Jalur kereta api Trans-Iran
| Trans-Iranian Railway | |
|---|---|
 Trans-Iranian railway in the Veresk Bridge | |
| Ikhtisar | |
| Nama asli | راهآهن سراسری ایران |
| Terminus | Bandar-e Emam Gorgan |
| Operasi | |
| Dibuka | 1927 |
| Perpanjangan terakhir | 1963 |
| Diselesaikan | 1938 |
| Data teknis | |
| Lebar sepur | 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) sepur standar |
Jalur kereta api Trans-Iran ( Persia : راه آهن سراسری ایران) adalah proyek pembangunan jalur kereta api utama yang dimulai pada tahun 1927 dan selesai pada tahun 1938, di bawah arahan raja Persia, Reza Shah dan seluruhnya dibangun dengan modal mandiri. Jalur ini menghubungkan ibukota Teheran dengan Teluk Persia dan Laut Kaspia. Kereta api menghubungkan Bandar Shah (sekarang: Bandar Torkaman) di utara dan Bandar Shahpur (sekarang: Bandar-e Emam Khomeyni) di selatan melalui Ahvaz, Ghom dan Teheran.[1] Selama reformasi tanah yang dilaksanakan oleh Mohammad Reza Shah pada tahun 1963 sebagai bagian dari "Revolusi Putih", jalur kereta api Trans-Iran diperluas untuk menghubungkan Teheran dengan Mashhad, Tabriz, dan Isfahan.[2]
Sebelum Perang Dunia I: siasat Rusia
[sunting | sunting sumber]Gagasan tentang kereta api yang menghubungkan Rusia dan India diusulkan oleh beberapa promotor swasta Rusia pada tahun 1889, 1900, dan 1905. Namun, pemerintah Rusia menolak proposal semacam itu, khawatir hal itu akan membahayakan dominasi komersial Rusia yang memungkinkan secara geografis di Iran serta mempersulit hubungan dengan Inggris. Pada tahun 1889, Rusia dan Shah sepakat bahwa tidak ada jalan kereta api yang dapat dibangun di Iran tanpa kesepakatan bersama Rusia. Namun, pada 1910 perjanjian itu diveto dalam Revolusi Konstitusi Iran. Kekhawatiran bahwa kepentingan Rusia tidak lagi utama, di samping munculnya kekuatan politik anti-Rusia di negara itu, dan munculnya ancaman Jerman, membuatnya lebih penting dari sebelumnya bagi negara untuk melindungi kepentingan komersialnya di Iran dengan membangun kereta api.[3]
Agar kereta api dapat dibangun, dibahaslah masalah mengenai cara meningkatkan modal yang cukup untuk mendanai proyek. Perang Rusia-Jepang tahun 1905 adalah salah satu dari beberapa faktor yang membuat Rusia dalam kondisi keuangan yang sulit, mencegah Rusia menyediakan dana.[4] Inggris juga diminta, tetapi permintaan itu tidak dapat dikabulkan, mendorong kembali inisiasi pembangunan kereta api lebih lanjut. Nikolay Khomyakov, Presiden Duma, dan IA Zveginstov, pendukung Entente Anglo-Rusia, mempromosikan inisiatif swasta untuk perkeretaapian yang menghubungkan India dan Eropa, untuk menangkal ancaman ekonomi yang ditimbulkan Jerman terhadap kawasan itu. Pengaruh Jerman atas wilayah itu dimungkinkan oleh Jalur kereta api Baghdad, yang menghubungkan Jerman dan Kekaisaran Ottoman (Turki modern, Suriah, dan Irak), memungkinkan Jerman untuk memulai rencana untuk menghubungkan kereta api ke Teheran untuk meningkatkan perusahaan komersialnya. Meskipun ada tentangan dari Kementerian Luar Negeri Rusia dan Kementerian Keuangan, ada juga banyak dukungan untuk proyek tersebut.[5]
