UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN

CAMPUS CORNLIO PROCPIO

ENGENHARIA MECNICA

GABRIEL HIDEO DA SILVA

JEFFERSON ACASIO DA SILVA
JOS MRIO BETTIO
LEONARDO MARON
LUIZ HERINQUE TURRINI RAMOS
MARCELO AUGUSTO FERREIRA
MARCOS HENRIQUE SALAME DE ANDRADE
PAULO HENRIQUE BOSELLI
RAPHAEL TAVARES CALLADO
RICARDO SILVA GARCIA

SISTEMAS DE PROPULSO

SISTEMAS TERMICOS 1

CORNLIO PROCPIO
2014

GABRIEL HIDEO DA SILVA

JEFFERSON ACASIO DA SILVA
JOS MRIO BETTIO
LEONARDO MARON
LUIZ HERINQUE TURRINI RAMOS
MARCELO AUGUSTO FERREIRA
MARCOS HENRIQUE SALAME DE ANDRADE
PAULO HENRIQUE BOSELLI
RAPHAEL TAVARES CALLADO
RICARDO SILVA GARCIA

SISTEMAS DE PROPULSO

Trabalho de sistemas trmicos I do curso de Engenharia Mecnica, da

Universidade Tecnolgica Federal do Paran.

Prof. Dr. Edson Hideki Koroishi

CORNLIO PROCPIO
2014

SUMRIO
1.

Introduo ...................................................................................................................................... 4

2.

Tipos de propulso naval ............................................................................................................ 6

2.1. Propulso Direta ....................................................................................................................... 6
2.2. Propulso Indireta..................................................................................................................... 6

3.

Comparao entre os tipos de instalaes propulsoras ........................................................ 7

4.

Sistemas de propulso utilizados em navios ........................................................................... 8

4.1. Propulso mecnica ................................................................................................................. 9
4.1.1 Propulso mecnica direta................................................................................................ 9
4.1.2 Propulso mecnica direta com recuperao de energia ............................................ 9
4.2.

Propulso CODOG (Combined Diesel or Gas) ............................................................... 9

4.3.

Propulso CODAG (Combined Diesel And Gas) .......................................................... 10

4.4.

Propulso CODLAG (Combined Diesel-eLectric And Gas) ......................................... 11

4.5.

Propulso Diesel-elctrico ................................................................................................ 12

4.6.

Propulso Diesel-elctrico Azipod ................................................................................... 12

5.

Propulsores de turbina a gs (turbo-jato) ............................................................................... 12

6.

Concluso .................................................................................................................................... 16

7.

Referncias Bibliogrficas ......................................................................................................... 17

Introduo
Propulso o processo de alterar o estado de movimento ou de repouso de um
corpo em relao a um dado sistema de referncia. Um corpo pode ser acelerado atravs
de fontes de energia internas, isto , transportadas junto com ele, como o caso de
combustveis armazenados em tanques, ou por fontes externas, como o caso da presso
de radiao solar. Este empuxo obtido conforme a terceira lei de Newton, pela diferena
da quantidade de movimento aliada ao fluxo de entidades qumicas e fsicas energizadas
que passam pelo propulsor.
Os meios de propulso so utilizados para mover avies, veculos espaciais,
automveis, trens, navios, submarinos, entre outros.

Alguns exemplos podem ser

destacados quando se trata de propulso.

