Super Cityのブログ一覧

こんにちは(0 0)/
某大陸国家は、やるやると予想してたら今回もやりました。
EVは儲かる、よし起業だおれもやるぞおれもやるぞで、新興EV企業百花繚乱の事態が起こり、中央政府も地方政府もその勢いを統制出来ず、おんなじようなモノを沢山作るから販売価格ダンピングしての生き残り競争激化。結果、どんどん倒産していく。



もともと、例の鉄鋼だってそう。政府の振興策を後押しとしてどんどん鉄鉱石を掘り溶鉱炉にぶち込み製品造り、完全な過剰供給状態でこれまた販売価格ダンピング、海外に売ればと販路を欧米に求め、結果貿易紛争に発展。どんどん倒産。
過去、日本も同じような貿易紛争の根源になってたけど、大陸は現在進行形。


BYDは日本国内にディーラー拠点を増やしていく、ということですが、既存国内ディーラーとおなじ保証体系を提供出来るかどうかは全てこれから。
因みに20年前の大陸国内では、壊れるとだいたいAUDIもPASSATもユーザー全額負担でユニット交換が常識でした。「この場合はメーカー保証付かないのですか」って質問したら、会社の仲間「それは日本だから。こっちは違う」の答え。

私の頭の中にある不安は、その当時の某国内での記憶だし、ディーラー拠点の保証体系は日本人が考えているでしょうから違うんだと思いますが、どうなっていくのかこれから観察です。


EVのアップデートに関しては、後発モデルほど性能が良いものが出てるようなので、この過当競争で漏れた販売ルートに載せれなかった個体がうなるほど某国内各地の広大な空き地に捨てられたままだっていうことですが、既存のレシプロエンジン車には無い急激な開発ペースがどんどん時代に追い付かない低性能の中古車を産む状況は、お金持ちの人以外のユーザーにはちょっと躊躇する事態を作っていると、普通のサラリーマンの私は思っちゃいます。


これは、私が2013年の東京モーターショーで見た、当時EV開発途上のテスラの実車の撮影画像です。






















これのときのバッテリーは、床一面に乾電池タイプのパナソニック製バッテリーを敷き詰めてました。












今回、某大陸製BYDのシャシーは、こんな感じのです。





パネルバッテリーってなってて、重量物がこれだけ低い位置に敷き詰められるレイアウトだから、走行時の重心位置、安定性は試乗しなくっても推して知るべし、レシプロエンジンの腰高感を払拭する乗り味になっていると想像できます。


これが、車体下からカセット式にスッと、そっくり取り外せる方式になっているのかしら、そうなら整備性は相当良いものでしょうね。

でも、最近のEV新型車はシャシービルトイン型、なんていうのもあるようなので、これですとぶつけたり事故ったりで修復する際には法外な修理費になることが想像出来ます。

だから、壊れてもすぐ違う新車に買い替え出来る甲斐性のあるユーザーならそれも大歓迎と思いますが、家族みんなで一台だけ使う、それも10年以上長く大事に修理しながら使う、という大半の所得層には、敷居が高い感が否めないのです。


200系クラウンなんか、同じサイズのシャシーを非HVモデルと共用するので、駆動用バッテリーの据付位置は結構高いところにあります。


これが、非HVのクラウンアスリートの、リヤアクセル上部。




この、リヤアクセル直上位置に、更にM型のアングルを溶接して、その上に駆動用バッテリーは搭載されています。





因みに駆動用バッテリーが設定温度より熱を持ったら冷やさなければならないので、専用の空冷ファンが付いています。



これへの冷気は、車内の後部、サンシェードがある隣の穴から引き込みます。












それと、整備士さんの説明では、この位置にわざわざMアングルで摘まみ上げてる搭載方法はフレームから物理的に離されてて車体が振られた際は高い位置でのマスになるから機敏な動きを鈍くするんですけど、それはアクセル直上に載せることでモーメントの振れをなるべく抑制したいのと、一番は後方からオカマを掘られてリヤバンパーから荷室部分が潰れるほどの事故が発生しても、出来るだけ駆動用バッテリーに被害が及ばないようにとの考えからこのようになったとのこと。

