Motores CI

JORGE R.
HENRÍQUEZ GUERRERO GRUPO DE ENGENHARIA TÉRMICA (GET)
MOTORES DE COMBUSTÃO
INTERNA
JORGE R. HENRÍQUEZ GUERRERO

GRUPO DE ENGENHARIA TÉRMICA (GET)
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS
UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO
JORGE R. HENRÍQUEZ GUERRERO GRUPO DE ENGENHARIA TÉRMICA (GET)
Motores de Combustão Interna

Introdução
São Máquinas Térmicas nas quais a energia química dos combustíveis se

transforma em trabalho mecânico. O fluido de trabalho consiste nos
produtos da combustão.
A mistura ar-combustível queima dentro de um cilindro e por esta razão é

chamado de motor de combustão interna.
Devido à queima da mistura de ar com combustível formam-se gases

quentes que se expandem rapidamente, empurrando um pistão no interior
do cilindro e transferindo este movimento para as demais partes mecânicas
do motor.
Podem operar consumindo combustíveis líquidos (gasolina, álcool, óleo

combustível, Diesel, etc.) ou gasosos (gás natural, GLP, gases residuais ou
manufaturados, etc.).
Existem MCI do tipo rotativo (a grande maioria das turbinas a gás, motor
Wankel, etc.) e do tipo alternativo (a pistão), sendo estes últimos subdivididos
em motores de ignição por centelha ou Otto e de ignição por compressão ou
Diesel.
Os motores de ignição por centelha funcionam a 4 tempos (necessitam de

duas rotações para completar um ciclo) ou a 2 tempos (necessitam de apenas
uma rotação para completar um ciclo). São produzidos com potências que
variam desde poucos quilowatts até cerca de 13 MW.
A eficiência máxima dos motores de ignição por centelha de 4 tempos a

gasolina assume valores que variam entre 27 e 30% (PCI), ou maior, no caso
de motores que empregam taxas de compressão elevadas, como os a álcool
ou a gás natural otimizados, chegando até a 35%.
Os motores de ignição por compressão também podem funcionar a 4 ou a 2

tempos. No entanto, os motores diesel de 2 tempos não apresentam consumo
de combustível superior aos de 4 tempos, como acontece no caso dos motores
Otto, pois, na fase de admissão, o combustível não está presente, logo não há
perdas pelo escape.
Histórico:
Os primeiros MCI do tipo alternativo foram desenvolvidos a partir de meados de

1800, quando alguns pesquisadores apresentaram seus protótipos.
1860 — J. J. E. Lenoir: primeira tentativa, sem compressão prévia da mistura

ar-combustível, alcançando até 4,5 kW e eficiência máxima de 5%;
1862— Alphonse Beau de Rochas: patente francesa de um motor de quatro
tempos;
1867— Nicolaus Otto e Fugen Langen: compressão da mistura e eficiência
máxima de 11%;
1876— Nicolaus Otto: motor de quatro tempos, redução de 1/3 do peso do
motor e 1/16 do curso do pistão, eficiência máxima de 14%;
1880 — Dugald Clerk e James Robson e Karl Benz: desenvolvimento do
primeiro motor de dois tempos;
1892 — Rudolf Diesel: data da patente, demora 5 anos para construir o motor
de ignição por compressão;
1957— Felix Wankel: primeiro teste bem-sucedido de um motor rotativo.
Em 1893 Rudolf Christian Karl Diesel,

engenheiro francês nascido em Paris,
que desenvolveu o primeiro motor em
Augsburg. Rudolf Diesel registrou a
patente de seu motor-reator em 23 de
Fevereiro de 1897, desenvolvido para
trabalhar com óleo de origem vegetal.
Nicholas A.Otto(1832 – 1891)

Construí um motor operacional
em Holzhausen, Alemanha
1876, depois de ter inventado,
independentemente, o mesmo
ciclo. O motor foi chamado
motor Otto silencioso.
Na França, em 1862, Beau de Rochas (1815-1893), listou as condições, sob as

quais um melhor desempenho poderia ser obtido:
Menor relação superfície/volume para Estas condições visavam a redução das

o cilindro e o pistão; perdas de calor a um valor mínimo,
Processo de expansão o mais rápido conservando a exergia nos gases de
possível; exaustão.
Máxima expansão possível;

Estas visavam obter o máximo de
Máxima pressão possível no começo
potência possível.
do processo de expansão dos gases
dentro do cilindro.
De Rochas também indicou o método de operação desejável em um MCI:

1. indução durante o deslocamento do pistão “para fora”;
2. compressão durante o movimento do pistão “para dentro”;
3. ignição da carga de ar-combustível no ponto morto superior do pistão, seguida por
expansão durante o deslocamento seguinte do pistão, “para fora”;
4. exaustão durante o curso seguinte do pistão, “para dentro”.
Beau de Rochas patenteou o princípio do motor de 4 tempos (1862), mas não o desenvolveu
comercialmente. Em 1876, o alemão Nicolaus Otto construiu um motor de quatro cilindros que
funcionava com os principios estabelecidos por Beau de Rochas
A crescente adoção da geração elétrica descentralizada também tem levado a

um aumento significativo das vendas de motores alternativos com potência entre 1
e 1O MW, principalmente em se tratando dos motores alimentados com gás
natural, cujas vendas representavam 4% do mercado de motores para geração de
energia elétrica em 1990.
Estes motores têm despertado interesse devido à sua eficiência (32-35% ou mais,
base PCI), ao seu baixo custo inicial e à facilidade de manutenção, resultado de
uma infra-estrutura de serviços bem estabelecida.
Os motores alternativos também têm sido cada vez mais utilizados em sistemas de
cogeração, onde é efetuada a recuperação do calor dos gases de escape, da
água de resfriamento do motor e, em alguns casos, do óleo do sistema de
lubrificação.
Nestas instalações;
A potência de eixo pode Gerar eletricidade, Acionar uma bomba,

ser utilizada para: um compressor ou qualquer outra carga
Fornecimento de água quente para