Sebuah Konsorsium Jalur Kereta Api Trans-Iran dibentuk pada Desember 1910, yang terdiri dari dua belas bank besar Rusia. Sembilan dari bank ini mencapai kesepakatan dengan bank-bank besar Prancis pada tahun 1911, menghasilkan dukungan keuangan yang sangat penting yang diperlukan untuk mendanai perkeretaapian. Namun, langkah terakhir yang diperlukan untuk memulai proyek ini adalah dukungan dari Inggris, yang ingin mengembalikan stabilitas keuangan di Iran tetapi tidak ingin terlibat dalam Konsorsium Jalur Kereta Api Trans-Iran melalui usulan pinjaman empat hingga enam juta pound, yang diusulkan oleh Alexander Izvolsky, Menteri Luar Negeri Kekaisaran 1906–10, dan Sergey Sazonov, Menteri Luar Negeri 1910–16. Sazonov terus mendesak untuk pinjaman, percaya itu menjadi solusi untuk mencegah Persia dari kebangkrutan. Lord Curzon, Raja Muda Inggris India, menolak pinjaman itu, curiga bahwa Rusia memiliki pandangan yang tajam pada koloni India yang berharga di Inggris, memprovokasi protes keras dari Sazonov terhadap tuduhan itu. Akhirnya, pada tahun 1912, pemodal Rusia, Prancis, dan Inggris membentuk Société d'Etudes untuk jalur kereta api Trans-Iran.[6]
Ketika Arthur von Gwinner, Kepala Manajer Deutsche Bank dan Jalur Kereta Api Baghdad, mengumumkan rencana untuk membangun bagian jalur kereta api yang menghubungkan Baghdad ke Khanaqin pada tahun 1916, Rusia bergerak cepat untuk mengamankan dukungan Inggris dan investasi Prancis di Société d'Etudes.[7] Rusia terutama memperhatikan pembangunan bagian utara garis itu yang membentang dari Astara ke Teheran, sementara Inggris lebih peduli dengan bagian selatan, karena mereka sudah mendominasi wilayah selatan dan Teluk Persia.[8]
Sementara itu, Perang Balkan di Kekaisaran Ottoman (1912-1913) menciptakan situasi yang tidak stabil di negara itu, sekali lagi menunda inisiasi aplikasi. Ketidakstabilan tersebut menyebabkan para investor di Société d'Etudes ragu untuk berinvestasi di Iran yang bangkrut. Sazonov menyarankan bahwa menunjuk seorang pemimpin Iran yang kuat akan membantu aspek keuangan dari proyek kereta api. Sa'd Dawla, mantan menteri di bawah mantan Muhammad Ali Shah, setuju untuk bekerja dengan dua kekuatan untuk menggunakan hibah dari Société d'Etudes dan kemudian melanjutkan dengan pembangunan Kereta Api Trans-Iran tanpa persetujuan dari parlemen yang baru dibentuk. Namun, Sir Edward Gray, Sekretaris Negara untuk Urusan Luar Negeri Inggris, menolak untuk memaksa Iran menerima Sa'd Dawla sebagai Perdana Menteri, karena keengganannya terhadap gerakan Konstitusi di Iran.[9]
Pada Juni 1914, survei untuk bagian Enzeli-Teheran telah dimulai, dan pada tahun 1915 hasil dari bagian Astara-Teheran dari kereta api telah selesai dan diterbitkan. Namun, kemajuan di jalur kereta api itu lambat. Namun, beberapa hari setelah pecahnya Perang Dunia I, Rusia menolak kewajibannya untuk membangun garis Teheran-Khanaqin di bawah Perjanjian Potsdam.[10]
Perang Dunia II
[sunting | sunting sumber]Operasi Soviet-Inggris 1941-42
