Système
EMD
Le régulateur PG à pour rôle de maintenir stable toutes vitesse et la charge appliquée par
l’opérateur de forage.
Il pour fonction d’arrêter le moteur en cas
- de surcharge par l’intermédiaire de ETS1 et ETS2
- de basse pression d’huile, d’eau et de haute pression d’air le carter d’huile.

Description du régulateur :

Principaux organes du régulateur sont :

- un dispositif sensible au régime (ressort d’accélération et masselotte) une
commande de réglage de combustible (piston de puissance) un mécanisme de
compensation (porte de compression compensation) et une éprouvette d’huile, une
pompe d’huile des accumulateur et passage d’huile.
- Le régulateur comprend un dispositif de protection du moteur ; qui arrête le moteur
en cas de basse pression d’huile et de basse pression d’eau et haute pression d’air
dans le carter d’huile. Un indicateur visuel et un dispositif d’alarme sont actionnes
lorsque le moteur est arrêter par un des dispositif de protection, des solénoïdes de
réglage de vitesse pour variation ou arrêt du moteur font également partie du
régulateur.
- La bague tournante et son plongeur envoi l’huile par intermittence vers le piston de
réglage de la vitesse. Un piston de réglage de régime et son ressort pour augmenter
ou diminuer la vitesse du moteur ses masselottes pour équilibre et maintenu le
plongeur de la soupape pilote dans une position immobile.

Transmission des génératrices (Gear Box) :

La transmission se compose d’un accouplement flexible de deux pignons des génératrices

et d’un pignon central d’entraînement (volant moteur).
Les pignons sont enveloppés dans un bac formant un carter d’huile. Pour les pignons, ils
sont immergés à moitie dans l’huile dont ils sont lubrifies par barbotage. La puissance
nécessaire pour l’entraînement des génératrices est assurée par le volant moteur. L’étanchéité
d’huile du carter de la transmission est assurée par des joints feutres.
Le pignon central entraîne les deux génératrices est montés sur deux roulements a galets.
Tondis que les pignons des génératrices sont monter et boulonnés sur des hubs

23
Chapitre 2 Système
EMD
(accouplement). Les hubs sont coniques et sous emmanchés à chaud sur les bouts de rotors
des génératrices et sont maintenus en place par des grands écrous et freins.
Rapport de vitesse entre le moteur et les génératrices, Il est de 56/40 soit 7/5, si le moteur
tourne à 900 tr/min, les génératrices tournant à 900x7/5=1280 tr/min.

Démarreur pneumatique :

Le moteur EMD 645 équipés de démarreur pneumatique, la commande du démarreur

ancien model se fait manuellement à l’air.
Quand à la commande pour moteur nouveau model se fait par un bouton trouvant dans le
panel de commande.
Lorsqu’on appui, l’élécro-valve laisse passer de l’air vers le ban dix pour l’enclencher
avec la couronne dentée. Une pression d’air fait ouvrir la soupape de commande de la pale
laquelle une fois soulève de son siège laisse la grande quantité d’air atteindre et allume les
démarreurs et font aussi le moteur en marche.

Système d’alimentation en combustible (fig 2.7):

Le système d’alimentation en combustible du moteur EMD V12 comprend des injecteurs,

des filtres à gasoil, des tubulures d’alimentation et de retour de gasoil, des éléments extérieurs
du moteur tels que, la pompe à gasoil, les réservoirs à gasoil, la crépine d’aspiration et les
conduites à gasoil, complétant le système d’alimentation du combustible pendant le
fonctionnement. Le combustible du réservoir est aspiré par la pompe à gasoil à travers une
crépine et envoies aux filtres montes sur le moteur, puis ce gasoil traverse les éléments
filtrants, la canalisation de la tubulure d’alimentation, le filtre à l’entrée de l’injecteur pompe ,
puis dans le cylindre. La quantité de combustible injectée dépend de la position rotative du
plongeur, cette position est déterminée par la crémaillère de l’injecteur commandée par le
régulateur forcé de gasoil lubrifie et refroidir les pièces mobiles de l’injecteur pompe. En suite
cet excès de gasoil traverse la canalisation de retour pour se rendre à l’entrée du clapet de
décharge du verre d’inspection le plus près du moteur. Ce clapet de 10 psi contrôle le retour
du gasoil et maintenant une contre pression de10 psi entre l’injecteur et le corps des filtres. le
combustible s’écoule dans le verre d’inspection puis à travers la colonne de retour se trouvant
sous le verre d’inspection et aboutit dans la canalisation de retour jusqu’ou réservoir de
combustible.