O calor recuperado pode ser lavanderias, cozinhas de restaurantes,
utilizado para diversos fins: hotéis, calefação e também para
produção de frio (água gelada) em
sistemas de refrigeração por absorção.
Balanço energético típico de um motor alternativo (a gás natural):
(Perdas com radiação)
Gases de escape: Pode-se reaproveitar até 29% da energia em forma de vapor (normalmente
com temperatura entre 350 e 500 °C e pressão de 7 a 8 bar ou mais).
Sistema de arrefecimento do motor (resfriamento dos cilindros): o calor pode ser quase
totalmente reaproveitado, porém a baixa temperatura (90 a 95 °C),
Sistema de resfriamento do óleo do motor: reaproveitamento em temperatura ainda mais
baixa (50 °C) e que poderiam ser utilizadas para fins sanitários.
Classificação dos Motores de Combustão Interna:

Existe uma grande variedade de MCI e, dependendo do enfoque, os motores
podem ser classificados segundo diferentes características, conforme a seguir;
Segundo o método de ignição:

Esta é a classificação fundamental, que separa os MCI alternativos em dois grupos
com características de operação e desempenho muito diversas (Otto e Diesel)
Ignição por centelha (em motores convencionais, onde a mistura ar + combustível é uniforme
ou em motores de carga estratificada, onde a mistura ar + combustível não é uniforme)
A mistura de ar + combustível é admitida no cilindro e comprimida
Ciclo Otto na câmara de combustão, iniciando a combustão por meio de um
centelhamento proveniente da vela.
Ignição por compressão (em motores diesel convencionais e também em motores a gás
quando se utiliza a injeção piloto de outro combustível)
Somente ar é admitido ao cilindro, comprimido e somente então o

Ciclo Diesel combustível é injetado. O calor do ar comprimido é que irá provocar a
ignição da mistura espontaneamente
Motor Ciclo Otto:
Devido ao fato que a mistura ar-combustível é comprimida, torna-se

necessário o uso de um combustível volátil, de rápida vaporização, que
possa ser distribuído uniformemente no ar de admissão.
Alem disso, a compressão da mistura ar-combustível pode resultar numa

combustão espontânea e prematura durante o curso de compressão,
originando um fenômeno conhecido como “batida de pino” do motor. Isto
pode ser evitado introduzindo aditivos ao combustível para aumentar a
capacidade de suportar maiores taxas de compressão (principalmente a
base de chumbo).
Considerações de ordem ecológica têm estabelecido severas limitações a

este tipo de aditivos, forçando o uso de menores taxas de compressão nos
motores de ignição por centelha.
Motor Ciclo Diesel: Ar é admitido na câmara de combustão (cilindro) e

comprimido até taxas elevadas de pressão (e temperatura), suficientes para
provocar a combustão espontânea do combustível.
O combustível é injetado no final do processo de compressão.
Devido à inexistência de combustível no processo de compressão, taxas de

compressão maiores podem ser usadas no motor de ignição por compressão
se comparado com o motor de ignição por centelha.
Neste tipo de motores, o sistema de ignição (velas, cabos, bobinas e

distribuidor) é eliminado.
Segundo o movimento do pistão
Alternativo (Otto, Diesel): Os motores alternativos possuem êmbolos que se

movem para cima e para baixo ou para frente e para trás. Uma parte chamada
virabrequim transforma este movimento alternado em movimento circular,
giratório.
Rotativo (Wankel, Quasiturbine): Um motor rotativo, utiliza rotores no lugar

de êmbolos. Os rotores produzem diretamente o movimento giratório. O motor de
Wankel funciona de acordo com o ciclo OTTO
O motor Wankel, consta apenas de cilindro, de duas partes rotativas, árvore com
respectivo excêntrico, volantes, massas de compensação e o pistão rotativo,
que gira engrenado a um pinhão fixo.
Vantagens relativamente aos congêneres alternativos:

• Eliminação dos mecanismos biela-manivela com redução dos problemas de
compensação de forças e momentos, bem como vibratórios;
• Menor número de peças móveis, o que poderá ocasionar construção e
manutenção mais simples e de menor custo;
• Maior concentração de potência, logo menor volume e peso.
• Existência de torque e potências suaves a todas as velocidades
Problemas (desvantagens):
• Alto consumo de combustível (de certa maneira já resolvido)
• Problemas de vedação entre pistão e cilindro; e problemas de lubrificação,
sendo que estes dois últimos já foram sanados.
Motor Quasiturbine
Em 1996 foi patenteado o motor

Quasiturbine, uma evolução do
motor Wankel.
Foi desenvolvido por uma equipe
formada pela família canadense
Saint-Hilaire, chefiada pelo físico Dr.
Gilles Saint-Hilaire.
No Quasiturbine, várias das
desvantagens do motor Wankel
foram eliminadas.
2 tempos
Segundo o ciclo de trabalho
4 tempos
Motor a Quatro Tempos:

O ciclo se completa a cada quatro cursos do êmbolo, de onde vem a sua
denominação. Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotações da árvore de
manivelas, ou seja, quatro cursos do pistão.
No primeiro tempo, com o pistão em movimento descendente, dá-se

a admissão, que se verifica, na maioria dos casos, por aspiração
automática da mistura ar-combustível (nos motores Otto), ou apenas ar
(motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel modernos, uma
ventoinha empurra a carga para o cilindro (turbocompressão).
No segundo tempo, ocorre a compressão, com o pistão em

movimento ascendente. Pouco antes do pistão completar o
curso, ocorre a ignição por meio de dispositivo adequado (no
motor Otto), ou a autoignição (no motor Diesel).
No Terceiro tempo, com o pistão em movimento descendente,

temos a ignição, com a expansão dos gases e transferência de
energia ao pistão (tempo motor).
No quarto tempo, o pistão em

movimento ascendente, empurra os gases
de escape para a atmosfera.
Durante os 4 tempos (ou duas rotações) transmitiu-se

trabalho ao pistão só uma vez.
Para fazer com que as válvulas de admissão e
escapamento funcionem corretamente, abrindo e fechando
as passagens nos momentos exatos, a árvore de comando
de válvulas (ou eixo de cames) gira a meia rotação do
motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro
tempos.
Motor Dois Tempos

