Location via proxy:   [ UP ]  
[Report a bug]   [Manage cookies]                
Wikipedia

Jong (kapal Nusantara)

(Dilencongkan daripada Jong Jawa)
"Kapal jong Jawa" dilencongkan ke sini. Untuk jenis kapal dari Asia, sila lihat Jong.

Jong (juga disebut djong, jung atau junk) merupakan sejenis kapal tradisi dan kapal layar kuno yang berasal dari Jawa, dan digunakan secara am oleh pelayar Jawa dan Sunda; dan juga pada abad-abad kemudian, oleh pelayar Pegu (orang Mon) dan Melayu. Perkataan itu adalah dan dieja sebagai "jong" dalam bahasa asalnya,[1][2] ejaan "djong" ialah romanisasi Belanda kolonial.[3]:71 Jong digunakan terutamanya sebagai kapal penumpang dan kapal kargo, boleh mencapai Lautan Atlantik pada zaman kuno. Berat mereka berkisar antara 40 hingga 2000 tan mati,[catatan 1] dengan berat mati purata 1200–1400 tan semasa era Majapahit. Kerajaan Jawa seperti Majapahit, Kesultanan Demak, dan Kesultanan Kalinyamat menggunakan kapal ini sebagai kapal perang, tetapi masih dominan sebagai kapal angkut.[4]:59-62[5]:308[6]:155 Kesultanan Mataram menggunakan jong utamanya sebagai kapal dagang daripada kapal perang.[7]:1354

Jong jawa bertiang tiga di Banten, 1610.

Untuk armada perang mereka, orang Melayu lebih gemar menggunakan kapal-kapal panjang dengan drauf cetek, berdayung, yang serupa dengan gali; seperti lancaran, penjajap, dan kelulus.[catatan 2] Ini sangat berbeza dengan orang Jawa yang lebih suka kapal-kapal bulat dengan drauf dalam dan dapat mencapai jarak jauh seperti jong dan malangbang. Punca perbezaan ini adalah kerana orang Melayu mengendalikan kapal mereka di perairan sungai, zon selat terlindung, dan persekitaran kepulauan, manakala orang Jawa sering bergiat di laut terbuka dan laut dengan ombak tinggi. Selepas pertemuan dengan orang Iberia, kedua-dua armada perang Jawa dan Melayu mula menggunakan lebih banyak ghurab dan ghali.[5]:270-277, 290-291, 296-301[10]:148, 155

Etimologi

sunting

Terdapat pandangan yang berbeza sama ada asal usul nama itu dari dialek China, atau dari kata Jawa. Perkataan jong, jung atau junk boleh didapati dari perkataan China chuán (船, bermaksud perahu atau kapal).[11][12][13] Walau bagaimanapun, Paul Pelliot dan Waruno Mahdi menolak asal-usul China untuk namanya.[14][15]:38 Lebih dekat adalah "jong" (ditransliterasi sebagai joṅ) dalam bahasa Jawa Kuno, yang bermaksud kapal.[16]:748 Catatan pertama jong pada bahasa Jawa Kuno berasal dari prasasti di Bali yang berasal dari abad ke-11 M.[17]:82 Perkataan ini memasuki bahasa Melayu dan bahasa China pada abad ke-15, apabila senarai perkataan China dikenal pasti sebagai istilah Melayu untuk kapal,[18]:60 dengan itu secara praktikal mengeluarkan asal China untuk perkataan itu.[19]:266 Undang-undang Laut Melaka, peraturan maritim yang dirangka oleh pemilik kapal Jawa di Melaka pada akhir abad ke-15,[20]:39 sering menggunakan perkataan jong untuk merujuk kepada kapal-kapal pengangkut barang.[18]:60

Asal kata "junk" dalam bahasa Inggeris, dapat ditelusuri ke kata Portugis "junco", yang diterjemahkan dari kata Arab j-n-k (جنك). Perkataan ini berasal dari fakta bahawa skrip Arab tidak dapat mewakili digraf "ng".[15]:37 Perkataan ini digunakan untuk merujuk kepada kapal-kapal Jawa / Melayu (jong) dan China (chuán), walaupun kapal-kapal itu sangat berbeza. Selepas lenyapnya jong pada abad ke-17, maksud perkataan "junk" (dan kata-kata serupa yang lain dalam bahasa Eropah), yang sehingga itu digunakan sebagai transkripsi perkataan "jong" dalam Bahasa Jawa dan Melayu, mengubah maksudnya hanya merujuk kepada kapal-kapal China sahaja.[21]:204[15]:222

Teknologi perkapalan China mempunyai sejarah yang panjang sejak Dinasti Han (220 SM–200 M), tetapi pada masa ini masih kapal sungai, bukan kapal laut.[22]:20 Untuk berlayar di lautan, orang China pada masa itu lebih suka menunggang kapal-kapal negara K'un-lun, yang merujuk kepada Indonesia,[23]:34, 35[24]:58, 59 atau lebih khusus lagi Jawa atau Sumatera.[25]:27, 29[24]:53 Orang-orang Nusantara biasanya merujuk kepada kapal-kapal besar China sebagai "wangkang", manakala yang kecil sebagai "top".[26]:193 Terdapat juga istilah dalam bahasa Melayu iaitu "cunea", "cunia", dan "cunya" yang berasal dari dialek China Amoy 船 仔 (tsûn-á), yang merujuk kepada kapal China berpanjang 10–20 m.[27][28]

Perkataan "djong" sendiri adalah tulisan Belanda untuk jong, kerana huruf j ditulis sebagai dj,[3]:71 sedangkan tulisan di Indonesia digunakan kata "jong".[29][5]:286-287

Para pelayar Nusantara

sunting
 
Seorang pelayar Jawa.

Kepulauan Nusantara terkenal dengan produksi jong-jong besar. Apabila pelayar Portugis mencapai perairan Asia Tenggara pada awal tahun 1500-an, mereka mendapati kawasan ini dikuasai oleh kapal-kapal Jong Jawa. Kapal perdagangan Jawa ini menguasai laluan rempah yang penting, antara Maluku, Jawa dan Melaka. Kota pelabuhan Melaka pada masa itu adalah bandaraya Jawa. Terdapat banyak peniaga Jawa dan nakhoda kapal yang menetap dan pada masa yang sama mengawal perdagangan antarabangsa. Banyak tukang kayu Jawa yang mahir dalam membina limbungan kapal di bandar kota terbesar di Asia Tenggara.[18]:57 Bukti kepakaran orang Jawa di bidang perkapalan juga ditemukan pada relief Candi Borobudur yang menggambarkan perahu bercadik—disebut sebagai "Kapal Borobudur".[24]:70-71

Untuk melintasi lautan, orang Austronesia membina lugsail seimbang (atau yang biasa disebut layar tanja), mungkin dibangunkan daripada versi tiang tetap layar cakar ketam.[30]:98-99 Sistem layar jong yang biasa digunakan pada kapal China mungkin telah dibangunkan daripada layar tanja.[31]:612-613

Pada zaman Majapahit, hampir semua komoditi dari Asia ditemukan di Jawa.[5]:233–234, 239–240 Hal ini disebabkan oleh perdagangan laut yang luas yang dilakukan oleh kerajaan Majapahit yang menggunakan berbagai jenis kapal, terutama jong, untuk berdagang ke tempat yang jauh.[5]:56–60, 286–291 Ma Huan (penterjemah Cheng Ho) yang mengunjungi Jawa pada tahun 1413, menyatakan bahawa pelabuhan-pelabuhan di Jawa menjual barang dan menawarkan perkhidmatan yang lebih lengkap daripada pelabuhan lain di Asia Tenggara.[5]:241 Juga di era Majapahit penjelajahan Nusantara mencapai pencapaian terbesarnya. Ludovico di Varthema (1470–1517), dalam bukunya Itinerario de Ludouico de Varthema Bolognese menyatakan bahawa orang Jawa selatan berlayar ke "tanah yang jauh ke selatan" sehingga mereka tiba di sebuah pulau di mana satu hari hanya berlangsung empat jam dan "lebih sejuk daripada di mana-mana bahagian dunia". Penyelidikan moden telah menentukan bahawa tempat ini terletak sekurang-kurangnya 900 batu nautika (1666 km) di selatan titik paling selatan Tasmania.[32]:248-251

Orang Austronesia menggunakan sistem navigasi yang kukuh: Orientasi di laut dilakukan dengan menggunakan pelbagai tanda semula jadi yang berbeza, dan dengan menggunakan teknik astronomi yang sangat khas yang disebut star path navigation. Pada dasarnya, para navigator menentukan haluan kapal ke pulau-pulau yang dikenali dengan menggunakan posisi terbitnya dan terbenamnya bintang-bintang tertentu di atas cakrawala.[33]:10 Pada era Majapahit, kompas dan magnet digunakan, dan kartografi (ilmu pemetaan) dikembangkan. Pada tahun 1293 M Raden Wijaya membentangkan peta dan rekod sensus kepada penyerang Yuan Mongol, menunjukkan bahawa pembuatan peta telah menjadi bahagian rasmi urusan kerajaan di Jawa.[34]:53 Penggunaan peta yang penuh dengan garis membujur dan melintang, garis rhumb, dan jalur rute langsung yang dilalui oleh kapal dicatat oleh orang Eropah, sehingga orang Orang Portugis menganggap peta Jawa sebagai peta terbaik pada awal tahun 1500-an.[32]:249[35]:lxxix[36][5]:163-164, 166-168[37]

Ketika orang Portugis menguasai Melaka (1511), mereka mendapat sebuah peta dari mualim Jawa yang juga menampilkan sebahagian benua Amerika. Mengenai peta itu, kata Albuquerque:[38]:64[36]:98-99

... peta besar mualim Jawa, yang mengandung Tanjung Harapan, Portugal dan tanah Brazil, Laut Merah dan Teluk Persia, Cengkeh, navigasi China dan Gore, dengan laluan rumbia dan laluan langsung yang boleh diambil oleh kapal, dan kawasan pedalaman, dan bagaimana kerajaan bersempadan antara satu sama lain. Bagi hamba, Yang Maha Mulia akan sangat gembira melihat ia mempunyai nama dalam tulisan Jawa, tetapi saya mempunyai seorang Jawa yang boleh membaca dan menulis, saya menghantar karya ini kepada Yang Mulia, yang mengesan Francisco Rodrigues dari yang lain, di mana Yang Mulia benar-benar dapat melihat di mana orang China dan Gore (Jepun) tiba, dan tentu saja kapal anda perlu pergi ke Kepulauan Cengkeh, dan di mana lombong-lombong emas ada, dan pulau Jawa dan Banda, asal buah pala dan bunga pala, dan negeri Raja Siam, dan juga penghujung pelayaran orang Cina, arah yang dilaluinya, dan bagaimana mereka tidak berlayar lebih jauh.
— Afonso de Albuquerque, dalam surat untuk raja Manuel I dari Portugal, 1 April 1512.

Sebuah catatan Portugis menerangkan bagaimana orang Jawa sudah mempunyai kemahiran pelayaran yang maju dan telah berkomunikasi dengan Madagaskar pada tahun 1645:[39][40]:311[18]:57[41]:51

Orang Jawa sangat berpengalaman dalam seni navigasi, sehingga mereka dianggap sebagai pelopor seni paling kuno ini, walaupun banyak yang menunjukkan bahawa orang China lebih berhak menerima anugerah ini, dan menegaskan bahawa seni ini diteruskan dari mereka ke Jawa. Tetapi yang pasti orang Jawa yang pernah belayar ke Tanjung Harapan dan berhubung dengan pulau São Lourenço (San Laurenzo—Madagaskar), di mana kini terdapat ramai orang asli berkulit coklat di pulau itu yang mirip orang Jawa yang mengatakan bahawa mereka adalah keturunan orang Jawa.
— Diogo do Couto, Decada Quarta da Asia

Penyelidikan pada tahun 2016 menunjukkan bahawa orang Malagasi mempunyai hubungan genetik kepada pelbagai kumpulan etnik Nusantara, terutamanya dari selatan Borneo.[42] Sebahagian daripada bahasa Malagasi diperoleh daripada bahasa Ma'anyan dengan kata pinjaman daripada bahasa Sanskrit, dengan semua pengubahsuaian linguistik tempatan melalui bahasa Jawa atau Melayu.[43] Orang Ma'anyan dan Dayak bukan pelaut dan menjadi penanam padi kering manakala beberapa orang Malagasi adalah petani padi basah, jadi besar kemungkinan mereka dibawa oleh orang Jawa dan Melayu dalam armada perdagangan mereka, sebagai buruh atau hamba.[44]:114-115 Aktiviti perdagangan dan perhambaan orang Jawa di Afrika menyebabkan pengaruh yang kuat terhadap pembinaan perahu di Madagaskar dan pantai Afrika Timur. Ini ditunjukkan dengan kewujudan cadik dan oculi (hiasan mata) pada perahu Afrika.[45]:253-288[23]:94[24]:156

Keterangan

sunting
 
Selat Muria semasa pemerintahan Sultan Trenggana (1521–1546). Pada tahun 1657 selat ini telah disempitkan atau hilang.

