Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz: Różnice pomiędzy wersjami
| [wersja przejrzana] | [wersja przejrzana] |
Ekspozycja CW 2016-05-04. |
Uzupełnienia treści w sekcji "Historia" i "Zatrudnienie", nowe źródła, przypisy |
||
| Linia 44: | Linia 44: | ||
=== Okres pruski === |
=== Okres pruski === |
||
[[Plik:Kgl. Eisenbahn-Direction Bromberg postcard.jpg|thumb|left|Pocztówka przedstawiająca [[Dyrekcja Kolei w Bydgoszczy|Królewską Dyrekcję Kolei Wschodniej w Bydgoszczy]]]] |
[[Plik:Kgl. Eisenbahn-Direction Bromberg postcard.jpg|thumb|left|Pocztówka przedstawiająca [[Dyrekcja Kolei w Bydgoszczy|Królewską Dyrekcję Kolei Wschodniej w Bydgoszczy]]]] |
||
14 czerwca 1848 podjęto decyzję o rozpoczęciu budowy pierwszego odcinka [[Pruska Kolej Wschodnia|Pruskiej Kolei Wschodniej]] łączącego [[Krzyż]] z [[Bydgoszcz]]ą{{r|KB-5}}. Jego realizacja trwała od 26 kwietnia 1848 do maja 1851{{r|KalB-1985}}, a 26 lipca 1851 w Bydgoszczy został on otwarty przez króla pruskiego [[Fryderyk Wilhelm IV Pruski|Fryderyka Wilhelma IV]]. Jednocześnie z budową linii, naprzeciw pierwszego dworca stacji [[Bydgoszcz Główna]], powstały warsztaty naprawcze. Podobnie jak budynek stacyjny, |
14 czerwca 1848 podjęto decyzję o rozpoczęciu budowy pierwszego odcinka [[Pruska Kolej Wschodnia|Pruskiej Kolei Wschodniej]] łączącego [[Krzyż]] z [[Bydgoszcz]]ą{{r|KB-5}}. Jego realizacja trwała od 26 kwietnia 1848 do maja 1851{{r|KalB-1985}}, a 26 lipca 1851 w Bydgoszczy został on otwarty przez króla pruskiego [[Fryderyk Wilhelm IV Pruski|Fryderyka Wilhelma IV]]. Jednocześnie z budową linii, naprzeciw pierwszego dworca stacji [[Bydgoszcz Główna]], powstały warsztaty naprawcze. Ich lokalizacja w Bydgoszczy nie była przypadkowa, gdyż miasto leżało pośrodku linii kolejowej z [[Berlin]]a do [[Kaliningrad|Królewca]] i również tu ulokowano [[Dyrekcja Kolei w Bydgoszczy|Królewską Dyrekcję Kolei Wschodniej]]{{r|BWKpesa}}. Podobnie jak budynek stacyjny, warsztaty wzniesiono na gruntach folwarku [[Bocianowo (osiedle w Bydgoszczy)|Bocianowo]], który włączono w granice miasta 1 listopada 1851{{r|KalB-2004}}. |
||
W 1851 zakłady uruchomiono jako '''Eisenbahn-Werkstatt Bromberg''' (z [[język niemiecki|niem.]] ''Warsztat Kolejowy Bydgoszcz'') i początkowo była to [[parowozownia]] z warsztatem i [[Kuźnia|kuźnią]]{{r|NWSKP 91-13/Firmy po 90}}. W lipcu tamtego roku zatrudniały one 21 osób{{r|KalB-2010}}. Początkowo w naprawie znajdowało się każdej doby 8-10 wagonów oraz 3-4 parowozy{{r|BWKpesa}}. W [[Tczew]]ie założono filię warsztatów bydgoskich, które później usamodzielniły się{{r|BWKpesa}}. |
|||
| ⚫ | |||
| ⚫ | W 1855 oddano do użytku budynek administracyjny{{r|KalB-2004}}, a w 1856 do kuźni dobudowano halę naprawy [[Lokomotywa parowa|parowozów]]. Dalsza rozbudowa i przebudowa warsztatów naprawczych Kolei Wschodniej miała miejsce w latach 60., 70. i 80. XIX wieku. W tym okresie m.in. zbudowano nową kuźnię, warzelnię pokostu, nową halę naprawy parowozów na 44 stanowiska oraz halę naprawy wagonów, przebudowano także pomieszczenia dla blacharni, lakierni, kuźni miedzianej oraz warsztatów – naprawczego tendrów i budowy zwrotnic. Wtedy też zmieniono nazwę warsztatów na '''Ostbahn-Werkstatt-Bromberg''' (z niem. ''Warsztat Kolei Wschodniej Bydgoszcz''){{r|NWSKP 91-13/Firmy po 90}}. W 1867 oddano do użytku tunel prowadzący od obecnej ul. Zygmunta Augusta do warsztatów naprawczych, przebiegający pod torami kolejowymi. Pod koniec lat 70. XIX w. warsztaty były pod względem liczby zatrudnionych największym zakładem w ówczesnym okręgu [[Dyrekcja Kolei w Bydgoszczy|Dyrekcji Kolei w Bydgoszczy]], obejmującym sieć kolejową na obszarze od [[Berlin]]a po [[Kłajpeda|Kłajpedę]]. W 1890 wyprzedzały warsztaty w Berlinie i [[Kaliningrad|Królewcu]], skupiając jedną czwartą ogółu krytych stanowisk naprawczych parowozów i jedną trzecią krytych stanowisk naprawczych tendrów w całym okręgu. Jedynie w zakresie napraw wagonów ustępowały warsztatom berlińskim i specjalistycznemu zakładowi w Ponarth na przedmieściu Królewca{{r|HB-1}}. W 1877 zatrudniały 555 robotników oraz 44 osoby personelu administracyjnego{{r|BWKpesa}}. Szeroko zakrojona w 1884 rozbudowa warsztatów spowodowała przeniesienie z pomocniczych warsztatów w Tczewie dodatkowych pracowników wraz z rodzinami, którzy osiedlili się w Bydgoszczy i okolicach{{r|BWKpesa}}. |
||
| ⚫ | Pozycja bydgoskich warsztatów naprawczych w systemie organizacyjnym pruskich kolei państwowych ulegała częstej zmianie. Gdy warsztaty powstały, w drugiej połowie XIX wieku, były podporządkowane Dyrekcji Kolei Wschodniej w Bydgoszczy. W 1874 podlegały one Komisji Kolejowej Kolei Wschodniej również z siedzibą w Bydgoszczy, by dwa lata później powrócić pod Dyrekcję Kolei Wschodniej{{r|KalB-2004}}. |
||
Do warsztatów i praktycznej nauki zawodu w pierwszej kolejności przyjmowano synów urzędników lub robotników kolejowych, którymi byli głównie [[Niemcy (naród)|Niemcy]]. Taka sytuacja powodowała, iż do 1920 wśród zatrudnionych pracowników zakładu było zaledwie 10-20% [[Polacy|Polaków]], a od 1903 obowiązywał zakaz posługiwania się na terenie warsztatów [[Język polski|językiem polskim]]{{r|BWKpesa}}. |
|||
| ⚫ | Około 1900 zakłady nazwano '''Königlichen Eisenbahn-Hauptwerkstatt Bromberg''' (z niem. ''Królewski Główny Warsztat Kolejowy Bydgoszcz''). Rocznie naprawiały one 600 parowozów, 2100 wagonów osobowych i do 7000 wagonów towarowych oraz wytwarzały 2200 zwrotnic. W 1906 zatrudnionych było 1470 osób, w tym 1390 majstrów, rzemieślników i robotników, 80 urzędników, ponadto kształconych było 70 uczniów{{r|HB-1}}. Wraz z rozwojem zajmowany był coraz większy obszar. Początkowy teren o powierzchni 10 000 m² zwiększył się do 170 000 m² na początku XX w. Urządzenia i obrabiarki były wówczas napędzane maszynami parowymi i silnikami elektrycznymi{{r|NWSKP 91-13/Firmy po 90}}. |
||
| ⚫ | Pozycja bydgoskich warsztatów naprawczych w systemie organizacyjnym pruskich kolei państwowych ulegała częstej zmianie. Gdy warsztaty powstały, w drugiej połowie XIX wieku, były podporządkowane Dyrekcji Kolei Wschodniej w Bydgoszczy. W 1874 podlegały one Komisji Kolejowej Kolei Wschodniej również z siedzibą w Bydgoszczy, by dwa lata później powrócić pod Dyrekcję Kolei Wschodniej{{r|KalB-2004}}. Zgodnie z zarządzeniem z 1882 jurysdykcja warsztatów w Bydgoszczy obejmowała linie kolejowe [[Bydgoszcz Główna|Bydgoszcz]] – [[Piła Główna|Piła]] (z wyłączeniem Piły), Bydgoszcz – [[Warlubie (stacja kolejowa)|Warlubie]] (bez stacji), [[Laskowice Pomorskie]] – [[Jabłonowo Pomorskie (stacja kolejowa)|Jabłonowo]] (bez stacji), oraz linię Bydgoszcz – [[Toruń Główny|Toruń]] – [[Otłoczyn (stacja kolejowa)|Otłoczyn]]{{r|BWKpesa}}. |
||
| ⚫ | Około 1900 zakłady nazwano '''Königlichen Eisenbahn-Hauptwerkstatt Bromberg''' (z niem. ''Królewski Główny Warsztat Kolejowy Bydgoszcz''). Rocznie naprawiały one 600 parowozów, 2100 wagonów osobowych i do 7000 wagonów towarowych oraz wytwarzały 2200 zwrotnic. W 1906 zatrudnionych było 1470 osób, w tym 1390 majstrów, rzemieślników i robotników, 80 urzędników, ponadto kształconych było 70 uczniów{{r|HB-1}}. W tym czasie do warsztatów doprowadzono z sieci miejskiej [[Energia elektryczna|energię elektryczną]] przeznaczoną do oświetlenia terenu i napędu nowych maszyn, w tym 13 [[Silnik elektryczny|silników elektrycznych]] o łącznej mocy około 190 KM{{r|BWKpesa}}. Wraz z rozwojem zajmowany był coraz większy obszar. Początkowy teren o powierzchni 10 000 m² zwiększył się do 170 000 m² na początku XX w. Urządzenia i obrabiarki były wówczas napędzane maszynami parowymi i silnikami elektrycznymi{{r|NWSKP 91-13/Firmy po 90}}. |
||
=== Okres międzywojenny === |
=== Okres międzywojenny === |
||
20 stycznia 1920 zakłady zostały przejęte |
20 stycznia 1920 zakłady zostały przejęte od Niemców przez polską komisję, w skład której wchodził Franciszek Hoffmann. Został on pierwszym naczelnikiem zakładów, a po nim funkcję tę pełnili: inż. Stanisław Osiński (1923–1926), inż. Rudolf Szmidt (1926–1937) i mgr inż. Jan Rupiński (1937–1939){{r|KalB-2004}}. Zakłady przemianowano na '''PKP Warsztaty Główne I klasy'''. Początkowo podlegały one Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowej w [[Gdańsk]]u, a od 1 października 1933 DOKP w [[Toruń|Toruniu]]. W okresie międzywojennym zakład bydgoski był jednym z 13 kolejowych warsztatów głównych w Polsce, z czego 6 było I klasy (w tym bydgoski), a 7 II klasy. Zakłady w Bydgoszczy pod względem liczby pracowników fizycznych oraz wysokości budżetu zajmowały drugie miejsce po [[ZNTK Poznań|Poznaniu]]{{r|KB-7}}. Posiadały one 58 stanowisk do naprawy parowozów, 10 do naprawy tendrów, 53 do naprawy wagonów osobowych (w tym 4 odkryte) oraz 83 do wagonów towarowych (w tym 17 odkrytych){{r|BWKpesa}}. |
||
W latach 20. XX w. zakład dotkliwie odczuł odpływ pracowników narodowości niemieckiej (1500 osób), który został uzupełniony Polakami, w tym reemigrantami z [[Westfalia|Westfalii]] i [[Nadrenia|Nadrenii]]. W tym samym okresie także zakład wzbogacił się o nową halę napraw parowozów z 20 stanowiskami{{r|HPOiRP}}. Czasy [[Wielki kryzys w Polsce|wielkiego kryzysu]] zakład przetrwał w dobrej kondycji. 1 listopada 1933 pracowało w nim łącznie 1948 ludzi, w tym 1738 robotników, a w 1936 – 1817 robotników. W tym czasie był największym przedsiębiorstwem w Bydgoszczy{{r|HB-2}}. W latach 30. XX w. wykonywano w Bydgoszczy rocznie około 300 napraw parowozów, 3000 napraw wagonów towarowych, 360 napraw wagonów osobowych oraz wytwarzano około 400 ton odlewów. W 1939 w firmie zatrudnionych było 2080 robotników i 200 pracowników umysłowych{{r|HPOiRP}}. |
W latach 20. XX w. zakład dotkliwie odczuł odpływ pracowników narodowości niemieckiej (1500 osób), który został uzupełniony Polakami, w tym reemigrantami z [[Westfalia|Westfalii]] i [[Nadrenia|Nadrenii]]. W tym samym okresie także zakład wzbogacił się o nową halę napraw parowozów z 20 stanowiskami{{r|HPOiRP}}. Czasy [[Wielki kryzys w Polsce|wielkiego kryzysu]] zakład przetrwał w dobrej kondycji. 1 listopada 1933 pracowało w nim łącznie 1948 ludzi, w tym 1738 robotników, a w 1936 – 1817 robotników. W tym czasie był największym przedsiębiorstwem w Bydgoszczy{{r|HB-2}}. W latach 30. XX w. wykonywano w Bydgoszczy rocznie około 300 napraw parowozów, 3000 napraw wagonów towarowych, 360 napraw wagonów osobowych oraz wytwarzano około 400 ton odlewów. W 1939 w firmie zatrudnionych było 2080 robotników i 200 pracowników umysłowych{{r|HPOiRP}}. |
||
W 1937 opracowano projekt przebudowy głównej hali w celu napraw głównych najdłuższych wówczas na PKP parowozów serii [[Pt31]] i [[Pu29]], które nie mieściły się dotychczas w żadnej hali napraw w Polsce{{r|BWKpesa}}. |
|||
20 stycznia 1920 zakłady zostały przejęte od Niemców przez polską komisję, w skład której wchodził F. Hoffmann. Został on pierwszym naczelnikiem zakładów, a po nim funkcję tę pełnili: inż. Osiński (1923–1926), inż. R. Szmidt (1926–1937) i mgr inż. Jan Rupiński (1937–1939){{r|KalB-2004}}. |
|||
=== Okres okupacji === |
=== Okres okupacji === |
||
Działania wojenne [[Kampania wrześniowa|kampanii wrześniowej 1939]] nie wyrządziły większych szkód warsztatom kolejowym. Po ich przejęciu przez administrację niemiecką otrzymały one nazwę: '''Kolejowy Warsztat Naprawczy Rzeszy Bydgoszcz''' (''Reichsbahnausbesserungswerk Bromberg'') i zostały podporządkowane dyrekcji warsztatowej z siedzibą w [[Berlin]]ie<ref name="HgBdg3945">Sudziński Ryszard: Życie gospodarcze Bydgoszczy w okresie II Rzeczypospolitej [w:] Historia Bydgoszczy tom II część druga 1939-1945. [[Bydgoskie Towarzystwo Naukowe]]. Praca zbiorowa pod red. Mariana Biskupa. Bydgoszcz 2004. ISBN 83-921454-0-2</ref>. Wszystkie stanowiska kierownicze obsadzono Niemcami, przy czym w charakterze majstrów i brygadzistów zatrudnieni byli w większości [[volksdeutsche]]. Polscy robotnicy zmuszani byli do pracy dwuzmianowej, której czas wynosił około 10 godzin dla każdej zmiany. W czasie okupacji profil pracy produkcyjnej zakładów nie uległ zmianie. W warsztatach prowadzono remonty parowozów i wagonów towarowych. Nowością wprowadzoną przez Niemców były brygady pogotowia kolejowego, tzw. bauzugi, które operowały na głównych szlakach kolejowych zaopatrujących front wschodni i naprawiały uszkodzone linie i tabor<ref name="HgBdg3945"/>. |