Os motores deste tipo combinam em dois cursos do êmbolo as funções dos
motores de quatro tempos, sendo assim, há um curso motor para cada volta do
virabrequim. Normalmente estes motores não têm válvulas, eliminando-se o uso
de tuchos, hastes, etc. O carter, que possui dimensões reduzidas, recebe a
mistura ar-combustível e o óleo de lubrificação, deve ser cuidadosamente fechado
pois nele se dá a pré-compressão da mistura.
1º Tempo - Curso de Admissão e Compressão

O êmbolo dirige-se ao PMS, comprimindo a mistura ar-combustível. As janelas de escape e
carga são fechadas, abrindo-se a janela de admissão. Com o movimento do êmbolo, gera-se
uma pressão baixa dentro do carter e assim, por diferença de pressão admite-se uma nova
mistura ar-combustível-óleo lubrificante, que será utilizado no próximo ciclo. Pouco antes de
atingir o PMS, dá-se a centelha, provocando a combustão da mistura, gerando uma força
sobre o êmbolo. Inicia-se então o próximo ciclo. O virabrequim, neste primeiro tempo, dá
meia volta, 180 graus.
2º Tempo - Combustão e Escape

No PMS, dado início à combustão por meio de uma centelha (spark), o êmbolo é forçado até o
PMI. Durante o curso, o êmbolo passa na janela de descarga dando vazão aos gases da
combustão. Ao mesmo tempo o êmbolo abre a janela de carga permitindo que uma nova
mistura ar-combustível entre no cilindro preparando-o para o novo ciclo e forçando os gases
provenientes da combustão para fora (lavagem). O virabrequim dá meia volta, 180 graus,
fechando o ciclo..
Monocilíndricos
Segundo o número de cilindros
Policilíndricos
Segundo a utilização:
ESTACIONÁRIOS - Destinados ao acionamento de máquinas estacionárias, tais

como Geradores, máquinas de solda, bombas ou outras máquinas que operam
em rotação constante;
INDUSTRIAIS - Destinados ao acionamento de máquinas de construção civil, tais

como tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, máquinas de
mineração, veículos de operação fora-de-estrada, acionamento de sistemas
hidrostáticos e outras aplicações onde se exijam características especiais
específicas do acionador;
VEICULARES - Destinados ao acionamento de veículos de transporte em geral,

tais como caminhões e ônibus;
MARÍTIMOS - Destinados à propulsão de barcos e máquinas de uso naval.

Conforme o tipo de serviço e o regime de trabalho da embarcação, existe uma
vasta gama de modelos com características apropriadas, conforme o uso. (Laser,
trabalho comercial leve, pesado, médio-contínuo e contínuo)
ESTACIONÁRIOS
Destinados ao acionamento
de máquinas estacionárias,
tais como geradores,
máquinas de solda, bombas
ou outras máquinas que
operam em rotação
constante.
INDUSTRIAIS
Destinados ao acionamento de
máquinas de construção civil, tais
como tratores, carregadeiras,
guindastes, compressores de ar,
máquina de mineração, veículos
de operação fora-de-estrada,
acionamento de sistemas
hidrostáticos e outras aplicações
onde se exijam características
específicas do acionador.
VEICULARES
Destinados ao acionamento
de veículos de transporte
em geral, tais como
caminhões, ônibus e
caminhonetes.
MARITIMOS
Destinados a proporção de
barcos e maquinas de uso
naval. Conforme o tipo de
serviço e o regime de
trabalho da embarcação,
existe uma vasta
diversidade de modelos com
características apropriadas,
conforme o uso: Laser,
trabalho comercial, pesca,
entre outros.
O Wärtsilä-Sulzer RTA96-C: é o motor Diesel mais potente do mundo atualmente.
É de dois tempos, turboalimentado.

Fabricado em Aioi, no Japão, pela Diesel United com tecnologia Wärtsilä, de cujo site
essas imagens foram colhidas, o RTA96-C impressiona.
Está sendo produzido em versões de 6 a 14 cilindros em linha.
Foi projetado inicialmente para aplicação em navios porta-container, mas
encontra utilização em qualquer grande embarcação similar propelida por um único
motor.
Segundo a disposição dos cilindros:

• Em linha
Os motores de combustão • Opostos (boxer)
interna policilíndricos permitem • Em V
várias disposições dos cilindros.
• Em W
• Em estrela (radial)
• Etc.
Motores em Linha: Cilindros do motor alinhados em uma única linha

Motor em V: Motor formado por 2 conjuntos de cilindros em linha formando uma

ângulo entre os dois conjuntos.
Esta configuração permite motores mais compactos que os motores em Linha
O ângulo formado depende do número de cilindros do motor
Os motores V6 (ângulo de 60º) e motor V8 (ângulo de 90º) são os mais comuns
Motor V8
Motores em V com mais de 8 cilindros podem ter mais de uma ângulo ideal
V10 (72º ou 144º); V12 (60º); V16 (45º, 90º ou 135º)
Motor em VR: É uma variante da configuração em V ou

uma mistura de motor em V e motor em Linha
Motor radial (motor estrela): Nesta configuração os

cilindros são dispostos radialmente. Foi muito utilizado
para mover hélices de aviões.
Motor Boxer: Nesta configuração a disposição dos cilindros é oposta