Duarte Barbosa melaporkan bahawa kapal-kapal besar dari Jawa, yang dipanggil junco, yang mempunyai empat tiang, sangat berbeza dengan kapal Portugis. Sebuah kapal Jawa diperbuat daripada kayu yang sangat tebal, dan apabila ia menjadi tua, orang Jawa membaikinya dengan papan baru, dengan cara ini mereka mempunyai 3–4 papan, satu di atas yang lain. Tali dan layar dibuat dengan anyaman rotan.[46]:191–192[15]:37-38 Jong Jawa dibuat menggunakan kayu jati pada masa itu (1515), ketika itu jong Cina masih menggunakan kayu lembut sebagai bahan utamanya.[35]:145 Badan kapal Jawa dibentuk dengan menyambungkan papan dan lunas dengan pasak kayu dan paku kayu, tanpa menggunakan bolt atau paku besi. Bingkai akan dibina kemudian, selepas papan (pembinaan "cangkerang terlebih dahulu"). Papan dilubangi oleh gerimit dan dimasukkan dengan pasak, yang kekal di dalam papan yang disambung, tidak kelihatan dari luar.[47]:268[48]:612[49]:138 Badan kapal itu sama tajam pada kedua-dua hujungnya, mereka membawa dua kemudi dan menggunakan layar tanja, tetapi ia juga mungkin menggunakan layar jong,[50]:37 layar asal Indonesia.[51]:191–192 Di atas tiang terdapat top atau gávea, yang digunakan untuk pemerhatian dan pertempuran.[52]:217[53][54][55] Ia berbeza dengan ketara daripada kapal China, yang badan kapalnya disambung dengan paku besi dan papannya disambung pada rangka dan sekat. Kapal China itu mempunyai satu kemudi pada buritan, dan (kecuali di Fujian dan Guangdong) mereka mempunyai bahagian bawah rata tanpa lunas.[18]:58

 
Meriam gangsa, dipanggil cetbang, Muzium Seni Metropolitan, New York, dari Majapahit tahun 1470–1478. Teliti lambang Surya Majapahit pada meriam itu.

Ukiran sejarah juga menggambarkan penggunaan tiang cucur dan layar cucur, dan juga adanya stempost (linggi haluan) dan sternpost (linggi buritan).[56]:31 Rumah geladak itu memanjang dari hadapan ke belakang, di mana orang ramai dilindungi daripada panas matahari, hujan dan embun. Di bahagian buritan terdapat kabin untuk kapten kapal.[3]:131–132[56]:31 Kabin ini, berbentuk empat segi dan menonjol ("bergantung") di atas buritan garis air yang tajam (linggi buritan), tergantung di atas air seperti tandas petani.[57]:242-243[7]:1354 Haluan juga mempunyai pelantar empat segi yang menjolong di atas linggi depan, untuk tiang cucur dan perisai senjata yang menghadap ke hadapan (apilan atau ampilan dalam bahasa Melayu).[57]:242-243[26]:354 Sebuah jong boleh membawa sehingga 100 berço (artileri pemuatan belakang—mungkin merujuk kepada meriam cetbang tempatan).[58][59]:234–235 Seperti kapal Asia Tenggara yang lain, jong dikemudi menggunakan 2 kemudi sisi. Menurut bapa Nicolau Perreira, jong mempunyai 3 kemudi, satu di setiap sisi dan satu di tengah. Ini mungkin merujuk kepada jong hibrid, dengan kemudi tengah seperti yang terdapat pada kapal Cina (kemudi paksi gantung) atau kemudi paksi barat (kemudi pintle dan gudgeon). Kemungkinan lain ini ialah dayung panjang untuk membantu pergerakan di pelabuhan.[47]:268, 270, 272–273[60]:24 Sebuah jong mempunyai nisbah lebar ke panjang yaitu 1:3 hingga 1:4,[18]:292 yang menjadikannya termasuk dalam kategori "kapal bulat".[6]:148 dan 169

 
 
 
Orang yang menggunakan jong dalam pelayaran mereka: Dari atas ke bawah: orang Jawa, orang Pegu, dan orang Melayu. Digambarkan dalam Kodeks Casanate pada 1540 M.

Barbosa juga melaporkan pelbagai barangan yang dibawa oleh kapal-kapal ini, termasuk beras, daging lembu, biri-biri, babi, dan rusa, kering dan masin, banyak ayam, bawang putih, dan bawang. Senjata yang diperdagangkan termasuk tombak, belati, dan pedang, digunakan dalam logam bertatah dan keluli yang sangat baik. Turut dibawa bersama mereka kemukus dan bahan pewarna kuning dipanggil cazumba (kasumba) dan emas yang dihasilkan di Jawa. Barbosa menyebut tempat dan laluan yang dilawati kapal-kapal ini, yang meliputi Kepulauan Maluku, Timor, Banda, Sumatera, Melaka, China, Tenasserim, Pegu (Bago), Bengal, Pulicat, Coromandel, Malabar, Cambay (Khambat), dan Aden. Dari catatan pengarang lain, diketahui ada juga yang pergi ke Maldives, Calicut (Kozhikode), Oman, Aden, dan Laut Merah. Penumpang itu membawa isteri dan anak-anak mereka, bahkan sebahagian daripada mereka tidak pernah meninggalkan kapal untuk pergi ke pantai, dan tidak mempunyai tempat tinggal lain, kerana mereka dilahirkan dan mati di dalam kapal.[46]:191–193[21]:199 Adalah diketahui bahawa kapal yang dibuat dengan kayu jati boleh bertahan selama 200 tahun.[61]:147

Saiz dan keperluan khas djong menuntut akses kepada kepakaran dan bahan yang tidak terdapat di mana-mana. Akibatnya, djong itu kebanyakannya dibina di dua pusat pembinaan kapal utama di sekitar Jawa: pantai utara Jawa, terutamanya di sekitar Rembang–Demak (di sepanjang selat Muria) dan Cirebon; dan pantai selatan Borneo (Banjarmasin) dan pulau-pulau bersebelahan; dibina oleh orang Jawa. Ciri am tempat-tempat ini ialah kebolehcapaian mereka ke hutan jati, kerana kayu ini sangat dihargai kerana ketahanannya terhadap ulat kapal.[47]:272[56]:33 Bekalan kayu jati Borneo selatan akan datang dari utara Jawa, manakala Borneo sendiri akan membekalkan kayu ulin.[3]:132 Orang Mon di Pegu juga menghasilkan jong menggunakan kayu jati Burma.[20]:42, 282

Manakala pada abad ke-16 orang Melayu Melaka memiliki jong, ia tidak dibina oleh orang Melayu atau oleh Kesultanan Melaka. Melaka hanya mengeluarkan kapal kecil, bukan kapal besar. Industri pembinaan kapal yang besar tidak wujud di Melaka — industri mereka tidak mampu menghasilkan kapal laut dalam; hanya perahu kecil, ringan, dan dapat belayar cepat. Orang Melaka membeli kapal besar (jong) dari bahagian lain di Asia Tenggara iaitu dari Jawa dan Pegu, mereka tidak membinanya.[62]:250[63]:39[64]:124[65]

Sejarah

sunting

Zaman awal

sunting
Rencana utama: K'un-lun po

Pada milenium pertama Masihi, kapal yang dipanggil kolandiaphonta telah direkodkan dalam buku Geografi karya Claudius Ptolemaeus (kira-kira 150 M). Ia dirujuk oleh orang Cina sebagai K'un-lun po. Ciri-ciri kapal ini adalah besar (panjang lebih daripada 50–60 m), badan kapal diperbuat daripada pelbagai papan, tidak mempunyai cadik, dipasang dengan banyak tiang dan layar, layarnya berbentuk layar tanja, dan mempunyai teknik pengikat papan dalam bentuk jahitan dengan gentian tumbuhan.[25]:27–28[23]:41[47]:275[19]:262[66]:347

Faxian (Fa-Hsien) dalam perjalanan pulangnya ke China dari India (413–414) menaiki kapal yang membawa 200 penumpang dan kelasi dari K'un-lun yang menunda kapal yang lebih kecil. Taufan melanda dan memaksa penumpang untuk bergerak ke dalam kapal yang lebih kecil. Anak-anak kapal yang lebih kecil itu takut bahawa kapal akan terlebih muatan, oleh itu mereka memutuskan tali dan dipisahkan dari kapal besar. Nasib baik kapal yang lebih besar terselamat, para penumpang terkandas di Ye-po-ti (Yawadwipa—Jawa). Selepas 5 bulan, anak kapal dan penumpang menaiki kapal lain yang setanding saiznya untuk belayar pulang ke China.[67]:6-7[68]

Perkapalan laut China tidak wujud sehingga akhir dinasti Song (kapal mereka hanya terhad kepada kapal sungai), kapal yang digunakan oleh orang Cina untuk belayar di lautan pada zaman dahulu datang dari tanah K'un-lun (Nusantara) dan India.[69]:73, 103 Kapal jong Cina selatan berasaskan kapal-kapal Austronesia yang mempunyai lunas dan berbilang papan. Kapal jong Cina selatan menunjukkan ciri-ciri kapal Austronesia: badan kapal berbentuk V, dua hujung dengan lunas, dan menggunakan kayu asal tropika. Ini berbeza dengan jong Cina utara, yang dibangunkan daripada bot sungai yang dasar rata.[22]:20-21 Kapal-kapal Cina utara mempunyai dasar yang rata, tanpa lunas, tiada bingkai (hanya sekat kedap air), buritan dan batang transom, dan akan dibina daripada kayu pain atau cemara, dan akan mempunyai papannya diikat dengan paku atau pengapit besi.[19]:613

Pada tahun 1178 pegawai kastam Guangzhou, China bernama Zhou Qufei menulis di dalam Lingwai Daida tentang kapal-kapal dari negara selatan:

Kapal-kapal yang belayar di Lautan Selatan dan lebih selatan darinya adalah seperti rumah-rumah gergasi. Bila layar-layar mereka dikembangkan mereka seperti awan-awan besar di langit. Alat kemudi mereka mencapai puluhan kaki panjang. Sebuah kapal membawa beberapa ratus orang dan ada di dalam stor simpanannya bekalan bijirin (beras) untuk setahun. Babi diberi makan di dalamnya dan wain[catatan 3] ditapai semasa belayar. Tidak ada laporan daripada orang yang hidup atau mati, bahawa mereka tidak akan kembali ke darat apabila mereka telah belayar ke laut biru. Pada waktu subuh, apabila gong berbunyi di atas kapal, haiwan boleh minum, anak kapal dan penumpang sama-sama melupakan semua bahaya. Kepada sesiapa yang naik semuanya tersembunyi dan hilang di langit, gunung, tanah, dan negeri asing. Pemilik kapal mungkin berkata "Untuk sampai ke tanah ini, dengan angin yang baik, dalam beberapa hari, kita mesti melihat gunung, dan kapal ini mesti dikemudi ke arah mereka". Tetapi jika angin perlahan, dan tidak cukup kuat untuk dapat melihat gunung dalam masa yang ditetapkan; dalam kes itu galas mungkin perlu ditukar. Dan kapal itu boleh bergerak jauh di atas darat dan kehilangan kedudukannya. Angin kencang mungkin timbul, kapal boleh dibawa ke sana ke mari, ia mungkin bertemu beting atau ditolak di atas batu-batu yang tersembunyi, kemudian ia boleh merosakkan sehingga ke bumbung rumah di atas geladak. Kapal besar dengan muatan berat tidak perlu takut dengan laut yang berombak, tetapi di dalam air cetek ia bersedih.[70]

Perkataan "jong" itu sendiri mula-mula direkodkan dalam bahasa Jawa Kuno daripada prasasti Bali dari abad ke-11 Masihi. Dinyatakan dalam prasasti Sembiran A IV (1065 M) bahawa pedagang datang ke Manasa di Bali menggunakan jong dan bahitra. Catatan pertama jong dalam kesusasteraan berasal dari Kakawin Bhomantaka, bertarikh akhir abad ke-12 Masihi.[71]:222, 230, 267[17]:60

Zaman Majapahit

sunting
  •  
    Sebahagian daripada atlas Catalan yang menggambarkan kepulauan Indonesia. Di sebelah kiri inchi lima tiang (kesilapan menyalin jũchi, atau junk, daripada "jong" bahasa Jawa). Di tengah adalah illa iana (kesilapan illa iaua, pulau Jawa), yang diperintah oleh seorang ratu (mungkin Tribhuwana, memerintah dari 1328 hingga 1350). Di sebelah kanan adalah pulau-pulau Indonesia yang lain.
  •  
    Sebahagian daripada atlas Catalan yang menggambarkan jong Jawa bertiang lima di laut Arab, 1375.