Como a propulso naval, que pode ser descrita como qualquer meio de produo
de energia mecnica que permita o deslocamento de embarcaes. Os remos, a vela, o
motor a vapor, o motor diesel e a turbina a gs so os principais meios de propulso naval.
Sendo o usual dos dias de hoje os motores de propulso com motor diesel. A vela foi o
principal meio de propulso das embarcaes, at o surgimento do motor a vapor no sculo
XIX. No incio, uma soluo hbrida foi adotada, a vela era utilizada durante o cruzeiro e o
vapor para atingir velocidades maiores, porem os motores a vapor exigiam grandes
quantidades de carvo, o que ainda diminua a carga til do navio e causando alguns
incmodos como o fato do motor acionar uma grande roda na lateral do navio, esta roda
atrapalhava o manuseio das velas e a faina do navio. Este problema s foi resolvido com a
inveno da hlice por John Ericsson. No incio do sculo XX, com a criao de
embarcaes totalmente metlicas e a hlice, o motor a vapor se firmou como principal meio
de propulso naval.
Os motores dieseis marinhos entraram em uso em 1903. Com o desenvolvimento e
surgimento do motor a diesel, a substituio do motor a vapor foi inevitvel, pois os motores
de combusto interna possuem maior rendimento, assim como o espao fsico em volume e
peso que o diesel ocupava era muito menor que o carvo fazendo a capacidade de carga
das embarcaes aumentarem. As turbinas a gs so usadas em combinao com outros
tipos de motor. Devido sua baixa eficincia trmica em baixa potncia (de cruzeiro) de
sada, comum aos navios us-las em motores a diesel para cruzeiros, com turbinas a gs
reservado, para quando as velocidades mais altas forem necessrias. No entanto, no caso
dos navios de passageiros a principal razo para instalao de turbinas a gs tem sido a de
permitir uma reduo das emisses em reas ambientais sensveis ou no porto. Alguns
navios de guerra e alguns cruzeiros modernos tambm tm utilizado as turbinas a vapor
para melhorar a eficincia de suas turbinas a gs em ciclo combinado, onde desperdcio do
4

calor de uma turbina a gs de escape utilizado para aquecer gua e produzir vapor para a
conduo de uma turbina a vapor. Em tais ciclos combinados, a eficincia trmica pode ser
o mesmo ou ligeiramente maior que a dos motores a diesel sozinho, no entanto, o grau de
combustvel necessrio para essas turbinas a gs muito mais dispendiosa do que a
necessria para os motores a diesel, as despesas de funcionamento ainda so superiores.
Outro exemplo o propulsor turbo-jato que iniciou uma nova era entre os motores
aeronuticos, trazendo simplicidade na construo e elevada eficincia. Este propulsor
possibilita elevadas velocidades e operao em altas altitudes devido as suas
caractersticas de construo, sendo muito requerido para equipar aeronaves militares.
No sculo XX, os motores a foguete eram ineficientes para serem usados na
aviao. Em seu lugar, por volta da dcada de 1930, o motor a combusto interna em suas
diversas formas (rotativos, radiais, ar-refrigerado e refrigerado a gua em linha) eram os
nicos tipos de motores viveis para o desenvolvimento de avies. Esses motores eram
aceitveis em vista das baixas necessidades de performance ento exigidas, dado o menor
desenvolvimento dos meios tcnicos. Entretanto, os engenheiros estavam j a prever,
conceitualmente, que o motor a pisto era autolimitado em termos de performance. O limite
era e dado essencialmente pela baixa eficincia da hlice. Isto se d quando as lminas
da hlice aproximam-se da velocidade do som. Se a performance do motor, assim como a
do avio, aumentasse sempre, mesmo com essa barreira, ainda assim haveria a
necessidade de se melhorar radicalmente o desenho do motor a pisto ou um tipo
completamente novo de motor teria que ser desenvolvido. Esta a motivao que est por
trs do desenvolvimento da turbina a gs, comumente chamada apenas por motor a jato, a
qual poderia ser quase to revolucionria para a aviao quanto o primeiro voo de Santos
Dumont.

1.

Tipos de propulso naval

2.1. Propulso Direta

Quando a mquina principal e a hlice operam com bom rendimento mesma
velocidade de rotao. A mquina principal aciona diretamente a linha de veios, em cuja
extremidade a r est montado a hlice (propulsor).
As caractersticas do equipamento utilizado na propulso direta dos navios so
normalmente as seguintes:

Mquinas principais motores diesel lentos a 2 tempos;

Linhas de veios acionadas diretamente pelos motores;

Hlices (propulsores) de passo fixo ou passo varivel.

Figura 1 Sistema de propulso direta.