24
Chapitre 2 Système
EMD

FUEL TANK

FUEL CUTOFF
VALVE
ENGINE DRIVEN
FUEL PUMP

C
H
SUCTION E
FILTER C
K
V
6 FUEL PRIMING
A
0 PUMP
L
p
V
s
E
i CONDUITE
FUEL
BY
PASS
SIGHT 1
GLASS 0
p
s INJ. INJ.
i FTLT FTLT
ER I ER
RETUR N
N J
FUEL
SIGHT
GLASS
ENGINE MOUNTED
FUEL FILTER

Fig 2.7 - Schémas parcours du combustible

Injecteur à gasoil :

L’injecteur pompe est un ensemble léger et compact permettant un démarrage facile et

rapide directement au gasoil et convient à une chambre de combustion simple, la simplicité de
conception et d’opération permet des commandes simplifies et un ajustement aise. l’injecteur
à gasoil remplit quatre fonctions :
1- il crée la haute pression requière pour une injection office
2- il mesure et injecte la quantité exécute de gasoil suffisante à la charge demandée

25
Chapitre 2 Système
EMD
3- il atomise le gasoil pour se mélanger à l’air dans la chambre de combustion
4- il permet un bon écoulement continu du gasoil.
L’injecteur est du type à 8 trous est logé dans un trou conique pratique dans le centre du
chaque culasse du moteur, les parties extérieurs de l’injecteur sont lubrifiés par l’huile, les
parties intérieurs sont lubrifies par le gasoil. L’injecteur se compose des plusieurs pièces fixes
et mobiles

Système de refroidissement du moteur EMD 645 E1 :

Le système de refroidissement du moteur correspond à deux pompes à eau, de type

centrifuge entraînées par la distribution avant du moteur.
La circulation d’eau s’effectue à travers des tubulures d’entrée d’eau remplaçables avec
des canalisations de raccordement individuel, à chaque tubulure de sortie vers le radiateur.
Les pompes à eau sont montées sur le boîtier de la prise de mouvement et sont entraînées
par le pignon d’entraînement du régulateur, l’eau sortante du moteur passé à travers un
système de refroidissement extrême pour dissiper la chaleur à absorber dans le moteur.
Ce système comprend un radiateur d’eau, une jauge de niveau, une vase d’expansion, des
indicateurs de températures et la tuyauterie de raccordement.
Tuyauterie :
Les pompes à eau aspirent de l’eau refroidie du radiateur et le refoule vers les deux
tubulures démontables situées dans chaque boite à air du moteur. Chaque chemise est
individuellement alimentée à travers une pipe d’eau, d’entrée un déflecteur est placé à chaque
entrée d’eau de la chemise pour dévier l’eau et empêche son contact perpendiculaire sur la
paroi intérieure de la chemise. L’eau pénètre dans la culasse par 12 orifices de sortie. La
pompe à eau du moteur est une pompe centrifuge qui tourne le sens opposé du vilebrequin.

Circuit de graissage du moteur EMD 645 E1 V12

Le circuit de graissage complet comprend trois circuits séparés qui sont :

- le circuit de graissage principal
- le circuit de refroidissement des pistons
- le circuit de reprise
Chaque circuit a sa propre pompe à huile, la pompe à huile principale et la pompe à huile
de refroidissement des pistons bien que sont séparées, mais elle sont logées dans un même

26
Chapitre 2 Système
EMD
corps et sont entraînées par un arbre d’entraînement commun, par contre la pompe à huile de
reprise est indépendante. Toutes les pompes à huile sont entraînées à partir de la distribution
avant du moteur.
1. Circuit de reprise :
La pompe de reprise aspire de carter a travers une crépine celle huile refoulée vers les
filtres principales, vers le refroidisseur, lesquels sont situes près du moteur. L’huile filtrée et
refroidie retourne ensuite aux filtres finisseurs, fin en toiles d’acier, pour alimenter la pompe à
huile principale. La pompe à huile de refroidissement des pistons en cas que les éléments
filtrants sont bouchés ; le clapet de filtre by-pass les éléments filtrants.
2. circuit de refroidissement des pistons :
La pompe d’huile de refroidissement des pistons reçoit l’huile d’une aspiration commune
avec la pompe à l’huile principale. L’huile est envoyée aux deux tubulure relies par une
tubulure mixte, qui s’étendent sur le long de chaque coté du moteur.
Sur les deux tubulure sont montées les pipes de refroidissement des pistons chaque piston
reçois un jet d’huile lorsqu’il est on PMB.
Ce jet d’huile lubrifie et refroidie le port piston, l’axe de port piston et son coussinet. La
chemise est lubrifie par les orifices du piston de la gorge du segment racleur.
3. Circuit principal :
La pompe à l’huile principale aspire de l’huile filtrée et refroidis du boîtier de la crépine
et la refoulée vers la tubulure principale situe sur le V du moteur. L’huile s’écoulant par les
tubes d’alimentation pratiques, dont la coquille des paliers supérieurs lubrifier les tourillons et
leurs coussinets, qui à leur tour lubrifier les mentons et leurs coussinets des bielles.

