Geometria di sterzo

6.1 aggiornato 17-2-2015

Il sistema di sterzo è il legame più diretto tra chi guida ed il veicolo. Cinematica
e geometria di sterzo influenzano fortemente il carattere dell’automobile e
determinano lo “steering feel” ovvero il feedback che il guidatore percepisce
attraverso il volante.

Con la collaborazione dell’Ing. Franco Peverada, TRW Automotive

Definizioni
δint angolo di sterzata a terra, ruota interna
δest angolo di sterzata a terra, ruota esterna
R raggio di curvatura
C carreggiata
l passo
%Ack percentuale di sterzatura cinematica o di Ackermann
C-factor rapporto di trasmissione tra pignone e cremagliera
BTT braccio a terra trasversale
BTL braccio a terra longitudinale
BTTcr braccio trasversale al centro ruota
BTLcr braccio longitudinale al centro ruota
Fx forza longitudinale a livello dell’impronta a terra
Fy forza trasversale a livello dell’impronta a terra
Mz momento autoallineante dello pneumatico

Sterzatura Cinematica
Considerando un veicolo a 4 ruote, la condizione necessaria per effettuare
una sterzata mantenendo le ruote in condizione di rotolamento puro è la
cosiddetta condizione di sterzatura cinematica (o di Ackermann).

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 int   est
 l   l 
 int 
 arctan   est 
 arctan 
R C  R C 
 2  2

Per definire la proporzione tra gli angoli di sterzata interno ed esterno si

definisce una % di Ackermann che indica il comportamento del cinematismo
di sterzo rispetto a due condizioni limite:
- 100% Ackermann, nel caso di sterzatura cinematica;
- 0% Ackermann, nel caso in cui δint=δest.

Dato l’angolo di sterzata δest, sia δintA l’angolo di sterzata interno che avrebbe
il veicolo in una condizione 100% Ackermann.
La % di Ackermann del sistema reale vale:
 int   est
% Ack   100
 int A   est

Per i veicoli pesanti ed i mezzi agricoli è molto importante ottenere un

cinematismo di sterzo con % di Ackermann vicino al 100% perché a causa
del peso elevato e della necessità di eseguire manovre a basse velocità con
raggi di curvatura stretti, una bassa %Ack provocherebbe:
-eccessiva usura degli pneumatici;
-generazione di carichi elevati a livello di sospensioni e telaio;
-usura e danni del fondo stradale.
Per le auto questa necessità è meno stringente se non in alcuni casi dannosa
in quanto altre variabili diventano non trascurabili, per esempio:
-convergenza statica;
-angoli di deriva;
-trasferimenti di carico;
-elastocinematica delle sospensioni;
- eventualmente roll steer e bump steer;
-necessità di mantenere un cinematismo di sterzo semplice e in spazi ristretti.

Il rapporto di sterzo
I moderni sistemi di sterzo sono generalmente realizzati con un
ingranamento pignone-cremagliera (rack and pinion).

da T.D Gillespie, Fundamentals of vehicle dynamics, SAE 1992

La rotazione applicata al volante dal driver viene convertita in una

traslazione assiale della cremagliera e, tramite due tiranti, in una rotazione
del gruppo ruota attorno al proprio asse di sterzo.
Il parametro più importante che definisce l’ingranamento è il rapporto di
trasmissione detto C-factor (traslazione della cremagliera per giro pignone).
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Valori tipici per le auto vanno dai 37 ai 55 mm/giro (fino ai 70 mm/giro in
alcune vetture da competizione), ove un C-factor elevato significa uno sterzo
diretto.

Oltre che dal C-factor, il rapporto di sterzo totale dipende anche dalla
posizione reciproca tra scatola guida, attacco del tirante sterzo al portamozzo
e asse di sterzo. Valori tipici del rapporto di sterzo totale per angoli volante
piccoli vanno da 20 ad 11 gradi volante/grado ruota medio. Qualche
esempio:

Rapp. Sterzo
angolo volante/angolo ruota med.
Smart 24.6
McLaren F1 stradale 18.5
Bugatti Veyron 18
BMW M3 18
Porsche Boxster S 986 17.8
Porsche 996 Carrera 4 17.8
BMW 330 coupè 17.7
Porsche 928S 17.6
Maserati Coupè 17.5
Maserati Spider 17.5
Ferrari F40 17
Ferrari 360 17
Clio 16V 16.4
Jaguar XJ6 16
Audi A3 15.9
Toyota MR2 14.6
Lotus Elan 1969 14.5
Audi TT 14.5
Golf IV 1.6 14.5
Honda S2000 14.2
Ferrari 575 13.9
Mazda MX-5 13.6
Alfa Romeo 156 13.2
Ferrari 458 Italia 11.9
Alfa Romeo 156 GTA 11.3