Pada tahun 1322 biarawan Odoric dari Pordenone melaporkan bahawa semasa pelayarannya dari India ke China dia menaiki kapal jenis zuncum membawa sekurang-kurangnya 700 orang, sama ada pelaut atau pedagang.[72]:360[73]:73

Kidung Panji Wijayakrama-Rangga Lawe (disusun seawal tahun 1334 M)[74]:56 menyebut tentang jong bertingkat sembilan (jong sasangawangunan) semasa perang dengan Mongol (1293 M). Ia kelihatan seperti gunung berapi kerana hiasan awan kilat yang berkilauan dan berkelip-kelip, layarnya dicat merah. Ia membawa 1000 orang yang dilengkapi dengan gandiwa (busur), bedil, perisai, towok (lembing), kantar (perisai panjang), dan baju rantai.[75]:91

Empayar Majapahit menggunakan jong sebagai sumber utama kuasa laut. Tidak diketahui berapa jumlah sebenarnya jumlah jong yang digunakan oleh Majapahit, tetapi jumlah jong terbesar yang dikerahkan dalam satu ekspedisi adalah kira-kira 400 jong disertai dengan malangbang dan kelulus yang tidak terhitung, ketika Majapahit menyerang Pasai.[76] Ekspedisi ketenteraan kedua terbesar, pencerobohan Singapura pada 1398, Majapahit mengerahkan 300 jong dengan tidak kurang daripada 200,000 orang (lebih daripada 600 orang dalam setiap jong).[77][78][79] Menurut Pramoedya Ananta Toer, kapal Majapahit yang besar boleh membawa 800–1000 orang dan 50 depa (kira-kira 80–100 m) panjang.[80]:9 Pengiraan moden menyimpulkan bahawa jong yang biasa digunakan oleh Majapahit secara purata boleh membawa 600–700 orang, berat mati 1200–1400 tan dan berat sesaran 3333–3889 tan, dengan panjang keseluruhan kira-kira 76.18–79.81 m dan panjang geladak 69.26–72.55 m. Yang terbesar, membawa 1000 orang, mempunyai berat mati 2000 tan dan berat sesaran 5556 tan, dengan panjang keseluruhan kira-kira 88.56 m dan panjang geladak 80.51 m.[4]:60–62 Sebuah jong Bali yang digunakan oleh Bujangga Manik untuk mengembara dari Bali ke Blambangan ialah 8 depa (12.8–16 m) lebar dan 25 depa (40–50 m) panjangnya.[81]:28[82] Antara jong terkecil yang direkodkan, digunakan oleh Chen Yanxiang untuk melawat Korea, adalah sepanjang 33 meter dengan anggaran kapasiti 220 tan berat mati, dengan anak kapal seramai 121 orang.[83]:150, 153-154

Sebelum Pertempuran Bubat pada tahun 1357, raja Sunda dan kerabat diraja tiba di Majapahit setelah berlayar melintasi Laut Jawa dengan armada 200 kapal besar dan 2000 kapal kecil.[84]:16-17, 76-77 Keluarga diraja menaiki kapal kacukan China-Asia Tenggara bertingkat sembilan (Jawa Kuno: Jong sasanga wangunan ring Tatarnagari tiniru). Jong hibrid ini menggabungkan teknik-teknik China, seperti menggunakan paku besi di samping pasak kayu, pembinaan sekat kedap air dan penambahan kemudi tengah.[47]:272-276[85]:270 Terdapat kiasan dalam Nagarakretagama bahawa kapal dan perahu Majapahit dicat merah dan hitam.[86]:77[87]:192

 
Sebuah jong hibrid China-Asia tenggara. Bendera yang memaparkan bulan sabit menunjukkan bahawa jong ini berasal dari salah satu kesultanan Islam di Indonesia.

Buku Wang Dayuan pada tahun 1349 Daoyi Zhilüe Guangzheng Xia ("Penerangan tentang Orang Barbarian Pulau-pulau") menggambarkan apa yang dipanggil "perahu kuda" di tempat yang dipanggil Gan-mai-li di Asia Tenggara. Kapal-kapal ini lebih besar daripada kapal perdagangan biasa, dengan bahagian tepinya dibina daripada pelbagai papan. Kapal-kapal itu tidak menggunakan paku atau mortar untuk menyambungnya, sebaliknya mereka menggunakan sabut kelapa. Kapal-kapal itu mempunyai dua atau tiga dek, dengan "rumah" di atas geladak atas. Di bahagian bawah mereka membawa kemenyan yang ditekan, di atasnya mereka membawa beberapa ratus ekor kuda. Wang menyebut secara khusus kapal-kapal ini kerana lada, yang juga diangkut oleh mereka, dibawa ke tempat yang jauh dengan kuantiti yang banyak. Kapal perdagangan biasa membawa kurang daripada 1/10 daripada kargo mereka.[88]:33[89]:170

Biasanya, kapal utama menarik kapal "tender" yang lebih kecil di belakang untuk mendarat. Data daripada rekod Marco Polo membolehkan untuk mengira bahawa kapal terbesar mungkin mempunyai berat burden 500–800 tan, lebih kurang sama dengan kapal China yang digunakan untuk berdagang pada abad ke-19. Tender itu sendiri mungkin mampu membawa kira-kira 70 tan.[90]:54-55 Marco Polo juga menyatakan bahawa mereka mungkin mempunyai 2 atau 3 daripada tender ini, dan mungkin mempunyai kira-kira 10 perahu kecil untuk membantu kapal utama, seperti untuk meletakkan sauh, menangkap ikan dan membawa bekalan ke kapal. Semasa belayar, perahu-perahu kecil disangkut ke tepi kapal.[91]:250–251

Niccolò da Conti, dalam mengaitkan perjalanannya di Asia antara 1419 dan 1444, menggambarkan kapal jauh lebih besar daripada kapal Eropah, yang mampu mencapai 2,000 tan dalam saiz,[catatan 4] dengan lima layar dan sebanyak tiang. Bahagian bawah dibina dengan tiga papan, untuk menahan kekuatan ribut yang terdedah kepadanya. Tetapi beberapa kapal itu dibina dalam petak-petak, supaya jika satu bahagian tertusuk, bahagian yang lain kekal utuh untuk mencapai pelayaran.[92]

Fra Mauro dalam petanya menjelaskan bahawa satu jong mengelilingi Tanjung Harapan dan mengembara jauh ke Lautan Atlantik, pada tahun 1420:

Kira-kira tahun Tuhan kita 1420 sebuah kapal, yang dipanggil zoncho India, di persimpangan Laut India menuju "Pulau Lelaki dan Wanita", telah dialihkan ke luar "Tanjung Diab" (Ditunjukkan sebagai Tanjung Harapan Baik pada peta), melalui "Pulau Hijau" (harfiah: "isole uerde", Kepulauan Cabo Verde), keluar ke "Laut Kegelapan" (Lautan Atlantik) dalam perjalanan ke barat dan barat daya. Tiada apa-apa selain udara dan air yang dilihat selama 40 hari dan menurut perhitungan mereka mereka berlari sejauh 2,000 batu dan kekayaan meninggalkan mereka. Apabila tekanan cuaca telah reda, mereka kembali ke "Tanjung Diab" dalam masa 70 hari dan menghampiri pantai untuk membekalkan keperluan mereka, kelasi-kelasi melihat telur burung yang dipanggil roc, telur yang sebesar sebuah amphora." — Tulisan di peta Fra Mauro, 10-A13[93]

Zaman pelayaran Eropa

sunting

Saudagar Firenze, Giovanni da Empoli (1483–1517), salah seorang ejen Itali pertama yang menyertai armada Portugis ke India pada 1503–1504,[94] berkata bahawa di tanah Jawa, jong tidak berbeza dalam kekuatannya daripada istana, kerana ia mempunyai tiga dan empat papan, satu di atas yang lain, yang tidak boleh dicederakan dengan artileri. Mereka belayar dengan wanita, anak-anak dan keluarga mereka, dan setiap orang mempunyai bilik untuk diri mereka sendiri.[95]:58

 
Sebuah jong dengan empat tiang sedang dikejar oleh kapal Portugis, pada peta Nuño García de Toreno pada tahun 1522. Adegan ini mungkin menggambarkan jong Jawa yang ditemui berhampiran Polvoreira.

Melewati Pacem (Kesultanan Samudera Pasai) Portugis terserempak dengan dua buah jung, satu dari Koromandel, yang ditawan serta-merta, dan satu lagi dari Jawa yang beratnya kira-kira 600 tan, berhampiran Polvoreira (kemungkinan Pulau Berhala, 160 batu dari Melaka, antara Belawan, Medan dan Lumut, Perak). Jong itu membawa 300 orang "Moor" (Muslim) Jawa di atas kapal. Portugis menghantar perahu-perahu kecil untuk mendekatinya, mengarahkannya untuk berhenti tetapi ia segera melepaskan tembakan ke arah armada itu, anak kapalnya melontarkan lembing, anak panah, batu, periuk serbuk mesiu, dan bahan mudah terbakar. Afonso de Albuquerque menghampirinya dengan seluruh armadanya. Orang Portugis mula melepaskan tembakan ke atas kapal, tetapi bola meriam melantun dari badan kapal, kemudian kapal itu belayar. Kapal-kapal Portugis kemudiannya melepaskan tembakan ke atas tiang-tiang jong menyebabkan mereka terjatuh. Menjelang subuh, Flor de la Mar (kerakah Portugis tertinggi) mengejar dan merempuh jong, sambil menembak meriam yang membunuh 40 anak kapal jong. Jong itu sangat tinggi sehingga istana belakang Flor de la Mar hampir tidak dapat mencapai jambatannya,[catatan 5] dan orang Portugis tidak berani menaikinya. Tembakan bombard mereka tidak merosakkannya kerana mempunyai 4 lapisan papan, manakala meriam Portugis terbesar hanya mampu menembusi tidak lebih daripada 2 lapisan. Apabila Portugis cuba bergelut dan menyerang dalam pertempuran jarak dekat, anak kapal membakar jong mereka,[catatan 6] memaksa Portugis menarik diri. Semasa melarikan diri, krew jong cuba memadamkan api dengan susah payah.[catatan 7] Selepas dua hari dua malam bertempur, Albuquerque memutuskan untuk memecahkan dua kemudi di sisi kapal, menyebabkan ia menyerah diri. Setelah di atas kapal, orang Portugis menemui putera Geinal (atau Zeinal), anak raja Pasai yang digulingkan oleh kerabatnya. Albuquerque berharap dia boleh dijadikan vasal untuk berdagang. Mereka juga mendapat kekaguman untuk jong dan anak kapalnya dan menamakannya O Bravo (Si Pemberani). Anak-anak kapal Portugis merayu kepada Fernão Pires untuk meyakinkan Albuquerque bahawa anak-anak kapal itu harus diampuni dan dilihat orang bawahan Portugal yang langsung tidak mengetahui siapa yang sebenarnya mereka lawan. Albuquerque akhirnya bersetuju dengan ini.[99]:138–139[100]:62–64[52]:216, 217, 219[catatan 8]

Pada akhir 1512–Januari 1513 Pati Unus dari Kesultanan Demak cuba mengejutkan Melaka Portugis dengan 100 kapal dengan 5,000 orang Jawa dari Jepara dan Palembang. Kira-kira 30 daripadanya adalah jong seberat kira-kira 350–600 tan (kecuali kapal utama Pati Unus), selebihnya adalah perahu jenis penjajap, lancaran, dan kelulus. Ekspedisi itu mungkin membawa sehingga 12,000 orang. Kapal-kapal ini membawa banyak artileri Jawa.[catatan 9][26]:23, 177 Walaupun dikalahkan, Pati Unus belayar pulang dan mendarat jong perang berperisainya sebagai monumen pertempuran melawan lelaki yang digelarnya paling berani di dunia, eksploitasinya memenanginya beberapa tahun kemudian takhta Demak.[101][102]:70–71 Dalam surat kepada Afonso de Albuquerque, dari Cannanore, 22 Februari 1513, Fernão Pires de Andrade, kapten armada yang menghalau Pati Unus, berkata:[35]:151–152