Température d’eau dans le moteur (figure 2.8) :

Des indicateurs de température sont placés dans le circuit de refroidissement pour faciliter
la lecture de la température d’eau. Un dispositif d’alarme et d’arrêt du moteur est conçu pour
protéger le moteur, en cas d’une surchauffe d’eau de refroidissement. Cette protection est
ETS1 et ETS2 (Engine Temperature switch), l’ETS1 entre en fonction et donne l’alarme si la
température d’eau atteint 200°F, l’ETS2 quant à elle entre en fonction et arrête le moteur si la
température d’eau atteint 208°F. Cette ETS2 agit sur le relais ET (Engine Temperature) qui
excitera les bobines ABC et excitera la bobine D, se trouvant dans le régulateur PG.

27
Chapitre 2 Système
EMD

Engine
lampe
HOT
ETS1

Bobine
alarme

Régulateur. PG

ETS1 ETS2

Conduits d’eau de retour vers radiateur

fig 2.8 – Schéma du dispositif d’arrêt du moteur

Thermostats du moteur EMD 645 E1

Les moteurs EMD 645 E1 sont équipés des thermostats automatique ou de thermostats à
commande manuelle.
a) Thermostat automatique :
Ils sont un nombre de 4 monté dans l’eau de forme rectangulaire, Ils ont pour rôle de
chauffer l’eau de refroidissement dans un délai court pour éviter le moteur de tourner dans
une température basse.
Ces thermostats commence à s’ouvrir à 176°F environ, c’est la température d’eau
descendre à moins de 176°F les thermostat commencent a se fermé.
b) Thermostats a commande manuelle
Ces thermostats ont trois positions
- position hivers
- position été
- position automatique

28
Chapitre 2 Système
EMD
Ces thermostats a commande manuelle sont plus pratique et avantageux parce qu’ils sont
réglable et on peut facilement choisir la position qui convient mieux au moteur.

2.4 Partie électrique :

2.4.1. Introduction principe de fonctionnement de la boucle WARD – LEONARD :

Une boucle Ward – Leonard est constituée par une génératrice à courant continu,
entraînée généralement à vitesse constante, alimentant un moteur à courant continu à
excitation séparée. Les deux machines travaillent à tension et à intensité variables. La figure
2.9 représente le schéma de principe d’un tel système.

+ + E’m
U
G M
Moteur R
-g ig im Rm Machine
Diesel - Entraînée

.fig 2.9 - Boucle Ward – Leonard

Les paramètres de commande sont le courant d’excitation de la génératrice et celui du

moteur :
Soit :
ig : le courant d’excitation de la génératrice ;
im : le courant d’excitation du moteur ;
Eg : la force électromotrice de la génératrice ;
E’m : la force contre – électromotrice du moteur ;
Nm : la vitesse du moteur ;
U : la tension dans la boucle ;

29
Chapitre 2 Système
EMD
I : l’intensité dans la boucle.

La loi d’Ohm appliquée à la génératrice permet d’écrire :

Rg représente la résistance d’induit de la génératrice. Dans le terme Rg I on inclut la chute

de tension par réaction d’induit.

La f.é.m de la génératrice est donnée par la relation :

(1)

Dans la quelle :
2p : nombre de pôles ;
2a : nombre de voies d’enroulements :
n : nombre total de brins ;
Ng : vitesse d’entraînement en tr/mn ;
: flux d’excitation en Wb.

En admettant que la vitesse d’entraînement est constante et sachant que le flux est
proportionnel à ig on obtient :

En appliquant la loi d’Ohm au moteur :

en posant
(2)

30
Chapitre 2 Système
EMD
On sait que la f.c.é.m d’un moteur à courant continu s’exprime par une relation analogue à
(1) :

Or :

Les termes p, a, n, étant des paramètres de construction constants :

En reportant cette valeur dans l’équation (2) on obtient l’expression de la vitesse du

moteur :

(3)

Le couple développé par le moteur s’exprime par la relation

est le couple électromagnétique

Est le couple des pertes

En négligeant Cp, qui représente quelques pour – cent de Ce, il vient :

Or :

31
Chapitre 2 Système
EMD

En posant :

(4)

La relation (3) est l’expression de la vitesse du moteur. On en déduit qu’il est possible de
faire varier Nm :
- au moyen de la variation de ig ;
- au moyen de la variation de im.