Os cilindros se afastam e se aproximam simultaneamente
Este tipo de motor poderia ser considerado um motor em V com ângulo de 180º
Componentes Principais dos Motores de Combustão Interna
Os principais componentes de um MCI podem ser divididos em;

(a) Elementos fixos, (b) Elementos moveis e (c) Elementos auxiliares
Bloco: órgão estacionário

fabricado de ferro fundido, onde
são usinados os cilindros ou
orifícios para a colocação dos
pistões. Possui cavidades que
constituem as galerias de
escoamento da água de
resfriamento; quando substituíveis
são denominadas camisas d’água;
na parte inferior estão os
alojamentos dos mancais centrais
onde se apóia o eixo de manivelas.
Cabeçote: fecha os cilindros e define parte da câmara de combustão, sendo preso

ao bloco por meio de parafusos prisioneiros e por uma junta. Possui furos onde são
instalados as velas de ignição ou os bicos injetores, bem como as válvulas de
admissão e descarga, no caso de motores de 4 tempos ou de 2 tempos com
válvulas de descarga.
Cárter: é também um órgão estacionário, fixado na parte inferior do bloco por

meio de parafusos, sendo construído de alumínio ou ferro estampado. É o local
onde se deposita o óleo lubrificante.
Cilindro: é o espaço por onde se desloca o pistão.
cilindro
Em alguns motores o cilindro é constituído por

uma "camisa" que nada mais é que um tubo
cilíndrico colocado no bloco do motor e que
Cilindro de uma possibilita a circulação de água em sua volta,
motocicleta refrigerado a bem como uma fácil substituição em caso de
ar
desgaste.
Câmara de combustão: é o espaço livre entre o ponto morto superior e o

cabeçote, onde se procede a queima da mistura ar-combustível. Sua forma e o
valor da taxa de compressão influenciam muito no rendimento e na potência do
motor.
Nela, a mistura ar/combustível do motor a
gasolina, que entrou pela válvula de admissão,
será comprimida e, após a faísca emitida pela
vela, explodirá para que a expansão dos gases
movimente o pistão e dê seqüência ao
funcionamento do motor.
Dependendo do grau de modernidade do
motor, a câmara pode estar inserida no
cabeçote ou na cabeça dos pistões – esse
último mais comumente achado.
Basicamente, o volume da câmara de
combustão define a Taxa de Compressão do
motor. Quanto menor for seu volume, maior
será essa relação e, conseqüentemente,
melhor o rendimento do motor. Todos os
componentes que atuam em sua formação ou
ao seu redor influenciam diretamente em sua
eficiência: a posição das válvulas e o desenho
dos dutos de admissão, por exemplo.
Câmara Hemisférica
A câmara do tipo hemisférica é considerada como o tipo mais adequado para

ser usado nos motores de taxa de compressão não muito elevada.
Este tipo de câmara além de proporcionar ao motor um bom rendimento, possui

ainda a vantagem de permitir o posicionamento da vela em uma zona central,
minimizando assim a ocorrência do fenômeno da detonação.
Como desvantagem, este tipo de câmara obriga quase sempre a utilização do

comando duplo, o que provoca um custo adicional do motor.
Os motores de taxa de compressão elevada, quando utilizam este tipo de

câmara, devem possuir um rebaixamento na cabeça do pistão para não
interferir com as válvulas.
Câmara Triangular
A câmara triangular, assim como a hemisférica, possui uma boa

capacidade para não permitir a ocorrência da detonação, porém
este tipo de câmara é pouco usada, porque além de apresentar os
mesmos inconvenientes da câmara hemisférica, possui um menor
espaço para as válvulas.
Câmara no Pistão
Este tipo de câmara é normalmente conhecida como “Heron”.

Ela é empregada principalmente nos motores Diesel.
A sua principal vantagem é a facilidade de construção e a
desvantagem é a limitação dos diâmetros das válvulas.
Câmara Trapezoidal
Este tipo de câmara é utilizado nos motores de taxa de compressão

alta.
A sua desvantagem está na dificuldade de fabricação, devido a sua
forma irregular.
Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior

São nestas posições onde o êmbolo muda de sentido de movimento estando
no seu máximo (PMS) ou no seu mínimo (PMI).
Curso do Pistão: distância percorrida pelo pistão no interior do cilindro.

Define também o volume total do cilindro.
Cilindrada
É o volume total deslocado pelo pistão entre o P.M.I. e o P.M.S., multiplicado pelo
número de cilindros do motor. É indicada em centímetros cúbicos (cm³) e tem a
seguinte fórmula:
 2πD 
C= Curso  N cilindros
 4 
 
Tomando como exemplo o motor de um Ômega GLS (GM). De seu catálogo

têm-se os seguintes dados:
Número de Cilindros 04
Diâmetro cilindro 86,0 mm
Curso do pistão 86,0 mm
 π(8,6)2 
Taxa de Compressão 9,2:1 C= 8,6 4 = 1998,23 cm3
 4 
 
Conhecido, no mercado, como 2.0 ou 2,0 litros

Taxa de Compressão:
Relação matemática que indica quantas vezes a mistura ar/combustível ou
simplesmente o ar aspirado (no caso dos diesel) para dentro dos cilindros pelo
pistão é comprimido dentro da câmara de combustão antes que se inicie o
processo de queima.
Assim, um motor a gasolina que tenha especificado uma taxa de compressão de

