Module CMT

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FORMATION CMT
Crowd Management Training
Objectifs de la formation
- Familiariser le participant avec les équipements et le matériel de sécurité à bord

des navires à passagers.
- Apprendre au participant les procédures de sécurité et d’urgence du navire.
IMFMM Cdt F. ZORGATI

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Objectifs pédagogiques:
Le participant à cette formation sera capable de :

- Diriger et assister les passagers en cas de situation d’urgence à bord.
- Localiser les équipements essentiels de sécurité et de secours à bord.
- d’appliquer les procédures de sécurité et d’urgence du navire.

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1/ Familiarisation avec les engins de sauvetage et les plans de lutte.
Définitions des engins de sauvetage
Embarcation de sauvetage ( life boat –scialuppa di salvataggio-- ‫ ) ق اربن جاة‬: Une
embarcation de sauvetage est une embarcation permettant de maintenir en vie
des personnes en détresse à partir du moment où le navire est abandonné.
Radeau de sauvetage (life raft -zattera di salvataggio- ‫ف لنجاة‬
‫) طو ا‬: Un radeau de
sauvetage est un radeau permettant de maintenir en vie des personnes en détresse
à partir du moment où le navire est abandonné.
Radeau de sauvetage gonflable (inflatable life raft - zattera di salvataggio
gonfiabile -‫ف لنجاة ل لنفخ‬
‫) طو ا‬: Un radeau de sauvetage de type gonflable est un
radeau dont la flottabilité est assurée par des chambres à air.
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Définitions des engins de sauvetage(suite)
Canot de secours (rescue boat - barca di salvataggio - ‫) زورقإنقاذ‬: Un canot de
secours est une embarcation conçue pour sauver des personnes en détresse et
pour rassembler des embarcations et radeaux de sauvetage.
Mise à l’eau par dégagement libre : est la méthode de mise à l’eau d’une
embarcation ou d’un radeau de sauvetage qui se libère automatiquement du
navire en cas de naufrage et est prêt à être utilisé.
Mise à l’eau par chute libre : est la méthode de mise à l’eau d’une embarcation ou
d’un radeau de sauvetage qui, avec son chargement en personnes et en armement
à bord, tombe à la mer après largage, sans dispositif de ralentissement.

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Définitions des engins de sauvetage (suite)

Combinaison d’immersion (immersion suit - muta da immersione -‫) ب دلة غطس‬: est une
combinaison de protection qui réduit la déperdition de chaleur corporelle d’une personne
immergée en eau froide.
Combinaison de protection contre les éléments (muta stagna ad uso professionale): La
combinaison de protection contre les éléments est une combinaison de protection conçue
pour être portée par les équipages de canots de secours et les responsables des dispositifs
d’évacuation en mer.
Moyen de protection thermique ( thermal protection aid - aiuto per protezione termica ‫دثر‬
‫) حرارية‬: Un moyen de protection thermique est un sac ou une combinaison fabriqué en un
matériau imperméable à l’eau et ayant une faible conductance thermique.
Un dispositif de mise à l’eau : est un moyen permettant de mettre à l’eau en toute sécurité
depuis sa position d’arrimage une embarcation ou un radeau de sauvetage ou un canot de
secours. IMFMM Cdt F. ZORGATI
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Manuel de formation prescrit par la convention SOLAS :

Sur chaque navire existe un manuel de formation décrivant :
- Les engins de sauvetage,
- Les moyens de lutte contre le feu
dont le navire est doté.
Ce manuel est à la disposition de l’équipage au réfectoire.
Il peut être sous forme électronique.

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Les types d’engins de sauvetage normalement transportés à bord
On distingue 2 types d’engins de sauvetage (‫)أجهزة إنقاذ ا لحياة‬:
- Des engins de sauvetage individuels
- Des engins de sauvetage collectifs
Engins de sauvetage individuels
• Bouées de sauvetage (life buoy - ‫) عوامة ن جاة‬.
• Brassières de sauvetage (Life jacket - ‫) ص درية ن جاة‬.
• Combinaisons d'immersion ( immersion suit -‫) ب دلة غطس‬.
• Combinaisons de protection contre les éléments ( anti exposure suit –
‫مالبس واقية ضد سوء االحوال الجوية‬
• Moyens de protection thermique ( thermal protection aid - ‫) دثر حرارية‬.
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Les bouées de sauvetage Bandes rétro-réfléchissantes Fabriquées en matériau homogène
Construites de manière à supporter une flottant et sans compartiment
chute dans l'eau à partir de la hauteur la gonflable
plus élevée, navire lège, ou de 30 m, selon Nom
capables de supporter au moins
la plus grande des deux, sans 14,5 kg de fer dans de l'eau douce
compromettre ni sa capacité de pendant une période de 24 heures
fonctionnement ni celle de ses Au moins
composants fixés
Si elle est destinée à faire fonctionner un 400mm Ont un poids d'au moins 2,5 kg
dispositif lumineux et à fumigène, elles
doivent avoir un poids suffisant pour Port d’attache Ne soutiennent pas la combustion
actionner rapidement le dispositif ou continuer à fondre après avoir
Équipées de saisine d'au moins 9,5 mm de diam. et été totalement enveloppé dans un
de L au moins 4 fois le diamètre extérieur du corps Au maximum 800mm feu pendant une période de 2
de la bouée. La saisine doit être fixée à quatre secondes
points équidistants autour de la circonférence de la
bouée pour former quatre boucles égales.
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Les bouées de sauvetage (salvagente anulare)
Une bouée de sauvetage permet au naufragé de surnager dans l’eau.
SOLAS : répartition et nombre des bouées
• Etre réparties de façon à être rapidement disponibles sur chaque bord du navire et,
dans la mesure du possible, sur tous les ponts découverts s’étendant jusqu’au bordé du
navire; une bouée de sauvetage au moins doit être placée à proximité de l’arrière; et
• Etre arrimées de façon à pouvoir être rapidement détachées; elles ne doivent en
aucune façon être assujetties de manière permanente.

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Les bouées de sauvetage
SOLAS : répartition et nombre des bouées
Longueur du navire Nombre minimal de bouées de  Au moins 1 bouée avec
en mètres sauvetage ligne flottante sur
chaque bord
Navire à passagers Cargos Navire à passagers Cargos
L < 60 L < 100 8 8  La moitié, au moins, des
bouées doivent avoir un
60 < L < 120 100 < L 150 12 10 signal lumineux
120 < L < 180 150 < L < 200 18 12

 Au moins 2 bouées pour
180 < L < 240 L > 200 24 14 ‘’homme à la mer’’
L > 240 30  Au moins 1 bouée à

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Il en existe 4 types :
Bouée de sauvetage simple
Life buoy
‫عوامة نجاة‬

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Bouée de sauvetage avec ligne flottante
Ligne flottante :
- Ne doit pas faire de boucles ;
- Avoir un diamètre > à 8 mm ; et
- Avoir une résistance à la rupture > à 5 kN ( soit environ
510Kgf ).

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Bouée avec signal lumineux Appareil lumineux à allumage automatique:
- Ne s’éteint pas sous l’effet de l’eau,
- lumière blanche continue ou 50 à 70
éclats,
- Pendant au moins 2 heures continues.

