Capitulo 1.

Freios e Embreagens
Referencias:

- Shigley, J.E. Elementos de Maquinas, Rio de Janeiro, LTC,1985.

1. INTRODUÇÃO

Desde os primórdios da civilização o homem tem se defrontado com necessidades que o levam
ao desenvolvimento de soluções práticas. As maiores descobertas trouxeram novas necessidades e a
busca do conforto e segurança continua e continuará por muito tempo.

Com a descoberta da roda o homem conseguiu vencer uma de suas maiores limitações: o
transporte de um peso bem maior que o seu. No entanto havia um problema: enquanto um objeto
arrastado parava quase que imediatamente após a força de arraste ter cessado, isso não acontecia com
uma roda. Como, então, pará-la?

Os freios surgiram a partir da necessidade de parar algo que se deslocava ou impedir que algo
se deslocasse. São um caso específico de uma classe de elementos de máquinas chamada de
acoplamentos por atrito. Os primeiros freios eram do tipo cunha e serviam apenas para impedir que um
movimento se iniciasse. Os freios com alavanca (Figura 1) vieram como uma evolução surpreendente,
pois permitiam ao condutor realizar um esforço de frenagem grande quando comparado com a pequena
força que empregava para acionar os freios. No entanto, este tipo de freio só se tornou importante a
partir do momento que o homem construiu veículos com tração alternativa: ele não mais arrastava ou
puxava as cargas, outros animais o faziam.

Figura 1 - Freios de Alavanca

Projetos novos surgiram e apareceram soluções práticas para um menor esforço do condutor ou
um melhor controle do processo de acoplamento. Novos tipos de acoplamentos surgiram: magnéticos,
eletromagnéticos, por corrente parasita, hidráulicos e outros. Entretanto, o principal tipo de
acoplamento empregado ainda é o por atrito. Esse tipo atua quando dois materiais a velocidades
 2

diferentes se atritam, fazendo com que aquele que tiver condição de manter a velocidade influa sobre a
velocidade do outro. Caso a velocidade de um dos materiais seja nula, o acoplamento é chamado de
freio; caso nenhum dos dois tenha velocidade nula, o acoplamento é chamado de embreagem. Freios e
embreagens, por questão de espaço, são normalmente acoplados a eixos rotativos, atuando no sentido
de alterar velocidades angulares e não lineares.

O uso de freios e embreagens por atrito para o acoplamento de eixos em velocidades diferentes
deve-se principalmente ao fato de que o eixo que está sendo acionado, ou seja, tendo sua velocidade
alterada, acopla-se gradualmente ao eixo que o está acionando. Acoplamentos rígidos não poderiam ser
utilizados, já que a variação instantânea da velocidade implicaria numa aceleração infinita. A mudança
repentina de velocidades significaria um choque de elevada magnitude, amortecido apenas pela rigidez
dos componentes, o que fatalmente levaria a falha por sobrecarga em algum dos elementos acoplados.

Se o esforço a ser transmitido for muito grande, a aderência entre as superfícies limitará a
transmissão, fazendo com que as superfícies escorregem e o esforço não passe pelo acoplamento. Esse
é o princípio que norteia o uso de acoplamentos de atrito como limitadores de torque. Na realidade,
também haverá escorregamento enquando as velocidades forem diferentes, e o esforço máximo que
pode ser transmitido depende do coeficiente de atrito dinâmico entre os materiais em contato. Quando
os eixos se acoplam, obviamente com a mesma velocidade, o coeficiente de atrito estático passa a ser o
fator que limita o esforço a ser transmitido. Detalhes sobre o coeficiente de atrito nas páginas
seguintes.

2. Tipos de Acoplamentos por Atrito

Os principais tipos de acoplamentos por atrito são chamados de embreagens e freios. As

primeira se dividem basicamente em embreagens à disco e cônicas, enquanto que os últimos se dividem
em freios à tambor e à disco, com diversas construções derivadas. Cada um desses tipos de
acoplamentos é discutido a seguir.

2.1. Embreagens à disco para uso com Transmissões Mecânicas

Transmissões mecânicas são utilizadas entre a fonte de potência, o motor, e a carga, que é onde
a energia gerada está sendo consumida. Nos casos mais simples, são redutores de velocidade de um
estágio, que servem também para aumentar o torque disponível no motor, permitindo o uso de motores
menores para o acionamento da carga. Nos casos mais complexos, as transmissões não têm apenas uma
relação fixa de transmissão: possuem diversas combinações possíveis que permitem que a velocidade
seja aumentada ou reduzida, dependendo da saída desejada. Algumas transmissões permitem que a
alteração da relação de transmissão seja feita de forma gradual, como nas CVTs, discutidas em aula;
outras não permitem a variação gradual.
 3

