Orientações Aos Comandantes Sobre Seguros

ORIENTAÇÕES
AOS
COMANDANTES
SOBRE
SEGUROS
MARCOS MACHADO DA SILVEIRA

Orientações aos Comandantes Sobre Seguros
MARCOS MACHADO DA SILVEIRA
ORIENTAÇÕES AOS COMANDANTES

SOBRE SEGUROS
1ª edição
Niterói/RJ
Edição do Autor
2018
Marcos Machado da Silveira Página 2 de 193

©2018 Marcos Machado da Silveira

Direitos reservados ao Autor. Nenhuma parte deste livro pode ser reproduzida ou usada de qualquer forma
ou qualquer meio, eletrônico ou mecânico, sem a permissão por escrito do Autor.
Texto: Marcos Machado da Silveira

Projeto Gráfico e Capa: Marcos Machado da Silveira
Formatação e Diagramação: Marcos Machado da Silveira
Revisão: Cláudia Regina M. Baptista
Dados internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)
911492 Silveira, Marcos Machado da: Orientações aos Comandantes Sobre

Seguros. 1ª ed. – Niterói/RJ: Edição do Autor, 2018. 193 p.; A4
ISBN: 978-85-911492-5-4 (PDF)
1. Orientações aos Comandantes Sobre Seguros. I. Silveira, Marcos

Machado da (Brasil).
CDD 600
Marcos Machado da Silveira

Niterói/RJ
mmsilveira52@gmail.com

PRÓLOGO
Os casos do ERIKA e do ISPS são algumas das pequenas situações que influenciaram a
legislação marítima e a prática a bordo.
A identificação dos riscos e das possíveis formas de se reduzi-los ou até de preveni-los, são
prioridades para os Armadores, que tentam orientar os Comandantes e a Tripulação pela
distribuição de circulares sobre assuntos relacionados à prevenção de perdas.
Estas orientações não substituem nenhum documento oficial do Armador, da Sociedade

Classificadora ou da Autoridade Marítima. Elas formam um guia que, se apenas um caso de
perda tiver sido evitado pelos esforços deste Autor, o tempo investido na sua elaboração já terá
valido a pena. Entretanto, este é um esforço contínuo, assim como novas atividades surgirão
todos os dias.
Estou certo que esta edição das Orientações aos Comandantes Sobre Seguros pode se tornar
uma valiosa fonte de referência, fornecendo informações e orientações úteis para seus leitores.
O Autor
Niterói/RJ, abril de 2018.

ESTA PÁGINA FOI INTENCIONALMENTE DEIXADA EM BRANCO

PREFÁCIO
O intuito desta publicação é atender aos anseios da comunidade marítima: Comandantes e

Oficiais - que são os principais destinatários destas orientações, negociadores de protestos nas
operadoras de navios, intermediários de seguradoras, estabelecimentos de ensino náutico e
advogados especializados em direito marítimo.
Sua ênfase é a simplicidade e a objetividade da orientação fornecida. Ela não é perfeita e nem
isenta de atualização, muito pelo contrário. Com o decorrer do tempo receberá muitas
sugestões de mudanças.
O assunto sobre proteção precisou ser bem detalhado. Após o evento de 11 de setembro de
2001 e a subsequente legislação na forma do Código ISPS, foram impostas novas tarefas para
os tripulantes em uma extensão que não poderia ter sido imaginada. Embora os aquaviários de
todas as nacionalidades tenham um papel importante na luta contra o terrorismo, eles são, no
entanto, frequentemente tratados como imigrantes indesejados. Os navios e suas tripulações
se tornaram cada vez mais alvos de piratas e são vistos como garantias em seus esforços
criminais para obter dinheiro. Além disso, os aquaviários também são cada vez mais
incriminados pelo menor descumprimento da legislação a bordo do navio.
Na tentativa de se compensar pelo número reduzido de tripulantes, equipamentos eletrônicos

avançados têm sido desenvolvidos e instalados a uma velocidade espantosa. A quantidade
inexplicável de instrumentos e telas, distrai Comandantes, Oficiais e Tripulações da aplicação
adequada das qualidades básicas da náutica e do senso comum humano.
Infelizmente, os acidentes que poderiam ter sido evitados, e que devem ser evitados no futuro,
ainda ocorrem, normalmente com consequências fatais. Uma pesquisa internacional revelou
que muitos aquaviários admitiram que eles frequentemente burlam as instruções de segurança,
criando com isso o risco de ferimento em pessoas, morte ou dano ao meio ambiente marinho
ou à propriedade. Isso demonstra a necessidade contínua de orientações simples, de fácil
leitura e compreensíveis sobre como prevenir acidentes e - se eles ocorrerem - estar preparado
para reagir adequadamente. Este não é apenas um requisito obrigatório no âmbito do Código
Internacional de Gerenciamento de Segurança (ISM Code), mas um requisito básico na
operação segura dos navios.
Esta edição das Orientações aos Comandantes Sobre Seguros foi escrita como uma tentativa
de se fornecer orientação e apoio ao Comandante e aos Oficiais, mas não interferir de forma
alguma com as diretrizes e instruções da Companhia ou quaisquer requisitos legais. Ela pode
ser considerada como uma descrição pragmática e ilustração das complicadas leis e circulares
emitidas pelas diversas agências de segurança.
A Parte 1 descreve o propósito e a estrutura destas Orientações aos Comandantes Sobre

Seguros. Além disso, as várias atividades para prevenção de perdas são também explicadas.
Na tentativa de se informar as complexas diferenças entre os seguros de P&I e de Casco e
Máquinas, é fornecida uma breve explicação.
A Parte 2 constitui o coração destas Orientações aos Comandantes Sobre Seguros e foca na
prevenção de perdas no sentido mais amplo possível, levando em conta exemplos do mercado
e a própria experiência do Autor. As seções foram organizadas na sequência do fluxo de
trabalho: a partir da passagem de serviço ou do seu início; cuidado com a tripulação adequada;
propiciar um ambiente seguro; manutenção técnica da embarcação, incluindo os
porões/tanques de carga e equipamentos pertinentes; descrevendo as propriedades das
cargas selecionadas; preparo para a viagem, incluindo a gestão da viagem e o serviço de
quarto, até que algo ocorra que possa afetar o desempenho da viagem - o último dos quais
esperançosamente nunca ocorrerá.

E, finalmente, a Parte 3 apresenta conselhos gerais e específicos de resposta a incidentes, em

ordem alfabética, em relação a diferentes cenários. Novamente, a Parte 3 das Orientações aos
Comandantes Sobre Seguros não pretende interferir em qualquer Plano de Emergência ou
Contingência conforme estabelecido pela Companhia ou plano de resposta específico
conforme exigido pelas autoridades nacionais ou internacionais. Ela deve servir como um
indicador rápido para o que precisa ser feito e coletado do ponto de vista do seguro, para
defender ou reduzir um protesto feito contra o navio e a Companhia.
Em relação ao P&I e ao Casco e Máquinas, as devidas considerações foram dadas a todos os

aspectos que podem ser de interesse do Comandante e Oficiais. Do mesmo modo, o termo
“navio” foi utilizado de forma a refletir o alcance mais amplo para cobrir todos os tipos de
dispositivos flutuantes existentes no mercado.
Espera-se novamente que o Comandante e os Oficiais possam utilizar estas Orientações aos
Comandantes Sobre Seguros como uma ferramenta para prevenir acidentes e incidentes. Elas
devem ser lidas antes de assumir um comando ou iniciar um serviço ou em conjunto com o
progresso da viagem. Elas podem também servir como material didático em conjunto com
outros materiais de treinamento da Companhia. Neste caso, estas Orientações aos
Comandantes Sobre Seguros devem estar disponíveis para todos os membros da tripulação
indicados para assumir a responsabilidade por qualquer operação a bordo que exija
conhecimento conciso para um desempenho adequado e seguro.
Finalmente, espera-se que nenhum Comandante ou Oficial seja obrigado a utilizar a Parte 3
destas Orientações aos Comandantes Sobre Seguros. No entanto, se isso ocorrer, o Autor
confia que o Comandante e os Oficiais terão um guia útil, pronto para auxiliá-los durante as
demandas de um incidente, a fim de reduzir as consequências o máximo possível.
O Autor
Niterói/RJ, abril de 2018.


INTRODUÇÃO
O Comandante de um navio mercante não parece estar apenas como elo final de uma cadeia
de legislação, regras e regulamentos com os quais ele ou ela devem cumprir, mas também
estão expostos a uma punição cada vez mais severa no caso de haver qualquer falha no seu
cumprimento ou outra violação. Vale a pena refletir por um momento sobre o requisito da
Seção 1.2.3 do Código ISM:
1.2.3 O sistema de gerenciamento de segurança deve assegurar:

.1 conformidade com normas e regras obrigatórias; e
.2 que códigos, diretrizes e padrões aplicáveis, recomendados pela Organização,
Administrações, sociedades classificadoras e organizações industriais marítimas, são levados
em consideração.
Embora a principal obrigação seja a “A Companhia” desenvolver, implementar e manter o

Sistema de Gerenciamento de Segurança - será muito mais a responsabilidade do
Comandante em assegurar sua implementação a bordo. As “regras e regulamentos
obrigatórios” a que se refere a Seção 1.2.3.1 do Código incluirão não só a Legislação da
Administração do Estado da Bandeira - mas também as leis, regras e regulamentos de cada
um dos diferentes países que o navio poderia visitar. Felizmente, a maioria das nações
marítimas do mundo tendem a adotar e ratificar as convenções da IMO e da OIT (ILO), o que
torna a conformidade um pouco mais gerenciável. No entanto, alguns países - nomeadamente
os EUA e, cada vez mais, a União Europeia - introduzem legislação adicional ou diferente - o
que aumenta o fardo da conformidade. Entretanto, essa legislação pode, às vezes com alguma
dificuldade, ser identificada e cumprida. Mas e sobre a Seção 1.2.3.2? O que deve ser incluído
ou excluído destas categorias de diretrizes e publicações - que deva ser levado em
consideração? Podemos certamente imaginar que, após algum incidente marítimo, o
Comandante será criticado por não ter levado em consideração um determinado Código ou
conjunto de diretrizes ou uma “publicação da indústria”. Este é um dilema bem real, prático,
enfrentado pelo Comandante e pela Companhia nos dias atuais - basicamente lá há muito para
se cumprir e “levar em consideração”!
Devemos considerar que as Orientações aos Comandantes Sobre Seguros provê um plano de
viagem para se governar sobre um rumo navegável através desse dilema. Em outras palavras,
é um filtro muito prático e útil para orientar o Comandante para onde sua atenção deve estar
focada. É claro que esta publicação não se destina a substituir nenhuma das “regras e
regulamentos obrigatórios” ou “códigos e diretrizes aplicáveis”, de acordo com a Seção 1.2.3
do Código ISM - mas ela ajudará a torná-los um pouco mais gerenciáveis.
O Autor, ou Editor Geral, deveria ter o conhecimento legal para estar ciente de todas as
variadas regras e regulamentos - não só como advogado especialista em direito marítimo
praticante, mas também, idealmente, tendo tido experiência trabalhando em um nível sênior
dentro da Administração de um Estado da Bandeira (Flag State). O indivíduo, idealmente, teve
muitos anos de experiência prática para lidar com toda a gama de acidentes e incidentes
marítimos que podem ocorrer durante a operação comercial de navios - um corretor de P&I em
um grande e congestionado porto marítimo seria provavelmente o candidato mais adequado.
Além disso, o indivíduo DEVE ter uma extensa experiência marítima em diferentes
embarcações, para estar em uma posição próxima daquela dos Comandantes que enfrentam
tal dilema e realmente entender a tarefa de se comandar um navio mercante. Finalmente, o
indivíduo não só deve promover e apoiar o profissionalismo do Comandante embarcado, mas
também ter o entusiasmo e a habilidade de se comunicar e motivar outros Comandantes a fim
de compartilhar este profissionalismo - para consultar e seguir as orientações fornecidas.
Sabemos que apenas uma pessoa não poderia pilotar esse navio. Por esse motivo, a pesquisa
de mercado foi tão importante.
Nota: embora o termo Comandante, nesta publicação, seja tratado apenas na forma
masculina, deve-se considerar também a forma feminina.


ÍNDICE
PRÓLOGO ......................................................................................................................... 4
PREFÁCIO ......................................................................................................................... 6
INTRODUÇÃO..................................................................................................................... 9
PARTE 1 - GERAL ............................................................................................................. 16
1.1. O PROPÓSITO DESTA PUBLICAÇÃO..................................................................... 16
1.2. ESTRUTURA DESTA PUBLICAÇÃO ....................................................................... 17
1.3. ESCOPO DA COBERTURA DO SEGURO ................................................................ 17
1.4. CONTATANDO A SEGURADORA OU SEU CORRETOR ............................................. 18
1.5. PREVENÇÃO DE PERDAS .................................................................................... 19
1.6. WEBSITE DA SEGURADORA ................................................................................ 19
1.7. DIFERENÇA ENTRE OS SEGUROS DE P&I E DE CASCO E MÁQUINAS ....................... 19
PARTE 2 - PREVENÇÃO DE PERDAS ................................................................................... 21
2.1. GERAL .............................................................................................................. 21
2.1.1. Navegabilidade - Segurança - Proteção................................................................ 21
2.1.2. Instruções da Companhia ................................................................................. 23
2.1.3. Instruções dos Afretadores ................................................................................ 23
2.2. DOCUMENTAÇÃO............................................................................................... 24
2.2.1. Certificados e Documentos ................................................................................ 24
2.2.2. Diários .......................................................................................................... 25
2.2.3. Relatórios...................................................................................................... 25
2.3. QUANTIDADE, DOCUMENTOS, COMPETÊNCIA E APTIDÃO FÍSICA DA TRIPULAÇÃO .. 26
2.3.1. Quantidade de Tripulantes ................................................................................ 26
2.3.2. Documentos dos Tripulantes.............................................................................. 26
2.3.3. Identidade dos Tripulantes ................................................................................ 26
2.3.4. Competência dos Tripulantes ............................................................................. 26
2.3.5. Aptidão Física dos Tripulantes ........................................................................... 27
2.4. FAMILIARIZAÇÃO COM O NAVIO .......................................................................... 27
2.5. GERENCIAMENTO E COMUNICAÇÃO .................................................................... 28
2.5.1. Trabalho em Equipe - Comunicação .................................................................... 28
2.5.2. A Rotina é Perigosa ......................................................................................... 29
2.5.3. Disciplina é Essencial....................................................................................... 29
2.5.4. Ordens ......................................................................................................... 29
2.5.5. Procedimentos e Relatórios ............................................................................... 30
2.5.6. Informação à Tripulação ................................................................................... 30
2.6. SAÚDE .............................................................................................................. 30
2.6.1. Acomodações - Cozinhas - Paióis - Sistemas de Água - Piscinas ............................... 30
2.6.2. Enfermaria e Medicamentos do Navio .................................................................. 31
2.6.3. Cuidados Médicos ........................................................................................... 32
2.6.4. Álcool e Drogas .............................................................................................. 32
2.7. TREINAMENTOS E EXERCÍCIOS ........................................................................... 33
2.7.1. A Importância dos Treinamentos......................................................................... 33
2.7.2. Treinamentos Seguros ..................................................................................... 34
2.7.3. Treinamento em Navegação .............................................................................. 34
2.8. SEGURANÇA ..................................................................................................... 35
2.8.1. Geral............................................................................................................ 35
2.8.2. Símbolos - Tabelas Mestras - Planos de Segurança - Saídas de Emergência................ 35
2.8.3. Ambiente de Trabalho Seguro ............................................................................ 36
2.8.4. Equipamento de Trabalho Seguro ....................................................................... 37
2.8.5. Práticas de Trabalho Seguras ............................................................................ 38
2.8.6. Ambiente Seguro para Passageiros..................................................................... 47

2.8.7. Ambiente Seguro para Pessoas que Não Sejam Tripulantes ou Passageiros ............... 49
2.9. PROTEÇÃO........................................................................................................ 52
2.9.1. Acesso Geral ao Navio ..................................................................................... 52
2.9.2. Refugiados .................................................................................................... 52
2.9.3. Clandestinos .................................................................................................. 52
2.9.4. Ataques Violentos e Pirataria ............................................................................. 54
2.9.5. Tráfico de Drogas............................................................................................ 56
2.10. INSPEÇÃO, MANUTENÇÃO E REPARO .................................................................. 58
2.10.1. Geral............................................................................................................ 58
2.10.2. Navegabilidade do Navio .................................................................................. 58
2.10.3. Equipamentos Salva-vidas e de Combate a Incêndio............................................... 58
2.10.4. Equipamentos de Segurança e Proteção Ambiental ................................................ 60
2.10.5. Equipamentos e Auxílios à Navegação - Cartas e Publicações Náuticas ...................... 60
2.10.6. Computadores do Navio - Sistemas Integrados do Passadiço e de Máquinas................ 60
2.10.7. Aberturas no Navio .......................................................................................... 63
2.10.8. Porões de Carga e Tanques, Anteparas e Chapeamento, Estrutura e Acessórios .......... 63
2.10.9. Aparelhos para a Movimentação de Carga e Peação............................................... 64
2.10.10. Máquinas - Inspeção, Manutenção e Reparo ...................................................... 64
2.11. NAVIOS DE CARGA E SUAS OPERAÇÕES ............................................................. 65
2.11.1. Carga - Aviso Geral ......................................................................................... 65
2.11.2. O Navio e os Porões de Carga ........................................................................... 65
2.11.3. Precauções da Carga Conforme as Disposições do Contrato de Afretamento ............... 71
2.11.4. Assinatura dos Conhecimentos de Embarque (BL) - Cartas de Indenização .................. 73
2.12. CARGAS SELECIONADAS ................................................................................... 75
2.12.1. Geral............................................................................................................ 75
2.12.2. Cargas Secas a Granel .................................................................................... 75
2.12.3. Cargas Líquidas a Granel ................................................................................. 80
2.12.4. Contêineres ................................................................................................... 86
2.12.5. Cargas Gerais ................................................................................................ 88
2.12.6. Cargas Pesadas ............................................................................................. 91
2.12.7. Cargas no Convés........................................................................................... 93
2.12.8. Cargas Refrigeradas e Contêineres Refrigerados ................................................... 94
2.12.9. Carga Ro-Ro.................................................................................................. 95
2.12.10. Cargas de Aço ............................................................................................ 97
2.13. PREPARAÇÃO, PLANEJAMENTO E PERFORMANCE DA VIAGEM .............................. 98
2.13.1. Suprimentos Suficientes - Combustível e Provisões ................................................ 98
2.13.2. Operações de Abastecimento - Qualidade do Combustível ....................................... 98
2.13.3. Planejamento da Viagem - Partida e Chegada ..................................................... 100
2.13.4. Navegação em Águas Confinadas - Gerenciamento dos Recursos do Passadiço ......... 102
2.13.5. Assistência do Prático .................................................................................... 104
2.13.6. Assistência Suficiente de Rebocadores - Operações com Rebocador........................ 105
2.14. SERVIÇO DE QUARTO E NAVEGAÇÃO ................................................................ 106
2.14.1. Geral.......................................................................................................... 106
2.14.2. Serviço de Quarto em Navegação ..................................................................... 106
2.14.3. Fundeio - Serviço de Quarto no Fundeio............................................................. 110
2.14.4. Serviço de Quarto no Porto ............................................................................. 112
2.14.5. Estadia no Estaleiro ou no Dique Seco ............................................................... 112
2.15. OPERAÇÕES COM ÁGUA DE LASTRO ................................................................. 113
2.15.1. Geral.......................................................................................................... 113
2.15.2. Sistemas de Monitoramento e Controle da Carga e do Lastro .................................. 113
2.15.3. Troca da Água de Lastro em Alto-Mar ................................................................ 114
2.15.4. Troca da Água de Lastro em Condições de Congelamento ..................................... 114
2.16. ASSUNTOS QUE AFETAM O DESEMPENHO DA VIAGEM ........................................ 115

2.16.1. Provendo Proteção - Carta de Compromisso (LOU) .............................................. 115
2.16.2. Multas ........................................................................................................ 115
2.16.3. Poluição...................................................................................................... 116
2.16.4. Abalroamento / Colisão .................................................................................. 120
2.16.5. Avaria aos Objetos Fixos e Flutuantes (FFO) ....................................................... 123
2.16.6. Avaria a Outra Propriedade ............................................................................. 124
2.16.7. Média Geral - Encalhe e Salvatagem - Incêndio ................................................... 126
2.16.8. Afastamento - Desvio ..................................................................................... 129
PARTE 3 - CONSELHOS PARA RESPOSTAS A INCIDENTES.................................................. 131
3.1. CONSELHOS GERAIS PARA RESPOSTAS ............................................................ 131
3.1.1. Plano de Contingência para Emergências da Companhia e do Navio ........................ 131
3.1.2. Objetivo dos Conselhos para Respostas a Incidentes ............................................ 131
3.1.3. Esteja Preparado! ......................................................................................... 131
3.1.4. O Comandante É o Líder! ............................................................................... 131
3.1.5. Não Subestime um Incidente! .......................................................................... 132
3.1.6. Contatos e Instruções .................................................................................... 132
3.1.7. Relatando o Incidente .................................................................................... 132
3.1.8. Obtenção de Evidências ................................................................................. 133
3.1.9. Acesso ao Navio, Tripulação e Documentação - Sem Responsabilidade .................... 134
3.1.10. Corretores - Vistoriadores - Advogados .............................................................. 134
3.1.11. Dando Declarações aos Corretores da Seguradora ............................................... 135
3.1.12. Emitindo e Recebendo Protestos em Conexão com um Incidente ............................. 135
3.2. AVARIA OU PERDA DA CARGA .......................................................................... 136
3.2.1. Ações a Serem Tomadas ................................................................................ 136
3.2.2. Evidência a Ser Coletada ................................................................................ 136
3.2.3. Documentos a Serem Preservados ................................................................... 137
3.3. ABALROAMENTO ............................................................................................. 137
3.3.2. Evidências a Serem Coletadas ......................................................................... 139
3.4. AVARIAS AOS FFO E OUTRAS PROPRIEDADES ................................................... 141
3.4.1. Geral - Relatórios .......................................................................................... 141
3.5. AFASTAMENTO - DESVIO .................................................................................. 144
3.5.1. Afastamento - Desvio ..................................................................................... 144
3.5.2. Afastamentos Justificáveis .............................................................................. 144
3.5.3. Afastamentos para Reparos ............................................................................ 144
3.5.4. Ações a Serem Tomadas (Em Todos os Casos de Afastamento - Desvio) .................. 144
3.5.5. Evidências a Serem Coletadas (Em Todos os Casos de Afastamento - Desvio) ........... 145
3.5.6. Documentos a Serem Preservados (Em Todos os Casos de Afastamento - Desvio) ..... 145
3.6. TRÁFICO DE DROGAS....................................................................................... 145
3.6.1. Geral.......................................................................................................... 145
3.6.3. Investigações Criminais .................................................................................. 146
3.7. MULTAS - INVESTIGAÇÕES CRIMINAIS ............................................................... 147
3.7.1. Geral.......................................................................................................... 147
3.7.2. Investigações Criminais .................................................................................. 147

3.8. INCÊNDIO ........................................................................................................ 148
3.8.1. Ações Imediatas a Serem Tomadas .................................................................. 148
3.9. ENCALHE E SALVAMENTO - MÉDIA GERAL ......................................................... 149
3.9.1. Encalhe ...................................................................................................... 149
3.9.2. Média Geral ................................................................................................. 151
3.9.3. Salvamento ................................................................................................. 152
3.10. HOMEM AO MAR OU DESAPARECIDO ................................................................. 154
3.11. LESÕES CORPORAIS, DOENÇAS OU MORTE ....................................................... 155
3.11.1. Lesão Corporal ............................................................................................. 155
3.11.2. Lesão Corporal de Estivadores......................................................................... 157
3.11.3. Lesão Corporal de Passageiros ........................................................................ 157
3.11.4. Doenças ..................................................................................................... 158
3.11.5. Morte ......................................................................................................... 159
3.12. POLUIÇÃO ....................................................................................................... 160
3.12.1. Geral.......................................................................................................... 160
3.12.2. Poluição por Óleo.......................................................................................... 161
3.12.3. Poluição por Substâncias Tóxicas Líquidas Transportadas a Granel - Químicos .......... 161
3.12.4. Poluição por Substâncias Nocivas Embaladas - Cargas Perigosas ........................... 161
3.12.5. Poluição em Águas Fora dos EUA - Com Seguimento, Atracado ou no Fundeio .......... 162
3.12.6. Poluição em Águas dos EUA ........................................................................... 162
3.12.7. Cooperação com os Contratados ...................................................................... 163
3.12.8. Nenhum Produto Químico Será Usado a Menos que Aprovado! ............................... 163
3.12.9. Planos do Navio ........................................................................................... 163
3.12.10. Evidências a Serem Coletadas ..................................................................... 163
3.13. REFUGIADOS................................................................................................... 164
3.13.1. Geral.......................................................................................................... 164
3.13.3. Informações a Serem Fornecidas...................................................................... 165
3.14. AVARIA POR ESTIVADOR - AVARIA AO NAVIO CAUSADA POR TERCEIROS ............ 165
3.14.1. Geral.......................................................................................................... 165
3.14.2. Relatórios.................................................................................................... 166
3.15. CLANDESTINOS ............................................................................................... 167
3.15.1. Ações a Serem Adotadas................................................................................ 167
3.16. FALHA ESTRUTURAL - PERDA DA PROPULSÃO OU GOVERNO - ASSISTÊNCIA ....... 168
3.16.1. Geral.......................................................................................................... 168
3.16.2. Ações a Serem Tomadas - Plano de Contingência para Emergências ....................... 168
3.16.3. Relatórios.................................................................................................... 168
3.17. REBOCAGEM - AVARIAS CAUSADAS AOS / POR REBOCADORES .......................... 170
3.18. ATOS VIOLENTOS, PIRATARIA, ROUBO E OUTROS .............................................. 171
3.18.1. Aviso Geral.................................................................................................. 171
3.18.2. Não Arriscar a Vida Defendendo Uma Propriedade! .............................................. 172
3.18.3. Relatórios.................................................................................................... 172

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................... 174
ANEXO 1 - CERTIFICADOS E DOCUMENTOS EXIGIDOS A BORDO DOS NAVIOS...................... 175
ANEXO 2 - GLOSSÁRIO ................................................................................................... 178
ANEXO 3 - COMUNICAÇÕES DURANTE AS OPERAÇÕES DE CARGA / DESCARGA ................. 181
ANEXO 4 - ACORDO DE VISITANTE COM “MANUTENÇÃO DE INOCÊNCIA” ............................ 186
ANEXO 5 - CARTÃO DO PRÁTICO ..................................................................................... 188
ANEXO 6 - MPX1 (SHIP TO SHORE MASTER/PILOT EXCHANGE) ........................................... 189
ANEXO 7 - MPX2 (SHORE TO SHIP MASTER/PILOT EXCHANGE) ........................................... 190
ANEXO 8 - QUESTIONÁRIO PARA CLANDESTINO ............................................................... 191
ANEXO 9 - PIRACY AND MARITIME VIOLENCE INCIDENT REPORT ........................................ 193

PARTE 1 - GERAL
1.1. O PROPÓSITO DESTA PUBLICAÇÃO
Estas Orientações aos Comandantes Sobre Seguros não são apenas mais um conjunto de
instruções ou outro manual, mas buscam prover orientações práticas para os Comandantes e
Oficiais, contendo conselhos que podem envolver a responsabilidade da empresa que possui
ou gerencia o navio (a Companhia). Elas destinam-se principalmente aos Comandantes e
Oficiais cujas companhias contrataram uma seguradora com apólice para potenciais
obrigações e danos a fim de proteger o navio, a Tripulação, a Companhia, a carga e o meio
ambiente marinho.
Embora o Comandante possa pensar que o navio não seja responsável por um incidente,
entretanto, pode ser uma obrigação legal da Companhia, a qual pode ser minimizada se a ação
correta for tomada no momento correto.
A responsabilidade da Companhia pode surgir em todos os casos em que:
 ocorreu um acidente ou incidente, e/ou

 uma terceira parte apresenta um protesto ou uma reclamação específica contra o navio
ou sua Tripulação.
A cobertura do seguro de Casco e Máquinas da Companhia pode ser acionada se a estrutura,

equipamentos (maquinário) ou acessórios do navio forem danificados.
Este guia não pode substituir e não substitui:
 qualquer aviso e/ou instruções da Companhia, da seguradora do Casco e Máquinas ou

do P&I, ou dos seus corretores, advogados ou inspetores instruídos por esta
seguradora pela e em nome da Companhia ou do navio;
 o documentado Sistema de Gerenciamento de Segurança (SMS) da Companhia, tal
como implementado de acordo com o Código ISM;
 o documentado Plano de Proteção do Navio (SSP) da Companhia, tal como
implementado pelo Código ISPS;
 qualquer Convenção Internacional, lei nacional, regulamento, diretriz ou instrumento
obrigatório, p. ex. SOLAS, MARPOL, Resoluções e Circulares da IMO;
 qualquer instrução e/ou aviso do fabricante sobre a operação e/ou manutenção do
maquinário, equipamento ou sistemas técnicos;
 a decisão do Comandante, tomada a tempo. Cada situação é diferente e requer uma
abordagem clara, pragmática e profissional pelo Comandante;
 o Guia Sobre Seguro P&I emitido pela seguradora. Se for necessária uma informação
detalhada sobre os princípios da cobertura do seguro P&I, ou se o Comandante e seus
Oficiais tiverem alguma dúvida, deverá ser feita referência a este Guia.
Este guia não:
 é uma outra checklist;

 tem a intenção de dizer ao Comandante e seus Oficiais como executar a rotina de
bordo;
 é definitivo.
Esta publicação trata de vários assuntos sobre os seguros de P&I e de Casco e Máquinas e
deverá ser usada apenas como um livro de referência.

O Comandante e seus Oficiais devem ser lembrados que não importa o que estiver escrito
nesta publicação:
A SEGURANÇA DO NAVIO E DA TRIPULAÇÃO SEMPRE PREVALECERÁ
1.2. ESTRUTURA DESTA PUBLICAÇÃO
Esta publicação é estruturada de forma a permitir que o Comandante um caminho fácil para os
diferentes aspectos das operações do navio e para os protestos que delas podem advir. Este
guia foca em áreas tais como:
 prevenção geral de perdas;

 avisos sobre a resposta a incidentes sob as perspectivas do seguro P&I e de Casco e
Máquinas.
A prevenção de perdas é o aviso sobre como prevenir:
 que a segurança do navio e da Tripulação estejam compromissadas;

 danos ao meio ambiente marinho e à propriedade de terceiros.
O propósito da prevenção de perdas é o de:
 prevenir acidentes ao navio e à Tripulação;

 manter seguros os padrões operacionais;
 prevenir processos judiciais.
A resposta de P&I contém avisos sobre como:
 responder quando ocorre um incidente de P&I; e

 reduzir qualquer exposição à responsabilização antes da chegada da assistência de
terra.
Os avisos sobre o seguro de Casco e Máquinas lidam sobre como:
 possivelmente prevenir avarias; e

 minimizar qualquer avaria que já tenha ocorrido.
Onde o Código ISM ou o SMS é referido e o navio em questão não é obrigado a ter o SMS, é
recomendado que sejam aplicados padrões operacionais equivalentes.
Onde o Código ISPS ou o SSP é referido e o navio em questão não é obrigado a ter um SSP, é
recomendado que sejam mantidas medidas de proteção equivalentes.
Ao aplicar os princípios contidos neste guia - a menos que as circunstâncias exijam uma
abordagem alternativa - O Comandante e seus Oficiais encontrarão nas Orientações aos
Comandantes Sobre Seguros uma ferramenta útil no auxílio e manutenção do SMS da
Companhia e do navio e do SSP do navio.
1.3. ESCOPO DA COBERTURA DO SEGURO
O escopo geral da cobertura do seguro P&I fornecido pela seguradora está normalmente
definido nos:
 Estatutos e Regras da Seguradora.

O escopo específico da cobertura do seguro contratado pela Companhia está normalmente

definido no:
 Certificado de Adesão (Certificate of Entry), e uma cópia deverá ser mantida a bordo do
navio.
O escopo geral da cobertura do seguro de Casco e Máquinas fornecido pela seguradora está
normalmente definido nas:
 Nota de Cobertura da seguradora; e

 cláusulas de seguro subjacentes aplicáveis, conforme acordado entre a Companhia e a
seguradora do Casco e Máquinas.
As principais áreas da cobertura de P&I envolvem as obrigações decorrentes de:
 obrigações de terceiros resultantes de uma colisão, abalroamento ou avaria a objetos

fixos e flutuantes (FFO), se não forem cobertas pelo seguro de Casco e Máquinas;
 ferimento em pessoa, doença ou morte;
 danos ao meio ambiente marinho;
 avaria à carga;
 avarias à propriedade de terceiros.
As principais áreas da cobertura do seguro de Casco e Máquinas são:
 avarias ao navio, sua estrutura, maquinário e acessórios; e

 obrigações com terceiros resultantes de colisão, abalroamento ou avaria a objetos fixos
e flutuantes (FFO), se não forem cobertas pelo Certificado de Adesão de P&I.
Em todos os casos, no entanto, o Comandante deverá atuar para minimizar qualquer potencial
exposição da Companhia como se esta não tivesse contratado qualquer seguro.
Acreditando o Comandante que a responsabilidade da Companhia e, portanto, das seguradoras

de P&I e de Casco e Máquinas, podem estar envolvidas, ele deve, quando as circunstâncias
permitirem, informar imediatamente à Companhia e obter instruções sobre como proceder.
1.4. CONTATANDO A SEGURADORA OU SEU CORRETOR
A seguradora deve prover um serviço de contingência durante as 24 horas do dia. A

experiência deve estar agrupada em uma equipe de contingência treinada para lidar com os
grandes incidentes.
Um incidente catastrófico é definido como:
“Uma grande ameaça envolvendo ferimento em pessoa, morte, busca e salvamento, avaria à
propriedade ou ao meio ambiente marinho”.
Isto pode advir de um incidente com colisão, abalroamento, incêndio, encalhe ou poluição - a
lista é quase infinita.
Para todos os outros incidentes, o Comandante deverá, além de contatar a Companhia:
 entrar em contato com o corretor de P&I e/ou de Casco e Máquinas, assim que
possível; ou
 entrar em contato com um dos escritórios da seguradora; ou
 ligar para um dos números de plantão quando estiver fora do horário administrativo.

1.5. PREVENÇÃO DE PERDAS
Este guia objetiva prover avisos práticos para os operadores de navios sobre a prevenção de
perdas.
O conceito de prevenção de perdas consiste de cinco partes distintas, cobrindo diferentes

áreas. São elas:
 Navegação, casco e máquinas;

 Tripulação e passageiros;
 Carga;
 Poluição;
 Contratos e documentos.
1.6. WEBSITE DA SEGURADORA
A seguradora deverá manter um website disponível onde poderão ser baixados documentos e
publicações com outros avisos e práticas recomendadas, além das formas de contato.
1.7. DIFERENÇA ENTRE OS SEGUROS DE P&I E DE CASCO E MÁQUINAS
Como a seguradora pode oferecer cobertura de seguro para responsabilidades, conhecido

como cobertura de P&I, assim como para avarias ao próprio navio, conhecida como cobertura
de Casco e Máquinas, será apresentado um breve resumo para explicar as diferenças básicas
entre estes dois tipos de cobertura.
O seguro de P&I destina-se principalmente a cobrir a responsabilidade de um armador ou

operador em relação a terceiros e, de maneira geral, excluir danos à propriedade do segurado
ou perda direta da Companhia.
O seguro de Casco e Máquinas é, basicamente, o seguro do navio do cliente como principal

ativo. Os dois tipos de seguro interagem na área de responsabilidade por colisão,
abalroamento e por avarias por contato com a propriedade de terceiros.
Estes seguros são muitas vezes complementares quando se trata de responsabilidade por
colisão, abalroamento e responsabilidade por avaria a píeres, guindastes de cargas e outros
bens de terceiros, geralmente conhecida como avaria a objetos fixos e flutuantes (FFO).
O seguro de Casco e Máquinas (H&M) pode incluir a cobertura de responsabilidades para

terceiros, dependendo do tipo de apólice e o escopo de cobertura desta apólice específica. De
acordo com os termos do seguro padrão de Casco e Máquinas inglês (ITC Hulls - Institute Time
Clauses Hulls), a cobertura da responsabilidade por colisão e/ou abalroamento tem,
historicamente, ficado limitada a 3/4 da responsabilidade do próprio navio em relação ao outro
navio em uma colisão e/ou abalroamento. No entanto, de acordo com os seguros de Casco e
Máquinas alemães e noruegueses, a cobertura da responsabilidade fornecida é de 4/4, ou seja,
de 100%, das responsabilidades do próprio navio para o outro navio. Da mesma forma, de
acordo com os termos do seguro de Casco e Máquinas do Reino Unido, a avaria aos
denominados Objetos Fixos e Flutuantes (FFO), p. ex. objetos que não sejam um navio, não
são cobertos, apesar destes riscos serem 100% cobertos nos seguros noruegueses e alemães.
Alguns armadores optaram pela responsabilidade total (4/4) por colisão e/ou abalroamento nos
seus seguros de P&I. Esta cobertura de responsabilidade por colisão e/ou abalroamento seria
a cobertura de responsabilidade mais abrangente disponível, já que toda a responsabilidade de
terceiros decorrente da colisão e/ou abalroamento deveria ser, em princípio, coberta. No
entanto, o armador poderá ainda precisar usar sua cobertura de Casco e Máquinas para lidar
com as perdas e avarias à sua própria embarcação.

De acordo com as condições normais do seguro de Casco e Máquinas norueguês e alemão, a

cobertura também é fornecida no que se refere à responsabilidade decorrente do navio
segurado atingindo a propriedade de terceiros que não seja outro navio. O seguro de Casco e
Máquinas cobre as perdas e avarias causadas por contato físico entre o casco do navio
segurado, ou equipamento permanentemente fixado à embarcação, e a propriedade de
terceiros, por exemplo, um píer ou uma boia. Os norte-americanos algumas vezes se referem a
tais incidentes como “allision”, mas este não é um termo usado universalmente. FFO (avaria a
objetos fixos e flutuantes) é a abreviatura para as avarias por contato sob os termos ingleses.
Cabe ressaltar que o termo “allision” se refere ao contato/choque entre um objeto flutuante e
um fixo. O termo em português para tal situação é “colisão”. Já “abalroamento” é o termo em
português para o contato entre objetos flutuantes.
A situação fica mais complicada quando escapa óleo do outro navio como resultado de um
abalroamento. De acordo com as condições do seguro de Casco e Máquinas norueguês, estas
responsabilidades não são cobertas, apesar de serem cobertas nas condições do seguro de
Casco e Máquinas alemão.
A situação para as avarias e as responsabilidades resultantes se tornam ainda mais

complicadas se o ferro (âncora) do navio garra.
Lembre-se, a base da cobertura de P&I é que ela cobre as responsabilidades que não são
cobertas pela cobertura do Casco e Máquinas.
É importante que o Comandante e os Oficias do navio tenham uma completa compreensão

sobre o que é coberto pela apólice do seguro de Casco e Máquinas, pois isso determina o que
é coberto pelo seguro de P&I. O Comandante estará assim em condições de entender qual
corretor ou representante deverá ser contatado no caso de um incidente.

PARTE 2 - PREVENÇÃO DE PERDAS
2.1. GERAL
2.1.1. Navegabilidade - Segurança - Proteção
Navegabilidade - Segurança
A navegabilidade (seaworthiness) e a segurança são termos amplamente utilizados em relação

aos navios, e é importante compreender e apreciar seus significados, relevância e importância.
Além disso, a proteção tornou-se um aspecto importante, pois envolve a integridade
operacional e estrutural do navio, assim como a integridade pessoal da Tripulação.
No seu sentido mais amplo, a navegabilidade significa a adequação do navio para enfrentar os
perigos comuns contemplados na viagem. O termo é principalmente empregado no contexto
legal e é frequentemente encontrado em contratos celebrados pela Companhia, p. ex.
contratos de afretamento e conhecimentos de embarque (bill of lading - BL). Ele é geralmente
interpretado como significando que, para ser navegável, o navio “deve possuir esse grau de
adequação que um armador comum, cuidadoso e prudente exigiria que seu navio tivesse,
levando em conta todas as circunstâncias prováveis da viagem”. A adequação não abrange
apenas a condição física do navio, p. ex. a estabilidade e a construção, e seus equipamentos,
mas também a competência da tripulação e a adequação do seu estoque de combustível. Ele
também se estende a ter os documentos adequados necessários para que o navio possa
completar sua viagem.
A obrigação de prover um navio navegável pode ser suplementada por um termo expresso no
contrato de afretamento, p. ex. o formulário NYPE de contrato de afretamento exige que o
navio esteja “estanque, firme e de todas as maneiras adequado ao serviço”. O momento em
que se inicia a obrigação do armador de prover um navio navegável, depende dos termos do
contrato de afretamento, p. ex. pode iniciar a partir do começo da viagem em lastro sob um
contrato de afretamento por período, ou a partir da entrega do navio em uma determinada
posição geográfica, etc.
As Regras de Haia/Haia-Visby, as quais se aplicam por lei ou por acordo, à maioria dos
contratos de transporte de mercadorias por mar, também contêm uma obrigação de
navegabilidade. O Artigo 3.1 destas Regras prevê que:
“O transportador deve ser obrigado, antes e após o início da viagem, a praticar a devida
diligência para deixar o navio navegável, estar adequadamente guarnecido e equipado,
abastecê-lo e deixar os porões, câmaras de refrigeração e todas as outras partes do navio
onde as mercadorias são transportadas, adequadas e seguras para seu recebimento,
transporte e conservação.”
Esta obrigação de navegabilidade também se estende à adequação do navio para receber,

transportar e cuidar da carga prevista. Esta adequação é geralmente referida como
cargoworthiness. Os que protestam, frequentemente tentam argumentar que houve violação da
obrigação da navegabilidade em protestos contra a Companhia, p. ex. por avarias/perdas da
carga ou uma contribuição média geral. Se houver evidências para sustentar tal argumento, a
responsabilidade para estes protestos pode ser inevitável. A obrigação da navegabilidade não
pode ser delegada a outra pessoa. Nos termos do artigo acima das Regras de Haia/Haia-Visby,
o transportador é responsável pela prática da devida diligência de, no caso do Comandante,
solicitar um consertador e a sociedade classificadora.
O Comandante deve estar ciente que os documentos que podem ser produzidos como parte do
SMS, também podem dar aos que protestam uma boa base sobre a qual eles podem
prosseguir com seus argumentos sobre a falta de navegabilidade em um processo judicial.