Jong Pati Unus adalah yang terbesar dilihat oleh lelaki di bahagian ini setakat ini. Ia membawa seribu orang pejuang di atas kapal, dan Tuanku boleh mempercayai saya ... bahawa ia adalah satu perkara yang menakjubkan untuk dilihat, kerana Anunciada berhampirannya tidak kelihatan seperti kapal sama sekali. Kami menyerangnya dengan bombard, tetapi tembakan yang terbesar tidak menembusinya di bawah garis air, dan (tembakan) esfera (meriam besar Portugis)[catatan 10] yang saya punya di dalam kapal saya masuk tetapi tidak menembusi; ia mempunyai tiga lapisan logam, semuanya lebih tebal daripada 1 cruzado.[catatan 11] Dan pastinya ia sangat mengerikan sehinggakan tiada seorang pun yang pernah melihatnya. Mereka mengambil masa tiga tahun untuk membinanya, seperti yang Tuanku dengar di Melaka tentang Pati Unus ini, yang membina armada ini untuk menjadi raja Melaka.
— Fernão Pires de Andrade[105]:58-60

Fernão Lopes de Castanheda menyatakan bahawa jong Pati Unus dibina dengan 7 papan, dipanggil "lapis" dalam bahasa Jawa dan Melayu, di antara setiap lapisan diletakkan salutan yang terdiri daripada campuran bitumen, kapur, dan minyak.[26]:294[106]:269 Pati Unus menggunakannya sebagai kubu terapung untuk menyekat kawasan sekitar Melaka.[107]:94

Portugis menyatakan bahawa kapal yang besar dan berat itu adalah kelemahan. Portugis berjaya menangkis serangan menggunakan kapal yang lebih kecil tetapi lebih mudah bergerak, menggunakan taktik menaiki kapal dan membakar kapal-kapal jong.[26]:294 Mereka tidak menyatakan saiz sebenar jong Pati Unus. Irawan Djoko Nugroho mencadangkan bahawa ia mempunyai panjang 4–5 kali Flor do Mar (sebuah nau).[4]:307 Ini akan menjadikan saiznya kira-kira 144–180 m, dengan tanan antara 1600 dan 2000 tan.[4][catatan 12] Pierre-Yves Manguin meletakkannya serendah 1000 tan.[19]:266 Muhammad Averoes mengira saiz dengan menentukan sesarannya terlebih dahulu, dan memperolehi bahawa jong Pati Unus mempunyai tanan sesaran 5556 tan dan berat mati 2000 tan, dengan panjang keseluruhan 88.56 m dan panjang geladak 80.51 m.[108]:59–62

Kagum dengan kemahiran orang Jawa dalam pembinaan kapal, Albuquerque mengupah 60 orang tukang kayu dan pembuat kapal Jawa dari limbungan kapal Melaka dan menghantar mereka ke India, dengan harapan tukang-tukang ini akan dapat membaiki kapal-kapal Portugis di India. Tetapi mereka tidak pernah tiba di India, mereka memberontak dan mengambil kapal Portugis yang mereka naiki ke Pasai, di mana mereka disambut dengan luar biasa.[109]:102–103 Portugis menggaji jung dalam jumlah besar untuk perdagangan mereka di Asia. Sekurang-kurangnya 1 jong telah belayar ke Portugal, untuk dikerahkan sebagai kapal pengawal pantai di Sacavem di bawah arahan Raja John III,[110][catatan 13] dan sebagai kapal perang di Armada Selat Gibraltar, Esquadra do Estreito.[111]

Tomé Pires pada 1515 menulis bahawa pihak berkuasa Kanton (Guangzhou) membuat undang-undang yang mewajibkan kapal asing berlabuh di sebuah pulau di luar pantai. Dia berkata bahawa orang Cina membuat undang-undang ini mengenai pengharaman kapal dari Kanton kerana takut kepada orang Jawa dan Melayu, kerana dipercayai bahawa salah satu jong mereka akan menumpaskan 20 jong Cina. China mempunyai lebih daripada seribu kapal jong, tetapi satu kapal seberat 400 tan boleh mengurangkan penduduk Kanton, dan pengurangan penduduk ini akan membawa kerugian besar kepada China. Orang Cina takut bahawa bandar itu akan diambil daripada mereka, kerana Kanton adalah salah satu bandar terkaya di China.[35]:122–123

  •  
    Bahagian Lautan Hindi yang dipotong di Miller Atlas, menunjukkan 2 jong, satu adalah kapal bertiang 6 dilihat dari belakang, satu lagi adalah kapal bertiang 7. Kapal-kapal itu mungkin dilukis sebagai rujukan kepada jong utama Pati Unus, kerana bilangan layar dan simbol bulan sabit yang mewakili Islam.
  •  
    Bahagian terpotong Laut China, menunjukkan jong bertiang 6 dan jong bertiang 3. Ia mungkin merujuk kepada jong Majapahit yang besar pada abad ke-14–15 atau jong Pati Unus tunggal pada 1512–1513. Kekurangan simbol bulan sabit menunjukkan bahawa jong-jong ini mesti berasal dari kawasan non-muslim di Jawa, mungkin dimiliki oleh kerajaan Majapahit atau Sunda.
  •  
    Juga menunjukkan bahagian Laut China, yang ini adalah jong 5 tiang, mungkin dari Kesultanan Demak di Jawa Tengah.

Pada tahun 1574, ratu Kalinyamat dari Kesultanan Jepara menyerang Malaka Portugis dengan 300 kapal di bawah pimpinan Kyai Demang, yang termasuk 80 jong seberat 400 ton burthen dan 220 kelulus, walaupun dengan sangat sedikit artileri dan senjata api. Memandangkan bekalan semakin berkurangan dan udara dirosakkan oleh penyakit,[112][21]:212 Tristão Vaz da Veiga memutuskan untuk mempersenjatai armada kecil sebuah kapal layar dan empat kapal separa dan kira-kira 100 askar dan menuju ke Sungai Malaios, di tengah malam. Sesampai di sana, armada Portugis memasuki sungai tanpa dikesan oleh kru Jawa, dan menggunakan bom api yang dilemparkan dengan tangan membakar kira-kira 30 jung dan perahu lain, menangkap armada musuh sepenuhnya secara mengejut, dan menangkap bekalan yang mencukupi di tengah-tengah orang Jawa yang panik. Selepas 3 bulan dikepung, orang Jawa berundur.[113]:395–397

 
Gambar jong, oleh Manuel Godinho de Erédia, 1613.

Menceritakan 10 tahun beliau di Hindia Timur (1601–1611), François Pyrard dari Raval (hidup sekitar 1578–1623) menyebut tentang bangkai kapal Sunda di Guradu, atol Malé selatan, Maldives. Kapal itu membawa segala jenis rempah ratus dan barang dagangan lain dari Cina dan Sunda. Di atas kapal itu terdapat kira-kira 500 lelaki, wanita, dan kanak-kanak, dan hanya 100 yang diselamatkan semasa tenggelam. Raja Maldives menegaskan bahawa ia adalah kapal terkaya yang boleh dibayangkan. Pyrard menyangka ia adalah kapal terbesar yang pernah dilihatnya, dengan tiangnya lebih tinggi dan lebih tebal daripada kapal kerakah Portugis, dan bahagian "top" (tempat pemerhatian di atas tiang) jauh lebih besar daripada yang ada di kerakah Portugal. Ibu bapa ratu Sunda adalah pemilik jong, kedua-duanya lemas dalam tenggelam. Ratu yang hanya kanak-kanak semasa tenggelam terselamat. Pyrard percaya bahawa di Indonesia, kapal yang dibina lebih besar dan dengan bahan yang lebih baik daripada di Portugal atau mana-mana tempat lain di dunia.[53][54][55]

Orang Belanda pada akhir abad ke-16 dan awal abad ke-17 mendapati bahawa jong Jawa yang belayar di Asia Tenggara adalah lebih kecil daripada abad sebelumnya.[21]:199 Willem Lodewycksz menyatakan bahawa jung Banten mempunyai kapasiti tidak lebih daripada 20 last (40 tan).[114]:202[3]:133  Laporan Willem Lodewycksz mengenai salah satu jong yang dilihatnya di Banten pada tahun 1596 berbunyi:

(Duduk di buritan) dua orang mengemudi: Kerana (kapal itu) mempunyai dua kemudi, satu di setiap sisi, dan sebuah galah di tengah yang diikat pada kapal dengan tali di bawah buritan (...). (Jong-jong) adalah kapal-kapal mereka yang mereka gunakan untuk mengemudi lautan lepas ke Maluku, Banda, Borneo, Sumatera, dan Melaka. Mereka mempunyai tiang cucur di bahagian depan, dan di dekatnya tiang depan, (dan ada juga) tiang utama dan tiang buritan, dan dari depan ke belakang ada struktur seperti sebuah rumah, di mana mereka duduk terlindung dari panas, matahari, hujan, dan embun. Di buritan terdapat sebuah bilik yang hanya untuk kapten kapal, mereka tidak mempunyai layar segi empat sama kecuali untuk layar cucur, di bawahnya (di dalam badan kapal) dibahagikan kepada ruang kecil di mana mereka menyimpan kargo. Mereka masuk melalui bukaan di kedua-dua belah kapal dan di sinilah letak perapian/cerobong asap mereka.[114]:200-201[3]:131[60]:33[115]:248

Jong pertama yang ditemui oleh Belanda di Banten hanya bersaiz 16 last (32 tan). Jong Banten kebanyakannya dibuat di Banjarmasin, Borneo. [3]:71, 132 Tetapi pastinya Lodewycksz tidak pernah melihat monster laut di Jawa Tengah, seperti yang berasal dari Semarang dan Jepara. [18]:79 Pada Disember 1664, Wouter Schouten menggambarkan jong Jawa yang besar:

Mereka membina kapal besar yang biasa dipanggil joncken (jong), yang oleh orang Jawa lebih banyak digunakan untuk perdagangan daripada untuk peperangan, ada yang sangat besar sehingga mereka boleh membawa 200–300 last (400–600 tan). Ini dilengkapi dengan tiang cucur, tiang depan, tiang besar, dan tiang belakang; tetapi mereka tidak mempunyai tiang atas, tiada mars (top)[catatan 14] mahupun layar atas seperti kami tetapi hanya layar bawah persegi besar yang diperbuat daripada jerami atau kulit kelapa. Dek atas jong-jong ini kekal tinggi luar biasa apabila kargo diletakkan di bawah simpanan badan. Rakan sekapal dibahagikan kepada beberapa bilik dan kamar kecil; buritannya tergantung seperti tandas petani, secara ajaib menonjol jauh di atas air; anda juga boleh mencari kabin untuk kapten di sana atau nakhoda laut yang bertanggungjawab untuk pengendalian perniagaan. Oleh kerana orang Cina dan orang Jawa berangkat dalam perjalanan dengan jong ini dan jenis kapal lain selama beberapa minggu atau bulan mereka biasanya membawa isteri dan anak-anak mereka bersama mereka. Ini bermakna mereka merasakan ketidakselesaan hidup pelaut sejak usia muda.[117]:Volume III: 160

Perbezaan dengan jong China

sunting

Kapal jong Jawa berbeza dari jong China dari kemudinya. Jong China mempunyai 1 kemudi di tengah manakala jong Jawa mempunyai 2 di sebelah. Jong Jawa boleh dipasang dengan layar jong (terdapat tulang / sekat buluh) atau layar tanja (layar persegi miring, mirip dengan layar kapal Borobudur). Haluan dan buritan jong Jawa berbentuk meruncing atau lancip, sedangkan jong China tumpul atau datar. Bahagian bawah kapal China berbentuk U tanpa lunas, menjadikannya kurang sesuai untuk lautan, sedangkan jong Jawa mempunyai lunas dan berbentuk V, yang lebih stabil untuk berlayar di lautan. Kapal Jong China dihubungkan dengan paku besi atau sambungan logam lain, sedangkan jong Jawa menggunakan paku kayu atau pasak.[118]:376-377[48]:612-614[49]:138

Jong Cina dipengaruhi oleh tradisi pembinaan kapal Nusantara. Orang Cina tidak membina kapal sendiri yang layak laut sehingga sekitar abad ke-8 sampai 9 Masihi. Tidak diketahui bilakah orang Cina mula mengamalkan teknik pembinaan kapal Asia Tenggara (Austronesia). Mereka mungkin telah dimulakan seawal abad ke-8, tetapi perkembangannya secara beransur-ansur dan kapal-kapal Cina yang benar-benar ke lautan tidak muncul secara tiba-tiba.[47]:276[119]:200[120]:83 Kapal jong Cina selatan menunjukkan ciri-ciri kapal Austronesia: badan kapal berbentuk V, dua hujung dengan lunas, dan menggunakan kayu asal tropika. Ini berbeza dengan jong Cina utara, yang dibangunkan daripada bot sungai yang dasar rata.[22]:20-21