2.2. Propulso Indireta

Quando a mquina principal apenas opera com bom rendimento a uma velocidade
de rotao superior da hlice. A mquina principal aciona, atravs de uma caixa de
engrenagens redutoras, a linha de veios, afim de que a hlice tambm montada na
extremidade a r desta, opere com um bom rendimento a uma velocidade de rotao mais
baixa.
As caractersticas do equipamento utilizado na propulso indirecta dos navios, so
normalmente as seguintes :

Mquinas principais - motores diesel a 2 tempos, motores Diesel a 4 tempos

de mdia velocidade, turbinas a vapor e turbinas a gs;

Caixas de engrenagens redutoras e linhas de veios;

Hlices (propulsores) - normalmente de passo varivel;

6

Figura 2 Sistema de propulso indireto.

Motor diesel dois tempos, caixa redutora e gerador de veio

O gerador de veio permite obter energia eltrica para o navio a partir da

mquina principal. Deste modo, evita que os geradores a diesel auxiliares funcionem com o
navio a navegar.

Os geradores a diesel funcionam em geral com o navio em manobras,

atracado ou a navegar com mau tempo (motivo de segurana).

2.

Comparao entre os tipos de instalaes propulsoras

Para que esta comparao seja possvel deve analisar o tipo de aplicabilidade em
que os diferentes tipos de instalaes propulsoras possam concorrer, tendo em
considerao uma potncia propulsora, em geral superior a 25000 kW.
Peso da instalao mais leve utiliza a turbina a gs e a mais pesada a utiliza a
soluo diesel direta, ocupando a turbina a vapor uma posio intermdia;
Espao ocupado pela instalao semelhante para as solues que utilizam
turbinas a vapor e motores diesel e menor para a soluo que utiliza turbinas a gs, o que
por si s permite aumentar a capacidade de carga do navio em cerca de 13 %;

Figura 3 Espao ocupado pelo maquinario (turbina a gs x diesel)

Pessoal a ser utilizados na operao praticamente o mesmo para as trs

solues, assim como o preo do equipamento que praticamente igual para as trs
solues. Mas medida que a potncia propulsora vai diminuindo, verifica-se uma
progressiva reduo do custo da propulso com motor diesel em relao s restantes. Ja a
manuteno do equipamento, a propulso com motor diesel apresenta uma ligeira
desvantagem devido aos maiores custos que envolve, porem o consumo de combustvel
menor no caso da propulso com motor diesel, seguindo-se a propulso com turbinas a
vapor, sendo a propulso com turbinas a gs a que consome mais para a mesma potncia
propulsora.
Atualmente, a propulso com motor diesel a que apresenta os custos de
explorao mais baixos, para a maior parte dos navios mercantes;
Este tipo de propulso atualmente utilizado em mais de 97% dos navios da frota
mercante mundial.
3.

Sistemas de propulso utilizados em navios

Propulso mecnica;

Propulso CODOG;

Propulso CODAG;

Propulso CODLAG;

Propulso Diesel-elctrico;
8

Propulso Diesel-elctrico (AZIPOD);

4.1. Propulso mecnica

4.1.1 Propulso mecnica direta
utilizado quando o motor principal opera a baixa velocidade (entre 80 a 200 rpm),
em geral motores diesel dois tempos com veio propulsor na mesma velocidade da mquina
principal. Essa uma configurao simples podendo dispensar a utilizao de caixas
redutorase tendo como opcional o uso de gerador de veio e turbina de potncia.
4.1.2 Propulso mecnica direta com recuperao de energia
Nos motores com maior potncia, parte dos gases de evacuao passa por uma
turbina de potncia e os gases ainda passam por uma caldeira recuperativa, de modo a
produzir vapor para uma turbo geradora.

Figura 4- Utiliza os gases de evacuao do motor para recuperar energia atravs de turbina de
potncia e turbo-geradora.