A navegabilidade também compreende o estado e a condição de funcionamento de todo o

sistema de propulsão do navio. A falta da manutenção adequada pode levar à falha do motor,
do principal ou dos auxiliares ou de ambos. Combustível ou lubrificação insuficientes também
podem fazer com que o navio perca sua navegabilidade e os interessados na carga podem se
recusar a pagar sua parte.
Finalmente, a navegabilidade inclui o estado e a condição da superestrutura do navio. Embora

a estrutura do navio possa ser vistoriada durante as vistorias exigidas pela sociedade
classificadora, no entanto, podem surgir deficiências durante o período intermediário. Também
podem haver falhas nas redes (tubulações) internas do navio. Tudo isso precisa ser relatado e
reparado, sem demoras indevidas, para evitar dar evidências aos terceiros que possam resultar
em protesto, bem como evitar prejuízos à cobertura do seguro de Casco e Máquinas do navio.
Alguns países podem tornar a navegabilidade uma obrigação legal - o grau de adequação do
navio que está sendo usado como medida de segurança. No entanto, é mais comum que as
questões de segurança sejam regidas por leis que estabeleçam requisitos mínimos. A maioria
dos requisitos mínimos de segurança foi acordada em nível internacional através da IMO e
incorporada nas leis nacionais dos países. Por exemplo, as Convenções SOLAS, MARPOL e
STCW são incorporadas nas leis da maioria dos Estados marítimos. Para suplementar estas
Convenções, há uma série de códigos, recomendações, diretrizes e circulares da IMO com os
quais o Comandante deve familiarizar-se, dependendo da relevância dessa informação para o
tipo de navio, carga e comércio em questão. Embora estes códigos possam ou não ser lei em
determinados Estados, devem ser envidados todos os esforços para cumprir estes padrões de
prática.
O Comandante deverá estar ciente que o Estado da bandeira do navio e/ou os Estados dos
portos que ele escala podem ter requisitos diferentes e/ou adicionais que devem ser
cumpridos.
Embora a segurança seja, em muitos casos, comprovada por um certificado, um certificado é

apenas um registro de fatos aparentes para o organismo de certificação em uma determinada
data. O cumprimento real e contínuo dos requisitos mínimos do certificado é, portanto, muito
importante. O não cumprimento pode, no mínimo, resultar na interrupção do comércio realizado
pelo navio pelas autoridades do Estado da bandeira e do porto, e, nos casos mais graves, pode
até ter o potencial de sanções penais. O não cumprimento também pode prejudicar a cobertura
do seguro se a causa se enquadra nos riscos segurados. O que é mais perigoso é o fato que
pode colocar em risco a segurança do navio, da Tripulação e de outras pessoas e do meio
ambiente. O Comandante também deve lembrar que, embora o navio atenda aos requisitos
mínimos de segurança, isto necessariamente não garante a segurança total. O que se pensa
ser adequado pode revelar-se não ser o caso quando colocado em teste real. O Comandante
está bem colocado para aconselhar sua Companhia a este respeito, particularmente através
dos treinamentos e exercícios que precisam estar devidamente documentados.
Embora a navegabilidade e a segurança se sobreponham, a conformidade com uma não

significa necessariamente a conformidade com a outra. Por exemplo, as escotilhas do navio
podem ser suficiente estanques para serem consideradas seguras, mas podem não estar aptas
para a navegabilidade, e um navio com óleo no convés, o que representa um perigo, pode
apresentar uma ótima navegabilidade, mas não será seguro. Portanto, é importante tratar estes
dois termos separadamente, mas em igualdade um com o outro. Com o entendimento dos seus
significados, relevância e importância, o Comandante pode tomar as medidas necessárias para
garantir continuamente a navegabilidade e a segurança do navio.
Proteção
A proteção sempre foi de interesse internacional, mas assumiu uma nova dimensão desde os
ataques terroristas em Nova York em 11 de setembro de 2001. No entanto, os navios sempre
foram expostos a intrusos, sejam piratas ou pessoas politicamente motivadas. Os passageiros

clandestinos são uma grande preocupação e uma ameaça genuína à proteção do navio e de
sua Tripulação. Em 1º de julho de 2004, entrou em vigor o Código Internacional para a
Proteção de Navios e Instalações Portuárias (Código ISPS) exigindo que cada Companhia
tenha um Oficial de Proteção da Companhia (CSO) e que o navio tenha um Oficial de Proteção
do Navio (SSO) responsável pela proteção do navio como estabelecida em um Plano de
Proteção do Navio (SSP), aprovado e implementado.
O não cumprimento com o SSP, ou uma atitude desleixada em relação a este plano, afetará,
sem dúvida alguma, não apenas a integridade pessoal da Tripulação e a integridade estrutural
e organizacional do navio, mas também criará dificuldades nos portos de escala onde os
operadores das instalações portuárias estejam aplicando o internacional e obrigatório Código
ISPS, no sentido mais restritivo do seu significado. O navio não pode nem mesmo entrar nas
águas territoriais ou nos próprios portos devido à falta de conformidade com o SSP. Como
resultado dessa não-conformidade, a Companhia pode ser penalizada financeiramente e/ou ser
exposta a responsabilizações, custos e despesas. Estes podem ser substanciais, por exemplo,
se a carga não puder ser carregada ou descarregada ou os passageiros serem embarcados ou
desembarcados.
2.1.2. Instruções da Companhia
A Companhia deverá ter instruções permanentes para a operação do navio, as quais devem
ser seguidas pelo Comandante. Elas estão normalmente estabelecidas no Manual de
Gerenciamento de Segurança ou no Manual de Procedimentos e Instruções do Sistema de
Gerenciamento de Segurança (SMS). Qualquer desvio dessas instruções e/ou ordens deverá
ser registrado por escrito, incluindo o motivo para tal desvio e a data e horário no qual a
Companhia foi notificada sobre esse desvio. O Comandante e os Oficiais deverão ter em mente
que um desvio não razoável, ou uma não-conformidade com os procedimentos escritos pode
ter sérias consequências, não só para a empresa, mas também para o indivíduo em questão,
particularmente se envolver um incidente ou acidente.
Se o Comandante estiver prestes a assumir o comando do navio, ele ou ela deve se

familiarizar com o SMS, o SSP e quaisquer outras instruções permanentes da
Companhia antes de fazer isso.
O Comandante deverá estar plenamente familiarizado com:
 o SMS documentado da Companhia;

 as linhas de comunicação e responsabilidades;
 quaisquer particularidades do SMS do navio;
 o Plano de Proteção do Navio (SSP) documentado; e
 as linhas de comunicação de acordo com o SSP.
Quando não houver qualquer requisito legal para a adoção de um SMS ou um SSP, deverão
ser então estabelecidos padrões operacionais e de proteção pelo menos no mesmo nível da
operação que esteja sendo realizada.
O SMS do navio deve ser rigorosamente respeitado. Se puderem ser estabelecidas não-
conformidades por terceiros, p. ex. quem gera um protesto ou autoridades, a Companhia e as
seguradoras podem ser expostas a potenciais obrigações e críticas às suas ações.
2.1.3. Instruções dos Afretadores
O navio está frequentemente sob um contrato de afretamento. A relação entre a Companhia e

um afretador deve ser regida pelos termos deste contrato. O Comandante deverá:

 estar familiarizado com a identidade do afretador e com seus detalhes para

comunicação ou - se apresentado - do subafretador;
 estar familiarizado com os termos e condições do contrato de afretamento e com a carta
com instruções emitida pelo afretador, pois qualquer mal-entendido pode causar atrasos
ou afetar negativamente a Companhia de forma legal e/ou comercial;
 buscar informações do Imediato e do Chefe de Máquinas quanto à capacidade do navio
para atender aos requisitos do afretador;
 esclarecer com a Companhia quaisquer dúvidas sobre sua capacidade de cumprir os
requisitos do afretador ou sobre o significado das instruções antes do início da viagem,
assim como durante a mesma;
 registrar por escrito quaisquer instruções adicionais recebidas do afretador e, se
possível, pedir a assinatura da pessoa que as dá.
Para os requisitos especiais de um contrato de afretamento, favor consultar a seção 2.11.3.

Precauções com a Carga de Acordo com as Disposições do Contrato de Afretamento.
Se os afretadores:
 retiverem informações essenciais, p. ex. o conhecimento de embarque, seus detalhes

conforme exigido pelo Código ISPS; ou
 derem instruções que contradizem os termos do contrato de afretamento e as
instruções na carta do afretador, o Comandante deverá registrar isso e buscar
imediatamente instruções da Companhia.
2.2. DOCUMENTAÇÃO
Por uma questão de se manter uma boa organização e em conformidade com o Código ISM,
todos os documentos do navio deverão ser mantidos e armazenados de forma ordenada.
2.2.1. Certificados e Documentos
Ao assumir o comando, o Comandante deverá verificar todos os documentos comerciais do

navio sobre:
 a validade;
 as datas de vencimento;
 se são exigidas renovações ou prorrogações para cobrir a viagem prevista;
 se estão completos.
Os documentos comerciais do navio incluem:
 os documentos de registro do navio emitidos pela administração do Estado da bandeira;

 os certificados obrigatórios emitidos pela sociedade classificadora na sua competência
como Organização Reconhecida.
Para os documentos da Tripulação, favor consultar a seção 2.3.2. Documentos da Tripulação.
Uma lista dos documentos que devem ser transportados a bordo pode ser encontrada no
Anexo 1. É necessário que o Comandante e seus Oficiais trabalhem estreitamente com o
Chefe de Máquinas, pois este pode manter documentos relativos às máquinas e de outras
instalações de bordo que não podem ser mantidos no escritório do navio.
Se o navio não possui documentos comerciais válidos:
 pode não ser dada permissão para o navio deixar o porto;

 podem surgir atrasos e dificuldades no próximo porto de escala;

 pode não ser dada permissão para o navio entrar no porto;

 podem ser aplicadas multas em algumas jurisdições se houver certificado inválido;
 o Comandante pode ser individualmente responsabilizado e estar sujeito a um processo
judicial;
 a cobertura do seguro pode ser prejudicada.
Caso a Companhia precise se defender de protestos e/ou apresentar evidências a terceiros ou

às autoridades para provar a conformidade com o SMS, será essencial o registro adequado e
completo das atividades realizadas a bordo do navio, incluindo os certificados de teste ou
inspeção, contas de reparo, inspeções de rotina, etc.
2.2.2. Diários
Os diários de bordo e de registro das atividades no navio similares deverão estar atualizados e
mantidos de maneira apresentável. As páginas não devem ser arrancadas dos diários ou de
outros livros para registro. As correções deverão ser inicializadas e permanecerem visíveis, ou
seja, não podem ser apagadas, de modo a evitar a suspeição se forem inspecionadas.
Os falsos lançamentos nos livros de registro de bordo podem, em muitos países, ser
considerado crime e o Comandante e os Oficiais do navio podem estar sujeitos a um processo
judicial, a multas substanciais e até mesmo à prisão. O navio também pode ser atrasado
enquanto as investigações estiverem sendo realizadas. A Companhia pode ser penalizada
financeiramente e/ou ser exposta a responsabilizações, custos e despesas.
Deve-se ter um cuidado especial com os lançamentos no Livro de Registro de Óleo. Os

erros ou os falsos lançamentos resultarão em problemas ou em investigações se forem
descobertos por um Inspetor Naval (Port State Control Officer) ou pela Guarda Costeira
dos EUA.
O Comandante deve assegurar-se que o(s) Tripulante(s) responsável pelo preenchimento

do Livro de Registro de Óleo possui o treinamento adequado e a compreensão sobre
como preencher corretamente o livro. O Comandante deve também garantir que todos os
tanques identificados no Livro de Registro de Óleo estejam de acordo com o Certificado
de IOPP.
Para maiores detalhes sobre poluição, favor consultar a seção 2.16.3. Poluição.
2.2.3. Relatórios
Quando o Comandante e seus oficiais precisarem preencher um relatório, a qualidade da

informação fornecida é essencial. A informação deve ser verdadeira, confiável, descrever fatos,
mas sem especulação.
Antes de liberar o envio de qualquer informação, o Comandante deverá verificar a veracidade

do seu conteúdo e o efeito que tal informação pode ter. É importante focar no problema
principal ou no incidente que estiver sendo informado. O texto deve ser direto, claro e sem
ambiguidade, representando uma imagem verdadeira do problema ou do incidente.
Qualquer relatório deverá indicar claramente a data e o horário em que ele foi escrito, bem
como a identificação de quem o redigiu. O relatório deverá ser devidamente assinado e, se
necessário, receber o carimbo do navio.
Ao informar a partes que não sejam a Companhia ou as seguradoras, o Comandante deverá

entrar em contato com a Companhia para obter outras instruções antes de divulgar qualquer
informação.
O Comandante deverá ter em mente que os relatórios fornecidos às autoridades e funcionários

que contenham informações potencialmente enganosas podem, em alguns países, constituir
um crime que pode levar a acusações criminais e até mesmo à prisão.
2.3. QUANTIDADE, DOCUMENTOS, COMPETÊNCIA E APTIDÃO FÍSICA DA TRIPULAÇÃO
2.3.1. Quantidade de Tripulantes
O Comandante deverá garantir que a quantidade suficiente de tripulantes tenha sido designada
para o navio:
 de acordo com os requisitos do Estado da bandeira;

 de acordo com o Código e a Convenção sobre Padrões de Instrução, Certificação e
Serviço de Quarto para Marítimos (STCW’ 95), se aplicável; e
 ser capaz de empreender a viagem prevista.
2.3.2. Documentos dos Tripulantes
Os documentos dos tripulantes incluem:
 certificados de competência;
 endossos do Estado da bandeira;
 identificação de marítimo apropriada;
 livro de registro de treinamento.
2.3.3. Identidade dos Tripulantes
Antes do início de uma viagem, o Comandante deve estar plenamente satisfeito de que cada
membro da Tripulação possua uma identificação adequada, tendo em mente os requisitos do
Código ISPS. Uma identificação inadequada ou incompreensível pode provocar a suspeição
pelas autoridades nacionais de imigração e resultar na recusa da entrada do navio no porto ou
na repatriação imediata do membro da tripulação em questão. A Companhia pode ser
penalizada financeiramente e/ou ser exposta a responsabilizações, custos e despesas.
2.3.4. Competência dos Tripulantes
Cada membro individual da Tripulação deve ter o treinamento e a experiência adequados para
o desempenho das funções que lhe são atribuídas. Após a chegada de novos membros da
Tripulação, o Comandante deve certificar-se que cada um:
 possui seu certificado de competência válido e autêntico e, caso exigido, os endossos

pertinentes do Estado da bandeira (p. ex. carga perigosa);
 esteja familiarizado com suas atribuições a bordo, particularmente aquelas envolvidas
nos requisitos para o serviço de quarto conforme especificado pelo STCW’ 95; e
 esteja fisicamente saudável e apto a resistir às demandas físicas e psicológicas da sua
função.
Qualquer deficiência deverá ser informada à Companhia e solicitados os reforços e/ou

substituições.
O Comandante pode obter uma rápida impressão geral sobre as qualificações dos novos
membros designados para a Tripulação a partir dos seus Livros Pessoais de Treinamento e
Registro da ISF (ISF Personal Training and Record Book) ou qualquer outro documento similar,
que deve conter todas as informações pertinentes sobre suas qualificações profissionais,
treinamento e serviço. No Brasil, essas informações devem constar na CIR (Caderneta de
Inscrição e Registro) de cada Tripulante.

2.3.5. Aptidão Física dos Tripulantes
O Comandante é aconselhado a monitorar continuamente a aptidão física e a saúde da

Tripulação durante a viagem. Isto inclui a observação sobre:
 o consumo de álcool;
 o abuso no consumo de drogas;
 o abuso no consumo de medicamentos; e
 possível fadiga.
Os acidentes são muitas vezes causados, ou com contribuição, por uma Tripulação desatenta,
intoxicada ou cansada. Portanto, caso o Comandante observe qualquer uma das situações
anteriores, ele deverá tomar sem demora qualquer ação corretiva necessária e apropriada.
Deve ser dada especial atenção aos tempos de repouso obrigatórios antes dos quartos de
serviço, conforme exigido pelo STCW’ 95, se aplicável.
O Comandante deverá acompanhar de perto as indicações de falta de aptidão física ou

psicológica e, se necessário:
 revisar as horas/cargas de trabalho dos indivíduos pertinentes;

 iniciar um exame médico;
 informar à Companhia e solicitar uma substituição.
Para orientações adicionais, favor consultar a seção 2.6.4. Álcool e Drogas.
2.4. FAMILIARIZAÇÃO COM O NAVIO
O Comandante deve, na medida do possível, se familiarizar com o navio quando embarcando e

assumindo o comando. Esta atribuição é imposta pelos Códigos ISM e ISPS, definida no SMS
e SSP da Companhia, respectivamente. Este é um requisito obrigatório, uma vez que o
Comandante tem o comando geral do navio e é portanto responsável pela Tripulação, navio,
cargo e meio ambiente. As instruções e as listas de verificação (checklists) da Companhia
contidas no SMS e no SSP fornecerão uma ferramenta e um guia úteis.
Para estar preparado para as situações de emergência ou críticas que possam surgir e que
afetam a segurança e a proteção do navio, o Comandante deverá se familiarizar com os Planos
de Resposta a Emergência nos SMS e SSP, conforme o Código ISPS, do navio.
A familiarização é melhor descrita como sendo para o conhecimento:
 de suas atribuições;
 do seu navio; e
 dos procedimentos da sua Companhia.
O Comandante deverá obter toda a informação relevante possível do Comandante anterior

quando embarcando no navio. Isto será particularmente importante se houver uma grande
mudança na Tripulação ao mesmo tempo em que a maioria dos Oficiais é substituída.
O procedimento para a passagem de comando deverá estar devidamente documentado nos

registros do SMS do navio, com o aceite por escrito pelo Comandante que assume e pelo que
passa o comando.
As trocas de turma em que ocorre a substituição de toda a Tripulação provocam a chamada

“perda da história do navio”. É normal que nem tudo esteja registrado nos livros apropriados de
bordo, alguma coisa deixa de ser lançada. Recomenda-se a manutenção de pessoas-chave
defasando nestas trocas, p. ex. o Comandante desembarcando com o Subchefe de Máquinas
e o Imediato com o Chefe de Máquinas. A troca total não deve ser estimulada ou praticada pela
Companhia.
2.5. GERENCIAMENTO E COMUNICAÇÃO
2.5.1. Trabalho em Equipe - Comunicação
O Comandante deverá criar um ambiente de trabalho a bordo que enfatize o trabalho em

equipe entre seus Oficiais de convés e máquinas, de quem dependerá fortemente a garantia da
segurança e da proteção do navio. Os principais elementos do trabalho em equipe são uma
boa comunicação e uma clara atribuição de responsabilidades. Os Oficiais bem informados
estarão melhor motivados e capacitados a realizar suas atribuições com eficácia.
Devido à composição que a Tripulação pode ter, com diferentes nacionalidades e religiões, o
Comandante deve estar ciente que é necessária uma reflexão sobre a formação das equipes,
levando em consideração as diferentes religiões e culturas.
Quando o Comandante atribui determinadas responsabilidades a um Oficial, ele não deve estar
apenas confiante de que tal Oficial será capaz de desempenhar tais tarefas, mas também deve
garantir que o Oficial tenha entendido claramente suas atribuições.
O trabalho em equipe não deve ser entendido como uma simples delegação de tarefas e
deveres para isentar o Comandante de suas próprias responsabilidades. O trabalho em equipe
envolve liderança e seu efeito precisa ser explicado e o treinamento pertinente ser ministrado
de forma a garantir que cada membro da equipe entenda sua função individual dentro da
equipe.
Para garantir que a equipe trabalhe de forma eficiente, o Comandante deve exercitar as
qualidades de liderança e encorajar cada membro da Tripulação para assumir a
responsabilidade pela sua própria segurança assim como da segurança dos seus
companheiros e do navio em geral. As investigações de acidentes têm mostrado que, em
muitos casos, os membros da Tripulação suspeitaram que algo estava errado, mas não se
atreveram a falar isso ao Comandante, Prático ou Oficial de serviço. Os comentários ou
perguntas dos membros da Tripulação devem, portanto, ser ouvidos com simpatia e levados a
sério.
A Tripulação é, potencialmente, uma importante rede de segurança para os Oficiais

se eles, em qualquer momento, tomarem a decisão errada ou ignorarem uma
informação importante.
Reuniões regulares do gerenciamento de bordo ajudarão o Comandante a alcançar o melhor

emprego de toda a equipe do navio. Todas as observações e não-conformidades informadas
deverão ser levadas a sério e devidamente registradas nos documentos de bordo. As ações
corretivas deverão ser tomadas imediatamente de forma a garantir que a validade do
Certificado de Gerenciamento de Segurança (SMC) do navio não seja comprometida.
Do mesmo modo, quaisquer observações, suspeitas fundamentadas e não-conformidades

relatadas precisam ser corrigidas imediatamente de acordo com o Plano de Proteção do Navio
(SSP) para que este permaneça em conformidade com os requisitos do Código ISPS.
As pessoas apreciam elogios e recompensas pelo bom desempenho. Sempre que possível e
apropriado, o Comandante deverá elogiar o membro da Tripulação que mereça tal atitude, na
presença dos outros membros. Essa prática ajudará o Comandante a manter o moral e a
motivar a equipe!
Para informações adicionais sobre o Gerenciamento dos Recursos do Passadiço, favor

consultar a seção 2.13.4. Navegação em Águas Confinadas - Gerenciamento dos Recursos do
Passadiço.

2.5.2. A Rotina é Perigosa
As operações diárias de um navio são baseadas na experiência, educação e procedimentos a

seguir. Existe, no entanto, um perigo oculto enfrentado pelo navio, Tripulação, passageiros,
outras pessoas, carga e meio ambiente:
A ROTINA É PERIGOSA!
Os procedimentos são necessários e devem sempre ser seguidos, independentemente da

frequência de execução da operação, a menos que as circunstâncias obriguem o não
cumprimento do conjunto de procedimentos, ou são necessárias medidas adicionais. Qualquer
desvio de tais procedimentos deve ser registrado por escrito, indicando claramente o motivo da
mudança de ação. Se a situação exigir, o desvio dos procedimentos operacionais deverá ser
explicado à Tripulação para evitar mal-entendidos ou a complacência com tal comportamento.
2.5.3. Disciplina é Essencial
A disciplina é a base para o bom desempenho das funções e um pré-requisito para a

segurança operacional e funcional do navio, pois:
 qualquer violação dos estatutos, leis e das convenções internacionais no mar ou no

porto pode ter sérias consequências para a pessoa em questão, incluindo processo
judicial, e para o navio - incluindo sua detenção ou confisco - e para a Companhia,
assim como para as seguradoras;
 qualquer desvio das políticas, procedimentos e instruções da Companhia pode ter
sérias implicações;
 o cumprimento das instruções dadas pelos superiores é essencial.
O Comandante não deve esquecer que a disciplina começa com a aparência de cada membro
da Tripulação, que deve vestir as roupas, calçados e/ou capacete de segurança próprios e
adequados sempre que exigido. A roupa certa é a melhor proteção contra lesões corporais. Na
aproximação ou quando no porto, cada membro da Tripulação deverá exibir sua identificação
apropriada para que os funcionários portuários e outros visitantes possam ver.
A melhor forma de disciplina vem do respeito. O Comandante deve ganhar o respeito de seus
Oficiais e Tripulação através de suas qualidades de liderança e gerenciamento, devendo liderar
pelo exemplo, p. ex. ele deverá também usar o Equipamento de Proteção Individual (EPI)
correto, cumprir a Política de Fumo, etc.
2.5.4. Ordens
Qualquer ordem dada pelo Comandante deverá ser compreensível, dita com clareza e não
poderá ser ambígua ou enganosa e:
 qualquer ordem verbal deverá ser repetida pelo destinatário para evitar mal-entendidos;
 as ordens permanentes devem ser escritas e exibidas nos quadros de avisos do navio,
constando a data em que a ordem foi emitida e seu período de validade;
 as ordens noturnas para o passadiço deverão estar escritas no Livro de Ordens
Noturnas do Passadiço e reconhecidas por escrito por cada Oficial que assuma o quarto
de serviço noturno;
 as ordens que não são mais válidas, deverão ser removidas ou substituídas para evitar
confusão a bordo.
O Comandante deverá verificar regularmente se as ordens são seguidas e não são

descumpridas. Qualquer desvio de tais ordens precisa estar documentada por escrito e
justificada pela pessoa responsável pela ação.
2.5.5. Procedimentos e Relatórios
Uma comunicação clara é essencial para a compreensão mútua e é um importante fator na

operação segura e na proteção da complexa estrutura de um navio. De acordo com o Código
ISM, o Comandante deverá garantir que um idioma de trabalho comum, entendível por todos a
bordo do navio, seja utilizado em todas as suas áreas.
A menos que esteja disposto no SMS, devem ser estabelecidos procedimentos para relatar:
 as operações diárias tais como:

> sondagens dos pocetos;
> vistorias na peação, nas temperaturas e ventilação da carga;
> abastecimento de combustível e de outros consumíveis, condições dos tanques;
> desempenho, condições meteorológicas.
 as operações especiais, tais como as manobras durante mau tempo, entrada em águas
costeiras, canais, águas confinadas, esquemas de separação de tráfego, etc.
A menos que esteja disposto no SSP, devem ser estabelecidos procedimentos para relatar:
 operações regulares, tais como as rondas e os serviços de quarto de proteção, teste de

alarmes, integridade da proteção, verificação de que a Tripulação esteja completa;
 operações especiais tais como a entrada em áreas ou portos conhecidos por conter
ameaças à proteção do navio tais como ataques e outras formas de violência, etc.
O Comandante deverá garantir que sejam feitos relatórios das operações acima por escrito nos
diários pertinentes e nos arquivos de manutenção conforme exigido no SSP.
2.5.6. Informação à Tripulação
Tal como acontece em qualquer equipe, ela será muito mais eficiente se todos os seus
membros fizerem parte sob a liderança forte, justa e clara do Capitão do Time - o Comandante.
O Comandante deverá fornecer informações completas à Tripulação sobre a viagem a ser
realizada, de forma que ela entenda as medidas que precisam ser tomadas e as ordens dadas.
A informação motiva e permite que a Tripulação participe adequadamente e por inteiro em
todas as operações. No que diz respeito à segurança e proteção, a Tripulação permanecerá
mais atenta e alerta, se for completamente informada.
2.6. SAÚDE
2.6.1. Acomodações - Cozinhas - Paióis - Sistemas de Água - Piscinas
Uma inspeção de todas as acomodações incluindo:
 os camarotes da Tripulação;
 os camarotes dos passageiros
 os salões/refeitórios;
 as instalações sanitárias;
 a cozinha e os paióis de mantimentos,
Fornece uma impressão confiável da manutenção geral do navio. As acomodações da

Tripulação bagunçadas, sujas, anti-higiênicas, tais como camarotes, chuveiros e sanitários,
refeitórios e cozinha, são uma séria ameaça à segurança do navio e exigem medidas corretivas
imediatas.
Um ambiente sem higiene pode levar a surtos de intoxicação alimentar que podem afetar
seriamente a saúde da Tripulação. Como os navios de hoje navegam com um pequeno número
de tripulantes a bordo, tais surtos podem afetar seriamente a segurança do navio. Uma cozinha
limpa e organizada, assim como os paióis de mantimentos e as acomodações, são os melhores

meios para manter a saúde da Tripulação. Os paióis de mantimentos, incluindo as câmaras de
carnes (forte) e vegetais (fraca), devem ser inspecionadas regularmente com a observação das
datas de validade dos alimentos. Os alimentos congelados devem ser inspecionados por causa
do risco de queima e qualquer alimento afetado deverá ser descartado.
O sistema de água de todo o navio necessita ser regularmente vistoriado e limpo. A

manutenção do sistema de tubulações de água, incluindo as instalações de ventilação e ar
condicionado, deve ser realizada a intervalos regulares para prevenir surtos por infecções
bacterianas, tais como a diarreia e febres, especialmente nas regiões tropicais.
Se as piscinas de água doce estiverem em uso, devem ser realizados os testes regulares da
qualidade da água e os resultados devem ser registrados nos diários apropriados.
O Comandante deverá estar ciente que os diversos regulamentos da Organização

Internacional do Trabalho (OIT) devem ser cumpridos e que os Inspetores Navais (Port State
Control Officer) também podem inspecionar as acomodações, cozinhas e paióis de
mantimentos do navio para verificar a conformidade a tais regulamentos, tomando as medidas
apropriadas, se necessário.
2.6.2. Enfermaria e Medicamentos do Navio
A enfermaria deverá ser:
 inspecionada regularmente;
 mantida limpa e higienizada.
A enfermaria não poderá ser usada como local de armazenamento e nem como camarote!
Um registro dos medicamentos adequadamente detalhado e mantido evidenciará os cuidados

médicos apropriados e demonstrará às autoridades como o abuso de medicamentos está
sendo prevenido. Os medicamentos podem salvar vidas. Antes do início da viagem o
Comandante deverá garantir que:
 todos os medicamentos exigidos estejam adequadamente armazenados a bordo e

dentro das suas datas de validade;
 a medicação vencida seja imediatamente substituída.
Se, durante a viagem, algum medicamento vencer, ele deverá ser armazenado
separadamente, mas deve, no entanto, ser declarado como tal em qualquer declaração
aduaneira.
Qualquer medicamento em excesso não lançado na lista de medicamentos do navio pode

suscitar suspeição das autoridades e tais itens podem ter sérias consequências para o
Comandante, tais como processos judiciais.
O acesso aos locais de armazenamento dos medicamentos deverá estar restrito somente ao
pessoal autorizado de acordo com as regras da Companhia ou da administração do Estado da
bandeira, se aplicável.
Nenhum membro da Tripulação poderá possuir medicamentos particulares sem que o

Comandante seja informado. A Tripulação deverá ser convidada a elaborar uma lista, a ser
verificada pelos Oficiais e pelo Comandante, de todos os medicamentos particulares
transportados a bordo. A posse de medicamentos particulares não declarados pode, em alguns
países, constituir uma violação dos regulamentos da aduana ou de outros órgãos
fiscalizadores, podendo ser aplicada uma multa ao Comandante e ao indivíduo tripulante.
Se forem prescritos medicamentos a um tripulante, a via original ou uma cópia autenticada da

receita deverá ser transportada junto com o medicamento.

2.6.3. Cuidados Médicos
O cuidado médico deve ser levado a sério. As doenças contagiosas ainda são comuns. Se o
navio escalar em portos de países onde as doenças contagiosas ainda são predominantes, o
Comandante deve garantir que haja a bordo suficientes quantidades de medicamentos
apropriados, registrados na lista de medicamentos de do navio. Antes de chegada a tais
países, o Comandante deverá garantir que:
 todos os membros da Tripulação estejam vacinados como exigido ou que o tratamento

médico preventivo tenha iniciado, p. ex. comprimidos contra a malária;
 os medicamentos prescritos estejam sendo tomados;
 os sistemas de ar condicionado estejam configurados para a recirculação interna;
 a autorização para baixar terra seja restrita, se necessário.
A presença de qualquer doença grave, incluindo doenças venéreas graves, poderá levar o
Comandante a solicitar à Companhia a repatriação do membro da Tripulação afetado e o
embarque do seu substituto de forma a prevenir que outros sejam infectados. O Comandante
e/ou a Companhia podem receber um protesto, caso outro membro da Tripulação seja
infectado devido à falta de uma rápida ação por parte do comandante. Existe também o risco
do navio ser colocado em quarentena, o que pode fazer com que a Companhia seja penalizada
financeiramente e/ou ser exposta a responsabilizações, custos e despesas.
2.6.4. Álcool e Drogas
Política de Álcool e Drogas
O Comandante deverá garantir que a política de álcool e drogas da Companhia seja

rigorosamente aplicada. Qualquer desvio dessa política pode ter sérias consequências para a
operação segura e protegida do navio e para a segurança e proteção do navio e da Tripulação.
Álcool
O Comandante deve deixar bem claro para a Tripulação que qualquer violação da política de
álcool da Companhia terá sérias consequências individuais - incluindo possível demissão
imediata. Embora o consumo de álcool com moderação seja considerado um passatempo
social, o consumo de álcool a bordo pode comprometer seriamente a segurança e a proteção
do navio e de sua Tripulação.
O direito do Comandante de realizar exames de sangue nos membros da Tripulação está

sujeito à legislação do Estado da bandeira e aos termos dos contratos de trabalho individuais.
Muitas vezes isso pode ser deixado ao próprio julgamento do Comandante. O navio pode
escalar em países que exigem que o Comandante documente que tais testes tenham sido
realizados.
O Comandante deverá notar que em determinados países, o consumo de álcool em

determinado período, p. ex. 24 horas antes da entrada em um porto, constitui uma infração
criminal. A Tripulação deverá ser informada de tais requisitos e alertada sobre a possibilidade
de que determinadas autoridades nacionais realizem testes aleatórios para o consumo de
álcool e drogas. Os resultados positivos poderão ter sérias consequências e, no caso de um
acidente, poderá ocorrer um processo judicial, incluindo a prisão dos indivíduos.
O consumo de álcool por um determinado período antes de entrar de serviço é, muitas vezes, e
com toda a razão, estritamente proibido de acordo com a política de álcool e drogas da
Companhia.

Drogas
Informações completas devem ser fornecidas à Tripulação sobre:
 a política de álcool e drogas da Companhia;

 a probabilidade do navio estar sendo usado como um transportador de drogas; e
 as consequências de qualquer apoio ou conspiração com traficantes de drogas, ou da
posse de drogas para uso pessoal, p. ex. processo judicial.
O Comandante deverá deixar bem claro para a Tripulação que:
 a posse de drogas; e/ou

 o uso de drogas,
prejudica gravemente a segurança do navio e da Tripulação e que isso pode levar a uma
demissão por justa causa. Os avisos sobre o uso de drogas deverão ser exibidos em locais
proeminentes a bordo do navio.
2.7. TREINAMENTOS E EXERCÍCIOS
2.7.1. A Importância dos Treinamentos
Os treinamentos e os exercícios são uma parte essencial do desenvolvimento e da

manutenção contínua da preparação para emergências e do crescimento de uma cultura de
segurança, ao invés do mero cumprimento dos regulamentos, tal como o exigido
obrigatoriamente na seção 8 do Código ISM.
Os treinamentos e os exercícios envolvem a familiarização com as emergências e os

procedimentos, de forma que, quando a segurança ou a proteção das pessoas, da propriedade
e/ou do meio ambiente marinho esteja sob risco, a situação seja gerenciada da melhor maneira
possível. Os treinamentos e os exercícios também incluem a familiarização e a conscientização
das regras e regulamentos aplicáveis. Em uma emergência real, quando o caos ameaça, as
pessoas costumam ter medo. A experiência tem mostrado que as pessoas que treinam e que
participam regularmente dos exercícios de segurança:
 ficam menos assustadas;

 não entram em pânico;
 respondem de forma controlada;
 fazem exatamente o que elas foram treinadas para fazer; e
 lidam com a situação muito melhor do que antes do treinamento.
O Comandante não deve esquecer que, se ele exige que sua Tripulação esteja preparada para
uma emergência real, ele também deve estar. Ele deve ter em mente que:
 não há substitutos para os treinamentos e exercícios;

 todos a bordo devem estar familiarizados com os procedimentos a serem seguidos no
caso de uma emergência;
 os procedimentos de emergência individuais precisam ser seguidos; e
 Uma Tripulação bem treinada e a sua experiência e habilidade para lidar com as
emergências serão inestimáveis, se necessárias.
O Comandante deverá:
 respeitar rigorosamente a frequência dos exercícios com as baleeiras, de abandono do

navio, de incêndio a bordo, da proteção do navio e outros exercícios prescritos nas leis
e convenções internacionais;

 usar cada oportunidade para melhorar as rotinas de tais exercícios;

 conduzir os treinamentos com a maior frequência possível;
 garantir que todos participem de qualquer treinamento ministrado; e
 que o treinamento seja realizado e supervisionado por Oficiais experientes, para
mostrar um compromisso no mais alto nível.
Todos os itens acima deverão ser seguidos por uma seção para discussão (debriefing) onde
lições importantes podem ser aprendidas e prescritas as devidas ações corretivas.
Os treinamentos e os exercícios deverão ser:
 o mais realistas possível para minimizar o medo em uma situação real de emergência;
 realizado com o equipamento de emergência completo, sempre que possível, para
familiarizar a Tripulação com tal equipamento; e
 registrados por escrito no diário apropriado.
2.7.2. Treinamentos Seguros
Antes que qualquer treinamento ou exercício seja realizado, o equipamento a ser usado deverá
ser cuidadosamente examinado de forma a garantir que ele seja seguro para uso. Já
ocorreram muitos acidentes trágicos, particularmente durante os exercícios com baleeiras,
devendo ser tomadas todas as precauções - favor consultar a seção 2.8.5. D Trabalho Seguro
Durante os Exercícios e os Treinamentos.
Os treinamentos e os exercícios podem revelar a necessidade de treinamento adicional em

terra e isto deverá ser informado à Companhia. Se o Comandante considerar quais materiais
de treinamento adicionais, p. ex. vídeos, livros ou cartazes são necessários, ele deverá
informar à Companhia.
O Comandante não deve ficar muito preocupado se forem cometidos erros durante os
treinamentos e os exercícios, pois esta é a melhor oportunidade para cada membro da
Tripulação aprender com seus erros e melhorar suas habilidades.
As inspeções oficiais dos Inspetores Navais (Port State Control Officer) geralmente focam na
familiarização com a baleeira e nos exercícios de combate a incêndio. O Comandante deve
garantir que a Tripulação não esteja apenas bem treinada nestes exercícios, mas que esteja
também treinada na operação dos geradores e bombas de emergência e que estejam
familiarizados com os procedimentos de emergência relativos:
 aos incidentes no trabalho a quente;

 às emergências na cozinha;
 aos incidentes elétricos;
 aos problemas com incineradores; e
 aos vazamentos e derramamentos de óleo.
2.7.3. Treinamento em Navegação
Há um aumento acentuado na quantidade de acidentes relacionados à navegação. Os

encalhes e os abalroamentos/colisões estão se tornando cada vez mais frequentes. Isto apesar
da introdução de equipamentos de navegação de alta tecnologia e dos SMS’s.
Um fator importante para reverter esta tendência é focar nos procedimentos navegacionais e
no treinamento em navegação a bordo. O Comandante deverá permitir que os Oficiais de
navegação adquiram a experiência, sob supervisão, e ministre qualquer treinamento pertinente
e necessário sobre a navegação em tráfego denso e na manobra do navio.

Poderão ser usados os seguintes métodos:
 bem antes da viagem real, dê aos navegadores a tarefa de prepararem uma derrota
para o navio seguir;
 explicar que essa será um sessão de treinamento supervisionado com foco nos
procedimentos e na precisão;
 anotar cuidadosamente as observações feitas durante o exercício; e
 fazer uma avaliação detalhada e comentários sobre o Oficial assim que possível após o
exercício.
Ao ministrar este tipo de treinamento supervisionado, o Comandante ganhará confiança em

seus Oficiais, eles se tornarão melhores navegadores e manobrarão o navio com muito maior
capacidade e o Comandante será muito mais respeitado pelos seus Oficiais. Também é muito
importante que o Comandante prepare seu substituto. O grau de orientação durante o
treinamento deve ser regido pelo nível de experiência do Oficial.
2.8. SEGURANÇA
2.8.1. Geral
A segurança é a preocupação de todos a bordo de um navio. Realizada corretamente, ela

prevenirá acidentes a ajudará a proteger o meio ambiente marinho. Ela inclui:
 a estrutura do navio;
 a operação do navio; e
 boas práticas de trabalho.
A segurança é alcançada através da criação de um ambiente de trabalho no qual as práticas

de trabalho e equipamentos seguros são sempre empregados.
É de vital importância que a segurança não seja negligenciada, mas que seja continuamente
preservada em uma emergência; a segurança deveria se tornar uma forma de se viver.
Se um membro da Tripulação sofrer uma lesão ou ficar doente:

isso pode causar um incapacidade permanente, se for grave - o que, por sua vez,
afetará sua família, amigos e a capacidade para trabalhar;
 uma indenização substancial poderá ser paga conforme o contrato de trabalho e/ou as
leis nacionais;
 a segurança do navio pode ser comprometida se ele/ela não puder desempenhar sua
função; e
 é necessária uma investigação da causa do acidente.
Os trabalhos executados a bordo de um navio podem ser perigosos se:
 os equipamentos de segurança estão defeituosos ou são usados indevidamente;

 são usados ferramentas e materiais defeituosos;
 são empregadas práticas de trabalho desleixadas;
 as precauções de segurança não são levadas a sério;
 os perigos não são adequadamente identificados; e
 os riscos envolvidos não foram avaliados de forma completa e adequada.
2.8.2. Símbolos - Tabelas Mestras - Planos de Segurança - Saídas de Emergência
As instruções e os sinais de segurança, p. ex. saídas de emergência, pontos de encontro,

baleeiras e outros equipamentos relativos à segurança deverão ser:

 indicados com destaque onde necessário e conforme exigido pelos regulamentos de

segurança;
 em um idioma compreendido por cada membro da Tripulação;
 de acordo com os regulamentos internacionais; e
 substituídos se eles ficarem desbotados.
As tabelas mestras (tabelas de postos de emergência), assinadas pelo Comandante, exibidas

em locais de destaque em todo o navio e com os nomes de cada membro da Tripulação
deverão sempre refletir a situação atualizada da equipe embarcada e as funções atribuídas
individualmente.
Os planos de segurança, p. ex. os planos de combate a incêndio e outras instruções de

emergência, devem ser exibidos em locais de destaque em todo o navio de acordo com os
regulamentos internacionais, As cópias desbotadas deverão ser substituídas.
As rotas e as saídas de emergência deverão:
 estar marcadas com clareza e livres de quaisquer obstáculos;

 não serem bloqueadas por sobressalentes ou equipamentos do navio; e
 as portas devem estar funcionando adequadamente e não estarem fechadas por fora a
fim de proporcionarem uma saída rápida no caso de uma emergência.
2.8.3. Ambiente de Trabalho Seguro
Geral
Em geral, não se pode enfatizar que as lesões pessoais sejam menos propensas a ocorrer em
um navio bem conservado e arrumado. Isso é também refletido no Código ISM. À medida que
escorregões, tropeções e quedas continuam a ser as principais causas de lesões pessoais, as
seguintes precauções devem ser tomadas:
 os obstáculos tais como degraus, soleiras, espaços com o teto rebaixado, alças
salientes, etc. devem ser claramente marcados;
 os conveses e as passagens do navio devem ser mantidos limpos e livre de qualquer
substância escorregadia;
 os tubos/mangueiras hidráulicas no convés devem ser inspecionados regularmente para
prevenir o vazamento de óleo;
 deve ser dada especial atenção às áreas de acesso para evitar os escorregões no gelo
em climas mais frios;
 o lixo deve ser retirado do convés;
 a pintura antiderrapante com defeito deve ser refeita;
 os corrimões e as alças devem estar em boas condições;
 os sinais de alerta apropriados devem estar disponíveis, quando necessário.
A limpeza e a boa arrumação em todo o navio não só fornece a base para um ambiente de
trabalho seguro, como também reflete positivamente a Tripulação e o navio.
Áreas de Trabalho
As áreas de trabalho consideradas perigosas deverão estar:
 cercadas;
 suficientemente iluminadas;
 indicadas por sinais de alerta com tamanho e cor suficientes para atrair a atenção.