Działania wojenne [[Kampania wrześniowa|kampanii wrześniowej 1939]] nie wyrządziły większych szkód warsztatom kolejowym. Po ich przejęciu przez administrację niemiecką otrzymały one nazwę: '''Kolejowy Warsztat Naprawczy Rzeszy Bydgoszcz''' (''Reichsbahnausbesserungswerk Bromberg'') i zostały podporządkowane dyrekcji warsztatowej z siedzibą w [[Berlin]]ie<ref name="HgBdg3945">Sudziński Ryszard: Życie gospodarcze Bydgoszczy w okresie II Rzeczypospolitej [w:] Historia Bydgoszczy tom II część druga 1939-1945. [[Bydgoskie Towarzystwo Naukowe]]. Praca zbiorowa pod red. Mariana Biskupa. Bydgoszcz 2004. ISBN 83-921454-0-2</ref>. Wszystkie stanowiska kierownicze obsadzono Niemcami, przy czym w charakterze majstrów i brygadzistów zatrudnieni byli w większości [[volksdeutsche]]. Polscy robotnicy zmuszani byli do pracy dwuzmianowej, której czas wynosił około 10 godzin dla każdej zmiany. W czasie okupacji profil pracy produkcyjnej zakładów nie uległ zmianie. W warsztatach prowadzono remonty parowozów i wagonów towarowych. Nowością wprowadzoną przez Niemców były brygady pogotowia kolejowego, tzw. bauzugi, które operowały na głównych szlakach kolejowych zaopatrujących [[Front wschodni (II wojna światowa)|front wschodni]] i naprawiały uszkodzone linie i tabor<ref name="HgBdg3945"/>. |
||
W 1940 podzielone były na 6 wydziałów i oraz 55 brygad. Łączne zatrudnienie wynosiło 3 094 pracowników{{r|BWKpesa}}. Bydgoskim warsztatom przydzielono do utrzymania 303 parowozy towarowe, 12 parowozów osobowych, 108 tendrzaków oraz wagony bagażowe i służbowe{{r|BWKpesa}}. W ramach zadań dodatkowych produkowano elementy hamulcowe, maszyny do naprawy nawierzchni kolejowej, podbijarki torowe i płozy kolejowe{{r|BWKpesa}}. |
|||
| ⚫ | Zakłady nie poniosły większych strat materialnych podczas działań wojennych związanych z wyzwalaniem miasta. Polscy robotnicy poprzez działania |
||
| ⚫ | Zakłady nie poniosły większych strat materialnych podczas działań wojennych związanych z wyzwalaniem miasta. Polscy robotnicy poprzez działania [[sabotaż]]owe uniemożliwili odjazd do [[III Rzesza|Rzeszy]] transportów ze zdemontowanymi maszynami i urządzeniami produkcyjnymi oraz uratowali przed wysadzeniem [[Mosty kolejowe w Bydgoszczy|mostów kolejowych]] a przede wszystkim mostu [[Most Królowej Jadwigi w Bydgoszczy|Królowej Jadwigi]]{{r|KalB-2004}}. |
||
=== Okres powojenny === |
=== Okres powojenny === |
||
[[Plik:Pt47-1, ZNTK Bydgoszcz, 1985-10-18.jpg|thumb|Ostatni parowóz [[Pt47]] naprawiony w ZNTK Bydgoszcz (1985)]] |
[[Plik:Pt47-1, ZNTK Bydgoszcz, 1985-10-18.jpg|thumb|Ostatni parowóz [[Pt47]] naprawiony w ZNTK Bydgoszcz (1985)]] |
||
28 stycznia 1945, po wyzwoleniu miasta, odbyło się zebranie załogi, która na tymczasowego kierownika wybrała wówczas Leona Wallo. Kilka miesięcy później funkcję naczelnika przywrócono mgr. inż. Janowi Rupińskiemu, a także powrócono do nazwy z 1939 – '''PKP Warsztaty Główne I klasy'''. |
28 stycznia 1945, po wyzwoleniu miasta, odbyło się zebranie załogi, która na tymczasowego kierownika wybrała wówczas Leona Wallo. Kilka miesięcy później funkcję naczelnika przywrócono mgr. inż. Janowi Rupińskiemu, a także powrócono do nazwy z 1939 – '''PKP Warsztaty Główne I klasy'''. Pierwszy wyremontowany parowóz oddano do użytku 30 stycznia 1945, a do końca roku przekazano do ruchu 389 parowozów i 8056 wagonów{{r|BWKpesa}}. W kwietniu 1945 radzieckie władze wojskowe wpisały zakład na listę 30 obiektów gospodarczych w [[Bydgoszcz]]y planowanych do objęcia akcją wywozu urządzeń do [[ZSRR]]{{r|HB56R}}. Wywózek udało się uniknąć po interwencji polskich władz u przedstawiciel Misji Ekonomicznej ZSRR w [[Warszawa|Warszawie]] w maju 1945{{r|HB56R}}. |
||
Po 1950, w związku z [[Centralizacja|centralizacją]] gospodarczą kraju, nastąpiły poważne zmiany w strukturze i organizacji zakładu. Warsztaty przemianowano na '''Zakłady Naprawcze Parowozów i Wagonów nr 13 w Bydgoszczy'''{{r|KalB-2004}}, a w wyniku dalszych zmian w 1952{{r|NWSKP 91-13/Firmy po 90}} przyjęły one ostateczną nazwę '''Przedsiębiorstwo Państwowe Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy'''{{r|KalB-2004}}. |
W 1948 przystąpiono do rozbudowy istniejących obiektów i budowy nowych. Wybudowano m.in. kotlarnię, acetylenownię, modelarnię i magazyn modeli, armaturownię, remizę straży pożarnej, magazyny i hotel pracowniczy{{r|KalB-2004}}. Po 1950, w związku z [[Centralizacja|centralizacją]] gospodarczą kraju, nastąpiły poważne zmiany w strukturze i organizacji zakładu. Warsztaty przemianowano na '''Zakłady Naprawcze Parowozów i Wagonów nr 13 w Bydgoszczy'''{{r|KalB-2004}}, a w wyniku dalszych zmian w 1952{{r|NWSKP 91-13/Firmy po 90}} przyjęły one ostateczną nazwę '''Przedsiębiorstwo Państwowe Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy'''{{r|KalB-2004}}. Podlegały one Dyrekcji Zakładów Produkcyjnych w [[Poznań|Poznaniu]], od 1956 [[Centralny Zarząd Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego|Centralnemu Zarządowi Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego]] w [[Warszawa|Warszawie]], a od 1958 [[Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego|Zjednoczeniu Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego]]{{r|BWKpesa}}. |
||
Rozbudowę zakładów w latach 1955-1962 prowadzono pod kątem specjalizacji w naprawach parowozów oraz wagonów towarowych{{r|BWKpesa}}. Profil napraw obejmował początkowo głównie remonty parowozów ([[Pd4]], [[Pd5]], [[Pk1]], [[Pk2]], [[Pm2]], [[Pm3]], [[Pm36]], [[OKl2]], [[OKl27]], [[Ok1]], [[Os24]], [[TKw2]], [[Tp4]], [[Tr20]], [[Ty1]], [[Ty2]], [[Ty4]]) oraz wagonów cystern. Zaprzestano napraw [[Wagon osobowy|wagonów osobowych]], przechodząc w ramach specjalizacji do napraw [[Węglarka|wagonów węglarek]] {{r|BWKpesa}}. |
|||
| ⚫ | W latach 1961–1973 |
||
| ⚫ | W latach 1961–1973 wybudowano nową hydrofornię, przychodnię lekarską, stołówkę, dom kultury{{r|KalB-2004}} (budynek ten rozebrano w połowie 2011 w związku z budową linii tramwajowej na ul. Zygmunta Augusta{{r|pomorska.pl/2009-12-01|pomorska.pl/2011-04-24}}) i rozbudowano budynek zarządu{{r|KalB-2004}}. Szacuje się, że w latach 1945–1975 w ZNTK Bydgoszcz naprawiono 14 795 parowozów i 322 861 wagonów towarowych{{r|BWKpesa}}. W ramach dodatkowej produkcji wytopiono 1411 000 ton [[odlew]]ów [[żeliwo|żeliwnych]]{{r|BWKpesa}}. W latach 1959-1964 zbudowano 27 elektrycznych [[Żuraw (urządzenie dźwignicowe)|żurawi]] na podwoziu szynowym dla obsługi portów, a w latach 1965-1973 83 [[dźwig]]i okrętowe o nośności od 1,5 do 7 ton{{r|BWKpesa}}. Od 1971 budowano również mechaniczne urządzenia do mycia wagonów osobowych oraz pojazdów trakcyjnych{{r|BWKpesa}}. |
||
Od lat 60. modernizowano stopniowo park maszynowy zakładu. Zainstalowano m.in. nowe obrabiarki, automaty wielopalnikowe do cięcia blachy oraz automatyczne linie odlewnicze z urządzeniami marki Dish. W 1965 w całym zakładzie zamontowano nowe oświetlenie, a w 1973 wprowadzono wentylację hal. W ZNTK panował jednak hałas, szczególnie silny w halach [[Połączenie nitowe|nitowania]] i [[Połączenie spawane|spawania]]{{r|SK6PRLkujpom}}. W latach 1973–1975 wprowadzono tzw. malowanie hydrodynamiczne. W tym okresie zrezygnowano również z nitowania na rzecz spawania oraz z [[Piaskowanie (technologia)|piaskowania]] kotłów parowozowych na rzecz [[Śrutowanie|śrutowania]]{{r|SK2PRLkujpom}}. |
Od lat 60. modernizowano stopniowo park maszynowy zakładu. Zainstalowano m.in. nowe obrabiarki, automaty wielopalnikowe do cięcia blachy oraz automatyczne linie odlewnicze z urządzeniami marki Dish. W 1965 w całym zakładzie zamontowano nowe oświetlenie, a w 1973 wprowadzono wentylację hal. W ZNTK panował jednak hałas, szczególnie silny w halach [[Połączenie nitowe|nitowania]] i [[Połączenie spawane|spawania]]{{r|SK6PRLkujpom}}. W latach 1973–1975 wprowadzono tzw. malowanie hydrodynamiczne. W tym okresie zrezygnowano również z nitowania na rzecz spawania oraz z [[Piaskowanie (technologia)|piaskowania]] kotłów parowozowych na rzecz [[Śrutowanie|śrutowania]]{{r|SK2PRLkujpom}}. |
||
W ramach planu gospodarczego kraju 1975-1980 zaplanowano kompleksową rozbudowę i modernizację zakładu w celu jego przystosowania do remontu [[Lokomotywa spalinowa|lokomotyw spalinowych]] oraz węglarek 4-osiowych{{r|BWKpesa}}. Ostatecznie wdrożono remonty importowanych masowo w latach 70. lokomotyw serii [[ŁTZ M62]]{{r|BWKpesa}}. 10 grudnia 1975 po raz pierwszy spuszczono [[żeliwo]] w nowoczesnej odlewni, a w 8 marca 1977 przyjęto do naprawy pierwszą lokomotywę spalinową{{r|KalB-2004}}. |
|||
W okresie [[Polska Rzeczpospolita Ludowa|PRL]]-u, podobnie jak w okresach wcześniejszych, ZNTK należały do największych pracodawców w [[Bydgoszcz]]y. 28 listopada 1981 poświęcono sztandar Komisji Zakładowej [[Niezależny Samorządny Związek Zawodowy „Solidarność”|NSZZ „Solidarność”]], która odgrywała dużą rolę w regionie. Związek ten liczył kilka tysięcy członków, a w jego skład wchodziło również kierownictwo zakładu. Komisja brała udział w akcjach ogólnokrajowych, tzw. przestojach, organizowanych przez „Solidarność”. W 1981 zakładowy Dom Kultury odwiedził przewodniczący „Solidarności” [[Lech Wałęsa|Lecha Wałęsę]]. 13 grudnia 1981, po wprowadzeniu [[Stan wojenny w Polsce 1981–1983|stanu wojennego]], członków Zarządu internowano, a [[Milicja Obywatelska|milicja]] i [[Służba Bezpieczeństwa (PRL)|Służba Bezpieczeństwa]] skonfiskowały całe mienie Komisji Zakładowej NSZZ. Przedstawiciel Komisji Zakładowej w Zarządzie Regionu został zmuszony do emigracji z kraju{{r|KalB-2004}}. |
W okresie [[Polska Rzeczpospolita Ludowa|PRL]]-u, podobnie jak w okresach wcześniejszych, ZNTK należały do największych pracodawców w [[Bydgoszcz]]y. 28 listopada 1981 poświęcono sztandar Komisji Zakładowej [[Niezależny Samorządny Związek Zawodowy „Solidarność”|NSZZ „Solidarność”]], która odgrywała dużą rolę w regionie. Związek ten liczył kilka tysięcy członków, a w jego skład wchodziło również kierownictwo zakładu. Komisja brała udział w akcjach ogólnokrajowych, tzw. przestojach, organizowanych przez „Solidarność”. W 1981 zakładowy Dom Kultury odwiedził przewodniczący „Solidarności” [[Lech Wałęsa|Lecha Wałęsę]]. 13 grudnia 1981, po wprowadzeniu [[Stan wojenny w Polsce 1981–1983|stanu wojennego]], członków Zarządu internowano, a [[Milicja Obywatelska|milicja]] i [[Służba Bezpieczeństwa (PRL)|Służba Bezpieczeństwa]] skonfiskowały całe mienie Komisji Zakładowej NSZZ. Przedstawiciel Komisji Zakładowej w Zarządzie Regionu został zmuszony do emigracji z kraju{{r|KalB-2004}}. |
||
W 1982 zakład, podobnie jak inne [[Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego|ZNTK]] w kraju, został wcielony w struktury [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] w celu ich zmilitaryzowania. W 1984 zmieniono nazwę na '''PKP Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego im. Obrońców Bydgoszczy'''{{r|KalB-2004}}. 18 października 1985 zakład opuściły trzy ostatnie naprawione parowozy – [[TKz]] 221, [[Pt47]]-1 i [[TKp]] 5161{{r|KB-12}}. W sumie w okresie powojennym wykonano 20 297 napraw parowozów{{r|KalB-2004}}. W 1990 rozpoczęto naprawy elektrycznych zespołów trakcyjnych serii [[EN57]]{{r|KalB-2004}}. |
W 1982 zakład, podobnie jak inne [[Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego|ZNTK]] w kraju, został wcielony w struktury [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] w celu ich zmilitaryzowania. W 1984 dla upamiętnienia pracowników poległych w 1939, zmieniono nazwę na '''PKP Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego im. Obrońców Bydgoszczy'''{{r|KalB-2004}}. 18 października 1985 zakład opuściły trzy ostatnie naprawione parowozy – [[TKz]] 221, [[Pt47]]-1 i [[TKp]] 5161{{r|KB-12}}. W sumie w okresie powojennym wykonano 20 297 napraw parowozów{{r|KalB-2004}}. W 1990 rozpoczęto naprawy elektrycznych zespołów trakcyjnych serii [[EN57]]{{r|KalB-2004}}. |
||
=== Okres po 1990 === |
=== Okres po 1990 === |
||
| Linia 82: | Linia 92: | ||
[[Plik:Bdg Ludwikowo kolej 1 6-2015.jpg|thumb|Gotowe pojazdy na terenie zakładu Z-5 (2015)]] |