La relation (4) montre que le couple est indépendant de ig donc en faisant varier ig on
travaille à couple constant et à vitesse variables. Dans l’expression de la puissance :

Le terme im est éliminé, il en résulte que la puissance est indépendante de im. Autrement
dit la variation de im conduit à un fonctionnement à puissance constante et à couple et vitesse
variables. La figure 2.10 illustre ces deux modes de fonctionnement.

En ce qui concerne les transmissions utilisées en forage, le paramètre de commande est

toujours le courant d’excitation de la génératrice, on travaille donc dans le domaine de
fonctionnement à couple constant. On distingue deux familles de machines que nous allons
étudier successivement :

- les génératrices à trois enroulements à caractéristique U=f(I) tombante, dépourvues de

dispositif régulation. En déterminant une valeur du courant d’excitation on fixe les
caractéristique U, I, pour la génératrice et C, N, pour le moteur. Le point de
fonctionnement se déplace sur cette caractéristique en fonction du couple résistant qui
impose l’intensité dans la boucle.

32
Chapitre 2 Système
EMD
- les génératrices à excitation séparée dont l’enroulement d’excitation sont alimentées
par un amplificateur de puissance contrôlé par une vitesse que l’on s’efforce de
maintenir constante malgré les variations du couple résistant. A cette régulation on
adjoint la limitation d’intensité et éventuellement de puissance.

Puissance
Couple Puissance
Constante

Couple
Constant

Vitesse

Variation de ig Variation de im

fig 2.10 – fonctionnement à couple constant et à puissance constante.

Le fonctionnement à puissance constante n’est pas utilisé d’une façon continue. On agit
sur le courant d’excitation moteur d’une manière discontinue, en particulier lorsque l’on
désire obtenir une vitesse élevée à couple réduit. En pratique, pour l’entraînement de la table
de rotation et des pompes de cimentation, on prévoit deux ou trois valeurs du courant
d’excitation réglées à l’avance que l’on peut sélectionner à l’aide d’un commutateur.

Le moteur avec désexcitation par paliers se comporte de la même manière qu’un

ensemble constitué d’un moteur suivi d’une boîte de vitesses.

2.4.2 Principe de fonctionnement de système electro motive division (EMD) de General

Motors :

33
Chapitre 2 Système
EMD
Le système EMD appartient à la famille des transmissions Ward – Léonard, cependant il
en diffère par un certain nombre de dispositions originales, en particulier par l’emploi du
moteur à excitation série, et par le couplage en série des génératrices et des moteurs. Cette
solution étant également très répandue sur les installations de forage nous pensons qu’il est
utile d’en préciser le principe et les caractéristiques essentielles.

Le principe d’une boucle EMD est représenté sur la figure 2.11

3x440V 60Hz
3
Référence
tension

G M

Ampli. de
α1U+α2I puissance

signal U

signal I

.fig 2.11 – Principe de la boucle EMD

Le circuit de puissance est constitué par une génératrice à excitation séparée et un moteur
à excitation série. L’excitation de la génératrice est statique, elle est fournie par un
amplificateur magnétique.
Le circuit de régulation a pour but de réaliser une caractéristique U=f(I) tombante,
analogue à celles que nous avons rencontrées jusqu’à présent.
Le signal de commande est une référence de tension uréf qui crée dans l’enroulement de
commande d’excitation de la génératrice un courant iref. Ce signal est comparé à une tension
de contre – réaction :

34
Chapitre 2 Système
EMD

U, I étant la tension et l’intensité dans la boucle. Le circuit de comparaison est basé sur
l’emploi d’un relais polarisé, il fonctionne par tout ou rien.
Tant que le signal de commande est une référence reste supérieur au signal de contre –
réaction, le point de fonctionnement se déplace sur la caractéristique naturelle qui est celle
d’une génératrice à excitation séparée (partie AB de la caractéristique U=f(I) de la figure
2.12). La tension est exprimée par la relation classique :

De A à B la tension varie peu, par contre l’intensité croît. En B l’intensité est telle que :

Le relais polarisé détecte cette inversion et coupe le signal de commande, ce qui a pour
effet de réduire le courant de sortie de l’amplificateur magnétique ainsi que la tension dans la
boucle.

Dés que urèf redevient supérieur à ucr le relais polarisé est excité, irèf est à nouveau
appliqué à l’entrée de l’amplificateur magnétique.

Ce signal est maintenu jusqu’à ce qu’une élévation relative de U dans la boucle produise
un nouveau cycle du relais polarisé.