O tipo mais comum de transmissão é por engrenagens, utilizada principalmente em veículos

automotivos. Nesse tipo de transmissão, o torque do motor é transmitido até a saída da transmissão por
um conjunto de pares de engrenagens conjugadas. Para que a relação de transmissão seja alterada, é
necessário que um par ou mais do conjunto seja desacoplado e que outro par, ou pares, sejam
acoplados. Como as engrenagens são rígidas, sistemas mecânicos complexos fazem com que as
velocidades tangenciais das engrenagens que serão acopladas se aproximem. Ainda assim, os dentes
sofreriam todo o choque causado pelo subto acoplamento da carga ao motor numa nova relação de
transmissão, a menos que essas velocidades fossem absolutamente iguais. Para evitar esse choque, o
motor é desacoplado da linha de transmissão no instante da alteração da relação de transmissão
(mudança de marcha) com o uso de uma embreagem. Como o veículo possui inércia maior do que o
motor, a sua velocidade será relativamente estável durante o curto período da troca de marchas e o eixo
de acionamento da transmissão (entrada) pode ser levado até uma velocidade compatível com a do
veículo. Nesse instante, o eixo de entrada da transmissão estará acoplado por engrenagens ao eixo de
saída; o eixo do motor poderá estar em rotação diferente. Com o alívio da embreagem pelo condutor do
veículo, a embreagem serve de acoplamento entre o motor e a transmissão: se as rotações forem
diferentes, os elementos de atrito da embreagem deslizarão até que estas sejam iguais.

A figura 2 mostra um tipo simples de embreagem automotiva. Este tipo trabalha a seco, ou seja,
os discos não estão embebidos em óleo, o que serviria para resfiamento do conjunto. A embreagem
mostrada está na posição acionada. Nessa posição, o volante, preso ao eixo do motor, está transmitindo
o torque através de parafusos à placa de pressão. As molas, normalmente de 6 a 10, pressionam essa
placa contra o disco, que também se apóia no volante do lado oposto. O disco é identificado na figura
pelas laterais que atritam com os elementos citados, chamadas de planos de fricção. O conjunto
volante-eixo do motor funciona como um cubo, no qual é colocado um rolamento para apoiar o eixo de
saída da embreagem, que vai para a transmissão. Assim, ambos os eixos permanecem alinhados e
podem trabalhar em rotações diferentes quando a embreagem não está transmitindo torque.

Utilizar a expressão “embreagem acionada” poderia dar margem a uma interpretação errada do
que ocorre. Quando o condutor aciona a embreagem, os eixos se desacoplam e a embreagem poderia
ser considerada como que na posição não acionada. Assim, é necessário definir o que se deseja dizer:
quando for dito que a embreagem está acionada fica convencionado que o condutor acionou a alavanca
de embreagem e os eixos deixaram de estar acoplados. Na figura 2, quando o condutor aciona o pedal
da embreagem,um cabo aciona a alavanca mostrada com o nome “aliviar”, que desloca o cubo
mostrado ao longo do eixo. Esse movimento move a alavanca de alívio comprimindo as molas contra a
a cobertura externa da embreagem, fazendo com que a placa de pressão se afaste do disco e a
embreagem seja desacoplada.
 4

Figura 2 – Esquema simplificado de Embreagem Automotiva

Atualmente, o tipo mais comum de embreagem automotiva não utiliza molas helicoidais, mas
um tipo especial de mola prato, chamada vulgarmente de chapéu chinês. A figura 3 mostra esse tipo de
elemento, à esquerda. Mostra também, a direita, um disco de embreagem comum. As molas centrais
são para amortecer os choques torsionais.

Figura 3 – Mola prato e disco de embreagem automotiva

Um tipo de embreagem também empregada em veículos automotivos, em especial em

caminhões de pequeno porte e caminhonetes, é a de múltiplos discos. Também empregada em
máquinas agrícolas e outros dispositivos mecânicos, esse tipo de embreagem faz uso de um número
maior de discos para transmitir torque elevados. Como vantagem, ocupa um espaço radial muito menor
do que as embreagens convencionais à seco; como desvantagem, ocupam um espaço axial muito maior.
 5

Como a dimensão radial é menor, é mais difícil trocar o calor gerado durante o acoplamento, e os
discos precisam ser embebidos em óleo para resfriamento. Isso reduz significativamente o coeficiente
de atrito entre as superfícies, mas implica em utilizar uma força normal entre os discos maior para
transmitir um torque adequado. O menor coeficiente de atrito diminui o desgaste por disco, mas a
maior força normal torna a aumenta-lo. Como o desgaste é proporcional ao trabalho realizado e este é
dividido entre os discos, embreagens desse tipo duram mais até a reposição dos discos. Esse tipo de
embreagem também é utilizada como freio.

2.2. Embreagens Cônicas

Embreagens cônicas são utilizadas quando se deseja grande amplificação da força de aplicação
sem que haja limitação axial para deslocamento. O princípio básico é o da cunha: quando a parte
chamada cone desloca-se para a esquerda da figura, pela ação da força da mola, surge uma pressão nas
superfícies de contato, que aumenta conforme o deslocamento axial aumenta. Esse esforço gerado
depende da força da mola e do ângulo do cone (α). Para desacoplar a embreagem, basta mover o cone
para a direita.

A grande vantagem desse tipo de embreagem é permitir um grande esforço normal nas
superfícies em contato sem um apreciável esforço de engate. A desvantagem é o movimento axial, nem
sempre possível na maioria dos dispositivos. Embreagens cônicas também são empregadas como freios.