[[Plik:Bdg Ludwikowo kolej 1 6-2015.jpg|thumb|Gotowe pojazdy na terenie zakładu Z-5 (2015)]] |
||
Przed 1989 ZNTK Bydgoszcz miały ściśle określone zadania, którymi były naprawy parowozów i spalinowozów oraz wagonów towarowych{{r|PKGP-14}}. Przemiany ustrojowe w 1989 spowodowały jednak, że zakład musiał podjąć kroki zmierzające do znalezienia swego miejsca w nowej sytuacji gospodarczej kraju. 24 lipca 1991 ZNTK Bydgoszcz, jak wszystkie zakłady tego typu, wydzielono ze struktur [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] tworząc samodzielne przedsiębiorstwo, które rozpoczęło naprawy wagonów pasażerskich PKP{{r|NWSKP 91-13/Firmy po 90}}. Ponadto w latach 1990–1995 zakłady wykonały naprawy główne zespołów serii [[Pafawag 101N|EN94]] należących do [[Warszawska Kolej Dojazdowa|Warszawskiej Kolei Dojazdowej]]{{r|NWSPKP 45-90/EN94}}, a w latach 1994–1995 odrestaurowały historyczny wagon serii [[EN80]] tego samego przewoźnika{{r|NWSPKP 45-90/EN80}}. W 1994 natomiast nawiązano współpracę z partnerami zagranicznymi z [[Litwa|Litwy]]{{r|NWSKP 91-13/Firmy po 90}}. |
Przed 1989 ZNTK Bydgoszcz miały ściśle określone zadania, którymi były naprawy parowozów i spalinowozów oraz wagonów towarowych{{r|PKGP-14}}. Przemiany ustrojowe w 1989 spowodowały jednak, że zakład musiał podjąć kroki zmierzające do znalezienia swego miejsca w nowej sytuacji gospodarczej kraju. 24 lipca 1991 ZNTK Bydgoszcz, jak wszystkie zakłady tego typu, wydzielono ze struktur [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] tworząc samodzielne przedsiębiorstwo, które rozpoczęło naprawy wagonów pasażerskich PKP{{r|NWSKP 91-13/Firmy po 90}}. Ponadto w latach 1990–1995 zakłady wykonały naprawy główne zespołów serii [[Pafawag 101N|EN94]] należących do [[Warszawska Kolej Dojazdowa|Warszawskiej Kolei Dojazdowej]]{{r|NWSPKP 45-90/EN94}}, a w latach 1994–1995 odrestaurowały historyczny wagon serii [[EN80]] tego samego przewoźnika{{r|NWSPKP 45-90/EN80}}. W 1994 natomiast nawiązano współpracę z partnerami zagranicznymi z [[Litwa|Litwy]]{{r|NWSKP 91-13/Firmy po 90}}. |
||
W zakładach wykonywano remonty taboru trakcji spalinowej, zakupionego za granica przez prywatnych przewoźników, połączone z modernizacją i dostosowaniem do polskich norm i przepisów{{r|BWKpesa}}. |
|||
2 listopada 1995 przedsiębiorstwo przekształcono w spółkę akcyjną [[Skarb Państwa|Skarbu Państwa]], a w 1996 akcje spółki wniesiono do [[Narodowy fundusz inwestycyjny|narodowych funduszy inwestycyjnych]]{{r|KB-18}}. Wybór prywatyzacji metodą NFI spowodował pogorszenie kondycji ekonomicznej przedsiębiorstwa. W 1998 menedżerowie w nim zatrudnieni, ratując spółkę przed [[Upadłość|bankructwem]], podjęli decyzję o wykupie ZNTK Bydgoszcz z NFI i przeprowadzono wykup menedżerski w klasycznej formie{{r|HPOiRP}}. W oparciu o majątek przedsiębiorstwa wydzielono |
2 listopada 1995 przedsiębiorstwo przekształcono w spółkę akcyjną [[Skarb Państwa|Skarbu Państwa]], a w 1996 akcje spółki wniesiono do [[Narodowy fundusz inwestycyjny|narodowych funduszy inwestycyjnych]]{{r|KB-18}}. Wybór prywatyzacji metodą NFI spowodował pogorszenie kondycji ekonomicznej przedsiębiorstwa. W 1998 menedżerowie w nim zatrudnieni, ratując spółkę przed [[Upadłość|bankructwem]], podjęli decyzję o wykupie ZNTK Bydgoszcz z NFI i przeprowadzono wykup menedżerski w klasycznej formie{{r|HPOiRP}}. W oparciu o majątek przedsiębiorstwa wydzielono 17 samodzielnych spółek{{r|KalB-2004}}. W kolejnych latach ZNTK pozyskiwały kolejnych partnerów zagranicznych – w 1996 z [[Białoruś|Białorusi]], w 1999 z [[Niemcy|Niemiec]], a w 2000 z [[Ukraina|Ukrainy]] i [[Rosja|Rosji]]{{r|NWSKP 91-13/Firmy po 90}}. |
||
17 sierpnia 2001 Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy zmieniły nazwę na '''Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding'''{{r|Pesa/Rys}}. Powodem była chęć zmiany wizerunku przedsiębiorstwa, dla którego najważniejszym celem stała się budowa, a dopiero na drugim miejscu modernizacja i naprawa taboru{{r|KalB-2004}}. |
17 sierpnia 2001 Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy zmieniły nazwę na '''Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding'''{{r|Pesa/Rys}}. Powodem była chęć zmiany wizerunku przedsiębiorstwa, dla którego najważniejszym celem stała się budowa, a dopiero na drugim miejscu modernizacja i naprawa taboru{{r|KalB-2004}}. |
||
W 2001 ożywiono współpracę z dyrekcją generalną kolei ukraińskich oraz kolejami litewskimi. W Wilnie powstała spółka z większościowym udziałem bydgoskiego przedsiębiorstwa, której zadaniem są remonty lokomotyw dla kolei litewskich. W tym samym roku przedsiębiorstwo jako pierwsze w kraju rozpoczęło produkcję [[wagon spalinowy|spalinowych wagonów silnikowych]] do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych, które uzyskały nagrody na [[Trako (targi kolejowe)|Międzynarodowych Targach Kolejowych Trako]] oraz pierwszą nagrodę przyznawaną przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei{{r|KalB-2004}}. |
W 2001 ożywiono współpracę z dyrekcją generalną kolei ukraińskich oraz kolejami litewskimi. W [[Wilno|Wilnie]] powstała spółka z większościowym udziałem bydgoskiego przedsiębiorstwa, której zadaniem są remonty lokomotyw dla kolei litewskich. W tym samym roku przedsiębiorstwo jako pierwsze w kraju rozpoczęło produkcję [[wagon spalinowy|spalinowych wagonów silnikowych]] do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych, które uzyskały nagrody na [[Trako (targi kolejowe)|Międzynarodowych Targach Kolejowych Trako]] oraz pierwszą nagrodę przyznawaną przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei{{r|KalB-2004}}. |
||
| ⚫ | W 2003 przedsiębiorstwo uzyskało kolejną nagrodę na targach kolejowych [[Trako (targi kolejowe)|Trako]] w [[Gdańsk]]u za zbudowany w zakładzie wagon sypialny standardu Euronight typu [[HCP Z2|306A]]{{r|TTS-2003-11}}. W latach 2004–2005 wykonano kilkadziesiąt wagonów spalinowych, SZT i EZT m.in. dla samorządów województw i PKP{{r|PKGP-14}}. |
||
| ⚫ | Od 2005 oferta przedsiębiorstwa została poszerzona o modułowe pojazdy dla transportu miejskiego, m.in. niskopodłogowe tramwaje (dla [[Elbląg]]a). W 2006 podpisano umowę na dostawę 15 tramwajów dla [[Warszawa|Warszawy]], a później kolejno dla [[Łódź|Łodzi]], [[Gdańsk]]a, [[Bydgoszcz]]y, [[Warszawa|Warszawy]] (186 tramwajów o wartości 1,5 mld zł, tzw. ''kontrakt stulecia''), [[Szczecin]]a i [[Częstochowa|Częstochowy]]. W tym samym roku spółka pozyskała pierwsze kontrakty zagraniczne w państwach [[Unia Europejska|UE]] (koleje włoskie). W 2009 pozyskano pierwszy zagraniczny kontrakt na dostawę tramwajów (Węgry). W 2011 Pesa wygrała przetarg dla spółki [[České dráhy]] na dostawę 31 pociągów spalinowych [[Pesa Atribo|Atribo]] do obsługi połączeń lokalnych o wartości ponad 300 mln zł<ref>{{cytuj pismo |nazwisko = Cymerman |imię = Piotr |tytuł = Tu pociąg, tam czołg |url = http://www.polityka.pl/rynek/gospodarka/1517626,1,polskie-firmy-ida-w-swiat.read |czasopismo = [[Polityka (tygodnik)|Polityka]] |wydanie = 29 (2816) |strony = 36–37 |data = 13 lipca 2011 |wydawca = |miejsce = |issn = |data dostępu=2011-09-3}}</ref>. We wrześniu 2012 została podpisana umowa ramowa z [[Deutsche Bahn]] na dostawę pociągów spalinowych. Maksymalna wartość tego kontraktu może sięgnąć 1,2 mld euro i jest to największa umowa w historii przedsiębiorstwa<ref name="DB-umowa">{{cytuj stronę | url = http://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/10041/DB-kupia-pol-tysiaca-Linkow-w-ciagu-5-lat.html | tytuł = DB kupią pół tysiąca Linków w ciągu 5 lat | data = 2012-09-19 | opublikowany = KurierKolejowy.eu | język = pl | data dostępu = 2012-09-19}}</ref>. Pesa jest ciągle aktywna na rynku modernizacji wagonów. 11 czerwca 2013 rozstrzygnięto na jej korzyść przetarg na modernizację 150 wagonów [[PKP Intercity]]<ref>{{cytuj stronę | url = http://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/14408/Pesa-zmodernizuje-150-wagonow-dla-PKP-IC.html | tytuł = Pesa zmodernizuje 150 wagonów dla PKP IC | nazwisko = PKP Intercity | data = 2013-06-11 | opublikowany = kurierkolejowy.eu | język = pl | data dostępu = 2013-06-17}}</ref>, a dzień później podpisano stosowną umowę<ref>{{cytuj stronę | url = http://www.cupt.gov.pl/?id=1419 | tytuł = Z Przemyśla do Szczecina: szybko i wygodnie, bo pociągiem | opublikowany = cupt.gov.pl | język = pl | data dostępu = 2013-06-17}}</ref>. 15 października 2013 pojazd typu [[Pesa 611M|611M]] osiągnął na trasie [[Moskwa]] – [[Petersburg]] prędkość 201 km/h, co jest najwyższą prędkością spalinowego pojazdu szynowego polskiej produkcji{{r|RK-2013-10-16}}. |
||
Kontynuowano również remonty lokomotyw i wagonów dla [[PKP]] i przewoźników prywatnych. Po 10 latach przerwy wykonano modernizacje lokomotyw serii [[ST44]] (dla [[PKP Cargo]]){{r|BWKpesa}}. Do końca 2009 PESA wykonała blisko 70 kompleksowych modernizacji lokomotyw serii [[ST44]], [[SU45]], [[SM42]] oraz 50 modernizacji [[SM48]], [[SU46]], [[BR232]], [[T448p]] {{r|BWKpesa}}. W zakładach dokonywano również remontów, często połączonych z kompleksową modernizacją i przebudową, wagonów osobowych i towarowych. Opracowano też projekt pierwszego w Polsce wagonu serii Roos do przewozu materiałów [[Dłużyca|dłużycowych]], głównie drewna{{r|BWKpesa}}. |
|||
Podstawowym produktem eksportowym PESY do [[UE]] stały się zespoły trakcyjne [[Pesa Atribo]]. Od 2009 pojazdy te kursują na linii [[Brescia]]-[[Iseo]], a później w okolicach [[Bolonia|Bolonii]] we Włoszech. Podobne pojazdy w 2010 trafiły na rynek krajowy, kupione przez Urząd Marszałkowski [[Województwo zachodniopomorskie|Województwa Zachodniopomorskiego]]. Od 2009 rozpoczęto produkcję niskopodłogowych spalinowych i elektrycznych [[autobus szynowy|autobusów szynowych]] dla przewozów pasażerskich w ruchu aglomeracyjnym, regionalnym oraz międzyregionalnym, które znalazły nabywców zarówno w kraju, jak i za granicą{{r|BWKpesa}}. |
|||
| ⚫ | W 2003 przedsiębiorstwo uzyskało kolejną nagrodę na targach kolejowych Trako w [[Gdańsk]]u za zbudowany w zakładzie wagon sypialny standardu Euronight typu [[HCP Z2|306A]]{{r|TTS-2003-11}}. W latach 2004–2005 wykonano kilkadziesiąt wagonów spalinowych, SZT i EZT m.in. dla samorządów województw i PKP{{r|PKGP-14}}. |
||
W celu zwiększenia potencjału produkcyjnego PESA w 2008 zakupiła większościowy pakiet udziałów w [[ZNTK „Mińsk Mazowiecki”]], które przez szereg lat specjalizowały się w remontach [[Elektryczny zespół trakcyjny|elektrycznych zespołów trakcyjnych]]{{r|BWKpesa}}. |
|||
| ⚫ | Od 2005 oferta przedsiębiorstwa została poszerzona o modułowe pojazdy dla transportu miejskiego, m.in. niskopodłogowe tramwaje (dla [[Elbląg]]a). W 2006 podpisano umowę na dostawę 15 tramwajów dla [[Warszawa|Warszawy]], a później kolejno dla [[Łódź|Łodzi]], [[Gdańsk]]a, [[Bydgoszcz]]y, [[Warszawa|Warszawy]] (186 tramwajów o wartości 1,5 mld zł, tzw. ''kontrakt stulecia''), [[Szczecin]]a i [[Częstochowa|Częstochowy]]. W tym samym roku spółka pozyskała pierwsze kontrakty zagraniczne w państwach [[Unia Europejska|UE]] (koleje włoskie). W 2009 pozyskano pierwszy zagraniczny kontrakt na dostawę tramwajów (Węgry). W 2011 Pesa wygrała przetarg dla spółki [[České dráhy]] na dostawę 31 pociągów spalinowych [[Pesa Atribo|Atribo]] do obsługi połączeń lokalnych o wartości ponad 300 mln zł<ref>{{cytuj pismo |nazwisko = Cymerman |imię = Piotr |tytuł = Tu pociąg, tam czołg |url = http://www.polityka.pl/rynek/gospodarka/1517626,1,polskie-firmy-ida-w-swiat.read |czasopismo = [[Polityka (tygodnik)|Polityka]] |wydanie = 29 (2816) |strony = 36–37 |data = 13 lipca 2011 |wydawca = |miejsce = |issn = |data dostępu=2011-09-3}}</ref>. We wrześniu 2012 została podpisana umowa ramowa z [[Deutsche Bahn]] na dostawę pociągów spalinowych. Maksymalna wartość tego kontraktu może sięgnąć 1,2 mld euro i jest to największa umowa w historii przedsiębiorstwa<ref name="DB-umowa">{{cytuj stronę | url = http://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/10041/DB-kupia-pol-tysiaca-Linkow-w-ciagu-5-lat.html | tytuł = DB kupią pół tysiąca Linków w ciągu 5 lat | data = 2012-09-19 | opublikowany = KurierKolejowy.eu | język = pl | data dostępu = 2012-09-19}}</ref>. Pesa jest ciągle aktywna na rynku modernizacji wagonów. 11 czerwca 2013 rozstrzygnięto na jej korzyść przetarg na modernizację 150 wagonów [[PKP Intercity]]<ref>{{cytuj stronę | url = http://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/14408/Pesa-zmodernizuje-150-wagonow-dla-PKP-IC.html | tytuł = Pesa zmodernizuje 150 wagonów dla PKP IC | nazwisko = PKP Intercity | data = 2013-06-11 | opublikowany = kurierkolejowy.eu | język = pl | data dostępu = 2013-06-17}}</ref>, a dzień później podpisano stosowną umowę<ref>{{cytuj stronę | url = http://www.cupt.gov.pl/?id=1419 | tytuł = Z Przemyśla do Szczecina: szybko i wygodnie, bo pociągiem | opublikowany = cupt.gov.pl | język = pl | data dostępu = 2013-06-17}}</ref>. 15 października 2013 pojazd typu [[Pesa 611M|611M]] osiągnął na trasie [[Moskwa]] – [[Petersburg]] prędkość 201 km/h, co jest najwyższą prędkością spalinowego pojazdu szynowego polskiej produkcji{{r|RK-2013-10-16}}. |