35
Chapitre 2 Système
EMD

U
A
B

C
O
I

.fig 2.12 – Allure de la caractéristique U=f(I) obtenue

Il en résulte que dans la région de limitation le relais polarisé est soumis à des battements
périodiques qui ont pour résultat de réduire la valeur moyenne de irèf et par conséquent du
courant d’excitation de la génératrice la figure 2.13

urèf

Valeur moyenne
.de urèf

présence temps
.urèf

fig 2.13 – Allure du signal de commande dans la région de

.limitation d’intensité

Il est à noter que ce courant en raison de l’inductance du circuit d’excitation n’est pas
interrompu.
Pour différentes valeurs de urèf on obtient des droites parallèles.

36
Chapitre 2 Système
EMD
Le facteur α1 permet de modifier la pente des droites de limitation, en particulier pour
α1=0 on obtient une droite verticale I=Cte.
α2 permet de fixer le seuil de limitation d’intensité.
Le choix d’une tension de référence détermine donc une caractéristique U=f(I). A cette
caractéristique est associes une caractéristique C=f(N) représentée par la figure 2.14

C=f(N)

Cr

O N

fig 2.14 – Caractéristique C=f(N) du moteur série alimenté par la

génératrice à excitation séparée régulée.

On constate que les allures de U=f(I) et de C=f(N) ne sont plus semblables comme ce fut
le cas pour le moteur à excitation séparée.
Il a été établi que la vitesse et le couple du moteur à excitation séparée sont exprimés par
les relations :

Dans le cas du moteur série, dans le terme R on doit inclure la résistance de l’enroulement
série. Par ailleurs le flux d’excitation est proportionnel à l’intensité d’induit :

Pour le moteur série il en résulte que :

37
Chapitre 2 Système
EMD
La vitesse du moteur n’est donc pas déterminée par la tension de la génératrice .elle
varie d’une façons importante avec la charge. En particulier, elle croit très vite lorsque la
charge diminue, jusqu’à l’emballement à vide.

Circuit d’excitation :

La tension d’excitation est fournie par amplificateur magnétique triphasé, montage en

pont. Une diode de décharge est montée en inverse aux bornes de l’enroulement d’excitation.
L’amplificateur possède deux enroulements de contrôle :
- l’enroulement de polarisation ;
- l’enroulement de commande.

Circuit de puissance :

La figure 2.15 représente un schéma type du circuit de puissance ; sur ce schéma, pour
plus de clarté nous n’avons représenté que les contacteurs correspondants aux différents
couplages du treuil.
On peut observer que :
- le treuil et les deux pompes à boue sont entraînés chacun par deux moteurs en série ;
- la table de rotation et les pompes de cimentation ne possèdent qu’un moteur ;
- les bornes de certaines génératrices sont reliées entre elles de manière à rendre
possible la mise en série de deux génératrices. On peut ainsi associer : G1+ G2, G3+
G4, G5+ G6, G3+ G6 etc. ;
- en considérant la distribution des contacteurs de boucle, on constate qu’il est possible
de former des boucles comportant 2, 3 ou 4 machines montées en série.
En prenant l’exemple du treuil, on voit que les moteurs T1, T2 peuvent être alimentés par :
- la génératrice G3 à travers le contacteur D2 ;
- les génératrices G1 et G4 à travers le contacteur D1.

38
 EMD
Chapitre 2

G1 G2 G3 G4 G5 G6

D1 D2 D4 D2 D1 D3 D3 D4
Treuil {

Table {

39
Pompe à
boue n°1{

Pompe à
boue n°2{

.fig 2.15 – Schéma simplifié du circuit de puissance

T1 T2 TR PB11 PB12 PB21 PB22

Pompe à boue Pompe à boue

Treuil Table n°1 n°2
Système
Chapitre 2 Système
EMD
2.4.3 Conception générale de la transmission :

Le nombre et la puissance des moteurs courant continu sont déterminés par le choix du
treuil, des pompes à boue, des pompes de cimentation. Ce choix est lui-même basé sur les
conditions de travail de l’installation.
La solution la plus répandue consiste à utiliser deux moteurs pour l’entraînement du treuil
et de chaque pompe à boue.
Le nombre et la puissance des génératrices a courant continu découlent du nombre des
moteurs a courant continu, une génératrice ne pouvant alimenter qu’un moteur à la fois, sauf
cas exceptionnel où une génératrice alimente deux moteurs connectés en parallèle.

L’entraînement des auxiliaires tels que compresseurs, pompes, ventilateurs se fait par
moteurs asynchrones. Pour alimenter ces moteurs ainsi que l’éclairage, la radio, la protection
cathodique on dispose d’un réseau alternatif triphasé. Ce réseau est alimenté en général par un
alternateur.

Le nombre et la puissance des moteurs diesel seront déterminés en fonction :

- des besoins en courant continu ;
- des besoins en courant alternatif, en manœuvre et en fonctionnement normal ;
- des conditions de sécurité (machines en réserve).

Pour des installations ayant des besoins en alternatif constants et limités à quelques
centaines de kilovoltampères, on adopte fréquemment l’organisation de la figure 2.16.