Figura 4 – Esquema básico de um Embreagem Cônica

2.3. Freios à Disco

Um freio à disco é basicamente uma embreagem à seco na qual um dos elementos trabalha em
rotação nula. Assim, o disco, que normalmente é o elemento ligado ao eixo girante, é acoplado a um
eixo com velocidade nula através de uma pinça. Essa está presa à estrutura do veículo ou dispositivo. A
pinça pode ter acionamento pneumético, como em veículos ferroviários e alguns freios de caminhões e
ônibus; hidráulico, como na maioria dos veículos comerciais de pequeno porte, ou outro (elétrico,
magnético, por esforço centrífugo, ...).
 6

Devido ao grande torque a ser transmitido, normalmente até duas ou três vezes maior do que o
do motor, os discos necessitam de grande área de resfriamento. Por isso, apenas parte de sua superfície
é utilizada como superfície de atrito a cada instante. As pastilhas de freio, que fazem a função da placa
de pressão e do volante nas embreagens, ocupam uma pequena parcela da área total do disco. Para
facilitar a reposição, o material de atrito fica nas pastilhas e não nos discos, que são normalmente
metálicos (ferro fundido, aço, alumínio, ...). Os discos podem ser sólidos, para menores potências de
frenagem, ou ventilados. Esses últimos podem ser ventilados por aletas internas ou por furos na
superfície de atrito, como em motocicletas. Os furos também têm a função de retirar o material
desgastado da região de contato entre a pastilha e o disco. A figura 5 mostra um sistema com disco
sólido, à esquerda, e outro com um disco ventilado, à direita. No sistema da esquerda, o freio tem
provavelmente dois cilindros de acionamento de cada lado, permitindo uma melhor distribuição de
pressão sobre a pastilha. No freio da esquerda é mostrada a entrada de óleo sob pressão que alimenta o
cilindro da pinça; também é mostrada a saída do óleo para retirada de bolhas de ar, sob a mesma
designação de “entrada de óleo”.

Figura 5 –Freios à Disco Sólido (à esquerda) e Ventilhado (à direita)

2.4. Freios à Tambor com Sapatas Externas

A figura 6 mostra o tipo mais comum de freio de tambor de sapatas externas. É utilizado em
maquinas de elevação, tais como pontes rolantes, elevadores, gruas, etc... Normalmente é composto de
duas sapatas simetricamente dispostas em torno de um tambor, que é ligado a carga a ser freiada. No
caso da figura 6, o tambor provavelmente está ligado a um outro tambor para enrolamento de cabos de
aço de um elevador. No sistema mostrado, o acionamento é eletromagnético, mas também pode ser
pneumático e, mais raramente, hidráulico ou manual. Quando o freio é acionado, o conjunto de
alavancas atua no sentido de aplicar pressão entre as sapatas, que contém o material de atrito
substituível, e o tambor.
 7

O tambor de freios mostrado serve também para dissipar o calor gerado na interface com as
sapatas. Um freio semelhante a esse é empregado em veículos ferroviários. No caso desses veículos, a
sapata é pivotada em torno de um pino que a liga ao sistema de alavancas. A figura 7 mostra uma
sapata colocada sobre a roda, à esquerda, e o esquema pneumático de aplicação dos freios ferroviários,
à direita. Apenas um cilindro é utilizado para cada vagão em veículos de carga. Para locomotivas e
alguns tipos de carros de passageiros, cada roda tem seu próprio cilindro de acionamento. Veículos
ferroviários dissipam o calor através das rodas, que o transfere por convecção em sua superfície ou por
condução no contato com o trilho. O aquecimento nas rodas é a causa de diversos problemas
encontrados em ferrovias de carga, tratados em fontes específicas.

Figura 6 –Freios à Tambor de Sapatas Externas para Máquinas de Elevação

2.5. Freios à Tambor com Sapatas Internas

O freio de tambor de sapatas internas é utilizado normalmente como freio trazeiro de veículos
de passeio ou como freio de caminhões e ônibus. Consiste também de duas ou mais sapatas que são
aplicadas contra um tambor de freios, mas na face interna deste. Para tambores cilíndricos sólidos,
como o mostrado na figura 6, fica difícil imaginar como as sapatas poderiam ser aplicadas na face
interna, mas se considerarmos o tambor como um anel ou um cilindro vazado as sapatas podem ser
colocadas no interior ou sobre a superfície externa, causando o mesmo efeito de frenagem.
 8

Figura 7 – Sapata e Esquema de Freios à Tambor de Sapatas Externas para Veículos

Ferroviários

A figura 8 mostra um esquema simplificado deste tipo de freio. Nele são mostrados o cilindro
de freio, que recebe a pressão hidráulica do sistema de acionamento; os pistões do cilindro, que se
movem aplicando a sapata sobre o tambor; as sapatas, que consistem no suporte metálico (contra-
sapata) e na lona de freio; o tambor, que é a parte que gira do conjunto e é solidário à roda em veículos;
o cabo, que serve para aplicar o freio manualmente através da alavanca do freio; e o ajustador de folga,
que move a lona para mais perto do tambor conforme esta vai sendo desgastada, diminuindo o curso até
a frenagem. No tipo de freio mostrado, a força gerada no cilindro hidráulico move a parte superior das
sapatas, que estão ancoradas no ajustador de folga. Com essa restrição, as sapatas não se movem
lateralmente, mas giram em torno do ponto de ancoragem. Fica evidente que o apoio da sapata sobre o
tambor se dá principalmente na parte superior desta, fazendo com que a pressão de contato seja maior
nessa região.