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Il en existe 4 types : Les signaux fumigènes à déclenchement automatique doivent :

- Emettre une fumée d'une couleur très visible à un débit constant
Bouée ‘’homme à la mer’’ pendant 15 minutes au moins ;
- Ne pas s'allumer de manière explosive ni produire de flamme
MOB : Man Over Board pendant la durée d'émission fumigène du signal ;
- Ne pas être noyés par la houle ;
- Continuer d'émettre une fumée pendant au moins 10 secondes
lorsqu'ils sont complètement sous l'eau
Il y en a généralement deux : 1 sur chaque aileron de la

passerelle de navigation
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Les brassières de sauvetage: (life jacket -‫ ص درية ن جاة‬- giubbotto di salvataggio )
• Soulever une personne épuisée ou évanouie de manière à maintenir sa bouche à 120 mm au moins au-dessus de
l'eau, le corps du naufragé étant incliné en arrière par rapport à la verticale de 20° au moins.
• Retourner le corps d'une personne évanouie dans l'eau à partir de n'importe quelle position, de telle façon que
la bouche soit hors de l'eau dans un délai qui ne dépasse pas 5 secondes.
• On doit prévoir des brassières de sauvetage pour chaque personne à bord et, en outre :
- des brassières de sauvetage pour au moins 5% du nombre total des passagers ; et
- des brassières de sauvetage spéciales pour enfant pour 10% au moins du nombre total des passagers à bord.
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• Les brassières de sauvetage doivent être placées de manière à être rapidement
accessibles et leur emplacement doit être clairement indiqué.
• Une brassière de sauvetage doit porter les indications suivantes :
- Le nom et le port d’immatriculation du navire ;
- des illustrations sur la manière de l’endosser ; et
- le poids maximum (ex, 150N) et le symbole s’il s’agit d’une brassière de
sauvetage pour enfant ou nourrisson.
• Chaque brassière de sauvetage dispose de :
- un sifflet solidement fixé par une cordelette ;
- un appareil lumineux (8 heures au moins) ; et
- des bandes rétro réfléchissantes.
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• Il est prévu un certain nombre de brassières de sauvetage pour nourrissons et
pour personnes de forte taille.

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Brassière de sauvetage gonflable ( inflatable life jacket ) :
• Une brassière de sauvetage dont la flottabilité dépend d'un gonflage préalable doit
comporter au moins deux compartiments distincts, et
• Se gonfler automatiquement dès son immersion, pouvoir être gonflée grâce à un
dispositif actionné à la main d'un seul mouvement et pouvoir être gonflée à la
bouche. IMFMM Cdt F. ZORGATI
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Les combinaisons d’immersion:

• Une combinaison d’immersion est une combinaison de protection qui réduit la déperdition
de chaleur interne d’une personne immergée en eau froide.
Elle peut être :
- soit portée en même temps avec une brassière de sauvetage, ainsi la brassière doit être
endossée par-dessus la combinaison ;
- soit conçue pour être portée sans brassière de sauvetage. A ce moment là, elle doit être
flottante, munie d’un appareil lumineux et d’un sifflet.
• Les combinaisons d’immersion doivent être prévues pour chaque personne faisant partie de
l’équipage du canot de secours ou responsable d’un dispositif d’évacuation en mer. Elles
protègent le corps humain contre les effets de l’hypothermie.
• Si les embarcations de sauvetage ne sont pas partiellement ou complètement fermées ou si
le navire navigue dans des zones non considérées comme chaudes : il faut 3 combinaisons
par embarcation. IMFMM Cdt F. ZORGATI
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Combinaison d’immersion
Immersion suit
‫بدلة غطس‬

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Les combinaisons de protection contre les éléments:
La combinaison de protection contre les éléments doit être fabriquée avec des
matériaux imperméables.
Elle a les mêmes fonctions que la combinaison d’immersion mais permet à ceux qui
les portent de travailler librement.

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Une combinaison de protection contre les éléments peut
être considérée comme une brassière de sauvetage.
Combinaison de protection contre les éléments

Anti Exposure Suit
‫مالبس واقية ضد سوء االحوال الجوية‬
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Les moyens de protection thermique:
• Un moyen de protection thermique est un sac ou une combinaison fabriqué dans un
matériau imperméable à l’eau et ayant une faible conductivité thermique.
• Il est conçu pour réduire la déperdition de la chaleur du corps, pour une température
de l’air comprise entre -30°C et +20°C. Le moyen de protection thermique doit
recouvrir la totalité du corps d’une personne portant une brassière de sauvetage, à
l’exception du visage. Les mains doivent aussi être couvertes à moins que des gants
ne soient attachés en permanence au moyen de protection thermique.
• Il fait partie de l’armement des embarcations de sauvetage, des radeaux de
sauvetage et des canots de secours.
• Si les embarcations ne sont ni partiellement ni complètement fermées ou si le navire
ne navigue pas dans des zones considérées chaudes il faut : des protections
thermiques pour tous les occupants sauf ceux
IMFMM Cdt qui ont une combinaison d’immersion.
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Moyen de protection thermique
Thermal Protective Aid
‫دثر حرارية‬

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Engins de sauvetage collectifs :

• Les embarcations de sauvetage (life boat - ‫) ق اربن جاة‬
• Les radeaux de sauvetage (life raft - ‫ف لنجاة‬
‫) طو ا‬
• Les canots de secours (rescue boat - ‫) زورقإنقاذ‬
• Les moyens de secours ( means of rescue - ‫) مرافقا إلنقاذ‬
La drome de sauvetage ( capacité totale des engins de sauvetage collectifs ) doit

pouvoir embarquer 125% du nombre total de personnes que le navire peut
recevoir.

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Les embarcations de sauvetage:
• Toutes les embarcations de sauvetage doivent être bien construites et avoir des
formes et des proportions qui leur assurent une large stabilité sur houle et un
franc-bord suffisant lorsqu'elles ont leur plein chargement en personnes et en
armement.
• Toutes les embarcations de sauvetage doivent avoir une coque rigide et doivent
pouvoir conserver une stabilité positive lorsqu'elles sont en position droite en eau
calme et lorsqu'elles ont leur plein chargement en personnes et en armement et
qu'elles sont percées en un emplacement quelconque au-dessous de la flottaison,
à condition qu'elles n'aient subi aucune perte de matériau flottant ni aucune
autre dégradation.

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Types d’embarcation :
Il existe 03 types :
• embarcation de sauvetage de type ouvert
Les embarcations de sauvetage ouvertes ne sont plus règlementaires.

Elles sont remplacées par des embarcations partiellement ou complètement fermées.
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• Embarcations de sauvetage partiellement fermées
(que l’on retrouve essentiellement sur les navires à passagers : les grandes
ouvertures permettent un accès rapide)

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• embarcations de sauvetage complètement fermées
(obligatoires sur les navires de charge)

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Limitation pour les embarcations de sauvetage :
Bien que SOLAS limite à 150 personnes la capacité des embarcations de sauvetage,
des dérogations ont été émises pour les navires de croisières à grande capacité, à
condition que les embarcations soient arrimées au niveau du pont
d’embarquement et qu’elles soient à l’aplomb de la surface de l’eau.

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Inscriptions sur les embarcations de sauvetage :
Les inscriptions que doivent porter les embarcations de sauvetage sont :
• Le nombre de personnes pour lequel l’embarcation de sauvetage est approuvée ;
• Le nom et le port d’immatriculation du navire doivent être inscrits sur les deux
bords sur l’avant de l’embarcation ; et
• L’identification du navire auquel l’embarcation de sauvetage appartient et le
numéro de l’embarcation doivent être indiqués de manière à être visibles d’en
haut.