Iluminação
A iluminação, sempre que seja necessária para as operações seguras do navio, deverá:
 estar em condições de funcionamento perfeito;

 ser brilhante o suficiente;
 estar firmemente fixada;
 ser tecnicamente adequada para o uso; e
 possuir proteção de vidro para as lâmpadas.
Porões de Carga
As aberturas de acesso dos porões de carga às cobertas e ao cobro, além das escotilhas para
carga abertas, podem ser perigos onde os estivadores e os membros da Tripulação podem
cair. Para evitar que ocorram tais acidentes:
 devem existir balaústres e/ou cercas suficientes no local;

 os corrimões, escadas e degraus devem estar em boas condições; e
 deve haver iluminação adequada nos porões de carga.
O trabalho próximo de anteparas corrugadas é particularmente perigoso e devem ser tomadas

as devidas precauções para evitar que pessoas caiam entre os espaços corrugados.
Praças de Máquinas e de Bombas
As praças de máquinas e de bombas, incluindo as oficinas, devem ser ambientes de trabalho

seguros. Um estado permanente de limpeza é a chave para a prevenção de acidentes. Uma
manutenção cuidadosa de acordo com as instruções do fabricante e da Companhia é essencial
para evitar defeitos e avarias que possam afetar a segurança do navio, da Tripulação, da carga
e do meio ambiente marinho.
As seguintes etapas devem, portanto, serem seguidas:
 estas áreas devem ser mantidas limpas e isentas de óleo derramado;

 a dala abaixo do estrado na praça de máquinas deverá ser mantida limpa e isenta de
óleo derramado;
 os vazamentos deverão ser corrigidos imediatamente; e
 a conclusão dos reparos deverá ser lançada no diário e nos formulários da Companhia
pertinentes de acordo com o SMS.
O Comandante deve se certificar que não existe by-pass nas redes do separador de água-óleo.
A próxima inspeção do Inspetor Naval descobrirá, sem dúvida, tal irregularidade e as ações
apropriadas serão adotadas pelas autoridades, não só causando atraso ao navio e incorrendo
em custos adicionais, mas também resultará em novas investigações e possíveis processos
judiciais com multas ou até mesmo com uma prisão sendo imposta ao Comandante, ao Chefe
de Máquinas e à pessoa que realizou o by-pass.
2.8.4. Equipamento de Trabalho Seguro
Roupas de Segurança - EPI
O equipamento de trabalho seguro inclui a proteção do equipamento de trabalho, pois esta é o

primeiro escudo de proteção contra lesões corporais. A vestimenta de trabalho segura inclui:
 a proteção térmica adequada nas caldeiras;

 os calçados de segurança;

 os capacetes de segurança;
 os óculos de segurança ou máscaras;
 a proteção auricular;
 as luvas de trabalho de material adequado ao serviço, quando exigidas;
 os cintos de segurança, quando exigido; e
 os coletes de alta visibilidade.
Os coletes de alta visibilidade são particularmente importantes nos navios ro-ro para proteger a
Tripulação e outras pessoas dos motoristas que dirigem em espaços restritos.
Ferramentas de Trabalho Seguras
Ferramentas seguras devem estar:
 funcionando adequadamente;
 livres de óleo e/ou sujeira; e
 serem adequadas ao uso pretendido.
É preciso ter cuidado especial no uso de ferramentas elétricas. Elas devem ser verificadas
antes do emprego e:
 as ferramentas elétricas deverão se apenas manuseadas por pessoal treinado;

 suas proteções de segurança devem estar no lugar;
 quando ligada, a ferramenta elétrica não deverá pular ou se mover;
 os cabos elétricos devem estar intactos para prevenir curto-circuito ou choques
elétricos;
 deve haver iluminação suficiente e ventilação adequada no local de trabalho; e
 uma Permissão de Trabalho (PT) deverá estar disponível no local para o uso de
ferramentas elétricas.
O Comandante e seus Oficiais deverão garantir que qualquer membro da Tripulação que use
ferramentas elétricas saiba como DESLIGÁ-LA, antes de LIGÁ-LA!
O Comandante deverá garantir que todas as ferramentas defeituosas:
 não sejam usadas;

 sejam removidas, guardadas em local adequado e marcadas como defeituosas;
 sejam descartadas de uma maneira segura e responsável; ou
 sejam reparadas por profissional competente mantendo-as minimamente nas condições
em que saíram da fábrica.
2.8.5. Práticas de Trabalho Seguras
Práticas de Trabalho Seguras Sempre
As práticas e os procedimentos de trabalho seguros e apropriados deverão ser sempre

empregados. Os esquemas de prevenção de acidentes e os códigos das práticas de trabalho
seguras, bem como os procedimentos no SMS do navio devem ser sempre seguidos.
A. Planejamento e supervisão do trabalho seguro.
Qualquer trabalho realizado deverá ser sempre:
 adequadamente planejado juntamente com a Tripulação designada para a realização

dos trabalhos;
 se apropriado, estar sujeito à avaliação de risco e, quando necessário, um

procedimento de Permissão de Trabalho completa;

 supervisionado por um segundo membro da Tripulação ou mesmo por um Oficial,
quando necessário.
B. Trabalho seguro durante as operações de peação e amarração da carga.
Durante as operações de carga, é necessária uma atenção especial para evitar colocar em
perigo a Tripulação ou outras pessoas quando estas entram na área de trabalho.
Após a conclusão do carregamento ou antes da descarga de contêineres, as práticas de

trabalho seguras devem ser empregadas na fixação e soltura dos contêineres para prevenir os
escorregões e quedas das superfícies escorregadias dos mesmos. As castanhas (lashing
frames) e as plataformas deverão ser sempre usadas, quando disponíveis, para evitar a
necessidade de se escalar o topo dos contêineres. O Comandante e seus Oficiais não deverão
permitir que qualquer pessoa seja transportada sobre um contêiner ou qualquer outra carga
durante as operações de movimentação de carga, pois isto pode levar a graves lesões
corporais e até mesmo à morte.
A soltura da peação não poderá ser realizada enquanto o navio estiver com seguimento,
mesmo em águas abrigadas, para prevenir que o membro da Tripulação envolvido nessas
tarefas caia na água. As operações de peação da carga devem ser concluídas antes do navio
deixar o berço de atracação.
As operações de movimentação de carga são em si mesmas perigosas, pois as lingadas

podem partir, os freios podem falhar ou o objeto içado pode entrar em contato com outras
estruturas fazendo com que ele escorregue. As práticas de trabalho seguras devem incluir o
impedimento de que pessoas permaneçam diretamente debaixo ou próximas de cargas
suspensas, se isso não for operacionalmente necessário.
Antes de se trabalhar com guindastes, deve ser estabelecido que estes estão em boas
condições de trabalho e serviço. Os sensores de fim de curso devem estar operacionais, de
modo que os estivadores não possam “anulá-los” sem uma permissão por escrito. As chaves
dos sensores de fim de curso deverão estar sempre em poder do Oficial responsável e não
poderão ser transferidas para os estivadores.
A visibilidade do operador pode ser restrita durante as operações do guindaste. Em tais casos,
o Comandante e seus Oficiais deverão garantir o posicionamento de uma pessoa para atuar
como “sinaleiro”, com meio apropriado de comunicação com tal operador.
Nos navios ro-ro, deverão ser estabelecidos procedimentos simples de comunicação entre os
motoristas e os membros da Tripulação ou o pessoal que os orienta. Eles devem ser
rigorosamente seguidos.
A operação de rampas nos navios ro-ro pode representar riscos consideráveis para os
membros da Tripulação e outras pessoas. Elas precisam estar identificadas e as medidas de
precaução devem ser adotadas antes do início das operações de forma a prevenir sérias
lesões corporais ou mesmo a ocorrência de mortes. Ao operar rampas:
 apenas o pessoal treinado e experiente deverá receber a responsabilidade operacional;

 assegurar-se que a sequência correta de operação é seguida para prevenir o bloqueio
da rampa;
 a visão do operador não pode ser obstruída;
 o operador deverá se assegurar que todas as pessoas liberaram a rampa antes do
início de qualquer operação; e
 ninguém deverá ter permissão para permanecer debaixo das rampas.

Se os membros da Tripulação estiverem orientando tratores ou empilhadeiras, o motorista

deverá ter sempre uma boa visibilidade, mantendo sempre as pessoas sob sua visão quando
trabalhando no convés.
C. Trabalho seguro durante os períodos de mau tempo.
Situações especiais, tais como mau tempo exigem medidas especiais. Os membros da
Tripulação e os passageiros podem, nessa situação, caírem na água. Deverá haver uma
política para:
 prevenir que os membros de Tripulação ou os passageiros caminhem ou permaneçam

nas áreas do convés durante mau tempo;
 proibir o trabalho no convés, exceto nas operações essenciais para a segurança
durante mau tempo; e
 fazer um alerta público para os membros da Tripulação e passageiros sobre as
restrições durante a navegação em mau tempo.
D. Trabalho seguro durante os exercícios e treinamentos.
As práticas de trabalho seguras devem ser seguidas durante os treinamentos e exercícios, tais
como nos lançamentos de baleeiras e das embarcações de salvamento de homem ao mar, se
o navio as transportar.
Para os navios construídos após 1º de julho de 1986, as baleeiras suspensas por turcos são
equipadas com gatos de liberação rápida. Houve muitos acidentes com tais baleeiras, e
marinheiros foram mortos ou feridos durante os treinamentos e exercícios. As embarcações
caíram devido à liberação acidental no momento do exercício. Os motivos para tais liberações
acidentais foram definidos como erro humano, falta de treinamento, falta da compreensão
sobre como funciona o mecanismo do gato de liberação rápida, recomposição incorreta dos
gatos após a última vez em que a baleeira foi içada e falta de manutenção.
Como existem diferentes tipos de sistemas de liberação em uso, apenas um conselho geral
pode ser dado nesta publicação:
 as instruções do fabricante deve ser sempre rigorosamente seguida de forma a garantir

que as baleeiras e as balsas infláveis sejam adequadamente presas podendo ser
liberadas/lançadas quando necessário;
 a Tripulação deverá estar familiarizada com as instruções de operação do fabricante por
meio dos treinamentos e exercícios. O Manual de Treinamento SOLAS é também uma
importante fonte de consulta;
 os sistemas de liberação deverão sofrer manutenção regular e de acordo com as
instruções do fabricante;
 as baleeiras deverão ser primeiramente bem presas por meio das trapas fixadas nos
pontos resistentes definidos nos turcos, para evitar o risco de que uma liberação
acidental durante uma inspeção e a manutenção do sistema dos gatos de liberação;
 antes de qualquer exercício, os sistemas de liberação devem ser inspecionados de
forma a garantir que os gatos de liberação estejam apropriadamente instalados; e
 para os testes e exercícios com uma baleeira, a própria baleeira, os turcos, os cabos de
aço, os moitões/polias e todo o mecanismo de liberação deverão ser cuidadosamente
examinados para verificar se eles estão em condições de trabalho. Se houver alguma
dúvida, o teste deverá ser prorrogado e, se permitido sob os regulamentos do porto em
que o navio esteja atracado, ser realizado no porto ao invés desse teste ser feito no
mar.
As balsas salva-vidas infláveis estão sujeitas a uma inspeção anual por uma empresa
homologada pela autoridade marítima. O Comandante e seus Oficiais deverão assegurar-se
que as balsas e seus dispositivos de liberação hidrostática estejam corretamente instalados,
permitindo que elas sejam lançadas pela Tripulação em uma emergência ou disparadas
automaticamente se o navio afundar e as balsas ficarem submersas.
O Comandante deverá ter em mente que apenas uma Tripulação bem treinada, plenamente
familiarizada com os mecanismos de liberação, pode operar com segurança e adequadamente
os sistemas de liberação das baleeiras.
Em nenhum momento durante os treinamentos e os exercícios, a segurança pessoal de

qualquer membro da Tripulação deverá ser posta em perigo. Se tal situação surgir, o
treinamento ou o exercício deverá ser abortado! A razão para o aborto ou cancelamento do
lançamento real da baleeira precisa ser registrada no diário de navegação do navio, de forma a
evitar que o Inspetor Naval no próximo porto reclame da falta de treinamentos ou exercícios.
As novas Regras da Convenção SOLAS para a inspeção e manutenção de equipamentos com

“liberação-sob-carga” entraram em vigor em 1º de julho de 2006, exigindo, entre outras coisas,
uma inspeção anual e o teste de tais gatos por um representante do fabricante. É imperativo
que estas inspeções sejam realizadas por pessoal plenamente competente e autorizado, de
forma a evitar riscos futuros de acidentes com os gatos de “liberação-sob-carga”.
E. Trabalho seguro em ambientes sem iluminação ou escuros.
As práticas de trabalho seguras incluem a iluminação suficiente em locais de trabalho fechados

de forma a prevenir acidentes com equipamentos ou ferramentas, ou quedas ou escorregões
que provocam lesões corporais ou mesmo a morte. Os membros da Tripulação que entrarem
em espaços fechados escuros provenientes de ambientes iluminados deverão permitir que
suas vistas se ajustem à mudança da condição luminosa.
Quando apropriado, deverá ser seguido o procedimento de uma Permissão de Trabalho

completa para a entrada em espaços confinados. Favor consultar a seção 2.8.5. Entrada em
Espaços Confinados.
F. Política de fumo.
O fumo só deverá ser permitido nas áreas designadas aos fumantes.
As práticas de trabalho seguras incluem uma “política de fumo a bordo” a ser rigorosamente
seguida. Deverá haver uma política contra o fumo:
 em todos os navios-tanque;
 nos navios de carga seca durante as operações de carga e quando transportando carga
perigosa no convés, mesmo se armazenada em contêineres;
 no convés de todos os navios no porto;
 nos porões e nas praças de máquinas de todos os navios; e
 nos camarotes.
Os “avisos para não fumar” deverão ser grandes, legíveis e claramente visíveis.
Acesso Seguro ao Navio
As escadas de portaló deverão:
 estar intactas;
 estar dotadas com os corrimões apropriados;
 estar afastadas do navio a um ângulo seguro;
 possuir redes de segurança instaladas apropriadamente;
 possuir uma boia salva-vidas no local; e
 estar permanentemente guarnecida com um segurança no local para a conformidade
com os requisitos do SSP.
Se o navio estiver fundeado:
 a escada de portaló deverá ser arriada somente quando o embarque/desembarque de

pessoas autorizadas;
 deverá haver um membro da Tripulação qualificado para o controle de acesso ao navio
de acordo com os requisitos do SSP; e
 deverá haver uma linha de comunicação direta com o Oficial de serviço.
Para as pessoas que entrem ou saiam por meio de plataformas para as escadas de portaló, as
plataformas deverão:
 estar bem firmes e presas; e

 estar apropriadamente cercadas.
Deverá ser prestada especial atenção à manutenção adequada da escada de portaló, assim
como nos cabos e moitões/polias de sua sustentação nos portos com grande amplitude de
maré. O mesmo se aplica se a escada de portaló necessitar ser deslocada devido às
operações de carga.
As escadas de prático deverão ser armadas de acordo com as Regras da IMPA (International
Maritime Pilots Association), ou padrões equivalentes.
Deverá haver iluminação suficiente de toda a área de embarque durante os períodos de

escuridão.
Se o acesso ao navio estiver sendo feito por meio de suas rampas, deverão ser tomadas
precauções de acordo com o layout do navio e da rampa de forma a prevenir que qualquer
pessoa caia para fora da rampa.
No Convés - Atracação e Desatracação
A entrada ou saída de um porto, a atracação ou o fundeio são muitas vezes manobras

perigosas. Especial cuidado e atenção são necessários durante as operações de atracação e
desatracação:
 um Oficial responsável deverá supervisionar a operação de atracação, orientando o

membro da Tripulação sob seu comando;
 as retinidas e os cabos de atracação deverão estar em boas condições para o
lançamento ou recolhimento, a menos que já estejam passadas em um guincho de
atracação;
 os cabos de atracação com desgaste aparente não deverão ser usados, sendo
marcados como impróprios ou removidos;
 os cabos deverão estar aduchados ou enrolados em sarilhos/guinchos de atracação;
 as pessoas deverão manter uma distância segura dos cabos e de suas aduchas;
 o EPI correto deverá ser usado, incluindo capacetes de segurança;
 devem ser usados equipamentos de comunicação livres de interferência.
Se os cabos forem fornecidos pelos rebocadores, o Oficial encarregado da estação de

manobra deverá prestar especial atenção se os cabos exibem alguma indicação de defeitos ou
avarias. Se isto acontecer, os cabos dos rebocadores deverão ser rejeitados o oferecidos os
cabos do navio em substituição:
 deve ser prestada especial atenção quando outros navios passam por um navio
atracado devido ao aumento repentino de tensão nos cabos de atracação do navio
causado pelas ondas formadas;
 o uso de cabos de aço com seções de polipropileno deve ser evitado devido à diferença
de elasticidade entre eles;
 os operadores dos guinchos/molinetes deverão ter uma visão desobstruída dos cabos
que estão manobrando, os quais deverão ser ajustados conforme necessário de forma
a evitar altas tensões repentinas;
 se a visão do operador do guincho/molinete estiver obstruída, outra pessoa com a
função de sinaleiro deverá auxiliar; e
 os operadores de guinchos/molinetes não deverão receber qualquer outra tarefa
durante as operações de atracação/desatracação.
A falha de apenas uma das peças do equipamento ou em seguir os procedimentos apropriados

pode resultar em lesões corporais muito graves e até em morte. A Companhia ficará exposta a
protestos pela parte lesada ou seus dependentes. Os indivíduos cuja falha esteja envolvida
estão propensos a enfrentar processos judiciais e a possível condenação.
O Comandante deverá assegurar que estejam disponíveis membros da Tripulação suficientes

em todas as estações de manobra de forma a permitir chegadas e partidas rápidas e eficientes.
A assistência inadequada ou insuficiente da Tripulação poderá ser observada pelos Oficiais
encarregados e isso poderá, em alguns países, resultar em multas elevadas aplicadas ao
Comandante e/ou ao navio.
Trabalho no Costado e Sobre o Mar - Serviço de Mergulhador
A. Trabalho no costado.
O trabalho no costado só poderá ser realizado:
 com base no procedimento de Permissão de Trabalho;

 sujeito a um procedimento especial contido no SMS da Companhia;
 enquanto o navio estiver no porto ou fundeado;
 supervisionado por uma pessoa competente a bordo.
As pessoas trabalhando no costado deverão:
 usar sempre um cinto de segurança;

 estar firmemente conectado às partes fixas do navio no convés; e
 ter acesso a uma boia salva-vidas com retinida pronta para uso.
Deverá ser mantida uma comunicação com o Oficial responsável de forma a permitir que a
emergência de homem ao mar seja acionada se a pessoa que estiver trabalhando no costado
cair na água.
Se houver necessidade da realização de trabalhos no costado enquanto o navio estiver com

seguimento, tais trabalhos deverão ser realizados de acordo com o Procedimento para
Operações Críticas a Bordo no SMS.
São necessários todo o cuidado e atenção durante tais operações, que só devem ser
permitidas:
 em casos excepcionais;
 quando a segurança do navio, da Tripulação ou da carga estiver em risco.
B. Trabalho subaquático - serviço de mergulhador.
O trabalho subaquático externo realizado por mergulhadores é altamente perigoso e já

ocorreram muitos acidentes fatais envolvendo mergulhadores. As seguintes precauções devem
ser tomadas:
 o trabalho subaquático deverá estar sujeito a um procedimento de Permissão de

Trabalho;
 estar sujeito a um procedimento especial no SMS da Companhia;

 somente mergulhadores profissionais deverão ser contratados;
 o trabalho subaquático deverá ser cuidadosamente planejado envolvendo todos os
Oficiais de convés e de máquinas;
 os propulsores, principais e secundários, deverão estar desligados;
 as proteções (grades) deverão estar no lugar;
 os sinais de alerta deverão ser exibidos no exterior, nas manetes dos propulsores, no
quadro elétrico principal na praça de máquinas e em outros locais, considerados
importantes;
 deverá ser estabelecida uma comunicação eficiente entre a equipe de mergulho e o
Oficial de serviço.
Trabalho em Altura
O trabalho em altura só deverá ser realizado se:
 for baseado nos mesmos princípios do trabalho no costado. Favor consultar a seção
anterior;
 estiver sujeito ao procedimento de Permissão de Trabalho; e
 se os possíveis riscos de radiação dos radares e outras antenas são verificados e
considerados aceitáveis.
Se forem utilizados equipamentos de içamento, tais como guindastes, seus cabos e

componentes deverão:
 ser inspecionados antes do uso; e

 estar em perfeitas condições de trabalho.
As cestas ou gaiolas deverão ser:
 adequadas para o trabalho; e

 certificadas para o transporte de pessoas.
Os cintos de segurança deverão:
 ser usados; e
 estar firmemente conectados a pontos fixos fora da cesta/gaiola.
Trabalho na Praça de Máquinas e nos Espaços de Maquinário
Devido ao aumento do nível de ruído quando os motores e outros grandes itens de maquinário
estão em funcionamento, combinado com as restrições do espaço de trabalho, o serviço na
praça de máquinas e nos espaços de maquinário é perigoso.
Os perigos podem ser bastante reduzidos:
 seguindo as práticas de trabalho seguras;

 adotando medidas de proteção; e
 usando o EPI adequado.
Especial atenção e cuidado são necessários quando da execução de trabalhos na praça de

máquinas:
 a comunicação é muitas vezes difícil e até impossível;

 os gritos de alerta podem não ter efeito algum; e
 a tarefa do trabalho pode distrair a pessoa envolvida.

Para reduzir a probabilidade de ocorrência de lesões corporais durante o trabalho na praça de

máquinas, trabalhando com equipamentos elétricos, as precauções a seguir devem ser
adotadas:
 o trabalho deverá ser cuidadosamente planejado e as pessoas envolvidas ou que vão

executar tal trabalho devem estar familiarizadas com os planos elaborados;
 o ambiente de trabalho na praça de máquinas deve sempre ser mantido limpo e livre de
óleo, resíduos oleosos e trapos embebidos em óleo, de forma a prevenir escorregões e
quedas;
 a comunicação por sinais com as mãos ou meios semelhantes deverá ser previamente
acordada;
 os dispositivos que devem ser instalados nos motores, sistemas auxiliares,
purificadores, bombas, etc., estando estes sofrendo manutenção ou reparo, torna
impossível seus funcionamentos. Os devidos alertas deverão ser exibidos;
 as áreas de proteções ou dalas abertas, ou semelhantes, deverão ser claramente
isoladas com exibição dos sinais de alerta; e
 as ferramentas e os materiais usados deverão ser colocados de volta ao local onde
pertencem de forma a evitar que eles se tornem perigosos ou que sejam deixados em
locais tais como as caixas redutoras, o que pode causar uma grande avaria aos
motores, impactando na segurança do navio.
Entrada em Espaços Confinados
Deve-se ter cuidado especial quando da entrada em espaços confinados, pois a falta de
oxigênio ou a presença de gases tóxicos pode ter consequências fatais para as pessoas que
entrarem. Todos os anos, marítimos falham em seguir os procedimentos corretos para a
entrada em espaços confinados e, como consequência, ocorre um número considerável de
mortes - todas evitáveis. Essas trágicas perdas podem ser evitadas se a Tripulação ou
contratados que realizam tais trabalhos seguirem rigorosamente tais procedimentos.
A entrada em espaços confinados deverá estar sujeita ao procedimento de Permissão de

Trabalho. Antes da entrada em qualquer espaço confinado, incluindo os porões de carga,
mesmo por um curto período de tempo ou para uma inspeção superficial, as seguintes
diretrizes deverão ser seguidas como um requisito mínimo:
 planejamento cuidadoso de acordo com o Procedimento para Operações Críticas a

Bordo conforme o SMS da Companhia;
 a atividade deverá estar sujeita ao procedimento de Permissão de Trabalho;
 o trabalho só poderá ser autorizado pelo Oficial responsável após a conclusão
satisfatória das inspeções de segurança de acordo com o procedimento de Permissão
de Trabalho;
 os resultados das inspeções de segurança deverão ser registrados nos formulários
apropriados;
 todo o pessoal envolvido deverá ser informado sobre os riscos de se entrar em espaços
confinados;
 os procedimentos de comunicação devem ser acordados antes da entrada;
 deve ser providenciada a iluminação adicional;
 a atmosfera deve ser testada e os instrumentos devidamente calibrados antes da
entrada;
 antes da entrada deverá ser providenciada a ventilação do espaço, sendo mantida
durante todo o trabalho;
 o equipamento de respiração artificial deverá ser usado se não houver oxigênio
suficiente no espaço;
 o equipamento completo de resgate e ressuscitação deverá estar disponível para uso
imediato próximo da entrada do espaço confinado, ao lado de uma pessoa com meios
adequados de comunicação com o Oficial responsável.

Quando mudarem as condições para a entrada, especialmente quando o trabalho tiver sido
interrompido por um determinado período de tempo, a Permissão de Trabalho anteriormente
emitida não será mais válida e uma nova Permissão de Trabalho deverá ser emitida. A nova
Permissão de Trabalho deverá incluir o teste apropriado conforme descrito acima.
A entrada só poderá ser permitida se todas as precauções de segurança tiverem sido tomadas.
A autorização para a entrada só será dada após o Oficial responsável do navio estar satisfeito
de que todas as precauções foram tomadas e que estão de acordo com os procedimentos da
Companhia.
Se alguém tiver problemas dentro de um espaço confinado, os socorristas não devem se

apressar para seu auxílio sem colocar antes o aparelho de respiração artificial.
Trabalho a Quente
Para informações adicionais, favor consultar a MSC Circ. 1084 da IMO, Principles for Hot Work on
board all types of ships.
Qualquer risco inerente ao trabalho a quente deverá ser eliminado ou efetivamente controlado.
O trabalho a quente requer precauções especiais e deverá estar sujeito a:
 um procedimento de Permissão de Trabalho;

 um planejamento cuidadoso onde todas as medidas de segurança são discutidas e
acordadas;
 somente equipes treinadas que podem ser encarregadas da execução do trabalho a
quente;
 o uso do EPI correto, incluindo roupa de bombeiro;
 remoção ou proteção do material suscetível a se incendiar;
 aterramento adequado para serviços de soldagem;
 uma inspeção completa para verificar se os cabos elétricos e o material de soldagem
estão apropriadamente isolados;
 extintores de incêndio no local prontos para pronto emprego; e
 uma linha direta de comunicação estabelecida com o Oficial de serviço.
Para o trabalho a quente em espaço confinado, deverá haver:
 ventilação suficiente; e
 iluminação adequada da área de trabalho.
O Comandante nunca deverá permitir a soldagem em um compartimento de carga onde a

carga já tenho sido recebida sem que todas as precauções tenham sido tomadas e que a
operação seja continuamente monitorada por uma pessoa responsável. Após a conclusão da
soldagem, deverá ser mantido uma pessoa de vigia para monitorar a situação e prevenir
qualquer surgimento de incêndio.
Trabalho em Acomodações, Cozinhas e Paióis
O trabalho nas acomodações, particularmente nas cozinhas e paióis, pode ser perigoso se as
precauções de segurança não forem tomadas e as práticas de trabalho seguras não forem
seguidas. As principais causas de lesões corporais nas cozinhas são os escorregões e as
quedas, queimaduras causadas por comida ou água quente e cortes por objetos contundentes:
 os pisos das cozinhas e dos paióis deverão ser mantidos limpos sem qualquer material
gorduroso ou líquidos que poderão provocar escorregões;
 enquanto o navio estiver em alto-mar, as contenções deverão ser colocadas nos fogões
para prevenir que as panelas se desloquem e caiam;
 os itens pesados deverão ser sempre movidos por duas pessoas ao invés de uma;
 o EPI apropriado deverá ser sempre usado, particularmente os calçados adequados
com solas antiderrapantes;
 as portas de todos os tipos deverão possuir travas para prevenir a batida;
 as portas das câmaras frigoríficas deverão possuir um meio de abertura por dentro de
forma a prevenir que uma pessoa fique presa do lado de dentro.
2.8.6. Ambiente Seguro para Passageiros
Geral
Os navios de passageiros transportam as cargas mais especiais, ou seja, pessoas. Os

proprietários nos navios de passageiros possuem seus próprios padrões de operação. Eles não
devem apenas cumprir os rigorosos regulamentos internacionais, mas também os
regulamentos nacionais ainda mais rígidos. As orientações a seguir para a prevenção de
lesões corporais aos passageiros deverão ser consideradas apenas como diretrizes gerais e
não são as únicas. Cada navio de passageiros possui um projeto e layout diferente e cada
armador possui instruções específicas nos seus SMS e SSP, com os quais o Comandante e
seus Oficiais devem estar completamente familiarizados, seguindo-os rigorosamente.
Os passageiros que desfrutam um feriado a bordo de um navio, seja um navio de cruzeiro, um

ferryboat ou um navio de carga, estão expostos a um maior risco de lesões corporais devido:
 à menor atenção aos possíveis perigos devido à atmosfera de relaxamento;

 ao maior consumo de álcool;
 ao movimento do navio e a um ambiente desconhecido; e
 condições climáticas adversas.
Sem ser uma surpresa, os escorregões e quedas, assim como dedos presos, são as causas
mais comuns de motivos para uma visita ao hospital de bordo. A súbita interrupção de um
feriado devido a uma lesão corporal é muitas vezes acompanhada de desapontamento e
descontentamento, resultando em grandes reclamações, não só pelos custos com os cuidados
médicos e tratamento, mas também pela dor e sofrimento. As reclamações por causa da perda
do lazer ou pela frustração podem gerar processos judiciais em algumas jurisdições, assim
como o Código de Defesa do Consumidor pode dar cobertura a processos em nível nacional.
Embora os armadores e operadores de navios de passageiros tenham sua própria política de

segurança, vale a pena mencionar alguns pontos.
Áreas e Circunstâncias Propensas a Acidentes
Algumas áreas específicas onde podem ocorrer ferimentos aos passageiros incluem:
 escadas;
 elevadores;
 portas comuns ou deslizantes;
 proteções fora do lugar;
 áreas com iluminação reduzida, tais como bares e cinemas;
 piscinas;
 áreas adjacentes às piscinas com superfícies escorregadias, tais como conveses
abertos, particularmente em mau tempo;
 passarelas e escadas de portaló; e
 portas dos camarotes e escadas dos beliches.
Os passageiros estão mais propensos a sofrer uma lesão em circunstâncias tais como:

 embarque e desembarque;
 excursões;
 atividades esportivas no navio;
 movimento do navio em mau tempo causando a perda do equilíbrio.
Prevenção de Acidentes
Devem ser tomadas as seguintes medidas para reduzir o risco de ocorrência de acidentes:
 qualquer degrau deverá estar claramente marcado, de preferência pintado com cores
contrastantes;
 os corrimões deverão estar intactos em todas as escadas e passarelas de forma a
proporcionarem um passeio seguro;
 nas áreas com iluminação reduzida, tais como bares, deverá haver iluminação direta
suficiente para iluminar as escadas e degraus;
 deverão ser exibidos sinais de alerta de tamanho e cores apropriados, onde exigidos, p.
ex. “Piso escorregadio”;
 as profundidades deverão estar claramente marcadas nas laterais das piscinas;
 as piscinas vazias deverão ser cobertas com telas e/ou redes de segurança para
prevenir o acesso não autorizado e quedas acidentais;
 as áreas perigosas ou de transmissão de sinais de rádio deverão estar isoladas de
forma a prevenir o acesso não autorizado;
 os passageiros intoxicados não podem ser autorizados a consumir mais álcool;
 sempre que possível, deverá haver pessoal disponível para auxiliar com as mãos - uma
queda simples, particularmente por um passageiro idoso, pode causar sérias fraturas,
as quais exigem um tratamento médico mais longo;
 as plataformas nas escadas de portaló e as rampas usadas para o embarque,
desembarque e transferência para embarcações deverão possuir corrimões suficientes
e piso antiderrapante;
 pessoal devidamente treinado deverá estar sempre disponível para ajudar;
 boias salva-vidas deverão estar no local, prontas para uso; e
 coletes salva-vidas deverão ser vestidos por todos durante as excursões em
embarcações abertas.
Se houver previsão de mau tempo, deverão ser emitidos alertas e as medidas adequadas
deverão ser tomadas pelo Comandante, tais como:
 proibir o acesso aos conveses exteriores;

 suspender todas as atividades de recreação; e
 instruir todos os passageiros para permanecerem em seus camarotes.
Os assentos, portas e as escadas dos beliches exigem uma atenção especial:
 deverão ser presos e, quando apropriado, todos os assentos devem ser amarrados ao
piso;
 as travas que seguram as portas dos camarotes deverão estar nas condições de
trabalho adequadas;
 as portas deslizantes deverão possuir fechaduras automáticas com amortecedores de
forma a prevenir que os dedos sejam presos;
 as escadas dos beliches nos camarotes deverão estar firmemente presas.
Se ocorrer um acidente, mesmo um simples escorregão ou queda, é muito importante

demonstrar preocupação e prover ajuda e assistência imediata - o médico do navio deverá ser
chamado imediatamente.

2.8.7. Ambiente Seguro para Pessoas que Não Sejam Tripulantes ou Passageiros
Práticos
Embora os Práticos estejam familiarizados com o ambiente de um navio e com seus pontos de
acesso, acidentes podem ocorrer. Esses acidentes podem ter consequências fatais ou causar
incapacitação permanente, exigindo o pagamento de uma compensação substancial.
As principais causas de acidentes sofridos pelos Práticos são:
 escadas de prático inadequadamente montadas;

 corredores com iluminação insuficiente;
 obstáculos e perigos no convés;
 resíduos de líquidos que formam superfícies escorregadias;
 superfícies congeladas no inverno; e
 escadas sem corrimão para o passadiço que não são fechadas ou isoladas durante a
praticagem noturna.
O embarque e o desembarque de Práticos deverão ser considerados como uma operação

crítica de bordo de acordo com o SMS e o SSP, que devem possuir procedimentos adequados
a tais situações. Além disso, o Comandante deverá seguir as recomendações da IMO e da
IMPA (Required Boarding Arrangements for Pilots).
O embarque e o desembarque do Prático deverá ser acompanhado por:
 um Oficial de serviço responsável; e

 membros da Tripulação profissionais e propriamente treinados, prontos para auxiliar
conforme necessário e estarem disponíveis no caso de um incidente.
Se o embarque ou desembarque do Prático parece tornar-se muito difícil em condições

climáticas adversas, o Comandante não deverá hesitar em abortar e adiar a operação e
aguardar condições climáticas favoráveis.
Os Práticos não podem ser deixados sozinhos ao prosseguir ou sair do passadiço, ou no seu
caminhar para a escada de prático ou quando deixá-la. Se um Prático escorregar ou sofrer
uma queda enquanto acompanhado por um membro da Tripulação do navio, o auxílio deverá
ser imediatamente prestado e o incidente será então testemunhado por alguém de bordo.
Nas operações com helicópteros, deverá ser feita referência ao procedimento do SMS sobre
operações críticas a bordo. Uma descida segura e a assistência de um membro da Tripulação
deverão ser providenciadas a partir do momento em que o Prático desembarca.
Supercargo
Nota: Supercargo é a pessoa contratada pelo dono da carga embarcada. De acordo com a legislação
internacional, suas funções incluem o gerenciamento do comércio da carga, a venda da carga nos portos
de escala do navio e a compra de mercadorias a serem transportadas na viagem de retorno. Esta pessoa
possui controle da carga, exceto se houver alguma limitação contratual. Por exemplo, o Supercargo não
terá autoridade sobre os estivadores.
Espera-se que os Supercargos estejam familiarizados com o navio, pois eles normalmente
possuem a experiência de viajar a bordo com o Oficial. No entanto, acidentes ocorrem,
principalmente devido ao descuido ou fadiga.
Se um Supercargo estiver atendendo o navio, o Comandante deverá informá-lo sobre qualquer

peculiaridade do navio e do equipamento para movimentação da carga e chamar sua atenção
para as áreas potencialmente perigosas. Se o Supercargo necessitar viajar com o navio, ele
deverá receber a familiarização básica de acordo com o SMS. O Supercargo deverá ser
solicitado a tomar as mesmas precauções que seriam esperadas da Tripulação, tal como o uso
do EPI adequado, incluindo capacetes e calçados de segurança.
Vistoriadores
A. Geral.
Se um vistoriador estiver atendendo o navio, ele deve se identificar devidamente, indicando

claramente:
 por quem ele foi instruído;

 para qual interessado ele está trabalhando; e
 o escopo de suas instruções.
Se um vistoriador não estiver atuando em nome do navio, ele não deverá ser autorizado a
conversar com qualquer membro da Tripulação ou ter acesso aos documentos do navio. A
Companhia e/ou as seguradoras dos seguros de P&I e de Casco e Máquinas deverão ser
imediatamente contatadas para o recebimento de novas instruções.
O Comandante e seus Oficiais deverão cooperar estreitamente com o vistoriador instruído a

agir pelo navio. A falta de boa vontade ou uma atitude desdenhosa do Comandante e dos seus
Oficiais torna as tarefas do vistoriador mais difíceis. Se o Comandante ou seus Oficiais tiverem
alguma dúvida sobre o profissionalismo do vistoriador, a Companhia ou os corretores das
seguradoras deverão ser contatados.
Os vistoriadores que estiverem agindo em nome das autoridades nacionais ou locais podem ter
o direito legal de embarcar no navio e conduzir uma investigação. O Comandante e seus
Oficiais deverão verificar a legitimidade de tais vistoriadores e informar a Companhia e/ou aos
corretores locais das seguradoras.
Além dos registros de proteção de acordo com o Código ISPS, O Comandante é aconselhado
a registrar as visitas dos vistoriadores no livro correspondente relacionando o nome, formas de
contato, endereço completo, objetivo e duração da visita.
B. Segurança do vistoriador.
Os vistoriadores deverão estar familiarizados com o layout geral e a construção de um navio,

mas pode ser perigoso assumir que eles possuem alguma experiência como embarcado, o
que, consequentemente, exige um alto nível de supervisão enquanto estão a bordo. Por isso,
podem ocorrer acidentes, principalmente porque o vistoriador não tem conhecimento sobre
qualquer perigo existente. O vistoriador também pode estar sob pressão por causa do tempo
ou até mesmo cansado.
As vistorias normalmente envolvem inspeções em alguns dos locais mais perigosos do navio,
p. ex. praça de máquinas, porões de carga, espaços confinados, etc. Em tais situações,
deverão ser aplicados os mesmos princípios como se um membro da Tripulação estivesse
trabalhando nesses locais, ou seja, um acesso seguro deverá ser providenciado e a área
deverá ser adequadamente iluminada.
Quando um vistoriador atende a bordo do navio, o Comandante e seus Oficiais deverão:
 buscar informações sobre a experiência do vistoriador com navios;

 garantir que ele esteja usando o EPI apropriado;
 verificar se o equipamento está em condições seguras e aprovadas de funcionamento;
e
 assegurar que haja um Oficial adequado ou um membro da Tripulação designado para
acompanhar o vistoriador.
Parentes a Bordo
Alguns armadores permitem parentes dos membros da Tripulação a bordo. Um parente pode
estar familiarizado com o cargo ocupado pelo membro da Tripulação, mas não se pode esperar
que ele esteja familiarizado com o navio e seu ambiente.
Quando pessoas que não sejam membros da Tripulação ou passageiros que não pagaram
uma passagem viajam no navio, recomenda-se o preenchimento de um contrato de acordo
com o formulário estabelecido no Anexo 4.
Se a Companhia não possuir procedimentos para parentes a bordo, o Comandante deverá

garantir:
 uma familiarização adequada e completa com o navio e suas operações, dando

especial atenção a quaisquer perigos; e
 que os parentes dos membros da Tripulação sejam mantidos afastados de todas as
operações do navio.
O parente do membro da tripulação deverá confirmar por escrito que as precauções acima
foram tomadas.
Estivadores
As operações de carga são perigosas por natureza. Existem normalmente perigos e os

estivadores são tão propensos a acidentes como qualquer outra pessoa - muitas vezes com
consequências fatais. Em algumas jurisdições, em particular nos Estados Unidos, as
reclamações dos estivadores por causa de lesões corporais são frequentemente substanciais e
podem justificar um processo judicial do Comandante e da Companhia. Para reduzir a
gravidade ou prevenir tais reclamações, é muito importante agir rapidamente no momento do
alegado incidente e coletar todas as evidências disponíveis, incluindo detalhes das
testemunhas e fotografias, de preferência com data e hora - veja a Parte 3.
De forma a prevenir a ocorrência de tais acidentes, devem ser seguidos os princípios para um
ambiente de trabalho seguro e as práticas de trabalho seguras, conforme estabelecido nas
seções 2.8.3. Ambiente de Trabalho Seguro e 2.8.5. Práticas de Trabalho Seguras.
Visitantes, Agentes, Contratados, Etc.
Embora os agentes possam estar familiarizados com o ambiente de um navio, as principais

causas de acidentes envolvendo essas pessoas são:
 escadas de acesso ao navio inadequadamente preparadas;

 iluminação insuficiente nos corredores/passagens;
 obstáculos e perigos no convés; e
 escorregões em superfícies congeladas.
Se possível, os agentes devem ser sempre acompanhados por um membro da Tripulação

enquanto estiverem a bordo do navio, para que possam ser avisados sobre qualquer perigo ou
obstáculo e receber assistência imediata se estiverem feridos.
Se profissionais contratados forem designados para trabalhar a bordo, o Comandante e seus

Oficiais deverão garantir que tais pessoas tenham avaliado apropriadamente os riscos
associados a tais trabalhos. Eles também deverão ser alertados sobre os eventos que serão
realizados durante seu período a bordo, os quais poderão afetar sua segurança pessoal. O
Comandante e seus Oficiais deverão garantir que os equipamentos usados pelos contratados
estejam em boas condições de funcionamento. Os princípios para os equipamentos de trabalho
seguros e para as práticas de trabalho seguras, conforme descrito nas seções 2.8.4

Equipamento de Trabalho Seguro e 2.8.5. Práticas de Trabalho Seguras aplicam-se, sem

exceção, também aos contratados.
Os visitantes muitas vezes não estão familiarizados com os perigos a bordo.