[sunting | sunting sumber]Inggris dan Rusia pada awalnya menyatakan alasan mereka untuk menginvasi Iran adalah kegagalan pemerintah Iran untuk menyingkirkan negara Jerman, yang diduga merencanakan kudeta.[11] Namun ada alasan lain untuk invasi, dan lokasi utama jalur kereta api Trans-Iran sebagai bagian dari apa yang disebut "Koridor Persia" adalah salah satu alasan utama untuk invasi Anglo-Soviet ke Iran dalam Perang Dunia II. Meskipun upaya Reza Shah untuk tetap netral, sekutu memutuskan akan lebih efektif untuk menghapus Reza Shah dari tahta, menggunakan putranya yang masih muda,[12] alih-alih membantu penggunaan Kereta Api Trans-Iran untuk mengangkut minyak ke Inggris, dan pasokan ke Uni Soviet.[13]
Pada bulan Agustus 1941 pasukan Soviet, Inggris, dan India Britania menyerbu Iran untuk melindungi pasokan minyak mereka di Iran dan untuk [14] mengamankan rute pasokan Koridor Persia dari Teluk Persia ke republik-republik Asia Tengah di Uni Soviet. Pada bulan September 1941, Sekutu mengambil alih operasi Kereta Api Trans-Iran: Insinyur Kerajaan Inggris dan Kerajaan (RE) yang dipimpin oleh Brigadir Godfrey D. Rhodes yang mengoperasikan Divisi Selatan antara Teheran dan pelabuhan Bandar Shahpur di Teluk Persia dan Tentara Soviet mengoperasikan Divisi Utara antara Teheran dan pelabuhan Bandar Shah di Laut Kaspia.[15]
RE memperluas kapasitas pengiriman dengan membangun yard kereta api baru di Bandar Shahpur, Ahvaz dan Andimeshk dan persimpangan di Ahvaz untuk jalur baru ke Khorramshahr di Shatt al-Arab. Untuk meningkatkan armada lokomotif garis, RE membangun halaman di Abadan untuk memindahkan lokomotif dari kapal dagang ke tongkang untuk membawa mereka naik ke Sungai Karun dan derek di dermaga di Karun di Ahwaz untuk menurunkan mereka dari tongkang ke kereta api.[16] Ketika Inggris pertama kali mengambil alih bagian selatan pada tahun 1941, kereta api itu hanya mampu memindahkan satu kereta barang per hari. Jalur kereta api mengangkut total volume 978 ton per hari pada kuartal pertama tahun 1942. Namun pada bulan September 1943, mereka dapat memindahkan 5.400 ton per hari, karena adanya impor lokomotif baru, gerbong, dan individu yang lebih terampil.[17]
Pasca Perang Dunia II
[sunting | sunting sumber]Jalur kereta api ini diperpanjang dari Bandar Shah ke Gorgan pada tahun 1961.
Pada 2014, jalur kereta api Kazakhstan-Turkmenistan-Iran selesai dan beroperasi, menghubungkan Kazakhstan dan Turkmenistan dengan Iran, dengan jalur baru yang menghubungkan Gorgan ke Etrek di Turkmenistan.[18] Negara bekas Uni Soviet memiliki jalur kereta api menggunakan 1.520 mm (4 ft 11+27⁄32 in) gauge Rusia, dengan demikian Kereta Api Iran mempertahankan layanan break-of-gauge di perbatasan dengan Turkmenistan.
Lihat pula
[sunting | sunting sumber]- Peringkat Internasional Iran dalam Transportasi
- Transportasi di Iran
- Kereta Api Republik Islam Iran
- Elektrifikasi kereta api di Iran
Referensi
[sunting | sunting sumber]- ^ Wright, p. 367
- ^ Abrahamian, p. 133
- ^ Spring, pp. 60-61
- ^ Spring, p. 61
- ^ Spring pp. 63-64
- ^ Spring pp. 64-65
- ^ Spring pp. 71-72
- ^ Spring pp. 74-75
- ^ Spring pp. 73-74
- ^ Spring, p. 81
- ^ Wright, p. 237
- ^ Mohammad Rezā Shāh Pahlavi
- ^ Abrahamian, p. 97
- ^ Abrahamian, p. 97
- ^ Hughes, p. 105
- ^ Tourret, 1976, p.4
- ^ Clawson, p. 241
- ^ "North-South Transnational Corridor". railway-technology.com. Diakses tanggal 2014-03-25.