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Les radeaux de sauvetage
Un radeau de sauvetage est un radeau permettant de maintenir en vie des
personnes en détresse à partir du moment où le navire est abandonné.
Tout radeau de sauvetage doit être construit de façon à pouvoir résister aux
intempéries pendant 30 jours à flot quel que soit l'état de la mer.
Le radeau de sauvetage doit être construit de façon telle que, lorsqu'il est lancé à la
mer d'une hauteur de 18 m, le radeau et son équipement continuent de
fonctionner de manière satisfaisante.

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Il y a 2 types de radeaux :
• radeaux de sauvetage rigides;
• radeaux de sauvetage gonflables.

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Mise à l’eau des radeaux de sauvetage :
- Radeaux de sauvetage jetables : le débarquement peut se faire au moyen
d’échelles.
- Radeaux de sauvetage sous bossoir : ces derniers sont gonflés à bord et amenés
au moyen de bossoir.
- Radeaux de sauvetage avec glissière d’évacuation (toboggan) : ce système est
facile à utiliser, sûr et confortable.
- Radeaux de sauvetage avec manche d’évacuation( chute ou mini-chute).

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Radeau de sauvetage sous grue Radeau de sauvetage

Glissière d’évacuation (toboggan) Manche d’évacuation
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Système d’abandon par toboggan Système d’abandon par chute

Evacuation slide Evacuation chute
‫مزلقة إخالء‬ IMFMM Cdt F. ZORGATI
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Les canots de secours (rescue boat - ‫) زورقإنقاذ‬:
Un canot de secours est une embarcation conçue pour :
• sauver un homme à la mer ;
• sauver des personnes en détresse ; et
• rassembler des embarcations et radeaux de sauvetage.
Un canot de secours doit transporter au moins cinq personnes assises et une
personne couchée sur une civière.
A bord des navires rouliers à passagers, au moins un des canots de secours prévus
doit être un canot de secours rapide.

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Canot de secours

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Les moyens de secours (means of rescue - sistema di recupero di uomo a mare -
‫)مرافقا إلنقاذ‬
Les moyens de secours sont des engins permettant de récupérer rapidement des
survivants, y compris des personnes en état d’incapacité, se trouvant dans l’eau et
de les transférer en toute sécurité à bord du navire.
Ils peuvent être :
• un radeau de récupération ; où
• une glissière du dispositif d’évacuation en mer.

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Radeau sous bossoir dédié au
Panier ou civière sous grue ou
recueil de naufragés
bossoir pour le recueil de naufragés

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Autres moyens de sauvetage:
Signaux de détresse
Fusée à parachute pyrotechniques pour Appareil lance-amarre
VHF Portatif RLS/EPIRB Répondeur Radar embarcations et radeaux de
sauvetage
Armement des embarcations de sauvetage
Des avirons flottants, des dames de nage et des tolets

2 gaffes

1 lampe électrique étanche à l’eau, 01 jeu de piles de rechange et 01
ampoule de rechange

1 écope flottante

2 seaux

1 sifflet

1 compas magnétique

1 miroir de signalisation

1 réflecteur radar

1 projecteur de recherche

1 manuel de survie

1 exemplaire de signaux de sauvetage

Un nombre suffisant des moyens de protection thermique

1 nécessaire pharmaceutique de première urgence

Des médicaments contre le mal de mer

1 couteau de poche

1 Une pompe à main assurant un écopage efficace

1 jeu d’engins de pêche

Outils pour réparation

1 extincteur portatif d’incendie

1 ancre flottante

2 bosses

2 hachettes

Rations alimentaires (10 000Kj/pers.)

Eau douce (3 L/personne)

1 gobelet inoxydable

1 gobelet inoxydable gradué

04 fusées à parachute

06 feux à mains

02 signaux fumigènes flottants

Armement des radeaux de sauvetage
1 bouée flottante de sauvetage
avec 1 ligne flottante d’au moins
30 mètres

2 avirons ou pagaies flottants

1 ou 2 écopes flottantes
ou

2 éponges

2 ancres flottantes

2ème couteau (si capacité radeau > 13 personnes)

3 ouvre boites ou 1 couteau de sécurité

1 pompe de gonflage

1 kit de réparation

Eau douce (1,5 L/personne)

compas magnétique

Extincteur portatif

Armement des canots de sauvetage
1 couteau flottant

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2/ Aptitude à aider les passagers se rendant aux postes de
rassemblement et d’embarquement.
Pour les navires à passagers effectuant des traversées supérieures à 24 heures une
séance de démonstration par l’équipage du port de la brassière de sauvetage et un
exercice d’évacuation sont organisés dans les 24 heures qui suivent le départ.
Après le naufrage du Costa Concordia, l’OMI a préparé un projet d’amendement
rendant ces 2 séances obligatoires avant ou juste après le départ du navire.
Certains armateurs américains le font avant le départ.

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Moyens d'attirer l'attention des passagers sur les panneaux des consignes en cas
de situation critique:
Lorsqu'il n'est pas procédé à un appel au départ, il est essentiel d'organiser une
séance d'information sur la sécurité et d'attirer l'attention des passagers sur
l'emplacement et le contenu des consignes qui leur sont destinées , en cas de
situation critique, et les encourager à les lire.
Il existe plusieurs façon d'encourager les passagers à lire ces consignes; la plus
efficace consistant à utiliser le dispositif de communication avec le public.
Les annonces devraient être faites une fois tous les passagers embarqués et soit
avant, soit immédiatement après l'appareillage.

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Comme il est souvent difficile d'obtenir toute l'attention des passagers à ce stade
du voyage, il est recommandé que ce type d'annonces soit précédé d'un signal
spécial émis par le dispositif de communication avec le public, suivi d'une demande
d'attention de la part de tous les passagers.
Les annonces devraient être faites en anglais et dans les langues appropriées
compte tenu des principales nationalités des passagers que le navire transporte sur
une route donnée.

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Ces annonces devraient être relativement brèves tout en donnant suffisamment de
renseignements pour permettre aux passagers de se rassembler de manière
ordonnée si cela s'avérait nécessaire.
Il faudrait veiller à ce qu'aucune autre annonce, ni musique, ne soit diffusée
pendant l'annonce concernant les consignes de sécurités destinées aux passagers.
 Les passagers devraient être encouragés à aller de leurs cabines aux postes de
rassemblement de façon à se rendre compte que le point auquel ils ont
embarqué par la passerelle de terre n'est pas l'endroit où ils doivent se rendre
en cas de situation critique.