Consequentemente, eles correm um risco maior do que outras pessoas de sofrerem ferimentos
a bordo. Por isso:
 o acesso de visitantes ao navio deve ser restrito;

 os visitantes nunca deverão ficar desacompanhados, tendo sempre um membro da
Tripulação acompanhando-os;
 os perigos e obstáculos deverão estar claramente marcados e apontados pelo membro
da Tripulação que os acompanha para que os visitantes possam rapidamente enxergar;
e
 os visitantes deverão usar o EPI apropriado, p. ex. capacetes de segurança, e serem
instruídos sobre o uso correto.
Além das lesões corporais que podem ser sofridas como resultado de um acidente, as
consequências de uma reclamação apresentada contra a Companhia, envolvendo as
seguradoras de P&I não devem ser subestimadas.
2.9. PROTEÇÃO
As emendas sobre proteção marítima ao Capítulo XI da Convenção SOLAS e o Código

Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias associado entraram em vigor
em 1º de julho de 2004. O Comandante deverá assegurar que ele mesmo e sua Tripulação
estejam familiarizados com todos os requisitos do Código ISPS pertinentes ao navio e que
todos os documentos apropriados, requisitos de exercícios e outros procedimentos pertinentes
estejam sendo seguidos de acordo com o exigido.
Qualquer orientação apresentada abaixo não deverá, de forma alguma, entrar em conflito com
qualquer requisito regulamentar relacionado À implementação do Código ISPS.
2.9.1. Acesso Geral ao Navio
Os Comandantes deverão assegurar que a identificação adequada e as credenciais de todos

os visitantes ao navio sejam verificadas de forma a garantir que não ocorra acesso não
autorizado de acordo com o SSP em conformidade com o Código ISPS.
2.9.2. Refugiados
Em determinadas áreas do mar, é necessário manter uma maior vigilância para os barcos de
refugiados, os quais são normalmente pequenos e difíceis de serem vistos. Os refugiados são
principalmente encontrados perto de áreas com problemas políticos e civis. Caso sejam
avistados refugiados, o Comandante e seus Oficiais deverão se referir ao SMS e ao SSP do
navio. Maiores informações sobre o tratamento de refugiados podem ser encontradas na seção
3.13. Refugiados.
2.9.3. Clandestinos
Geral
As pessoas deixam seus lares por diversas razões econômicas e políticas. Algumas navegam
para alto-mar na esperança de serem resgatadas por navios e outras tentar embarcar nos
navios nos portos e seguir viagem como clandestinos.
Mesmo nessa época de proteção aumentada, nem sempre é possível evitar o ingresso de
passageiros clandestinos a bordo. Os Comandantes e Oficiais deverão estar cientes que:
 os clandestinos podem ingressar no navio com a ajuda de terceiros, algumas vezes

estivadores locais; e
 os membros da Tripulação podem estar envolvidos.
Embora a Companhia possa ter uma cobertura de seguro junto à seguradora de P&I para os
custos e despesas diretamente ou razoavelmente incorridas na identificação, desembarque e
repatriação de clandestinos e refugiados, o tempo e os problemas envolvidos são substanciais
e normalmente não são cobertos pelo seguro.
Problemas Causados por Clandestinos
O Comandante, a Tripulação, a Companhia e a seguradora de P&I podem ter que enfrentar a

descoberta de um ou mais clandestinos após o navio deixar o porto. A presença de
clandestinos a bordo:
 cria consideráveis problemas com as autoridades de imigração nas escalas do navio;

 impõe tensão e estresse adicionais à Tripulação; e
 pode ser considerada como uma violação do Código ISPS.
Se a quantidade de clandestinos a bordo superar a de membros da Tripulação e/ou se

tornarem violentos, podem pôr em perigo:
 a segurança do navio;
 a segurança da Tripulação.
Além disso, pode não haver quantidade suficiente de equipamentos salva-vidas a bordo.
Se as escalas do navio envolvem portos onde podem ser esperados passageiros clandestinos,
o Comandante deverá:
 familiarizar-se com o porto de escala previsto; e

 junto com seus Oficiais e Tripulação, considerar medidas táticas para manter afastados
os passageiros clandestinos.
Acesso ao Navio
O acesso ao navio deverá ser restrito e controlado de acordo com o SSP.
Os indivíduos não identificados e sem autorização deverão ter o acesso ao navio negado. O
corretor da seguradora de P&I local, ou em última instância o agente da Companhia, poderá
ser capaz de auxiliar quando esses indivíduos tentam obter acesso ao navio.
Quando um sistema de autorização não estiver viável, poderá ser útil manter:
 um livro de registro com os nomes e funções dos visitantes, nomes e funções da

pessoa visitada a bordo, hora do embarque e desembarque; e
 uma contagem das pessoas que embarcaram e das que desembarcaram.
Deve-se ter em mente que os passageiros clandestinos tentam embarcar em um navio não só
pelas formas de acesso normais, mas também:
 escalando os cabos de atracação ou as amarras das âncoras;

 encostando a contrabordo com pequenas embarcações e subindo pelos costados do
navio; e
 escondendo-se dentro de contêineres, carga paletizada e outros tipos de cargas
unitizadas.

Consequentemente:
 uma vigilância mais rigorosa deverá ser sempre mantida;

 rateiras maiores deverão ser colocadas nos cabos de atracação nas buzinas do navio e
no cais/dolphin;
 as buzinas e os escovéns deverão ser selados para prevenir o acesso não autorizado;
 as portas de acesso externo na superestrutura deverão estar fechadas e trancadas por
dentro sempre que possível - sem comprometer a segurança e a evacuação em uma
emergência;
 as portas de acesso aos paióis e a outros compartimentos no convés deverão estar
adequadamente fechadas e trancadas; e
 o navio deverá estar bem iluminado.
As inspeções aleatórias durante o carregamento de carga paletizada ou unitizada pode auxiliar

na descoberta de passageiros clandestinos.
Medidas Antes e Após a Partida
Antes da partida do navio:
 uma busca adequada, sistemática e completa em todas as partes do navio deverá ser
realizada para descobrir qualquer passageiro clandestino que possa estar a bordo.
Devido aos diferentes tamanhos e formatos dos navios, uma lista completa de locais a
serem vasculhados não pode ser aqui reproduzida. Qualquer busca deverá ser
realizada de acordo com a lista de locais do próprio navio;
 quando disponível, uma busca realizada por pessoal de terra com cães deverá ser
realizada;
 deverão ser exibidos anúncios nos locais de acesso ao navio informando que os porões
serão tratados com gás antes da partida. A impressão de injeção de gás nos porões
poderá ser criada com a injeção de ar comprimido; e
 o próximo porto de escala do navio não deverá ser mostrado, a menos que ele não seja
atraente para um passageiro clandestino.
Após a partida do navio, é aconselhável parar o navio enquanto estiver dentro dos limites do
porto, e em área fora do tráfego de outros navios, para a realização de uma segunda busca
sistemática e completa em todas as partes do navio incluindo os paióis e - se possível e
acessível - nos porões de carga. Pode ser mais fácil desembarcar passageiros clandestinos
antes do navio deixar as águas territoriais.
Todas as medidas tomadas deverão ser adequadamente registradas no diário de navegação

do navio de forma a evidenciar às autoridades de imigração que todas as precauções possíveis
foram tomadas.
Se forem descobertos passageiros clandestinos, favor consultar a seção 3.15 Clandestinos.
2.9.4. Ataques Violentos e Pirataria
Para orientação sobre como se preparar e agir nos casos de tentativa de violência e roubo,
favor consultar:
 o SSP de acordo com o Código ISPS; e

 a seção 3.18. Ataques Violentos, Pirataria, Roubos e Outros.
Circunstâncias nos Ataques Violentos
Em determinadas áreas, há um número cada vez maior de ataques criminosos violentos contra
navios em seguimento e suas Tripulações a bordo. As áreas conhecidas com tal situação são o
Sudeste Asiático, a Costa Leste da América do Sul, algumas partes do Caribe e as Costas
Leste e Oeste da África. Independentemente das regiões mencionadas, o Comandante e toda
a sua Tripulação devem manter uma guarda constante onde quer que o navio esteja.
Normalmente os alvos são:
 o navio;
 sua Tripulação;
 seus passageiros;
 a carga; e
 a propriedade a bordo.
Os piratas que entram em um navio visam principalmente objetos de valor, tais como:
 o cofre do navio e seu conteúdo;

 o dinheiro pertencente à Tripulação;
 os equipamentos de radiocomunicação;
 câmeras e binóculos; e
 notebooks e equipamentos eletrônicos e de entretenimento.
Os ladrões estão às vezes procurando o conteúdo de determinados contêineres. Ocorreram

incidentes recentes onde toda a carga do navio era visada e ele foi então sequestrado.
Cada ato violento, de um ataque por piratas, roubo de carga e a pilhagem oriunda de um
ataque politicamente motivado, requer diferentes respostas e soluções.
Ações para Prevenir Ataques
O SSP deverá conter estratégias para a proteção do navio quando este entra, ou tem previsão
de entrar ou passar por áreas conhecidas pelos violentos ataques a navios.
O Comandante deverá pedir aos agentes ou corretores locais conselhos sobre a proteção em
um determinado porto ou área e a confiabilidade das autoridades oficiais e empresas privadas
de proteção.
Deverão ser estabelecidas linhas diretas de comunicação - sempre que possível e confiáveis -
com as autoridades portuárias, policiais e de proteção.
A. No fundeio ou a contrabordo.
Dependendo do tipo, layout e estrutura do navio, uma estratégia poderá incluir:
 o controle rigoroso de todos os acessos, permitindo apenas o acesso autorizado;

 a selagem das buzinas e dos escovéns para prevenir o acesso;
 que todas as portas dos paióis do convés superior e as portas de acesso às
acomodações, que não sejam estritamente necessárias para a operação do navio,
deverão ser fechadas e trancadas, tendo em mente todas as implicações com a
segurança, incluindo a evacuação no caso de uma emergência;
 que toda a iluminação do convés superior esteja ligada;
 que haja iluminação adicional nos costados incluindo na proa e popa;
 que todas as escadas de acesso, incluindo as de quebra-peito, devem estar recolhidas;
 que rateiras grandes e efetivas deverão ser colocadas nos cabos de atracação perto
das buzinas e perto do cais;
 que patrulhas com pelo menos dois membros da Tripulação percorram o navio nos
períodos de escuridão, equipadas com potentes lanternas e em comunicação direta
com o Oficial de serviço.

B. Navegando.
Dependendo do tipo, layout e estrutura do navio, uma estratégia poderá incluir:
 a navegação por áreas conhecidas como sendo perigosas, se possível, apenas durante
a luz do dia;
 o emprego da velocidade máxima segura;
 a manutenção de uma vigilância constante no radar e visual, prestando especial
atenção aos pequenos objetos, principalmente se eles não exibirem nenhuma luz
durante a noite;
 que durante os períodos de escuridão, garantir que toda a iluminação do convés
superior esteja ligada assim como toda a iluminação adicional nos costados e na popa,
desde que isso não prejudique de forma alguma a capacidade de se manter uma
vigilância segura e efetiva;
 a prontidão das mangueiras de incêndio (pressurizadas) durante a passagem; e
 a realização de rondas constantes ao redor do navio, de preferência por pelo menos
dois membros da Tripulação, equipadas com potentes lanternas e em comunicação
direta com o Oficial de serviço.
C. Nenhuma arma de fogo!
As armas de fogo não deverão ser usadas! Se isto ocorrer:
 exporá o Comandante ou sua Tripulação à prisão ou execução se um pirata for morto

em um porto hostil;
 exporá o navio à detenção e exigências de proteção que excederão a quantidade de
objetos de valor que os piratas poderiam ter retirado do navio; e
 aumentará o risco de que os próprios piratas usem suas armas de fogo, aumentando a
possibilidade de que um membro da Tripulação seja morto ou ferido.
D. Piracy Reporting Centre (PRC)
Se o navio for vítima de um ataque de piratas ou de outro tipo de ataque violento, o

Comandante é aconselhado a comunicar tal ataque ao PRC do IMB (International Maritime
Bureau) em Kuala Lumpur, Malásia. O Centro pode ser contatado durante as 24 horas do dia.
Seus principais serviços são:
 receber relatórios de manobras suspeitas ou inexplicáveis de embarcações, a

abordagem e o roubo armado de navios e alertar outros navios e os agentes policiais na
região pertinente;
 emitir relatórios regulares sobre a situação da pirataria e do roubo armado por meio de
transmissões de rotina via Inmarsat-C através do seu serviço SafetyNET. Os navios
também podem obter esses relatórios de situação por meio de contato direto com o
PRC; e
 coletar e analisar todas as informações recebidas e emitir relatórios consolidados para a
s partes interessadas, incluindo a IMO.
Para maiores detalhes sobre o PRC, favor consultar a seção 3.18. Atos Violentos, Pirataria,
Roubos e Outros.
2.9.5. Tráfico de Drogas
Para maiores detalhes, favor consultar:
 o SSP, conforme o Código ISPS.

Geral
Os navios são um alvo preferido para o tráfico de drogas, pois o traficante permanecerá
desconhecido caso as drogas sejam descobertas e a culpa cairá sobre o navio e sua
Tripulação. É necessária a maior vigilância possível em todos os portos, durante o dia e à
noite, onde o tráfico de drogas é conhecido.
As drogas podem ser traficadas:
 dentro da estrutura e das acomodações do navio;

 dentro dos porões do navio e entre a carga;
 dentro de aberturas no casco, tais como as caixas de mar;
 os mergulhadores são conhecidos por soldar recipientes no casco do navio, na área
submersa, e ocultar drogas nas reentrâncias do leme. As bolhas de ar na água em volta
do navio podem ser uma indicação de tais atividades.
Motivar a Tripulação para Cooperação
O Comandante deverá reforçar junto à Tripulação que o tráfico de drogas:
 é um ato criminoso que prejudica a segurança e a integridade do navio; e

 resulta em processo judicial em todo o mundo.
A Tripulação deverá estar ativamente envolvida em medidas para evitar qualquer tentativa de
tráfico de drogas. O Comandante poderá considerar o estabelecimento de um sistema de
incentivo para encorajar os membros da Tripulação a estarem alertas.
Requisitos Legais Nacionais
Os navios que trafegam e realizam operações comerciais em áreas onde é esperado o tráfico
de drogas deverão estar em conformidade com os requisitos legais nacionais aplicáveis, tais
como o C-TAPT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism) da aduanos dos Estados
Unidos, o qual tem sido assinado por muitas empresas para prevenir, entre outros, o tráfico de
drogas. As medidas de proteção que devem ser mantidas pelo C-TAPT deverão fazer parte do
SSP. As não-conformidades com as medidas estabelecidas e acordadas terão sérias
consequências para o navio e a Companhia. Além disso, por esse acordo, o navio pode
também ser confiscado.
Medidas para Prevenir o Tráfico de Drogas
Embora o SSP deverá, de acordo com o Código ISPS, conter uma estratégia para prevenir o
tráfico de drogas, existem algumas medidas básicas que podem ser adotadas no porto ou no
fundeio:
 o Comandante deverá definir uma lista detalhada de drogas para busca;

 as buscas regulares baseadas na lista definida acima deverão ser realizadas antes e
após a partida de um porto conhecido pelo tráfico de drogas;
 deverá haver iluminação suficiente para iluminar adequadamente o exterior do navio, o
cais ou dolphins adjacentes e as águas quando no porto;
 todas as portas de acesso às acomodações e paióis que não são necessárias para a
operação do navio deverão estar fechadas e trancadas, se possível;
 os compartimentos que podem ser usados para ocultar drogas deverão estar
protegidos, fechados e trancados, se possível;
 as áreas que não podem ser trancadas só deverão ser acessadas por pessoal
autorizado;
 a escada de portaló deverá ter um sistema de proteção em operação 24 horas por dia; e
 antes da entrada em um porto conhecido pelo tráfico de drogas, os contêineres vazios
deverão estar fechados e lacrados e os números dos lacres deverão ser anotados em
uma relação a ficar em posse do Comandante.
Se forem descobertas drogas e/ou atividades de tráfico de drogas, favor consultar a seção 3.6.
Tráfico de Drogas.
2.10. INSPEÇÃO, MANUTENÇÃO E REPARO
2.10.1. Geral
O desempenho bem-sucedido de qualquer viagem depende muito da condição física do navio.

Apesar das pressões do tempo e as considerações econômicas, as inspeções e a manutenção
contínuas são de prioridade máxima para garantir que o navio esteja totalmente operacional e
estruturalmente sólido para realizar a viagem. A primeira impressão da condição de um navio é
muitas vezes a mais confiável. Portanto, o Comandante deverá tentar obter uma impressão
completa do navio antes de assumir o comando. Deverão ser realizadas inspeções a intervalos
regulares, seus resultados devem ser lançados e quaisquer reparos deverão ser realizados na
primeira oportunidade disponível.
Devem existir procedimentos no SMS de forma a garantir que o navio seja mantido em
conformidade com as regras e regulamentos pertinentes, tal como exigido pela seção 10 do
Código ISM.
2.10.2. Navegabilidade do Navio
Após assumir o comando do navio, e antes do início de cada viagem, o Comandante deve
certificar-se que o navio seja mantido em uma condição de plena navegabilidade para a
segurança do próprio navio, da Tripulação, dos passageiros e demais indivíduos, assim como o
transporte seguro da carga. Prover um navio navegável, adequadamente tripulado e
abastecido e capaz de empreender e suportar a viagem, é uma obrigação fundamental de cada
armador. Como preposto do armador, o Comandante desempenha um papel vital no
cumprimento dessa obrigação.
Se o Comandante encontrar deficiências que podem afetar a segurança e/ou a navegabilidade

do navio, ele deverá imediatamente comunicá-las à Companhia, mesmo quando ele acredite
haver tempo suficiente para corrigi-las antes do início da viagem. No entanto, a sociedade
classificadora e/ou a administração do Estado da bandeira podem, contudo, exigir que as
deficiências sejam corrigidas, o que pode significar ter que atrasar o início da viagem.
Da mesma forma, qualquer não-conformidade com os procedimentos de manutenção ou com

as seções pertinentes do SMS deverão ser comunicadas e adotadas as devidas ações
corretivas.
É importante relembrar que os registros/lançamentos de toda a manutenção e reparos devem

ser mantidos.
Os reparos a serem realizados pela Tripulação do navio deverão estar de acordo:
 com os padrões técnicos exigidos; e

 com as instruções de reparo do fabricante e do fornecedor.
2.10.3. Equipamentos Salva-vidas e de Combate a Incêndio
Deve ser dada especial atenção ao estado e condição:
 dos equipamentos e arranjos salva-vidas; e

 dos equipamentos e dispositivos de proteção contra incêndio, sua detecção e extinção.
Equipamentos Salva-vidas
As inspeções dos equipamentos salva-vidas deverão, entre outras coisas, incluir:
 a condição das baleeiras, sua palamenta e seus arranjos de lançamento;

 a garantia de que as instruções de lançamento estejam apropriadamente exibidas e
legíveis;
 a verificação das datas de validade das balsas salva-vidas infláveis e dos outros
equipamentos salva-vidas, incluindo se eles foram submetidos às inspeções e/ou testes
regulares de acordo com a legislação;
 a verificação de que as boias salva-vidas estejam em seus locais determinados com as
retinidas prontas para uso. As retinidas não podem estar muito apertadas;
 a verificação dos dispositivos de iluminação das boias salva-vidas, garantindo seu
funcionamento e validade das baterias;
 a verificação das roupas de imersão e dos dispositivos de proteção térmica, se estão
em boas condições, se a integridade e estanqueidade foram testadas, p. ex. os testes
obrigatórios com ar deverão evidenciar que as costuras e os fechos estão estanques e
que não haja evidência de perfurações;
 a verificação dos coletes salva-vidas que, quando armazenados no convés, deverão
estar em recipiente destrancado e claramente marcado e com fácil acesso. Deverá ser
prestada atenção nos mosquetões dos coletes salva-vidas, especialmente se forem de
metal, devido ao risco de corrosão. As luzes dos coletes salva-vidas deverão ser
testadas, principalmente por causa do risco de corrosão nos polos das baterias.
Documentos e Dispositivos de Combate a Incêndio
Os planos de combate a incêndio deverão estar:
 atualizados;
 permanentemente exibidos em locais definidos e em destaque;
 bem legíveis; as cópias desbotadas devem ser imediatamente substituídas.
Se forem fornecidos folhetos de controle de incêndio para cada Oficial ao invés da exibição dos
planos, o Comandante deverá se assegurar que cada Oficial esteja com o seu folheto,
atualizado e legível.
O Comandante deverá também garantir que haja uma cópia do plano de combate a incêndio,
ou do folheto, armazenada em um local estanque do lado externo do passadiço, de forma a
orientar as equipes de combate a incêndio de terra.
Outras inspeções deverão incluir a garantia de que os itens a seguir estejam em boas
condições de funcionamento:
 abafadores (dampers) e estações de incêndio;

 portas automáticas corta-fogo e estanques;
 equipamentos de respiração artificial; e
 qualquer outro equipamento de combate de incêndio.
Os regulamentos internacionais obrigatórios exigem inspeções regulares de forma a garantir

que os itens a seguir estejam nos locais corretos e nas condições adequadas de
funcionamento:
 roupas de bombeiro;
 extintores de incêndio;
 hidrantes; e
 mangueiras e esguichos.

Se houver equipamento de combate a incêndio em reparo, o Comandante deverá garantir que

haja um substituto adequado em seu lugar.
Além disso, os seguintes itens deverão estar funcionando adequadamente, sendo claramente
audíveis e compreensíveis:
 sistemas de intercomunicação interna; e

 sistemas de alarmes gerais.
2.10.4. Equipamentos de Segurança e Proteção Ambiental
O Comandante deverá estar convencido que os equipamentos de segurança e proteção

ambiental estejam em boas condições de funcionamento e que sejam de fácil acesso a bordo.
Os equipamentos de segurança incluem:
 roupas de bombeiro, incluindo as vestimentas refratáveis, botas, luvas, capacetes e

luzes de segurança;
 equipamento de respiração artificial ou capacetes para fumaça com mangueiras de ar
integradas e linhas à prova de fogo; e
 Dispositivos de Respiração para Fuga de Emergência - EEBD (Emergency Escape
Breathing Devices).
Os equipamentos de proteção ambiental incluem dispersantes, trapos e outros equipamentos

para conter um derramamento em primeira instância. O kit SOPEP deverá estar completo e
dentro de sua validade.
2.10.5. Equipamentos e Auxílios à Navegação - Cartas e Publicações Náuticas
Deverá ser dada a devida atenção aos equipamentos e auxílios à navegação disponíveis a
bordo. Apesar dos radares, do ecobatímetro e dos equipamentos de comunicação serem
normalmente desligados no porto, o Comandante deverá, no entanto, garantir que:
 todos os auxílios eletrônicos à navegação deverão estar em boas condições de

funcionamento e que sofram a devida manutenção;
 os registradores possuam estoque de papel adequado suficiente;
 os sistemas de navegação eletrônica, tais como o GPS, o DGPS e o ECDIS mostrem a
correta posição geográfica;
 as cartas náuticas, as listas de faróis, as cartas piloto e as demais publicações náuticas
estejam devidamente atualizadas conforme o último Aviso aos Navegantes disponível
ou publicação oficial semelhante; e
 os sextantes e as agulhas magnéticas estejam com a calibração e as curvas de desvios
válidas.
Ao se familiarizar com os instrumentos de navegação, o Comandante ou seus Oficiais não

deverão alterar as configurações iniciais dos instrumentos, a menos que eles descubram que
as configurações não estejam de acordo com as instruções dos fabricantes. Se alguma
configuração precisar ser ajustada, isto deverá ser lançado no diário de navegação do navio.
2.10.6. Computadores do Navio - Sistemas Integrados do Passadiço e de Máquinas
Geral
Os passadiços e praças de máquinas computadorizados dos navios estão se tornando cada

vez mais comuns. Os novos navios são muito bem equipados e os existentes estão recebendo
os últimos IBS (Integrated Bridge System) e sistemas de automação das praça de máquinas
denominados “conceito total”.

Todos os navios construídos após 1º de julho de 2002 devem estar equipados com o VDR
(Voyage Data Recorder) e o AIS (Automatic Identification System) e todos os navios-tanque
deverão estar equipados com um transponder AIS antes da primeira vistoria de segurança de
equipamentos ou após 1º de julho de 2003.
Configuração Básica do Passadiço
A configuração básica do passadiço inclui:
 radar/ARPA com tela TFT (Thin Film Transistor) / LCD (Liquid Crystal Display);
 VMS (Voyage Management System);
 ECDIS (Electronic Chart Display and Information System);
 GPS (Global Positioning System) e DGPS (Differential Global Positioning System)
duplicado;
 odômetro de fundo doppler;
 agulha giroscópica;
 console de governo com piloto automático adaptável;
 ecobatímetro com memória e reprodução;
 anemômetro;
 VDR (Voyage Data Recorder);
 AIS (Automatic Identification System).
Sistema de Gerenciamento da Viagem (VMS)
Um sistema de gerenciamento da viagem típico inclui:
 uma tela TFT do ECS (Electronic Chart System) com a opção de sobreposicionamento
da imagem radar;
 uma tela com o espelhamento (Conning) da informação da navegação, máquinas e
situação dos alarmes;
 plano de viagem (correção da carta do ECDIS, planejamento da derrota, avaliação da
previsão meteorológica e otimização da viagem);
 interface ECDIS/navegação (plenamente interfaceado com o piloto automático e os
sistemas de controle da velocidade);
 sistema de monitoramento do casco (alerta sobre esforços excessivos no casco,
aceleração e choques do fundo).
Os navios de passageiro estão sendo equipados com um sistema duplicado composto por dois
IBS independentes com os componentes críticos duplicados.
Sistema de Automação da Praça de Máquinas
As praças de máquinas estão sendo equipadas com sistemas de automação de última geração
feitos de acordo com os equipamentos do navio, incorporando:
 UMS/UCS (Universal Monitoring System / Universal Control System) com painéis de

alarme e controle nas acomodações e no passadiço;
 DMS (Diesel Manoeuvring System) como um sistema completo de controle no
passadiço proporcionando o controle remoto plenamente automático do MCP (Motor de
Combustão Principal) a partir do passadiço e da sala de controle da praça de máquinas;
 DPS (Diesel Protection System), sistema autônomo de segurança do motor a óleo
diesel com desaceleração e parada para redução automática da potência para proteger
o sistema de propulsão contra avarias;
 EGS (Electronic Governor System) para um controle preciso da velocidade de forma a
economizar combustível mesmo a rotações mais baixas;
 prevenção automática de sobrevelocidade em mau tempo;
 PCS (Propulsion Control System) para aplicar um controle e monitoramento integrados
ao controle das máquinas.
Propósito dos Sistemas Eletrônicos
Os principais propósitos destes sistemas é tornar as operações marítimas:
 mais seguras;
 mais confiáveis;
 mais duráveis; e
 mais econômicas.
Causas de Incidentes
Apesar de que equipamentos mais avançados tecnologicamente estejam sendo

disponibilizados ao Comandante, seus Oficiais e Tripulação, as colisões/abalroamentos e
outros acidentes foram, no entanto, causados por erros devido à:
 incapacidade de operar corretamente o sistema ou o equipamento;

 incompreensão das limitações do sistema;
 complacência;
 falha na realização de inspeções regulares e da manutenção planejada de
equipamentos críticos de máquinas;
 falta de consciência do fator “distração”; e
 falsa sensação de segurança que é apresentada.
Treinamento Suficiente
Deverá ser ministrado treinamento suficiente para o pessoal responsável pela operação segura
a bordo, e a inspeção e manutenção de tais sistemas. A atenção adequada deverá ser dada ao
treinamento dos usuários desses equipamentos. O treinamento envolve:
 identificação;
 análise; e
 mitigação dos perigos,
antes que eles possam afetar a operação segura do navio.
O Código Internacional de Gerenciamento de Segurança (ISM), na sua seção 7, exige que a

Companhia identifique as principais operações a bordo que tenham impacto na segurança e
prevenção da poluição. Os procedimentos que abrangem estas operações deverão estar
documentados e efetivamente implementados. Estes procedimentos incluem a definição e a
atribuição de tarefas ao pessoal qualificado.
De acordo com os procedimentos, os requisitos de treinamento e familiarização do pessoal que

esteja embarcando, no que se refere às suas responsabilidades, deverão estar identificados e
cumpridos conforme o Código ISM e o Código e Convenção sobre Padrões de Instrução,
Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos (STCW’ 95). A operação e inspeção dos
equipamentos por pessoal inexperiente e/ou que tenha embarcado recentemente deverão ser
supervisionadas pelo pessoal atualmente responsável por essas tarefas, até o momento que o
membro da Tripulação esteja suficientemente familiarizado com a operação e/ou inspeção do
sistema.
O Comandante deverá garantir que o pessoal envolvido na operação, inspeção, reparo ou

manutenção de tais sistemas tenham uma boa compreensão de quaisquer limitações de tais
sistemas e que estejam cientes do fator “distração”, com ênfase especial na falsa sensação de
segurança que tais equipamentos avançados tecnologicamente podem proporcionar.

2.10.7. Aberturas no Navio
As rondas de inspeção do navio deverão incluir uma verificação especial sobre as condições
de:
 portas estanques;
 cogumelos de ventilação;
 tampas de escotilhas;
 coberturas do acesso aos porões;
 atracadores e braçadeiras;
 portas laterais;
 rampas e portas para a superestrutura; e
 borrachas de vedação.
As peças avariadas, desgastadas ou comprimidas deverão ser imediatamente substituídas. As

tubulações de drenagem e as calhas nas tampas das escotilhas também exigem atenção e
precisam ser mantidas sempre limpas.
Nos navios com tampas de escotilha, o Comandante deverá - se as operações do navio assim
o permitir - realizar um teste na luz do dia para verificar se elas estão estanques. As tampas
das escotilhas são a parte mais vulnerável do navio quando se trata do ingresso de água
durante a viagem e podem pôr em perigo a segurança do navio e da Tripulação.
As travas de fechamento rápido das tampas das escotilhas deverão estar em boas condições
de funcionamento e livres de ferrugem. As peças desgastadas deverão ser substituídas.
Se o Comandante estiver com dúvidas sobre a condição das tampas das escotilhas, ele
deverá:
 fazer um teste com a mangueira de incêndio; ou

 chamar um inspetor para realizar um teste ultrassônico.
As escotilhas que não precisam ser abertas deverão ser mantidas sempre fechadas. Se uma
escotilha precisa ser mantida aberta por causa da operação do navio, ela deverá ser isolada
com balaústres e cabos, caso a altura da braçola não propicie tal proteção.
Os ventiladores no convés deverão receber atenção especial, pois frequentemente sofrem com
a corrosão e não possuem reforços adequados. Eles são particularmente vulneráveis ao
ingresso de água quando fortes ondas varrem o convés. Os abafadores de fogo nos
ventiladores deverão estar em ótimas condições e com o funcionamento perfeito.
2.10.8. Porões de Carga e Tanques, Anteparas e Chapeamento, Estrutura e Acessórios
As inspeções deverão incluir:
 porões de carga;
 tanques;
 cofferdams;
 tubos de sondagem;
 tubos de ventilação;
 pocetos;
 válvulas.
O Comandante e seus Oficiais deverão garantir que as sondas e outros dispositivos dos
detectores do nível da água, se instalados, estão livres de sujeira e sem obstrução.

Se um elipse tiver sido removido, p. ex. por causa de uma inspeção em um tanque, as juntas
deverão ser inspecionadas e substituídas, caso necessário.
Após o fechamento dos elipses, testes de pressão deverão ser realizados nesta região.
As redes de carga em um navio-tanque deverão ser testadas com pressão se elas sofrerem
qualquer reparo.
Deverá ser dada atenção especial a pontos vulneráveis ou expostos, p. ex. chapas
sobrepostas, inseridas e áreas reparadas e obscuras.
2.10.9. Aparelhos para a Movimentação de Carga e Peação
Deverá ser dada atenção especial a qualquer aparelho para a movimentação de carga, tal
como:
 paus de carga;
 guindastes;
 todos os equipamentos fixos e de correr para peação;
 pontos de fixação; e
 equipamentos para a peação de contêineres, tais como barras, correntes e macacos
distorcedores, os quais deverão ter a quantidade e a resistência suficientes e deverão
ser compatíveis entre si.
Para garantir operações seguras de carregamento de contêineres ou outras unidades, as

guias, castanhas e outros arranjos semelhantes deverão estar:
 conservados e alinhados; e
 sem obstáculos.
Quando acessórios adicionais, tais como escoras, são instalados no convés, deverá ser
realizada uma inspeção rigorosa na área adjacente na busca de trincas, pois tal acessório
estará sujeito a tensões ou cargas de torção consideráveis. Se forem encontrados defeitos,
eles deverão ser corrigidos imediatamente e a sociedade classificadora notificada.
É aconselhável que o Comandante mantenha o registro de determinados equipamentos

especiais de peação, os quais estão sujeitos a consideráveis esforços, tensões ou cargas. Tais
equipamentos deverão sofrer inspeções adicionais antes do seu uso.
2.10.10. Máquinas - Inspeção, Manutenção e Reparo
Embora esta publicação seja dirigida ao Comandante e seus Oficiais, deve-se enfatizar que o
Comandante é também o responsável final pela conformidade com os planos de manutenção
para a praça de máquinas, conforme estabelecido pela Companhia e pelo SMS do navio. Os
sistemas de propulsão altamente automatizados e outros maquinários em particular exigem
manutenção e vigilância constante. Com os motores de hoje em dia que incorporam controle
remoto automático a partir do passadiço e da sala de controle da praça de máquinas,
denominado UMS/UCS, e com painéis de alarme e controle nas acomodações e no passadiço,
o Comandante deverá, em estreita cooperação com o Chefe de Máquinas, garantir que as
inspeções desses sistemas no SMS do navio sejam realizadas nos intervalos apropriados tal
como exigido pelo Código ISM.
A confiabilidade dos equipamentos e dos sistemas técnicos, cuja súbita falha operacional
poderá resultar em situações perigosas, necessita ser regularmente verificada e testada de
forma a prevenir uma quebra e, por causa disso, um perigo para o navio, Tripulação,
propriedade de terceiros e ao meio ambiente marinho. Este é um requisito da seção 10.3 do
Código ISM.
O Comandante e o Chefe de Máquinas não podem se deixar enganar pela suposta

confiabilidade dos sistemas eletrônicos, pois isso pode criar uma falsa sensação de segurança.
Qualquer deficiência observada durante tais inspeções e testes deve ser imediatamente
corrigida de forma a manter a confiabilidade operacional desses sistemas.
2.11. NAVIOS DE CARGA E SUAS OPERAÇÕES
2.11.1. Carga - Aviso Geral
Entre os muitos riscos para os quais a Companhia contrata um seguro, os riscos envolvidos no
transporte da carga frequentemente produzem os protestos mais dispendiosos, tais como:
 avaria física, seja durante o carregamento e estivagem, em viagem ou durante a

descarga;
 avaria por contato com água ou umidade;
 contaminação por outras fontes, especialmente por carga líquida ou liquefeita;
 falta, entrega incorreta ou sobrecarga;
 perda de carga no mar.
Nem todo tipo de carga ou tipo de navio para o transporte de carga pode ser considerado, no
entanto, as observações a seguir ajudarão o Comandante em:
 tornar seu navio adequado à carga, minimizando assim o risco de avarias e protestos
por terceiros;
 supervisionar adequadamente o carregamento;
 assinar corretamente os conhecimentos de embarque;
 transportar cuidadosamente a carga; e
 descarregar e entregar a carga da maneira correta.
O Comandante e seus Oficiais deverão estar cientes que as condições apropriadas para o
carregamento, a estivagem e o transporte da carga (cargoworthiness) é parte da
navegabilidade (seaworthiness). Um navio que não esteja preparado para o transporte da
carga não é um navio navegável!
As obrigações fundamentais de exercer a devida diligência de forma a tornar o navio navegável

e poder apropriadamente carregar, estivar, transportar e entregar a carga até o seu destino
estão estabelecidas no Artigo 3.1 das Regras de Haia 1924. Favor consultar a seção 2.1.1.
Navegabilidade - Segurança - Proteção. O Comandante deverá ser sempre orientado por
esses princípios.
2.11.2. O Navio e os Porões de Carga
Porões Limpos, Secos e Sem Cheiro
Não se pode garantir que a navegabilidade inclui o preparo para a carga, ou seja, a adequação
do navio para receber, transportar e proteger a carga a ser embarcada.
Antes do início do carregamento, os porões de carga deverão ser:
 inspecionados de forma a garantir que eles estejam limpos, secos, sem cheiro, restos
de carga anterior e insetos;
 verificados sobre a existência de pequenos furos ou rachaduras nas chapas de aço com
os tanques adjacentes para possíveis vazamentos de lastro ou combustível, os quais
podem causar avarias/contaminações em grande escala;
 varridos, completamente lavados e secos e removido qualquer resíduo de sal, quando
aplicável; e
 adequados para a carga a ser carregada em todos os aspectos.
Os pocetos deverão estar secos, limpos e livres de cheiro; as válvulas de retenção e os

alarmes deverão estar funcionando.
Os encaixes e as guias nos porões não deverão ser usados para a peação da carga.
Se forem encontradas deficiências, as mesmas deverão ser corrigidas imediatamente e um

registro correspondente deverá ser feito pelo preenchimento do formulário de manutenção ou
reparo pertinente.
Se forem encontradas deficiências que exigirem reparos tais como uma soldagem que venha a
afetar e estrutura do navio, o Comandante deverá considerar a obtenção de aprovação da
sociedade classificadora antes do início de tais reparos ou chamar o corretor local da
seguradora de Casco e Máquinas para auxiliar.
O Comandante deverá garantir que, após a conclusão dos reparos nas chapas de aço dos
tanques adjacentes, serão realizados os testes de pressão.
Os tanques de combustível adjacentes não podem ser aquecidos a menos que tenha sido
providenciado o isolamento suficiente.
Se os porões de carga tiverem sido pintados recentemente, eles devem estar livres de odores
e adequadamente curados.
É aconselhável que o Comandante obtenha um relatório/certificado de adequabilidade do

porão dos embarcadores e afretadores.
Fumigação
A. Geral.
A fumigação pode ser exigida quando uma infestação for descoberta em algum lugar do navio.
Pode ser necessário fumigar a carga nos porões do navio, antes ou após o carregamento, de
forma a prevenir uma infestação ou deterioração da carga.
Se for realizada a fumigação dos espaços para carga ou da própria carga, o Comandante é
aconselhado a seguir rigorosamente as Recomendações da IMO sobre o Uso Seguro de
Pesticidas em Navios (MSC.1/Circ. 1265, 09/06/2008) e os procedimentos no SMS, os quais
contêm orientações detalhadas sobre:
 regulamentos para o uso de pesticidas;

 precauções de segurança;
 procedimentos de primeiros socorros e de tratamento médico especial de emergência;
 tipos de fumegantes; e
 métodos de fumigação.
O Comandante deverá estar ciente de que ele é quem decide:
 se o navio ou a carga deverá ser fumigada;

 a maneira como a fumigação será realizada; e
 se permitirá ou não uma fumigação em trânsito.
Antes que qualquer fumigação seja realizada, a qual recomenda-se que o Comandante deixe
ser executada por pessoal profissional de terra, grandes avisos de alerta deverão ser exibidos
nos locais de destaque, indicando claramente que o navio está sob fumigação e que gases
tóxicos estão em uso.