Setelah penyerbuan Mongol ke Jawa (tahun 1293), teknik perkapalan China masuk dan diserap oleh pembina kapal Jawa.[121]:18 Jenis jong baru muncul, yang disebut jong hibrid China-Asia Tenggara, mereka mencampurkan teknik China dalam pembuatannya, menggunakan paku besi sebagai tambahan kepada menggunakan pasak kayu dan juga membuat sekat kedap air, dan menambah kemudi tengah.[47]:268, 272-273[107]:270

Saiz

sunting

Terdapat perdebatan tentang saiz kapal jong Jawa. Pierre-Yves Manguin berpendapat bahawa tan jong Jawa adalah sekurang-kurangnya 1000 tan.[19]:266 Irawan Djoko Nugroho menganggarkan bahawa saiz jung Jawa adalah 4–5 kali ganda daripada Flor de la Mar, kapal Portugis terbesar pada tahun 1511. Dia berpendapat bahawa saiz Flor de la Mar adalah 69 m–78.3 m panjang. Ini bermakna saiz jung Jawa ialah 313.2–391.5 m. Untuk ukuran ini, dia sebenarnya tidak menggunakan panjang Flor de la Mar, tetapi menggunakan panjang kapal Sweden, Vasa (1628) dan kapal Jerman, Adler von Lübeck (1566). Kedua-dua kapal ini mempunyai tanan yang lebih besar daripada Flor de la Mar.[5]:303-307

Muhammad Averoes mengukur dimensi jong Jawa dengan menentukan berat sesaran (displacement) terlebih dahulu. Sesaran kapal diketahui dari berat mati kapal, yang diperoleh daripada perbandingan dengan kapasiti penumpangnya. Bagi po, nisbah penumpang kepada berat mati ialah 1:1, manakala bagi jong ialah 1:2. Hasil pengiraan termasuk saiz jong daripada zaman yang berbeza, yang ditunjukkan di bawah. LWL ialah panjang garis air, LOD ialah panjang geladak, dan LOA ialah panjang keseluruhan.[4]

Saiz po

sunting
Penumpang Berat (mati/burden/displacement) LWL LOD LOA Lebar (di garis air) Kedalaman
200 200/333/556 ton 27,35 m 35,9 m 39,49 m 11,65 m 3,49 m
600 600/1000/1667 ton 42,08 m 55,22 m 60,74 m 16,81 m 4,71 m
700 700/1167/1944 ton 44,37 m 58,23 m 64,06 m 17,45 m 5,02 m
1000 1000/1667/2778 ton 49,88 m 65,46 m 72 m 18,76 m 5,94 m

Kapal dengan 200 penumpang itu adalah yang dinaiki oleh Fa-Hsien, 600–700 orang adalah purata penumpang K'un-lun po, dan 1000 orang adalah kapasiti po terbesar.

Saiz jong zaman Majapahit (abad 14 dan 15 M)

sunting
Penumpang Berat (mati/burden/displacement) LWL LOD LOA Lebar (di garis air) Kedalaman
50 100/167/278 ton 20,08 m 26,36 m 28,99 m 8,7 m 3,18 m
600 1200/2000/3333 ton 52,77 m 69,26 m 76,18 m 19,28 m 6,55 m
700 1400/2333/3889 ton 55,28 m 72,55 m 79,81 m 19,64 m 7,16 m
1000 2000/3333/5556 ton 61,35 m 80,51 m 88,56 m 20,13 m 9 m

Jong terkecil Majapahit diandaikan berkapasiti 50 orang, jong dengan 600–700 orang ialah jong biasa Majapahit seperti yang digunakan dalam serangan ke atas Singapura, dan yang terbesar boleh memuatkan 1000 orang.

Saiz jong zaman Demak (abad 16 M)

sunting
Penumpang Berat (mati/burden/displacement) LWL LOD LOA Lebar (di garis air) Kedalaman
42,5~43 85/142/236 ton 18,62 m 24,43 m 26,87 m 8,08 m 3,14 m
200 400/667/1111 ton 36,25 m 47,57 m 52,33 m 14,94 m 4,1 m
250 500/833/1389 ton 39,41 m 51,72 m 56,89 m 15,99 m 4,41 m
350 700/1167/1944 ton 44,37 m 58,23 m 64,06 m 17,45 m 5,02 m

Sebuah jong dengan berat mati 85 tan adalah yang paling kecil pada abad ini, 400–500 tan adalah purata berat jong pada abad ini, dan 700 tan adalah yang terbesar.

Saiz jong zaman Mataram (abad 17 M)

sunting
Penumpang Berat (mati/burden/displacement) LWL LOD LOA Lebar (di garis air) Kedalaman
20 40/67/111 ton 13,01 m 17,07 m 18,78 m 5,69 m 3 m
50 100/167/278 ton 20,08 m 26,36 m 28,99 m 8,7 m 3,18 m
150 300/500/833 ton 32,37 m 42,48 m 46,73 m 13,56 m 3,8 m
200 400/667/1111 ton 36,25 m 47,57 m 52,33 m 14,94 m 4,1 m

Jong terkecil pada abad ini mempunyai berat mati 40 tan, 100 tan adalah purata berat jong untuk abad ini, dan jong seberat 300 dan 400 tan adalah jong terbesar yang dilaporkan di Semarang dan Jepara.

Saiz jong lainnya

sunting
Penumpang Berat (mati/burden/displacement) LWL LOD LOA Lebar (di garis air) Kedalaman Keterangan
150 300/500/833 ton 32,37 m 42,48 m 46,73 m 13,56 m 3,8 m Jung yang dicatat Marco Polo
240 480/800/1333 ton 38,82 m 50,94 m 56,04 m 15,8 m 4,35 m Jung yang dicatat Marco Polo
300 600/1000/1667 ton 42,08 m 55,22 m 60,74 m 16,81 m 4,71 m Jong O Bravo ditemui berhampiran Polvoreira
390 780/1300/2167 ton 46,03 m 60,4 m 66,44 m 17,88 m 5,27 m Jung yang dicatat Niccolò da Conti
500 1000/1667/2778 ton 49,88 65,45 m 72 18,76 5,94 m Jung Sunda yang dicatat Pyrard

Perbandingan dengan kapal harta Cheng Ho

sunting

Kapal harta karun China itu diklaim berukuran panjang 137 meter dan lebar 55 meter. Namun, ukuran ini bersumberkan novel fantasi, menjadikannya tidak sesuai dijadikan sumber sejarah. Penyelidikan moden menunjukkan kapal Zheng He/Cheng Ho hanya sepanjang 70 m (230 kaki).[122] Berikut adalah hasil pengukuran terhadap kapal Zheng He.[123]:1-2[124][125][126][127]:64, 75

Penumpang Berat (mati/burden/displacement) Panjang Lebar Kedalaman Keterangan
200–300 Tidak diketahui/500/800 ton 52,62 m 11,32 m 4,6 m Kapal harta sebesar 2000 liao.
500–600 Tidak diketahui/1860/3100 ton 70,75 m 15,24 m 6,16 m Kapal harta sebesar 5000 liao.

Hilangnya jong

sunting
 
Jong berkapasiti 32–40 tan dari Banten (kanan) dengan 2 layar dan layar cucur, menunjukkan jambatan (lubang di dek bawah tempat barang disimpan). Jong hibrid boleh dilihat di sebelah kiri.

Anthony Reid berhujah bahawa kegagalan jong dalam memerangi kapal-kapal Barat yang lebih kecil dan tangkas dapat meyakinkan para pembuat kapal Jawa bahawa jong yang besar tetapi kurang tangkas menghadapi terlalu banyak risiko selepas Portugis memperkenalkan pertempuran laut gaya Eropah, sehingga kapal-kapal yang mereka bina kemudiannya lebih banyak kecil dan laju.[128]:201 Dari pertengahan abad ke-16 pasukan maritim di Nusantara mula menggunakan kapal pertempuran baru yang tangkas dan dilengkapi dengan meriam yang lebih besar: Dalam pelbagai serangan yang dilancarkan ke Melaka Portugis selepas kekalahan Pati Unus, mereka tidak lagi menggunakan jong, tetapi sebaliknya digunakan lancaran, ghurab, dan ghali.[21]:205-213[10]:162–165 Jong-jong yang belayar di Nusantara setelah tahun 1600-an mempunyai kapasiti muatan hanya 20–300 tan, dengan kemungkinan purata 100 tan,[21]:199 tetapi masih terdapat beberapa dari mereka yang boleh membawa 200 hingga 300 last beban[catatan 15] (sekitar 360–400 hingga 540–600 tan metrik) pada awal tahun 1700-an.[15]:223

Hilangnya tradisi maritim Jawa adalah akibat dasar kerajaan Jawa sendiri selepas kekalahan mereka terhadap Portugis dalam serbuan Melaka, yang kemudian memberi tumpuan kepada kekuatan tentera darat. Selain itu, sikap menindas Amangkurat I dari Mataram terhadap kota kota pesisir utara Jawa. Amangkurat I memerintahkan pelabuhan ditutup dan kapal-kapal dimusnahkan untuk mengelakkan bandar-bandar pesisir daripada menjadi kuat dan memberontak. Ini menghancurkan ekonomi Jawa dan kekuatan maritimnya yang dibina sejak zaman Medang sampai Majapahit, dan mengubah Kesultanan Mataram menjadi negara agraris.[129]:100[18]:79-80

 
Limbungan kapal di Rembang, sekitar 1772.

Pejabat Perdagangan Hindia Belanda (VOC), Batavia Daghregister, melaporkan pada tahun 1677 bahawa penduduk Mataram di Jawa Tengah dan Jawa Timur kekurangan kapal sendiri bahkan untuk keperluan yang diperlukan, dan sangat tidak peduli dengan laut.[130]:Vol I: 79 Selepas tahun 1700-an, peranan jong telah digantikan oleh jenis kapal Eropah, yaitu bark dan brigantine, yang dibuat di galangan kapal tempatan di Rembang dan Juwana (dulunya tempat pembinaan jong).[33]:20 Kapal jenis ini boleh mencapai kargo 400–600 tan, dengan purata 92 last (165.6–184 tan metrik).[131] Orang Belanda juga menyedari kemahiran orang Jawa dalam pembuatan kapal, pada abad ke-18 limbungan-limbungan kapal di Amsterdam menggunakan orang Jawa sebagai mandor.[132]:202 Pada tahun 1856, John Crawfurd menyatakan bahawa aktiviti pembuatan kapal Jawa masih wujud di pantai utara Jawa, dengan limbungan kapal diawasi oleh orang Eropah, tetapi semua pekerja Jawa. Kapal yang dibina pada abad ke-19 mempunyai tan maksimum 50 tan dan terutamanya digunakan untuk pengangkutan sungai.[85]:95

Replika

sunting
  • Sebuah replika jong Jawa bersaiz kecil dapat ditemui di Marine March, Resorts World Sentosa, Singapura.[133]
sunting
  • Jong adalah unit khas tamadun Indonesia dalam permainan komputer Sid Meier's Civilization VI. Walau bagaimanapun, model yang digunakan sebaliknya meniru kapal Borobudur, bukan jong sebenarnya.