||
15 kwietnia 2013 Pesa podpisała z [[Koleje Mazowieckie|Kolejami Mazowieckimi]] umowę na dostawę 2 lokomotyw elektrycznych [[Pesa Gama|Gama]] wraz z 22 wagonami piętrowymi [[Pesa Sundeck|Sundeck]] (w tym 2 [[wagon sterowniczy|wagonami sterowniczymi]]), są to pierwsze polskie wagony piętrowe{{r|SK-2016-02-Sundeck}}. |
15 kwietnia 2013 Pesa podpisała z [[Koleje Mazowieckie|Kolejami Mazowieckimi]] umowę na dostawę 2 lokomotyw elektrycznych [[Pesa Gama|Gama]] wraz z 22 wagonami piętrowymi [[Pesa Sundeck|Sundeck]] (w tym 2 [[wagon sterowniczy|wagonami sterowniczymi]]), są to pierwsze polskie wagony piętrowe{{r|SK-2016-02-Sundeck}}. W czerwcu 2013 podpisano kolejne kontrakty na 120 tramwajów dla [[Moskwa|Moskwy]] i 20 dla [[Sofia|Sofii]]{{r|BWKpesa}}, a w kwietniu 2016 na dostawę 10 tramwajów niskopodłogowych [[Pesa Twist]] dla [[Kijów|Kijowa]]. Na tory [[Białoruś|Białorusi]] trafiły natomiast spalinowe zespoły trakcyjne modelu [[Pesa 730M]]<ref>{{cytuj stronę | url = http://biznes.onet.pl/wiadomosci/transport/pesa-wygrala-kontrakt-fokstrot-trafi-do-kijowa/29331b| tytuł = PESA wygrała kontrakt w Kijowie | opublikowany = http://biznes.onet.pl | język = pl | data dostępu = 2016-04-26}}</ref>. |
||
W kwietniu 2014 na terenie Pesy rozpoczęła się rozbiórka [[wieża ciśnień|wieży ciśnień]], a w październiku zabytkowej [[parowozownia|parowozowni]]. Obiekty te zostały rozebrane aby móc na ich miejscu wybudować nowe hale produkcyjne{{r|Wyborcza-2014-04-25|Wyborcza-2014-10-22}}. |
W kwietniu 2014 na terenie Pesy rozpoczęła się rozbiórka [[wieża ciśnień|wieży ciśnień]], a w październiku zabytkowej [[parowozownia|parowozowni]]. Obiekty te zostały rozebrane aby móc na ich miejscu wybudować nowe hale produkcyjne{{r|Wyborcza-2014-04-25|Wyborcza-2014-10-22}}. |
||
| Linia 551: | Linia 568: | ||
== Zatrudnienie == |
== Zatrudnienie == |
||
Początkowy okres działalności zakładów po [[II wojna światowa|II wojnie światowej]] charakteryzował się szybkim wzrostem liczby pracowników, który zatrzymał się w 1952, w którym osiągnięto rekordową liczbę 5229 pracowników |
Początkowy okres działalności zakładów po [[II wojna światowa|II wojnie światowej]] charakteryzował się szybkim wzrostem liczby pracowników, który zatrzymał się w 1952, w którym osiągnięto rekordową liczbę 5229 pracowników, w tym 800 kobiet{{r|HB56G}}, po czym odnotowywano powolny spadek, chociaż liczba pracowników utrzymywała się do połowy lat 70. XX w. na poziomie powyżej 4000{{r|BWKpesa}}. W 2000 osiągnięto rekordowo niską liczbę pracowników – 947. Począwszy od 2001 liczba pracowników znowu systematycznie rośnie{{r|KB-12|PKGP-14|Kamosiński|Elf-prezentacja|kk/2014-03-26|IR-2014-08-07}}. |
||
W 2015, ze względu na wzmożone prace związane z pozyskaniem dużej liczby zamówień pod koniec perspektywy unijnej oraz wynikające z nich opóźnienia w produkcji, zakłady zatrudniały osoby z [[Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne – Łódź|MPK-Łódź]] i [[Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie|MPK Kraków]]<ref name="TP/News 2015-09-15">{{Cytuj stronę | url = http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/mpklodz-wysyla-pracownikow-do-pesy-zdaza-z-produkcja-tramwajow-50368.html | tytuł = MPK-Łódź wysyła pracowników do Pesy. Zdążą z produkcją tramwajów? | nazwisko = Urbanowicz | imię = Witold | data = 2015-09-15 | opublikowany = transport-publiczny.pl | język = pl | data dostępu = 2015-12-20}}</ref> oraz innych pracowników tymczasowych, w tym z [[Ukraina|Ukrainy]]{{r|Polityka/News 2015-12-17}}. W listopadzie 2015 Pesa zatrudniała 5500 osób{{r|wyborcza.pl-PesaNaWojnie}}, a miesiąc później ponad 3000<ref name="Polityka/News 2015-12-17">{{Cytuj stronę | url = http://www.polityka.pl/tygodnikpolityka/rynek/1644656,1,pesa-walczy-z-nadmiarem-kontraktow-jesli-sie-nie-uda-przepadnie-unijne-dofinansowanie.read | tytuł = Pesa walczy z czasem | nazwisko = Kowanda | imię = Cezary | opublikowany = polityka.pl | język = pl | data dostępu = 2015-12-20}}</ref>. |
W 2015, ze względu na wzmożone prace związane z pozyskaniem dużej liczby zamówień pod koniec perspektywy unijnej oraz wynikające z nich opóźnienia w produkcji, zakłady zatrudniały osoby z [[Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne – Łódź|MPK-Łódź]] i [[Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie|MPK Kraków]]<ref name="TP/News 2015-09-15">{{Cytuj stronę | url = http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/mpklodz-wysyla-pracownikow-do-pesy-zdaza-z-produkcja-tramwajow-50368.html | tytuł = MPK-Łódź wysyła pracowników do Pesy. Zdążą z produkcją tramwajów? | nazwisko = Urbanowicz | imię = Witold | data = 2015-09-15 | opublikowany = transport-publiczny.pl | język = pl | data dostępu = 2015-12-20}}</ref> oraz innych pracowników tymczasowych, w tym z [[Ukraina|Ukrainy]]{{r|Polityka/News 2015-12-17}}. W listopadzie 2015 Pesa zatrudniała 5500 osób{{r|wyborcza.pl-PesaNaWojnie}}, a miesiąc później ponad 3000<ref name="Polityka/News 2015-12-17">{{Cytuj stronę | url = http://www.polityka.pl/tygodnikpolityka/rynek/1644656,1,pesa-walczy-z-nadmiarem-kontraktow-jesli-sie-nie-uda-przepadnie-unijne-dofinansowanie.read | tytuł = Pesa walczy z czasem | nazwisko = Kowanda | imię = Cezary | opublikowany = polityka.pl | język = pl | data dostępu = 2015-12-20}}</ref>. |
||
| Linia 741: | Linia 758: | ||
<ref name="SK2PRLkujpom">{{Cytuj książkę|nazwisko= Kamosiński|imię= Sławomir|nazwisko2=|imię2=|nazwisko3=|imię3=|tytuł= Mikroekonomiczny obraz przemysłu Polski Ludowej w latach 1950-1980 na przykładzie regionu kujawsko-pomorskiego|wydanie=1|wydawca=Wydawnictwo Poznańskie|miejsce=Poznań|rok=2007|strony=75-179|rozdział=Przemiany w technice i technologii produkcji|seria= |isbn=978-83-7177-420-1|język=pl}}</ref> |
<ref name="SK2PRLkujpom">{{Cytuj książkę|nazwisko= Kamosiński|imię= Sławomir|nazwisko2=|imię2=|nazwisko3=|imię3=|tytuł= Mikroekonomiczny obraz przemysłu Polski Ludowej w latach 1950-1980 na przykładzie regionu kujawsko-pomorskiego|wydanie=1|wydawca=Wydawnictwo Poznańskie|miejsce=Poznań|rok=2007|strony=75-179|rozdział=Przemiany w technice i technologii produkcji|seria= |isbn=978-83-7177-420-1|język=pl}}</ref> |
||
<ref name="SK6PRLkujpom">{{Cytuj książkę|nazwisko= Kamosiński|imię= Sławomir|nazwisko2=|imię2=|nazwisko3=|imię3=|tytuł= Mikroekonomiczny obraz przemysłu Polski Ludowej w latach 1950-1980 na przykładzie regionu kujawsko-pomorskiego|wydanie=1|wydawca=Wydawnictwo Poznańskie|miejsce=Poznań|rok=2007|strony=308-315|rozdział= Bezpieczeństwo i higiena pracy|seria= |isbn=978-83-7177-420-1|język=pl}}</ref> |
<ref name="SK6PRLkujpom">{{Cytuj książkę|nazwisko= Kamosiński|imię= Sławomir|nazwisko2=|imię2=|nazwisko3=|imię3=|tytuł= Mikroekonomiczny obraz przemysłu Polski Ludowej w latach 1950-1980 na przykładzie regionu kujawsko-pomorskiego|wydanie=1|wydawca=Wydawnictwo Poznańskie|miejsce=Poznań|rok=2007|strony=308-315|rozdział= Bezpieczeństwo i higiena pracy|seria= |isbn=978-83-7177-420-1|język=pl}}</ref> |
||
<ref name="BWKpesa">{{Cytuj książkę|tytuł= Węzeł kolejowy Bydgoszcz 1851-2014|inni= Grzegorz Kotlarz, Jerzy Pawłowski|wydawca= Wydawnictwo Eurosprinter |miejsce=Rybnik|rok=2014|strony=330-353|rozdział= Od warsztatów Kolei Wschodniej, poprzez ZNTK Bydgoszczy do firmy „Pojazdy Szynowe PESA”|nazwisko r=|imię r=|isbn=978-83-63652-06-7|język=pl}}</ref> |
|||
<ref name="HB56R">{{Cytuj książkę|tytuł= Historia Bydgoszczy. Tom III. Część pierwsza 1945-1956|inni= praca zbiorowa|wydawca= Bydgoskie Towarzystwo Naukowe |miejsce=Bydgoszcz|rok=2015|strony=103-126|rozdział= Polityka władz radzieckich wobec przemysłu bydgoskiego w latach 1945-1946|nazwisko r=|imię r=|isbn=978-83-60775-44-8|język=pl}}</ref> |
|||
<ref name="HB56G">{{Cytuj książkę|tytuł= Historia Bydgoszczy. Tom III. Część pierwsza 1945-1956|inni= praca zbiorowa|wydawca= Bydgoskie Towarzystwo Naukowe |miejsce=Bydgoszcz|rok=2015|strony=199-243|rozdział= Życie gospodarcze miasta 1945-1955|nazwisko r=|imię r=|isbn=978-83-60775-44-8|język=pl}}</ref> |
|||
<ref name="PKGP-14">{{Otwarty dostęp}} {{Cytuj pismo|nazwisko=Chmurski|imię=Marek|nazwisko2=Wieloński|imię2=Andrzej|tytuł=Restrukturyzacja polskiego przemysłu środków transportu szynowego na przykładzie przedsiębiorstwa Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz SA|url=http://prace-kgp.up.krakow.pl/article/download/469/383|czasopismo=Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego|wolumin=14|strony=57-64|rok=2009|wydawca=Instytut Geografii Uniwersytetu Pedagogicznego w Krakowie, Komisja Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego|miejsce=Warszawa-Kraków|issn=2080-1653|język=pl|data dostępu=2016-04-15}}</ref> |
<ref name="PKGP-14">{{Otwarty dostęp}} {{Cytuj pismo|nazwisko=Chmurski|imię=Marek|nazwisko2=Wieloński|imię2=Andrzej|tytuł=Restrukturyzacja polskiego przemysłu środków transportu szynowego na przykładzie przedsiębiorstwa Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz SA|url=http://prace-kgp.up.krakow.pl/article/download/469/383|czasopismo=Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego|wolumin=14|strony=57-64|rok=2009|wydawca=Instytut Geografii Uniwersytetu Pedagogicznego w Krakowie, Komisja Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego|miejsce=Warszawa-Kraków|issn=2080-1653|język=pl|data dostępu=2016-04-15}}</ref> |
||
Wersja z 09:50, 26 kwi 2016
| |
| |
| Państwo | |
|---|---|
| Siedziba | |
| Data założenia |
1851 |
| Forma prawna | |
| Prezes | |
| Zatrudnienie |
3000 (grudzień 2015) |
Położenie na mapie Bydgoszczy  | |
Położenie na mapie Polski  | |
Położenie na mapie województwa kujawsko-pomorskiego  | |
 53°08′11,5″N 17°59′32,5″E/53,136528 17,992361
| |
| Strona internetowa | |
Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz – polskie przedsiębiorstwo z siedzibą w Bydgoszczy produkujące i remontujące pojazdy szynowe, zarówno dla transportu kolejowego (m.in. lokomotywy, zespoły trakcyjne, wagony), jak i miejskiego (tramwaje).
Pojazdy wyprodukowane przez Pesę eksploatowane są w 11 krajach: na Białorusi, w Bułgarii, w Czechach, w Kazachstanie, na Litwie, na Ukrainie, w Polsce, w Rumunii, w Rosji, na Węgrzech i we Włoszech.
Historia
Okres pruski
14 czerwca 1848 podjęto decyzję o rozpoczęciu budowy pierwszego odcinka Pruskiej Kolei Wschodniej łączącego Krzyż z Bydgoszczą[1]. Jego realizacja trwała od 26 kwietnia 1848 do maja 1851[2], a 26 lipca 1851 w Bydgoszczy został on otwarty przez króla pruskiego Fryderyka Wilhelma IV. Jednocześnie z budową linii, naprzeciw pierwszego dworca stacji Bydgoszcz Główna, powstały warsztaty naprawcze. Ich lokalizacja w Bydgoszczy nie była przypadkowa, gdyż miasto leżało pośrodku linii kolejowej z Berlina do Królewca i również tu ulokowano Królewską Dyrekcję Kolei Wschodniej[3]. Podobnie jak budynek stacyjny, warsztaty wzniesiono na gruntach folwarku Bocianowo, który włączono w granice miasta 1 listopada 1851[4].
W 1851 zakłady uruchomiono jako Eisenbahn-Werkstatt Bromberg (z niem. Warsztat Kolejowy Bydgoszcz) i początkowo była to parowozownia z warsztatem i kuźnią[5]. W lipcu tamtego roku zatrudniały one 21 osób[6]. Początkowo w naprawie znajdowało się każdej doby 8-10 wagonów oraz 3-4 parowozy[3]. W Tczewie założono filię warsztatów bydgoskich, które później usamodzielniły się[3].