Figura 8 –Esquema de Freios à Tambor de Sapatas Internas para Veículos Automotivos

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A figura 9 mostra um tambor de freio típico com o ajustador de folga e uma sapata mostrados
em detalhe. Conforme a sapata é desgastada, a alavanca do ajustador de folga se move. A alavanca está
apoiada em uma catraca que gira quando a primeira se move. Com o movimento da catraca a rosca de
um parafuso espaçador também gira, distanciando o ponto de ancoragem das sapatas e fazendo com
que estas fiquem mais próximas do tambor. Essa proximidade controlada é importante para que o
tempo de resposta do sistema seja reduzido.

3. O Atrito

Toda vez que um corpo se movimenta, ou está na iminência de movimentar-se, pode ser
observado um fenômeno que é básico para existência e sobrevivência dos seres vivos: o atrito. Eu não
conseguiria escrever os rascunhos desta apostila e você não poderia segurar o papel que está lendo.
Nem mesmo poderia andar ou correr.

Figura 9 –Freios à Tambor de Sapatas Internas com Detalhe do Ajustador e da Sapata

Trágico? Não: irreal! O atrito existe e suas manifestações tão naturais, como o andar, podem
levar-nos a esquecê-lo, mas sua correta utilização em todas as áreas de projeto que envolvem
movimento é fundamental.

Os estudiosos do assunto dividem o atrito em dois tipos básicos: estático e dinâmico. Definem
também um parâmetro adimensional denominado coeficiente de atrito (estático ou dinâmico) para
representar seu efeito. Este parâmetro é uma medida da resistência ao movimento de um corpo em
contato com outro corpo quando ambos se movem em velocidades diferentes. Estudos demonstram que
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o coeficiente de atrito estático entre dois materiais é maior que o dinâmico em condições equivalentes.
Ambos dependem das características dos materiais e de fatores tais como acabamento, rugosidade,
lubrificação, limpeza, contaminação, etc. O coeficiente de atrito dinâmico também pode variar com a
diferença de velocidade entre as superfícies, mas esta é uma característica geralmente desconsiderada
nos materiais normalmente utilizados em freios, já que o este alcança um valor estável a partir de
baixas velocidades.

A figura 10 mostra o comportamento real de um material de atrito que foi ensaiado em uma
frenagem a partir de 128 km/h. Conforme a velocidade diminuía, aumentava o coeficiente de atrito,
conforme esperado. Em baixas velocidades este coeficiente atingiu um valor cerca de 50% maior que
na velocidade máxima. Trata-se de um comportamento atípico, mas serve para mostrar o que pode
ocorrer em freios com materiais de atrito sem a qualidade desejada.

Figura 10 –Variação do Coeficiente de Atrito em Função da Velocidade

Duas outras variáveis são importantes no estudo do coeficiente de atrito de materiais de freios e
embreagens: a pressão específica e a temperatura. Estudos realizados por pesquisadores da Unicamp
em sistemas de freio ferroviários e automobilísticos mostram que quanto maior a pressão específica, ou
seja, a força de aplicação sobre a área do material de atrito, menor o coeficiente de atrito. Os mesmos
estudos demonstraram que a temperatura também influencia no sentido de reduzir o coeficiente de
atrito e isso ocorre de duas formas: simplesmente atuando sobre a propriedade ou modificando a
estrutura do material para que esta fique mais dura e lisa (“fade” ou vitrificação). A segunda forma,
bem mais significativa, é a principal responsável por caminhões e ônibus perderem os freios em
descidas longas.

Para o projeto de sistemas de freios, é usual considerar o atrito dinâmico que, por ser menor
que o estático, permite o dimensionamente em favor da segurança.
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4. Dimensionamento dos Acoplamentos por Atrito

O dimensionamento do sistemas de freios ou embreagens requer o conhecimento do tipo do

acionamento (mecânico/elétrico/pneumático, manual/automático, ...), do tipo do acoplamento
(tambor/disco), da estrutura de apoio e das características básicas do dispositivo ou veículo onde será
utilizado. Cada uma desse tópicos requer um estudo aprofundado, mas somente o dimensionamento do
acoplamento em si (freio/embreagem) será tratado nessa apostila. O dimensionamento do acionamento
pode ser visto em disciplinas da área de eletricidade ou mecânica dos fluídos; da estrutura de apoio é
tratado em Resistência dos Materiais e em Elementos de Máquinas; o do dispositivo completo será
abordado em Projeto de Sistemas Mecânicos.

4.1. Conceitos básicos

A figura 11 mostra um esquema de um acoplamento por atrito. Embora seja melhor aplicado ao
dimensionamento de acoplamentos por discos, alguns conceitos importantes para todos os tipos de
acoplamentos podem ser apresentados com esse tipo de arranjo.