Le système de production d’énergie est constitué par deux groupes diesel-alternateurs.

Chacun des groupes capable de fournir toute la puissance en courant alternatif nécessaire au
réseau (auxiliaire, accommodation, l’excitation). Un des groupes travaille, l’autre est en
réserve.

40
Chapitre 2 Système
EMD

Groupes Diesel Groupes Diesel – génératrices CC

– Alternateurs

Groupes
d’excitation
A1 A2

G1 G2 G3 G4 G5 G6

2 2 2 2 2 2

Armoire d'appareillage courant continu

2 2 4 1 1 1 1

T1 T2 TR PB11 PB12 PB21 PB22

Treuil Table Pompe à Pompe à

Boue N°1 boue N°2

Pupitre de forage Pupitre boue

Fig. 2.16 - Organisation du réseau

La centrale a courant continu est constituée par trois groupes diesel entraînant chacun
deux génératrices, à vitesse constante ou à vitesse variable (réduite) si la charge est faible.
L’immobilisation d’un groupe entraîne la réduction d’un tiers de la puissance disponible en
courant continu.

Organisation du réseau électrique :

Un moteur peut être alimenté par plusieurs génératrices. La sélection et l’affectation des
génératrices aux moteurs s’effectuent à l’arrêt avant chaque démarrage. On constitue ainsi une
série de boucles Ward – Leonard indépendantes, ou dans certains cas liées mécaniquement
(lorsque deux moteurs entraînent une même machine).

41
Chapitre 2 Système
EMD

En fonctionnement une génératrice n’alimente qu’un moteur.

La figure 2.17 montre un diagramme d’affectations génératrices – moteur. Les points de

couplage des génératrices connectés en série sont reliés par un trait. Ainsi la pompe à boue n°
1 peut être alimentée par :
- les génératrices G1 et G4 connectées en série (contacteur MP11) ;
- les génératrices G1 et G6 connectées en série (contacteur MP12) ;
- la génératrice G3 (contacteur MP13) ;
- les génératrices G5 et G6 connectées en série (contacteur MP14).

Génératrices

Moteurs
G1 G2 G3 G4 G5 G6
)T1( )T2(
Table de rotation TR

)D2( )D3(
Treuil T2 T1 )D1( )D4(

)MP11( )MP13( )MP14(

Pompe à boue PB11 PB12 )MP12(
n°1
)MP21( )MP23( )MP24(
Pompe à boue PB21 PB22 )MP22( )MP25(
n°2

fig 2.17 – Diagramme d’affectation génératrices moteurs

Notons au passage que le circuit de puissance n’est pas subdivisé en deux réseaux
indépendants.
Nous avons vu que dans la solution avec génératrice à trois enroulements, chaque
génératrice possédait son propre commutateur d’affectation, cette disposition n’est plus
applicable au système EMD. En effet on affecte les génératrices individuellement ou par

42
Chapitre 2 Système
EMD
couples de deux, dans ce dernier cas, le contacteur de boucle isole les génératrices connectées
en série sur les deux polarités.
On traite donc le problème d’affectation globalement. Sept arrangements du circuit de
puissance ont été prédéterminés. Ces arrangements doivent répondre aux besoins de
l’installation lors des différentes opérations de forage, compte tenu des indisponibilités des
moteurs diesel et des machines électriques.
Le tableau 2.2 montre à titre d’exemple un tableau d’affectation. Chaque ligne correspond
à un arrangement du circuit de puissance, donc à un ensemble de boucles .l’organe de
sélection est un commutateur unique à sept positions disposé sur le pupitre de forage.
L’opérateur, en fonction de ses besoins et en fonction des groupes diesel disponibles, choisit
l’arrangement le plus approprie. Par exemple si le commutateur est positionné sur la position
4:
- le treuil sera alimenté par G3 et G6 ;
- la table par G4 ;
- et la pompe à boue n°2 par G5.
Cette affectation correspond à un relevage de la garniture de forage.
Cette solution de commutateur d’affectation unique, semble plus simple à première vue,
en réalité elle est plus délicate à utiliser correctement, car elle oblige l’opérateur à examiner
les sept possibilités qui lui sont offertes, et à connaître à chaque instant l’état des
disponibilités de son matériel.
De toute façon le nombre de combinaisons est réduit à sept, ce qui est largement inférieur
au nombre de combinaison possible avec un sélecteur par génératrice.
Ce système d’affectation paraît donc moins souple, et dans certains cas peut conduire à
une mauvaise utilisation des moteurs diesel, surtout si ceux-ci sont de grande puissance.