W 1855 oddano do użytku budynek administracyjny[4], a w 1856 do kuźni dobudowano halę naprawy parowozów. Dalsza rozbudowa i przebudowa warsztatów naprawczych Kolei Wschodniej miała miejsce w latach 60., 70. i 80. XIX wieku. W tym okresie m.in. zbudowano nową kuźnię, warzelnię pokostu, nową halę naprawy parowozów na 44 stanowiska oraz halę naprawy wagonów, przebudowano także pomieszczenia dla blacharni, lakierni, kuźni miedzianej oraz warsztatów – naprawczego tendrów i budowy zwrotnic. Wtedy też zmieniono nazwę warsztatów na Ostbahn-Werkstatt-Bromberg (z niem. Warsztat Kolei Wschodniej Bydgoszcz)[5]. W 1867 oddano do użytku tunel prowadzący od obecnej ul. Zygmunta Augusta do warsztatów naprawczych, przebiegający pod torami kolejowymi. Pod koniec lat 70. XIX w. warsztaty były pod względem liczby zatrudnionych największym zakładem w ówczesnym okręgu Dyrekcji Kolei w Bydgoszczy, obejmującym sieć kolejową na obszarze od Berlina po Kłajpedę. W 1890 wyprzedzały warsztaty w Berlinie i Królewcu, skupiając jedną czwartą ogółu krytych stanowisk naprawczych parowozów i jedną trzecią krytych stanowisk naprawczych tendrów w całym okręgu. Jedynie w zakresie napraw wagonów ustępowały warsztatom berlińskim i specjalistycznemu zakładowi w Ponarth na przedmieściu Królewca[7]. W 1877 zatrudniały 555 robotników oraz 44 osoby personelu administracyjnego[3]. Szeroko zakrojona w 1884 rozbudowa warsztatów spowodowała przeniesienie z pomocniczych warsztatów w Tczewie dodatkowych pracowników wraz z rodzinami, którzy osiedlili się w Bydgoszczy i okolicach[3].
Do warsztatów i praktycznej nauki zawodu w pierwszej kolejności przyjmowano synów urzędników lub robotników kolejowych, którymi byli głównie Niemcy. Taka sytuacja powodowała, iż do 1920 wśród zatrudnionych pracowników zakładu było zaledwie 10-20% Polaków, a od 1903 obowiązywał zakaz posługiwania się na terenie warsztatów językiem polskim[3].
Pozycja bydgoskich warsztatów naprawczych w systemie organizacyjnym pruskich kolei państwowych ulegała częstej zmianie. Gdy warsztaty powstały, w drugiej połowie XIX wieku, były podporządkowane Dyrekcji Kolei Wschodniej w Bydgoszczy. W 1874 podlegały one Komisji Kolejowej Kolei Wschodniej również z siedzibą w Bydgoszczy, by dwa lata później powrócić pod Dyrekcję Kolei Wschodniej[4]. Zgodnie z zarządzeniem z 1882 jurysdykcja warsztatów w Bydgoszczy obejmowała linie kolejowe Bydgoszcz – Piła (z wyłączeniem Piły), Bydgoszcz – Warlubie (bez stacji), Laskowice Pomorskie – Jabłonowo (bez stacji), oraz linię Bydgoszcz – Toruń – Otłoczyn[3].
Około 1900 zakłady nazwano Königlichen Eisenbahn-Hauptwerkstatt Bromberg (z niem. Królewski Główny Warsztat Kolejowy Bydgoszcz). Rocznie naprawiały one 600 parowozów, 2100 wagonów osobowych i do 7000 wagonów towarowych oraz wytwarzały 2200 zwrotnic. W 1906 zatrudnionych było 1470 osób, w tym 1390 majstrów, rzemieślników i robotników, 80 urzędników, ponadto kształconych było 70 uczniów[7]. W tym czasie do warsztatów doprowadzono z sieci miejskiej energię elektryczną przeznaczoną do oświetlenia terenu i napędu nowych maszyn, w tym 13 silników elektrycznych o łącznej mocy około 190 KM[3]. Wraz z rozwojem zajmowany był coraz większy obszar. Początkowy teren o powierzchni 10 000 m² zwiększył się do 170 000 m² na początku XX w. Urządzenia i obrabiarki były wówczas napędzane maszynami parowymi i silnikami elektrycznymi[5].
Okres międzywojenny
20 stycznia 1920 zakłady zostały przejęte od Niemców przez polską komisję, w skład której wchodził Franciszek Hoffmann. Został on pierwszym naczelnikiem zakładów, a po nim funkcję tę pełnili: inż. Stanisław Osiński (1923–1926), inż. Rudolf Szmidt (1926–1937) i mgr inż. Jan Rupiński (1937–1939)[4]. Zakłady przemianowano na PKP Warsztaty Główne I klasy. Początkowo podlegały one Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowej w Gdańsku, a od 1 października 1933 DOKP w Toruniu. W okresie międzywojennym zakład bydgoski był jednym z 13 kolejowych warsztatów głównych w Polsce, z czego 6 było I klasy (w tym bydgoski), a 7 II klasy. Zakłady w Bydgoszczy pod względem liczby pracowników fizycznych oraz wysokości budżetu zajmowały drugie miejsce po Poznaniu[8]. Posiadały one 58 stanowisk do naprawy parowozów, 10 do naprawy tendrów, 53 do naprawy wagonów osobowych (w tym 4 odkryte) oraz 83 do wagonów towarowych (w tym 17 odkrytych)[3].
W latach 20. XX w. zakład dotkliwie odczuł odpływ pracowników narodowości niemieckiej (1500 osób), który został uzupełniony Polakami, w tym reemigrantami z Westfalii i Nadrenii. W tym samym okresie także zakład wzbogacił się o nową halę napraw parowozów z 20 stanowiskami[9]. Czasy wielkiego kryzysu zakład przetrwał w dobrej kondycji. 1 listopada 1933 pracowało w nim łącznie 1948 ludzi, w tym 1738 robotników, a w 1936 – 1817 robotników. W tym czasie był największym przedsiębiorstwem w Bydgoszczy[10]. W latach 30. XX w. wykonywano w Bydgoszczy rocznie około 300 napraw parowozów, 3000 napraw wagonów towarowych, 360 napraw wagonów osobowych oraz wytwarzano około 400 ton odlewów. W 1939 w firmie zatrudnionych było 2080 robotników i 200 pracowników umysłowych[9].
W 1937 opracowano projekt przebudowy głównej hali w celu napraw głównych najdłuższych wówczas na PKP parowozów serii Pt31 i Pu29, które nie mieściły się dotychczas w żadnej hali napraw w Polsce[3].
Okres okupacji
Działania wojenne kampanii wrześniowej 1939 nie wyrządziły większych szkód warsztatom kolejowym. Po ich przejęciu przez administrację niemiecką otrzymały one nazwę: Kolejowy Warsztat Naprawczy Rzeszy Bydgoszcz (Reichsbahnausbesserungswerk Bromberg) i zostały podporządkowane dyrekcji warsztatowej z siedzibą w Berlinie[11]. Wszystkie stanowiska kierownicze obsadzono Niemcami, przy czym w charakterze majstrów i brygadzistów zatrudnieni byli w większości volksdeutsche. Polscy robotnicy zmuszani byli do pracy dwuzmianowej, której czas wynosił około 10 godzin dla każdej zmiany. W czasie okupacji profil pracy produkcyjnej zakładów nie uległ zmianie. W warsztatach prowadzono remonty parowozów i wagonów towarowych. Nowością wprowadzoną przez Niemców były brygady pogotowia kolejowego, tzw. bauzugi, które operowały na głównych szlakach kolejowych zaopatrujących front wschodni i naprawiały uszkodzone linie i tabor[11].
W 1940 podzielone były na 6 wydziałów i oraz 55 brygad. Łączne zatrudnienie wynosiło 3 094 pracowników[3]. Bydgoskim warsztatom przydzielono do utrzymania 303 parowozy towarowe, 12 parowozów osobowych, 108 tendrzaków oraz wagony bagażowe i służbowe[3]. W ramach zadań dodatkowych produkowano elementy hamulcowe, maszyny do naprawy nawierzchni kolejowej, podbijarki torowe i płozy kolejowe[3].
Zakłady nie poniosły większych strat materialnych podczas działań wojennych związanych z wyzwalaniem miasta. Polscy robotnicy poprzez działania sabotażowe uniemożliwili odjazd do Rzeszy transportów ze zdemontowanymi maszynami i urządzeniami produkcyjnymi oraz uratowali przed wysadzeniem mostów kolejowych a przede wszystkim mostu Królowej Jadwigi[4].
Okres powojenny
28 stycznia 1945, po wyzwoleniu miasta, odbyło się zebranie załogi, która na tymczasowego kierownika wybrała wówczas Leona Wallo. Kilka miesięcy później funkcję naczelnika przywrócono mgr. inż. Janowi Rupińskiemu, a także powrócono do nazwy z 1939 – PKP Warsztaty Główne I klasy. Pierwszy wyremontowany parowóz oddano do użytku 30 stycznia 1945, a do końca roku przekazano do ruchu 389 parowozów i 8056 wagonów[3]. W kwietniu 1945 radzieckie władze wojskowe wpisały zakład na listę 30 obiektów gospodarczych w Bydgoszczy planowanych do objęcia akcją wywozu urządzeń do ZSRR[12]. Wywózek udało się uniknąć po interwencji polskich władz u przedstawiciel Misji Ekonomicznej ZSRR w Warszawie w maju 1945[12].
W 1948 przystąpiono do rozbudowy istniejących obiektów i budowy nowych. Wybudowano m.in. kotlarnię, acetylenownię, modelarnię i magazyn modeli, armaturownię, remizę straży pożarnej, magazyny i hotel pracowniczy[4]. Po 1950, w związku z centralizacją gospodarczą kraju, nastąpiły poważne zmiany w strukturze i organizacji zakładu. Warsztaty przemianowano na Zakłady Naprawcze Parowozów i Wagonów nr 13 w Bydgoszczy[4], a w wyniku dalszych zmian w 1952[5] przyjęły one ostateczną nazwę Przedsiębiorstwo Państwowe Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy[4]. Podlegały one Dyrekcji Zakładów Produkcyjnych w Poznaniu, od 1956 Centralnemu Zarządowi Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Warszawie, a od 1958 Zjednoczeniu Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego[3].
Rozbudowę zakładów w latach 1955-1962 prowadzono pod kątem specjalizacji w naprawach parowozów oraz wagonów towarowych[3]. Profil napraw obejmował początkowo głównie remonty parowozów (Pd4, Pd5, Pk1, Pk2, Pm2, Pm3, Pm36, OKl2, OKl27, Ok1, Os24, TKw2, Tp4, Tr20, Ty1, Ty2, Ty4) oraz wagonów cystern. Zaprzestano napraw wagonów osobowych, przechodząc w ramach specjalizacji do napraw wagonów węglarek [3].
W latach 1961–1973 wybudowano nową hydrofornię, przychodnię lekarską, stołówkę, dom kultury[4] (budynek ten rozebrano w połowie 2011 w związku z budową linii tramwajowej na ul. Zygmunta Augusta[13][14]) i rozbudowano budynek zarządu[4]. Szacuje się, że w latach 1945–1975 w ZNTK Bydgoszcz naprawiono 14 795 parowozów i 322 861 wagonów towarowych[3]. W ramach dodatkowej produkcji wytopiono 1411 000 ton odlewów żeliwnych[3]. W latach 1959-1964 zbudowano 27 elektrycznych żurawi na podwoziu szynowym dla obsługi portów, a w latach 1965-1973 83 dźwigi okrętowe o nośności od 1,5 do 7 ton[3]. Od 1971 budowano również mechaniczne urządzenia do mycia wagonów osobowych oraz pojazdów trakcyjnych[3].
Od lat 60. modernizowano stopniowo park maszynowy zakładu. Zainstalowano m.in. nowe obrabiarki, automaty wielopalnikowe do cięcia blachy oraz automatyczne linie odlewnicze z urządzeniami marki Dish. W 1965 w całym zakładzie zamontowano nowe oświetlenie, a w 1973 wprowadzono wentylację hal. W ZNTK panował jednak hałas, szczególnie silny w halach nitowania i spawania[15]. W latach 1973–1975 wprowadzono tzw. malowanie hydrodynamiczne. W tym okresie zrezygnowano również z nitowania na rzecz spawania oraz z piaskowania kotłów parowozowych na rzecz śrutowania[16].
W ramach planu gospodarczego kraju 1975-1980 zaplanowano kompleksową rozbudowę i modernizację zakładu w celu jego przystosowania do remontu lokomotyw spalinowych oraz węglarek 4-osiowych[3]. Ostatecznie wdrożono remonty importowanych masowo w latach 70. lokomotyw serii ŁTZ M62[3]. 10 grudnia 1975 po raz pierwszy spuszczono żeliwo w nowoczesnej odlewni, a w 8 marca 1977 przyjęto do naprawy pierwszą lokomotywę spalinową[4].
W okresie PRL-u, podobnie jak w okresach wcześniejszych, ZNTK należały do największych pracodawców w Bydgoszczy. 28 listopada 1981 poświęcono sztandar Komisji Zakładowej NSZZ „Solidarność”, która odgrywała dużą rolę w regionie. Związek ten liczył kilka tysięcy członków, a w jego skład wchodziło również kierownictwo zakładu. Komisja brała udział w akcjach ogólnokrajowych, tzw. przestojach, organizowanych przez „Solidarność”. W 1981 zakładowy Dom Kultury odwiedził przewodniczący „Solidarności” Lecha Wałęsę. 13 grudnia 1981, po wprowadzeniu stanu wojennego, członków Zarządu internowano, a milicja i Służba Bezpieczeństwa skonfiskowały całe mienie Komisji Zakładowej NSZZ. Przedstawiciel Komisji Zakładowej w Zarządzie Regionu został zmuszony do emigracji z kraju[4].
W 1982 zakład, podobnie jak inne ZNTK w kraju, został wcielony w struktury PKP w celu ich zmilitaryzowania. W 1984 dla upamiętnienia pracowników poległych w 1939, zmieniono nazwę na PKP Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego im. Obrońców Bydgoszczy[4]. 18 października 1985 zakład opuściły trzy ostatnie naprawione parowozy – TKz 221, Pt47-1 i TKp 5161[17]. W sumie w okresie powojennym wykonano 20 297 napraw parowozów[4]. W 1990 rozpoczęto naprawy elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57[4].
Okres po 1990
,_Pesa_Bydgoszcz,_2014-08-22_(Muri_WK14).jpg)
Przed 1989 ZNTK Bydgoszcz miały ściśle określone zadania, którymi były naprawy parowozów i spalinowozów oraz wagonów towarowych[18]. Przemiany ustrojowe w 1989 spowodowały jednak, że zakład musiał podjąć kroki zmierzające do znalezienia swego miejsca w nowej sytuacji gospodarczej kraju. 24 lipca 1991 ZNTK Bydgoszcz, jak wszystkie zakłady tego typu, wydzielono ze struktur PKP tworząc samodzielne przedsiębiorstwo, które rozpoczęło naprawy wagonów pasażerskich PKP[5]. Ponadto w latach 1990–1995 zakłady wykonały naprawy główne zespołów serii EN94 należących do Warszawskiej Kolei Dojazdowej[19], a w latach 1994–1995 odrestaurowały historyczny wagon serii EN80 tego samego przewoźnika[20]. W 1994 natomiast nawiązano współpracę z partnerami zagranicznymi z Litwy[5]. W zakładach wykonywano remonty taboru trakcji spalinowej, zakupionego za granica przez prywatnych przewoźników, połączone z modernizacją i dostosowaniem do polskich norm i przepisów[3].
2 listopada 1995 przedsiębiorstwo przekształcono w spółkę akcyjną Skarbu Państwa, a w 1996 akcje spółki wniesiono do narodowych funduszy inwestycyjnych[21]. Wybór prywatyzacji metodą NFI spowodował pogorszenie kondycji ekonomicznej przedsiębiorstwa. W 1998 menedżerowie w nim zatrudnieni, ratując spółkę przed bankructwem, podjęli decyzję o wykupie ZNTK Bydgoszcz z NFI i przeprowadzono wykup menedżerski w klasycznej formie[9]. W oparciu o majątek przedsiębiorstwa wydzielono 17 samodzielnych spółek[4]. W kolejnych latach ZNTK pozyskiwały kolejnych partnerów zagranicznych – w 1996 z Białorusi, w 1999 z Niemiec, a w 2000 z Ukrainy i Rosji[5].
17 sierpnia 2001 Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy zmieniły nazwę na Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding[22]. Powodem była chęć zmiany wizerunku przedsiębiorstwa, dla którego najważniejszym celem stała się budowa, a dopiero na drugim miejscu modernizacja i naprawa taboru[4].