Figura 11 – Esquema simplificado de Acoplamento por Atrito com deslocamento axial

Na figura podem ser vistos o raio interno do material de fricção ri , o raio externo ro , e um

elemento na forma de anel com espessura radial dr. Quando a parte da direita do acoplamento se move
para a esquerda, o disco movido entra em contato com o material de atrito (ou fricção) do disco do
motor. Em função do esforço aplicado, surge uma pressão entre as superfícies e o acoplamento começa
transmitir torque. Dois modelos são utilizados no dimensionamento do acoplamento: pressão
uniformemente distribuída e desgaste uniforme.
 12

4.1.1. Modelagem por Pressão Constante

Nesse modelo, como o nome já diz, é suposto que a pressão entre em qualquer ponto da
superfície de contato é a mesma. Esse modelo serve para quanto as superfícies são paralelas, o que
normalmente ocorre quando o acoplamento é novo, ou seja, pouco desgastado.

Segundo esse modelo, o elemento de espessura dr mostrado na figura suporta uma pressão p
quando a força de aplicação (contato) sobre ele é dF. A pressão p é a mesma para qualquer ponto da
superfície de contato e a força dF pode ser calculada por:

[1]
dF = ( 2πdr ) p

A força total utilizada no acoplamento pode ser calculada somando-se a contribuição de cada
elemento, conforme:

r0 [2]
F = ∫ 2πprdr = πp ( r02 − ri 2 )
ri

Da mesma forma, a contribuição de torque de cada elementos é dada por:

[3]
dT = (2πrdr ) pfr

A contribuição total dos elementos para o torque é dada por:

[4]
r0 2
T =∫ 2πpr fdr = πpf (r03 − ri3 )
2
ri 3
Quando consideramos mais de uma superfície de atrito, o torque disponível no acoplamento
deve ser calculado multiplicando-se o torque da equação 4 pelo número de superfícies em contato N.
Incluindo esse valor e substituindo o resultado da força obtido na equação 2 na equação 4, o torque
pode ser calculado por:

2 Ff (r03 − ri3 ) [5]

T= N
3( r02 − ri 2 )
4.1.2. Modelagem por Desgaste Uniforme

O mesmo tipo de análise pode ser feita considerando o desgaste uniforme em toda a superfície
de contato. Esse é o caso de acoplamentos usados e é o que melhor se aplica na previsão do que
acontece na prática. Na realidade, como o desgaste é proporcional ao trabalho de atrito executado e
esse é proporcional à força de atrito e à distância circunferencial percorrida, o desgaste acaba sendo
 13

função dessa distância. Como a distância percorrida é função do raio, o desgaste na região mais externa
é maior do que na região mais interna, se a pressâo for a mesma. Assim, um acoplamento novo começa
a ser desgastado na superfície logo que se acopla pela primeira vez, alterando a distribuição de pressão
superficial. Conforme o desgaste aumenta, um disco apóia no outro de maneira diferente, desgastando
mais em algumas regiões. O formato da superfícies no contato tenderá àquele que permitirá o desgaste
uniforme e o modelo que o representa será válido. É importante destacar que ambos os modelos são
válidos, e existem momentos em que nenhum é valido, mas o por desgaste uniforme representa melhor
o que acontece porque os materiais de atrito trabalham muito pouco tempo com pressão constante.

O desgaste é proporcional ao trabalho de atrito, que pode ser calculado pelo produto da força
de atrito pela distância percorrida. Como primeira variável é proporcional à pressão superficial
enquanto que a segunda é proporcional à posição radial, o desgaste é proporcional ao produto da
pressão p e do raio r. Assim, esse produto pode ser substituído na equação 3 pelo produto dessas

variáveis em qualquer ponto. Como o produto é contante, a pressão é máxima (pmax) quando o raio é
ri
mínimo (ri) e a equação 3 fica: p = pmax .
r

r0 [6]
F = ∫ 2πp max ri dr = 2π .ri . p max (r0 − ri )
ri

Da mesma forma, a equação para o torque fica:

r0
T = ∫ 2πpmax ri frdr = πpmax ri f (r02 − ri 2 ) [7]
ri

Com a substituição do valor de pressão máxima da equação 6 na equação para o cálculo do

torque, incluindo o número de superfícies em contato, obtem-se:

r +r  [8]
T = Ff  0 1  N
 2 

A equação 8 mostra uma interessante característica da modelagem por desgaste uniforme, que é
permitir o cálculo do torque a ser transmitido pelo produto entre a força total de atrito e o raio médio da
superfície de atrito. Para embreagens e freios a disco, a aplicação das equações 1 a 8 é direta. Alguns
cuidados devem ser tomados quando da utilização com freios a disco devido à largura das pastilhas.
Essas não atritam contra o freio como um todo, mas as equações continuam válidas, em especial a 5 e a
8. Em freios a disco automobilísticos, o número de superfícies em contato é sempre 2; em embreagens
de múltiplos discos, pode haver confusão entre o número de discos e o número de superfícies em
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contato. O número que deve ser utilizado é sempre o de superfícies em contato. A figura 12 mostra um
esquema de embreagens de múltiplos discos (N).