Rapporti alti danno uno sterzo poco diretto e leggero, adatto a vetture in cui
si privilegia il comfort (gran turismo comprese) oppure la marcia a velocità
estremamente elevate (es. Bugatti, McLaren). Vengono usati anche per auto
con sterzo manuale (senza servosterzo) nelle quali lo sforzo al volante
risulterebbe altrimenti eccessivo.
Rapporti bassi vengono invece utilizzati sulle auto caratterizzate
sportivamente, ovvero concepite per offrire all’utente una guida gradevole, e
non necessariamente sportive dal punto di vista della performance (es.
Mazda MX-5, Alfa 156). Essi danno uno sterzo diretto: il guidatore
percepisce l’auto come “pronta” e maneggevole in quanto basta un
movimento ridotto del volante per cambiare traiettoria.
La Smart costituisce un caso a sé: il rapporto eccezionalmente alto impedisce
al guidatore di sollecitare con sterzate violente la stabilità della vettura,
tendenzialmente critica dati il passo corto, la ripartizione dei pesi sbilanciata
al posteriore ed il baricentro alto.

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Chi guida tende comunque a percepire l’entità della rotazione del volante
necessaria in funzione della curva da percorrere. Conoscendo il passo vettura
è possibile calcolare l’angolo volante necessario per percorrere una
determinata curva con angoli di deriva trascurabili (Condizione di sterzata
cinematica o di Ackermann):

Rapporto di sterzo variabile

Mediante una scatola guida a rapporto variabile è possibile variare il C-
factor in funzione dell’angolo volante. Ad esempio il C-factor delle vetture
Porsche Carrera 997 (2004) e Boxster 987 (2005) è pari a 48 mm/giro a
“centro volante”, e sale a 60 mm/giro oltre i 75° volante. Il rapporto sterzo è
dunque confortevole e poco diretto per la marcia rettilinea (ad es. in
autostrada, a velocità elevate) e diventa più diretto e sportivo per la guida su
strade tortuose (ad es. in montagna), accentuando la sensazione di agilità e
prontezza trasmessa al guidatore.

La successiva generazione di vetture sportive Porsche (991 e 981, 2012, e

918, 2014) è ancora più estrema da questo punto di vista, con un rapporto
che varia da 16.6 a 12.25 gradi volante/grado ruota (fonte Porsche Press).

Altre case seguono filosofie molto diverse per caratterizzare le vetture

mediante sistemi a rapporto variabile, anche attivi: vedere la dispensa 7.X
sui sistemi di sterzo.
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L’asse di sterzo
L’asse di sterzo (kingpin axis) è l’asse di istantanea rotazione del gruppo
ruota in sterzata, e può essere un asse fisico oppure virtuale, come nelle
sospensioni di tipo multi-link.
Dalla sua posizione rispetto all’impronta a terra degli pneumatici si ricavano
i seguenti parametri:
 Braccio a terra longitudinale (BTL o mechanical trail);
 Braccio a terra trasversale (BTT o lateral scrub radius);
 Angolo di Kingpin;
 Angolo di Caster (o incidenza);
 Braccio trasversale al centro ruota (BTcr);
 Braccio longitudinale al centro ruota (BLcr).

In particolare, ci si riferisce ad un ipotetico punto di applicazione della

risultante delle forze longitudinali e laterali nell’impronta a terra. Durante la
marcia però tale punto si sposta in funzione delle asperità del fondo stradale!

Le grandezze illustrate in figura sono da intendersi con valore positivo

Braccio a terra longitudinale

È l’equivalente dell’avancorsa della moto. Un suo valore positivo rende
stabile il sistema di sterzo generando un momento autoallineante sia in
marcia rettilinea (a causa della resistenza a rotolamento e delle forze
longitudinali di frenata) sia in curva (grazie alle forze laterali).
Al contrario un valore negativo non sarebbe ammissibile in quanto le forze
agenti nel centro di pressione dell’impronta a terra potrebbero generare un
momento autosterzante, sia in rettilineo che in curva.

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Valori elevati di BTL rendono lo sterzo sportivo perché sensibile alle alle
forze laterali: esso diventa più pesante al crescere dell’accelerazione laterale
in curva e offre sensibilità alle variazioni di aderenza del fondo stradale. La
vettura tenderà però a “seguire” la pendenza trasversale della strada (ad es.
strada con profilo a schiena d’asino) richiedendo correzioni di traiettoria
frequenti.

Braccio a terra trasversale

Se elevato, rende lo sterzo sensibile alle asperità asimmetriche del fondo
stradale, trasmettendo disturbi elevati attraverso il volante: su strada
dissestata sono necessarie continue correzioni al volante per percorrere una
traiettoria rettilinea, e la guida risulta “stressante”. In frenata inoltre il BTT
elevato rende lo sterzo sensibile alle condizioni di aderenza differenziata sui
due lati del veicolo, ovvero in condizioni di μ-split (ad esempio durante una
frenata con le ruote del lato destro su una lastra di ghiaccio).
In tale situazione un BTT negativo può aiutare a controllare la vettura:
attraverso il volante il guidatore avverte un momento che, se assecondato,
aiuta a bilanciare il momento imbardante dato dalla frenata su μ-split.