W 2001 ożywiono współpracę z dyrekcją generalną kolei ukraińskich oraz kolejami litewskimi. W Wilnie powstała spółka z większościowym udziałem bydgoskiego przedsiębiorstwa, której zadaniem są remonty lokomotyw dla kolei litewskich. W tym samym roku przedsiębiorstwo jako pierwsze w kraju rozpoczęło produkcję spalinowych wagonów silnikowych do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych, które uzyskały nagrody na Międzynarodowych Targach Kolejowych Trako oraz pierwszą nagrodę przyznawaną przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei[4].
W 2003 przedsiębiorstwo uzyskało kolejną nagrodę na targach kolejowych Trako w Gdańsku za zbudowany w zakładzie wagon sypialny standardu Euronight typu 306A[23]. W latach 2004–2005 wykonano kilkadziesiąt wagonów spalinowych, SZT i EZT m.in. dla samorządów województw i PKP[18].
Od 2005 oferta przedsiębiorstwa została poszerzona o modułowe pojazdy dla transportu miejskiego, m.in. niskopodłogowe tramwaje (dla Elbląga). W 2006 podpisano umowę na dostawę 15 tramwajów dla Warszawy, a później kolejno dla Łodzi, Gdańska, Bydgoszczy, Warszawy (186 tramwajów o wartości 1,5 mld zł, tzw. kontrakt stulecia), Szczecina i Częstochowy. W tym samym roku spółka pozyskała pierwsze kontrakty zagraniczne w państwach UE (koleje włoskie). W 2009 pozyskano pierwszy zagraniczny kontrakt na dostawę tramwajów (Węgry). W 2011 Pesa wygrała przetarg dla spółki České dráhy na dostawę 31 pociągów spalinowych Atribo do obsługi połączeń lokalnych o wartości ponad 300 mln zł[24]. We wrześniu 2012 została podpisana umowa ramowa z Deutsche Bahn na dostawę pociągów spalinowych. Maksymalna wartość tego kontraktu może sięgnąć 1,2 mld euro i jest to największa umowa w historii przedsiębiorstwa[25]. Pesa jest ciągle aktywna na rynku modernizacji wagonów. 11 czerwca 2013 rozstrzygnięto na jej korzyść przetarg na modernizację 150 wagonów PKP Intercity[26], a dzień później podpisano stosowną umowę[27]. 15 października 2013 pojazd typu 611M osiągnął na trasie Moskwa – Petersburg prędkość 201 km/h, co jest najwyższą prędkością spalinowego pojazdu szynowego polskiej produkcji[28].
Kontynuowano również remonty lokomotyw i wagonów dla PKP i przewoźników prywatnych. Po 10 latach przerwy wykonano modernizacje lokomotyw serii ST44 (dla PKP Cargo)[3]. Do końca 2009 PESA wykonała blisko 70 kompleksowych modernizacji lokomotyw serii ST44, SU45, SM42 oraz 50 modernizacji SM48, SU46, BR232, T448p [3]. W zakładach dokonywano również remontów, często połączonych z kompleksową modernizacją i przebudową, wagonów osobowych i towarowych. Opracowano też projekt pierwszego w Polsce wagonu serii Roos do przewozu materiałów dłużycowych, głównie drewna[3].
Podstawowym produktem eksportowym PESY do UE stały się zespoły trakcyjne Pesa Atribo. Od 2009 pojazdy te kursują na linii Brescia-Iseo, a później w okolicach Bolonii we Włoszech. Podobne pojazdy w 2010 trafiły na rynek krajowy, kupione przez Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego. Od 2009 rozpoczęto produkcję niskopodłogowych spalinowych i elektrycznych autobusów szynowych dla przewozów pasażerskich w ruchu aglomeracyjnym, regionalnym oraz międzyregionalnym, które znalazły nabywców zarówno w kraju, jak i za granicą[3].
W celu zwiększenia potencjału produkcyjnego PESA w 2008 zakupiła większościowy pakiet udziałów w ZNTK „Mińsk Mazowiecki”, które przez szereg lat specjalizowały się w remontach elektrycznych zespołów trakcyjnych[3].
15 kwietnia 2013 Pesa podpisała z Kolejami Mazowieckimi umowę na dostawę 2 lokomotyw elektrycznych Gama wraz z 22 wagonami piętrowymi Sundeck (w tym 2 wagonami sterowniczymi), są to pierwsze polskie wagony piętrowe[29]. W czerwcu 2013 podpisano kolejne kontrakty na 120 tramwajów dla Moskwy i 20 dla Sofii[3], a w kwietniu 2016 na dostawę 10 tramwajów niskopodłogowych Pesa Twist dla Kijowa. Na tory Białorusi trafiły natomiast spalinowe zespoły trakcyjne modelu Pesa 730M[30].
W kwietniu 2014 na terenie Pesy rozpoczęła się rozbiórka wieży ciśnień, a w październiku zabytkowej parowozowni. Obiekty te zostały rozebrane aby móc na ich miejscu wybudować nowe hale produkcyjne[31][32].
Pesa planuje budowę nowego centrum badawczo-rozwojowego. Na parterze trzykondygnacyjnego budynku mają znaleźć się laboratoria 6 zespołów badawczych, a na piętrach biura. Inwestycja ma zapewnić istniejącemu działowi badań i rozwoju infrastrukturę potrzebną do prowadzenia badań przemysłowych i prac badawczo-rozwojowych. W kwietniu 2016 projekt wart wstępnie 6,3 mln zł został rekomendowany przez Ministerstwo Rozwoju do dofinansowania z Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój 2014–2020[33].
Zestawienie wyprodukowanych pojazdów
Od sierpnia 2008 w skład grupy wchodzą również ZNTK „Mińsk Mazowiecki”[34].
_Trako13.jpg)
| Typ | Liczba sztuk | Lata dostaw | Źródła |
|---|---|---|---|
| 111Ed Gama | 1 z 3 | od 2012 | [35][36] |
| 111Db Gama | 11 | 2014–2015 | [37][38] |
| 111Eb Gama | 2 | 2015 | [29] |
.JPG)
.jpg)
| Typ | Liczba sztuk | Lata dostaw | Źródła |
|---|---|---|---|
| 13WE Mazovia | 1 | 2004 | [39] |
| 308B | 10 | 2005–2007 | [39] |
| 15WE Acatus | 1 | 2006 | [39] |
| 16WEk Bydgostia | 14 | 2007–2008 | [39] |
| 32WE Acatus II | 5 | 2011 | [40] |
| 22WE Elf | 52 z 53 | od 2011 | [39][41] |
| 34WE Elf | 4 | 2011 | [39] |
| 33WE | 14 | 2011–2012 | [39] |
| 27WE Elf | 19 | 2011–2013 | [39] |
| 21WE Elf | 1 | 2012 | [39] |
| 40WE Acatus Plus | 8 z 9 | od 2014 | [39][42] |
| 41WE Acatus Plus | 4 | 2014–2015 | [39] |
| 43WE Dart | 20 | 2015 | [43][44] |
| Typ | Liczba sztuk | Lata dostaw | Źródła |
|---|---|---|---|
| 214M | 56 | 2002–2016 | [45][46][47][48] |
| 610M | 1 | 2004 | [49] |
| 620M | 29 | 2004–2012 | [49][50][51] |
| 218M | 76 | 2005–2015 | [39][52][53] |
| 219M Atribo | ? z 100 | od 2008 | [54][55][56][52] |
| 630M | 6 | 2011–2013 | [57][58][59] |
| 223M Link | 40 z 74 | od 2012 | [45][60][61][62][63][64][65][66] |
| 611M | 2 | 2013 | [67] |
| 730M | 4 z 14 | od 2014 | [68][69] |
| ? Link | 1[a] | 2014 | [70] |
| ? Link | 0 z 51 | [64][65][71] |
,_Przekazanie_KM_push-pulli_Pesy,_2016-01-13.jpg)
| Typ | Liczba sztuk | Lata dostaw | Źródła |
|---|---|---|---|
| 401M | 5 | 2009 | [72] |
| 316B Sundeck | 2 | 2015 | [29] |
| 416B Sundeck | 20 | 2015 | [29] |
.jpg)
| Typ | Liczba sztuk | Lata dostaw | Źródła |
|---|---|---|---|
| 121N Tramicus | 6 | 2006–2007 | [73] |
| 120N Tramicus | 15 | 2007 | [73] |
| 122N Tramicus | 12 | 2008 | [73] |
| 120Na Swing | 253 | 2010–2014 | [73][74][75] |
| 120Nb Swing | 9 | 2011–2012 | [76] |
| 2010N Twist | 15 | 2012–2015 | [77][78][79] |
| 121Na Swing | 1 | 2012 | [80] |
| 2012N Twist | 30 | 2013–2014 | [73] |
| 122Na Swing | 54 z 59 | od 2013 | [81][82][83] |
| 71-414 Fokstrot | 82[c] | 2014–2015 | [84][85] |
| 128N Jazz | 55 | 2014–2015 | [73][86] |
| 122Nb Swing | 11 | 2014–2015 | [87][88][89] |
| 134N Jazz | 30 | 2015 | [73][90] |
| 121Nb Swing | 6 | 2015 | [87] |
| 2014N Krakowiak | 36 | 2015 | [91] |
Prezentacje na targach
.jpg)
| Rok | Targi | EZT lub wagon elektryczny |
SZT lub wagon spalinowy |
Tramwaj | Lokomotywa | Wagon | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1996 | Trako | wagon sypialny Görlitz | [92] | ||||
| 1999 | Trako | wagon samowyładowczy 443V (Fal) |
[93] | ||||
| 2001 | Trako | 214M Partner (SA106-001) |
[94] | ||||
| 2002 | InnoTrans | 214M Partner (makieta) |
[95] | ||||
| Interrail | 214M Partner (SA106-001) |
[96] | |||||
| 2003 | Trako | |
wagon sypialny 306Ab | [97] | |||
| 2004 | InnoTrans | 13WE Mazovia (EN95-01) |
620M (620M-001) |
wagon sypialny 306Ab wagon samowyładowczy 602V (Feelrrs) |
[98][99] | ||
| 2005 | Trako | 308B (EN81-001) |
218M (SA131-001) |
[100] | |||
| 2006 | InnoTrans | 15WE Acatus (ED59-01) |
218Mc (SA133-001) |
121N Tramicus | [101][102] | ||
| 2007 | Trako | 16WEk Bydgostia (ED74-005) |
wagon barowy 155A | [103] | |||
| 2008 | InnoTrans | 16WEk Bydgostia (ED74-014) |
219M Atribo (ATR220-006) |
122N Tramicus (Bydgoszcz 365) |
[104][105] | ||
| 2009 | Trako | 219M Atribo (ATR220-029) |
spalinowóz 301Dd (ST45-01) spalinowóz 6Dk (SM42-1601) |
[106][107] | |||
| 2010 | InnoTrans | 22WE Elf (EN76-001) |
120Na Swing | [108] | |||
| 2011 | Trako | 22WE Elf (EN76-015) 34WE Elf (EN96-002) |
[109] [110] | ||||
| 2012 | InnoTrans | 223M Link (600-001) |
129Nb Twist (Częstochowa 626) |
elektrowóz 111Ed Marathon (111Ed-001) |
[111][112] | ||
| 2013 | Czech Railways | 22WE Elf (EN76-035) |
223M Link (844-017) |
[113] | |||
| Trako | 21WE Elf (EN62-001) |
223M Link (SA139-002) 223M Link (600-003) |
elektrowóz 111Ed Marathon (111Ed-001) |
wagon 2. klasy 111Arow wagon barowy 113Aa |
[114][115] | ||
| 2014 | InnoTrans | Link (631-001) |
71-414 Fokstrot 128N Jazz |
spalinowóz 111Db Gama (111Db-001) |
[116] | ||
| 2015 | Trako | 43WE Dart (ED161-004) |
219M Atribo (ATR220-026Tr) |
134N Jazz (Warszawa 3804) 2010NW Twist (Wrocław 3203) |
elektrowóz 111Eb Gama (111Eb-001) |
wagon piętrowy 416B Sundeck (416B-002) |
[117][118] |
Współpraca z oświatą i nauką
Pesa współpracuje m.in. z Politechniką Warszawską (wspólnie zaprojektowano tramwaj)[119], Uniwersytetem Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy (staże dla studentów i absolwentów, patronat nad kołem naukowym i jedną ze specjalności)[120] oraz z Zasadniczą Szkołą Zawodową Rzemiosła i Przedsiębiorczości w Bydgoszczy (Pesa objęła patronatem klasę kształcącą przyszłych ślusarzy, elektryków i elektroników)[121].
Pesa współpracuje również z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju, które przyznało jej następujące dotacje:
| Nazwa projektu | Pojazd | Kwota dotacji | Okres realizacji | |
|---|---|---|---|---|
| Uniwersalna lokomotywa elektryczna, wielosystemowa o budowie modułowej, na prędkości powyżej 200 km/h | Gama | 9 mln zł | 2009–2012 | [122][123] |
| Zmodernizowana lokomotywa spalinowa seri SU46 przystosowana do wymagań TSI obowiązujących w Uniii Europejskiej | ST46 | 4 mln zł | 2009–2011 | [123] |
| Opracowanie i przetestowanie całkowicie niskopodłogowego tramwaju z niezależnie obracającymi się kołami w skali demonstracyjnej | Jazz | 5 mln zł | 2013–2015 | [124] |
| Opracowanie prototypu dalekobieżnego elektrycznego zespołu trakcyjnego nowej generacji przez Pesa | Dart | 7 mln zł | od 2014 | [125][126] |
| Energooszczędne metro o podwyższonym poziomie komfortu i bezpieczeństwa | 24 mln zł | od 2016 | [127] |
Struktura własnościowa i wyniki finansowe
,_Przekazanie_KM_push-pulli_Pesy,_2016-01-13.jpg)
92% akcji Pesy jest w rękach ośmiu prywatnych inwestorów, m.in. menedżerów w spółce. Wśród nich jest Tomasz Zaboklicki[128], który od 5 sierpnia 1998 pełni funkcje prezesa zarządu i dyrektora generalnego przedsiębiorstwa[129].
W 2012 zysk netto przedsiębiorstwa wyniósł 137,3 mln zł[130].
Zatrudnienie
Początkowy okres działalności zakładów po II wojnie światowej charakteryzował się szybkim wzrostem liczby pracowników, który zatrzymał się w 1952, w którym osiągnięto rekordową liczbę 5229 pracowników, w tym 800 kobiet[131], po czym odnotowywano powolny spadek, chociaż liczba pracowników utrzymywała się do połowy lat 70. XX w. na poziomie powyżej 4000[3]. W 2000 osiągnięto rekordowo niską liczbę pracowników – 947. Począwszy od 2001 liczba pracowników znowu systematycznie rośnie[17][18][132][133][134][135].
W 2015, ze względu na wzmożone prace związane z pozyskaniem dużej liczby zamówień pod koniec perspektywy unijnej oraz wynikające z nich opóźnienia w produkcji, zakłady zatrudniały osoby z MPK-Łódź i MPK Kraków[136] oraz innych pracowników tymczasowych, w tym z Ukrainy[137]. W listopadzie 2015 Pesa zatrudniała 5500 osób[138], a miesiąc później ponad 3000[137].