Deverá ser mantido um segurança na escada de portaló para prevenir o acesso ao navio
durante a fumigação.
B. Fumigação usando a ventilação no porto.
A fumigação dos espaços de carga usando a ventilação deverá sempre ser realizada no porto
e o navio não poderá partir sem um certificado “gas-free”. A Tripulação deverá:
 baixar terra antes do início da fumigação;

 retornar para bordo apenas após o pessoal autorizado ter emitido o certificado “gas-
free”.
Deverá ser mantido um segurança na escada de portaló durante a fumigação para prevenir o
acesso ao navio durante esta operação.
C. Fumigação em trânsito.
Sempre que possível, o Comandante deverá evitar a fumigação em trânsito, pois isso pode
representar uma ameaça desnecessária à saúde da Tripulação.
A fumigação em trânsito é um critério exclusivo do Comandante. O Comandante deverá

consultar a administração do Estado da bandeira em relação a quaisquer requisitos
regulamentares, bem como as Recomendações da IMO sobre o Uso Seguro de Pesticidas em
Navios e o Código Marítimo Internacional para Cargas Sólidas a Granel (IMSBC Code). A
seção 3, Segurança do Pessoal e do Navio, e a seção 3.6, Carga em Trânsito Sob Fumigação,
contêm recomendações detalhadas tais como os métodos de fumigação e quaisquer
precauções de segurança a serem adotadas.
Antes da chegada em um porto, o Comandante deverá notificar o Capitão dos Portos e

qualquer outra autoridade apropriada de que a fumigação da carga foi realizada em trânsito. O
Comandante deverá garantir que os porões e sua carga estejam livres de gases (gas-free)
após a atracação do navio. Os procedimentos para a entrada em espaços confinados deverão
ser seguidos.
Tampas de Escotilha e Outras Aberturas
A grande maioria dos protestos sobre a carga é causada pelo ingresso de água devido a
vazamentos nas tampas das escotilhas ou nos acessos aos porões. Isto pode ser motivado
por:
 juntas de borracha defeituosas;

 cunhas faltantes;
 barras de pressão mal conservadas; e
 grampos defeituosos, normalmente em condição de muita ferrugem.
Esses itens exigem atenção especial e manutenção contínua conforme exigido pelo SMS do
navio, de acordo com a seção 10 do Código ISM.
Tubulações e Tampas dos Agulheiros
Os tubos de sondagem ou de ventilação que atravessam os porões deverão ser inspecionados

de forma a garantir que estejam operacionais e intactos. As tampas dos agulheiros que tiverem
sido abertas, deverão ser testadas sob pressão após o fechamento de forma a garantir sua
estanqueidade. As tampas dos agulheiros deverão estar bem apertadas e, quando necessário,
cobertas com uma folha de lona, juta ou polietileno.
São necessárias inspeções especiais na busca de pequenos furos ou rachaduras na tubulação.

Principalmente, por vazamentos nos flanges, especialmente nas redes nos tanques de
combustível, pois o vazamentos dos gases pode contaminar as cargas.
Se forem realizados reparos nas redes, elas deverão estar sujeitas a um teste por pressão.
Aparelhos de Movimentação de Carga
Se os aparelhos de movimentação de carga do navio são usados para as operações de

carregamento e descarga, tais aparelhos deverão:
 estar em boas condições de funcionamento;

 sofrer manutenção regular de acordo com o sistema de manutenção planejada do SMS
do navio;
 estar claramente exibindo o SWL (Safe Working Load), com marcações suficientemente
grandes; e
 possuir proteção contra sobrecarga que não possa ser desativada quando em
operação.
Os moitões, manilhas e todos os outros equipamentos deverão estar bem engraxados e

devidamente conservados. Os cabos de aço deverão estar sem cocas ou partes salientes.
Os certificados dos aparelhos de movimentação de carga deverão estar válidos, pelo menos,
até o término da próxima viagem.
Se os aparelhos de movimentação de carga do navio forem utilizados por trabalhadores de

terra, tais operações só poderão ser permitidas se o Comandante estiver satisfeito de que tais
trabalhadores estejam familiarizados com os aparelhos do navio. Os aparelhos do navio
deverão estar em um estado seguro de prontidão antes do uso pelos trabalhadores de terra, os
quais não poderão operá-los fora dos limites de segurança. As chaves dos sensores dos limites
não poderão ser deixadas nos controles. O Comandante e seus Oficiais são aconselhados a
monitorar constantemente a operação, especialmente para confirmar que o SWL não esteja
sendo excedido. A competência dos trabalhadores de terra precisa ser monitorada e a
operação deve ser interrompida se houver alguma preocupação a esse respeito. O
Comandante deverá manter um registro da operação dos aparelhos de movimentação de carga
do navio pelos trabalhadores de terra, o qual deverá incluir a data, horários e a ocorrência de
algum incidente durante tal operação.
O EPI apropriado deverá ser usado pelos trabalhadores de terra e pelos membros da
Tripulação envolvidos.
Equipamentos de Movimentação de Carga
Se o navio precisar fornecer os estropos, cabos, redes, suportes (spreaders) e outros

equipamentos para a movimentação da carga, o Comandante deverá antes garantir que:
 a Tripulação realizará uma inspeção cuidadosa do equipamento e sua condição sob a

supervisão de um Oficial responsável; e
 o equipamento corroído, aparentemente inadequado ou até defeituoso é removido e
não deve ser usado.
Mesmo que o equipamento do navio seja usado apenas uma vez, as consequências podem ser
fatais se um cabo de aço romper, se um suporte estiver desalinhado, ou o equipamento não é
resistente o suficiente para sustentar a carga. Durante as operações com carga:
 é exigido um monitoramento constante do estado e condição dos equipamentos de

movimentação de carga usados. Às vezes os estivadores são menos cuidadosos se os
equipamentos pertencem ao navio do que à empresa de estivagem;
 os equipamentos defeituosas deverão ser imediatamente removidos e substituídos por

novos.
Se o equipamento de movimentação de carga estiver danificado, o Comandante deverá

imediatamente chamar a atenção do capataz dos estivadores e apresentar um protesto por
escrito. O Comandante deverá também avisar a Companhia e os afretadores.
Estivagem e Peação
A estivagem e peação adequadas da carga são a base para garantir:
 que o navio seja mantido em uma condição segura;

 a prevenção de acidentes; e
 a prevenção de avarias à carga.
Embora a estivagem e a peação da carga sejam normalmente realizadas pelos estivadores, é

necessária uma supervisão rigorosa e a intervenção ocasional do Comandante ou dos Oficiais
responsáveis, uma vez que o navio continua a ser responsável pela estivagem e peação
adequadas das mercadorias carregadas. Este princípio se aplica independentemente se o
navio esteja operando para a própria Companhia ou sob um contrato de afretamento. Além
disso, os termos dos contratos de afretamento frequentemente estipulam que a
responsabilidade final cabe ao navio, mesmo quando os estivadores são contratados pelos
afretadores para embarcar a carga. Quando o plano de carga recebido dos afretadores não é
apropriado, o Comandante e seus Oficiais deverão solicitar que os afretadores apresentem um
plano diferente de forma a garantir que a segurança do navio não seja afetada ou prejudicada.
A estivagem apropriada da carga exige um planejamento cuidadoso de forma a garantir:
 a correta distribuição vertical do peso para manter a estabilidade adequada do navio

durante a viagem;
 a correta distribuição horizontal do peso para evitar momentos de flexão; e
 a correta distribuição do peso para que a resistência do chapeamento do
convés/cobertas não seja excedida.
Para a carga a granel, o Comandante deverá instruir seus Oficiais para operar as operações de
estivagem e peação de forma a garantir que:
 o emprego do papelão sozinho não propicia uma suficiente proteção para a carga e que
seja empregada uma proteção adicional;
 haja uma estivagem compactada de antepara a antepara, se possível - os espaços
vazios que podem provocar o colapso da estivagem deverão ser adequadamente
arrumados ou preenchidos;
 as instruções especiais sejam seguidas, p. ex. estivar longe das caldeiras;
 que exista dunagem (dunnage) suficiente entre as camadas; e
 haja uma peação adequada, sem danificar as embalagens da carga, de forma a
prevenir seu movimento em qualquer direção.
Quando a carga necessita ser estivada sobre uma existente, o que é muitas vezes o caso da
carga a granel, o Comandante e seus Oficiais deverão garantir que a carga em questão possa
ser carregada com segurança, mantendo a estivagem durante a navegação com mau tempo. O
peso precisa ser uniformemente distribuído e evita a avaria por compressão.
A dunagem nas anteparas e na parte superior dos tanques deverá ter uma espessura e
cobertura suficientes para prevenir o contato entre a chapa de aço e a carga, permitindo assim
que a umidade seja absorvida pela dunagem utilizada. A dunagem deverá permitir que
qualquer umidade nas chapas de aço escorra livremente até os pocetos. A dunagem não
poderá colapsar sob o peso da carga, p. ex. quando colocada sobre estruturas ou anteparas
corrugadas.
As cargas incompatíveis não devem ser estivadas juntas para evitar avarias por contaminação.
Cada carga possui diferentes requisitos de estivagem e, portanto, nenhum conselho específico
pode ser apresentado. O Comandante e seus Oficiais não devem apenas consultar os
requisitos particulares de estivagem para os diferentes tipos de carga, mas também a outras
disposições pertinentes, tais como:
 Diretrizes e Resoluções da IMO;

 requisitos do Estado da bandeira;
 disposições nacionais;
 livres de referência,
bem como buscar instruções adicionais junto aos interessados pela carga, as quais deverão
ser lançadas no livro apropriado.
O Comandante e seus Oficiais deverão sempre consultar o Manual de Peação de Carga do

navio antes do início das operações de estivagem. Tal publicação deverá estar aprovada pela
sociedade classificadora.
Ventilação
Embora os princípios e o conhecimento sobre a ventilação adequada tenham sido parte da

educação e treinamento do Comandante e dos Oficiais, as avarias causadas à carga
geralmente ocorrem como resultado de uma ventilação inadequada. É necessário cuidado na
ventilação para serem evitados dois problemas principais:
 suor do navio; e
 suor da carga.
O “suor do navio” ocorre quando o ar dentro do porão de carga é resfriado pela estrutura do
navio e se dá principalmente em viagens de regiões com climas mais quentes para as com
clima mais frio. Se for deixado um espaço de ar suficiente dentro do porão, pode ocorrer sua
condensação e denominado “suor do navio” pode cair sobre a superfície da carga.
O “suor da carga” ocorre quando o ar dentro do porão de carga é resfriado pela própria carga e
se dá principalmente em viagens de regiões com clima frio para as de clima quente. Se o fluxo
de ar provocado pela ventilação está com temperatura mais alta do que a da própria carga, o ar
será então resfriado e poderá condensar na superfície mais fria da carga. Isso dá a impressão
que a umidade é gerada pela carga.
A necessidade de ventilação da carga depende:
 da natureza da própria carga e da sua embalagem;

 das mudanças climáticas durante a viagem; e
 das condições do mar.
A ventilação só deverá ser realizada quando a temperatura do ponto de orvalho do ar ambiente

estiver inferior à temperatura do ponto de orvalho do ar no porão de carga.
As cargas fumigadas antes do embarque não podem ser imediatamente ventiladas e em

algumas circunstâncias, p. ex. mau tempo ou condições ambientes úmidas que não permitem a
ventilação, o suor do navio pode ser inevitável. As cargas com alto teor de umidade também
sofrerão com a migração da umidade. Em vista disso, a estivagem apropriada e efetiva é
essencial para prevenir que a carga entre em contato com a umidade.
O Comandante é aconselhado a:

 obter instruções do embarcador quanto aos requisitos de ventilação para determinados

tipos de carga a serem embarcados; e
 consultar quais livros de referência.
Deverão ser mantidos registros precisos quando a carga for ventilada de forma a defender a
Companhia no caso de um protesto. As inspeções dos espaços de carga também devem ser
registradas, com as datas e horários de realização.
2.11.3. Precauções da Carga Conforme as Disposições do Contrato de Afretamento
Geral
O Comandante e seus Oficiais deverão considerar com cuidado os termos do contrato de

afretamento relativos:
 ao carregamento;
 à contagem;
 à estivagem;
 à peação; e
 quaisquer outros assuntos em que a responsabilidade puder mudar dos afretadores
para a Companhia.
Emendas Inseridas
O Comandante deverá prestar especial atenção às disposições no contrato de afretamento

onde existem emendas inseridas, digitadas ou não, as quais podem significar a mudança de
responsabilidade pela avaria da carga, dos afretadores para a Companhia. O Comandante
deverá verificar com a Companhia se ele tiver alguma dúvida sobre a interpretação de qualquer
uma das cláusulas do contrato de afretamento.
Dunagem e Estrados Fornecidos pelos Afretadores
Se a dunagem e os estrados forem fornecidos pelos afretadores, o Comandante deverá

garantir que eles possuem resistência e dimensões adequadas para a carga a ser embarcada.
Se houver alguma dúvida sobre a adequação da dunagem entregue, o Comandante poderá
considerar o pedido de um certificado aos afretadores sobre a qualidade e o conteúdo de
umidade da dunagem. Se a dunagem e os estrados são fornecidos pelo próprio navio, eles não
deverão ser apenas de resistência e dimensões adequadas, como também deverão estar livres
de sujeira, manchas e secos de forma a evitar a contaminação da carga. O Comandante e
seus Oficiais são orientados a tirarem fotografias do material antes do uso e adicionar ao
registro em livro específico de bordo.
Se forem utilizados sacos de ar (air bags) como dunagem, o Comandante deverá garantir que:
 sejam somente usados sacos de ar de fabricantes e/ou fornecedores com boa

reputação;
 o uso de sacos de ar como dunagem deverá ser apropriadamente avaliado quanto à
sua adequação à carga e à viagem em questão;
 deverão ser usados os sacos de ar como dunagem de tipo, tamanho, resistência e
qualidade apropriados ao propósito pretendido.
Contagem, Estivagem e Peação da Carga
Quando o contrato de afretamento dispõe que a contagem deverá ser feita pelo navio, o
Comandante deverá providenciar isso. Se necessário, devido à quantidade reduzida de
membros da Tripulação, uma empresa de terra deverá ser contratada.

Embora a estivagem da carga seja normalmente feita por pessoal de terra, as disposições no
contrato de afretamento podem exigir que o Comandante supervisione a estivagem. Se for este
o caso, o Comandante deverá instruir seus Oficiais em conformidade com essas disposições e
intervir se a estivagem não satisfaz o comando do navio.
Se a estivagem ou a peação da carga for realizada por pessoal de terra, o Comandante e seus
Oficiais podem ser forçados a intervir se perceberem que a estivagem e/ou a peação estejam
inadequadas. Qualquer intervenção desse tipo deverá ser feita por escrito aos estivadores e
aos afretadores com recibo contendo o aceite dos destinatários.
Entretanto, quando a Companhia não é responsável pela estivagem e/ou peação da carga
conforme as disposições do contrato de afretamento e quando a segurança do navio não
estiver prejudicada, o Comandante e seus Oficiais deverão ter cuidado com qualquer
intervenção.
O Comandante e seus Oficiais deverão sempre se lembrar que a responsabilidade final pela
segurança e navegabilidade do navio recairá sobre o Comandante.
Se a peação tiver que ser feita pelos membros da Tripulação, o Comandante precisa registrar a
extensão da peação realizada pela Tripulação e os detalhes dos métodos e materiais utilizados
nos livros pertinentes. Isto se aplica, principalmente, se a peação for verificada e reapertada
durante a viagem.
Se houver algum protesto em fase posterior à viagem, seria muito útil se fossem coletadas
evidências fotográficas, independentemente de quem realiza ou é responsável pela estivagem /
peação.
Quando os afretadores são representados por um supercargo, o Comandante e seus Oficiais

não deverão ser intimidados por esta pessoa para aceitar os sistemas inseguros de estivagem
e/ou peação.
Ventilação da Carga - Monitoramento das Temperaturas da Carga
Pode ser necessária ventilação da carga para:
 tornar o ar dentro dos porões de carga menos vulnerável à condensação;

 remover o calor;
 dissipar gases; e
 remover contaminadores.
Muitos afretadores estipulam requisitos especiais para a ventilação da carga. Entretanto, o

Comandante é aconselhado a registrar nos livros pertinentes todas as medidas adotadas para
a ventilação, incluindo horários, assim como a razão para não ventilar a carga durante as
condições de mau tempo. Isto o ajudará a se defender em protestos por negligência ou falha
em realizar a ventilação. Favor consultar a seção 2.11.2 Ventilação.
Se os afretadores exigirem que a Tripulação do navio monitore regularmente as temperaturas

dos contêineres frigoríficos, deverá ser lançado o registro:
 das verificações e resultados;

 de qualquer observação de variação das temperaturas;
 de qualquer interrupção dos períodos de resfriamento ou anormalidades; e
 de quaisquer medidas tomadas para a correção, incluindo a substituição dos discos de
registro das temperaturas.

2.11.4. Assinatura dos Conhecimentos de Embarque (BL) - Cartas de Indenização
O Comandante deverá consultar o corretor da seguradora de P&I para obter conselhos mais
detalhados sobre os conhecimentos de embarque e os problemas relacionados. A informação
contida nessa seção é de natureza genérica e limitada.
Geral
O conhecimento de embarque é um valioso documento legal com três funções muito

importantes:
 é um documento de titularidade;
 é a evidência do contrato de transporte entre a Companhia e os interessados pela
carga; e
 é o recibo das cargas embarcadas.
Portanto, é extremamente importante quando da assinatura do conhecimento de embarque

assegurar-se que a informação inserida nos campos em branco do formulário sejam precisas.
Se as informações forem imprecisas ou falsas, isto terá sérias consequências para a
Companhia:
 a Companhia poderá ser exposta a possíveis protestos pelos interessados pela carga,
especialmente quando o conhecimento de embarque tiver sido endossado por terceiros
consignatários. Se o conhecimento for negociado enquanto o navio estiver em viagem
para o porto de descarga, um comprador inocente não estará ciente da condição ou
quantidade atual da carga. Os detalhes no conhecimento de embarque são, portanto,
considerados evidências conclusivas da condição e quantidade da carga quando
embarcada. A Companhia será então incapaz de se defender de qualquer protesto se a
condição ou quantidade da carga não estiver de acordo com o que está declarado no
conhecimento de embarque;
 a cobertura de P&I poderá ser afetada, pois suas Regras excluem a cobertura para
protestos em determinadas circunstâncias, como quando as informações no
conhecimento de carga estiverem incorretas.
Deve ser dada especial atenção ao seguinte:
 a descrição da aparente ordem, condição e quantidade da carga;

 a data de emissão do conhecimento de carga.
Descrição, Condição e Quantidade da Carga
Se a carga e/ou a embalagem estiver avariada ou de outra forma for defeituosa ou inadequada,
o conhecimento de embarque deverá receber uma cláusula corresponde a esta situação.
Deverão ser evitadas frases como “liberada a bordo” e “em aparente boa ordem e condição” e
o Comandante deverá marcar a face do conhecimento de embarque com os detalhes da avaria
ou, nas palavras das Regras de Haia-Visby, descrever a “aparente ordem e condição” da
carga.
Se a carga estiver seriamente avariada, ou se o Comandante não tem certeza sobre a

extensão da avaria, especialmente no caso de cargas de aço, o Comandante deverá entrar em
contato com o corretor para providenciar uma vistoria. As vistorias pré-embarque podem ser de
considerável ajuda para o transportador na defesa de um protesto sobre a carga ou para
prevenir um disputa em instâncias nos casos em que houve uma avaria pré-embarque. Se o
embarcador se opuser a lançar alguma cláusula no conhecimento de embarque, o
Comandante tem liberdade para solicitar que o embarcador substitua as cargas avariadas. No
entanto, isso nem sempre é prático.

Se a situação aparenta não haver avaria à carga, mas o Comandante não pode ter certeza, ele
deverá escrever no conhecimento de embarque que a carga foi recebida “em aparente boa
ordem e condição”.
O conhecimento de embarque também deve registrar a quantidade correta de carga

embarcada. Se o navio não puder determinar com precisão o peso da carga, o conhecimento
de embarque deverá receber a cláusula “peso e quantidade desconhecidos” ou “dito pesar”. O
Comandante deverá perceber na face do conhecimento de embarque se os dados do navio
diferem dos dados de terra.
Data de Emissão
Um conhecimento de embarque “transportado a bordo” confirma que a carga foi embarcada no

navio em uma determinada data. A data de envio possui muitas implicações importantes, p. ex.
no contrato de venda entre o embarcador e o recebedor. Se a data estiver incorreta, a
Companhia pode se deparar com protestos pelo recebedor. Conhecimento de embarque deve,
portanto, ser assinado e datado para registrar com precisão a data em que a carga foi
realmente carregada a bordo. O Comandante não deverá assinar um conhecimento de
embarque com data anterior ou posterior à do recebimento da carga.
Autoridade em Nome do Comandante para Assinar Conhecimentos de Embarque
Quando os afretadores ou agentes estão autorizados a assinar o conhecimento de embarque

em nome do Comandante, o Comandante deverá garantir que todos os detalhes que ele teria
inserido no conhecimento de embarque em relação à quantidade, condição e data estejam
inseridos no recibo do Imediato. O Comandante deverá garantir que os afretadores e/ou
agentes estejam instruídos a assinar o conhecimento de embarque somente de acordo com o
recibo do Imediato. Se os afretadores e/ou agentes se recusarem a fazê-lo, o Comandante
deverá emitir uma carta de protesto e informar a Companhia imediatamente. O corretor
também poderá ajudar.
Cartas de Indenização
É comum que os embarcadores ofereçam uma carta de indenização em troca por um

conhecimento de embarque limpo ou por um conhecimento de embarque que possua data de
emissão antecipada ou prorrogada. Este tipo de cartas de indenização não são executáveis na
maioria das jurisdições, pois os tribunais consideram um contrato entre o transportador e o
embarcador como uma fraude, p. ex. o conhecimento de embarque é emitido com o
conhecimento de que contém informações nas quais os recebedores deverão acreditar, mas as
quais já são conhecidas como incorretas.
Portanto, uma carta de indenização não é juridicamente vinculativa, e não oferecerá à

Companhia qualquer proteção se o embarcador voltar atrás na sua promessa. Não haverá
qualquer cobertura de P&I disponível, já que as Regras de P&I excluem as coberturas para
protestos decorrentes da emissão de um conhecimento de embarque com data antecipada/
prorrogada ou protestos resultantes da emissão de um conhecimento de embarque já
conhecido pelo Comandante ou pela Companhia por conter uma descrição incorreta da carga,
sua quantidade ou condição. Os riscos então são muito grandes em assinar um conhecimento
de embarque com informação incorreta.
Sempre que o Comandante seja solicitado a emitir um conhecimento de embarque em branco

ou incorretamente datado em troca de uma carta de indenização, ele deverá:
 recusar, apesar das ameaças em atrasar o navio ou outras pressões;

 imediatamente entrar em contato com a Companhia e/ou com o corretor de P&I para
pedir assistência.

2.12. CARGAS SELECIONADAS
2.12.1. Geral
Devido ao fato de que cada vez mais mercadorias são transportadas em contêineres fechados
pelos embarcadores, a experiência e o conhecimento sobre o carregamento, a estivagem, a
peação e o transporte de cargas não unitizadas (a chamada carga geral) estão diminuindo.
Esta seção, portanto, fornecerá alguns conselhos básicos sobre o manuseio de determinados
tipos de carga não transportados em contêineres. No entanto, uma subseção também trata de
contêineres.
Se uma carga estiver para ser carregada sobre a qual não há ou há poucas informações
disponíveis, o Comandante e seus Oficiais deverão obter conselhos por escrito dos
embarcadores sobre a correta estivagem, peação e transporte. No caso de dúvida, o
Comandante e seus Oficiais não deverão hesitar em entrar em contato com o corretor de P&I
local.
2.12.2. Cargas Secas a Granel
Geral
As cargas secas a granel, que não sejam os concentrados, são suscetíveis a sofrer avarias por:
 contaminação por matéria estranha causada por:

> porões mau preparados contendo material remanescentes de cargas anteriores;
> pintura com defeito;
> ferrugem e vapores.
 deterioração causada pela umidade oriunda de:
> chuva ou neve durante o carregamento;
> ingresso de água durante a viagem causado por tampas de escotilha
defeituosas, outras aberturas do navio, tubos de sondagem defeituosos, juntas
defeituosas ou vazamentos provocados por defeitos nas chapas de aço;
> suor durante a viagem.
 aquecimento da carga devido à umidade excessiva ou a um teor de gordura
extremamente elevado;
 avaria por aquecimento devido ao armazenamento da carga em tanques aquecidos;
 infestação de grãos a granel, arroz em sacos, etc.
Condições dos Porões e das Anteparas Portáteis
Para cargas a granel:
 os porões deverão estar livres de vestígios de ferrugem, pintura solta ou remanescentes

de cargas anteriores;
 as tubulações que passam pelos porões deverão ser verificadas antes do carregamento
de forma a garantir que estejam funcionando adequadamente e intactas;
 as tampas dos agulheiros e do acesso aos porões deverão estar estanques e os
pocetos deverão estar adequadamente cobertos por sarrafos ou outros materiais.
As anteparas portáteis deverão estar adequadamente configuradas de forma a prevenir a

mistura de diferentes cargas através da costura.
Deverão ser seguidas instruções especiais se gêneros alimentícios forem embarcados. Os

requisitos para um porão mais limpo são muito mais rigorosos em tais circunstâncias. Em
alguns casos, pode ser necessária a aplicação de cal.

Recomenda-se que o Comandante obtenha um certificado de porão limpo assinado por um

representante do embarcador antes do carregamento de qualquer carga a granel.
Carregamento e Descarga de Cargas a Granel
Antes do carregamento e da descarga de cargas secas a granel, o Comandante deverá definir

um plano com o terminal de terra, alinhado com o Código de Prática para o Carregamento e
Descarregamento Seguros de Graneleiros (BLU Code), edição de 1998, e os procedimentos de
acordo com o SMS do navio, de forma a garantir que as forças de cisalhamento e os momentos
de flexão permitidos não sejam excedidos. Tal plano deverá incluir:
 a quantidade, a sequência dos porões e a taxa de carregamento ou descarga;

 a capacidade de lastro ou deslastro do navio.
Se os limites de estresse do navio são excedidos durante as operações de carregamento, o

Comandante deverá chamar a Companhia para que esta providencie um vistoriador que
atenda o navio e examine sua estrutura.
O plano deverá ser apresentado à autoridade competente do Estado do porto. Se o

Comandante encontrar qualquer dificuldade junto ao afretador ou às autoridades locais para
enviar tal plano, ele deverá entrar em contato com os corretores locais das seguradoras para
obter assistência.
Durante o carregamento, é essencial uma inspeção para verificar a condição da carga seca a
granel, de forma a determinar se ela está contaminada, úmida ou deteriorada, e tomar as
medidas necessárias e apropriadas, tais como a paralisação do carregamento, a coleta de
evidências e, se necessário, a descarga.
Se forem necessárias anteparas portáteis, deve-se consultar os documentos e as informações

sobre estabilidade do navio.
Se diferentes cargas a granel estão para serem embarcadas no mesmo porão, deverá ser
utilizado o material de separação apropriado. São necessários cuidado e atenção especial de
forma a evitar que os estivadores danifiquem o material de separação, causando a mistura da
carga.
Deslocamento de Cargas Úmidas a Granel
As cargas secas a granel podem ser suscetíveis a deslocamento e causar graves problemas de
estabilidade, o que pode resultar no emborcamento do navio. Cada carga seca a granel possui
suas propriedades individuais e natureza perigosa. O Comandante deverá sempre consultar e
seguir as instruções e recomendações do Código Marítimo Internacional para Cargas Sólidas a
Granel (IMSBC Code). Elas são particularmente quando se testa o teor de umidade e o Ângulo
de repouso para evitar problemas graves que possam ocorrer em um estágio posterior.
Algumas cargas secas a granel não podem ser carregadas sem um certificado emitido por uma
autoridade competente declarando que a carga é segura para o embarque.
Cargas Emitindo Gás
Se uma determinada carga a granel, suscetível de emitir gases, está prestes a ser embarcada,
o Comandante deverá garantir que sejam utilizados instrumentos adequados para a medição
de concentração de gás. Os membros da Tripulação que manusearem tais instrumentos
deverão estar familiarizados com seu uso e leituras.

Concentrados
A. Os concentrados são perigosos.
Os concentrados são particularmente perigosos se forem carregados molhados ou se houver

ingresso de água nos porões. O ingresso de água provoca o deslocamento da carga, o que
pode levar à perda de estabilidade do navio e seu possível emborcamento. Essas cargas só
poderão ser aceitas para carregamento quando o conteúdo atual de umidade da carga é
inferior a seu limite de umidade transportável, TML (Transportable Moisture Limit).
B. Precauções antes do carregamento de concentrados.
Antes do carregamento de concentrados que podem se deslocar ou liquefazer, o Comandante

deverá tomar as seguintes precauções:
 realização de uma inspeção visual para avaliação da extensão e duração da exposição

da carga à umidade durante seu armazenamento;
 obtenção de amostras e sua manutenção corretamente rotuladas e seladas para
possíveis testes posteriores.
Antes da chegada do navio ao porto de carregamento, o Comandante deverá solicitar do

embarcador os seguintes detalhes sobre a carga:
 o ponto de umidade de fluxo, FMP (Flow Moisture Point);

 o TML;
 o conteúdo de umidade;
 o ângulo de repouso; e
 quaisquer riscos e detalhes químicos que possam exigir precauções de segurança
adicionais.
Se tais informações não forem divulgadas através de documentos, o Comandante deverá

recusar o embarque da carga e buscar assistência da Companhia.
Outras precauções a serem consideradas pelo Comandante antes do carregamento são:
 conferir e verificar as declarações do embarcador;

 rejeição da carga com conteúdo de umidade superior ao TML;
 preencher os espaços de carga o máximo possível, dentro das restrições de
estabilidade, estresse e da resistência do chapeamento;
 uso de separação longitudinal de forma a limitar a distância de deslocamento da carga,
o valor do deslocamento e as forças envolvidas;
 nivelamento da carga de forma que o nível seja o mesmo em todos os lados do
compartimento;
 não estivar outras cargas contendo umidade no mesmo compartimento;
 não carregar durante as chuvas;
 garantir que os tanques adjacentes ao compartimento de carga estejam vazios;
 manter uma altura metacêntrica adequada de forma a prevenir balanços excessivos;
 garantir que os pocetos estejam limpos, vazios e cobertos com sarrafos (ou material
semelhante); e
 obter previsões meteorológicas para evitar áreas com mau tempo durante a viagem.
O Comandante também é aconselhado a consultar as autoridades pertinentes nos portos de

carregamento e descarga e a administração do Estado da bandeira para verificar se são
aplicadas normas de segurança mais restritivas do que aquelas internacionalmente aceitas.

Aquecimento da Carga
A. Aquecimento da carga devido às suas propriedades.
Algumas cargas secas a granel estão propensas ao aquecimento. Antes de começar as

operações de carregamento, o Comandante deverá consultar documentos que comprovem:
 as propriedades da carga, tais como o conteúdo de gordura e de umidade;

 o tempo de armazenamento antes do carregamento.
Se o Comandante tiver dúvidas quanto à autenticidade dos documentos consultados, ele

deverá solicitar assistência da Companhia.
Se uma carga propensa ao aquecimento estiver para ser carregada, determinadas precauções
deverão ser tomadas, tais como:
 posicionar verticalmente e horizontalmente os sensores de temperatura na carga;

 realizar verificações diárias das temperaturas, cujos resultados deverão ser lançados
em um livro pertinente ou nos formulários do navio devidos.
Se DRI (Direct Reduced Iron) em qualquer formato ou cargas com propriedades similares estão
para ser embarcadas, o Comandante precisa obter instruções especiais do embarcador e da
Companhia para o carregamento e transporte de tal carga.
B. Aquecimento da carga estivada próxima dos tanques de combustível.
Ao carregar uma carga seca a granel, o Comandante deverá acordar a distribuição da carga
com o Chefe de Máquinas de forma a prevenir o aquecimento da carga ou sua avaria devido
ao aquecimento do combustível nos tanques abaixo ou adjacentes aos compartimentos de
carga. Se, no entanto, os combustíveis precisarem ser aquecidos, os sensores de temperatura
calibrados exigirão monitoramento constante. Se possível, revestimentos de isolamento
deverão ser também usados.
O registrador do monitoramento de temperaturas calibrado, as linhas de aquecimento a vapor e

outros equipamentos na praça de máquinas precisam estar em boas condições de
funcionamento e precisam ser verificados regularmente.
Arqueação de Navio (Draft Survey)
A arqueação do navio (draft survey) deverá ser realizada antes do início do carregamento de
qualquer carga a granel para avaliar o peso leve correto do navio, combustíveis, água potável,
sobressalentes e mantimentos. Isto é necessário a fim de comparar os números antes e após o
carregamento. É aconselhável também providenciar uma arqueação do navio após o
carregamento de carga a granel de forma a avaliar o peso real carregado a bordo,
particularmente quando:
 os números do peso do embarcador diferem dos números avaliados pelo navio;

 os números do peso do embarcador diferem dos números fornecidos antes do
carregamento.
O corretor local será capaz de assistir o Comandante na organização e instrução de um

vistoriador competente.
Amostragem da Carga Seca a Granel
A. Geral.
As amostras de carga obtidas nos portos de carregamento ou descarga são importantes para:
 a segurança do navio, p. ex. para estabelecer as propriedades das cargas suscetíveis a

deslocamento;
 identificação dos problemas do navio ou da carga antes e/ou durante o carregamento e
a descarga, p. ex. comparando os números de terra com os dos navio e identificando
qualquer possível deterioração da carga ou qualquer mau funcionamento das
instalações do navio;
 o objetivo de evidenciar:
> a condição da carga no porto de carregamento ou descarga;
> resultados ruins ou suspeitos no porto de descarga.
B. Procedimentos para amostragem.
A obtenção das amostras deverão seguir os procedimentos por escrito da Companhia. Ao tirar
amostras, os seguintes pontos deverão ser observados:
 diretrizes e/ou procedimentos da indústria aplicáveis deverão ser seguidos;

 precauções de segurança deverão ser adotadas, as quais incluem:
> avaliação da atmosfera no tanque ou porão. Favor notar os procedimentos para
a entrada em espaços confinados;
> deverá ser usado o EPI apropriado;
> equipamento para uma amostragem segura.
C. Equipamentos para amostragem.
Equipamento para amostragem:
 deverá ser apropriado e compatível com a carga a ter uma amostra coletada; e
 apenas o equipamento cuidadosamente limpo deverá ser usado.
D. Quantidade suficiente de amostras.
Amostras representativas e em quantidade suficiente necessitam ser obtidas:
 uma quantidade de amostras obtidas a intervalos regulares e em locais diferentes

dentro dos espaços de carga ou continuamente durante o carregamento/descarga de
cargas líquidas;
 pode ser exigido mais de um conjunto de testes.
E. Rotulagem e selagem.
As amostras:
 deverão estar devidamente rotuladas e seladas na presença de outras partes

interessadas;
 a serem testadas ou retidas, deverão ser obtidas pelo pessoal do navio ou por seus
representantes na presença de outras partes interessadas.
F. Retenção de amostras.
A retenção e armazenamento das amostras:

 a decisão sobre quais amostras deverão ser retidas e por quanto tempo isso deve
acontecer deverá ser tomada com muito cuidado;
 as amostras retidas deverão estar armazenadas em um local seguro onde não possam
ser adulteradas;
 as amostras obtidas deverão ser armazenadas em local escuro, bem ventilado e longe
do calor e de outras fontes que possam interferir nas suas condições.

G. Registros de amostragem - protestos - sem adulteração.
Deverão ser mantidos registros da amostragem com o lançamento de quais amostras estão
armazenadas e o local, para fins de identificação em um estágio posterior para testes ou para o
descarte seguro.
Os protestos por escrito deverão ser registrados quando as outras partes interessadas se
recusarem a participar da amostragem (coleta), rotulagem e selagem.
Um vistoriador ou analista deverá ser convocado quando houver dúvidas.
As amostras nunca deverão ser adulteradas para que isso não comprometa a sua
confiabilidade e/ou as alegações de fraude.
Os aspectos de segurança e ambientais deverão ser plenamente considerados ao se descartar

as amostras.
Se o Comandante estiver em dúvida ou surgirem dificuldades durante as operações de

amostragem entre o navio e a outra parte, o Comandante deverá solicitar a assistência de um
corretor de P&I local.
2.12.3. Cargas Líquidas a Granel
Geral
Podem surgir protestos em relação ao transporte e entrega de carga líquida ou liquefeita

devido a:
 falta e/ou carga remanescente a bordo após a conclusão da descarga;

 contaminação por impurezas ou resíduos de cargas anteriores;
 vazamento de tanques adjacentes contendo, por exemplo, outros graus de carga ou
lastro;
 operação imprópria das válvulas durante o carregamento/descarga;
 manutenção de temperatura imprópria durante a viagem;
 avaria causada por sistemas de aquecimento/resfriamento defeituosos;
 vazamento das serpentinas de aquecimento ou de bombas hidráulicas;
 vazamento pelas escotilhas dos tanques;
 contaminação da carga devido à transferência de vapor entre os tanques de carga; e
 erros por parte de terra.
Preparos Antes do Carregamento
A. Geral.
Devido ao aumento dos riscos inerentes ao transporte de cargas líquidas, o Comandante e a

Tripulação deverão estar cientes sobre quaisquer requisitos regulamentares e/ou particulares
no contrato de afretamento em relação ao transporte da carga a ser carregada.
Antes de apresentar o aviso de prontidão e de início do carregamento, os tanques deverão

estar limpos, sem odores e quaisquer resíduos de cargas transportadas anteriormente e em
todos os aspectos , pronto para o recebimento da próxima carga a sem embarcada. Para obter
orientações detalhadas sobre os melhores métodos de limpeza dos tanques, o Comandante e
seus Oficiais deverão consultar:
 as instruções permanentes da Companhia;

 as diretrizes padrão da indústria;
 as especificações e instruções do fabricante da pintura no tanque; e
 as instruções dos embarcadores/afretadores.
Se as operações de carregamento ou descarga envolverem a transferência de navio para navio

no mar, é altamente recomendável que as mesmas sejam realizadas de acordo com a
publicação Ship to Ship Transfer Guide (OCIMF/ICS) ou diretrizes similares.
Se o Comandante receber solicitação do embarcador/afretador a realizar a bordo a

combinação ou mistura de cargas, é muito importante que, para poder fazer isso, haja uma
solicitação aos armadores antes do início de tais operações.
B. Óleos comestíveis.
Quando realizando o transporte de óleos comestíveis, é importante cumprir os regulamentos

aplicáveis estabelecidos nos termos de legislação nacional, da União Europeia ou padrões da
indústria tais como os requisitos estipulados pela The Federation of Oils, Seed and Fats
Associations (FOSFA), The National Institute of Oilseeds Products (NIOP) ou organizações
comerciais similares.
As cargas anteriores devem ser cuidadosamente conferidas na Lista de Cargas Anteriores

Aceitáveis (List of Acceptable Previous Cargoes) e na Lista de Cargas Anteriores Imediatas
Proibidas (List of Banned Immediate Previous Cargoes). O petróleo com chumbo ou outros
produtos à base de chumbo não deverão ser transportados como uma das três cargas
anteriores! Ao se considerar a última carga imediata, deve-se notar que, no âmbito da FOSFA,
é exigido que a porcentagem da última carga anterior no tanque a ser carregado não seja
inferior a 60% do volume do tanque.
Dependendo do tipo de navio, os itens a seguir, entre outros, deverão ser considerados
durante o planejamento de uma viagem:
 As cargas anteriores são aceitáveis?

 Há riscos à saúde? É necessária proteção pessoal?
 Quais são os requisitos para o gás inerte?
 Qual é a compatibilidade da carga?
 O revestimento do tanque é adequado?
 Quais são os requisitos de aquecimento e/ou refrigeração?
 Existem requisitos especiais de manuseio da carga de acordo com o SOLAS/MARPOL/
IBC/IGC/BCH?
 Quais são as restrições de trim e de calado nos portos de carregamento e descarga?
O Comandante é responsável pelo correto e cuidadoso carregamento, manuseio, estivagem,

transporte, conservação, atendimento e descarga da carga. Ele, juntamente com o Imediato,
deverá estudar cuidadosamente as ordens recebidas para a carga e garantir que os
procedimentos de cuidado com a carga não sejam descumpridos, assim como o conteúdo
dessas instruções. Se houver alguma dúvida se o carregamento proposto atende os requisitos
das ordens para a carga, deverá ser solicitado esclarecimento.
Inspeção do Tanque Antes do Carregamento
Deverá ser realizada uma verificação especial dos tanques e dos resultados registrados no livro
pertinente ou formulário de acordo com o SMS do navio. Isto pode incluir:
 a atmosfera do tanque;
 a limpeza/adequação do tanque para o carregamento:
 as redes, incluindo as tomadas de carga;
 se as serpentinas para aquecimento forem usadas, elas deverão ser testadas para
possíveis vazamentos antes do carregamento;
 o sistema de lavagem com óleo cru (COW)/sistema de lavagem do tanque;
 o sistema de gás inerte, as válvulas de pressão/vácuo;

 as configurações das válvulas de carga;

 a vedação e proteção de todas as escotilhas do tanque;
 a proteção das tomadas de carga;
 as válvulas e as juntas;
 se houver mais de um grau a ser carregado, todas as válvulas de segregação deverão
ser testadas a inseridos flanges cegos onde possível. Deverá ser também considerada
a necessidade de segregação das linhas de vapor.
As precauções contra riscos de explosão deverão ser tomadas ao se manusear cargas que
acumulam eletricidade estática em uma atmosfera não inerte. Em particular, é necessário ter
cautela no que diz respeito aos procedimentos para uma taxa de fluxo segura, ulagem,
amostragem e medição. Para outras informações, favor consultar o ISGOTT (International
Guide for Oil Tankers and Terminals).
O Carregamento da Carga Líquida
A. A conferência ou reunião para o carregamento.
Após a conclusão das inspeções pré-carregamento no navio, o Comandante ou o Imediato

deverá conduzir uma reunião com o pessoal do navio e do terminal envolvido nas operações
de carregamento. O objetivo dessa reunião é comunicar as informações mais completas
necessárias para a realização das operações de carregamento com segurança. Deverá ser
registrada uma ata dessa reunião contendo os nomes, funções e assinatura de todos os
participantes.
B. Informação a ser obtida do terminal.
Os Oficiais (Imediato) do navio deverão obter a seguinte informação junto ao terminal de terra:
Informação da carga:
 grau(s) e quantidade(s) da(s) carga(s) a ser(em) carregada(s);

 sequência de carregamento da carga;
 densidade específica da(s) carga(s);
 número de tanques em terra que fornecerão a carga, incluindo a quantidade,
temperatura e densidade da carga em cada um deles;
 ficha com informações de segurança - MSDS (Material Safe Data Sheet) para cada
carga, incluindo todos os perigos associados ao manuseio e ao tratamento para
exposição, inalação e ingestão deste produto;
 se for carga de H2S, a concentração de H2S (ppm) por peso no óleo;
 taxas de carregamento da carga;
 número de bombas em terra a serem usadas. O carregamento será iniciado com fluxo
por bomba ou por gravidade;
 mudanças de rede em terra planejadas para antes, durante e após o carregamento e/ou
mudança de graus;
 interrupções no carregamento exigidas para as trocas dos tanques em terra ou
amostragem e testes;
 quantidade e dimensões dos mangotes/braços a serem usados;
 envelope operacional dos braços de carregamento e qualquer restrição de borda livre.
O sistema de comunicação e as frases/sinais a serem usados para:
 colocar o operador do terminal em terra em atenção (standby);

 interromper o carregamento (enquanto estiver no modo de atenção); e
 parada de emergência.