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Les annonces faites à bord du navire devraient être complétées par d'autres
mesures adaptées au navire et au voyage et destinées à veiller à ce que l'attention
du plus grand nombre possible de passagers soit attirée sur les panneaux des
consignes en cas de situation critique.
Ces mesures peuvent consister notamment, sans toutefois s'y limiter,
 à projeter des bandes-vidéo à bord et/ou dans la gare maritime,
 à insérer dans la couverture du billet un feuillet contenant des renseignements
sur les consignes en cas de situation critique ,
 à imprimer ces renseignements dans les revues et brochures publiées à
l'intention des passagers ,
 à inviter les passagers, par des messages diffusés dans la gare maritime, à
prendre connaissance du contenu des IMFMMconsignes
Cdt F. ZORGATI affichées à bord.
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Les différentes alarmes du navire
Les différentes situations critiques sont signalées par des alarmes ou des phrases codées.
Alarme incendie :
Un coup bref suivi d’un coup long, répété 3 fois, et diffusée sur le réseau général . Cette alarme engage :
• le plan de lutte contre l’incendie ;
• le rassemblement du centre d’évacuation, des chefs de secteurs et des équipes de pré-abandon.
Alarme situation critique :
Un coup long d’une durée de 5 secondes au moins diffusée sur le réseau général. Cette alarme engage :
• le plan de lutte contre cette situation ;
• le rassemblement du centre d’évacuation, les chefs de secteurs et des équipes de pré-abandon.
Alarme générale :
Cette alarme formée de 7 coups brefs et d’un coup long diffusée sur le réseau général, est déclenchée après l’une des alarmes
précédentes. Cette alarme engage la phase d’évacuation des passagers.
Ordre d’abandon : Annoncé verbalement par le commandant sur le réseau général.
Si le capitaine juge et décide que la situation critique est non maîtrisable, il convoque les principaux de l’équipage, et après concertation
avec ses derniers, il décide l’abandon du navire.
La phase d’abandon désigne l’acheminement des passagers, par les membres de l’équipage, des stations de
rassemblement vers les postes d’embarquement dans les différents engins de sauvetage de la drome de sauvetage
puis la mise à l’eau de ces engins IMFMM Cdt F. ZORGATI
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Consignes affichées à bord, à l’attention des passagers

INSTRUCTIONS POUR LES PASSAGERS EN CAS D’URGENCE
Nous vous prions de lire et de retenir le contenu de cette note
1. SIGNAL D’ALARME GÉNÉRALE EN CAS D’URGENCE

En cas d’urgence le signal suivant sera émis par les sirènes d’alarme du navire :
2. A L’ECOUTE DU SIGNAL D’ALARME GENERALE

Allez calmement à la station de rassemblement qui vous est dédiée ou à la station de
rassemblement la plus proche, si vous êtes loin de votre cabine. Si à l’écoute du signal
d’alarme vous êtes dans votre cabine, habillez-vous chaudement et suivez les indications de
direction vers votre station de rassemblement.
3. STATION DE RASSEMBLEMENT
Une station de rassemblement est une zone où les passagers doivent s’assembler en cas
d’urgence. Les stations de rassemblement sont indiquées par le symbole et une lettre.
4. A L’ARRIVEE DANS UNE STATION DE RASSEMBLEMENT

A l’arrivée dans une station de rassemblement, un membre de l’équipage vous fournira une
brassière de sauvetage et vous montrera comment le porter. Des brassières de sauvetage
pour enfant sont disponibles, si nécessaire. Prière suivre les instructions portées sur les
brassières de sauvetage.
5. AUTRES ACTIONS
Restez calmes et suivez
IMFMM les instructions qui vous sont données par l’équipage.
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Aptitude à aider les passagers se rendant aux stations de rassemblement et
postes d’embarquement :
Etant donné que la majorité des passagers n’ont qu’une idée très vague du plan du
navire sur lequel ils voyagent, comme de l’objet et de l’emplacement des stations
de rassemblement, il est essentiel de veiller à ce que ces stations de
rassemblement puissent être facilement identifiées et que la direction à prendre
pour s’y rendre soit clairement indiquée.
Il est aussi important que les sorties normales et les issues de secours des locaux
fermés soient clairement indiquées. L’utilisation des symboles OMI a une grande
utilité pour les passagers à cet égard. Les expressions « station de rassemblement »
et « poste d’embarquement » sont souvent utilisées l’une à la place de l’autre, ce
qui peut prêter confusion.
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L’identification des « stations de rassemblement » et « postes d’embarquement »
est comme suit :
 La station de rassemblement est un endroit où les passagers se rassemblent en
cas de situation critique. Elle est identifiée par le symbole de la station de
rassemblement et une lettre.

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Stations de rassemblement (muster station):

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 Le poste d’embarquement désigne le poste d’abandon où doivent se rendre les
passagers et l’équipage pour abandonner le navire dans les différents engins de la
drome de sauvetage .Il est identifié par le symbole du poste d’embarquement et
un numéro.

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Poste d’embarquement (embarkation station):

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En suivant les indications affichées, les passagers devraient pouvoir se rendre par
leur propre moyen vers les stations de rassemblement :

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Identification de l'équipage:
En cas de situation critique, les passagers doivent pouvoir distinguer les membres
de l'équipage, qui peuvent les guider et les aider, des autres passagers. Pour leur
faciliter la tâche, les membres de l'équipage devraient porter des uniformes, des
vêtements de travail identiques ou d'autres signes distinctifs tels que des
casquettes portant la mention "équipage".
EQUIPAGE
Il est recommandé que des gilets portant‫ طاقم‬la mention "équipage"
soient entreposés aux postes de secours, à l'usage des membres
de l'équipage qui ne sont pas en service et ne portent pas
leur uniforme.

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Aptitude à donner des ordres clairs sur un ton rassurant :
Pour mieux gérer le mouvement des passagers, il faut :
 parler avec confiance et autorité ;
 être sûr de soi-même ;
 parler lentement et avec concision et s’assurer que tout le monde peut entendre
;
 ne jamais deviner, dire ce qu’on sait (car les passagers posent toujours plus de
questions) ;
 écouter attentivement les annonces diffusés par haut-parleurs et communiquer
les renseignements qui peuvent ne pas avoir été entendus ou compris par les
passagers.
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 L’information des passagers doit être une priorité élevée,
 Soyez prêt pour des réactions de stress des passagers,
 Contrôler l'information : l'équipage doit être bien plus informé que les passagers,
 Ne jamais perdre votre crédibilité :
- Présentez-vous (titre et nom) et contrôlez votre voix,
- Parlez lentement et clairement.
- Informez sans être bavard.
- Évitez le langage technique.
 Les messages doivent être en symbiose avec ce que les passagers ressentent :
signaler tout ce que les passagers peuvent percevoir ou comprendre eux-mêmes,
 Ne pas faire la lumière sur les risques réels : les passagers peuvent s'attendre à ce que
la vérité leur est cachée. IMFMM Cdt F. ZORGATI
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 Donner des informations fréquemment
- toutes les 10 à 15 minutes, au cours d'une phase active. Chaque demi-heure ou
une heure au cours d'une phase plus stable. Limitez-vous aux instructions et
informations seulement.
- spécifiez l'heure précise pour la prochaine annonce et soyez ponctuels.
- répéter l'information précédente est également instructif.
- l'incertitude est la pire des situations.
 Aider les passagers à retrouver leurs proches et leurs compagnons de voyage.

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Les signaux d'alarme ne sont pas toujours efficaces et suffisants :
Pendant le voyage, du temps est réservé (réunions, briefings, débriefings) pour
des discussions approfondies sur le timing et l'usage des signaux d'alarme.
La plupart des évènements nous ont appris que les signaux d'alarme, ainsi que
des appels de détresse, souvent sont transmis trop tard. Les hésitations à utiliser
les signaux d'alarme sont compréhensibles en raison de leurs conséquences à
bord, de leur impact sur les passagers, le stress qu'ils causent et les difficultés à
inverser les mauvaises situations qui en résultent.
Ces discussions visent à comprendre les dynamiques psychologiques derrière les
raisons du retard d’émission afin d'être en mesure de faire face aux hésitations
indues de façon rationnelle.