なので、この空間とリヤボディ構造で、オカマ掘られたときの衝撃を吸収するとの発想なんだそうです。








確かに考えてみれば、万一の追突事故をも想定しておくべきという設計思想は、一般公道を末永く安心して使うという状況にとっては、ユーザー寄りの優しい発想です。


ただ一方、新しいレクサスISのHVモデルの場合、このバッテリーは後部荷室下方のもそっと後方寄りに設置されています。こちらは、より低い重心を追及して走行性能を高める方向での設計思想と思われます。
どちらが良いかはユーザーの考え方で変わりますが、そんなオカマ事故はそうそう起こらないとなれば、後者のほうが走りを愉しみたいユーザーには良いんでしょうね。




あ、ちなみにレクサスLC500hのハイブリッドシステムは、マルチステージハイブリッドと言って、高速時のギヤが増えているんです。



ここの赤い矢印のとこのギヤがあるお蔭で、シフトアップの際もATのようなメリハリのあるギヤラップが出来るそうです。



うちの子のハイブリッドシステムは、




マルチステージハイブリッドで追加されてるギヤが、有りません。
だから、低速→高速の２段だけです。




家族使いという点では、これのほうが優しいんですけどね♥

先日、NETの記事で、トヨタさんが一般参加者を招いて開催したレクサス『GS』の試乗会についての話題が掲載されていました。

新型GSの4輪操舵システムの開発に際しては、昔のイメージが強く、社内でも『またやるのか！あんなものを』との声もあったそうです。

それは勿論、1980年代に油圧機構やコンピューターの介在が無い舵角応動型の4W採用され始めたものの、コスト高なオプションであった事と、街中では低速での取り回し、特に車庫周りでの車体寄せを行う状況でドライバーの意思通りにならず慣れを必要とした事などから多くに普及する事が無く、生産が打ち切られて行った過去が有るからだそうです。



あの頃、どうしてHONDA PRELUDEの4WSを見て『凄い！』と思ったものですが、確かにあれはいつの間にか消えてしまいました。何でかなあって、思ってはいたのです･･･

その後、前輪に電動パワーステアリングの導入が進んだ事から、後輪との電子制御による協調が可能となり、長く研究を続けて来た技術がまた再び脚光を浴びようとしているのですね。



今回レクサスはGS-Fスポーツに、レクサス初の4輪操舵システムを採用しました。このシステムは、従来LS、GSやクラウン等に搭載されていた「VGRS」や「EPS」などを統合制御するVDIMシステムに、後輪の切れ角を制御するシステムを組み合わせたもので、レクサス「LDH」（Lexus Dynamic Handling System）と呼んでいます。

※関連記事HPは、↓こちらのURLを参照ください。

http://car.jp.msn.com/news/business/%e3%80%90%e3%83%ac%e3%82%af%e3%82%b5%e3%82%b9-gs-%e4%bd%93%e9%a8%93%e8%a9%a6%e4%b9%97%e4%bc%9a%e3%80%914%e8%bc%aa%e6%93%8d%e8%88%b5%e3%81%ae%e9%96%8b%e7%99%ba%e3%81%ab%e3%80%8c%e3%81%be%e3%81%9f%e3%82%84%e3%82%8b%e3%81%ae%e3%81%8b%ef%bc%81%e3%80%8d-2









こちらは、2012 LEXUS350に搭載された、アイシン精機のDRS（Dynamic Rear Steer）システム展示ブースの画像です。


↓GS450h用アクティブリヤサスアクチュエーター DRS











VDIMはステアリング機能を含め、クラハイ君の電子制動力配分制御付ABS、TRC、VSC（Vehicle Stability Control）などの各システムを統合的に制御し、車両の挙動を安定させる車両運動制御技術です。例えば急なハンドル操作や滑りやすい路面などでクルマの横滑りをセンサーが感知すると、4輪個々のブレーキとエンジン出力とを自動的に制御します。