Outras informações essenciais a serem obtidas e procedimentos a serem acordados são:
 o tempo de espera exigido deve ser informado antes da parada das bombas de terra;
 a operação da parada de emergência do dispositivo (se fornecida);
 os números dos telefones de emergência do pessoal de gerenciamento do terminal,
hospitais locais, polícia e corpo de bombeiros;
 arranjo de troca de turma no terminal.
Uma cópia de qualquer regulamentação particular que deva ser observada pelos Oficiais e
Tripulação do navio, incluindo:
 procedimentos e regras para a prevenção da poluição;

 procedimentos no caso de incêndio, explosão, ferimentos ou outras emergências.
Finalmente, deverá ser obtida uma previsão meteorológica.
C. Informação a ser fornecida ao terminal.
Os Oficiais (Imediato) do navio deverão fornecer ao representante do terminal as seguintes

informações:
 cópia do plano de descarga do lastro (se aplicável e permitido de acordo com a

legislação nacional) e do plano de carregamento;
 informações relativas à(s) última(s) carga(s) transportada(s) e o método de preparação
do tanque usado para preparar para a(s) carga(s) designada(s);
 as taxas de carregamento máximas aceitáveis para o início, carregamento contínuo e
no enchimento dos tanques;
 as pressões de vapor máximas aceitáveis, e temperaturas e pressões nas tomadas de
carga (manifold);
 as condições da planta de gás inerte e dos tanques inertizados: procedimentos de
ventilação a serem usados durante o carregamento;
 as quantidades de lastro ou borra (slops) a serem bombeados para terra e o conteúdo
da borra;
 a sequência de carregamento preferida (se a carga possuir diversos graus);
 os procedimentos para a mudança dos graus da carga;
 qualquer lavagem/limpeza de tanque a ser realizada;
 o plano de contingência do navio para resposta a um incidente de poluição por óleo; e
 os procedimentos para autorização do pessoal de terra para embarcar no navio de
acordo com o SSP.
Uma lista de verificação para as comunicações navio-terminal durante o carregamento poderá

ser encontrada nos Anexos 3.1 e 3.2.
D. Plano e método de carregamento - acordo operacional.
Com base nas informações obtidas durante a reunião com o representante do terminal, o
Imediato deverá preparar um cronograma para ilustrar a operação de carregamento
antecipada. Ele deverá revisar o cronograma com o Comandante e, após qualquer alteração
necessária, entregar uma cópia para o terminal de terra e uma para a CCR (Cargo Control
Room).
O cronograma deverá indicar graficamente a sequência e os horários das diversas etapas da
operação de carregamento e fornecer uma previsão do horário em que as operações deverão
estar concluídas.
A declaração de inspeção, a troca de informação e o plano de carregamento juntos constituem

um acordo operacional para o carregamento do navio. Este acordo estará completo quando, e

somente quando, a pessoa responsável pelo terminal de terra e a pessoa responsável no navio
tenham ambas assinado a declaração de inspeção.
Amostras da Carga
A. Geral.
As amostras da carga deverão ser retiradas em intervalos regulares durante o carregamento,

preferencialmente em conjunto e na presença de um representante do embarcador ou do
terminal, como a seguir:
 amostra na tomada de carga do navio no início do carregamento e após interrupções

agendadas ou não por iniciativa de terra;
 amostra no primeiro pé. Coleta de amostra quando alcançar a variação de calado de 1
pé = 0,3048 m;
 amostras na tomada de carga do navio durante o carregamento;
 amostra quando o tanque concluir o recebimento da carga;
 amostras do tanque antes do início da descarga;
 amostra na tomada de carga do navio no início da descarga.
As amostras deverão ser rotuladas, indicando onde, quando e por quem as amostras foram
recolhidas. Todas as amostras deverão ser seladas e mantidas em um local designado a bordo
ou entregue às instalações de armazenamento apropriadas em terra. Recomenda-se que todas
as amostras sejam mantidas por pelo menos um ano após o término da descarga.
As amostras são extremamente importantes no caso dos interessados pela carga

apresentarem um protesto contra a Companhia quanto à condição da carga. Como as
responsabilidades do navio em relação à carga normalmente começam e terminam na tomada
de carga de bordo, as amostras coletadas de acordo com o mencionado acima serão muito
úteis para estabelecer a condição da carga durante toda a viagem.
As amostras na tomada de carga e no primeiro pé deverão ser imediatamente verificadas

visualmente quanto à presença de qualquer partícula e cor estranhas, além da possível
presença de água. Se houver suspeita de que a amostra não esteja dentro das especificações,
o terminal deverá ser informado como previsto e as operações de carregamento deverão ser
interrompidas para novas investigações.
B. Amostras preparadas.
O Comandante nunca deverá aceitar amostras da carga que já estejam seladas e rotuladas,
pois elas podem não ser da carga que estiver sendo ou que já esteja carregada.
C. Solicitação para assinatura nas amostras da carga.
O Comandante nunca deverá assinar qualquer recibo de recebimento de amostra da carga a

menos que ele saiba que os detalhes nos rótulos sejam verdadeiros e coincidam com o
conteúdo de tal recibo.
Quantidade de Carga e Assinatura dos Conhecimentos de Embarque
Após a conclusão do carregamento, as medições da ulagem e das temperaturas deverão ser

obtidas com cuidado para o cálculo preciso da quantidade embarcada. Para conselhos
relativos à emissão de conhecimentos de embarque, favor consultar a seção 2.11.4. Assinatura
dos Conhecimentos de Embarque (BL) - Cartas de Indenização. No caso de haver alguma
dúvida, o corretor local deverá ser contatado para dar assistência.

Os conhecimentos de carga apresentados para assinatura geralmente serão uma evidência da

quantidade de carga embarcada e, portanto, é importante deduzir dos números da ulagem do
navio qualquer OBQ (On-board-quantity) e qualquer água embarcada junto com a carga.
A Descarga da Carga Líquida
Após o término das inspeções pré-transferência do navio, o Comandante ou o Imediato deverá

realizar uma reunião com o pessoal do navio envolvido nas operações de descarga e os
representantes do terminal. O objetivo é comunicar as informações completas de forma a
permitir que o pessoal do navio e o do terminal em terra realize as operações descarga com
segurança. Deverá ser registrada uma ata dessa reunião contendo os nomes, funções e
assinatura de todos os participantes.
A. Informação a ser obtida junto ao terminal em terra.
Os Oficiais (Imediato) do navio deverão obter as seguintes informações junto ao terminal de

terra:
 informação do sistema de carga de terra, incluindo:

> a quantidade e dimensões das redes de terra a serem usadas para receber a
carga do navio;
> o comprimento das redes de terra;
> a quantidade de tanques em terra para o recebimento da carga, suas alturas e o
nível de carga existente em cada um;
> o tipo das instalações de cobertura flutuante nos tanques de carga;
> a pressão máxima da carga e as taxas de transferência permitidas;
> os deslocamentos da rede de terra antes, durante e após a descarga dos graus
de carga;
> as interrupções na descarga exigidas para a troca de tanque em terra ou para a
amostragem e testes;
> a disponibilidade de bombas de reforço (booster) em terra e a pressão mínima
que deverá ser fornecida pelo navio apara operá-las;
 a quantidade e dimensões dos mangotes/braços a serem usados;
 o envelope operacional dos braços de carregamento e qualquer restrição de borda livre
imposta.
O sistema de comunicação e as frases/sinais a serem usados para:
 colocar o operador do navio/terminal em terra em atenção (standby);

 interromper a transferência (enquanto estiver no modo de atenção); e
 parada de emergência;
 outras emergências, tais como derramamento, incêndio, tempestade elétrica, falha na
amarração, etc.
Outras informações essenciais a serem obtidas e procedimentos a serem acordados são:
 os números dos telefones de emergência do pessoal de gerenciamento do terminal,

hospitais locais, polícia e corpo de bombeiros;
 uma cópia de qualquer regulamentação particular que deva ser observada pelos Oficiais
e Tripulação do navio;
 o horário estimado em que o terminal de terra estará pronto para receber a carga;
 arranjo de troca de turma no terminal.
B. Informação a ser fornecida ao terminal em terra.
Os Oficiais (Imediato) do navio deverão fornecer as seguintes informações ao representante do

terminal:
 uma cópia do plano de estivagem indicando a distribuição da carga no navio;

 uma cópia dos planos de descarga, COW e deslastro;
 as informações relativas à(s última(s) carga(s) transportada(s) e o método de preparo
do tanque usado para preparar para a(s) carga(s) atual(atuais);
 as taxas de descarga máximas anteriores ao início da descarga normal e dos tanques
pulmão (stripping tanks);
 a operação do sistema gerador de gás inerte;
 a ficha de informação de segurança (MSDS) para a(s) carga(s) a bordo;
 a sequência de descarga proposta (se diversos graus da carga);
 o procedimento para a troca de graus da carga;
 qualquer lavagem/limpeza de tanque a ser realizada;
 o plano de contingência do navio para resposta a um incidente de poluição por óleo;
 as operações de abastecimento previstas;
 os tripulantes de serviço e os arranjos para a troca de serviço, trocas de Tripulação a
serem realizadas (se permitido); e
 reparos do navio a serem concluídos enquanto atracado (se permitido).
Com cargas de diversos graus, um acordo claro deverá ser estabelecido quanto aos
procedimentos a serem empregados para evitar a contaminação da carga. Esses
procedimentos deverão ser incluídos nas ordens de carga ou ordens noturnas do Imediato.
Uma lista de verificação para as comunicações navio-terminal durante a descarga poderá ser
encontrada nos Anexos 3.3. e 3.4.
C. Plano de descarga revisado.
Com base nas informações obtidas durante a reunião com o representante do terminal, o
Imediato poderá revisar seu cronograma para ilustrar as operações de descarga, COW e de
água de lastro (se permitidas de acordo com a legislação nacional). Ele deverá então revisar o
cronograma com o Comandante e, após qualquer alteração necessária, entregar uma cópia
para o terminal de terra e uma para a CCR (Cargo Control Room).
2.12.4. Contêineres
Geral
Embora a carga estivada dentro de contêineres pareça menos vulnerável a avarias por
elementos externos quando está a bordo de um navio, os próprios contêineres podem causar
avarias ao porão e ao próprio navio:
 durante um carregamento ou descarga violentos;

 devido à estivagem e/ou peação inadequadas da carga dentro dos contêineres; e
 devido à estivagem e/ou peação inadequadas dos contêineres no navio.
Condições dos Contêineres
Se os contêineres não forem devidamente conservados, é provável que danifiquem seus

conteúdos. Embora seja difícil, se não impossível, para o Comandante ou seus Oficiais
verificarem se as portas do contêiner estão estanques ou se há orifícios no chapeamento
superior que permita a penetração da água, uma observação mais criteriosa das operações de
carga durante o carregamento dos contêineres poderá dar algumas indicações úteis.
Os contêineres com exteriores aparentemente descuidados deverão ser cuidadosamente

inspecionados. Isto é particularmente relevante para os contêineres com tanque, pois mesmo
os orifícios pequenos, válvulas ou juntas defeituosas permitem que o conteúdo líquido, muitas
vezes de natureza perigosa, vaze e crie uma mistura de ar perigosa. Isso pode causar lesões

corporais pelo contato, inalação ou causar uma mistura de ar explosiva. Se uma inspeção
levantar qualquer dúvida sobre a segurança do contêiner, ele não deverá ser carregado e o
superintendente/capataz do carregamento e a Companhia deverão ser contatados.
Lacres e Portas
A perda de carga conteinerizada geralmente ocorre em terra antes do embarque. Os métodos

de roubo estão se tornando cada vez mais sofisticados e os vestígios da abertura ilegal dos
contêineres são de descoberta muito difícil. Além disso, há uma preocupação crescente de que
as cargas conteinerizadas podem representar um risco à proteção quando os próprios
terroristas ou armas de destruição em massa podem ser transportadas nessas unidades.
A velocidade com que os contêineres são embarcados em um navio torna difícil a verificação
se:
 os lacres estão intactos;

 os números dos lacres coincidem com os números relacionados nos documentos da
carga.
O Comandante deverá certificar-se se a Companhia possui um procedimento para a verificação

dos lacres dos contêineres em conformidade com o SSP. Qualquer irregularidade deverá ser
imediatamente notificada aos estivadores ou aos operadores do terminal responsáveis pelo
carregamento assim como ao agente do navio e à Companhia. Os lacres também deverão ser
verificados na descarga para evidenciar que eles permaneceram intactos enquanto estiveram
no navio.
Quando lacres rompidos são descobertos e substituídos pela Tripulação, deverá ser feito um
registro no diário de navegação e no conhecimento de embarque, juntamente com os números
pertinentes dos lacres, e qualquer autoridade relevante deverá ser notificada em conformidade
com o SSP. Os contêineres vazios, designados como vazios, também deverão ser verificados
se estão vazios em conformidade com o SSP.
Na verificação individual dos contêineres, seja em terra ou a bordo, a Tripulação deverá ser
instruída para procurar parafusos defeituosos ou faltantes nas dobradiças e nos suportes dos
lacres e identificar também qualquer sinal de adulteração. Qualquer observação desse tipo
deverá ser imediatamente comunicada ao Oficial responsável de modo que sejam adotadas as
ações apropriadas, tais como uma inspeção mais detalhada ou a rejeição do contêiner.
Lacres IMDG
O Código Marítimo Internacional de Produtos Perigosos (IMDG Code) entrou em vigor em 1º de

janeiro de 2004. O Comandante e seus Oficiais são, portanto, aconselhados a embarcar cargas
classificadas pelo Código IMDG apenas em estrita conformidade com os seus requisitos.
Durante o carregamento, deverá ser dada especial atenção aos rótulos do IMDG que
identifiquem as cargas perigosas. Os rótulos nestes contêineres deverão corresponder Às
descrições no conhecimento de cargas perigosas e no plano de estivagem de cargas
perigosas. O armazenamento desses contêineres deverá sempre estar de acordo com o plano
de cargas perigosas. Se forem observadas discrepâncias, o Comandante deverá garantir que o
contêiner seja recarregado na posição correta, conforme planejado.
Contêineres Abertos (Flat Racks)
Se os contêineres abertos forem embarcados, o Comandante deverá garantir que a carga

nestas unidades esteja corretamente amarrada e protegida contra elementos externos. Isso
inclui a definição de uma posição de estivagem adequada de forma a evitar avarias pelo
impacto das ondas. Se o Comandante tiver alguma dúvida de que a carga no contêiner aberto
esteja suficientemente amarrada, ele deverá contatar a Companhia para que esta providencie

um inspetor para comparecer ao navio e verificar a amarração/proteção da carga no contêiner

aberto. Os toldos, se usados, deverão estar apertados e sem avarias (rasgos), precisando
serem verificados e ajustados em intervalos regulares durante a viagem. Estas inspeções
deverão ser registradas no livro de bordo pertinente.
Peso e Estabilidade do Contêiner
O peso dos contêineres, às vezes, não é devidamente verificado em terra ou o peso da tara
(peso do próprio contêiner) foi desconsiderado, o que poderá afetar a estabilidade do navio. A
pilha máxima de contêineres ou o peso da camada também podem ser afetados. Se houver
alguma dúvida, o Comandante é aconselhado a:
 realizar seus próprios testes de estabilidade;

 verificar novamente os cálculos de estabilidade do navio;
 solicitar esclarecimentos de terra; e
 descarregar e pesar novamente os contêineres suspeitos.
Peação de Contêineres no Convés
Após o embarque dos contêineres no convés, deverá ser dada especial atenção à peação
adequada. Somente materiais de peação aprovados e com a resistência e qualidade
adequadas deverão ser usados de acordo com o plano de peação de contêineres e com o
Manual de Peação de Carga do navio aprovados de acordo com os requisitos da administração
do Estado da bandeira.
A mistura de dispositivos de peação diferentes, tais como os macacos esticadores que giram
para a direita com os que giram para a esquerda, deverá ser evitada.
Durante a viagem, os arranjos de peação dos contêineres deverão ser inspecionados

regularmente e apertados quando necessário. Tais inspeções deverão ser registradas no diário
de navegação ou nos formulários pertinentes do navio.
Visibilidade Irrestrita do Passadiço
Quando se carrega uma grande quantidade de contêineres no convés, deve-se prestar atenção
na garantia de visibilidade irrestrita para o passadiço. Os regulamentos obrigatórios exigem que
a superfície da água a partir de 500 metros na frente da proa deve estar visível a partir do
passadiço. Se a opinião do Comandante é de que a visibilidade possa ser impactada, ele
deverá solicitar uma reacomodação dos contêineres.
Instruções de Estivagem Especial
Embora a estivagem seja normalmente planejada em terra, o Comandante e seus Oficiais

deverão garantir que as instruções de estivagem especial, emitidas pelos embarcadores para
evitar que sua carga seja exposta a altas temperatura, por exemplo, sejam atendidas. Os
contêineres de alto valor - se conhecido - deverão ser estivados abaixo do convés principal.
Se os contêineres forem embarcados em navios que não foram construídos para esse tipo de
carga, o Manual de Peação de Carga do navio deverá ser consultado.
2.12.5. Cargas Gerais
Geral
Os tipos mais prováveis de avaria à carga geral exposta são:
 avaria pré-embarque devido ao manuseio violento ou armazenamento desprotegido em

terra;

 avaria física devido ao manuseio violento durante o carregamento ou descarga;

 avaria física devido à estivagem inadequada e/ou peação insuficiente;
 avaria por água/umidade antes, durante o carregamento e durante a viagem devido a
tampas das escotilhas e/ou juntas defeituosas;
 avaria por aquecimento devido à armazenagem em terra inadequada o que resulta em:
> temperaturas excessivas durante o carregamento;
> excessivo teor de gordura antes do carregamento.
 avaria por aquecimento devido ao armazenamento da carga em tanques aquecidos.
A carga ensacada provavelmente sofrerá avaria:
 durante o carregamento e a descarga por:

> manuseio com ganchos;
> contaminação por material estranho;
> umidade de chuva ou neve;
> alto teor de umidade no ar ou no porão;
> utilização de dunagem suja, molhada ou contaminada.
 durante a viagem por:
> estivagem ou peação inadequadas causando um deslocamento da carga ou o
colapso da estivagem;
> contaminação;
> infestação;
> umidade devido às tampas de escotilhas ou juntas defeituosas ou vazamentos
internos no navio;
> umidade do suor do navio ou da carga devido à ventilação imprópria/insuficiente.
Se a carga em sacos amolecer devido ao ingresso de umidade, alguns países podem proibir a
descarga de toda a carga e rejeitar a mesma devido a riscos de saúde e sanitários. Podem ser
apresentados pesados protestos em relação à carga devido à falta de entrega e o descarte da
carga rejeitada incorre em custos consideráveis.
Todos esses tipos de avarias são suscetíveis de resultar em protestos contra a Companhia e,
consequentemente, contra a seguradora de P&I.
Os protestos devido à falta da carga ensacada são normalmente resultado da contagem

inadequada e/ou imprecisa, assim como de pilhagem.
Itens pesados da carga podem se deslocar durante a viagem se não estiverem peados
adequadamente, se chocarem ou sem a devida proteção.
Condição Antes do Embarque
O Comandante deverá observar cuidadosamente a condição da carga antes do embarque:
 se possível, uma inspeção da carga a ser embarcada deverá ser realizada enquanto ela
ainda estiver em terra;
 deve-se prestar atenção no local de armazenamento em terra. Pode ser que a carga
tenha sido exposta a chuva ou neve ou afetada por material estranho durante este
armazenamento;
 amostras aleatórias da carga ensacada podem revelar a condição atual da carga.
Qualquer carga aparentemente defeituosa ou afetada por elementos externos, tais como a
umidade, ferrugem ou elemento estranho, deverá ser rejeitada e substituída por outra igual. Os
recibos do Imediato e os conhecimentos de embarque podem ter que receber cláusulas
relativas aos incidentes. Favor consultar a seção 2.11.4. Assinatura dos Conhecimentos de
Embarque (BL) - Cartas de Indenização.

Se o Comandante tiver alguma dúvida sobre a condição da carga, o corretor local de P&I
deverá ser convidado a ajudar.
Carga Avariada
Se a carga avariada for percebida após a carga ter sido embarcada nos porões do navio, o
Comandante deverá tentar:
 descarregar a carga;
 obter uma carga substituta junto aos embarcadores.
Se isso não puder ser obtido, o Comandante deverá coletar o máximo de evidências possível:
 tirando fotografias;
 coletando declarações de testemunhas.
Se o Comandante tiver alguma dúvida, o corretor local de P&I deverá ser convidado
a ajudar. Este princípio se aplica a todas as cargas que foram carregadas e que
pareçam estar em menor quantidade, avariadas ou incompletas!
Avaria Causada por Estivadores
Nos casos de aparente manuseio violento ou inseguro da carga pelos estivadores, o

Comandante deverá:
 interromper o embarque da carga;

 avisar a empresa de estivagem sobre o problema - de forma verbal e por escrito;
 solicitar que a avaria seja corrigida; e
 obter um reconhecimento por escrito da avaria causada.
O reconhecimento por escrito da empresa de estivagem deverá ser obtido, por exemplo, no
formulário de avaria dos estivadores. A evidência deverá também ser coletada sobre como
ocorreu a avaria.
A cobertura de Casco e Máquinas poderá ser acionada se houver avaria estrutural no navio. Se
a empresa de estivagem não realizar os reparos exigidos, o Comandante é aconselhado a
chamar os corretores locais da seguradora de Casco e Máquinas para ajudar e inspecionar a
avaria.
Quando a carga é avariada pelos estivadores antes do carregamento, os conhecimentos de

embarque podem ter que receber cláusulas. Favor consultar a seção 2.11.4. Assinatura dos
Conhecimentos de Embarque (BL) - Cartas de Indenização.
Evidência Fotográfica e de Vídeo
É ideal que sejam tiradas fotografias das operações de carregamento e estivagem, ou que
estas mesmas operações sejam filmadas. Isso fornecerá evidências para defesa no caso de
surgir algum protesto pelos interessados na carga. As fotografias e os vídeos deverão estar
adequadamente marcados e rotulados com os detalhes da localização, data e horário em que
foram obtidos. As fotografias digitais não podem ser adulteradas ou estarem sujeitas a
qualquer processamento, e, se possível, serem armazenadas em um disco separado,
claramente marcado.
Nenhum Carregamento Durante a Chuva ou Neve
Não resta dúvida que o carregamento não deverá ser realizado durante um chuva ou queda de
neve. Quando uma chuva ou neve é esperada, poderá ser necessário manter um Oficial de

serviço no passadiço observando o radar, de forma que este possa orientar o horário de
fechamento das escotilhas dos porões. Quando o carregamento se dá em áreas onde podem
ser esperadas chuvas torrenciais repentinas (monções), somente as tampas das escotilhas
necessárias deverão ser abertas. Se o Comandante for instado a prosseguir com o
carregamento durante uma chuva ou quede de neve, ele deverá recusar, mesmo que seja
oferecida uma carta de indenização “por chuva” pelo embarcador ou afretador. Em caso de
dúvida, o Comandante deverá solicitar a ajuda do corretor de P&I local.
Separação - Marcação da Carga
Se o embarcador ou o afretador exigir a separação da carga por, por exemplo, marcas de tinta,
o Comandante deverá garantir que isto não causará qualquer avaria à carga, o que pode dar
origem a protestos contra a Companhia e, em última instância, à sua seguradora de P&I.
Material de Dunagem, Peação e Separação
Se for usada dunagem, o Comandante deverá garantir que somente madeira seca, sem cheiro,
é usada para evitar avaria à carga. Algumas dunagens fornecidas ao navio podem precisar de
tratamento antes de serem usadas devido às disposições sanitárias e de saúde em alguns
países. Em determinados países, o Comandante é aconselhado a fazer perguntas antes de
aceitar qualquer dunagem. Se a dunagem entregue suscitar dúvidas quanto à sua
adequabilidade, o Comandante pode considerar pedir um certificado aos afretadores quanto à
qualidade e teor de umidade da dunagem.
Se a carga ensacada estiver pronta para ser embarcada e for usada dunagem, pode ser
aconselhável usar papelão, embora o papelão sozinho não seja frequentemente suficiente.
Se a carga necessitar ser amarrada ou separada, deverá ser providenciado material de peação
e separação adequado a menos que o contrato de afretamento estabeleça que isso seja
obrigação do afretador. O Comandante deverá garantir que:
 a carga esteja embarcada, estivada e peada de tal maneira que ela possa ser
transportada sem ser avariada e sem causar avaria a outra carga. Favor consultar a
seção 2.12.5. Carga Avariada;
 a peação esteja de acordo com o Manual de Peação de Carga do navio, conforme
aprovado pela administração do Estado da bandeira.
O não cumprimento de qualquer uma das precauções acima poderá resultar em avaria à carga,
o que pode dar origem a protesto apresentado pelos interessados pela carga contra a
Companhia e a seguradora de P&I.
2.12.6. Cargas Pesadas
Geral
O transporte de cargas pesadas é uma operação especializada para a qual é exigido o

seguinte:
 pessoal altamente qualificado e experiente;

 equipamento sofisticado; e
 navios especialmente projetados.
Cada operação de carga em um navio para carga pesada é uma operação especializada para
a qual deverão ser usados os Procedimentos para Operações Críticas A Bordo de acordo com
o SMS da Companhia.

Planos de Carregamento, Estivagem e Peação
Se o carregamento for realizado por pessoal de terra, o Comandante deverá, antes do início
das operações de carregamento, insistir em receber:
 um plano de carregamento por escrito;

 cálculos da estabilidade detalhados;
 desenhos detalhados dos pontos de içamento e dos equipamentos a serem usados;
 arranjos de peação com os pontos de fixação indicados;
 um estudo de viabilidade do processo de carregamento dos afretadores e dos
interessados na carga.
O Comandante não deverá hesitar em consultar os planos e pedir esclarecimentos antes do

início do carregamento ou descarga.
Equipamentos e Aparelhos de Carga
O máximo cuidado deverá ser exercido quando do preparo dos equipamentos e aparelhos do
navio para as operações de carregamento e descarga. Os aparelhos deverão ser suficientes
em resistência, dimensões e qualidade. Isto é geralmente calculado com antecedência por
especialistas que participam das operações de carga.
O Comandante deverá garantir que o histórico operacional do equipamento e do aparelho de

carga possa ser rastreado nos registros para dar uma imagem clara de qualquer fadiga
presente. Qualquer equipamento ou aparelho de carga exibindo sinais de fadiga, defeitos ou
desgaste deverá ser removido imediatamente do uso.
Se os aparelhos forem fornecidos por terra, o Comandante deverá garantir que eles sejam
adequados e resistentes o suficiente para o serviço. Ele deverá verificar:
 a condição do material destinado ao uso;

 os certificados de teste dos aparelhos, que tenham sido emitidos por organizações
reconhecidas.
Cooperação Durante as Operações de Carga
São necessários um contato próximo e confiança mútua entre o pessoal de bordo e o de terra
durante as operações de carga. A falha de um único dispositivo de carregamento pode resultar
no colapso de todos os equipamentos envolvidos ou a queda da carga pesada com o risco de
uma fatalidade ou sérias lesões corporais.
Se o pessoal de terra não puder se comunicar corretamente, o Comandante deverá insistir em

sua substituição.
A estreita cooperação e troca de informações entre todo o pessoal envolvido, incluindo o

pessoal da praça de máquinas, é essencial quando são exigidas operações de lastro para
manter a estabilidade do navio. O funcionamento correto dos equipamentos de comunicação é
essencial, assim como as ordens dadas em um idioma entendido por todos.
As condições do vento e das ondas/marulho (swell) precisam ser consideradas, especialmente

se o carregamento é feito sobre equipamento rodante.
Antes do carregamento, a resistência dos pontos de peação na carga pesada e o seu centro de
gravidade precisam ser verificados.

Conclusão do Carregamento - Vistoria da Peação
Após o término do carregamento, deverá ser executada uma peação cuidadosa com base no
plano de peação calculada. Se não for fornecido um plano de peação da carga pesada por
terra, o Comandante deverá solicitar à Companhia para instruir um especialista competente
com experiência no carregamento e descarga de cargas pesadas para preparar um plano de
carregamento e peação para uma viagem segura.
Uma vistoria na peação:
 garante uma viagem segura;

 fornece uma evidência contra possíveis protestos sobre a carga; e
 indica que foi usado o máximo cuidado na preparação para a viagem.
2.12.7. Cargas no Convés
Geral
Embora o local normal para a estivagem da carga em navios que não especializados no
transporte de contêineres seja o porão, o navio pode, no entanto, ser obrigado a transportar
carga no convés principal. Tais cargas podem ser volumosas, pesadas ou perigosas
classificadas de acordo com o Código IMDG (International Maritime Dangerous Goods).
Se houver carga destinada ao transporte no convés principal, o Comandante deverá verificar

que:
 a estivagem no convés principal é permitida pelo embarcador;

 a carga específica é adequada para o transporte no convés principal;
 o navio esteja devidamente equipado para o transporte da carga no convés principal;
 o convés principal e/ou as tampas das escotilhas dos porões são suficientemente
resistentes;
 o navio esteja acostumado a transportar carga no convés; e
 o conhecimento de embarque terá a cláusula apropriada de modo a refletir o transporte
no convés principal e isentar a Companhia da responsabilidade por avarias e/ou perdas.
Lançando Cláusulas no Conhecimento de Embarque
Se a carga for transportada no convés sem a autorização do embarcador e/ou sem a devida
cláusula no conhecimento de embarque, a Companhia estará exposta a uma maior
responsabilidade no caso de avaria e/ou perda de tal carga. Esta responsabilidade pode não
ser coberta pela seguradora de P&I e, portanto, pode ser necessário que a Companhia faça um
seguro adicional. Tal situação deve ser do pleno conhecimento do Comandante e da
Companhia.
Peação
A carga pesada no convés é suscetível de deslocamento, o que pode resultar em avaria à

carga - muitas vezes com perda total - e/ou ao navio. Isto pode também colocar em risco a
segurança do navio e/ou da Tripulação. A carga no convés principal deverá, portanto, estar
suficientemente amarrada com o uso apenas de material aprovado e certificado, de acordo
com o Manual de Peação de Carga conforme aprovado pela administração do Estado da
bandeira.
Cargas de Madeira no Convés
O peso de alguns tipos de carga no convés principal pode ser diferente do que é exibido nos
documentos da carga, p. ex. as cargas de madeira no convés. Isto pode afetar seriamente a
estabilidade do navio. Portanto, o Comandante é aconselhado a verificar cuidadosamente o

peso das cargas de madeira no convés principal durante o carregamento pela observação do
calado do navio e também pela realização de testes de inclinação em intervalos regulares de
forma a garantir que o peso esteja de acordo com os dados informados. Quando cargas de
madeira forem carregadas no convés principal do navio, o Comandante é aconselhado a
consultar o Código de Prática Segura para Navios Transportando Carga de Madeira no
Convés, 1991, da IMO (Timber Code).
As escoras usadas para o transporte de cargas de madeira no convés principal exigem atenção
especial e inspeções antes do embarque de forma a garantir que nem as escoras e nem a área
adjacente possuem defeitos tais como trincas, etc., caso em que o Comandante deverá
convidar o corretor local de P&I para ajudar.
2.12.8. Cargas Refrigeradas e Contêineres Refrigerados
Geral
O principal problema no transporte de mercadorias refrigeradas é seu uso final. Tais

mercadorias são normalmente destinadas ao consumo humano. A maioria dos países possui
estritas disposições de saúde e sanitárias que proíbem a importação de carga avariada. As
consequências das cargas contaminadas podem ser desastrosas, pois não será apenas difícil
descartar a carga, mas será também muito caro tanto para a Companhia como para a
seguradora de P&I.
Embora os problemas envolvidos no transporte de carga refrigerada e no de carga em

contêineres refrigerados sejam numerosos, as principais causas das avarias são:
 mau funcionamento dos equipamentos de refrigeração;

 desvio da temperatura de refrigeração exigida; e
 estivagem incorreta bloqueando a circulação adequada do ar.
As consequentes avarias serão:
 amadurecimento prematuro das frutas; ou

 avaria por descongelamento de produtos de carne e peixe.
Instruções dos Embarcadores para Refrigeração
O Comandante deverá obter instruções por escrito do embarcador antes do embarque da

carga refrigerada, em relação a qualquer pré-refrigeração dos porões e à temperatura de
transporte da carga. O Comandante não deverá, no entanto, aceitar instruções de transporte
que o navio não esteja apto a cumprir. Se o Comandante tiver alguma dúvida em relação às
instruções, ele deverá:
 solicitar as instruções por escrito;

 solicitar confirmação específica de que elas estejam corretas.
Isto é muito importante, pois mesmo a menor variação de temperatura de transporte pode
resultar em um protesto substancial. Se houver alguma dúvida, o corretor local de P&I deverá
ser convidado a ajudar.
Equipamentos e Compartimentos de Refrigeração
O Comandante deverá obter um certificado do vistoriador da sociedade classificadora ou de

outro especialista competente antes de embarcar carga refrigerada, confirmando a condição e
a adequação dos equipamentos e dos compartimentos de refrigeração para o transporte da
carga específica em questão.

Contêineres Refrigerados
Quando contêineres com unidade de refrigeração forem carregados, o Comandante deverá,

junto com o Oficial de Máquinas responsável, garantir que a produção de eletricidade do navio
seja suficiente para a alimentação dos contêineres durante toda a viagem. Para evitar que
ocorra a falha de alimentação ou que o fornecimento seja insuficiente, deverá ser dada a
devida atenção quanto uma alimentação adicional for exigida:
 na entrada e saída dos portos quando ocorrer o emprego do impelidor lateral de proa
(bow thruster);
 durante as operações de carga no porto, quando os aparelhos do navio forem
utilizados.
O Comandante deverá garantir que:
 todos os contêineres refrigerados estejam devidamente conectados às tomadas

elétricas do navio;
 sejam realizadas verificações diárias nas temperaturas dos contêineres refrigerados,
conforme exigido pela Companhia ou pelo afretador, de forma a prevenir avaria à carga
por causa de refrigeração insuficiente;
 seja mantido o registro diário por escrito e mantido a bordo por pelo menos dois anos.
Se a viagem for atrasada durante o transporte de contêineres refrigerados, o Comandante

deverá buscar instruções do embarcador via Companhia.
2.12.9. Carga Ro-Ro
Embora seja reconhecido pelo mercado que os operadores de navios de carga ro-ro possuem
seus próprios padrões e práticas em vigor, alguns conselhos gerais são, no entanto,
apresentados nesta publicação.
Geral
Os principais perigos e causas de avaria na operação dos navios de carga ro-ro são:
 a instabilidade do navio devido à distribuição desigual da carga;

 a peação insuficiente da carga;
 uma carga nos reboques (baús) declarada incorretamente ou carga perigosa não
declarada; e
 o fechamento negligente das portas estanques e das rampas.
Declaração de Carga Perigosa Negligente
Embora o Código IMDG seja obrigatório, ainda há uma considerável falta de conhecimento e
treinamento, resultando em cargas perigosas incorretamente declaradas. A reação química
entre duas cargas perigosas pode ter resultados catastróficos.
Se houver alguma discrepância entre os documentos da carga e a carga transportada nos

reboques, deverá ser feita uma inspeção mais detalhada, seguida de uma possível rejeição da
carga declarada incorretamente.
Verificação da Carga a Ser Embarcada
Apesar da operação frenética do carregamento e descarga do material rodante, o Comandante

deverá garantir que os Oficiais estejam no controle e verificando e monitorando
cuidadosamente a operação. Isto deverá incluir a verificação:

 das marcas, números e sinais para o trânsito nos caminhões e reboques;

 da carga no reboque, sempre que acessível, visível e possível;
 dos rótulos em qualquer carga a ser embarcada;
 da impressão geral do material rodante a ser embarcado;
 se a informação obtida coincide com as listas de carregamento.
Caso sejam observadas irregularidades, o Comandante não deverá hesitar em interromper o

carregamento pendente de esclarecimento.
Reboques
Muitas vezes é difícil, se não impossível, para que o Comandante e seus Oficiais verifiquem se
a carga está corretamente peada dentro dos reboques que estão sendo embarcados. Além
disso, o centro de gravidade de um reboque não pode ser verificado devido à velocidade do
carregamento e pelo fato de que a carga está normalmente coberta por encerados (lonas) e
lacrada pela alfândega.
Se houver alguma indicação de que:
 a carga esteja pressionando contra o encerado;

 a carga tenha se deslocado durante o carregamento;
 o reboque esteja inclinado,
o reboque deverá ser rejeitado se nenhuma inspeção da carga puder ser realizada.
Distribuição Desigual dos Pesos - Peação Negligente
Poderá haver uma distribuição desigual do peso da carga no navio se não houver balanças
adequadas antes do embarque dos caminhões e reboques. Além disso, a falta de
conhecimento em terra sobre as forças experimentadas por um navio no mar pode resultar em:
 cargas soltas dentro do reboque por causa de peação insuficiente;

 deslocamento e avaria do reboque devido à localização do centro de gravidade da
carga (mais alto que o do próprio reboque).
Os pontos de peação nos reboques podem não ter a resistência suficiente ou o material de
peação empregado pode ser inadequado. Se forem observadas irregularidades, o Comandante
e os Oficiais do navio deverão rejeitar a unidade de carga até que ela tenha sido
adequadamente peada e as deficiências corrigidas.
Peação Negligente a Bordo do Navio
Mesmo a viagem mais em alto-mar pode envolver grandes perigos para a segurança do navio,
Tripulação, motoristas e a carga transportada. As pressões com horários neste comércio muito
bem agendado pode levar a situações em que os reboques e as cargas transportadas podem
estar incorretamente ou insuficientemente peadas, o que pode fazer com a carga se desloque
durante movimentos bruscos do navio. Uma rápida mudança de rumo pode causar um ângulo
de banda considerável, expondo o material rodante e a carga nos reboques a um perigo
significativo.
Para se evitar acidentes causados pelo deslocamento da carga ou do material rodante, é muito
importante que os equipamentos de peação apropriados sejam usados. Deverá ser dada a
devida consideração para os pontos de fixação da peação. O Comandante e seus Oficiais
deverão consultar:
 a Resolução A.581(14) Guidelines for Securing Arrangements for the Transport of Road
Vehicles on Ro-ro ships, como emendada, da IMO; e
 a Resolução A.714(17) Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing, como
emendada, da IMO.
O Manual de Peação de Carga do navio também deverá ser consultado de forma a garantir
que toda a peação seja de dimensões, resistência e material apropriados.
Se o mau tempo provocar balanço do navio, o uso dos estabilizadores deverá ser considerado.
Fechamento Impróprio das Portas e Rampas
A causa mais perigosa de acidentes em um navio ro-ro é o fechamento impróprio das portas e
rampas estanques, o que permite que a água do mar ingresse nos conveses para carros,
impactando na estabilidade do carro.
Embora existam regulamentos obrigatórios, incluindo europeus, bem restritivos sobre a

segurança dos navios ro-ro, não há ênfase suficiente para que:
 todas as portas e rampas estanques sejam sempre adequadamente fechadas antes da

partida;
 todas as juntas, dispositivos de fechamento, dobradiças, travas, etc., deverão receber
manutenção de primeira classe, permanecendo em condição segura.
Deve-se ressaltar que os caminhões contêm combustível, assim como algumas cargas nos
reboques. Se houver o início de incêndio, rapidamente ele ficará fora de controle. As
instalações dos sistemas fixos de combate a incêndio devem, portanto, estar em perfeitas
condições com a Tripulação realizando os exercícios obrigatórios, pelo menos, para que seus
membros possam agir de forma eficiente.
2.12.10. Cargas de Aço
Geral
As cargas de aço, embora apresentem uma aparência sólida, exigem atenção e cuidado
especiais:
 antes do carregamento;
 durante o carregamento;
 durante o transporte; e
 durante a descarga.
O aço é especialmente vulnerável à:
 umidade, que em reação produz a ferrugem;

 avaria física; e
 contaminação por elementos estranhos.
Vistorias Pré-Embarque e de Contagem do Aço
Devido à vulnerabilidade e valor das cargas de aço, recomenda-se a solicitação de ajuda da

seguradora de P&I para disponibilizar vistoriadores para realização de inspeção da carga, e
aconselhar na estivagem e peação seguras da carga e, além disso, assistir o Comandante no
lançamento de cláusulas nos conhecimentos de embarque, onde apropriado.
Também é aconselhável a realização de uma vistoria para a contagem, a qual deverá

idealmente iniciar na abertura das tampas das escotilhas dos porões para evidenciar qualquer
ingresso de água ou deslocamento da carga estivada que tenha ocorrido durante a viagem.