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 L'expérience montre, par exemple, que les signaux d'alarme causent rarement la
panique parmi les passagers.
 D'autre part, les signaux d'alarme ne sont généralement pas tout de suite compris. Ils ne
donnent pas d’indication aux passagers et doivent donc être suivis par des instructions et
informations vocales.
La réaction normale chez les passagers lorsqu'un signal d'alarme retentit est
l‘interruption de leurs activités quelles quel soit. La plupart des gens vont tourner leur
visage et regarder l’équipement qui produit le signal d'alarme.
Après quelques instants de silence la plupart d'entre eux vont commencer à discuter le
signal et à se questionner sur les interprétations possibles, écarter les malentendus et
atteindre une conclusion commune concernant sa signification.
Ce type de réaction plutôt lente, est formée par un mélange de surprise et d'incrédulité
avec une réticence à être pénétré par quelque chose de stressant et potentiellement
dangereux. IMFMM Cdt F. ZORGATI
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 Le signal d'alarme en tant que tel ne donne aucune indication aux passagers sur
ce qu'ils sont censés faire.
 L'expérience montre que la plupart des passagers ne regardent pas les
instructions affichées et s’ils le font, ils ne sont pas en mesure de se rappeler du
contenu.
 L'expérience semble également montrer que le signal d'alarme générale est trop
compliqué : sept coups courts (ou plus) et un coup long ne sont pas
spontanément considérés par la plupart des gens comme une alarme de danger.
 En outre, le signal est long et peut être mal interprété si quelqu'un n’en entend
qu’une partie.

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 En utilisant uniquement les signaux d'alarme sonores, laisse les passagers
effrayés et souvent désorientés. Ils sont laissés à leur propre sort pour évaluer la
situation et savoir ce qu'on attend d'eux.
 Donc les signaux d'alarme en eux-mêmes peuvent créer une situation chaotique
si les gens évaluent la situation dans le mauvais sens.
 Les officiers sont donc informés que des signaux d'alarme émis ne suffisent pas
et doivent être suivis par un message vocal qui donne plus d’instructions et plus
d'informations.

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 Un message vocal peut donner aux passagers des instructions et des informations
et aussi donner la perception que les actions prises sont en rapport avec la
situation actuelle et émanent de l'équipe de commandement.
 L'importance de l’émission des instructions et des informations par le système de
sonorisation public à l'adresse des passagers est fortement recommandé dans le
cours de gestion des foules, car c’est le moyen le plus efficace pour maitriser les
masses de passagers.

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 Les passagers doivent avoir des instructions pour une action rationnelle. Sinon, ils
sont abandonnés à eux-mêmes dans un environnement qui ne leur est pas
familier et cela peut entraîner des comportements dangereux.
 Les gens ont aussi tendance à réagir violemment en fonction de leurs propres
perceptions d'une situation critique et donc l'équipage doit tenir compte des
réactions et perceptions des passagers.
Le moyen pour cela est de donner une information adéquate.

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3/ Procédures de rassemblement.
Maîtrise de la circulation des passagers dans les coursives, les cages d’escalier et les
points de passage :
Pour prendre efficacement le contrôle des passagers dans les coursives, les cages d’escalier et les
points de passage ; les guides doivent :
• donner calmement des indications claires sur l’itinéraire à suivre ;
• faire circuler les passagers ;
• éviter de perdre le temps en répondant aux questions (si l’on vous pose des questions, répondez si la
réponse est simple et ajoutez toutefois que des informations seront données aux postes de
rassemblement) ;
• fermer toutes les portes qui pourraient permettre aux passagers de s’écarter de l’itinéraire prescrit ;
• savoir que le navire dispose d’un éclairage de secours ;
• si des membres d’une même famille ont été séparés, les calmer et se renseigner sur l’endroit où se
trouvent les autres membres en les rassurant que tout est fait pour les réunir.
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Le système LLL (Low Location Lighting) pour le guidage en cas de faible luminosité :

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Maintien des échappées libres de tout obstacle :
 Des symboles indiquant la direction des postes de rassemblement sont prévus
dans tous les espaces utilisés pour les passager, tels que les escaliers et coursives
donnant accès aux postes de rassemblement, dans les locaux de réunion qui ne
sont pas des postes de rassemblement, dans les vestibules et les espaces reliant
les locaux de réunion entre eux et sur les ponts découverts, au voisinage des
portes donnant accès aux postes de rassemblement.

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Maintien des échappées libres de tout obstacle :
 S’il est important de bien signaler les itinéraires menant aux postes de
rassemblement, il est tout aussi important de veiller à ce que ces itinéraires
soient d’une manière générale dépourvus d’obstacles (chariot de nettoyage,
matériel d’entretien, échelles…) et à ce que les passagers n’y déposent pas leurs
bagages et autres effets.

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 Il est aussi prévu des symboles indiquant les itinéraires entre postes de
rassemblement et postes d’embarquement.

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Moyens disponibles pour l’évacuation des personnes handicapées et des personnes
nécessitant des soins particuliers :
Les personnes à mobilité réduite sont :
• les enfants ;
• les personnes âgées ;
• les handicapés ;
• les blessés ;
• les malades ;
• les personnes ivres ;
• les personnes inquiètes ou anxieuses et
• les personnes bruyantes.
Ces personnes nécessitent une escorte spéciale durant la phase d’évacuation.
En effet, leurs besoins en matière de vêtements chauds, de couvertures, de chaises roulantes et de brancards diffèrent
d’une personne à l’autre.
Certains nécessitent d’être accompagnés vers les stations de rassemblement et parfois sollicitent de l’aide pour endosser
les brassières de sauvetage.
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Recherche dans les locaux d’habitation :
L’évacuation des passagers vers les stations de rassemblement est organisée de
façon à ce que tous les locaux occupés par les passagers (cabines, zones publiques
et privées, bars, salons, restaurants, toilettes…) soient fouillés à fond.

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Procédures de rassemblement :
Phase d’évacuation :
Elle désigne la phase de rassemblement des passagers par les membres de la police
d’évacuation vers les stations de rassemblement.
La police d’évacuation peut être constituée :

• Du centre d’évacuation,
• Des groupes d’évacuation,
• Des guides de réserves.

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Police d’évacuation
Rôles de la police d’évacuation :
• Un centre d’évacuation constitué du commissaire et d’un assistant. Le commissaire
dispose d’une fiche de comptage de tous les membres de la police d’évacuation.
• Des groupes d’évacuation constitués chacun d’un chef de secteur et d’un groupe de
guides.
Chaque chef secteur d’évacuation dispose d’une liste de comptage pour son secteur
portant mention :
de son rôle et celui des guides de son groupe aux diverses alarmes ;
de son groupe de guides ;
d’une liste pour le pointage de ses guides ; et
du rôle de chaque guide. IMFMM Cdt F. ZORGATI
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Police d’évacuation (suite):
 Chaque guide d’un secteur d’évacuation est identifié par un code ayant rapport
avec le secteur à évacuer et il dispose d’une fiche d’évacuation qui porte les
mentions suivantes :
au recto une coupe transversale des divers ponts du navire avec le balisage
sommaire de la zone où sont situés les cabines et locaux à évacuer ; et
au verso un plan agrandi de la zone où figurent en évidence les cabines et les
locaux à évacuer ainsi que sa station de rassemblement.
• Un groupe de guide de réserves pour toute assistance éventuelle.