43
Chapitre 2 Système
EMD

Position du sélecteur Table de Pompe Pompe

d’affectations Treuil rotation à boue à boue
génératrices moteurs n°1 n°2
1 G5 G2 G1-G4 G3-G6
(D3) (T1) (MP11) (MP23)
2 G3 G2 G1-G4 G5-G6
(D2) (T1) (MP11) (MP25)
3 G3 G2 G5-G6 G1-G4
(D2) (T1) (MP14) (MP22)
4 G3-G6 G4 G5
(D4) (T2) (MP24)
5 G5 G2 G1-G6
(D3) (T1) (MP12)
6 G5 G2 G1-G6
(D3) (T1) (MP21)
7 G1-G4 G2 G3 G5-G6
(D1) (T1) (MP13) (MP25)

Tableau 2.2 – l’affectation de génératrices motrices.

En cas de défaut sur un demi réseau (manque tension d’excitation, mise à la masse) celui-
ci est déclenché. L’entraînement des auxiliaires de forage est assuré par les machines
appartenant à l’autre demi-réseau, jusqu’à l’élimination de la portion de circuit en défaut.

Les machines électriques :

Les machines utilisées dérivent des matériels utilisés en traction, elles sont compactes,
très robustes et capables de supporter des surcharges importantes de l'ordre de 25% en régime
intermittent (application treuil).

Génératrices.
Caractéristiques principales :
- 4 pôles principaux portant l'enroulement d'excitation séparée;
- 4 pôles de commutation;
- refroidissement par ventilation forcée (ventilateur centrifuge entraîné par moteur
asynchrone triphasé);

44
 Chapitre 2 Système
EMD
- isolation classe H;
- paliers à roulements;
- bornes : pas de boîte à bornes. Raccordement par connecteur rapide;
- rendement de l'ordre de 0.93 à puissance nominale.
Deux types de génératrices sont couramment utilisés :
- D 69 G ou D 79 G qui en est une version améliorée et plus poussée;
- D 32 K qui est une machine beaucoup plus puissante capable d'alimenter les
moteurs du treuil en plein régime.

Moteurs.
Caractéristiques principales :
- 4 pôles principaux portant l'enroulement d'excitation série;
- à l'exception de l'enroulement d'excitation les moteurs sont identiques aux
génératrices, les rotors des machines sont interchangeables.

Le tableau 2.3 ci-après donne les caractéristiques principales des machines D 69, D79
ainsi que de la génératrice D 32 K.

MACHINE GENERATRICE MOTEUR GENERATRICE MOTEUR GENERATRICE

D 69 G D 69 M D 79 G D 69 M D 32 K

Puissance 553 (kW) 700 (ch) 645 (kW) 800 (ch) 1500 (ch)
(service
continu)
Puissance 640 (kW) 1000 (ch) 800 (kW) 1000 (ch) ______
(service
intermittent
forage)
Intensité (A) 650 650 750 750 1500
(service
continu)
Intensité (A) 1000 1500 1000 1150 2400
(service

45
 Chapitre 2 Système
EMD
intermittent)
Tension 600 600 600 600 900
nominale (V)
Vitesse 1240 1200 1260 1200 900
nominale
(tr/min)
Vitesse ------ 2280 ------ 2350 -------
maximale
(tr/min)
Excitation Séparée Série Séparée Série Séparée
Classe H H H H Rotor H
d'isolement Stator F
Refroidisseme Moto- Moto- Moto- Moto- Moto-
nt Ventilateur Ventilateur Ventilateur Ventilateur Ventilateur

Tableau 2.3 - Caractéristique des principales machines EMD.

2.4.5 Appareillage :
L’appareillage est réparti entre les armoires de contrôle de génératrices (une par groupe)
et l’armoire d’appareillage centrale. L’organisation de la boucle et la répartition des différents
équipements sont précisés dans la figure 2.18.
1- Commande de vitesse Diesel (ralenti – moyenne – normal) ;
2- Commande tension ;
3- Affectations génératrices – motrices ;
4- Amplificateur magnétique d’excitation ;
5- Contacteur d’excitation ;
6- Limitation d’intensité ;
7- Commande ventilateurs ;
8- Relayage de contrôle ;
9- Contacteur de boucle.

46
Chapitre 2 Système
EMD

Pupitre de commande

~3
(1) (2) (3)

(4) (7)

(5) (8) Ventilateur

G (6) (9) M

Moteur diesel Moteur

Génératrice
Armoire contrôle Armoire
génératrice d’appareillage

fig 2.18 – Système EMD, Organisation de la boucle.

Rhéostats d’excitation :
Chaque génératrice possède deux rhéostats (excitation séparée et shunt) indépendants ou
mécaniquement solidaires.