2.13. PREPARAÇÃO, PLANEJAMENTO E PERFORMANCE DA VIAGEM
2.13.1. Suprimentos Suficientes - Combustível e Provisões
A navegabilidade (seaworthiness) inclui a quantidade suficiente de provisões, combustível,

água e mantimentos para a duração da viagem prevista, mais uma margem de segurança
razoável. O Comandante, juntamente com seus Oficiais de Náutica e Máquinas, deverá
determinar:
 a quantidade de combustíveis como o óleo pesado e o óleo diesel, o óleo lubrificante,

se necessário, levando em conta quaisquer instruções do afretador, assim como a
velocidade, o consumo e os portos de abastecimento;
 a quantidade de água potável exigida, levando em conta a produção do próprio navio e
qualquer instalação para o reabastecimento na derrota planejada. Qualquer desvio na
viagem para o abastecimento de água potável não só aumentará os custos e tempo,
mas também poderá resultar em protesto devido a um desvio desnecessário;
 a quantidade de provisões necessárias, levando em conta as condições meteorológicas
previstas e o fornecimento disponível durante a viagem;
 se há quantidade suficiente e disponível de sobressalentes originais produzidos pelos
fabricantes para substituição em qualquer equipamento que apresentar problemas,
incluindo os equipamentos e aparelhos de carga do navio, nas seções de máquinas,
convés e câmara.
2.13.2. Operações de Abastecimento - Qualidade do Combustível
Geral
As operações de abastecimento deverão ser classificadas como Operações Críticas de Bordo,

ou, pelo menos, Operações Especiais de Bordo, de acordo com o SMS do navio e em
conformidade com o Código ISM. O menor erro pode resultar em uma poluição catastrófica por
óleo combustível o que, em vista das suas propriedades e consistência química:
 tem um impacto mais grave no meio ambiente marinho; e

 torna a limpeza muito mais difícil e dispendiosa.
Consequentemente, a Companhia e o navio deverão ter desenvolvido e implementado com

eficácia procedimentos por escrito para:
 operações de abastecimento a contrabordo; e

 abastecimento de uma balsa.
Muitas autoridades portuárias possuem diretrizes especiais para as operações de

abastecimento, as quais devem ser seguidas de forma a evitar qualquer protesto sobre o navio,
a Companhia e, finalmente, a seguradora de P&I por causa da poluição ou outro dano
provocado durante as operações de abastecimento.
Pessoal Qualificado e Experiente de Serviço
Independentemente de a operação de abastecimento ser realizada no porto, a contrabordo ou

no fundeio, ela requer a atenção total de todos os membros da Tripulação envolvidos. O
abastecimento deverá ser realizado em estrita conformidade com os procedimentos para as
Operações de Abastecimento de Bordo da Companhia.
A seção 6 do Código ISM estabelece os requisitos para o pessoal envolvido nas operações de
abastecimento, tal como o fornecimento de membros da Tripulação qualificados e experientes
para realizar estas operações com segurança e:

 possuírem compreensão das regras, regulamentos, códigos e diretrizes pertinentes

aplicáveis a tais operações;
 terem sido propriamente treinados e possuírem o conhecimento necessário de tais
operações e estarem familiarizados com os equipamentos a serem utilizados;
 se comunicarem eficazmente em um idioma de trabalho comum com o pessoal que
fornece os combustíveis.
Equipamento Usado
O equipamento usado para as operações de abastecimento deve ser inspecionado a intervalos

apropriados e conservado de acordo com o prescrito na seção 10 do Código ISM. Os
medidores e outros instrumentos de sondagem e medição deverão estar devidamente
calibrados antes de serem usados de forma a evitar qualquer sondagem e/ou medição
incorreta que podem provocar um derramamento com consequências catastróficas.
Qualidade do Combustível - Amostragem Adequada
Os procedimentos para a amostragem e testes corretos deverão ser realizados antes do

recebimento do combustível a bordo. A amostragem deverá ser realizada com o máximo
cuidado. A obtenção de amostras deverá seguir os procedimentos por escrito da Companhia e
estarem em conformidade com os padrões reconhecidos pela indústria.
Se a qualidade dos combustíveis não estiver dentro da especificação exigida, isto poderá ter
sérias consequências não apenas para os motores, mas também para a segurança do navio,
Tripulação e carga. As falhas no(s) MCP(s) devido a combustíveis fora da especificação pode
resultar em baixas com substanciais consequências financeiras tais como:
 avaria aos equipamentos do navio;

 atraso do navio causado por:
> testes do combustível problemático;
> possível descarga do combustível fora da especificação; e
> limpeza dos tanques de combustível.
Plano de Resposta a Emergências
Os incidentes que ocorrerem durante as operações de abastecimento deverão ser cobertos

pelo Plano de Resposta de Emergências ou, como exigido em alguns países, pelo Plano de
Resposta do Navio. Os procedimentos para estes tipos de situações necessitam ser treinados
e exercitados sempre que possível, de modo a preparar a Tripulação para minimizar os efeitos
de qualquer incidente durante as operações de abastecimento. Para maiores detalhes, favor
consultar a seção 3.12. Poluição.
Abastecimento Oriundo de uma Balsa
Excederia a estrutura desta publicação o estabelecimento de uma lista de verificação detalhada

para tais operações de abastecimento. Tais listas de verificação poderão interferir nas que já
foram desenvolvidas e estabelecidas pela Companhia e pelo navio de acordo com o SMS. No
entanto, alguns pontos deverão ser mencionados.
A base para uma operação de abastecimento de combustível bem sucedida é uma completa
troca de informações antes do início desse tipo de operação. A troca de informações deverá
conter pelo menos o seguinte:
 a localização, data e hora do fornecimento;

 se o abastecimento será feito por caminhões;
 a posição exata onde ocorrerá a operação de abastecimento;
 as condições meteorológicas, maré e marulho (swell) aceitáveis; e
 a especificação e quantidade exatas de combustível solicitadas.
Antes da transferência de pessoal ou equipamento, a balsa com o combustível deverá estar

amarrada a contrabordo com segurança. Deverá haver acesso e um fornecimento seguros
durante toda a duração da operação de transferência. As respectivas bordas livres do navio e
da balsa deverão ser levadas em conta, pois elas mudarão com o progresso das operações de
abastecimento.
Uma posterior troca de informações por escrito deverá conter, pelo menos, o seguinte:
 métodos de comunição (canais VHF nos aparelhos fixos e portáteis);

 arranjo de emergência;
 sequência de transferência de combustível com quantidades, graus e taxas de
bombeamento; e
 métodos de amostragem.
Procedimento de Abastecimento de Cingapura (SBP)
O Procedimento de Abastecimento de Cingapura (Singapore Bunkering Procedure), SBP pode

ser uma ferramenta bem útil para as operações de abastecimento, independentemente do
abastecimento ser realizado a contrabordo ou a partir de uma balsa.
Quando do recebimento de combustível de uma balsa, o SBP requer, entre outras coisas:
 que o Oficial do navio responsável, de Náutica ou Máquinas, confirme no Formulário de

Requisição de Combustível os detalhes e as especificações dos combustíveis a serem
fornecidos;
 antes do início das operações, o navio deverá receber uma declaração do responsável
pela balsa com as medições e conteúdo dos tanques e espaços usados a bordo para
outros líquidos que não sejam a carga (combustível a ser fornecido);
 o convite ao Chefe de Máquinas do navio para testemunhar o indicador de abertura ou
leitura e a obtenção da temperatura da carga em todos os tanques antes do início das
operações;
 procedimentos detalhados para medição dos tanques;
 os requisitos detalhados de amostragem e os procedimentos para a amostragem
representativa antes do início e durante a operação de abastecimento;
 ter um membro da Tripulação do navio supervisionando toda a operação de
abastecimento;
 após o término do abastecimento, o Chefe de Máquinas do navio deverá testemunhar o
indicador de fechamento ou leitura e a obtenção da temperatura da carga em todos os
tanques da balsa;
 se houver alguma discussão sobre a quantidade, os tanques da balsa deverão ser
inspecionados e medidos por um vistoriador.
Favor consultar também as seções 2.16.3. Uma Poluição por Óleo e 3.12 Poluição.
2.13.3. Planejamento da Viagem - Partida e Chegada

Geral
As principais causas de acidentes, tais como encalhe ou contato na partida ou chegada são:
 preparação insuficiente;
 falta de conhecimento local;
 falha na realização de uma vigia adequada; e
 falha na operação correta do BRM (Bridge Resource Management).
Plano de Viagem Adequado de Berço a Berço
O Comandante deverá garantir que a viagem esteja adequadamente planejada de berço a

berço.
O plano de viagem deverá levar em conta:
 arranjos claros sobre qual pessoa no passadiço é responsável por qual equipamento de
controle da navegação;
 rumos pré-definidos com afastamento de terra seguro e suficiente - somente as linhas
de tráfego seguro deverão ser usadas na viagem;
 esquemas de derrotas do navio e de separação de tráfego;
 áreas de fundeio e de praticagem obrigatória;
 áreas com alta densidade de tráfego;
 pontos de informação para o controle do tráfego em terra (VTS/VTMIS);
 canais de comunicação;
 últimos alertas à navegação (NAVTEX) e as correções das cartas náuticas/lista de
faróis;
 qualquer legislação aplicável às águas a serem navegadas, p. ex. Under Keel
Clearance Regulation dos EUA;
 condições das marés, correntes, tempo e mar predominantes a serem esperadas, com
os movimentos do navio previstos, tais como balanços paramétricos. Favor consultar a
seção 2.14.2 Comportamento do Navio na Viagem - Balanço Paramétrico - e Medidas
de Alívio Efetivas;
 velocidade apropriada e cálculo dos efeitos “squat” e “squash” em águas rasas;
 profundidades suficientes para o calado do navio;
 obstáculos submersos;
 tubulações de fornecimento de óleo, gás e água; e
 gerenciamento da água de lastro para toda a viagem levando em conta qualquer
requisito nacional a respeito desse gerenciamento, como controle e trocas. Favor
consultar a seção 2.15.3 Troca de Água de Lastro no Mar e 2.16.3. F. Poluição por água
de lastro.
O Comandante não deverá ter receio de trocar ou abortar o plano de viagem dependendo das
circunstâncias! No entanto, deverá ser feito o registro dos motivos para a troca, assim como
dos detalhes do plano de viagem substituto.
O plano de viagem para as chegadas ou partidas deverá também focar nas etapas críticas da
navegação, tais como as grandes mudanças de rumo ou guinadas acentuadas, as quais
podem exigir manobras exatas com o leme. As condições de vento e corrente devem também
ser levadas em consideração de forma a evitar ordens de leme tardias ou indevidamente
antecipadas. Favor consultar a seção 2.13.4. Navegação em Águas Confinadas -
Gerenciamento dos Recursos do Passadiço.
Dependendo das circunstâncias e da área, o Comandante deverá considerar a inclusão dos

planos de retorno e das posições para abortagem, p. ex. o último ponto onde as manobras
podem ser abortadas com segurança.
O plano de viagem também é relevante para o pessoal na praça de máquinas, particularmente

porque eles precisarão saber quando o navio necessitará da potência do(s) MCP(s) para
manobras.
Revisão do Plano de Viagem Antes de Sua Execução
Uma causa comum de acidentes é a falta da consciência situacional. O plano de partida ou de

chegada deverá ser revisado imediatamente antes dele ser executado e o Comandante deverá
convidar seus Oficiais para expressarem qualquer preocupação que eles possam ter. As
circunstâncias e as condições podem ser diferentes das que reinavam no momento em que o
plano foi concebido e novos perigos podem ter surgido, p. ex. movimentos de outros navios, a
presença de dragas, etc.

Porto Inseguro - Berço Inseguro
O Comandante e seus Oficiais deverão estar alertas para a possibilidade do porto ou do berço
se tornar inseguro em um momento específico. Se o Comandante teme que o navio possa ser
avariado, por exemplo, devido às condições meteorológicas reinantes ou pela condição do
berço, ele deverá imediatamente tomar as medidas apropriadas e entrar em contato com a
Companhia para obter assistência.
Antes da aproximação de um berço que dê a indicação de que podem surgir problemas

decorrentes do seu uso, o Comandante e seus Oficiais deverão considerar a obtenção de
fotografias de vários ângulos e aspectos para documentar a condição do berço antes da
atracação. O agente local poderá ajudar nessa etapa.
Navegando com Rotações Críticas Durante um Longo Período de Tempo
Se o navio precisar navegar por um longo período de tempo dentro da faixa de rotações
críticas do MCP, o Comandante e seus Oficiais de Náutica deverão notificar os Oficiais de
Máquinas de serviço na praça de máquinas com a devida antecedência de forma a prevenir
danos ao sistema de propulsão do navio.
Verificação dos Instrumentos de Navegação, Elementos de Propulsão e Governo
O Comandante deverá garantir que todos os auxílios à navegação, incluindo os equipamentos

de comunicação, estejam disponíveis, que os sistemas de propulsão e governo do navio
estejam totalmente operacionais e que sua operação seja totalmente compreendida pelos
Oficiais de serviço. É vital verificar se há algum problema no sistema de governo antes do início
da viagem e antes da entrada em águas confinadas, de forma a prevenir uma falha súbita e o
consequente encalhe, colisão/abalroamento ou avarias aos FFO. Se o leme não responde às
verificadas ao ser colocado todo para um bordo e para o outro, pode haver um problema e
ação apropriada deverá ser tomada.
Ajuste dos Relógios do Navio
Antes do início da viagem, todos os relógios do navio deverão ser ajustados em relação ao
relógio mestre no passadiço.
2.13.4. Navegação em Águas Confinadas - Gerenciamento dos Recursos do Passadiço
A navegação em águas confinadas comporta riscos extremos tais como:
 falha súbita de:

> equipamento de navegação;
> sistemas de propulsão ou de governo;
> todo o sistema de geração de energia.
 resultando em:
> encalhe;
> avaria aos FFO;
> abalroamento e contato com outros navios;
> dano ao meio ambiente marinho.
Estes riscos podem ser minimizados se o Comandante operar um Gerenciamento dos

Recursos do Passadiço adequado.
Os princípios do Gerenciamento dos Recursos do Passadiço estão estabelecidos no Guia de

Procedimentos do Passadiço publicado pela ICS (International Chamber of Shipping). Ele
contém orientações sobre a melhor prática para o serviço de quarto de navegação e
orientações sobre o Gerenciamento dos Recursos do Passadiço e para a conduta da equipe do
passadiço, incluindo para a conduta do Prático.

O Gerenciamento dos Recursos do Passadiço foca no uso e coordenação de todas as

competências e recursos disponíveis para a equipe do passadiço de forma a alcançar os
melhores objetivos de:
 segurança; e
 eficiência.
Gerenciamento dos Recursos do Passadiço
 é mais do que um bom planejamento combinado com as margens de segurança

adequadas;
 leva em consideração os eventos imprevistos que podem desenvolver uma situação
séria e difícil;
 requer as qualidades, habilidades e a efetiva comunicação de todos os membros da
equipe do passadiço; e
 inclui o envolvimento completo de um Prático, se estiver presente!
A chave para um Gerenciamento dos Recursos do Passadiço é o trabalho em equipe e o

Comandante deverá ser normalmente o líder.
O Gerenciamento dos Recursos do Passadiço deverá levar em conta a consciência situacional.

Os seguintes fatores podem afetar a consciência situacional:
 comunicação em mais de um idioma;

 experiência cultural;
 atmosfera operacional;
 procedimentos;
 fadiga da Tripulação; e
 condições climáticas.
Quando operando o Gerenciamento dos Recursos do Passadiço o Comandante deverá estar

ciente que:
 a navegação e a praticagem são tarefas compartilhadas; e

 a comunicação oportuna e precisa, transmitida a todos os membros da equipe, é um
elemento chave.
A navegação em águas confinadas requer a delegação de tarefas. Para evitar qualquer

incerteza ou irregularidade que possa ter resultados desastrosos:
 as tarefas deverão estar claramente definidas;

 as informações da navegação deverão ser confirmadas;
 as manobras da navegação deverão ser monitoradas;
 a informação deverá ser claramente confirmada pelo destinatário; e
 é exigido o registro do progresso contínuo.
O Comandante deverá também considerar o treinamento de seus Oficiais para reagirem em

situações de falha repentina de equipamentos e de sistemas técnicos, tais como um “blackout”
ou falha do governo.
Uma equipe de passadiço efetiva é aquela em que as preocupações de um

indivíduo, independentemente de sua função, podem ser apresentadas e levadas a
sério!

2.13.5. Assistência do Prático
Geral
A principal causa de acidentes quando partindo ou entrando em um porto com a assistência de

um Prático é o Gerenciamento dos Recursos do Passadiço impróprio devido:
 à comunicação insuficiente entre o Prático e a equipe do passadiço;

 à falta de uma preparação apropriada da manobra de atracação ou desatracação pelo
navio e pelo Prático;
 à informação insuficiente fornecida pelo navio ao Prático;
 à avaliação insuficiente do plano de viagem do Comandante ou do Prático; e
 à falha do Comandante em monitorar o Prático e afastá-lo, se necessário.
A Responsabilidade Continua com o Comandante
O Comandante e seus Oficiais não deverão esquecer que o embarque do Prático não é a hora
para se relaxar, mas para estar mais vigilante! O Comandante tem a responsabilidade e a
autoridade para afastar o Prático em qualquer momento, exceto no Canal do Panamá. O
Comandante deverá garantir uma comunicação regular entre o Oficial de serviço de quarto de
navegação e o Prático de forma a garantir que a segurança seja sempre mantida.
A Assistência do Prático e o SMS
A navegação sob a assistência de um Prático deverá ser realizada em estrita conformidade

com o SMS do navio e com os procedimentos nele descritos.
A Experiência e Competência do Prático - Intervenção Quando Necessária
Antes do início da assistência do Prático, o Comandante deverá certificar-se que o Prático seja
experiente e competente. O Comandante e seus Oficiais deverão:
 supervisionar a performance do Prático;

 não hesitar em perguntar ao Prático suas intenções ou ações; e
 intervir ou afastar o Prático quando a situação assim exigir.
Se houver algum problema com a performance do Prático, o Comandante deverá rejeitá-lo e

solicitar sua substituição.
Informações Operacionais a serem Repassadas ao Prático
Antes do início da assistência do Prático, o Comandante e/ou seus Oficiais deverão preencher
o Cartão do Prático (Pilot Card) e entregá-lo ao Prático. O Prático deverá ainda ser informado
sobre:
 qualquer equipamento do passadiço que não esteja totalmente operacional;

 qualquer resposta anormal do leme ou da máquina que precise ser antecipada,
incluindo a informação sobre as rotações críticas do(s) MCP(s).
Para maiores informações, favor consultar o Anexo 5.
Informações ao Prático e a Observação de Suas Ações
Para estar sempre ciente da situação, o Comandante deverá:
 monitorar de perto a navegação ao entrar ou sair de um porto com a assistência de um

Prático;
 fornecer antecipadamente ao Prático o formulário MPX1 (Ship to Shore Master/Pilot

Exchange) devidamente preenchido, apresentando todos os detalhes essenciais de
manobra do navio. Favor consultar o Anexo 6;
 discutir e acordar as manobras e a navegação com o Prático;
 perguntar ao Prático se há alguma regra especial para a navegação;
 cobrar do Prático o formulário MPX2 (Shore to Ship Master/Pilot Exchange)
devidamente preenchido, apresentando as informações sobre a navegação com Prático
pretendida. Favor consultar o Anexo 7;
 não permitir que o Prático assuma ele mesmo o leme, a menos que as circunstâncias
exigirem, ou para a mudança das configurações do piloto automático;
 garantir que as orientações do Prático sejam dadas diretamente para o Oficial de
serviço de quarto de navegação ao invés de serem dadas para o timoneiro ou outros
membros da Tripulação; e
 tomas medidas imediatas e apropriadas para navegar e manobrar o navio com
segurança se o Comandante tiver alguma dúvida sobre a capacidade do Prático.
2.13.6. Assistência Suficiente de Rebocadores - Operações com Rebocador
A principal causa de avarias às comportas, instalações portuárias e ao navio é uma assistência

de rebocadores insuficiente, sobretudo em locais com a predominância de fortes ventos e
marés. A consideração devida deverá ser dada pelo Comandante ao solicitar uma assistência
de rebocadores suficiente para permitir que o navio manobre com segurança na chegada ou
saída de um porto.
A maioria dos contratos padrão de rebocagem atribuem a responsabilidade ao rebocador. O

rebocador corre todos os riscos, mesmo quando não há falha ou negligência por parte do
navio. Muitas vezes é difícil provar a falha ou negligência por parte do rebocador, pois a
maioria dos contratos está baseada no princípio de que o rebocador é secundário no reboque,
mesmo quando a navegação é realizada pelo rebocador. Um protesto por qualquer avaria
sofrida pelo rebocador é normalmente apresentado após a conclusão da rebocagem.
Desta forma, a Companhia e, em última instância, a seguradora de P&I podem ser

responsabilizadas quando um rebocador é avariado ou causa uma avaria durante uma atração,
desatracação ou em reboque. Do mesmo modo, as avarias causadas ao próprio navio afeta a
cobertura de Casco e Máquinas, uma vez que a responsabilidade do rebocador é excluída em
quase todos os contratos padrão de rebocagem.
Antes de receber ou passar os cabos aos rebocadores, o Comandante não deverá considerar
somente a quantidade de rebocadores exigidos, mas também se há suficiente força de tração
estática (bollard pull) disponível. Em caso de dúvida, o Comandante não deverá hesitar pedir
potência adicional aos rebocadores. Além disso, a potência e a força de tração estática dos
rebocadores envolvidos precisam ser uniformemente distribuídas para evitar avarias ao próprio
navio, tais como a retirada de cabeços.
Antes do início de um reboque, seja em mar aberto ou aproximando ou se afastando de um

berço ou comporta, as manobras deverão ser discutidas como parte do plano de navegação -
favor consultar a seção 2.13.3. Planejamento da Viagem - Partida e Chegada. O Comandante
deverá insistir que as orientações do Prático aos rebocadores, assim como as comunicações
navio-terra sejam dadas em um idioma entendido por ele e seus Oficiais, de forma a permitir
que eles tenham uma compreensão completa das manobras realizadas em todos os
momentos.
Se os cabos de reboque forem fornecidos pelo rebocador, os Oficiais nos postos de manobra
da proa e da popa deverão verificar cuidadosamente - se possível - a condição das linhas de
reboque e informar o Comandante imediatamente a fim de corrigir a situação se as linhas não
forem adequadas.

Linhas de reboque de reposição com SWL suficiente e em boa condição deverão estar
disponíveis no navio e prontas para entrega se as linhas dos rebocadores forem rejeitadas
devido às suas más condições.
Como regra geral, enquanto estiver sob reboque, o Comandante e seus Oficiais deverão:
 ficar atentos e alertas quando qualquer manobra for realizada pelo rebocador ou pelo
navio;
 estar sempre cientes das posições dos rebocadores;
 monitorar continuamente a velocidade do próprio navio de forma a evitar ultrapassar o
rebocador; e
 cooperar com o Prático e o mestre do rebocador.
Ao manobrar sob reboque, os impelidores laterais de proa (bow thrusters) do próprio navio
poderão ser usados para evitar que ocorram dificuldades. Os movimentos transversais do navio
apoiados pela puxada do rebocador podem ser subestimados.
Os nomes dos rebocadores e o horário em que os cabos foram passados ou que o reboque
iniciou deverão ser registrados no diário de navegação ou outros livros apropriados.
Se ocorrerem incidentes durantes as operações com rebocadores, as ações a serem tomadas

e os documentos a serem coletados podem ser encontrados na seção 3.17. Rebocagem -
Avarias Causadas Por ou a Um Rebocador.
2.14. SERVIÇO DE QUARTO E NAVEGAÇÃO
2.14.1. Geral
O serviço de quarto, seja em navegação, no fundeadouro ou no porto é uma atividade

fundamental na operação de um navio, para a segurança da vida e da propriedade e para a
proteção do meio ambiente marinho. O serviço de quarto não é apenas regulamentado pelo
Código e pela Convenção sobre Padrões de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto para
Marítimos (STCW’ 95), mas deverá formar uma parte essencial do SMS do navio conforme o
Código ISM. Enquanto o Comandante estiver no comando do navio, os Oficiais de serviço de
quarto (OOW) são sempre responsáveis pela navegação segura do navio e em conformidade
com o Regulamento Internacional para Evitar o Abalroamento no Mar (RIPEAM).
2.14.2. Serviço de Quarto em Navegação
Desempenho do Serviço de Quarto
O planejamento apropriado do serviço de quarto pelo Comandante deverá levar em conta:
 a área comercial do navio;

 o cronograma de escalas do navio;
 a carga de trabalho individual dos Oficiais;
 as condições meteorológicas na derrota;
 os perigos à navegação na derrota que exigem tarefas navegacionais adicionais; e
 o projeto e o layout dos instrumentos de navegação incluindo o piloto automático.
O Comandante e o OOW responsável deverão garantir que cada membro da Tripulação de

serviço de quarto esteja suficientemente descansado antes de assumir o serviço de quarto de
navegação de forma a prevenir fadiga. Os períodos de descanso obrigatório exigidos pelo
Código e pela Convenção sobre Padrões de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto para
Marítimos (STCW’ 95) devem ser rigorosamente observados. Se estes requisitos não puderem
ser cumpridos, deverão existir procedimentos que garantam que o navio permanecerá em um
local seguro, o que pode significar o atraso na sua partida.

Após o início da viagem, o Comandante deverá garantir que cada Oficial desempenhe as
tarefas e obrigações do seu quarto de serviço com o maior cuidado e execução antecipada. A
preparação cuidadosa do quarto de serviço é essencial, particularmente quando da
aproximação de águas confinadas ou quando são esperadas manobras como o embarque de
Prático.
O Comandante não deverá hesitar em:
 verificar frequentemente o desempenho dos seus Oficiais; e

 alertar os Oficiais sobre omissões ou não-conformidades e exigir as ações que deverão
ser tomadas.
Qualquer indicação de abuso de álcool, intoxicação e fadiga não será tolerada e a ação
corretiva deverá ser tomada imediatamente.
O Comandante deverá garantir, juntamente com o Chefe de Máquinas, que um adequado

serviço de quarto de máquinas seja mantido em navios não automatizados. Isto também se
aplica aos períodos de "máquina em standby" nos navios com praça de máquinas não
guarnecida (UMS).
Ordens e Instruções do Comandante
O Comandante deverá também garantir que as suas ordens por escrito sejam devidamente
assinadas como ciência pelo Oficial de serviço de quarto. Se não o fizer, pode indicar uma falta
de informação e representar um perigo real para o navio e a Tripulação.
Passagem de Serviço de Quarto
O Comandante deverá instruir seus Oficiais a não realizar a passagem de serviço de quarto:
 se o Oficial que irá substituí-lo ou outros membros da Tripulação que vão entrar de
serviço de quarto parecerem inaptos;
 até que o Oficial que irá substituí-lo esteja totalmente informado;
 até que o Oficial que irá substituí-lo esteja convencido de que o conteúdo de qualquer
instrução específica esteja totalmente entendido;
 até que a visão dos membros da Tripulação que irão entrar de serviço de quarto esteja
totalmente adaptada às condições de iluminação ambiente;
 até que a posição, rumo e velocidade do navio estejam claros;
 até que o Oficial que irá substituí-lo esteja plenamente ciente da situação da navegação
e do tráfego; e
 até que as manobras que tenham sido iniciadas antes da passagem de serviço de
quarto tenham sido concluídas e que a situação esteja clara.
Se houver um Oficial de serviço de quarto de navegação e o Comandante comparece ao

passadiço, o Comandante deverá indicar claramente quando ele:
 ele assume o serviço no lugar do Oficial; ou

 passa o serviço de volta ao Oficial. Tais eventos deverão ser registrados por escrito no
livro pertinente.
Assumindo o Serviço de Quarto
O Comandante deverá instruir seus Oficiais a assumir o serviço de quarto somente se:
 a posição do navio tiver sido verificada, incluindo o rumo e velocidade pretendidos;

 a situação do trafego no momento da troca do serviço de quarto de navegação foi
devidamente avaliado;
 se foram levados em conta o tempo, marés, correntes e visibilidade previstos;

 se qualquer perigo à navegação esperado durante o quarto de serviço a iniciar foi
observado e as medidas de precaução foram adotadas;
 se a condição de todos os equipamentos do passadiço, incluindo as configurações dos
controles do passadiço e da máquinas, foi verificada;
 se as ordens do Comandante por escrito foram plenamente entendidas; e
 se as instruções apropriadas foram dadas aos outros membros da Tripulação do quarto
de serviço.
Vigia Adequada
O Comandante deverá instruir seus Oficiais para que garantam que seja mantida uma vigia
adequada. O Oficial de serviço de quarto de navegação deverá ser auxiliado por um vigia,
especialmente nos períodos de escuridão ou de visibilidade restrita. Algumas jurisdições
impõem multas pesadas se um abalroamento/colisão ou encalhe for atribuído à falta de uma
vigia adequada e os certificados de competência podem ser suspensos podem ser suspensos
ou cancelados como resultado disso.
O timoneiro - se usado - não poderá ser considerado como vigia, pois suas obrigações são
diferentes, a menos que:
 em embarcações pequenas;
 uma visão de 360º desobstruída seja disponibilizada a partir do local do governo; e
 não haja comprometimento da visão noturna.
As disposições para uma vigia adequada definidas no Código e pela Convenção sobre Padrões
de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos (STCW’ 95) devem ser
observadas.
O Comandante deverá continuamente garantir que uma vigia adequada esteja publicada,
quando exigida. O diário de navegação deverá exibir os nomes e períodos das vigias
publicadas.
O vigia deverá ser encorajado a relatar qualquer preocupação que surja durante o quarto de
serviço de navegação para o Oficial responsável. Qualquer observação feita pelo vigia deverá
ser levada a sério, apropriadamente aceita e tomadas as devidas ações.
Conformidade com a Regulamentação de Prevenção de Abalroamento/Colisão e com os Esquemas de

Separação de Tráfego
A. Geral.
O Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar (RIPEAM) e os Esquemas de

Separação de Tráfego deverão ser rigorosamente seguidos. Qualquer desvio das regras e dos
regulamentos pode:
 seriamente impactar a segurança do próprio navio e de outros;

 resultar em consideráveis multas, penalidades e até mesmo a prisão, as quais podem
ser aplicadas ao Comandante e ao Oficial de serviço após a contravenção ter sido
cometida; e
 resultar na suspensão ou cancelamento dos certificados de competência.
O Comandante deverá instruir seus Oficiais que qualquer desvio razoável das regras e
regulamentos deverá ser devidamente comunicado às autoridades de supervisão costeira e
que suas permissões deverão ser obtidas com antecedência.
No caso de multas serem aplicadas ao navio, ao Comandante ou à Tripulação, favor consultar

a seção 3.7. Multas.
B. Velocidade segura - uso das máquinas.
O Comandante deverá encorajar e enfatizar que todos os seus Oficiais devem sempre manter
uma velocidade segura. O Comandante deverá também garantir que o OOW esteja
plenamente ciente das características de manobra do navio, incluindo sua distância de parada,
de forma que uma ação apropriada e efetiva possa ser tomada todas as vezes para se evitar
uma colisão.
O OOW deve sempre fazer uso das máquinas do navio para reduzir sua velocidade, sempre
que a situação exigir, o que dará mais tempo para avaliação da situação.
C. Obtenção frequente de posições.
O Comandante deverá garantir que sejam obtidas frequentes posições do navio pelo OOW
durante o quarto de serviço de forma a avaliar sua posição. As posições deverão ser obtidas a
partir de mais de um método. Os Oficiais deverão evitar confiar apenas no GPS (Global
Positioning System).
D. Uso do radar e do AIS - uso limitado do VHF.
Os radares e o AIS (Automatic Identification System) deverão ser usados pelo OOW
independentemente da condição de visibilidade para se tornar plenamente familiarizado co os
sistemas em uso. O RIPEAM exige que o OOW faça sempre uso de todos os equipamentos de
navegação para avaliar se a situação pode se desenvolver para um abalroamento/colisão.
Antes que o OOW pretenda fazer uso do VHF para verificar a situação, o AIS deverá seu
usado com todos os seus recursos. O uso descoordenado do VHF pode encurtar o precioso
tempo disponível para avaliar adequadamente a situação e tomar as devidas ações evasivas.
Previsões Meteorológicas
O Comandante deverá garantir que as previsões meteorológicas serão recebidas regularmente

e que serão adequadamente avaliadas. Pode ser útil discutir com os Oficiais os mapas
meteorológicos e as cartas sinóticas com o propósito de treinamento, e para encorajá-los a
coletar regularmente tais previsões.
Manutenção dos Registros Apropriados
A manutenção adequada e completa dos diários de bordo obrigatórios e adicionais é essencial.

Caso surja alguma disputa judicial, um registro adequadamente mantido é a melhor evidência
para apoiar no posicionamento da Companhia.
Distração Provocada por Rádios e Dispositivos de Entretenimento
O Comandante deverá garantir que o pessoal de serviço de quarto não poderá ser distraído por
rádios AM/FM, CD players, aparelhos de TV, celulares e dispositivos similares. O pessoal de
serviço deverá estar concentrado em seus deveres de serviço de quarto de navegação.
Sondagem Regular
Se o navio não estiver equipado com equipamentos de sondagem automática, regulares - pelo
menos uma vez por dia - as sondagens de todos os tanques, dalas e pocetos deverão ser
realizadas e registradas no livro pertinente de bordo de forma a evidenciar o monitoramento
regular da condição do navio.
As sondagens apropriadas indicarão qualquer irregularidade na situação e condição do navio e

podem prevenir consequências desastrosas ao navio, Tripulação e à carga.

Comportamento do Navio Durante a Viagem - Balanços Paramétricos
Para maiores detalhes, favor consultar a MSC/Circular 707 Guidance to the master for avoiding
dangerous situations in following and quartering seas da IMO.
Manobrar um navio em condições extremas é uma questão de experiência combinada com o

conhecimento básico das leis da física. O Comandante deverá garantir que seus Oficiais
monitorem sempre o comportamento do navio em mau tempo. Se houver previsão de mau
tempo, o Comandante deverá cuidadosamente planejar, juntamente com seus Oficiais, como
monitorar o comportamento do navio e quais ações podem ser necessárias, tendo em mente
as circunstâncias predominantes.
O mau tempo que causa avarias ao navio, pode não só afetar a segurança do navio, mas
também a da Tripulação, da carga e, no caso de falha estrutural, o meio ambiente marinho. Os
Oficiais deverão também estar cientes sobre as áreas específicas onde grandes ondas podem
ocorrer.
A observação contínua das mudanças no trim e/ou nos períodos dos balanços do navio é
exigida para evitar o balanço excessivo, conhecido como balanço paramétrico. Este é um
fenômeno instável que pode rapidamente gerar grandes ângulos de banda conjugados com
movimentos significativos de caturro e cabeceio quando os elementos a seguir estão
presentes:
 o navio está navegando com mar de proa ou entrando por um ângulo bem próximo do
rumo;
 o período natural de balanço;
 o comprimento da onda é proporcional ao comprimento do navio;
 a altura da onda excede o nível crítico (a altura que permite que o ciclo natural de
caturro/balanço do navio se harmonize com o período das ondas que se aproximam); e
 o amortecimento do balanço é baixo.
O amortecimento do balanço depende da velocidade. O mar de proa resulta em velocidades

menores, portanto, menor amortecimento do balanço, o que resulta em maiores movimentos de
balanço.
O Comandante deverá consultar o SMS da Companhia e de deus procedimentos quando

navegando em mau tempo.
2.14.3. Fundeio - Serviço de Quarto no Fundeio
Geral
O fundeio deverá ser cuidadosamente preparado com a mesma vigilância e consciência como
se prepara a atracação e a desatracação. As consequências de uma âncora que não unha no
fundo podem ser desastrosas e resultar em avaria ao navio, ao meio ambiente e finalmente
uma operação de salvatagem bem custosa, isso se não houver uma perda total do navio.
O Fundeio como Parte do Plano de Viagem
O fundeio deverá ser parte do plano de viagem do navio. Os fatores-chave a seguir deverão
ser levados em consideração antes de qualquer manobra de fundeio e comunicados à
Tripulação envolvida nessas operações:
 as condições do fundo e a profundidade da água versus o comprimento da amarra da

âncora;
 o calado do navio;
 a importância das cartas náuticas detalhadas e o conhecimento local;
 como lidar com as informações imprecisas ou com sua falta;

 os auxílios de posicionamento usados, precisão e erros;
 as condições meteorológicas predominantes e qualquer mudança nos seus elementos,
tais como ventos, correntes e marés;
 a densidade do tráfego; e
 o ponto de não retorno da praia.
Seleção Apropriada da Área de Fundeio
Ao selecionar uma posição de fundeio adequada, os seguintes pontos deverão ser levados em
conta:
 posições de fundeio designadas;

 restrições importas pelo Estado costeiro ou autoridade portuária;
 topografias subaquática e em terra;
 natureza da superfície de fundeio (tença);
 ventos, correntes e marulho;
 duração na estadia de fundeio;
 densidade e proximidade de outro tráfego; e
 estado das máquinas e dos equipamentos de fundeio.
Serviço de Quarto no Fundeio
O Comandante deverá garantir que, enquanto o navio estiver fundeado, os mesmos princípios
são aplicados ao serviço de quarto como o são durante a navegação, além dos requisitos de
acordo com o SMS e o SSP do navio. Isto é particularmente importante em fundeios em áreas
que estão sujeitas a mudanças repentinas no tempo que exijam ação imediata para evitar que
a âncora garre ou problemas semelhantes, avariando o navio e/ou a propriedade de terceiros.
Um plano de contingência deverá estar em operação enquanto o navio estiver fundeado no

caso de uma mudança nas condições meteorológicas ou em outras condições. O pessoal de
serviço de quarto deverá estar alerta à menor indicação de uma mudança na posição ou ruídos
e vibrações provenientes da amarra da âncora, dando início imediato ao plano de contingência.
O Oficial de serviço de quarto deverá ser capaz de solicitar imediatamente um vigia, p. ex. em
períodos de baixa visibilidade.
Enquanto o navio estiver fundeado, um vigia de alerta deverá ser mantido, para:
 monitorar constantemente a posição do navio;

 monitorar com cuidado para o caso da âncora garrar;
 acompanhar a comunicação via rádio;
 observar o movimento dos outros navios;
 observar o entorno do navio;
 observar cuidadosamente qualquer mudança nas condições meteorológicas, o que
pode exigir que a vigia seja reforçada ou a saída da área de fundeio em tempo.
Se outro navio estiver se aproximando em rumo de colisão e uma ação para evitá-la não pode
ser tomada:
 deverá ser dado um alerta - luminoso e sonoro - imediatamente;

 as máquinas deverão ser colocadas em standby;
 o Comandante deverá ser chamado; e
 os membros da Tripulação pertinentes deverão guarnecer a proa.

Manutenção do Sistema de Fundeio
A importância da manutenção de todo o sistema de fundeio em boas condições não pode ser
desprezada. A condição do sistema deverá ser cuidadosamente verificada antes do fundeio. A
lona de freio da âncora não poderá estar desgastada e as boças adicionais deverão ser de
formato adequado. A manutenção do sistema de fundeio deverá estar de acordo com o plano
de manutenção de acordo com o SMS do navio.
Peando as Âncoras para uma Viagem
Após o navio deixar o fundeadouro, deverá ser realizada a peação das âncoras com o maior
cuidado possível para enfrentar a viagem prevista. As boças deverão estar passadas
(mordente e/ou cabo de aço com manilhas e macaco esticador) e os freios apertados de forma
a evitarem a queda acidental das âncoras e:
 as pancadas das âncoras contra a estrutura do navio causando avarias estruturais e ao

chapeamento; ou
 o arrasto acidental sobre o fundo com possível avaria de cabos telefônicos, de força e
de outras linhas de suprimento.
As rondas regulares de proteção deverão - se as condições meteorológicas permitirem - incluir

a condição do sistema de fundeio.
2.14.4. Serviço de Quarto no Porto
O Comandante deverá garantir que, enquanto o navio estiver no porto, serão aplicados os
mesmos princípios do serviço de quarto de navegação, além dos requisitos do SMS e SSP do
navio. Isto se aplica especialmente aos portos expostos a uma mudança brusca das condições
meteorológicas que exijam uma ação imediata, para evitar que os cabos se rompam ou
problemas semelhantes que avariem o navio e/ou a propriedade de terceiros.
Qualquer manutenção necessária não deverá impedir a operação dos sistemas de segurança e
de outros sistemas exigidos no porto, p. ex. para o manuseio da carga.
Enquanto no porto e amarrado com segurança a contrabordo do cais, as luzes de navegação

deverão ser desligadas para evitar a confusão com outros navios em movimento. Deixar as
luzes de navegação acesas, enquanto o navio estiver atracado, infringe o RIPEAM e o navio
poderá ser responsabilizado se outro navio se confundir e provocar uma avaria.
2.14.5. Estadia no Estaleiro ou no Dique Seco
Quando o navio deve permanecer em um estaleiro ou um dique seco, o Comandante e seus

Oficiais deverão manter os mesmos padrões de segurança e de proteção da estadia no porto.
O Comandante e seus Oficiais deverão solicitar que o mesmo nível, se não for elevado, das
precauções de segurança e das práticas de tralho seguras seja rigorosamente aplicado aos
trabalhadores de terra para prevenir não apenas as lesões corporais, mas também as avarias
ao próprio navio, tais como um incêndio ou acidentes decorrentes da falta de estabilidade. É
necessária uma estreita cooperação entre os Oficiais de Convés e de Máquinas do navio e os
engenheiros do estaleiro ou do dique seco.
As manobras de entrada e saída de um dique seco deverão ser procedimentos críticos no SMS
da Companhia e precisam ser cuidadosamente planejadas e executadas em estrita
conformidade com estes procedimentos.