Lihat juga

sunting

Catatan

sunting
  1. ^ Saiz berat yang digunakan di halaman ini (kecuali dinyatakan sebaliknya) adalah DWT atau deadweight tonnage, satu pengiraan berat maksimum yang mampu dibawa oleh sesebuah kapal dengan selamat apabila dimuatkan sepenuhnya, termasuk berat penumpang dan bekalan.
  2. ^ Semasa serangan Portugis ke atas Kesultanan Melaka tahun 1511, orang Melayu menggunakan lancaran (lanchara) dan penjajap (pangajaoa).[8] Kelulus (calaluz) digunakan dalam beberapa ekspedisi sebelum dan selepas kejatuhan Melaka.[9]
  3. ^ Wine (wain atau khamar) tidak terdapat di Nusantara. Kemungkinan yang dimaksudkan di sini ialah palm wine atau tuak nira.
  4. ^ Walaupun Needham meletakkannya pada 2000 tan, Major memberikan 2000 butt (Major, R. H., ed. (1857), "The travels of Niccolo Conti", India in the Fifteenth Century, Hakluyt Society, m/s. 27), iaitu kira-kira 1000 tan, satu butt bersamaan dengan setengah tan. Lihat definisi butt di https://gizmodo.com/butt-is-an-actual-unit-of-measurement-1622427091. Sehingga abad ke-17, tan ialah satu unit berat dan satu unit isipadu, lihat https://en.oxforddictionaries.com/definition/ton Diarkibkan 2019-03-29 di Wayback Machine. Satu tun ialah 252 gelen, yang seberat 2092 paun, iaitu kira-kira 1 tan.
  5. ^ Jambatan ialah bukaan di sisi kapal untuk memuatkan muatan, terletak lebih rendah daripada dek atas.[96] Istilah yang lebih tepat untuk ini ialah "gangplank", "brow", atau "gangway".
  6. ^ Orang Jawa mempunyai adat membakar kapal mereka sendiri apabila mereka merasakan bahawa mereka telah dikalahkan dan kapal mereka akan ditawan.[97]
  7. ^ Api itu dicipta dengan membakar olio da terra [minyak dari bumi], ditemui dalam kuantiti yang banyak berhampiran Pedir, di mana ia mengalir keluar dari mata air. Orang Islam memanggil minyak ini "Naptha" dan doktor menganggapnya luar biasa dan ubat yang sangat baik untuk beberapa penyakit. Orang Portugis memperoleh beberapa dan mendapati ia sangat berguna untuk merawat coisas de frialdade e compressão dos nervios (suhu rendah dan ketegangan saraf).[98]
  8. ^ Transkrip daripada Gaspar Correia: "Kerana junco memulakan serangan, Gabenor mendekatinya dengan seluruh armadanya. Kapal-kapal Portugis mula menembak junco, tetapi ia tidak memberi kesan sama sekali. Kemudian junco belayar pergi .... Kapal-kapal Portugis kemudian menembak tiang junco .... dan layarnya jatuh. Kerana ia sangat tinggi, orang kami tidak berani menaikinya, dan tembakan kami tidak merosakkannya sedikit pun kerana junco mempunyai empat lapisan papan. Meriam terbesar kami hanya mampu menembusi tidak lebih daripada dua lapisan... Melihat itu, Gabenor mengarahkan nau-nya (kerakah) untuk bergerak ke tepi junco. Kapal ini ialah Flor de la Mar, kapal Portugis tertinggi. Dan semasa cuba memanjat junco, bahagian belakang kapal hampir tidak dapat mencapai jambatannya. Krew junco mempertahankan diri dengan baik sehingga kapal-kapal Portugis terpaksa berlayar meninggalkan kapal itu semula. (Selepas dua hari dua malam bertempur) Gabenor memutuskan untuk memecahkan dua kemudi di sisi kapal. Barulah junco menyerah diri."
  9. ^ Menurut Horst H. Liebner, kebanyakan meriam itu adalah meriam pusing, kemungkinan besar jenis cetbang atau rentaka, sejenis meriam bersaiz kecil dan sederhana yang dipasang pada tepi perahu. Meriam tetap yang lebih besar dari kapal Melayu biasanya dipasang pada bahagian hadapan menghadap apilan (perisai senjata).
  10. ^ Espera atau esfera ialah meriam besar pemuatan depan Portugis. Ia mempunyai panjang 2–5 meter dengan berat sehingga 1800 kg, biasanya digunakan pada karavel. Espera menembak bola meriam seberat 12–20 paun (5.44–9.1 kg).[103]
  11. ^ Sejenis duit syiling Portugis dengan diameter 3.8 cm.[104]
  12. ^ Dalam bukunya, Nugroho berpendapat bahawa Flor do Mar adalah kira-kira 78 m panjang, yang akan menjadikan jong Pati Unus raksasa setinggi 313–391 m panjang. Dalam kes ini dia tersilap menggunakan panjang Adler von Lübeck (1566). Angka panjang yang diwakili sebelum petikan dikira menggunakan saiz replika Flor do Mar di Muzium Samudera, iaitu 36 m panjang.
  13. ^ Dari surat daripada raja João III kepada Conde da Castanheira, bertarikh 22 Ogos 1536: "Pareceo me bem mandardes a Sacavem pelo galleam Trimdade e pelo junco" (Nampaknya bagi saya anda telah melakukan yang betul dalam mengarahkan penempatan galleon Trimdade dan jong, yang berada di Sacavem).
  14. ^ Correia menyebut gauea (gávea) manakala Pyrard menyebut "top". Schouten mungkin menggambarkan bahagian atas yang besar seperti kapal-kapal Belanda, yang digunakan untuk sambungan struktur antara tiang atas dan bawah. Witsen berkata: "Adapun top (mars) mereka harus menahan tiang-tiang dengan kukuh, yang mana laberang diikat padanya di kedua-dua sisi; dan juga untuk menyediakan ruang bagi pelaut, untuk berdiri di atasnya, apabila mereka mempunyai sesuatu untuk buat di sana".[116]
  15. ^ Satu last mulanya adalah jumlah unit kelantangan, kemudian menjadi satu unit berat, bervariasi mengikut jenis muatan itu, yang kira-kira bersamaan dengan 1.8 hingga 2 tan metrik.