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Organisation de la phase d’évacuation
L’organisation de la phase d’évacuation est comme suit :
1. Diffusion de l’ordre d’évacuation par le signal de l’alarme générale.
2. Chaque membre de la police d’évacuation rejoint sa station de rassemblement et exécute les taches
figurant sur son rôle. Le chef du centre d’évacuation (le commissaire) est responsable de l’évacuation totale
des passagers .Il coordonne les taches des chefs de secteurs et leur groupe de guides .Il demeure en contact
avec le groupe passerelle.
3. Chaque chef secteur procède au pointage des guides de son groupe aidé de la liste de comptage. Il délivre
à chaque guide de son groupe une sacoche contenant :
un gilet photo luminescent portant l’inscription « Equipage » ;
un plan d’évacuation ;
 une lampe torche ;
 un sifflet ;
 une craie (pour marquer le local fouillé par une croix) ; et
 le code général ou une clé passepartout des cabines.
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• Chaque chef de secteur est muni d’un talkie-walkie ; il maintien le contact avec le
centre d’évacuation ; l’informe de toute anomalie et lui demande au besoin des
guides de réserves en renfort ou en remplacement.
• Chaque guide effectue le ratissage de la zone qui lui est affectée. Il demande aux
passagers de porter des vêtements chauds et de le suivre vers la station de
rassemblement destinée à les recevoir.
• Le chef du centre d’évacuation rend compte au capitaine de l’évolution de la
phase d’évacuation et du nombre des passagers rassemblés .S’il y a manque, il
désigne une équipe pour fouiller toutes les cabines, les toilettes, les douches
chercher les passagers manquants et suit les résultats de recherche.
• Le chef du centre d’évacuation veille les ordres du capitaine pour un éventuel
abandon du navire.
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Police d’évacuation
Centre d’évacuation
ati on • Commissaire
vacu
es d ’é • 1 adjoint
u p
Gro
Chefs secteurs
Guides de réserves
Guides
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Matériel de fouille des guides
n
Pla
Gilet
Guide
Lamp
e torch
e
Chef secteur Siffl
Cr et
aie
Clé

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A l’annonce de ces signaux d’alarme :

- Incendie
- Situation critique
 Le centre
d’évacuation
(commissaire + son
adjoint) se met en
place,
 Les chefs secteur

se préparent.
Pont 7 : bureau information

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Au signal de l’alarme générale : les guides se mettent en place, les passagers se

rendent vers les stations de rassemblement

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A l’alarme générale : les guides de réserve se rendent à leur endroit de
rassemblement

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Importance du maintien de l’ordre
Aux stations de rassemblement, les guides doivent s’efforcer de calmer les
passagers et de maintenir l’ordre afin d’éviter la panique.
Ils doivent également donner des ordres clairs et sur un ton rassurant.
En plus, les guides doivent reporter uniquement les informations émises par la
passerelle.

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Aptitude à utiliser des procédures permettant d’éviter et de réduire la panique
Mécanisme de la panique :
• Sous l’emprise de l’émotion, un individu normal peut adopter un comportement de
fuite précipitée, d’agitation incoordonnée, d’agression, de sidération stuporeuse.
Souvent ces réactions sont éphémères et suivies d’une vaine autocritique.
• Les peurs collectives sont en général déclenchées par des « germes de paniques»,
c'est-à-dire par des individus fragiles dont l’affolement induit chez les autres une
dissolution de la conscience individuelle, une altération du jugement, un alignement
sur les intelligences les plus frustres.
• La foule devient alors impulsive, agressive sans discernement. Chaque individu se sent
anonyme et participe à une violence sans responsabilité.
• Au sein d’un groupe , les réactions sont plus faciles à canaliser , sous réserve qu’il y ait
des consignes bien apprises , un vrai chef etF. ZORGATI
IMFMM Cdt pas trop de « germes de panique ».
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Comment éviter la panique ?
 La connaissance du rôle de sécurité : par les exercices et les entraînements.
 Familiarisation avec le navire, les équipements de sécurité et les engins de sauvetage.
 L’autorité du chef : se faire obéir de façon vigoureuse quand se sera nécessaire et
imposer la discipline également.
 Le sens psychologique : Le rôle de chaque guide est de « sentir » les passagers, de
peser les caractères de chacun et d’agir en fonction de ces éléments.
 Faire savoir aux premiers arrivés qu’il faut patienter jusqu’à ce que tout le monde soit
là.
 Tenir les passagers vers le centre ou les extrémités, de manière à éviter de bloquer les
points d’entrée.
 Etre sur de soi, pour que les autres aient confiance en vous.
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 Le sens du commandement est essentiel; à défaut, les rumeurs se répandent, et
les passagers ayant une forte personnalité mais mal informés peuvent tenter
d’influer sur les évènements.
 Ne pas quitter son poste et choisir le personnel chargé du rassemblement ou des
passagers remplissant un rôle d’aide annexe.
 Savoir que si certains membres d’une famille ont été séparés, les autres
demanderont où ils sont.
 Se rendre compte des changements de comportement, puis envoyer quelqu’un
pour calmer les personnes en cause.
 Ne jamais être agressif.

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Aptitude à utiliser, s’il y a lieu, les listes des passagers pour déterminer le nombre
de passagers à évacuer
• Toutes les personnes à bord de tous les navires à passagers doivent être
comptées avant le départ.
• Les renseignements concernant les personnes qui ont fait savoir qu’elles auraient
besoin de soins ou d’une assistance particulières dans des situations d’urgence
doivent être consignés et communiqués au capitaine avant le départ.
• En outre, le nom et le sexe de toutes les personnes à bord , accompagnés d’une
indication permettant de déterminer s’il s’agit d’adultes , d’enfants ou de
nourrissons, doivent être consignés aux fins de la recherche et du sauvetage.

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Aptitude à veiller à ce que les passagers soient vêtus correctement et à ce qu’ils
aient bien endossé leurs brassières de sauvetage
Avant de se rendre aux postes de rassemblement. Il faut inviter les passagers à
mettre :
 des vêtements chauds ;
 des pantalons longs, des chemises, des vestes à manches longues ; et
 de bonnes chaussures (pas de souliers à talons hauts) et de quoi se couvrir la
tête.
En outre, ils sont priés de suivre attentivement les démonstrations faites par les
officiers ou les membres de l’équipage sur la manière d’endosser les brassières de
sauvetage.
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FORMATION CMT
Phase d’abandon
Une fois l’ordre d’abandon annoncé , l’acheminement des passagers des stations de
rassemblement vers les stations d’embarquement est organisé en prenant en
considération la capacité de chaque engin de sauvetage et en orientant les
passagers en une seule file tout en assurant l’ordre et le calme.

IMFMM : FORMATION CMT
4/ Identification des différents engins de sauvetage, des stations de
rassemblement, des stations d’embarquement.