こんなのホンダさんから出たら、もう拍手喝采しちゃうかも(0 0)

こちらは、米国の SALEEN S7 twinturbo というクルマ。
妖艶且つ紺碧のブルーカラーに、惚れ惚れしちゃう♪



･･･と、言う事で、暴風雨のなかをクラハイ君でどこにも出掛ける気にならず、お部屋で悶々と妄想していたブログでちた！m(_ _)m

今日のインターネットで見た、300系新幹線『のぞみ』車両の引退記事･･･。

これには、切実な、そして決絶としたJR技術開発陣の戦いの記憶が書かれていました。
勿論、詳しい事までは記されていませんけれども、困難な目標に向かって総力で挑んだ足跡の片鱗を垣間見る思いがしました･･･。


あの頃、バブル経済絶頂の時代。
新幹線が最新の技術でブラッシュアップされ、東京から大阪に出張し、朝の会議に参加出来るすごい車両『のぞみ』が走り出した･･･大きなニュースになりました。




運輸産業に詳しく無い一般市民の私たちでも、飛行機と真っ向から競合する電車が出来た事くらいは解っていましたが、国内事情に留まらず、日米間政府協議の末に航空路線の自由化が進められた事が、逆にJR側のこのパワーを産み出した、というのです。



その記事の内容は、↓以下のURLから閲覧出来ます。また、最下段の関連情報URLからも見れます。

http://money.jp.msn.com/news/bizmakoto/article.aspx?cp-documentid=5811915

【のぞみ引退に関する記事抜粋】；
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東海道・山陽新幹線の300系電車が、3月17日のダイヤ改正を前に引退する。

この300系こそ、世界の高速鉄道の可能性を切り開いた画期的な車両だった。なぜなら鉄道車両として初めて「航空機と競う」という目的で造られたからだ。

JR東海の本社がある名古屋と、国際的観光地の京都に止まらず通過する･･･。両地域からは厳しく批判されたが、JR東海はそれほど東京―新大阪間のスピードアップにこだわった。

なぜか。その理由のひとつは、1971年に開業したフランスの高速列車「TGV」であるが、もっと切実な問題があった。それは、鉄道業界ではなく「航空業界の大変革」だった･･･
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･･･そして、･･･

これに相当する戦いの嵐が、更に世界の自動車産業を相手に、日本の各自動車メーカーに押し寄せているのではないか、なんて思います。

ガンバレ日本の自動車産業。

CarView にも掲載されてますがこのニュース、朗報です。
　　　　　　↓
http://response.jp/article/2010/09/29/145658.html

←画像は、PRIUSの新旧モーター比較。
　（記事とは直接関係ありません）
　　左；2代目PRIUS搭載
　　右；3代目PRIUS搭載(薄型)
　　　　(※3代目用は、駆動用Motor と リダクションギアを歯車駆動としています)


折角蓄積したHV/EV技術、大陸のレアアースに頼らないで済むなら、日本独自の技術としてなお世界の先端を走り続ける展望が開けた事になります。
他の先進国には日本に勝る極めて優れた優秀な技術者が居て、新技術を日夜開発してるという事ですが、クルマ産業に於ける日本の強みは研究レベルの新しい技術をメーカーが取り込み、改良に改良を重ねて実際に工業製品化してしまう底力だと思います。総合産業力とでも言うべきもので、米国の航空宇宙産業に匹敵すると言っても、良いのではないでしょうか。

あとは、二次電池(HV用バッテリー)ですけど、今や日本の各メーカーとも一生懸命開発に力を注いでるようです。更に高効率を、更に材料のローコスト化を。

日本の自動車、トヨタさん、ホンダさん、頑張って。