Rujukan

sunting
  1. ^ Company, Houghton Mifflin Harcourt Publishing. "The American Heritage Dictionary entry: junks". ahdictionary.com. Dicapai pada 2020-10-12.
  2. ^ "junk | Origin and meaning of junk by Online Etymology Dictionary". www.etymonline.com (dalam bahasa Inggeris). Dicapai pada 2020-10-12.
  3. ^ a b c d e f g Rouffaer, G. P. (1915). De eerste schipvaart der Nederlanders naar Oost-Indië onder Cornelis de Houtman. 'S-Gravenhage: M. Nijhoff.
  4. ^ a b c d e Averoes, Muhammad (2022). "Re-Estimating the Size of Javanese Jong Ship". HISTORIA: Jurnal Pendidik dan Peneliti Sejarah. 5 (1): 57–64.
  5. ^ a b c d e f g h Nugroho, Irawan Djoko (2011). Majapahit Peradaban Maritim. Suluh Nuswantara Bakti. ISBN 978-602-9346-00-8.
  6. ^ a b Wade, Geoff (2012). Anthony Reid and the Study of the Southeast Asian Past. Singapore: Institute of Southeast Asian Studies. ISBN 978-981-4311-96-0.
  7. ^ a b Lach, Donald Frederick (1998). Asia in the Making of Europe, Volume 3: A century of advance. Book 3: Southeast Asia. University of Chicago Press.
  8. ^ Birch, Walter de Gray (1875). The Commentaries of the Great Afonso Dalboquerque, Second Viceroy of India, translated from the Portuguese edition of 1774 Vol. III. London: The Hakluyt Society, muka surat 68; dan Albuquerque, Afonso de (1774). Commentários do Grande Afonso Dalbuquerque parte III. Lisboa: Na Regia Officina Typografica, muka surat 80–81.
  9. ^ Manguin, Pierre-Yves (1993). 'The Vanishing Jong: Insular Southeast Asian Fleets in Trade and War (Fifteenth to Seventeenth Centuries)', in Anthony Reid (ed.), Southeast Asia in the Early Modern Era (Ithaca: Cornell University Press), muka surat 212.
  10. ^ a b Manguin, Pierre-Yves (2012). Lancaran, Ghurab and Ghali: Mediterranean impact on war vessels in Early Modern Southeast Asia. Dalam G. Wade & L. Tana (Eds.), Anthony Reid and the Study of the Southeast Asian Past (m/s. 146–182). Singapore: ISEAS Publishing.
  11. ^ Coelho, P. (2002). Collins Compact Dictionary. HarperCollins. m/s. 483. ISBN 0-00-710984-9
  12. ^ Junk, Online Etymology Dictionary.
  13. ^ "字典中 艚 字的解释 汉典 zdic.net". www.zdic.net. Diarkibkan daripada yang asal pada 2006-09-10.
  14. ^ Pelliot, P. (1933). Les grands voyages maritimes chinois au début du XVe siècle. T'oung Pao, 30(3/5), second series, 237-452. Retrieved from http://www.jstor.org/stable/4527050
  15. ^ a b c d e Mahdi, Waruno (2007). Malay Words and Malay Things: Lexical Souvenirs from an Exotic Archipelago in German Publications Before 1700. Otto Harrassowitz Verlag. ISBN 9783447054928.
  16. ^ Zoetmulder, P. J. (1982). Old Javanese-English dictionary. The Hague: Martinus Nijhoff. ISBN 9024761786.
  17. ^ a b Jákl, Jiří (2020). "The Sea and Seacoast in Old Javanese Court Poetry: Fishermen, Ports, Ships, and Shipwrecks in the Literary Imagination". Archipel (100): 69–90. doi:10.4000/archipel.2078. ISSN 0044-8613.
  18. ^ a b c d e f g h Reid, Anthony (2000). Charting the Shape of Early Modern Southeast Asia. Silkworm Books. ISBN 9747551063.
  19. ^ a b c d e Manguin, Pierre-Yves (1993). "Trading Ships of the South China Sea. Shipbuilding Techniques and Their Role in the History of the Development of Asian Trade Networks". Journal of the Economic and Social History of the Orient: 253–280.
  20. ^ a b Reid, Anthony (1993). Southeast Asia in the Age of Commerce 1450-1680. Volume Two: Expansion and Crisis. New Haven dan London: Yale University Press.
  21. ^ a b c d e f Manguin, Pierre-Yves (1993). 'The Vanishing Jong: Insular Southeast Asian Fleets in Trade and War (Fifteenth to Seventeenth Centuries)', dalam Anthony Reid (ed.), Southeast Asia in the Early Modern Era (Ithaca: Cornell University Press), 197-213.
  22. ^ a b c Pham, Charlotte Minh-Hà L. (2012). "Unit 14: Asian Shipbuilding (Training Manual for the UNESCO Foundation Course on the protection and management of the Underwater Cultural Heritage)". Training Manual for the UNESCO Foundation Course on the Protection and Management of Underwater Cultural Heritage in Asia and the Pacificc. UNESCO. ISBN 978-92-9223-414-0.
  23. ^ a b c Dick-Read, Robert (2005). The Phantom Voyagers: Evidence of Indonesian Settlement in Africa in Ancient Times. Thurlton.
  24. ^ a b c d Dick-Read, Robert (2008). Penjelajah Bahari: Pengaruh Peradaban Nusantara di Afrika. PT Mizan Publika. ISBN 9789794335062.
  25. ^ a b Dick-Read, Robert (Julai 2006). "Indonesia and Africa: questioning the origins of some of Africa's most famous icons". The Journal for Transdisciplinary Research in Southern Africa. 2: 23–45.
  26. ^ a b c d e Crawfurd, John (1856). A Descriptive Dictionary of the Indian Islands and Adjacent Countries. Bradbury and Evans.
  27. ^ Pramono, Djoko (2005). Budaya bahari. Gramedia Pustaka Utama. m/s. 112. ISBN 9789792213515.
  28. ^ Jones, Russel (2007). Loan-Words in Indonesian and Malay. Yayasan Pustaka Obor Indonesia. m/s. 51.
  29. ^ Illustrated London Dictionary. London: DK. 1998.
  30. ^ Horridge, Adrian (April 1986). "The Evolution of Pacific Canoe Rigs". The Journal of Pacific History. 21 (2): 83–99. doi:10.1080/00223348608572530. JSTOR 25168892.
  31. ^ Needham, Joseph (1971). Science and Civilisation in China: Volume 4, Physics and Physical Technology, Part III: Civil Engineering and Nautics. Cambridge: Cambridge University Press.
  32. ^ a b Jones, John Winter (1863). The travels of Ludovico di Varthema in Egypt, Syria, Arabia Deserta and Arabia Felix, in Persia, India, and Ethiopia, A.D. 1503 to 1508. Hakluyt Society.
  33. ^ a b Liebner, Horst H. (2005), "Perahu-Perahu Tradisional Nusantara: Suatu Tinjauan Perkapalan dan Pelayaran", dalam Edi, Sedyawati (penyunting), Eksplorasi Sumberdaya Budaya Maritim, Jakarta: Pusat Riset Wilayah Laut dan Sumber Daya Nonhayati, Badan Riset Kelautan dan Perikanan; Pusat Penelitian Kemasyarakatan dan Budaya, Universitas Indonesia, m/s. 53–124
  34. ^ Suarez, Thomas (2012). Early Mapping of Southeast Asia: The Epic Story of Seafarers, Adventurers, and Cartographers Who First Mapped the Regions Between China and India. Tuttle Publishing.
  35. ^ a b c d Cortesão, Armando (1944). The Suma oriental of Tomé Pires : an account of the East, from the Red Sea to Japan, written in Malacca and India in 1512-1515 ; and, the book of Francisco Rodrigues, rutter of a voyage in the Red Sea, nautical rules, almanack and maps, written and drawn in the East before 1515 volume I. London: The Hakluyt Society. ISBN 9784000085052.   Rencana ini mengandungi teks dari sumber yang berada dalam domain awam.
  36. ^ a b Olshin, Benjamin B. (1996). "A sixteenth century Portuguese report concerning an early Javanese world map". História, Ciências, Saúde-Manguinhos. 2 (3): 97–104. doi:10.1590/s0104-59701996000400005. ISSN 0104-5970. Diarkibkan daripada yang asal pada 19 Oktober 2023.
  37. ^ "Teknologi Era Majapahit". Nusantara Review (dalam bahasa Inggeris). 2018-10-02. Dicapai pada 2020-06-11.
  38. ^ Carta IX, 1 April 1512. Dalam Pato, Raymundo Antonio de Bulhão; Mendonça, Henrique Lopes de (1884). Cartas de Affonso de Albuquerque, Seguidas de Documentos que as Elucidam tomo I (m/s 29–65). Lisboa: Typographia da Academia Real das Sciencas.
  39. ^ Couto, Diogo do (1645). Da Ásia: Década Quarta. Lisbon: Regia Officina Typografica, 1778-1788. Reprint, Lisbon, 1974. Década IV, part iii, m/s. 169.
  40. ^ Hornell, James (Disember 1934). "Indonesian Influence on East African Culture". The Journal of the Royal Anthropological Institute of Great Britain and Ireland. 64: 305–332. doi:10.2307/2843812. JSTOR 2843812.
  41. ^ Manguin, Pierre-Yves (2016). "Austronesian Shipping in the Indian Ocean: From Outrigger Boats to Trading Ships". Dalam Campbell, Gwyn (penyunting). Early Exchange between Africa and the Wider Indian Ocean World. Palgrave Macmillan. m/s. 51–76. ISBN 9783319338224.
  42. ^ Kusuma, Pradiptajati; Brucato, Nicolas; Cox, Murray P.; Pierron, Denis; Razafindrazaka, Harilanto; Adelaar, Alexander; Sudoyo, Herawati; Letellier, Thierry; Ricaut, François-Xavier (2016-05-18). "Contrasting Linguistic and Genetic Origins of the Asian Source Populations of Malagasy". Scientific Reports. 6 (1). doi:10.1038/srep26066. ISSN 2045-2322.
  43. ^ Murray P. Cox; Michael G. Nelson; Meryanne K. Tumonggor; François-X. Ricaut; Herawati Sudoyo (2012). "A small cohort of Island Southeast Asian women founded Madagascar". Proceedings of the Royal Society B. 279 (1739): 2761–8. doi:10.1098/rspb.2012.0012. PMC 3367776. PMID 22438500.
  44. ^ Kumar, Ann (2012). 'Dominion Over Palm and Pine: Early Indonesia’s Maritime Reach', in Geoff Wade (ed.), Anthony Reid and the Study of the Southeast Asian Past (Singapore: Institute of Southeast Asian Studies), 101–122.
  45. ^ Hornell, James (1946). Water Transport: Origins & Early Evolution. Newton Abbot: David & Charles. OCLC 250356881.
  46. ^ a b Stanley, Henry Edward John (1866). A Description of the Coasts of East Africa and Malabar in the Beginning of the Sixteenth Century by Duarte Barbosa. The Hakluyt Society.
  47. ^ a b c d e f g Manguin, Pierre-Yves (September 1980). "The Southeast Asian Ship: An Historical Approach". Journal of Southeast Asian Studies. 11: 266–276 – melalui JSTOR.
  48. ^ a b Manguin, Pierre-Yves. 2012. “Asian ship-building traditions in the Indian Ocean at the dawn of European expansion”, in: Om Prakash and D. P. Chattopadhyaya (eds), History of science, philosophy, and culture in Indian Civilization, Volume III, part 7: The trading world of the Indian Ocean, 1500-1800, pp. 597-629. Delhi, Chennai, Chandigarh: Pearson.
  49. ^ a b Manguin, Pierre-Yves (2021). "The assembly of hulls in Southeast Asian shipbuilding traditions: from lashings to treenails". Archaeonautica (21): 137–140. doi:10.4000/archaeonautica.2397. ISSN 0154-1854.
  50. ^ Mills, J. V. (1930). "Eredia's Description of Malaca, Meridional India, and Cathay". Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society. 8.
  51. ^ Johnstone, Paul (1980). The Seacraft of Prehistory. Cambridge: Harvard University Press. ISBN 978-0674795952.
  52. ^ a b Felner, Rodrigo José de Lima (1860). Lendas da India por Gaspar Correa Tomo II (dalam bahasa Portuguese). Lisboa: Academia Real das Sciencias.CS1 maint: unrecognized language (link)
  53. ^ a b Duval, Pierre (1679). Voyage de François Pyrard, de Laual, contenant sa nauigation aux Indes orientales, Maldiues, Moluques, & au Bresil : & les diuers accidens qui luy sont arriuez en ce voyage pendant son sejour de dix ans dans ces pais : auec vne description exacte des moeures, loix, façons de faire, police & gouvernement, du trafic & commerce qui s'y fait, des animaux, arbres, fruits, & autres singularitez qui s'y recontrent : diuisé en trois parties. Nouvelle édition, reveuë, corrigée &c augmentée de divers Traitez & Relations curieufes. Paris: Louis Billaine. m/s. 178.
  54. ^ a b Rivara, Joaquim Heliodoro da Cunha (1858). Viagem de Francisco Pyrard, de Laval, contendo a noticia de sua navegação ás Indias orientaes, ilhas de Maldiva, Maluco, e ao Brazil, e os differentes casos, que lhe aconteceram na mesma viagem nos dez annos que andou nestes paizes: (1601 a 1611) com a descripção exacta dos costumes, leis, usos, policia, e governo: do trato e commercio, que nelles ha: dos animaes, arvores, fructas, e outras singularidades, que alli se encontram: vertida do francez em portuguez, sobre a edição de 1679 Tomo I. Nova-Goa: Imprensa Nacional. m/s. 211–212.
  55. ^ a b Gray, Albert (1887). The voyage of François Pyrard of Laval to the East Indies, the Maldives, the Moluccas and Brazil volume I. London: Hakluyt Society. m/s. 258.
  56. ^ a b c Tarling, Nicholas, penyunting (1999). The Cambridge History of Southeast Asia (ed. semakan). Cambridge: Cambridge University Press. ISBN 9780521663700.
  57. ^ a b Witsen, Nicolaas (1690). Architectura Navalis Et Regimen Nauticum Ofte Aaloude En Hedendaagsche Scheeps Bouw En Bestier. Amsterdam: Pieter and Joan Blaeu.
  58. ^ Historia das ilhas de Maluco, di A. B. de Sa, Documentacao para a Historia das missoes do Padroado portugues do Oriente – Insulindia, Lisboa, 1954–58, vol. III, m/s. 322.
  59. ^ Manguin, Pierre-Yves (1976). "L'Artillerie legere nousantarienne: A propos de six canons conserves dans des collections portugaises" (PDF). Arts Asiatiques. 32: 233–268. doi:10.3406/arasi.1976.1103. S2CID 191565174.
  60. ^ a b Liebner, Horst H. (2016). Beberapa Catatan Akan Sejarah Pembuatan Perahu dan Pelayaran Nusantara. Prosiding Konferensi Nasional Sejarah X Jilid II Subtema II. Jakarta, 7–10 November 2016. 1–83.
  61. ^ Agius, Dionisius A. (2007). Classic Ships of Islam: From Mesopotamia to the Indian Ocean. Brill Academic Pub. ISBN 978-9004277854.
  62. ^ Cortesão, Armando (1944). The Suma oriental of Tomé Pires : an account of the East, from the Red Sea to Japan, written in Malacca and India in 1512-1515 ; and, the book of Francisco Rodrigues, rutter of a voyage in the Red Sea, nautical rules, almanack and maps, written and drawn in the East before 1515 volume II. London: The Hakluyt Society.   Rencana ini mengandungi teks dari sumber yang berada dalam domain awam.
  63. ^ Meilink-Roelofsz, Marie Antoinette Petronella (1962). Asian trade and European influence in the Indonesian Archipelago between 1500 and about 1630. The Hague: Martinus Nijhoff.
  64. ^ Arifin, Azmi; Ismail, Abdul Rahman Haji; Ahmad, Abu Talib, penyunting (2021). Kesultanan Melayu Melaka: Warisan, Tradisi dan Persejarahan. Penerbit USM. ISBN 9789674616069.
  65. ^ Halimi, Ahmad Jelani (2023, June 20). Mendam Berahi: Antara Realiti dan Mitos [Seminar presentation]. Kapal Mendam Berahi: Realiti atau Mitos?, Melaka International Trade Centre (MITC), Malacca, Malaysia. https://www.youtube.com/watch?v=Uq3OsSc56Kk
  66. ^ Christie, Anthony (1957). "An Obscure Passage from the "Periplus: ΚΟΛΑΝΔΙΟϕΩΝΤΑ ΤΑ ΜΕΓΙΣΤΑ"". Bulletin of the School of Oriental and African Studies, University of London. 19: 345–353 – melalui JSTOR.