8:1, por exemplo, indica que o volume aspirado para dentro do cilindro foi
comprimido oito vezes antes que a centelha da vela iniciasse a combustão
Do ponto de vista termodinâmico, a taxa de compressão é diretamente responsável pelo

rendimento térmico do motor.
Assim, quanto maior a taxa de compressão, melhor será o aproveitamento energético que
o motor estará fazendo do combustível consumido.
Por esse motivo é que os motores diesel consomem menos que um similar a gasolina:
funcionando com taxas de compressão altíssimas (17:1 nos turbodiesel e até 22:1 nos
diesel aspirados), geram a mesma potência consumindo menos combustível.
Há limitações físicas e técnicas para a simples ampliação da taxa. No primeiro caso, ocorre
a dificuldade de obtenção de câmaras de combustão minúsculas. Já o seguinte apresenta
restrições quanto às propriedades do combustível, i.e., técnicas, o quanto cada um “tolera”
de compressão antes de se autoinflamar (octanagem).
A taxa de compressão obedece à relação
chamando de V a cilindrada do motor e v o volume da

câmara de combustão (volume morto), têm-se:
Tomando como exemplo o motor de um Corsa Sedan GL (GM). De seu

catálogo têm-se os seguintes dados:
Motor a Gasolina:
Cilindrada 1.6 (1600 cm³)

Número de Cilindros 04
Diâmetro do Cilindro 79,0 mm
Curso do Pistão 81,5 mm
Taxa de Compressão 9,4:1
Como a Taxa de Compressão já é dada, pode-se calcular então o volume da

câmara de combustão v.
Pode-se então calcular a altura

deixada no cilindro para a abertura
das válvulas:
Com isso pode-se concluir que a Taxa de Compressão é uma propriedade inerente
ao motor (bloco, cabeçote, pistões) e não ao combustível utilizado no mesmo.
Não se altera a Taxa de Compressão de um motor apenas

modificando o tipo de combustível consumido.
Como exemplo, imagine que a altura (h) do cilindro que compõe o volume morto
(câmara de combustão) tenha sido rebaixada de 0,6 mm. Qual será a nova Taxa
de Compressão deste motor?
Assim, com a diminuição de 0,6 mm a Taxa de Compressão aumentará de 9,4:1

para aproximadamente 10,0:1.
Exemplos:
Calcular a cilindrada de um motor de 6 cilindros, sabendo-se que:
— O diâmetro do cilindro é igual a 70 mm.
— O curso é igual a 80 mm.
Calcular a taxa de compressão de um motor de 4 cilindros, cuja cilindrada mais o

volume da câmara de combustão é igual a 1330 cm3. O diâmetro do cilindro e o
curso são respectivamente de 80 mm e 60 mm.
Volume unitário: Volume Total:
Volume total das câmaras: Volume da câmara de um

cilindro:
Taxa de compressão
Poder anti-detonante de um combustível (Octanagem)
Poder antí-detonante de um combustível é a capacidade que tem a sua mistura

ar/combustível, de suportar elevados valores de taxas de compressão, sem que
ocorra detonação.
O combustível com baixo poder antidetonante, em vez de se queimar

progressivamente (como quando recebe a centelha da vela de ignição) explode,
quando sofre compressão, solicitando assim bruscamente todos os órgãos do
motor. Esta explosão produz, uma diminuição no rendimento do motor.
Causa também erosão nas superfícies sólidas da cabeça do pistão, furos no topo do
pistão e quebras nos anéis.
Sendo M a massa do fluido presente no cilindro,

quando aparece a centelha, uma certa massa de gás
“MC”. próximo da vela entrará em combustão,
deslocando-se em seguida para a direita (frente de
chama)
Quando o pistão atinge o PMS, antes que a massa de
gás (que entrou em combustão) chegue à outra
extremidade, o resto de mistura não queimada, (devido
à alta pressão e temperatura a que está sujeita),
explode, ocasionando o fenômeno da detonação.
Para se evitar o acontecimento da detonação, a vela de ignição, deve ser colocada

em um ponto central e o mais perto possível da zona mais quente de modo a
facilitar a propagação da combustão em todas as direções. Geralmente o ponto mais
quente se situa perto da válvula de descarga. Como a forma da câmara de
combustão está relacionada diretamente com o fenômeno de detonação, essa deve
ser devidamente escolhida e as mais indicadas são as formas esféricas e as
triangulares porque, permitem o posicionamento central da vela.
A detonação do combustível, produz um ruído metálico. Este ruído é conhecido

popularmente como “batida de pino”.
O poder antidetonante é medido através da octanagem:

Um combustível de octanagem n é aquele que se comporta como se fosse uma
mistura contendo n% de isoctano (C8H18) e (100-n)% de heptano (C7H16). Por
convenção, o isoctano puro tem octanagem 100 e o heptano puro tem octanagem
zero.
O fenômeno da detonação, pode ser causado pelos seguintes motivos:
a) Qualidade do combustível (baixa octanagem)

b) Carga elevada no motor a baixa rotação
c) Forma de câmara de combustão
d) Temperatura elevada do motor
e) Temperatura elevada da mistura
f) Taxa de compressão elevada
Pré-ignição do combustível
O fenômeno da pré-ignição, se dá, quando a mistura ar-combustível entra em

combustão, não por intermédio da centelha da vela e nem pela compressão,
mas devido à formação de pontos quentes que dão início à combustão da
mistura.
Este fenômeno será tanto ou mais frequente quando:
a) Maior for a temperatura do motor
b) Quando for usado um combustível de baixa qualidade (provoca um aumento

da formação de carbono na câmara de combustão).
c) Quando for usada uma vela de grau térmico acima do especificado.

Vela de Ignição: A função da vela de ignição é conduzir a alta voltagem elétrica

para o interior da câmara de combustão, convertendo-a em
faísca para inflamar a mistura ar/combustível.
uma parte da energia

térmica produzida no
motor é absorvida pelas
velas de ignição.
A capacidade de absorver e dissipar o calor é denominada grau térmico.