Symboles relatifs aux
engins et dispositifs de
sauvetage

Embarcation de sauvetage

Canot de secours

Radeau de sauvetage

Radeau de sauvetage sous grue

Echelle d’embarquement

Glissière d’évacuation
( Tobogan )

Manche d’évacuation (chute)

Bouée de sauvetage simple

Bouée de sauvetage avec ligne flottante

Bouée de sauvetage avec appareil lumineux

Bouée de sauvetage avec appareil lumineux et signal
fumigène (MOB)

Brassière de sauvetage

Brassière de sauvetage pour enfant

Brassière de sauvetage pour nourrissons

Combinaison d’immersion

VHF portatif

EPIRB / RLS

Transpondeur radar

Signaux de détresse pyrotechniques pour embarcations
et radeaux de sauvetage

Fusées à parachute

Appareil lance-amarre

Station de rassemblement
«E»

Sortie

Sortie de secours

Flèche d’indication

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Symboles OMI pour la lutte contre l’incendie :

Symboles graphiques
pour les plans de lutte
contre l’incendie

Plan de lutte contre l’incendie

Avertisseur d’incendie ( corne )

Avertisseur d’incendie à commande manuelle

Lance et manche à incendie

Poste d’incendie

Porte d’incendie du type A

Porte d’incendie du type A à fermeture automatique

Porte d’incendie du type A

Porte d’incendie du type A à fermeture automatique

Détecteur de fumée

Collecteur principal d’incendie doté de vannes
d’incendie

Coffre pour manche avec ajutage à jet diffusé–jet
plein

Pompe d’incendie

Détecteur de chaleur

Armoire avec équipement de pompier

Dispositif de fermeture de la ventilation extérieure
(entrée ou sortie)

Extincteur portatif à poudre de 6 Kg

Extincteur portatif à eau pulvérisée de 9Kg

Extincteur portatif à mousse de 9 Lt

Extincteur portatif à CO2 de 2 Kg

Extincteur portatif à CO2 de 5 Kg



Extincteur sur roues à poudre de 50 Kg

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FORMATION CMT
5/ Evacuation et abandon
Évacuation des navires à passagers
L'Organisation maritime internationale (OMI) en vertu de la Convention SOLAS
Chapitre III règlement 21.1.4 exige que toutes les embarcations de sauvetage
puissent être lancées avec leur plein de personnes dans un délai de 30 minutes à
partir du moment où le signal d'abandon du navire est donné.
Cependant, ce règlement stipule que le délai de 30 minutes ne commence que
lorsque tous les passagers ont été rassemblés avec les gilets de sauvetage enfilés.

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FORMATION CMT
 Le temps mis pour l'évacuation totale du navire à passagers comprendra également le
temps pris par les passagers et l'équipage à réellement se rassembler aux postes de
rassemblement à partir des endroits où ils se trouvaient lorsque la première alarme a
retenti.
 Les recommandations générales d'évacuation de l’OMI énoncées par MSC Circ. 1033 et
son successeur MSC Circ. 1238, pour les navires à passagers neufs et les navires à
passagers existants, recommandent un temps maximum tolérable d'évacuation totale
du navire de 60 à 80 minutes selon les critères suivants :
• 60 minutes pour les navires ayant au maximum trois tranches verticales,
• 80 minutes pour les navires ayant plus de trois tranches verticales.
Etant donné qu’il ne s’agit que de directives de l'OMI, il est de la responsabilité des
gouvernements des pays membres pour décider d'intégrer tout ou partie de ces directives
dans leur législation nationale ou de les laisser simplement comme «lignes directrices».
IMFMM
FORMATION CMT
Les directives de l’OMI exigent que l’évacuation des passagers soit évaluée par des moyens
de calcul lors de la phase de conception du navire pour fournir des informations sur la durée
de l'évacuation, les flux de passagers dans tout le navire et identifier et, autant que possible,
éliminer les zones de congestion.
Les directives prévoient la possibilité d'entreprendre soit une évacuation simplifiée, soit une
évacuation plus compliquée des passagers.
Elles spécifient un minimum de quatre cas d'évacuation des passagers à prendre en
considération:
• évacuation complète de jour des passagers,
• évacuation complète de nuit des passagers,
• un autre cas impliquant une tranche verticale, mais en supposant que seulement 50% des
escaliers sont disponibles,
• et le cas où 50% de passagers supplémentaires d'une tranche adjacente sont obligés de se
déplacer vers la station de rassemblement de l’autre tranche, ceci de jour comme de nuit.
IMFMM
FORMATION CMT
Moyens d’échappée de l’équipage :

Tous les compartiments situés sous le pont principal doivent être munis d’une
échappée vers un pont supérieur en cas d’impossibilité d’utilisation des accès
principaux.
En cas de présence de fumée dans un compartiment, un équipement respiratoire
appelé EEBD permet une autonomie d’environ 15 minutes d’air pour pouvoir
atteindre l’échappée.

IMFMM
FORMATION CMT
En cas d’homme à la mer :

Si vous voyez une personne tomber à la mer :
• Lancez-lui une bouée de sauvetage,
• Avertissez la passerelle tout en essayant de garder à vue la personne à la mer,

IMFMM : GESTION DES SITUATIONS
IMFMM DE CRISE ET DE
COMPORTEMENT
FORMATION CMTHUMAIN
Etude de cas : le naufrage de l’ESTONIA

COMPORTEMENT
FORMATION CMTHUMAIN

Simulation d’une nuit terrible
Analyse du désastre par
un logiciel informatique
COMPORTEMENT
FORMATION CMTHUMAIN

L'accident de l’ESTONIA s'est produit au milieu de la nuit et par un temps qui était
proche de la tempête et en augmentation.
Depuis le début de l'accident, vers 01h00, jusqu'à ce que le ferry ait disparu de la
surface de l'eau vers 01h40, il ne s’est passé que 40 minutes.
La plupart des passagers et des membres d'équipage étaient endormis et furent
réveillés par des coups métalliques suivis d'une gîte d'environ 5 degrés.
Depuis le début de l'accident jusqu'à ce que la gîte soit trop sévère pour permettre
aux gens de sortir vers les ponts extérieurs, il ne s’est écoulé qu’environ 15
minutes.
COMPORTEMENT
FORMATION CMTHUMAIN

Néanmoins, pas moins de 300 personnes sont arrivées sur le pont extérieur, dont
137 ont survécu.
La plupart d'entre eux étaient à moitié nus ou mal habillés.
Ceux qui ont réussi à entrer dans les radeaux de sauvetage ont dérivé dans la
tempête jusqu'à l'aube pendant quatre à sept heures avant d'être sauvés.
Beaucoup sont morts pendant ces heures d'épuisement et de froid : la
température de l'eau était de 12°C et la température de l'air de seulement 9°C.
Au total 852 personnes ont perdu la vie.
COMPORTEMENT
FORMATION CMTHUMAIN

A partir des déclarations des survivants, nous pouvons en apprendre davantage sur
les activités des membres d'équipage et les réactions de l'équipage et des
passagers.
Nous avons des témoignages décrivant :
- la panique,
- la paralysie,
- le choc,
- l'incapacité à comprendre,
- l'incapacité à trouver une action intentionnelle,
- l'épuisement,
- le comportement altruiste et héroïque, pour n'en citer que quelques-uns.
COMPORTEMENT
FORMATION CMTHUMAIN

On peut ainsi comprendre, à partir de ce pire des scénarios, les types de
comportement qu'un équipage doit être capable de gérer, mais aussi ce qui se
passe si une équipe de commandement est incapable de diriger l'évacuation.
Nous pouvons en apprendre davantage sur les improvisations, l'impact des signaux
d'alarme, les tentatives spontanées d'organisation, les efforts collectifs et
individuels, quand et dans quelles circonstances une organisation peut s'effondrer
et aussi sur l'assistance par des passagers volontaires.
COMPORTEMENT
FORMATION CMTHUMAIN