4.2. Propulso CODOG (Combined Diesel or Gas)

O sistema de propulso marinha Diesel or Gas (CODOG) combina motores diesel
com turbinas gs. um tipo de sistema de propulso para navios que precisam de
velocidade mxima, que consideravelmente mais rpido que a velocidade de cruzeiro,
navios de guerra particular, como fragatas modernas ou corvetas.
9

Os motores a diesel so os mais adequados para navios de velocidade moderada e

constante. Suas principais vantagens so:

Elimina a instalao de caldeiras e condensadores, o que representa uma

grande economia de peso e espao;

So reversveis e, como as mquinas alternativas, desenvolvem praticamente

a mesma potncia na marcha a r que na marcha a vante. uma superioridade de manobra

sobre os navios a turbina, cuja potncia em marcha AR limitada a 50% da potncia em
marcha AV;

Durante as estadias no porto o consumo dos motores nulo, enquanto que

as caldeiras dos navios a vapor devem ser mantidas sob presso.

Suas principais desvantagens so:

Exigem uma instalao de ar comprimido para partida e injeo de

combustvel;

Maior custo de instalao;

Maior trabalho de manuteno, exigindo inspeo peridica a suas diversas

Consome um combustvel mais caro, e mais lubrificante.

peas;

4.3. Propulso CODAG (Combined Diesel And Gas)

um sistema de propulso que utiliza motores Diesel para a propulso em regime
de velocidade de cruzeiro. Para aumentar a velocidade do navio, utiliza-se uma turbina a
gs auxiliar em conjunto com os motores Diesel para aumentar a potncia total de propulso
do navio.
Este sistema apresenta tambem maior complexidade das engrenagens redutoras.

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Figura 5- Propulso CODAG (Combined Diesel And Gas)

4.4. Propulso CODLAG (Combined Diesel-eLectric And Gas)

Utiliza motores Diesel para produzir energia elctrica que vai alimentar os motores
de propulso do navio (velocidade de cruzeiro). Para obter velocidades mais elevadas,
utiliza-se uma turbina a gs auxiliar de modo a aumentar a potncia elctrica total utilizada
para a propulso do navio

Figura 6 - Propulso CODLAG

11

4.5. Propulso Diesel-elctrico

Diversos geradores de alta potncia, acionados por motores a diesel quatro tempos
de velocidade mdia, e que tambm operam a uma velocidade mdia fornecem a
eletricidade que usada para os motores eltricos das transmisses principais e auxiliares.
Os geradores principais so acionados diretamente ou por meio de uma caixa
reversora. Os geradores so rgidos e os motores a diesel podem ser rgidos ou de
montagem flexvel.
O sistema de propulso principal, bem como as transmisses auxiliares, como a
bomba de draga, bomba a jato e vrias outras mquinas so acionadas pelos motores
eltricos.
4.6. Propulso Diesel-elctrico Azipod
Sistema de propulso Azipod
H a possibilidade de utilizar uma ou mais unidades, cada uma constituda por um
motor elctrico e um hlice. O conjunto acoplado estrutura do navio sendo capaz de
rodar 360. Este facto, permite eliminar o sistema de governo (leme), uma vez que o fluxo de
gua de propulso direccionado pelo Azipod.
As perdas de potncia nas caixas de engrenagens e linhas de veios, so
eliminadas, e o respectivo espao ocupado pode ser utilizado para outros fins.
Proporciona uma maior estabilidade ao navio e uma reduo mdia de 15% no
consumo de combustvel. Quando utiliza duas unidades, os hlices operam em contrarotao.
5.

Propulsores de turbina a gs (turbo-jato)

Tipos de turbina a gs
Os motores a reao so classificados segundo o tipo de compressores que usam,
que recaem em trs categorias bsicas que so, fluxo centrfugo, fluxo axial e fluxo misto
(axial centrifugo).
Em uma turbina de fluxo centrifugo, a compresso do ar de entrada feita mediante
a acelerao do ar externo perpendicularmente ao eixo longitudinal do motor. O motor de
fluxo axial comprime o ar atravs de uma srie de aerfilos estacionrios e rotativos
movendo o ar paralelamente ao eixo longitudinal do motor. O motor misto, centrifugo-axial
usa os dois tipos de compresso. O caminho que o ar faz no interior do motor e a forma que
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a energia, trao produzida determinam o tipo da turbina, sendo estas, em geral, turbo
jatos, turbo hlice, turbofan ou turbo-eixo.