Injeção de combustível
INJEÇÃO DIRETA - É o sistema de alimentação no qual o combustível é

jogado por um ou mais jatos precisamente orientados no interior do
cilindro ou na câmara de combustão, Nesse caso, os injetores, sempre
um por cilindro, são mecânicos e a pressão de injeção é maior do que a
usada nos sistemas de injeção indireta.
INJEÇÃO INDIRETA - Introduz o combustível sob forma de jato

finamente pulverizado no duto de aspiração nos motores a ciclo Otto e
na câmara auxiliar nos motores a diesel
Controle da mistura ar-combustível (motores ciclo Otto)

Um sensor (sonda Lâmbda) mede a quantidade de oxigênio presente nos gases
de escape e envia essa informação a uma central eletrônica, que calcula a
dosagem da mistura ar-combustível podendo intervir para manter a dosagem
dentro dos limites ideais
Sobrealimentação em motores:
Utilizado para aumentar a potência do motor sem necessidade de aumentar o seu

tamanho (aumento do número de cilindros).
Consiste basicamente na elevação da pressão do ar no coletor de admissão acima

da pressão atmosférica, fazendo com que, no mesmo volume, seja possível
depositar mais massa de ar, o que significa que mais combustível poderá ser
introduzido, resultando numa potência global maior.
Para melhorar os efeitos do turbo-alimentador, adiciona-se ao sistema de admissão

de ar, um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente denominado de
aftercooler ou intercooler, dependendo da posição onde se encontra instalado, com
a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda
mais, a massa de ar no interior dos cilindros.
Existem, basicamente, duas técnicas diferentes para a sobrealimentação;
A superalimentação A Turboalimentação
A superalimentação
Também conhecido por superalimentação mecânica.

Consiste numa técnica que utiliza um compressor acionado pelo do motor.
Contudo, o aumento no rendimento reduz-se, em parte, em conseqüência de perdas
passivas pelo acionamento do compressor.
A potência para acionar um turboalimentador mecânico é até 15 % da potência do
motor. Portanto, o consumo de combustível é maior quando comparado a um motor
de aspiração natural com a mesma potência.
A Turboalimentação
A turboalimentação é formada por um conjunto turbina-compressor. Os gases
quentes que saem do motor acionam a turbina que, conectada ao compressor,
permite que se admita uma massa de ar maior para o interior do cilindro, do que
nos motores convencionais.
Não há nenhum acoplamento mecânico com o eixo do motor.
Potência e Rendimento
A energia mecânica desenvolvida por um motor é medida com precisão num banco
de testes. É igualmente possível calcular esta energia com uma certa aproximação
tendo em conta as particularidades do motor considerado. Em ambos os casos,
determina-se a quantidade de trabalho mecânico efetuada em um dado tempo. Do
resultado obtido, deduz-se a potência.
Recordemos que o trabalho mecânico é sempre composto dos dois fatores:

1. uma força que se mede em newtons (N) e que atua por impulso ou por
tração;
2. um deslocamento do ponto de ação desta força. Este deslocamento é
medido em metros na direção em que a força provoca o movimento.
Num motor, o impulso que atua sobre o pistão é determinado pela pressão dos
gases durante a explosão e, depois da explosão, durante a expansão.
• Durante a explosão, a pressão aumenta, depois baixa rapidamente no início e mais
lentamente em seguida, até o fim do curso do pistão. No momento da abertura das
válvulas de escape, a pressão no cilindro não passa de alguns bar.
• O impulso recebido pelo pistão é, portanto, variável, e o trabalho fornecido varia a cada
posição do pistão.
• Na prática adota-se uma pressão média, que permite calcular o trabalho real fornecido
pelo pistão durante o seu curso motriz.
Sabemos que uma parte do trabalho fornecido pelo pistão é absorvida pelos atritos
internos do motor, pelos tempos mortos, pelos efeitos de inércia etc. Então, o
trabalho efetivo disponível à saída do virabrequim é, portanto, mais fraco que o
trabalho real fornecido pelo pistão.
Para calcular o trabalho efetivo disponível no virabrequim, adota-se uma pressão

média mais fraca que a pressão média indicada. É a pressão média efetiva, que varia
conforme os motores, o número de rotações e a relação volumétrica.
A pressão média efetiva (Pm) permite, então, calcular o trabalho efetivo fornecido
pelo motor.
• Este trabalho é tanto maior quanto maior é a superfície do pistão,
• Quanto mais longo é o curso,
• Quanto mais elevado é o número de cilindros.
Testes do freio (Dinamômetros)
A potência efetiva desenvolvida por um motor mede-se por meio de um freio. O

freio compreende sempre duas partes essenciais:
uma parte móvel ligada ao motor e acionada por este último;

uma parte fixa provida de um dispositivo de frenagem que atua
diretamente sobre a parte móvel.
Um sistema de regulagem permite modificar a eficácia da frenagem.
A parte fixa é montada sobre um eixo de oscilação (braço de alavanca de

um metro).
É estabilizada por uma carga variável por meio de contrapeso e de uma
mola calibrada.
Durante a frenagem, a parte fixa tende a ser acionada pela parte móvel.
Aquela levanta o contrapeso e atua sobre a mola até à obtenção de uma
posição de equilíbrio. Conhecendo, então, o valor dos contrapesos em kg,
conhece-se igualmente o esforço desenvolvido pelo motor à periferia do
dispositivo de frenagem. Este esforço tangencial denomina-se torque motor.
O torque (T) exercido pelo motor é:
Freio de Prony:
A potência (P) desenvolvida pelo

motor e absorvida pelo
dinamômetro é o produto do torque
pela velocidade angular, ou seja:
Tipos de Dinamômetros
Freio de Prony: é formado por um simples tambor metálico frenado por sapatas
de madeira. A sua regulagem é delicada; varia constantemente, e o aquecimento
das sapatas necessita de uma irrigação contínua e desagradável para os
operadores. Este freio é utilizado apenas para testes de fraca potência.
Freio Froude é um freio hidráulico. É composto por uma turbina que gira num
carter vedado, munido de chicanas internas, e ligado aos contrapesos. Sob o efeito
da turbina, a água atua sobre o cárter e tende a acioná-lo. Varia-se a eficácia da
frenagem modificando as possibilidades de reação da água sobre as chicanas do
cárter.
Freio a corrente de Foucault