Le but du cours n'est pas de préparer un équipage à des scénarios ingérables, mais
de préparer mentalement chaque membre de l'équipage afin qu'il soit capable de
gérer les passagers de manière organisée et contrôlée.
Ils devraient être conscients de ce qu’attendent d’eux les passagers et ressentir
profondément les responsabilités qu'ils ont en tant que membres d'équipage à
bord d’un navire à passagers.
Pour faire face à des situations inattendues, ils doivent également avoir un aperçu
de diverses réactions et, avec l'aide de leur propre imagination, être en mesure de
visualiser et de se préparer à ce qu'ils pourraient rencontrer, si et quand une
situation d'urgence se présente.
COMPORTEMENT
FORMATION CMTHUMAIN

COMPORTEMENT
FORMATION CMTHUMAIN
Etude de cas : situation de crise à bord du ‘’GRANDEUR OF THE SEAS’’

IMFMM : GESTION DES SITUATIONSIMFMM DE CRISE ET DE
COMPORTEMENT
FORMATION CMTHUMAIN
Le lundi 27 Mai 2013, le paquebot de croisière ‘’Grandeur of the Seas’’ appartenant

à la ‘’Royal Caribbean’’, a eu un incendie vite circonscrit dans la matinée.
COMPORTEMENT
FORMATION CMTHUMAIN
Le ‘’Grandeur of the Seas’’

a appareillé de Baltimore
le Vendredi à Midi
L’incendie a
commencé le Lundi
matin à 02h50
Le navire est amarré à

Freeport, Bahamas le
Lundi après midi
CocoCay, Bahamas était

sa destination
Grandeur of the Seas avait à bord 2.224 passagers et 796 membres d’équipage.
COMPORTEMENT
FORMATION CMTHUMAIN
Témoignages de certains passagers :

• Des passagers à bord du ‘’Grandeur of the Seas’’ ont déclaré avoir entendu de
«grosses explosions» après qu'un incendie a éclaté dans la poupe (arrière) du
navire dans les premières heures de lundi matin.
• Des passagers signalent qu'au milieu du chaos, des gilets de sauvetage ont été
distribués à plusieurs personnes alors qu’elles attendaient dans les zones de
sécurité.
• Le passager britannique Mark Ormesher a raconté comment lui et son amie ont
été réveillés par un membre d'équipage et qui leur a dit de prendre des gilets de
sauvetage. Ce n'était pas un exercice, ajouta l'homme d'équipage, alors que le
couple s’engageait dans un couloir sentant la fumée âcre.
COMPORTEMENT
FORMATION CMTHUMAIN
• M. Ormesher, 25 ans, dont c’était la première croisière, a déclaré que la

climatisation avait été stoppée, et que les heures passaient et que le navire
devenait chaud, l'eau en bouteille commençait à circuler.
• Alors que les passagers attendaient dans les stations de rassemblement depuis
plus de quatre heures, certains ont paniqué lorsqu'un avertisseur sonore du
système de diffusion a retenti.
• Des membres d'équipage nous ont dit de mettre notre gilet de sauvetage, a
rappelé Warren, une croisiériste. "Nous avons demandé si nous pouvions mettre
très rapidement des vêtements. Ils nous ont répondu que nous n'avions pas assez
de temps pour cela. "
COMPORTEMENT
FORMATION CMTHUMAIN
• «C'était très surréaliste», a déclaré Warren, qui a estimé qu'elle a attendu plus de
quatre heures sur le pont avec d'autres croisiéristes avant de pouvoir retourner
dans nos cabines.
• "L'équipage était excellent", a-t-elle dit. "Ils étaient calmes et savaient quoi faire.
Ils nous ont alignés et nous ont contrôlés. "
COMPORTEMENT
FORMATION CMTHUMAIN
COMPORTEMENT
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Alors que certains rient et plaisantent,
d'autres, dont des personnes âgées et

des enfants,
regardent anxieusement la mer noire,

sans doute craignant pour leur
sécurité.
COMPORTEMENT
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Le moment effrayant était quand

ils ont commencé à abaisser les
canots de sauvetage.
Beaucoup de gens étaient sur le
point de s’évanouir de peur (selon
le témoignage d’un passager).
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IMFMM
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Merci pour votre attention

IMFMM
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Limitations sur le plan de la conception et l’exploitation :
1/ respecter toutes les limitations imposées au navire sur le plan de l’exploitation, ainsi
qu’assimiler et appliquer les limitations des performances, notamment les limitations
de vitesse en cas d’intempéries, lesquelles ont pour but d’assurer la sécurité de la vie
humaine, du navire et de la cargaison :
- Durée du voyage,
- Zone géographique du voyage,
- Etat probable de la mer; hauteur des vagues/force du vent,
- Taille, conception et caractéristiques du navire, caractéristiques de manœuvrabilité,
- Forces dynamiques dans les conditions météorologiques probables,
- Types d’unités de charge, dont les véhicules à transporter,
- Mode prévu d’assujettissement des unités de charge, y compris des véhicules,
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- Masse des unités de charge et des véhicules,
- Restrictions imposées aux charges admissibles d’assiette et de vitesse,
- Listes indiquant en détail toutes les limitations éventuelles, avant que le navire ne
soit mis en service, conservées à bord ainsi qu’aux bureaux de la compagnie
maritime,
- Effets de la prise en glace sur la stabilité.

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Procédures d’ouverture, de fermeture et de verrouillage des ouvertures de coque :
Des procédures doivent être établies pour chaque navire pour l’ouverture, la
fermeture, le verrouillage des portes et des rampes ou passerelles de poupe, de
proue et latérales, ainsi que pour faire fonctionner correctement les dispositifs
suivants :
- Un membre de l’équipage, formé et familiarisé, déverrouillera, ouvrira, fermera er
verrouillera toutes les portes,
- Toutes les communications relatives aux portes doivent être claires, le capitaine
doit en accuser réception,
- Un officier, signalera, avant le départ, que les portes sont fermées et verrouillées,
- S’assurer que les témoins lumineux indicateurs des portes indiquent bien que la ou
les portes sont fermées et verrouillées (localement et à la passerelle),
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FORMATION CMT
- Vérifier, en plus, sur l’écran de télévision en circuit fermé,
- Inscrire sur le livre de bord(journal passerelle) l’heure à laquelle toutes les portes
ont été fermées et verrouillées,
- Toutes les portes doivent être tenues fermées et verrouillées jusqu’à ce que le
navire se trouve en sécurité à quai au port suivant,
- Les clés des boitiers de commandes doivent toujours être tenues dans un endroit
sûr.

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- Familiariser le participant avec les équipements et le matériel de sécurité à bord

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Le participant à cette formation sera capable de :

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Définitions des engins de sauvetage (suite)

Manuel de formation prescrit par la convention SOLAS :

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Engins de sauvetage individuels

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120 < L < 180 150 < L < 200 18 12

L > 240 30  Au moins 1 bouée à

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Il en existe 4 types : Les signaux fumigènes à déclenchement automatique doivent :

Il y en a généralement deux : 1 sur chaque aileron de la

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Les combinaisons d’immersion:

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Combinaison de protection contre les éléments

Moyen de protection thermique

Thermal Protective Aid

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Engins de sauvetage collectifs :

La drome de sauvetage ( capacité totale des engins de sauvetage collectifs ) doit

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Les embarcations de sauvetage ouvertes ne sont plus règlementaires.

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• radeaux de sauvetage gonflables.

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Radeau de sauvetage sous grue Radeau de sauvetage

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Système d’abandon par toboggan Système d’abandon par chute

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