Dyrektorzy i prezesi
| Od | Do | Osoba |
|---|---|---|
| 1945 | 1950 | Jan Rupiński |
| 1951 | ? | Eugeniusz Wodiczko |
| ? | ? | Karol Gross |
| ? | 1956 | Stanisław Nowak |
| 1956 | 1961 | Antoni Stachowiak |
| 1961 | 1981 | Zygmunt Smok |
| 1982 | 1998 | Aleksander Kaszowski |
| 1998 | Tomasz Zaboklicki |
Nagrody i wyróżnienia
- 2006 – tytuł Lider Transportu Szynowego 2006 w kategorii tabor[139]
- 2007 – tytuł Lider Transportu Szynowego 2007 w kategorii tabor[140]
- 2007 – II miejsce w kategorii dużych przedsiębiorstw pod względem dynamiki przychodów w konkursie Złota Setka Pomorza i Kujaw 2007[141]
- 2007 – nagroda Złoty Pegaz Polskiej Gazety Transportowej dla najlepszego przedsiębiorstwa działającego na rzecz branży TSL[142]
- 2008 – II miejsce w konkursie Pracodawca Roku regionu kujawsko-pomorskiego[143]
- 2009 – 7. miejsce na liście najbardziej innowacyjnych przedsiębiorstw w Polsce (według Instytutu Nauk Ekonomicznych PAN) zamieszczonej przez tygodnik Newsweek[144]
- 2009 – 41. miejsce na liście Pereł Polskiej Gospodarki w kategorii Perły Duże według miesięcznika „Polish Market” oraz Instytutu Nauk Ekonomicznych PAN[145]
- 2010 – 91. miejsce na liście Pereł Polskiej Gospodarki w kategorii Perły Sektora Przemysłu i Usług według miesięcznika Polish Market oraz Instytutu Nauk Ekonomicznych PAN[146]
- 2011 – 15. miejsce na liście Pereł Polskiej Gospodarki w kategorii Perły Wielkie według miesięcznika Polish Market oraz Instytutu Nauk Ekonomicznych PAN[147]
- 2012 – 4. miejsce na liście Pereł Polskiej Gospodarki w kategorii Perły Wielkie według miesięcznika Polish Market oraz Instytutu Nauk Ekonomicznych PAN[148]
- 2013 – tytuł Inwestor roku Europy Środkowo-Wschodniej podczas VI Forum Inwestycyjnego w Tarnowie[149]
- 2013 – tytuł Innowator Wprost 2013[150]
- 2014 – zwycięstwo w konkursie „Financial Times” & ArcelorMittal „Boldness in Business Awards” w kategorii przedsiębiorczość[151][152]
- 2014 – tytuł Polska marka na świecie w konkursie Czas na patriotyzm gospodarczy organizowanym przez Puls Biznesu[153]
- 2014 – tytuł Filar regionu w rankingu Złota Setka Pomorza i Kujaw organizowanym przez Gazetę Pomorską[154]
- 2014 – nagroda 25-lecia wolnego rynku kolejowego przyznana przez miesięcznik i portal „Rynek Kolejowy” oraz Forum Kolejowe – Railway Business Forum[155]
- 2014 – tytuł Najlepszy Eksporter, Eksportowy Produkt i Najdynamiczniejszy Eksporter w konkursie Orły Eksportu Województwa Kujawsko-Pomorskiego organizowany przez Kujawsko-Pomorski Urząd Marszałkowski[156]
- 2015 – tytuł Najlepszy producent przyznany przez Organizację Transportu Publicznego Wielkiej Brytanii[157]
- 2015 – tytuł Stabilny Lider Eksportu w plebiscycie „Klubu Eksportera Rzeczpospolitej”[158]
- 2015 – II miejsce w rankingu Gazety Bankowej w kategorii Przedsiębiorstwo duże[159]
- ↑
Jan Mierzyński. 125 rocznica powstania dyrekcji kolejowej w Bydgoszczy. „Kronika Bydgoska”. V (1971–1973), s. 158-166, 1980. Bydgoszcz: Towarzystwo Miłośników Miasta Bydgoszczy. ISSN 0454-5451. [dostęp 2016-04-14]. (pol.).
- ↑ Edmund Czajkowski. 134 lata bydgoskiego węzła kolejowego. „Kalendarz Bydgoski”. 1985, s. 89-96, 1984. Bydgoszcz: Towarzystwo Miłośników Miasta Bydgoszczy. [dostęp 2016-04-14]. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae Od warsztatów Kolei Wschodniej, poprzez ZNTK Bydgoszczy do firmy „Pojazdy Szynowe PESA”. W: Węzeł kolejowy Bydgoszcz 1851-2014. Grzegorz Kotlarz, Jerzy Pawłowski. Rybnik: Wydawnictwo Eurosprinter, 2014, s. 330-353. ISBN 978-83-63652-06-7. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Niezgódka Arkadiusz. Pojazdy na szynach. „Kalendarz Bydgoski”. 2004, s. 65-68, 2003. Bydgoszcz: Towarzystwo Miłośników Miasta Bydgoszczy. ISSN 0209-3081. (pol.).
- ↑ a b c d e f g Opis polskich firm produkujących wagony silnikowe i ich wyposażenie po 1990 r.. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 20-25, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
- ↑ Michał Żurowski. Okręt flagowy Pesa. „Kalendarz Bydgoski”. 2010, s. 101-106, 2009. Bydgoszcz: Towarzystwo Miłośników Miasta Bydgoszczy. ISSN 0209-3081. (pol.).
- ↑ a b Kazimierz Wajda: Przeobrażenia gospodarcze Bydgoszczy w latach 1850–1914. W: Historia Bydgoszczy tom I do roku 1920. Marian Biskup (red.). Warszawa-Poznań: Bydgoskie Towarzystwo Naukowe, 1991. ISBN 83-01-06667-9. (pol.).
- ↑ Mieczysław Skowroński. Zakłady i warsztaty kolejowe w Bydgoszczy w okresie międzywojennym (1920–1939). „Kronika Bydgoska”. VII (1976–1979), s. 256-267, 1986. Bydgoszcz: Towarzystwo Miłośników Miasta Bydgoszczy. ISSN 0454-5451. [dostęp 2016-04-14]. (pol.).
- ↑ a b c Sławomir Kamosiński: Miasta przemysłowe dolnej Wisły. W: Historia polskich okręgów i rejonów przemysłowych. Łukasz Dwilewicz, Wojciech Morawski (red.). Warszawa: Polskie Towarzystwo Historii Gospodarczej, 2015, s. 163-164. ISBN 978-83-942170-1-3. (pol.).
- ↑ Ryszard Sudziński: Życie gospodarcze Bydgoszczy w okresie II Rzeczypospolitej. W: Historia Bydgoszczy tom II część pierwsza 1920–1939. Marian Biskup (red.). Bydgoszcz: Bydgoskie Towarzystwo Naukowe, 1999. ISBN 83-901329-0-7. (pol.).
- ↑ a b Sudziński Ryszard: Życie gospodarcze Bydgoszczy w okresie II Rzeczypospolitej [w:] Historia Bydgoszczy tom II część druga 1939-1945. Bydgoskie Towarzystwo Naukowe. Praca zbiorowa pod red. Mariana Biskupa. Bydgoszcz 2004. ISBN 83-921454-0-2
- ↑ a b Polityka władz radzieckich wobec przemysłu bydgoskiego w latach 1945-1946. W: Historia Bydgoszczy. Tom III. Część pierwsza 1945-1956. praca zbiorowa. Bydgoszcz: Bydgoskie Towarzystwo Naukowe, 2015, s. 103-126. ISBN 978-83-60775-44-8. (pol.).
- ↑ Spore zmiany w rejonie dworca PKP w Bydgoszczy. pomorska.pl, 2009-12-01. [dostęp 2014-09-28]. (pol.).
- ↑ Klub Vanila zostanie zburzony! Dziś pożegnalna impreza. pomorska.pl, 2011-04-24. [dostęp 2014-09-28]. (pol.).
- ↑ Bezpieczeństwo i higiena pracy. W: Sławomir Kamosiński: Mikroekonomiczny obraz przemysłu Polski Ludowej w latach 1950-1980 na przykładzie regionu kujawsko-pomorskiego. Wyd. 1. Poznań: Wydawnictwo Poznańskie, 2007, s. 308-315. ISBN 978-83-7177-420-1. (pol.).
- ↑ Przemiany w technice i technologii produkcji. W: Sławomir Kamosiński: Mikroekonomiczny obraz przemysłu Polski Ludowej w latach 1950-1980 na przykładzie regionu kujawsko-pomorskiego. Wyd. 1. Poznań: Wydawnictwo Poznańskie, 2007, s. 75-179. ISBN 978-83-7177-420-1. (pol.).
- ↑ a b Dariusz Jasiński. Naprawa parowozów w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Bydgoszczy (1851–1985). „Kronika Bydgoska”. XII (1996), s. 165-180, 1991. Bydgoszcz: Towarzystwo Miłośników Miasta Bydgoszczy. [dostęp 2016-04-19]. (pol.).
- ↑ a b c Marek Chmurski, Andrzej Wieloński. Restrukturyzacja polskiego przemysłu środków transportu szynowego na przykładzie przedsiębiorstwa Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz SA. „Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego”. 14, s. 57-64, 2009. Warszawa-Kraków: Instytut Geografii Uniwersytetu Pedagogicznego w Krakowie, Komisja Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego. ISSN 2080-1653. [dostęp 2016-04-15]. (pol.).
- ↑ Zespoły dwuwagonowe typu 101N serii EN94. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 271-277, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.).
- ↑ Angielskie wagony elektryczne serii EN80 kolei EKD. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 80-85, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.).
- ↑ Jan Dworek. Prywatyzacja przedsiębiorstw państwowych w Bydgoszczy po 1989. „Kronika Bydgoska”. XVIII, s. 9-18, 1997. Bydgoszcz: Towarzystwo Miłośników Miasta Bydgoszczy. ISSN 0454-5451. [dostęp 2016-04-19]. (pol.).
- ↑ a b Historia Pesa Bydgoszcz SA. pesa.pl. [dostęp 2016-04-15]. [zarchiwizowane z tego adresu (2010-08-20)]. (pol.).
- ↑ Andrzej Harassek, Jan Raczyński. Targi Trako 2003. „Technika Transportu Szynowego”. 11/2003, s. 9-12. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ Piotr Cymerman. Tu pociąg, tam czołg. „Polityka”, s. 36–37, 13 lipca 2011. [dostęp 2011-09-3].
- ↑ DB kupią pół tysiąca Linków w ciągu 5 lat. KurierKolejowy.eu, 2012-09-19. [dostęp 2012-09-19]. (pol.).
- ↑ PKP Intercity: Pesa zmodernizuje 150 wagonów dla PKP IC. kurierkolejowy.eu, 2013-06-11. [dostęp 2013-06-17]. (pol.).
- ↑ Z Przemyśla do Szczecina: szybko i wygodnie, bo pociągiem. cupt.gov.pl. [dostęp 2013-06-17]. (pol.).
- ↑ Pesa: Pesa ma rekord prędkości pociągu spalinowego – 201 km/h. rynek-kolejowy.pl, 2013-10-16. [dostęp 2013-10-16]. (pol.).
- ↑ a b c d Dariusz Kalinowski. Zespoły zmiennokierunkowe Pesa Sundeck dla Kolei Mazowieckich. „Świat Kolei”. 2/2016, s. 12-17. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ PESA wygrała kontrakt w Kijowie. http://biznes.onet.pl.+[dostęp 2016-04-26]. (pol.).
- ↑ Pesa burzy wieżę ciśnień z czasu II wojny światowej. bydgoszcz.wyborcza.pl, 2014-04-25. [dostęp 2016-04-13]. (pol.).
- ↑ Znika stara parowozownia. Dokąd powędruje?. bydgoszcz.wyborcza.pl, 2014-10-22. [dostęp 2016-04-13]. (pol.).
- ↑ Jakub Madrjas: Projekt nowego centrum badawczego Pesy – z rozmachem i rekomendacją Ministerstwa Rozwoju. rynek-kolejowy.pl, 2016-04-21. [dostęp 2016-04-21]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-04-21)]. (pol.).
- ↑ Mińsk Mazowiecki: PESA przejmuje ZNTK Mińsk Mazowiecki. inforail.pl, 2012-08-05. [dostęp 2012-09-17]. (pol.).
- ↑ Dariusz Kalinowski. Lokomotywa elektryczna z pomocniczym napędem spalinowym typu 111Ed. „Świat Kolei”. 7/2013, s. 12-16. Emi-press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Lokomotiv kupił Gamę i chce jeszcze dwie. rynek-kolejowy.pl, 2015-07-08. [dostęp 2015-07-08]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-07-08)]. (pol.).
- ↑ Gama spalinowa jest gotowa – w sierpniu badania. kurierkolejowy.eu, 2014-07-09. [dostęp 2014-07-10]. (pol.).
- ↑ Wszystkie Gamy dla Intercity dostarczone. rynek-kolejowy.pl, 2015-10-30. [dostęp 2015-10-30]. (pol.).
- ↑ a b c d e f g h i j k l Marek Graff. Nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 5-6/2014, s. 34–47. Emi-press. ISSN 1232-3829.
- ↑ Zespoły trakcyjne 32WE Acatus II. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 207-211, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
- ↑ Kujawsko-pomorskie zamówiło szóstego Elfa. rynek-kolejowy.pl, 2015-10-19. [dostęp 2015-10-19].
- ↑ Pesa Bydgoszcz: Pesa dostarczy Świętokrzyskiemu Acatusa. kurierkolejowy.eu, 2015-08-25. [dostęp 2015-08-25]. (pol.).
- ↑ Pierwszy pociąg Pesa Dart odebrany. rynek-kolejowy.pl, 2015-12-02. [dostęp 2015-12-03].
- ↑ Wszystkie Darty odebrane przez PKP IC. Koniec najtrudniejszego kontraktu Pesy. rynek-kolejowy.pl, 2016-03-05. [dostęp 2016-03-29].
- ↑ a b Marek Graff. Pojazdy z napędem spalinowym dla ruchu regionalnego w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 4/2014, s. 28. Emi-press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ Nowe szynobusy od Pesy już w parku taborowym Kolei Mazowieckich. rynek-kolejowy.pl, 2014-11-27. [dostęp 2014-11-29]. (pol.).
- ↑ Pesa przekazała kolejny SA135 dla Kolei Mazowieckich. inforail.pl, 2015-12-21. [dostęp 2015-12-21]. (pol.).
- ↑ Podkarpacie ma nowy szynobus z Pesy. Kosztował ponad 9 mln zł. bydgoszcz.wyborcza.pl, 2016-02-08. [dostęp 2016-02-06]. (pol.).
- ↑ a b Marek Graff, Krzysztof Rutkowski. Wagony silnikowe i zespoły trakcyjne kolei ukraińskich produkcji Pesy Bydgoszcz. „Świat Kolei”. 9/2011, s. 36-37. Łódź: Emi-Press Wydawnictwa Techniczne i Naukowe. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Marek Graff, Robertas Šalčiunas. Spalinowe wagony silnikowe produkcji Pesy na kolejach Litwy i Białorusi. „Świat Kolei”. 11/2012, s. 15-19. Emi-press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ На следующей неделе в Крыму запустят рельсовый автобус. auto.investigator.org, 2012-10-18. [dostęp 2012-12-26]. (ros.).
- ↑ a b Wszystkie pociągi Pesy w eksploatacji na PKM. rynek-kolejowy.pl, 2015-12-24. [dostęp 2016-02-10]. (pol.).
- ↑ Sławomir Lewandowski. Nowe pojazdy na Powiślu. „Pomorskie - Magazyn Samorządu Województwa Pomorskiego”. 5 (113)/2015, s. 27. Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego. ISSN 1640-8268. (pol.).
- ↑ Bari: Pesa zaprezentowała SZT ATR 220 dla FSE. inforail.pl, 2008-07-17. [dostęp 2013-04-01]. (pol.).
- ↑ PESA podpisała umowę z Trenitalią. inforail.pl, 2013-12-12. [dostęp 2013-12-12].
- ↑ Bohdan Jędrzejewski. Spalinowe zespoły trakcyjne serii SA136. „Świat Kolei”. 7/2011, s. 12-17. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Koleje Litewskie odbierają ostatni 630M. inforail.pl, 2013-11-18. [dostęp 2013-11-19]. (pol.)..
- ↑ Pierwszy 630M z PESY dotarł na Litwę. inforail.pl, 2013-04-29. [dostęp 2013-04-29]. (pol.)..