É constituído por dois discos de função girando na frente das extremidades de
potentes eletroímãs (campo eletromagnético). Estes últimos são solidários a uma
estrutura móvel cujo deslocamento é controlado por um dispositivo de mola
calibrada. O motor aciona os dois discos, excitando os eletroímãs, obtém-se um
fluxo magnético fixo, que cria nos discos rotação importantes correntes elétricas
(correntes de Foucault). A reação destas correntes tem por efeito frear a rotação
dos discos, provocando uma tração nos eletroímãs. Variando a importância da
excitação, varia-se a eficácia da frenagem. O regime do motor e o esforço
(torque) registrado pela mola calibrada permitirão calcular a potência fornecida
pelo motor.
Freio elétrico
É constituído por um simples dínamo fixado a uma estrutura rígida. Mede-se a
tensão e o débito da corrente produzida; deduz-se o número de watts, e, em
seguida, tem-se a potência em kW. Mas o rendimento do dínamo não é constante.
Varia conforme o número de rotações por minuto e o número de watts produzidos.
Cada medida deve ser corrigida por um fator de rendimento diferente que se marca
sobre um gráfico dado pelo fabricante do dínamo. As variações de frenagem são
obtidas modificando a corrente de excitação por meio de um reostato.
Freio eletro-dinamométrico
É igualmente constituído por um dínamo. Mas o estator deste dínamo é montado
sobre um eixo oscilante, e é ligado igualmente a uma carga de contrapeso
completada por um dinamômetro. A reação magnética do induzido tende a acionar o
estator; o esforço de acionamento (torque) é medido em quilos pelos contrapesos e
pelo dinamômetro. O rendimento do dínamo não entra em conta.
Modifica-se a eficácia da frenagem por uma mudança da corrente de excitação como
no caso precedente. Este tipo de freio é recente, e é de manobra simples e precisa.
Pode, por outro lado, funcionar como motor de lançamento e de acionamento para a
rodagem do motor a frio. Permite medir as resistências internas do motor
funcionando ociosamente, e dando, assim, indicações exatas
sobre as condições de funcionamento da superfícies de atrito.
CICLO MOTOR PADRÃO A AR
Ciclo Diesel e Ciclo Otto

CICLO OTTO REAL:
[O-1] O pistão desloca do PMS ao PMI

aspirando a mistura. A pressão no interior do
cilindro é menor que a pressão atmosférica.
Ponto 1: A válvula de aspiração se fecha e o

pistão se desloca ao PMS comprimindo a
mistura
Ponto 2: A vela solta uma faísca dando início

à combustão que eleva bruscamente a
pressão no interno do cilindro.
Ponto 3: O pistão começa a deslocar em direção ao PMI aliviando a pressão

interna.
Ponto 4: A válvula de descarga se abre provocando uma diminuição quase vertical

da pressão.
[1-O] O pistão desloca do PMI ao PMS expulsando os gases da combustão.

Diferença entre Ciclo Real e Teórico (ciclo Otto):
Os principais fatores responsáveis pela diferença entre o ciclo real Otto e teórico
são:
a) Perdas por bombeamento

No ciclo teórico as perdas por bombeamento são nulas, porque a aspiração e
descarga são feitas à pressão constante, enquanto que no ciclo real isso não
acontece.
b) Perdas pela combustão não instantânea

No Ciclo teórico o calor é introduzido instantaneamente e a volume constante
enquanto que no real a combustão se inicia antes do PMS.
c) Perdas pela dissociação do combustível

No ciclo teórico não existe dissociação do combustível, enquanto no real o
combustível se dissocia em elementos tais como CO2, H2 O, CO e outros
compostos, absorvendo calor, (trabalho).
d) Perdas devido abertura antecipada da válvula de descarga. No ciclo teórico a

abertura da válvula de descarga é considerada instantânea, enquanto que no real
ela se abre antes do pistão atingir o PMI.
e) Perdas de calor
No ciclo teórico, as perdas de calor são nulas enquanto que no real elas são
sensíveis, devido à necessidade de refrigeração dos cilindros.
f) Perdas devido à variação dos

calores específicos do fluido
Os calores específicos, a pressão
constante Cp e a volume constante
Cv de um gás real aumentam com a
temperatura mas a sua diferença é
sempre constante isto é,
(Cp — Cv = R)
Porém, a relação K (Cp/Cv) diminui

com o aumento da temperatura.
Portanto, o valor da pressão e
temperatura máxima obtida no ciclo é
inferior à obtida quando os calores
específicos são constantes.
CICLO DIESEL REAL: As transformações termodinâmicas do ciclo real Diesel são

semelhantes ao ciclo Otto, variando somente na forma.
Por causa da alta taxa de compressão do ciclo Diesel pode-se verificar que os
valores dos pontos de pressão de combustão do Diesel são bem superiores aos
do ciclo Otto.
Diferença entre Ciclo Real e Teórico (ciclo Diesel): As diferenças são semelhantes às
diferenças entre o ciclo Otto real e teórico.
[A] Injeção
[B] Perdas devido ao retardo da combustão
[C] Perdas devido a dissociação do combustível
[D] Perdas devido à combustão não

instantânea
[E] Perdas devido à troca de calor com o meio

ambiente
[F] Abertura da válvula de descarga
[G] Perdas devido à abertura antecipada da

válvula de descarga
[H] Perdas por bombeamento

CICLO OTTO:
Primeira lei da termodinâmica q − w = ∆u [kJ kg ]
wc = u2 − u1 = cv (T2 − T1 )
we = u3 − u4 = cv (T3 − T4 )
Processos 1-2 e 3-4 isentrópicos e
k = c p cv
Definindo a taxa de compressão:
wliq wliq
Pressão média efetiva (Pme) Pme = =
Volume deslocado (v1 − v2 )
k = c p cv
A eficiência aumenta com o aumento da taxa de compressão