  67. ^ Groeneveldt, Willem Pieter (1876). "Notes on the Malay Archipelago and Malacca, Compiled from Chinese Sources". Batavia: W. Bruining.
  68. ^ Jacq-Hergoualc'h, Michel (2002). The Malay Peninsula: Crossroads of the Maritime Silk-Road (100 BC-1300 AD). Leiden: BRILL. m/s. 51–52.
  69. ^ Gungwu, Wang (1958). "The Nanhai Trade: the early History of the Chinese Trade in the South China Sea". Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society XXXI/2. 182 (3): 3–135.
  70. ^ Needham, Joseph (1971). Science and Civilisation in China: Volume 4, Physics and Physical Technology, Part 3, Civil Engineering and Nautics. Cambridge University Press. m/s. 464.
  71. ^ Hauser-Schäublin, Brigitta; Ardika, I Wayan, penyunting (2008). "Burials, Texts and Rituals: Ethnoarchaeological Investigations in North Bali, Indonesia". Göttinger Beiträge zur Ethnologie. doi:10.17875/gup2008-416. ISSN 2512-6814.
  72. ^ Yule, Henry; Burnell, Arthur Coke (1886). Hobson-Jobson: Being a Glossary of Anglo-Indian Colloquial Words and Phrases and of Kindred Terms Etymological, Historical, Geographical and Discursive. London: John Murray.
  73. ^ Yule, Sir Henry (1866). Cathay and the way thither: Being a Collection of Medieval Notices of China vol. 1. London: The Hakluyt Society.
  74. ^ Damais, Louis-Charles (1958). "I. Études d'épigraphie indonésienne : V. Dates de manuscrits et documents divers de Java, Bali et Lombok" Bulletin de l'Ecole française d'Extrême-Orient. Tome 49, m/s. 1-257.
  75. ^ Berg, C.C. (1930). Rangga Lawe: Middeljavaansche Historische Roman: Critisch uitgegeven. Batavia: Kon. Bataviaasch Genootschap van Kunsten en Wetenschappen (Bibliotheca Javanica, 1).
  76. ^ Nugroho (2011). m/s. 270 dan 286, mengutip Hikayat Raja-Raja Pasai", 3: 98: "Sa-telah itu, maka di-suroh baginda musta'idkan segala kelengkapan dan segala alat senjata peperangan akan mendatangi negeri Pasai itu, sa-kira-kira empat ratus jong yang besar-besar dan lain daripada itu banyak lagi daripada malangbang dan kelulus.". Juga lihat Hill, A. H. (Jun 1960). "Hikayat Raja-Raja Pasai". Journal of the Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society. 33: m/s. 98 dan 157: Then he directed them to make ready all the equipment and munitions of war needed for an attack on the land of Pasai - about four hundred of the largest junks, and also many barges (malangbang) and galleys.
  77. ^ Nugroho (2011). m/s. 271, 399–400, mengutip Sejarah Melayu, 10.4: 77: "... maka bagindapun segera menyuruh berlengkap tiga ratus buah jung, lain dari pada itu kelulus, pelang, jongkong, tiada terbilang lagi."
  78. ^ Leyden, John (1821). Malay Annals: Translated from the Malay language. London: Longman, Hurst, Rees, Orme and Brown. m/s. 86: "The bitara immediately fitted out 300 junks together with the vessels calúlús, pelang, and jongkong in numbers beyond calculation, and embarked on board of them two Cati of Javans (200,000). Then having set sail, they arrived at Singhapura, and immediately engaged in battle."
  79. ^ Kheng, Cheah Boon; Ismail, Abdul Rahman Haji, eds. (1998). Sejarah Melayu The Malay Annals MS RAFFLES No. 18 Edisi Rumi Baru/New Romanised Edition. Academic Art & Printing Services Sdn. Bhd. m/s. 118-119: "Setelah Betara Majapahit mendengar bunyi surat bendahari raja Singapura itu, maka baginda pun segera menyuruh berlengkap tiga ratus buah jong, lain daripada itu kelulus, pilang, jongkong, tiada terbilang lagi banyaknya; maka dua keti rakyat Jawa yang pergi itu; maka segala rakyat Jawa pun pergilah. Setelah datang ke Singapura, maka berparanglah dengan orang Singapura."
  80. ^ Krisnadi, I. G. (2016). Membaca Pikiran Kemaritiman Pramoedya Ananta Toer dalam Novel Arus Balik. Prosiding Konferensi Nasional Sejarah X Jilid IV Subtema IV. Jakarta, 7-10 November 2016. 1-27.
  81. ^ Setiawan, Hawe. Bujangga Manik dan Studi Sunda (PDF).
  82. ^ Kitab Bujangga Manik, bait 995-999: Parahu patina ageung, jong kapal buka dalapan, pa(n)jangna salawe deupa. [Perahu ini cukup besar, kapal jong selebar delapan depa, panjangnya 25 depa.]
  83. ^ Cho, Hung-guk (2009). Han'guk-gwa Dongnam Asia-ui Gyoryusa 한국과 동남아시아의 교류사 [History of Exchanges between Korea and Southeast Asia]. Seoul: Sonamu.
  84. ^ Berg, C. C., 1927, Kidung Sunda. Inleiding, tekst, vertaling en aanteekeningen, BKI LXXXIII : 1-161.
  85. ^ a b Lombard, Denys (2005). Nusa Jawa: Silang Budaya, Bagian 2: Jaringan Asia. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama. Alih bahasa Indonesia dari Lombard, Denys (1990). Le carrefour javanais. Essai d'histoire globale (The Javanese Crossroads: Towards a Global History) vol. 2. Paris: Éditions de l'École des Hautes Études en Sciences Sociales.
  86. ^ Pigeaud, Theodoor Gautier Thomas (1960c). Java in the 14th Century: A Study in Cultural History, Volume III: Translations (ed. 3 (revisi)). The Hague: Martinus Nijhoff. ISBN 978-94-011-8772-5.
  87. ^ Pigeaud, Theodoor Gautier Thomas (1962). Java in the 14th Century: A Study in Cultural History, Volume IV: Commentaries and Recapitulations (ed. 3 (revisi)). The Hague: Martinus Nijhoff. ISBN 978-94-017-7133-7.
  88. ^ Kwee, H. K. (1997). Dao Yi Zhi Lue as a maritime traders’ guidebook. Unpublished honour’s thesis, National University of Singapore.
  89. ^ Miksic, John M. (2013). Singapore and the Silk Road of the Sea, 1300-1800. NUS Press. ISBN 9789971695583.
  90. ^ Wake, Christopher (1997). "The Great Ocean-Going Ships of Southern China in the Age of Chinese Maritime Voyaging to India, Twelfth to Fifteenth Centuries". International Journal of Maritime History.
  91. ^ Polo, Marco (1903). Cordier, Henri; Yule, Sir Henry (penyunting). The Book of Ser Marco Polo: The Venetian, Concerning the Kingdoms and Marvels of the East, Volume 2. 2 (ed. 3). London: John Murray.
  92. ^ R. H. Major, penyunting (1857), "The travels of Niccolo Conti", India in the Fifteenth Century, Hakluyt Society, m/s. 27 Dibincangkan dalam Needham, Science and Civilisation in China, m/s. 452
  93. ^ Tulisan dari peta Fra Mauro, 10-A13, bahasa Itali asli: "Circa hi ani del Signor 1420 una naue ouer çoncho de india discorse per una trauersa per el mar de india a la uia de le isole de hi homeni e de le done de fuora dal cauo de diab e tra le isole uerde e le oscuritade a la uia de ponente e de garbin per 40 çornade, non trouando mai altro che aiere e aqua, e per suo arbitrio iscorse 2000 mia e declinata la fortuna i fece suo retorno in çorni 70 fina al sopradito cauo de diab. E acostandose la naue a le riue per suo bisogno, i marinari uedeno uno ouo de uno oselo nominato chrocho, el qual ouo era de la grandeça de una bota d'anfora." [1]
  94. ^ Salonia, Matteo (Februari 2019). "The first voyage of Giovanni da Empoli to India: Mercantile culture, Christian faith, and the early production of knowledge about Portuguese Asia". International Journal of Maritime History. 31: 3–18 – melalui SAGE Journals.
  95. ^ Lettera di Giovanni da Empoli, dalam Archivio Storico Italiano. Florence: G. P. Vieusseux. 1846.
  96. ^ Nugroho 2011, m/s. 304.
  97. ^ Birch 1875, m/s. 63.
  98. ^ Dion, 1970: m/s. 139.
  99. ^ Dion, Mark. "Sumatra through Portuguese Eyes: Excerpts from João de Barros' Decadas da Asia". Indonesia (Volume 9, 1970): 128–162.
  100. ^ Birch, Walter de Gray (1875). The Commentaries of the Great Afonso Dalboquerque, Second Viceroy of India, translated from the Portuguese edition of 1774 Vol. III. London: The Hakluyt society.
  101. ^ De Graaf, Hermanus Johannes (1974). De eerste Moslimse vorstendommen op Java: Studiën over de Staatkundige Geschiedenis van de 15de en 16de eeuw. 's-Gravenhage: M. Nijhoff. m/s. 44.
  102. ^ Winstedt, Richard Olaf (1935). "A History of Malaya". Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society. 13 (1): iii-270.
  103. ^ Earle, T. F. (1990). Albuquerque: Caesar of the East: Selected texts by Alfonso de Albuquerque and his son. Oxford University Press. m/s. 287.
  104. ^ Liebner, 2016: m/s. 45.
  105. ^ 1513, Ferveiro 22. Dalam Pato, Raymundo Antonio de Bulhão; Mendonça, Henrique Lopes de (1884). Cartas de Affonso de Albuquerque, Seguidas de Documentos que as Elucidam tomo III (m/s. 51–65). Lisboa: Typographia da Academia Real das Sciencas.
  106. ^ Veth, Pieter Johannes (1896). Java. Geographisch, Ethnologisch, Historisch volume 1 Oude Geschiedenis. Haarlem: De Erven F. Bohn.
  107. ^ a b Lombard, Denys (2005). Nusa Jawa: Silang Budaya, Bagian 2: Jaringan Asia. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama. An Indonesian translation of Lombard, Denys (1990). Le carrefour javanais. Essai d'histoire globale (The Javanese Crossroads: Towards a Global History) vol. 2. Paris: Éditions de l'École des Hautes Études en Sciences Sociales.
  108. ^ Averoes, Muhammad (2022). "Re-Estimating the Size of Javanese Jong Ship". HISTORIA: Jurnal Pendidik Dan Peneliti Sejarah. 5 (1): 57–64. doi:10.17509/historia.v5i1.39181.
  109. ^ Reid, Anthony (1988). Southeast Asia in the Age of Commerce, 1450–1680. Volume One: The Lands Below the Winds. Yale University Press. ISBN 9780300039214.
  110. ^ Schottenhammer, Angela (2019). Early Global Interconnectivity across the Indian Ocean World, Volume II. Switzerland: Palgrave Macmillan. m/s. 173. ISBN 978-3-319-97801-7.
  111. ^ "Why are Junks called Junks?". yapahloy.tripod.com. Dicapai pada 2020-10-01.
  112. ^ Marsden, William (1783). The History of Sumatra: Containing an Account of the Government, Laws, Customs, and Manners of the Native Inhabitants. London: W. Marsden. m/s. 350-351.
  113. ^ Monteiro, Saturnino (2011). Portuguese Sea Battles, Volume III – From Brazil to Japan, 1539–1579.
  114. ^ a b A Collection of Voyages Undertaken by the Dutch East-India Company for the Improvement of Trade and Navigation. London: Printed for W. Freeman. 1703.
  115. ^ Schrieke, Bertram Johannes Otto (1955). Indonesian Sociological Studies: Selected Writings of B. Schrieke Part One. The Hague: W. van Hoeve.
  116. ^ Hoving, A.J. (2012). Nicolaes Witsen and Shipbuilding in the Dutch Golden Age. Texas A&M University Press. m/s. 145.
  117. ^ Schouten, Wouter (1676). Oost-Indische voyagie; vervattende veel voorname voorvallen en ongemeene oreemde geschiedenissen, bloedige zee- en landtgevechten tegen de Portugeesen en Makassaren. Amsterdam: J. Meurs.
  118. ^ Tarling, Nicholas, penyunting (1992). The Cambridge History of Southeast Asia: Volume One, From Early Times to c. 1800. Cambridge University Press. ISBN 0521355052.
  119. ^ Manguin, Pierre-Yves (1984), "Relationship and Cross-Influence between South-East Asian and Chinese Shipbuilding Traditions", Final Report, SPAFA Workshop on Shipping and Trade Networks in Southeast Asia, Bangkok: SPAFA, m/s. 197–212
  120. ^ Flecker, Michael (2007). "The South-China-Sea Tradition: the Hybrid Hulls of South-East Asia". International Journal of Nautical Archaeology. 36 (1): 75–90. doi:10.1111/j.1095-9270.2006.00109.x. ISSN 1057-2414.
  121. ^ Reid, Anthony (2001). Sojourners and Settlers: Histories of Southeast Asia and the Chinese. University of Hawaii Press. ISBN 9780824824464.
  122. ^ Ling, Xue (2022-07-12). Li, Ma; Limin, Wu; Xiuling, Pei (penyunting). "郑和大号宝船到底有多大？ (How big was Zheng He's large treasure ship?)" (PDF). 扬子晚报 (Yangtze Evening News).
  123. ^ Church, Sally K. (2005), "Zheng He: An Investigation into the Plausibility of 450-ft Treasure Ships" (PDF), Monumenta Serica Institute, 53: 1–43, doi:10.1179/mon.2005.53.1.001, S2CID 161434221
  124. ^ Xin Yuanou: Guanyu Zheng He baochuan chidu de jishu fenxi (A Technical Analysis of the Size of Zheng He's Ships). Shanghai 2002, m/s. 8
  125. ^ Ming, Zheng (2011), "再议明代宝船尺度——洪保墓寿藏铭记五千料巨舶的思考 (Re-discussion on the Scale of Treasure Ships in the Ming Dynasty: Reflections on the Five Thousand Ships Remembered in the Life Collection of Hong Bao's Tomb)", 郑和研究 (Zheng He Research), 2: 13–15
  126. ^ Dandan, Chuan (2017). "为什么郑和时期宝船体积庞大，后期明朝军舰再无如此规模的战船？(Mengapa kapal harta Cheng Ho berukuran besar, dan tidak ada kapal perang sebesar ini pada zaman Dinasti Ming setelahnya?)". Diarkibkan daripada yang asal pada 12 Mac 2021.
  127. ^ Wake, Christopher (Jun 2004). "The Myth of Zheng He's Great Treasure Ships". International Journal of Maritime History. 16: 59–76.
  128. ^ Reid, Anthony (1992): 'The Rise and Fall of Sino-Javanese Shipping', di V.J.H. Houben, H.M.J. Maier, dan Willem van der Molen (eds.), Looking in Odd Mirrors (Leiden: Vakgroep Talen en Culturen van Zuidoost-Azië en Oceanië), 177–211.
  129. ^ Ricklefs, Merle Calvin (2008). A History of Modern Indonesia Since c. 1200 Fourth Edition (E-Book version) (ed. 4th). New York: Palgrave Macmillan. ISBN 9780230546851.
  130. ^ Schrieke, B.J.O. 1955-1957. Indonesian Sociological Studies. 2 vols.The Hague: Van Hoeve. Schulte Nordholt, H. 1980. "Macht, mensen en middelen: patronenvan dynamiek in de Balische politiek." M.A. thesis, Vrije Universiteit.
  131. ^ Lee, Kam Hing (1986): 'The Shipping Lists of Dutch Melaka: A Source for the Study of Coastal Trade and Shipping in the Malay Peninsula During the 17th and 18th Centuries', di Mohd. Y. Hashim (ed.), Ships and Sunken Treasure (Kuala Lumpur: Persatuan Muzium Malaysia), 53-76.
  132. ^ Unger, Richard W. (2013). "Chapter Five: The Technology and Teaching of Shipbuilding 1300-1800". Technology, Skills and the Pre-Modern Economy in the East and the West. BRILL. ISBN 9789004251571.
  133. ^ "salinan arkib". Diarkibkan daripada yang asal pada 2019-06-02. Dicapai pada 2018-08-14.

Pautan luar

sunting
  1. Ancient Technology of Advanced Nations Indonesia Diarkibkan 2012-01-19 di Wayback Machine
  2. The Jung Ship, Sea Explorers from Sundaland Diarkibkan 2010-11-30 di Wayback Machine
Diambil daripada "https://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Jong_(kapal_Nusantara)&oldid=6127437"