Figura 12 – Esquema simplificado de Embreagem de Múltiplos Discos

4.2. Embreagens Cônicas

Na figura 4 foi apresentada a embreagem cônica e sua dimensão mais caracterísctica, o ângulo
do cone. A figura 18 repete a figura 4 com a projeção de seu cone do lado direito. Usando o mesmo
procedimento para desenvolvimento das equações que foi usado para as embreagens de discos, é
possível determinar uma área de contato, com espessura lateral dr, mas com espessura real dr/senα.
Essa é, na realidade, a única diferença na modelagem entre as duas embreagens. Observando as
equações 1 e 3, nota-se que a contribuição de cada elemento pode ser obtida simplesmente dividindo o
valor obtido naquelas equações por senα. Como o valor do ângulo e do seno são constantes, o resultado
da integração mostrado nas equações 2, 4, 5,6,7 e 8 continua valendo, desde que dividido pelo seno do
ângulo do cone.

Figura 18 – Esquema Geométrico simplificado para Embreagens Cônicas

 15

Como exemplo, o valor do torque para a modelagem por pressão constante para embreagens
cônicas é dado por:

2 Ff (r03 − ri3 ) [28]

T=
3(r02 − ri 2 ). sen α
O valor do número de superfícies em contato é sempre unitário, devido a dificuldade
tecnológica de construir embregens cônicas múltiplas num mesmo conjunto.

4.3. Freios de Tambor de Sapatas Internas

A sapata interna do freio consiste essencialmente de três elementos: a superfície de fricção, os meios de
transmissão do torque para as e da superfícies e o mecanismo atuante. Dependendo do mecanismo de
operação, esses freios são classificadas como anel de expansão, centrífugo, magnético, hidráulico ou
pneumático. O anel de expansão do freio é muito usado em máquinas da indústria têxtil, escavadoras
e em ferramentas onde o freio pode estar localizado dentro da polia de transmissão. Os anéis de
expansão do freio têm vantagens devido aos efeitos centrífugos; transmitem um alto torque, mesmo em
baixas velocidades; requerem engrenamentos positivos e uma força de afrouxamento suficiente.
O freio centrifugo é usado principalmente para operações automáticas. Se molas não são usadas, o
torque transmitido é proporcional ao quadrado da velocidade. Isso é particularmente útil para
acionamentos de motores elétricos onde, durante a partida, a máquina acionada adquire velocidade
gradativamente. Molas também podem ser úteis para prevenir o engrenamento até uma certa velocidade
ser atingida mas choques podem ocorrer. Os freios magnéticos são particularmente úteis para sistemas
automáticos e com controle remoto. Tais freios também são úteis em acionamentos sujeitos a ciclos de
carga complexos. Freios hidráulicos e pneumáticos são úteis também em acionamentos que tem ciclos
de carga complexos e em máquinas automáticas ou em robôs. Nesse caso o fluxo do fluido
pode ser controlado remotamente por válvulas solenóides. Esses freios são encontrados
também em forma de disco e pratos múltiplos. Em sistemas de freios, a sapata interna ou freio tambor é
usada principalmente para aplicações automotivas. Para analisar o mecanismo de uma sapata interna,
olhar Figura abaixo, no qual mostra uma sapata com o pivô no ponto A, e a força atuante agindo no
outro lado da sapata. Não é possível admitir que a distribuição de forças é uniforme devido ao longo
comprimento
da sapata. O mecanismo não permite pressões aplicadas no salto. A pressão nesse ponto
é considerada zero.
 16

Pressão Nula

Considerando uma unidade de pressão p agindo sobre um elemento de área do material

de fricção localizado no ângulo β a partir do pino articulado. A pressão máxima pa está
localizada no angulo β a a partir do mesmo ponto. Não é considerada a hipótese de que a
pressão nesse ponto é proporcional à distância vertical a partir do desse ponto. Essa
distância vertical é proporcional ao seno β e a relação entre as pressões é:

p pa
=
senβ senβ a

senβ
p = pa .
senβ a

Observa-se que p é máximo quando β = 90º ou quando o ângulo do ponto livre β2 é menos de
90º então p será máximo no ponto livre. Quando β = 0 a equação acima mostra que a pressão é
zero. Por contribuir muito pouco na ação de frenagem, material de fricção localizado no salto,
pode ser omitido também. Um bom projetista concentraria o máximo possível do material de
fricção na vizinhança do ponto de máxima pressão. Tal desenho é mostrado na figura logo
abaixo. Nessa figura, o material de fricção começa no ângulo β1, medido a partir do pino
articulado no ponto A, até um ângulo β2. Qualquer arranjo como esse resutará em uma boa
distribuição do material de fricção.
 17

dN = pbr dβ

A força atuante F tem componentes Fx e Fy e opera a uma distância c do pino articulado.