Figura 7 Turbo Jato

Turbo Jato (jato puro) Esta turbina composta de quatro seces compressor,
cmara de combusto, turbina e exaustor. O compressor passa para a cmara de
combusto ar de entrada com alta razo de velocidade. A cmara de combusto possui os
injetores e os ignitores para a combusto. O ar queimado e altamente expandido movimenta
a turbina que est conectada por um eixo concntrico ao compressor, sustentando a
operao do motor. Os gases acelerados da exausto do motor produzem a trao (thrust)
ou propulso. Estas turbinas tm uso limitado do ponto de vista alcance e durabilidade e so
de resposta lenta aos comandos feitos nos manetes, quando em baixas velocidades do
compressor.
Turbo Hlice - uma turbina que movimenta uma hlice atravs de uma caixa de
reduo. Os gases de exausto acionam uma turbina de potncia que comanda um eixo
que movimenta a caixa de reduo. Nestes motores a caixa de reduo indispensvel
porque a hlice apresenta seu melhor rendimento sob rotaes muito menores do que as
tipicamente geradas pela turbina. As turbinas deste tipo atendem um compromisso funcional
e de performance, intermedirio entre a um motor alternativo e o turbo jato. Os motores
turbo-hlices so mais eficientes em velocidades entre 250 e 400 kts e altitudes entre
18.000 e 30.000 ps, sendo muito econmico em baixas velocidades, como decolagens,
subidas, descidas e pouso. O consumo especfico mnimo, normalmente apresentado na
altitude aproximada de 25.000 ps.
Turbofan - Esta turbina foi desenvolvida para combinar as melhores caractersticas
de um turbo jato e de um turbo hlice. Os motores turbofan foram projetados para gerar
trao adicional a partir de um fluxo de ar secundrio que passa no contorno das cmaras
de combusto. No turbofan o ar lateral, externo combusto (bypass) gera trao muito
maior, refrigera o motor e reduz o nvel de rudo geral do motor, em especial no
escapamento. Este motor prove a velocidade de cruzeiro turbo jato com um consumo baixo,
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um pouco superior do que o do turbo hlice. O ar admitido e separado para constituir os

fluxos, um passa pelo interior do motor e o segundo contorna o motor. Este fluxo de ar de
contorno que d origem ao termo bypass engine. A razo de bypass de um turbofan se
refere razo entre o volume do ar que constitui o fluxo de contorno e o volume do fluxo de
ar que passa pelo interior do motor.
Turbo eixo a turbina que libera sua potncia para um eixo que aciona qualquer
mecanismo que no seja uma hlice. A grande diferena de um motor turbo eixo para um
motor turbo jato est no fato que o turbo jato produz trao enquanto que um turbo eixo
produz potncia, aciona uma turbina. Estas turbinas so usadas para equipar helicpteros e
como unidades auxiliares de potncia (APU).
A combusto da mistura combustvel marcada pela presena de uma chama a
frente do bico injetor de combustvel e processa-se numa regio muito pequena, situada na
primeira poro da cmara.
O sistema de ignio de turbina apresenta um ignitor de chama diferente daqueles
utilizadas nos sistemas de ignio dos motores convencionais. Os ignitores somente geram
fasca no momento da partida, sendo que aps o incio do funcionamento do motor, a fasca
cessa e a chama torna-se constante com a adio contnua de combustvel. O seu eletrodo
deve ser capaz de resistir a uma corrente de muito maior energia, em relao ao eletrodo de
velas para motores convencionais. Essa corrente de alta energia pode rapidamente causar a
eroso do eletrodo, mas os pequenos perodos de operao minimizam manuteno da
vela. O espao do eletrodo de uma vela de ignio tpica muito maior do que aquela das
velas de centelha, uma vez que as presses de operao so muito menores, e as
centelhas podem ser mais facilmente conseguidas do que nas velas comuns. Finalmente, a
sujeira nos eletrodos, to comum nas velas de motores convencionais, minimizada pelo
calor das velas de alta intensidade.
Para a combusto ser eficiente, deve-se ter tempo, temperatura e turbulncia.
Resumindo, significa tempo de queima o mnimo possvel, temperatura a mais baixa
possvel e o mnimo de turbulncia. A temperatura aproximada na combusto chega a 2000
C, com tempo Maximo de 10 a 20 milsimos de segundo.
A chama de combusto apresenta a cor amarela quando o motor est bem
regulado. Chama a ateno uma cor vermelha plida caso Haja desregulagem de algum
componente. O comprimento da chama varia diretamente com a razo da mistura de
combustvel-ar. Os bicos injetores so projetados para trabalhar com um volume especfico
de ar e combustvel. Existe um limite de chama para que no afete a estrutura da cmara e
os componentes do bico injetor, que se chama de razo mxima de mistura. Um item
importante da chama manter-se acesa durante a passagem de fortes correntes de ar.
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Sabe-se que o ar que entra na cmara de combusto muito veloz em relao ao tempo de
propagao da chama. Por isso que importante ter uma pequena regio de turbulncia em
volta da chama para diminuir a velocidade do ar.
Convm salientar que a massa de ar que no tomou parte da combusto sofre uma
acelerao no seu movimento, causada pela grande quantidade de calor que lhe
transmitida pela chama de combusto. Essa massa acelerada chega a 168 metros por
segundo de velocidade. O final registrado no momento exato em que a massa de ar mais
os produtos da combusto deixam as cmaras de combusto e penetram no anel de ps
orientadoras de fluxo para turbina, passando antes atravs de tubo orientadores que ligam
as cmaras de combusto com o conjunto da turbina.
O rendimento do motor definido em termos de energia absorvida e energia obtida
do motor:

Num motor de turbina a gs, a jato, estamos mais interessados no valor de empuxo
desenvolvido do que na quantidade de trabalho realizado, que dada pelo produto da fora
pela distncia, pouco importando se ele efetuou algum deslocamento. Assim, a eficincia
fica reduzida quantidade de empuxo gerado comparado com a quantidade de energia
usada que, neste caso, o consumo de combustvel. A simplificao exposta permitida na
medida em que um motor a reao quando colocado num banco de provas no se desloca,
assim sendo, no produz trabalho, pois este o resultado da fora gerada pela distncia
deslocada que neste exemplo nulo.
Este fato nos conduz uma das principais medidas de rendimento do motor a jato:
A quantidade de combustvel consumida por hora dividida pelo empuxo
desenvolvido, constituindo a grandeza conhecida como consumo especfico do motor, em
ingls, Thrust Specific Fuel Consumption (TSFC).
Outras relaes compem o consumo especfico do motor a jato, sendo as
principais, o rendimento trmico do ciclo e o rendimento propulsivo. O rendimento propulsivo
a quantidade de empuxo desenvolvida pelo duto de descarga com a energia que lhe
fornecida em forma utilizvel. O duto de descarga faz o mximo que pode para transformar
a energia recebida em empuxo, mas no consegue ser 100% eficiente.

15

6.

Concluso

O trabalho citou diversos modelos de propulso existentes, especificando em dois

mais comuns, isso mostrou que apenas que a escolha de qual sistema usar varia com a
necessidade e qual ser o uso, podendo assim definir qual o melhor mtodo usar, pois o
constante desenvolvimento de novas tecnologias e adaptaes fazem com que os
sistemas fiquem mais versteis e produtvel para o uso.

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7.

Referncias Bibliogrficas

FONSECA, Maurlio Magalhes, 1912-1972 - Arte Naval. 7.ed. Rio de Janeiro: Servio
de Documentao da Marinha, 2005.
PALHARINI, Marcos Jesus Aparecido. Motores a Reao. 4 ed. rev. So Paulo: Asa,
1999

NOGUEIRA, Haroldo J.P.. Motores a Jacto. 2 ed. rev. So Paulo: LEP, 1954

Mquinas

de

Propulso.

Disponvel

em:

<http://tempodefun.dominiotemporario.com/doc/Propulsao.pdf> Acesso em: Dezembro de

2014.

Propulso.

Disponvel

em:

<http://www.lcp.inpe.br/Plone/LCP/linhas-de-

pesquisa/propulsao-1> Acesso em: Dezembro de 2014.

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