No ciclo Otto o aumento na taxa de compressão é limitada pelo
fenômeno de detonação
CICLO DIESEL: Primeira lei da termodinâmica q − w = ∆u [kJ kg ]
wc = u2 − u1 = cv (T2 − T1 )
we = w2−3 + w3− 4 = [q2−3 − (u3 − u2 )] + [q3−4 − (u4 − u3 )]
q2−3 = qin = c p (T3 − T2 ) e q3− 4 = 0
we = [q2−3 − (u4 − u2 )] = c p (T3 − T2 ) − cv (T4 − T2 )
k = c p cv
wliq wliq
Pme = =
Pressão média efetiva (Pme) Volume deslocado (v1 − v2 )
v1
Taxa de compressão: r=
v2
r v3
Razão de corte: rc = =
re v2
Taxa de expansão: v4
re =
v3
A eficiência aumenta com o aumento da

taxa de compressão
A eficiência aumenta com a diminuição
da razão de corte
Bibliografia:
1. Geração Termelétrica; Planejamento, Projeto e Operação, Electo E. S. Lora e

Marcos Rosa do Nascimento, Ed. Interciência, 2004.
2. Fundamentos da termodinâmica, Van Wylen – Sonntag – Borgnakke, Ed. Edgar
Blucher, 6º ed., 2003
3. http://www.turbodriven.com/pt/turbofacts/principles.aspx
4. Thermodynamics: An engineering approach, Yunus A. Çengel e Michael A.
Boles, Ed. McGraw-Hill, 5th edition, 2005.
5. Os motores a combustão interna, Paulo Penido Filho, Ed. Lemi S.A., 1983.
6. Internal combustion engine fundamentals, John B. Heywood, Ed. McGraw-Hill,
1988.

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JORGE R.

HENRÍQUEZ GUERRERO GRUPO DE ENGENHARIA TÉRMICA (GET)

JORGE R. HENRÍQUEZ GUERRERO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Motores de Combustão Interna

São Máquinas Térmicas nas quais a energia química dos combustíveis se

A mistura ar-combustível queima dentro de um cilindro e por esta razão é

Devido à queima da mistura de ar com combustível formam-se gases

Podem operar consumindo combustíveis líquidos (gasolina, álcool, óleo

Os motores de ignição por centelha funcionam a 4 tempos (necessitam de

A eficiência máxima dos motores de ignição por centelha de 4 tempos a

Os motores de ignição por compressão também podem funcionar a 4 ou a 2

Os primeiros MCI do tipo alternativo foram desenvolvidos a partir de meados de

1860 — J. J. E. Lenoir: primeira tentativa, sem compressão prévia da mistura

Em 1893 Rudolf Christian Karl Diesel,

Nicholas A.Otto(1832 – 1891)

Na França, em 1862, Beau de Rochas (1815-1893), listou as condições, sob as

Menor relação superfície/volume para Estas condições visavam a redução das

Máxima expansão possível;

De Rochas também indicou o método de operação desejável em um MCI:

A crescente adoção da geração elétrica descentralizada também tem levado a

A potência de eixo pode Gerar eletricidade, Acionar uma bomba,

Fornecimento de água quente para

Balanço energético típico de um motor alternativo (a gás natural):

(Perdas com radiação)

Classificação dos Motores de Combustão Interna:

Segundo o método de ignição:

Somente ar é admitido ao cilindro, comprimido e somente então o

Motor Ciclo Otto:

Devido ao fato que a mistura ar-combustível é comprimida, torna-se

Alem disso, a compressão da mistura ar-combustível pode resultar numa

Considerações de ordem ecológica têm estabelecido severas limitações a

Motor Ciclo Diesel: Ar é admitido na câmara de combustão (cilindro) e

O combustível é injetado no final do processo de compressão.

Devido à inexistência de combustível no processo de compressão, taxas de

Neste tipo de motores, o sistema de ignição (velas, cabos, bobinas e

Segundo o movimento do pistão

Alternativo (Otto, Diesel): Os motores alternativos possuem êmbolos que se

Rotativo (Wankel, Quasiturbine): Um motor rotativo, utiliza rotores no lugar

Vantagens relativamente aos congêneres alternativos:

Em 1996 foi patenteado o motor

Motor a Quatro Tempos:

No primeiro tempo, com o pistão em movimento descendente, dá-se

No segundo tempo, ocorre a compressão, com o pistão em

No Terceiro tempo, com o pistão em movimento descendente,

No quarto tempo, o pistão em

Durante os 4 tempos (ou duas rotações) transmitiu-se

Motor Dois Tempos

1º Tempo - Curso de Admissão e Compressão

2º Tempo - Combustão e Escape

ESTACIONÁRIOS - Destinados ao acionamento de máquinas estacionárias, tais

INDUSTRIAIS - Destinados ao acionamento de máquinas de construção civil, tais

VEICULARES - Destinados ao acionamento de veículos de transporte em geral,

MARÍTIMOS - Destinados à propulsão de barcos e máquinas de uso naval.

O Wärtsilä-Sulzer RTA96-C: é o motor Diesel mais potente do mundo atualmente.

É de dois tempos, turboalimentado.

Segundo a disposição dos cilindros:

Motores em Linha: Cilindros do motor alinhados em uma única linha

Motor em V: Motor formado por 2 conjuntos de cilindros em linha formando uma