Uma força normal diferencial dN age em qualquer ângulo β a partir do pino articulado e
sua magnitude é

dN = pbr dβ

onde b é a largura da face (perpendicular ao papel) do material de fricção. Substituindo

o valor da pressão, a força normal é:

pbr senβdβ
dN =
senβ a

A força normal dN tem componentes horizontais e verticais dN cosβ e dN senβ

respectivamente. A força de fricção f dN tem componentes horizontais e verticais cuja
magnitude é f dN senβ e f dNconβ respectivamente. Aplicando as condições da estática,
é calculado a força F, o torque T, e as reações no pino Rx e Ry.
A força F é calculada fazendo soma de momentos no pino articulado e igualando a zero.
A distância das forças de fricção para o cálculo do momento é r-acosβ. O momento Mf
 18

dessas forças friccionais é:

β
fpa .b.r 2
Mf = ∫ fdN (r − a cos β ) =
senβ a β∫1
senβ (r − a cos β ) dβ

No qual é obtida substituindo o valor de dN. É conveniente integrar acima para cada
problema. A distância da força normal dN para o cálculo do momento é a-senβ.
Chamando o momento das forças normais MN e fazendo o somatório desses momentos
no pino articulado, obtém-se:

β
p a .b.r.a 2
MN = ∫ dN .a.senβ = ∫ sen 2 β dβ
senβ a β1

A força atuante F deve balancear esses momentos:

MN − M f
F=
C

Fazendo MN = Mf a condição de self-locking é obtida e nenhuma força atuante é

requerida. Assim, é necessário obter as dimensões para uma ação de auto energização.
Para que isso ocorra, a deve assumir um valor tal que MN > Mf.
O torque T aplicado no tambor pela sapata do freio é a soma das forças de fricção f dN
vezes o raio do tambor.

β2
f . p a .b.r 2 f . p a .b.r 2 (cos β1 − cos β 2 )
T =∫ f .r.dN = ∫β senβdβ =
senβ a 1
1

As reações no pino articulado são calculadas pela soma das forças horizontais e
verticais. Assim, para Rx e Ry:
 19

R x = ∫ cos β .dN − ∫ f .senβ .dN − Fx =

β β
p a .b.r 2 2

senβ a β∫1 ∫β β .dβ − Fx

2
senβ . cos β .dβ − f sen
1

R y = ∫ senβ .dN + ∫ f . cos β .dN − Fy =

β β
p a .b.r 2 2

senβ a β∫1
sen β .dβ + f ∫ senβ . cos β .dβ − Fy
2

β1

A direção da força de fricção é reversa se a rotação for reversa. Assim para rotações no
sentido anti-horário, a força atuante é:

MN + M f
F=
C

E como os momentos tem o mesmo sentido, o efeito auto energizante é perdido e para o
sentido anti-horário de rotação, o sinal dos termos friccionais nas equações para as
reações no pino mudam para:
 20

R x = ∫ cos β .dN + ∫ f .senβ .dN − Fx =

β β
p a .b.r 2 2

senβ a β∫1 ∫β β .dβ − Fx

2
senβ . cos β .dβ + f sen
1

R y = ∫ senβ .dN − ∫ f . cos β .dN − Fy =

β β
p a .b.r 2 2

senβ a β∫1
sen β .dβ − f ∫ senβ . cos β .dβ − Fy
2

β1

4.4. Freios de Tambor de Sapatas Externas

Os freios de tambor de sapatas externas tem guarnição externa, mas o mecanismo de

acionamneto é pneumático. A notação para sapata externa esta mostrada na figura abaixo. Os momento
das forca normais e de atrito em relação ao pino de articulação são idênticos aos relativos a sapatas
internas. Aplicam-se as mesma equações de momento como seguem.

β
fpa .b.r 2
Mf = ∫ fdN (r − a cos β ) =
senβ a β1∫ senβ (r − a cos β ) dβ

β
p a .b.r.a 2
= ∫ dN .a.senβ =
senβ a β∫1
2
MN sen β dβ

A forca de acionamento deve ser de intensidade sufuciente para equilibrar ambos os momentos.
Assim, para rotação horária a forca é:

C
 21

MN + M f
F=
C

e as reações são dadas por:

R x = ∫ cos β .dN + ∫ f .senβ .dN − Fx =

β β
p a .b.r 2 2

senβ a β∫1 ∫β β .dβ − Fx

2
senβ . cos β .dβ + f sen
1

R y = ∫ senβ .dN − ∫ f . cos β .dN − Fy =

β β
p a .b.r 2 2

senβ a β∫1
sen β .dβ − f ∫ senβ . cos β .dβ − Fy
2

β1
 22

Se a rotação for anti-horaria, inverte-se o sinal do termo devido a força de atrito:

MN − M f
F=
C

e as reações são dadas por:

R x = ∫ cos β .dN − ∫ f .senβ .dN − Fx =

β β
p a .b.r 2 2

senβ a β∫1 ∫β β .dβ − Fx

2
senβ . cos β .dβ − f sen
1

R y = ∫ senβ .dN + ∫ f . cos β .dN − Fy =

β β
p a .b.r 2 2

senβ a β∫1
sen β .dβ + f ∫ senβ . cos β .dβ − Fy
2

β1

4.5. Freios de Cinta

Um tipo especial de freio, não tratado anteriormente, é o freio de cinta, utilizado

principalmente em máquinas de levantamento. Consiste basicamente em uma correia plana enrolada em
torno de um tambor, e que impede o movimento desse quando acionada. A figura 19 mostra o freio.
Nela pode ser observada a alavanca de aplicação de freios, o pino de ancoragem da correia ou cinta, as
distância entre os pontos de aplicação das forças (braços de alavanca) e a força de aplicação F, além
das forças P1 e P2, que são as forças nas extremidades da correia. Para o sentido de rotação mostrado, a
figura mostra que P1 é maior do que P2, e que a diferença é a força de atrito transmitida na interface
correia-tambor.
 23