- ↑ Pesa DMU brings international standards to local service. railwaygazette.com, 2012-07-30. [dostęp 2012-12-27]. (ang.).
- ↑ First Three Batch-Built LINK DMUs In Czech Republic. railvolution.net, 2012-09-14. [dostęp 2012-09-15]. (ang.).
- ↑ Last RegioShark Delivered. railvolution.net, 2014-01-17. [dostęp 2014-01-27]. (ang.).
- ↑ Czwarty Link dostarczony Kolejom Wielkopolskim. inforail.pl, 2015-08-26. [dostęp 2015-08-26]. (pol.).
- ↑ J. Chiżyński. Nowy tabor w Kolejach Dolnośląskich. „Świat Kolei”. 12/2015, s. 12-13. Emi-press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ a b Polska duma. Sukcesy Pesy w 2013 roku. biznes.onet.pl. [dostęp 2014-01-03]. (pol.).
- ↑ a b Jest pierwsze zamówienie DB u Pesy. 120 mln euro za 36 Linków dla Dortmundu. rynek-kolejowy.pl, 2013-11-22. [dostęp 2013-12-01]. (pol.).
- ↑ Spalinowe Linki zamówione przez DB dla Hesji. rynek-kolejowy.pl, 2014-03-12. [dostęp 2014-03-12]. (pol.).
- ↑ PESA: Pesa ma rekord prędkości pociągu spalinowego - 201 km/h. rynek-kolejowy.pl, 2013-10-16. [dostęp 2013-10-16]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-10-21)]. (pol.).
- ↑ Michał Szymajda: Koleje Białoruskie kupują kolejne pociągi z Pesy. rynek-kolejowy.pl, 2016-02-09. [dostęp 2016-02-09]. (pol.).
- ↑ Pierwszy 730ML już na Litwie. inforail.pl, 2016-02-15. [dostęp 2016-02-15]. (pol.).
- ↑ InnoTrans: PESA prezentuje Linka i podpisuje kolejną umowę z DB. inforail.pl, 2014-09-24. [dostęp 2014-09-24]. (pol.).
- ↑ Deutsche Bahn und polnischer Hersteller PESA stellen ersten Dieseltriebzug LINK für DB vor. presseservice.pressrelations.de, 2014-09-24. [dostęp 2014-09-24]. (niem.).
- ↑ Wagony sterownicze 401M do autobusów szynowych. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 124-126, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
- ↑ a b c d e f g Marek Graff. Nowy tabor tramwajowy w Polsce. „Technika Transportu Szynowego”. 7-8/2015, s. 46-63. Emi-press. ISSN 1232-3829.
- ↑ Clujul, oraşul troleibuzelor. ziuadecj.realitatea.net, 2013-08-07. [dostęp 2016-01-25]. (rum.).
- ↑ Buletinul AFER Sumar 6/2013 (noiembrie - decembrie). afer.ro. s. 163. [dostęp 2016-01-26]. (rum.).
- ↑ Segedyńskie Swingi w komplecie. infotram.pl, 2012-05-25. [dostęp 2016-01-24]. (pol.).
- ↑ Tomasz Haładyj. Częstochowski Twist 129Nb. „Świat Kolei”. 11/2012, s. 46-47. Emi-press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Zdjęcie tabliczki znamionowej Twista nr 3
- ↑ T. Korycki. Kolejne nowe wagony we wrocławiu. „Świat Kolei”. 1/2016, s. 9. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ M. Graff. Tramwaje Pesy w Kaliningradzie. „Świat Kolei”. 4/2013, s. 11. Emi-press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Kolejne Swingi pojadą do Sofii. infotram.pl, 2016-01-27. [dostęp 2016-01-27]. (pol.).
- ↑ T. Jerczyński. Łódzkie swingi na trasie WZ. „Świat Kolei”. 2/2016, s. 9. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ P. Tomasik. Uruchomienie Fordonu i wdrożenie projektu „Sieć na pięć”. „Świat Kolei”. 3/2016, s. 9. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Fokstrot wozi już mieszkańców Moskwy. transport-publiczny.pl, 2014-06-06. [dostęp 2014-06-06]. (pol.).
- ↑ Pesa nie odda do Kijowa tramwajów dla Moskwy. transport-publiczny.pl, 2015-07-01. [dostęp 2015-07-06]. (pol.).
- ↑ Komplet Jazzów Duo w Warszawie. infotram.pl, 2015-12-08. [dostęp 2015-12-08]. (pol.).
- ↑ a b Dariusz Kalinowski. Tramwaje PESA Swing 121NbT i 122NbT w Toruniu. „Świat Kolei”. 7/2015, s. 52-53. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ P. Tomasik. Dwukierunkowy swing już w ruchu. „Świat Kolei”. 3/2016, s. 8. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Pierwszy tramwaj dwukierunkowy niskopodłogowy dotarł do Torunia. bitcity.torun.pl. [dostęp 2016-01-26]. (pol.).
- ↑ Wszystkie 134N dostarczone. infotram.pl, 2015-12-16. [dostęp 2015-12-16]. (pol.).
- ↑ Jacek Kołodziej. Wszystkie „Krakowiaki” już na ulicach Krakowa. „Świat Kolei”. 2/2016, s. 8. Emi-press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Andrzej Harassek. Trako ’96 po raz pierwszy. „Technika Transportu Szynowego”. 10/1996, s. 6-8. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ jr. Trako’99. „Technika Transportu Szynowego”. 11/1999, s. 19-20. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829. (pol.).
- ↑ Jacek Gożdziewicz. Nowoczesny tabor na Trako 2001. „Świat Kolei”. 11/2001, s. 10-11. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Targi InnoTrans 2002 w Berlinie. pgt.pl. [dostęp 2012-06-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-02-22)]. (pol.).
- ↑ Targi Interrail i Kongres Kolejnictwa Europy Środkowo-Wschodniej. „Technika Transportu Szynowego”. 1-2/2003, s. 17. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Bogdan Jędrzejewski. Trako 2003. „Świat Kolei”. 12/2003, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Tomasz Tomaszewski. Polscy producencie na InnoTrans 2004. „Świat Kolei”. 11/2004, s. 3. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Paweł Terczyński: Atlas wagonów towarowych. Poznań: Kolpress, 2011, s. 112. ISBN 978-83-933257-1-9.
- ↑ Jacek Gożdziewicz. Trako 2005. „Świat Kolei”. 11/2005, s. 16-19. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Jacek Gożdziewicz. InnoTrans tabor 2006. „Świat Kolei”. 11/2006, s. 12-15. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Ryszard Piech: PESA na InnoTrans (5). inforail.pl, 2007-01-10. [dostęp 2014-08-26]. (pol.).
- ↑ Pesa na trako 2007. 2007-10-22. [dostęp 2013-12-28].
- ↑ Pesa na InnoTrans 2008. inforail.pl, 2008-10-14. [dostęp 2012-09-19].
- ↑ Piotr Tomasik. Na trasie ciągle dwa Pesiaki. „Świat kolei”. 11/2008, s. 9. Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Paweł Korcz. TRAKO 2009. „Świat Kolei”. 11/2009, s. 4. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Ryszard Piech: SM42-1501 kontra SM42-1601. InfoRail, 2009-11-10. [dostęp 2012-09-26]. (pol.).
- ↑ Targi Innotrans 2010. Pesa zdobyła Berlin nowiutkim Elfem w rytmie Swinga.... 2010-09-27. [dostęp 2012-02-17].
- ↑ Paweł Terszczyński. Międzynarodowe Targi Kolejowe TRAKO 2011. „Świat Kolei”. 11/2011, s. 12-15. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Bydgoska Pesa wróciła zwycięska z Międzynarodowych Targów Kolejowych Trako 2011. 2011-10-15. [dostęp 2012-02-17].
- ↑ Dariusz Kalinowski, Ryszard Rusak. Targi InnoTrans 2012. „Świat Kolei”. 10/2012, s. 12-15. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ Tomasz Haładyj. Częstochowski Twist 129Nb. „Świat Kolei”. 11/2012. Emi-press. ISSN 1234-5962. (pol.).
- ↑ Czech Raildays na zdjęciach i filmie. 2013-06-22. [dostęp 2013-06-25].
- ↑ Targi TRAKO już jutro. Zobacz wystawę taboru. rynek-kolejowy.pl, 2013-09-23. [dostęp 2013-09-24]. (pol.).
- ↑ Zdjęcia w serwisie Wikimedia Commons: 111Arow i 113Aa.
- ↑ Dariusz Kalinowski. Targi InnoTrans 2014. „Świat Kolei”. 11/2014, s. 12-17. Łódź: Emi-press. ISSN 1234-5962.
- ↑ InfoRail/Pesa: Pesa zaprasza na Trako. inforail.pl, 2015-09-16. [dostęp 2015-09-29]. (pol.).
- ↑ Zdjęcia w serwisie Wikimedia Commons w kategorii Trako 2015.
- ↑ Pesa stworzyła prototyp tramwaju na eksport. kurierkolejowy.eu, 2015-02-24. [dostęp 2015-06-03]. (pol.).
- ↑ UTP tworzy nowy kierunek, Pesa zyska nowe kadry. kurierkolejowy.eu, 2015-06-25. [dostęp 2015-06-28]. (pol.).
- ↑ Pesa podpisała umowę ze szkołą zawodową. rynek-kolejowy.pl, 2015-06-01. [dostęp 2015-06-03]. (pol.).
- ↑ Cała gama lokomotyw. „Kreatorzy innowacji”. 2013, s. 24-25. ncbir.pl. (pol.).
- ↑ a b NARODOWE CENTRUM BADAŃ I ROZWOJU PROJEKTY CELOWE. ncbir.pl. [dostęp 2016-03-04]. (pol.).
- ↑ Pesa zrealizowała projekt całkowicie niskopodłogowego tramwaju. infotram.pl, 2015-04-30. [dostęp 2015-05-06]. (pol.).
- ↑ Pesa otrzyma dofinansowanie do prototypu Darta. rynek-kolejowy.pl, 2014-04-14. [dostęp 2014-05-22].
- ↑ Lista projektów rekomendowanych do dofinansowania złożonych w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka, 2007-2013. ncbir.pl. [dostęp 2016-03-04]. (pol.).
- ↑ Pesa z dofinansowaniem na pociąg metra. transport-publiczny.pl, 2016-03-02. [dostęp 2016-03-04]. (pol.).
- ↑ „Rzeczpospolita”. 29 kwietnia 2008.
- ↑ Tomasz Zaboklicki. rynek-kolejowy.pl. [dostęp 2016-01-30]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-01-13)].
- ↑ Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz SA. lista500.polityka.pl. [dostęp 2016-04-15]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-04-05)]. (pol.).
- ↑ Życie gospodarcze miasta 1945-1955. W: Historia Bydgoszczy. Tom III. Część pierwsza 1945-1956. praca zbiorowa. Bydgoszcz: Bydgoskie Towarzystwo Naukowe, 2015, s. 199-243. ISBN 978-83-60775-44-8. (pol.).
- ↑ Sławomir Kamosiński: Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz SA w Bydgoszczy. Strategia budowy marki: Pesa Bydgoszcz SA. W: Przedsiębiorstwa podczas przemian systemowych w Polsce przełomu XX i XXI wieku. Sukcesy i porażki na rynku. P. Czechanowski, D. Grala (red.). Poznań: Wszechnica Edukacyjna i Wydawnicza „Verbum”, 2013, s. 17-43. (pol.).
- ↑ Prezentacja o śląskim Elfie. slaskie.pl. [dostęp 2012-03-06]. (pol.).
- ↑ Kolej a gospodarka: efekt Pesy. kurierkolejowy.eu, 2014-03-26. [dostęp 2014-03-27]. (pol.).
- ↑ PESA zwiększa zatrudnienie!. inforail.pl, 2014-08-07. [dostęp 2014-08-18]. (pol.).
- ↑ Witold Urbanowicz: MPK-Łódź wysyła pracowników do Pesy. Zdążą z produkcją tramwajów?. transport-publiczny.pl, 2015-09-15. [dostęp 2015-12-20]. (pol.).
- ↑ a b Cezary Kowanda: Pesa walczy z czasem. polityka.pl. [dostęp 2015-12-20]. (pol.).
- ↑ Remigiusz Jaskot: Pesa na wojnie. Ściga się z czasem, rywalem i karami. bydgoszcz.wyborcza.pl, 2015-11-26. [dostęp 2016-04-15]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-04-15)]. (pol.).
- ↑ Bydgoszcz: PESA Liderem Transportu Szynowego 2006 w kategorii tabor. inforail.pl, 2007-11-15. [dostęp 2013-05-14]. (pol.).
- ↑ Warszawa: Nagrody Lidera Transportu Szynowego 2007 rozdane. inforail.pl, 2008-11-17. [dostęp 2013-05-14]. (pol.).
- ↑ Bydgoszcz: PESA laureatem Złotej Setki Pomorza i Kujaw 2007. inforail.pl, 2008-06-12. [dostęp 2013-05-14]. (pol.).
- ↑ Bydgoszcz: Złoty Pegaz dla PESA. inforail.pl, 2008-06-02. [dostęp 2013-05-14]. (pol.).
- ↑ Laureaci konkursu Pracodawca Roku Regionu Kujawsko-Pomorskiego 2008. kpzpip.pl. [dostęp 2013-05-14]. (pol.).
- ↑ PESA na liście najbardziej innowacyjnych firm w Polsce!. strefabiznesu.pomorska.pl, 2009-10-12. [dostęp 2014-03-30]. (pol.).
- ↑ Perły Polskiej Gospodarki 2009. inepan.waw.pl. [dostęp 2013-05-25]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-09-02)]. (pol.).
- ↑ Perły Polskiej Gospodarki 2010. inepan.waw.pl. [dostęp 2013-05-25]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-03-10)]. (pol.).
- ↑ Perły Polskiej Gospodarki 2011. inepan.waw.pl. [dostęp 2013-05-25]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-09-03)]. (pol.).
- ↑ Perły Polskiej Gospodarki 2012. inepan.waw.pl. [dostęp 2013-05-25]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-10-23)]. (pol.).
- ↑ PESA Bydgoszcz Inwestorem Roku. kurierkolejowy.eu, 2013-09-03. [dostęp 2013-09-04]. (pol.).
- ↑ PESA z „Innowatorem Wprost 2013”. inforail.pl, 2013-10-20. [dostęp 2013-10-21]. (pol.).
- ↑ FT ArcelorMittal Boldness in Business Awards. [w:] Financial Times Live. Global Conferences and Events [on-line]. event.ft-live.com. [dostęp 2014-03-21]. (ang.).
- ↑ Pesa nagrodzona przez Financial Times. [w:] Rynek Kolejowy [on-line]. rynek-kolejowy.pl. [dostęp 2014-03-21].
- ↑ Pesa polską marką na świecie. kurierkolejowy.eu, 2014-05-26. [dostęp 2014-05-26]. (pol.).
- ↑ PESA – Filarem Regionu i liderem innowacyjności. inforail.pl, 2014-05-27. [dostęp 2014-05-29]. (pol.).
- ↑ Pesa z nagrodą 25-lecia wolnego rynku kolejowego. rynek-kolejowy.pl, 2014-10-06. [dostęp 2014-10-06]. (pol.).
- ↑ PESA Orłem Eksportu!. infotram.pl, 2015-04-15. [dostęp 2015-04-16]. (pol.).
- ↑ Nagroda Producent roku dla PESY przepustką do Wielkiej Brytanii?. infotram.pl, 2015-10-08. [dostęp 2015-10-10]. (pol.).
- ↑ Pesa nagrodzona za eksportowy sukces. kurierkolejowy.eu, 2015-10-24. [dostęp 2015-10-27]. (pol.).
- ↑ Pesa/InfoRail: Pesa na podium w rankingu polskich eksporterów. inforail.pl, 2015-11-25. [dostęp 2015-11-25]. (pol.).
| Produkcja |
| ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modernizacje |
|