Chaque rhéostat est constitué par des résistances et un collecteur sur lequel frottent un ou
deux balais. Le nombre de lames de collecteur détermine la sensibilité de réglage de la tension
de la génératrice. Ce nombre est élevé, généralement supérieur à 100. Ceci pose un difficile
problème de réalisation si on désire rester dans des dimensions raisonnables. Le collecteur est
la partie délicate du rhéostat.

La puissance dissipée dans les rhéostats est importante, de l’ordre de plusieurs kilowatts,
il est donc nécessaire d’évacuer les calories produites.
Les rhéostats sont entraînés par un servo – moteur, en général pneumatique.

Circuit de commande :

- un dispositif de commande ;

47
Chapitre 2 Système
EMD
- ligne d’air comprimé ;
- électro-vanne d’aiguillage ;
- servo-moteur pneumatique.

Groupe d’excitation :

Destinés à alimenter les circuits d’excitation séparée des génératrices et des moteurs, ces
groupes sont en général au nombre de trois. Un groupe par demi-réseau indépendant et un
groupe de réserve.
Deux solutions sont possibles :
Groupes d’excitation tournants constitués chacun par :
- un moteur asynchrone triphasé ;
- une génératrice à excitation shunt.
La tension continue peut être de 127 à 220 V, son réglage s’effectue à l’aide du rhéostat
de champ disposé en série avec l’enroulement d’excitation.

Contacteurs de boucle :

Ce sont généralement des appareils de coupure unipolaires. On distingue :

- les contacteurs à manœuvre en charge
- les contacteurs à manœuvre hors tension

Armoire d’appareillage :

Dans cette armoire sont regroupés tous les appareillages de puissance, d’excitation et de
contrôle, en particulier :
- les contacteurs de boucle ;
- les rhéostats d’excitation des génératrices avec leurs servo-moteurs ;
- les contacteurs d’excitation des génératrices et des moteurs ;
- les résistances talons, les résistances de décharge des déférents circuits d’excitation ;
- les appareillages électro-pneumatiques des circuits de commande en particulier les
électro-vannes d’aiguillage ;
- les contacteurs et relais des circuits des excitatrices ;
- les contacteurs et le relayage des ventilateurs, génératrices et moteurs ;

48
Chapitre 2 Système
EMD
- le relayage des circuits de commande et de sécurité.

Poste de commande :

Une installation EMD comporte en général trois postes de commande très simples :
- pupitre de forage ;
- pupitre boues ;
- pupitre de cimentation (à l’époque).
1. Pupitre de forage :

Disposé au voisinage immédiat du treuil, c’est le poste central à partir duquel sont
contrôlées la plupart des opérations de forage.
Sur la face avant sont disposés les appareils suivants :
- les leviers de commande du treuil, pompe à boue, etc. ;
- les commutateurs d’affectations génératrices - motrices (un commutateur par
génératrice) ;
- les appareils de mesure. Un voltmètre et un ampèremètre par moteur permettant de
connaître à chaque instant :
- la puissance absorbée par le moteur ;
- la vitesse de rotation puisque la tension est sensiblement proportionnelle à la vitesse ;
- le couple, proportionnel à l’intensité absorbée ;

2. Pupitre de boue :
Sur la face avant du pupitre est disposé :
- les leviers de commande des pompes ;
- les appareils de mesure.

49
Chapitre 2 Système
EMD
2.5 Avantages et inconvénients du système EMD :

2.5.1 Avantages :

Le système EMD possède les avantages de la génératrice à excitation régulée, en

particulier :
- temps de réponse très court ;
- possibilité d’adapter les caractéristiques, en particulier les limitations de couple, aux
besoins des différentes machines de forage ;
- absence de groupe d’excitation.
Les avantages liés à l’emploi du moteur à excitation série sont les suivants :
- gamme de vitesse très étendue ;
- moteurs très robustes, enroulements d’excitation en conducteur de gros diamètre ;
- induit de génératrice et de moteur pratiquement identiques.

Grâce au couplage en série des moteurs sur le treuil, on obtient le couple maximal avec
une seule génératrice, ce qui est très important car il n’est pas nécessaire dés lors de disposer
d’une deuxième pour l’ajout de tige.
Notons également une grande simplicité de l’appareillage et des postes de commande.

2.5.2 Inconvénients :

- vitesse variable dans de grandes proportions avec la charge, emballement à vide.

- nécessité de prévoir des protections contre la survitesse et le déséquilibre des charges
dans le cas de deux moteurs connectés en série.
- les mesures de la tension et de l’intensité de boucle ne donnent pas les indications
directes sur la vitesse et le couple du moteur.
- avec un sélecteur unique, il est difficile de choisir l’affectation génératrice – moteur la
plus appropriée.
- contacteurs de boucle sans pouvoir de coupure.

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