Figura 19 – Freio de Cinta (à esquerda) e Equilíbrio de um Segmento da Cinta (à direita)

A figura 19 mostra ainda um segmento da correia em equilíbrio. A força normal dN pode ser
aproximadamente obtida como função da carga transmitida no elemento por:

[29]
dθ
dN = 2.( P. ) = P.dθ
2
O aumento de carga dP na cinta também está relacionado a força normal por:

dP = f .dN [30]

Substituindo [29] em [30], tem-se:

[31]
dP
dP = f .P.dθ ⇔ = f .dθ
P
Integrando a expressão [31] entre os ângulos inicial (0) e final (φ) da correia, tem-se:
P1 φ [32]
dP P1
∫P P ∫0= f .dθ ⇔
P2
= e fφ
2

A equação mostra que, como f e φ são maiores do que zero, o valor de P1 será sempre maior do
que o de P2. Assim, a carga máxima ocorrerá na posição 1. Em cada segmento, a força normal também
pode ser dada pela pressão e pela área de contato no seguimento, ou seja:

[33]
dN = p.b.r.dθ
Quando a carga P é máxima, pela equação 31, a força normal dN também é máxima. Pela
equação 33, como b e r são constantes, a pressão p também será máxima, permitindo o
dimensionamento nessa região. Assim:
 24

[34]
P1 = pmax .r.b

O efeito da força de aplicação F pode ser amplificado pelo deslocamento do ponto de

pivotamento. A figura 20 mostra o arranjo que leva a essa amplificação. Para esse arranjo, é válida a
equação de equilíbrio 35. Quanto maior for s, menor será a força necessária para acionar o mecanismo,
desde que o seguimento de cinta aliviado não seja maior do que o solicitado pela alavanca.

Figura 19 – Freio de Cinta (à esquerda) e Equilíbrio de um Segmento da Cinta (à direita)

P .a − P1.s [35]
F= 2
c

5. FREIOS DE FRICÇÃO - MATERIAIS DE FRICÇÃO

Inicialmente, um material de fricção no freio deve possuir as seguintes

características: alto e uniforme coeficiente de fricção; condições impermeáveis para o
meio; habilidade para suportar altas temperaturas, junto com uma boa
condutividade térmica; e alta resistência para o desgaste, descamação e risco.
A superfícies de atrito são geralmente forradas com material que possua um
bom coeficiente de atrito e com resistência à compressão (P Max) à temperatura
suficientes para a aplicação. A fibra de asbesto foi durante muito tempo o
ingrediente mais comum em forrações/guarnições de freios e embreagens, mas não
é mais usado em muitas aplicações por causa do risco causado pelo fato de ser
 25

cancerígeno. Forrações, podem ser moldadas, tecidas, sintetizadas, ou de material

sólido.
As moldadas usam, geralmente, resinas a base polímeros para juntar uma
variedade de materiais de preenchimento ou materiais fibrosos. Latão ou fragmentos
de zinco são adicionados para melhorar a condução de calor e a resistência ao
desgaste, além de reduzir o ranhuramento de tambores e discos. Materiais tecidos
(revestimento orgânicos) são constituídos de longas fibras de asbesto. Os metais
sinterizados fornecem maiores resistência às temperaturas e a compressão que os
materiais moldados ou tecidos. Portanto, existem três tipos básicos de materiais:

1. Revestimento Orgânico

— Asbestos: pela resistência térmica e pelo alto coeficiente de fricção

— Modificadores de fricção: por exemplo, óleo para dar uma fricção desejada
— Preenchimento: por exemplo, goma de borracha para controlar os ruídos
— Agentes de cura: para promover as reações químicas requeridas durante a
manufatura
— Outros materiais: exemplo, chumbo em pó, lascas de latão e alumínio em pó para
aumentar a performance durante a frenagem

2. Revestimento Moldado / Semimetálico

Esse tipo de revestimento substitui parte dos asbestos e dos componentes orgânicos
da dureza orgânica por ferro, aço e grafite.
As razões para essa substituição são:
— Aumento da estabilidade friccional e perfomance a alta temperatura;
— Excelente compatibilidade com o rotor e resistência ao desgaste a alta
temperatura, para temperaturas maiores que 230oC;
— Alta performance com ruídos minimizados.

3. Revestimento Sinterizado/Metálico

Esse tipo de revestimento recebeu atenção pelas aplicações especiais envolvendo

grande dissipação de calor e altas temperaturas. Materiais de fricção sinterizados de
cerâmica metálica são aplicados com sucesso em freios de jatos e em carros de
corrida.
 26

A tabela 1, abaixo, ilustra as propriedades dos materiais de forração para

freios/embreagens

Material de Coeficiente Coeficiente Pressão Temperatura

atrito de atrito de atrito máxima máxima [C]
dinâmico dinâmico [kPA]
Seco Em óleo

Moldado 0,25-0,45 0,06-0,09 1030-2070 204-260

Tecido/orgânic 0,25-0,45 0,08-0,1 345-690 204-260
o
Metal 0,15-0,45 0,05-0,08 1030-2070 232-677
Sinterizado
Ferro Fundido 0,15-0,45 0,03-0,06 690-720 260
ou aço
endurecido