Effetto del BTT negativo

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Angolo di Kingpin
Una sterzata attorno ad un asse con angolo di kingpin elevato produce un
sollevamento dell’avantreno della vettura (la sterzata provocherebbe
idealmente un abbassamento dell’impronta a terra al di sotto del terreno su
entrambe le ruote sterzanti, interna ed esterna).
Questo rende il volante più “pesante”, ma assicura anche un miglior ritorno
dello sterzo.

Angolo di Caster
È l’equivalente dell’angolo di inclinazione forcella della moto. Durante una
sterzata produce principalmente due effetti.
- In primo luogo provocherebbe un sollevamento della ruota esterna, e
un abbassamento di quella interna, detti “scuotimenti indotti”. Di
fatto questo risulta in un movimento di “rollio indotto” dell’asse
anteriore, con conseguente trasferimento di carico verso l’interno
sull’asse anteriore e verso l’esterno sull’asse posteriore. A causa
della load sensitivity questo effetto si traduce in una riduzione del
sottosterzo.

- Il secondo è un recupero di camber positivo sulla ruota interna, e

negativo su quella esterna. Anche questo effetto si traduce in una
migliore tenuta dell’asse anteriore che produce quindi una riduzione
di sottosterzo.
Entrambi gli effetti sono proporzionali all’angolo di sterzata, quindi si otterrà
un veicolo meno sottosterzante (e più agile) nelle curve strette, mentre il
bilanciamento risulterà pressoché invariato nelle curve ampie e veloci.
Anche un elevato angolo di caster produce uno sforzo al volante elevato ed
agevola il ritorno dello sterzo.

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Braccio trasversale al centro ruota
Sulle vetture a trazione anteriore o 4WD: può essere visto come il braccio
con cui le forze longitudinali di trazione agenti sulla ruota vengono
trasmesse al sistema di sterzo: più elevato è il valore di BTcr maggiore sarà
il momento sterzante indotto.
In particolare, è necessario un BTcr ridotto sulle trazioni anteriori sportive
con differenziale autobloccante o controllato elettronicamente: in condizioni
di forte accelerazione e μ-split, la coppia trasmessa sulle due ruote motrici
può essere anche molto differente ed il volante “tira” violentemente da una
parte, incrementando l’effetto del momento imbardante e rendendo la guida
impegnativa.

Braccio longitudinale al centro ruota

Dal suo valore dipende il “pompaggio” del semiasse (traslazione del
semiasse, o movimento assiale del giunto omocinetico) durante la sterzata.

Valori tipici delle grandezze caratteristiche

Per quanto riguarda le auto di serie, valori tipici delle grandezze
caratteristiche della geometria di sterzo sono i seguenti:
King Pin
Caster BTL BTT
Inclination
1015° ° 1020mm 1035mm

E’ importante notare che questi valori non sono strettamente correlati con la
categoria di appartenenza del veicolo, e che possono essere sensibilmente
modificati in funzione delle caratteristiche di guida che il costruttore vuole
ottenere. Alcuni esempi:
Auto Caster Kingpin
Lancia ypsilon 3°22'
Citroen DS3 3°57' 11°24'
Peugeot 3008 5°12' 11°42'
Citroen C4 5°12' 11°42'
Audi A3 7°34'
Audi A3 quattro 8°7'
Alfa Romeo Mito 3°29'
Alfa Romeo Giulietta 4°10'
Fiat 500 3°22'
Seat Ibiza 2°55'
Smart Fortwo 7° 14°35'
Toyota RAV4 5°51' 11°26'
Mercedes Classe C 2007 10°
VW Tiguan 7°34'
BMW X3 7°2'
Toyota IQ 7°27' 10°31'
VW Golf 6 7°34'
(dati tratti da Rivista Tecnica dell’Automobile)

Gli ingombri dello pneumatico e di portamozzo, trasmissione e impianto

frenante nel vano interno della ruota condizionano fortemente il
posizionamento dell’asse sterzo. Per ottenere un BTT ridotto può essere
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necessario adottare un kingpin elevato, e viceversa; vedere le immagini 2D
di un McPherson e di un quadrilatero “alto”.

Bump steer e roll steer

Infine, lunghezza del tirante sterzo e posizione dei centri dei giunti sferici
influenzano, oltre alla % di Ackermann e al rapporto sterzo, anche il bump
steer, ovvero la sterzata indotta dallo scuotimento del gruppo ruota. È
intuitivo che il bump steer vada limitato, altrimenti le asperità del fondo
stradale provocano continue deviazioni dalla traiettoria rettilinea anche a
volante dritto. Tuttavia, si utilizza spesso un leggero bump steer allo scopo
di ottenere un effetto di roll steer: quando la sospensione si comprime la
ruota anteriore “apre”, quella posteriore “chiude”. In questo modo, le ruote
esterne alla curva garantiscono un contributo sottosterzante proporzionale al
rollio, e indirettamente proporzionale all’accelerazione laterale. Attenzione
però ai transitori: il rollio si manifesta con una dinamica ritardata rispetto a
forze ed accelerazioni laterali. Il bump steer inoltre è sensibile anche al
beccheggio, ad esempio in fase di rilascio o frenata.

Bump steer negativo: la ruota “apre” in compressione

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