2.15. OPERAÇÕES COM ÁGUA DE LASTRO
2.15.1. Geral
O Gerenciamento da Água de Lastro tornou-se uma questão de preocupação internacional. O

Comandante é aconselhado a obter informações detalhadas sobre todos os países de escala
ou passagem de forma a garantir a conformidade com a legislação nacional e as
recomendações internacionais, tais como a Resolução da IMO com as GUIDELINES FOR THE
CONTROL AND MANAGEMENT OF SHIPS' BALLAST WATER TO MINIMIZE THE
TRANSFER OF HARMFUL AQUATIC ORGANISMS AND PATHOGENS (A20/Res.868). A não-
conformidade com a legislação nacional pode resultar em elevadas multas a serem impostas
ao Comandante e aos Oficiais do navio. Além disso, o navio poderá atrasar com elevados
custos a serem incorridos e possíveis protestos feitos pelos afretadores.
2.15.2. Sistemas de Monitoramento e Controle da Carga e do Lastro
A informatização dos passadiços e das praças de máquinas dos navios está se tornando cada
vez mais comum. A operação inadequada dos sistemas de monitoramento e controle da carga
e do lastro com tecnologia avançada pode:
 levar uma banda não intencional;

 provocar estresse excessivo na estrutura;
 causar a perda da estabilidade positiva, o que pode levar a:
> avaria estrutural;
> poluição; e
> avaria à propriedade a bordo e em terra.
As operações com água de lastro exigem um planejamento cuidadoso e a cooperação entre o

pessoal do convés e das máquinas:
 instruções detalhadas, de preferência por escrito, deverão ser dadas antes do início de
tais operações;
 é exigida uma comunicação apropriada e efetiva entre o pessoal de convés e de
máquinas.
A falta de inspeções regulares e a violação dos procedimentos de teste e manutenção

recomendados pode causar avaria aos sistemas de monitoramento e controle da carga e do
lastro.
A seção 7 do Código ISM exige que a Companhia identifique as principais operações de bordo
que possam impactar na segurança e na prevenção da poluição. Os procedimentos que
cobrem essas operações devem estar documentados e efetivamente implementados. Estes
procedimentos incluem a definição e atribuição de tarefas ao pessoal qualificado.
É necessário ministrar o treinamento suficiente para o pessoal responsável pela segura

operação , inspeção e manutenção de tais sistemas. Os requisitos de treinamento e
familiarização para os novos membros de Tripulação sobre suas responsabilidades deverão
estar identificados e serem atendidos conforme estabelecido pelo Código ISM e pelo Código e
Convenção sobre Padrões de Instrução, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos
(STCW’ 95). A operação e a inspeção de equipamentos realizadas por pessoal inexperiente
e/ou que tenha embarcado recentemente deverão ser supervisionadas diretamente pelo
pessoal responsável até que a pessoa em questão esteja suficientemente familiarizada com a
operação e/ou inspeção do sistema.
O Comandante deverá garantir que o pessoal envolvido na operação, inspeção, reparo ou

manutenção de tais sistemas tenham uma boa compreensão sobre qualquer limitação do
sistema e que estejam cientes sobre o fator “distração” com especial ênfase no falso
sentimento de segurança que tal equipamento de avançada tecnologia pode proporcionar.
Se, por exemplo, as leituras atuais do calado do navio diferem daquelas indicadas pelo sistema
de controle automático da carga, o Comandante e o pessoal envolvido deverão verificar
imediatamente a causa da diferença e adotar a ação corretiva. As medidas adotadas deverão
ser registradas em detalhes no livro apropriado.
2.15.3. Troca da Água de Lastro em Alto-Mar
As trocas de água de lastro em alto-mar podem ser necessárias para prevenir a introdução de
organismos aquáticos indesejados pelas descargas de água de lastro e de sedimentos.
Embora as regulamentações internacionais em vigor necessitem de tempo para a real
implementação, muitos regulamentos nacionais já exigem:
 a troca da água de lastro antes da chegada;

 que os procedimentos de controle da troca da água de lastro estejam devidamente
documentados; e
 geração de relatório de troca da água de lastro na chegada.
O não cumprimento das regulamentações acima pode resultar em multas elevadas.
Para mais informações sobre a prevenção da introdução de Espécies Aquáticas Invasoras -

EAI, favor consultar a seção 2.16.3. F. Poluição pela Água de Lastro.
A troca da água de lastro no mar pode:
 causar situações críticas, p. ex. alterações na estabilidade do navio;

 exigir que procedimentos sejam elaborados pela Companhia.
O Comandante é aconselhado a seguir rigorosamente os procedimentos e as precauções de

segurança estabelecidos no SMS do navio.
As questões de segurança envolvidas em tais operações incluem:
 a prevenção da pressurização positiva ou negativa dos tanques de lastro;

 os efeitos da superfície livre na estabilidade do navio;
 as condições meteorológicas;
 a manutenção da estabilidade intacta adequada;
 limites de esforços admissíveis durante a navegação para as forças de cisalhamento,
momentos de flexão e forças de torção;
 calados máximos permitidos.
Qualquer troca de água de lastro deverá ser cuidadosa e constantemente monitorada e

controlada, e os procedimentos de contingência deverão estar em vigor para auxiliar a
enfrentar qualquer situação de emergência que possa surgir.
2.15.4. Troca da Água de Lastro em Condições de Congelamento
A troca da água de lastro em alto-mar em condições meteorológicas de congelamento deverá

ser evitada, pois os arranjos para descarga, tais como as tubulações de ventilação e as
válvulas do sistema de lastro podem congelar e prejudicar toda a operação e, portanto, a
segurança do navio.

2.16. ASSUNTOS QUE AFETAM O DESEMPENHO DA VIAGEM
2.16.1. Provendo Proteção - Carta de Compromisso (LOU)
Às vezes, a seguradora de P&I é solicitada a fornecer uma Carta de Compromisso - LOU

(Letter of Undertaking) do P&I Club de forma a prevenir que o navio seja arrestado por um
reclamante. Esta situação poderá surgir quando:
 pessoas, que não sejam membros da Tripulação, sejam feridas enquanto estejam a
bordo;
 quando a carga é avariada durante a viagem;
 ocorrer poluição que causar danos ao meio ambiente ou à propriedade de terceiros; e
 ocorrer um abalroamento entre o próprio navio e um outro.
Os reclamantes podem ameaçar prender o navio, a fim de buscar segurança para o seu
alegado protesto. Para evitar o atraso do navio, a seguradora de P&I normalmente fornece uma
LOU, se determinadas condições forem atendidas, p. ex. o protesto deverá estar incluído na
cobertura de P&I fornecida, os prêmios deverão estar completamente pagos, etc. Mesmo
assim, deverá ser observado que a seguradora de P&I não é obrigada a agir assim.
Na maioria das jurisdições, os reclamantes aceitam uma LOU, em vez de insistirem em receber
uma garantia bancária ou garantia emitida na forma de dinheiro. Uma LOU também pode ser
normalmente emitida dentro de um período de tempo bem curto, ao passo que a emissão de
uma garantia bancária ou na forma de dinheiro pode geralmente levar muito tempo e sair bem
cara. Há também o fato de que, em alguns países, a emissão de dinheiro como garantia pode
levar a uma espera de vários anos antes que a garantia seja liberada, podendo também perder
valor devido às flutuações cambiais.
A seguradora de P&I também pode ser solicitada pelos reclamantes a emitir uma LOU do P&I
Club para cobrir a responsabilidade que deverá caber, mais apropriadamente, à seguradora do
Casco e Máquinas, p. ex. no caso de uma colisão onde as seguradoras do Casco e Máquinas
cobrem três quartos da responsabilidade.
Uma razão para tal solicitação é que uma LOU de um Grupo Internacional de P&I Club é
muitas vezes melhor aceita do que uma LOU dos segurados do Casco, e que também pode ser
providenciada mais rapidamente e com menores custos envolvidos. Normalmente, a política da
seguradora nestas circunstâncias é que a LOU do P&I Club pode ser injetada como garantia
para as responsabilidades cobertas pelas seguradoras de Casco e Máquinas, se ela tiver a
liderança para sinistros.
2.16.2. Multas
Na maioria das jurisdições, o navio, o Comandante e sua Tripulação estão sujeitos a multas se
um funcionário de terra a menor irregularidade. As multas podem variar de um valor
insignificante a um valor extraordinariamente grande. Não é nada incomum que as multas
sejam consideradas parte do orçamento do país em algumas jurisdições. Portanto, o
Comandante e sua Tripulação devem cumprir todas as convenções internacionais, legislações
e regulamentos nacionais de forma a evitar que as multas sejam aplicadas.
As multas poderão ser aplicadas ao navio, ao Comandante, aos Oficiais e/ou à Tripulação por
causa de uma ampla gama de violações, incluindo:
 contravenção do RIPEAM e dos regulamentos de tráfego nacionais;

 contravenção às diretivas de terra relativas ao tráfego;
 término da validade dos documentos do navio;
 irregularidades nos formulários da alfândega, conhecimentos de embarque e listas de
tripulantes;
 discrepâncias encontradas nas declarações com as listas de estoque e de

medicamentos do navio e da bagagem dos membros da Tripulação;
 medicamentos vencidos no hospital/enfermaria do navio;
 em alguns países, mantimentos vencidos a bordo;
 poluição do meio ambiente marinho, independentemente do poluente;
 violação das regras da MARPOL; e
 a presença de passageiros clandestinos a bordo.
Os formulários e listas a serem apresentados às autoridades nacionais ao entrar em um porto

deverão ser preenchidos com o máximo cuidado e atenção, incluindo:
 a lista de tripulantes;
 a lista de declaração para a alfândega;
 as listas de mantimentos, alimentos e provisões;
 a lista de medicamentos;
 os conhecimentos de embarque; e
 o livro de registro de óleo.
Alguns países exigem uma declaração separada para quaisquer medicamentos que
contenham narcóticos, substâncias fortes, psicotrópicas ou venenosas e também um
armazenamento seguro e segregado dos mesmos.
A menor irregularidade pode levar as autoridades nacionais a aplicar uma multa ou instaurar
processos criminais. A seguradora de P&I não cobre qualquer multa que resulte de qualquer
ato ou omissão deliberada da Companhia, do Comandante ou da Tripulação, tais como
contrabando, transporte de mercadorias contrabandeadas ou lançamentos intencionalmente
incorretos nos diários de bordo.
O desembarque de material ou equipamento do navio, ou bagagem, ou sobressalentes sem

uma prévia autorização por escrito das autoridades alfandegárias competentes pode, em
alguns países, levar à aplicação de multa ao Comandante e/ou ao navio. O Comandante é
aconselhado a entrar em contato com o agente antes de desembarcar qualquer item.
Para o caso de aplicação de multas ao navio, ao Comandante ou à Tripulação e como

responder às mesmas, favor consultar a seção 3.7. Multas.
2.16.3. Poluição
Geral
Devido ao aumento do foco global nas questões ambientais, a poluição, independentemente da

substância e da causa envolvida, não atrai apenas a atenção imediata do público, mas constitui
uma infração criminal na maioria dos países, muitas vezes com graves consequências
pessoais para o Comandante e o pessoal de bordo envolvido.
Poluentes
Diferentes tipos de substâncias, e operações ou acidentes podem causar a poluição do meio

ambiente. Os principais poluentes são:
 o óleo e as substâncias oleosas - óleo combustível, óleo lubrificante e cargas oleosas;

 as cargas tais como:
> substâncias tóxicas líquidas a granel;
> substâncias perigosas transportadas em embalagens.
 o esgoto;
 o lixo e os resíduos;

 os poluentes atmosféricos, tais como a fuligem e o ácido sulfúrico jogados pela chaminé
do navio;
 a água de lastro.
Tipos e Causas da Poluição
O Comandante deverá sempre buscar assistência imediata se o seu navio causar

alguma poluição, independentemente do tipo de poluição causada!
Para mais informações, favor consultar a seção 3.12. Poluição.
A. Poluição por óleo.
A poluição por óleo e substâncias oleosas causa danos consideráveis aos animais e plantas,
bem como avarias Às propriedades de terceiros durante a limpeza. Algumas propriedades
afetadas não poderão ser limpas ou reparadas e deverão ser substituídas. A poluição por
cargas oleosas recebe muita atenção da imprensa, mas na verdade é um menor contribuinte
da poluição por óleo em todo o mundo. O tipo mais comum de poluição é a causada pelo óleo
combustível pesado. A poluição pelo óleo combustível pesado é grave devido à sua
consistência química e propriedades, e desse modo:
 tem um impacto mais prejudicial no meio ambiente marinho;

 torna a limpeza mais difícil e cara.
A poluição por óleo combustível pode ocorrer:
 durante as operações de abastecimento:

> a contrabordo do cais;
> por caminhões;
> em alto-mar.
 durante as operações de bordo, tais como a transferência entre os tanques e/ou
compensações de lastro;
 devido a um acidente:
> por abalroamento;
> colisão;
> contato com um FFO;
> encalhe;
> falha estrutural do navio.
 como um ato deliberado de descarga de óleo ou substância oleosa no mar, o que pode
constituir um ato criminoso.
Durante as operações de abastecimento, seja no porto, a contrabordo ou no fundeio, é exigida

a máxima atenção e cuidado de todos os membros da Tripulação envolvidos. O abastecimento
de combustível deverá ser realizado em rigorosa conformidade os procedimentos para
abastecimento do navio da Companhia.
A prevenção da poluição por óleo é coberta pela MARPOL 73/78, Anexo I.
B. Poluição por substâncias tóxicas líquidas.
A poluição por substâncias tóxicas líquidas a granel, p. ex. produtos químicos, é rara e ocorre
principalmente durante as operações de carregamento ou como consequência de um acidente
tal como um abalroamento/colisão ou falha estrutural. No entanto, o dano ao meio ambiente
marinho poderá ser catastrófico, dependendo da natureza dos produtos químicos que estejam
vazando do navio, com os efeitos sendo imediatos e duradouros. A prevenção da poluição por
substâncias tóxicas líquidas é coberta pela MARPOL 73/78, Anexo II.
C. Poluição por substâncias nocivas - cargas perigosas.
A poluição por substâncias nocivas transportadas por mar, embaladas, ocorre ocasionalmente
por acidente quando a carga é perdida no mar e, em menor escala, durante as operações de
carga. A prevenção da poluição por substâncias nocivas transportadas embaladas por mar está
coberta pela MARPOL 73/78, Anexo III.
D. Poluição por esgoto.
A poluição por esgoto se tornou um problema devido à maior conscientização sobre a proteção
do meio ambiente marinho. Regulamentos mais rigorosos para evitar a poluição por esgoto e,
dessa forma evitar os efeitos prejudiciais no meio ambiente marinho e sua flora e fauna têm
sido exigidos devido ao aumento do número de passageiros transportados por mar. O Anexo IV
da MARPOL 73/78 estabelece regras para a Prevenção da Poluição do Mar por Esgoto de
Navios.
E. Poluição por lixo.
A poluição pelo descarte do lixo do navio não é apenas proibida pelo Anexo V da MARPOL,
mas também se constitui em uma infração criminal semelhante à poluição por óleo na maioria
das jurisdições.
A poluição por lixo é principalmente causada pelo descarte no mar sem cuidado ou intencional.
Isso tem vários impactos no meio ambiente marinho. O lixo não só polui as praias e estuários,
mas também agride a fauna marinha. Ele pode afetar seriamente as fábricas localizadas
próximas da água e que a utilizam para o resfriamento, bloqueando suas grades na sucção.
Nos portos instalações para o recebimento do lixo, o descarte do lixo deverá ser realizada de
acordo com o Plano de Gerenciamento de Lixo do navio.
O lixo inclui:
 lixo doméstico do navio;

 embalagens de provisões e suprimentos entregues a bordo; e
 resíduos e varreduras dos porões de carga.
A prevenção da poluição por lixo é coberta pela MARPOL 73/78, Anexo V. O Comandante e
seus Oficiais são aconselhados a consultar o Anexo V para uma detalhada definição de “lixo”.
F. Poluição pela água de lastro.
A água de lastro dos navios é uma das principais fontes de introdução e disseminação de
organismos aquáticos nocivos e patógenos.
Em 1º de dezembro de 1997, a 20ª Assembleia da IMO adotou a Resolução 868, Guidelines for
the Control and Management of Ship’s Ballast Water to Minimize the Transfer of Harmful
Aquatic Organism and Pathogens.
Com base nessa resolução e na Lei Nacional de Espécies Invasoras dos EUA de 1996, a
Guarda Costeira dos EUA introduziu tanto regulamentos quanto diretrizes voluntárias em 1º de
julho de 1999, para controlar a invasão de organismos aquáticos e patógenos que:
 alteram a regulamentação existente para o Ecossistema dos Grandes Lagos;

 estabelecem diretrizes voluntárias para o gerenciamento da água de lastro para todas
as águas dos EUA; e
 estabelecem relatórios obrigatórios para quase todos os navios que entrem nas águas
dos EUA.

Um Comandante que navegue para os EUA ou áreas onde regulamentos semelhantes estejam
em vigor deverá consultar os agentes locais antes de entrar na Zona Econômica Exclusiva (200
milhas náuticas) pertinente sobre como cumprir com o programa de tratamento do lastro em
vigor.
O Comandante deverá garantir que ele esteja familiarizado com todos os requisitos locais e
internacionais pertinentes em vigor. Determinados Estados do porto impuseram significativos
procedimentos de controle, detenções e multas para os navios que descarregam água de lastro
nas suas jurisdições. Por exemplo, a água de lastro não pode ser descarregada em alguns
países sem uma permissão, e em outros, as autoridades frequentemente impõem grandes
multas por descargas de água limpa.
G. Poluição do ar.
A poluição do ar é causada por deficiências nos filtros na tubulação de descarga dos motores
dos navios quando queimando óleo combustível pesado. Diz-se que a poluição do ar
proveniente dos gases de descarga contribui para o aquecimento global e só pode ser reduzida
se for obtida uma combustão mais eficiente dos óleos combustíveis.
Embora menos predominante nos dias de hoje, a poluição do ar pela fuligem da chaminé do
navio ainda poderá ocorrer. Em tais casos, as consequências são geralmente de longo
alcance, pois as partículas de fuligem podem ser transportadas por longas distâncias e
danificar a propriedade de terceiros. Além disso, a limpeza dá muito trabalho e é, portanto, e
dispendiosa.
O Anexo VI da MARPOL 73/78 estabelece as regras para a prevenção da poluição do ar e

entrou em vigor em 19 de março de 2005. O Comandante e seus Oficiais de Convés e
Máquinas são aconselhados a considerar e cumprir a MARPOL 73/78, bem como as
legislações nacionais.
Em abril de 1999, a União Europeia (EU) emitiu uma diretiva (1999/32/EC) que entrou em vigor
em 1º de julho de 2002, estabelecendo que um bujão de enxofre esteja instalado para uso em
terra nos combustíveis de destilação média, com um bujão semelhante sendo instalado para
uso marítimo de produtos semelhantes. Em resumo, a diretiva estabelece um bujão de enxofre
em todos os graus de combustível dentro da Tabela 1 da ISO 82171996; A diretiva da EU inclui
um bujão de enxofre de 0,2 % por massa do óleo diesel marítimo (MDO).
Essa diretiva da EU impõe restrições consideráveis para o uso do MDO, particularmente para o
trânsito entre os portos europeus. Portanto, o Comandante e seus Oficiais de Convés e
Máquinas deverão garantir que possuem informações atualizadas sobre os requisitos
específicos da EU que possam ser mais restritivos do que os do Anexo VI da MARPOL 73/78.
Controle e Medidas para Evitar a Poluição
A. Familiarização com o SMS e a MARPOL 73/78.
O Comandante, seus Oficiais e o pessoal de bordo que possa estar envolvido nas operações
essenciais de bordo relacionadas à prevenção da poluição por óleo deverão se familiarizar não
apenas com as operações estabelecidas no SMS da Companhia, mas também com as
disposições da MARPOL 73/78 e suas últimas emendas.
Qualquer desvio das regras internacionais e nacionais para a prevenção da poluição é

considerado uma infração criminal na maioria das jurisdições e tem grandes consequências
pessoais para o Comandante e seus Oficiais envolvidos.

B. Áreas especiais.
Quando entrando em PSSA (Particular Sensitive Sea Areas) o Comandante e seus Oficiais são
aconselhados a cumprir cuidadosamente os regulamentos especiais em vigor, tais como:
 a proibição absoluta de descarga de óleo, substâncias oleosas ou água cinza do navio,

esta última somente em estrita conformidade com os requisitos especiais; e
 a devida notificação às autoridades competentes antes da entrada nas PSSA’s.
Qualquer contravenção a estas regras não só constitui uma infração criminal, mas também terá
sérias consequências financeiras para a Companhia e algumas vezes para a seguradora de
P&I.
C. Precisão dos registros.
O Comandante e seus Oficiais são aconselhados a manter registros corretos e precisos no

Livro de Registro de Óleo e no Livro de Registro de Lixo. A menor irregularidade nestes
registros pode levar uma autoridade a não apenas realizar uma inspeção mais detalhada, mas
também aplicar uma multa à pessoa responsável, bem como ao Comandante. As
irregularidades nesses livros de registro podem, em alguns países, constituir uma infração
criminal e até levar à prisão.
D. Inspeção do controle do Estado do porto.
Os Inspetores Navais podem, a qualquer momento, realizar uma inspeção quando houver
motivos claros para acreditar que o Comandante ou sua Tripulação não estejam familiarizados
com a MARPOL. Tais inspeções podem resultar na detenção do navio sem aviso prévio até
que sejam tomadas medidas para corrigir a situação.
E. Cooperação com as autoridades - nenhuma admissão voluntária de responsabilidade.
Se ocorrer uma poluição, o Comandante e/ou os Oficiais de Máquinas deverão cooperar com
as autoridades de forma a limitar qualquer consequência. Antes que seja feita qualquer
admissão de responsabilidade pelo pessoal do navio, a seguradora de P&I e o corretor local,
ou os advogados que representarem a Companhia, deverão ser consultados.
No entanto, se o Comandante acreditar que o seu navio esteja sendo injustamente acusado ou
que qualquer ação adotada pelas autoridades esteja incorreta, ele poderá emitir uma nota de
protesto, mas deverá buscar conselho da seguradora de P&I e do corretor local ou dos
advogados que representarem a Companhia antes de tal emissão.
F. Poluição não causada pelo próprio navio.
Se o Comandante ou qualquer um dos membros da sua Tripulação descobrir uma poluição do

ar ou da água não causada pelo próprio navio, o Comandante é aconselhado a reunir o
máximo possível de evidências da poluição e da sua fonte suspeita. O Comandante deverá, em
qualquer caso, solicitar assistência do corretor local de forma a prevenir que uma multa seja
aplicada contra o próprio navio.
No caso de uma poluição, favor consultar a seção 3.12. Poluição.
2.16.4. Abalroamento / Colisão
Causas do Abalroamento / Colisão
Apesar do fato de que mais e melhores auxílios à navegação estejam disponíveis, ainda
ocorrem abalroamentos/colisões. As causas geralmente são:

 dependência excessiva dos auxílios à navegação disponíveis;

 avaliação equivocada das informações fornecidas por tais equipamentos;
 conclusões erradas tiradas das situações apresentadas;
 margens de segurança muito estreitas;
 subestimar as marés e correntes predominantes;
 superestimar a manobrabilidade do navio;
 redução insuficiente da velocidade do navio em situação de visibilidade restrita;
 falha em iniciar e manter a vigia;
 conhecimento insuficiente ou avaliação incorreta da posição do navio;
 identificação incorreta do tráfego VHF causando confusão entre dois navios;
 má comunicação entre o Comandante e o Oficial de serviço de quarto (OOW) quanto a
quem realmente está no comando do quarto de serviço;
 manobra insuficiente da máquina ou do leme em um intervalo de tempo inadequado; e
 falha repentina do equipamento de navegação, da propulsão ou do sistema de governo.
As melhores precauções para evitar abalroamentos/colisões são:
 vigília e atenção constantes;

 comunicação adequada e clara por e entre todos os responsáveis pela navegação do
navio;
 aplicação adequada do RIPEAM.
Cobertura do Seguro
Em termos de seguro, um abalroamento requer o contato entre dois navios. Em algumas

apólices de seguro, a responsabilidade pela avaria a outros navios pode:
 recair totalmente na cobertura do seguro de Casco e Máquinas;

 recair totalmente para a seguradora de P&I;
 de acordo com a regra de cascos ITC Inglesa - 25 por cento com a seguradora de P&I e
o restante com a seguradora de Casco e Máquinas, caso em que a seguradora de P&I
normalmente assume a liderança da investigação e de qualquer processo resultante.
Favor consultar a seção 1.7. Diferença Entre os Seguros P&I e de Casco e Máquinas.
Abalroamento no Mar
Apesar dos navios serem construídos para terem flutuabilidade suficiente se um ou mais dos
seus compartimentos for alagado, a sequência e o impacto de um abalroamento nunca
poderão ser previstos, pois poderá haver uma perda imediata da flutuabilidade. Em tais
circunstâncias, o conhecimento do Plano de Contingência para Emergências do navio é vital. A
sobrevivência da Tripulação só poderá ser assegurada se ela estiver treinada de tal forma que
cada membro da Tripulação seja capaz de desempenhar a sua função na emergência. É
importante enfatizar que a familiarização adequada com os exercícios de abandono é, em
muitos casos, vital para a sobrevivência da Tripulação e o subsequente resgate por outros
navios. A única ajuda que poderá estar disponível no mar é muitas vezes o outro navio
envolvido no acidente.
Os treinamentos e exercícios de abalroamento/colisão são importantes, pois o Comandante e

seus Oficiais estarão cientes do que pode ser esperado em uma situação de emergência real.
Estes exercícios deverão incluir todos os elementos envolvidos na manutenção da
estanqueidade do navio.
O Comandante e seus Oficiais deverão sempre tomar medidas antecipadas para evitar uma
situação que possa resultar em abalroamento/colisão. Como regra geral, o Comandante e seus
Oficiais deverão agir antes que seja aplicado o RIPEAM.

O uso do VHF para as conversas de primeiro contato ou de ultrapassagem deve ser evitado, se
possível. Se o VHF for usado, isso só deverá ser feito após ser estabelecida uma identificação
positiva. A comunicação deverá ser clara, concisa e oportuna para evitar o desperdício do
tempo valioso que poderá ser necessário para as manobras de evasão. As conversas
enganosas com o outro navio no primeiro contato ou na ultrapassagem, tais como a infração ao
RIPEAM (p. ex. verde com verde) devem ser evitadas.
Abalroamento em Águas Confinadas
Os abalroamentos/colisões em águas confinadas, tais como rios e canais, geralmente ocorrem

com um Prático presente. Em muitos casos o abalroamento/colisão poderá ser atribuído a falta
de uma comunicação adequada entre o Comandante e o Prático, ou por uma interferência do
Prático não autorizada. A atenção constante à navegação realizada pelo Prático é, portanto, o
melhor conselho para evitar a ocorrência de um abalroamento/colisão. Se o Comandante tiver
alguma dúvida sobre qualquer uma das recomendações do Prático quando à velocidade em
visibilidade reduzida, ordenada pelo Prático ou pelo VTS de terra, o Comandante não deverá
hesitar em intervir.
Os abalroamentos/colisões em águas confinadas também podem ser causados pela

identificação incorreta dos outros navios quando usando o VHF. A comunicação clara e concisa
entre os navios é essencial e, quando aplicável, indicando o nome do navio, seu indicativo de
chamada e posição identificada no AIS. Outra causa para abalroamentos/colisões em águas
confinadas é a perda do controle do navio.
Não Usar o Celular ou Outros Telefones Móveis
Têm sido relatados incidentes em que o uso de telefones celulares ou móveis por satélite:
 distraiu o Comandante ou o Oficial de serviço de quarto das suas obrigações durante a

navegação; ou
 causou uma falha súbita do sistema de governo do navio.
Embora o efeito dos telefones celulares no equipamento do navio possa já ter sido investigado,
o Comandante deverá proibir o uso de telefones celulares durante a navegação em águas
confinadas.
Os Abalroamentos / Colisões Podem Constituir uma Infração Criminal
Em um número crescente de jurisdições, os abalroamentos entre navios pode constituir uma

infração criminal pela qual o Comandante e o Oficial envolvido podem estar sujeitos a
processos judiciais. As multas são aplicadas na maioria das jurisdições, no entanto, o
Comandante e o Oficial poderão ser detidos e possivelmente presos, mesmo que não tenham
ocorrido lesões corporais ou poluição por óleo. A detenção não pode ser sempre evitada,
apesar dos advogados serem instruídos a proteger os interesses do Comandante, dos Oficiais
e dos outros membros da Tripulação envolvidos e da Companhia.
Após ter ocorrido um abalroamento/colisão e o navio ter chegado no porto, o Comandante e a

Tripulação são aconselhados a não discutir o acidente com ninguém, a menos que o corretor
local das seguradoras de P&I ou de Casco e Máquinas ou o advogado indicado pela
Companhia estejam presentes.
Nota de Protesto Após o Abalroamento / Colisão
É aconselhável apresentar uma nota de protesto ou protesto marítimo em algumas jurisdições,

para proteger o direito de protestar contra o outro navio. O Comandante deverá buscar
conselhos junto ao corretor local ou advogado instruído.

Para medidas adicionais a serem tomadas nos casos de abalroamento/colisão, favor consultar
a seção 3.3. Abalroamento / Colisão.
2.16.5. Avaria aos Objetos Fixos e Flutuantes (FFO)
Cobertura do Seguro
As avarias aos FFO envolvem o contato entre o navio ou o equipamento do navio e o objeto
avariado - o que exclui outro navio. A responsabilidade poderá ser coberta pela seguradora de
P&I ou pela de Casco e Máquinas. Os termos padrões do seguro podem ser emendados e as
apólices de seguro do navio indicarão quem cobre o navio para os casos de avaria a FFO.
Objetos Sujeitos a Avarias
Uma ampla gama de objetos podem cair nesta categoria, tais como:
 guindastes de terra;
 redes de suprimento, p. ex. de água e gás;
 píeres;
 cais;
 comportas e suas portas;
 auxílios à navegação, tais como boias e até mesmo faróis; e
 equipamento de pesca e fazendas marinhas, particularmente próximas da costa.
As avarias aos FFO tendem a ocorrer em águas confinadas, principalmente quando um Prático
estiver presente. Para garantir a vigilância em todos os momentos, o Comandante deverá:
 acompanhar de perto a navegação do navio ao sair ou entrar em um porto sob a

assistência de um Prático;
 fornecer ao Prático o formulário MPX1 preenchido, favor consultar o Anexo 6;
 receber do Prático o formulário MPX2 preenchido, favor consultar o Anexo 7;
 recusar deixar o Prático assumir o leme (a menos que seja necessário em determinadas
circunstâncias).
Favor consultar a seção 2.13.5. Assistência do Prático.
As avarias aos berços e molhes podem, em muitos casos, ser evitados se uma assistência
suficiente de rebocadores for usada. Em circunstâncias onde haja correntes, marés ou ventos
fortes, o Comandante deverá sempre considerar o emprego da assistência de rebocadores ou
atrasar a manobra até que a situação predominante melhore.
Quando for realizado um giro na frente do berço antes da atracação, o Comandante deverá
garantir que os rebocadores tenham controle do navio, afastado o suficiente, antes da
aproximação final.
Os cabos de reboque para substituição deverão estar disponíveis no navio e prontos a serem
entregues se a linha de reboque do rebocador é rejeitada devido à sua má condição ou se ela
partir.
Na chegada ou partida de um berço onde haja guindastes localizados próximos da borda, do

tipo pórtico para contêineres ou outro tipo de carga, o Comandante deverá:
 verificar o ponto mais alto do navio (calado aéreo), p. ex. antena ou mastro;
 verificar com o Prático a folga abaixo dos guindastes;
 reduzir a velocidade na hora da aproximação da instalação de terra; e
 evitar o contato com a instalação de terra.

Avarias às Portas e Paredes da Comporta
Se as portas forem avariadas a tal ponto que a comporta não possa mais ser operada, isto
poderá resultar em:
 atraso de alguns navios, expondo desse modo a Companhia a um pedido de detenção

em algumas jurisdições;
 operadores portuários alegando perdas comerciais devido à falta de uso do cais.
Em muitos casos, além dos custos da reconstrução, uma indenização é reivindicada pelas
perdas causadas, detenção e falta de uso.
Avarias aos Auxílios à Navegação
As avarias aos auxílios à navegação, tais como as boias luminosas, podem ter consequências
desastrosas. O contato com uma boia pode passar despercebido e, se a boia não for
substituída, outro navio pode se confundir no canal e encalhar. Em tais circunstâncias, os
tribunais de algumas jurisdições concedem generosas compensações àqueles cuja
propriedade foi avariada.
Avarias às Fazendas Marinhas e aos Equipamentos de Pesca
Os custos dos danos físicos às fazendas marinhas e às redes de pesca são relativamente
baixos, mas as reivindicações pelas perdas futuras podem ser consideráveis. Deverá ser dada
particular atenção à navegação em áreas onde redes de pesca possam estar localizadas. É
aconselhável colocar um vigia equipado com poderosos projetores de busca no castelo de proa
e estabelecer um canal de comunicação adequado.
A área de fundeio deverá ser cuidadosamente selecionada para evitar que o navio se desloque
para cima de fazendas marinhas ou equipamentos de pesca. Quando fundeado próximo de tais
áreas:
 um serviço de quarto com maior atenção deverá ser sempre mantido; e

 deverão ser obtidas marcações constantes.
2.16.6. Avaria a Outra Propriedade
Cobertura do Seguro
A cobertura do seguro por perda ou avaria a uma propriedade que não seja os FFO é um
assunto complexo. Tais reivindicações podem estar sujeitas ao seguro de Casco e Máquinas
ou de P&I. Como regra geral, os incidentes envolvendo a perda ou avaria à uma propriedade
não pertencente ao navio e onde não houver contato com o seu casco serão, na maioria dos
casos, cobertos pela seguradora de P&I.
Avarias Causadas pela Manobra do Navio
Algumas apólices de Casco e Máquinas cobrem a avaria causada a outros navios quando o
próprio navio está manobrando, p. ex. a avaria causada pela onda formada pela velocidade do
próprio navio. As avarias decorrentes de manobras que podem causar o encalhe de outro
navio, abalroar outra embarcação, ou avariar um FFO são cobertas pela seguradora de P&I,
sujeitas ao certificado de registro individual.
É provável que tal avaria ocorra em águas confinadas ao se aproximar de estuários ou áreas
de praticagem compulsória. A avaria causada pela onda formada pela velocidade do próprio
navio pode ocorrer quando um navio tem pouco trim ou navega em velocidade excessiva em

águas confinadas, p. ex. rios. Os reclamantes incluem as marinas e os iates e embarcações

que navegam nessas águas. Pode haver também danos às margens dos rios e avarias às
embarcações e barcaças amarradas a contrabordo, incluindo as novas construções amarradas
nos estaleiros. O risco de avaria por causa da onda formada pelo navio é maior nos rios com
grande amplitude de maré onde os arranjos de amarração das outras embarcações podem ser
inadequados. Enquanto se manobra a contrabordo de navios atracados, deve ser dada
especial atenção aos navios petroleiros, frigoríficos ou ro-ro utilizando instalações fixas, tais
como as “chic-sans”, tubos flexíveis, braços de carga, elevadores ou rampas. O menor
movimento de tais navios pode causar grandes avarias e perdas comerciais.
Uma manobra errática ou inesperada pode fazer com que o outro navio encalhe, abalroe um
terceiro navio ou avarie um FFO, o que pode resultar em protestos substanciais. Para evitar o
surgimento de tais situações, o Comandante deverá garantir que:
 haja sempre uma distância segura entre navios;

 os navios envolvidos estejam claramente identificados quando trocando mensagens
pelo VHF.
Ao ultrapassar, sendo ultrapassado ou cruzando outro navio em rios ou canais, as manobras

só poderão ser iniciadas:
 após a troca de informações claras e precisas sobre quais os bordos serão mostrados
entre as embarcações;
 se há espaço suficiente e seguro entre as duas embarcações de forma a evitar o
contato;
 se há uma distância segura das margens do rio ou do canal.
Avarias Causadas pelas Âncoras ou Cabos de Atracação do Navio
Seja perto da costa, nos rios, canais ou mar aberto, devem ser tomados cuidados
consideráveis quando fundeando. Uma âncora pode cair sobre, unhar e ficar enroscada em
uma variedade de tubulações e cabos submersos, tais como redes de água doce e de gás,
cabos elétricos e de comunicação, linhas de suprimento, etc. Em tais circunstâncias:
 a avaria pode ser bem grande;

 em algumas jurisdições, podem ser apresentados protestos por avarias futuras, tais
como a perda do fornecimento de água doce e as perdas comerciais com a interrupção
do fornecimento aos consumidores.
Por meio de medidas de precaução, o Comandante deverá, portanto:
 planejar cuidadosamente a localização de uma manobra de fundeio;

 certificar-se que o leito submarino esteja livre de cabos e tubulações;
 após retirar a âncora do fundo, somente desenvolver seguimento após a âncora estar
fora d’água;
 garantir que todo o sistema de fundeio esteja preso de forma a evitar que a amarra da
âncora corra sem ser percebida, com o navio já com seguimento;
 recolher os cabos de atracação antes de navegar.
Avarias às Instalações e Propriedades em Terra
As avarias às instalações e propriedades em terra podem ser causadas:
 pelos equipamentos do navio, tais como guindastes e paus de carga, entrando em

contato com as instalações de terra;
 pelo movimento ao longo do cais que pode causar:
> a ruptura dos cabos de atracação;
> o rompimento dos mangotes de carregamento ou descarga resultando em

derramamento de óleo e/ou produtos químicos e a consequente poluição;
> a queda n’água ou a quebra de escadas de acesso ou esteiras de carga
alugadas.
Se os guindastes para contêineres forem avariados, o operador do terminal será privado do

seu uso, o que pode resultar em perdas financeiras substanciais. Assim, os paus de carga,
guindastes e outros equipamentos de movimentação de carga do navio deverão apenas ser
operados:
 pela Tripulação do navio, sujeito ao procedimento de Permissão de Trabalho;

 desde que um Oficial responsável esteja supervisionando a operação.
Todos os cabos de atracação deverão ser sempre mantidos tesos de forma a evitar que o
navio se movimente ao longo do cais. As condições das marés deverão ser levadas em conta.
No caso de avaria à propriedade de terceiros ou aos FFO, favor consultar a seção 3.4. Avarias
aos FFO - Avaria à Propriedade.
2.16.7. Média Geral - Encalhe e Salvatagem - Incêndio
Média Geral
A lei da média geral é um princípio legal do direito marítimo segundo o qual todas as partes em
um empreendimento marítimo dividem proporcionalmente quaisquer perdas resultantes de um
sacrifício voluntário de parte do navio ou da carga para salvar o todo em uma emergência.
Nas situações perigosas enfrentadas no mar, os membros da Tripulação geralmente têm muito
pouco do seu tempo precioso para determinar com precisão a carga a ser alijada no mar.
Assim, de forma a evitar brigas que possam desperdiçar o tempo valioso, surgiu a prática
equitativa de que todos os comerciantes cuja carga desembarcasse com segurança seriam
chamados a contribuir com uma porção, baseada em uma parte ou porcentagem, para o
comerciante ou comerciantes cujas mercadorias tenham sido alijadas ao mar de forma a evitar
um perigo iminente. Enquanto a média geral tem sua origem no direito marítimo antigo, ela
ainda permanece em vigor na legislação do almirantado da maioria dos países.
O Comandante deverá compreender que a média geral, nos termos das Regras de York-
Antwerp, é usada somente quando:
“O sacrifício ou os gastos extraordinários são intencionalmente ou razoavelmente feitos ou

incorridos para a segurança comum com o propósito de preservar do perigo a propriedade
envolvida em um empreendimento marítimo comum.”
(Regras de York-Antwerp 2004, Regra A).
Os exemplos de eventos que deram origem à declaração da média geral, podem ser:
 incêndio a bordo;
 encalhe;
 grande colapso da carga;
 alijamento da carga;
 inoperância do motor principal;
 perda do leme ou do propulsor;
 falha estrutural grave.
Estes incidentes podem resultar em sacrifícios extraordinários, tais como:
 alagamento do porão de carga no combate ao incêndio;

 alijamento da carga de convés para manter a estabilidade.
Pode ser necessário:
 solicitar um rebocador especializado para ajudar no salvamento do navio ou para

mantê-lo longe da costa;
 rebocar o navio para um porto de abrigo.
As partes que contribuem com a média geral são as partes com interesse próprio e
normalmente segurável na empreitada: os proprietários devido ao risco para o navio, carga,
combustíveis e frete.
Um incidente que leve à aplicação da média geral afeta, em todas as instâncias, à seguradora
de Casco e Máquinas, bem como à seguradora da carga. Tal incidente pode frequentemente
incluir elementos como a poluição, ameaça de poluição, lesão corporal ou outros riscos que
são cobertos pela seguradora de P&I. Consequentemente, a seguradora de P&I ou seu
corretor local deverá ser contatado sem demora para avaliar a situação. Um vistoriador
precisará ser indicado pela seguradora de Casco e Máquinas para investigar a causa e a
extensão do acidente e um inspetor de média geral será frequentemente indicado em nome de
todas as partes interessadas. Além disso, um vistoriador para todos os aspectos de P&I do
incidente pode ter que ser designado para investigar a extensão do seu envolvimento. A
Companhia irá, em cooperação com a sua seguradora de Casco e Máquinas e o avaliador de
média geral indicado, seguir as etapas necessárias para obter um título ou garantia de média
geral e um acordo de não separação, se exigido, antes do alijamento da carga e considerar
quaisquer medidas adicionais para garantir os interesses na média geral. Os interessados na
carga geralmente tentam negar suas obrigações legais de contribuir com suas partes na média
geral com base em alegações de falta de navegabilidade e quebra do contrato de afretamento.
A Companhia e a seguradora de P&I também podem ser responsabilizadas pelos custos das
medidas tomadas para prevenir ou minimizar o dano ao meio ambiente marinho, pois tais
custos só são permitidos na média geral em determinadas circunstâncias.
Devido à natureza complexa da média geral e do mecanismo para alocação das despesas, o
Comandante é aconselhado a manter um registro cronológico detalhado de todas as ações
tomadas, de forma que a Companhia e a seguradora de P&I poderão justificar suas posições
aos diversos interessados, contribuindo assim com a média geral.
Para mais informações sobre a média geral, favor consultar a seção 3.9. Encalhe e Salvamento
- Média Geral.
Encalhe e Salvamento
Um encalhe pode ser causado:
 pela perda de manobrabilidade do navio;

 por se subestimar as forças naturais, tais como o vento e as correntes das marés;
 pela manobra para se evitar o abalroamento com outro navio;
 pela perda de controle do navio;
 por obstruções submarinas não cartografadas;
 pela navegação incompetente;
 se a âncora garrar;
 por um plano de viagem negligente que não considera as profundidades;
 por cartas náuticas corrigidas incorretamente;
 pela tentativa de se “cortar caminho” na navegação;
 pela fadiga ou sonolência;
 pelo serviço de quarto negligente;
 intencionalmente, em uma emergência, para evitar que o navio afunde.

A assistência no salvamento, na forma de um rebocador específico, é necessária se o navio

perdeu sua capacidade de manobra ou está firmemente encalhado.
Como os custos de um salvamento são cobertos pelo seguro de Casco e Máquinas, o

Comandante deverá contatar imediatamente a seguradora de Casco e Máquinas para ela
possa enviar um vistoriador para a cena de forma a ajudar com o salvamento ou com os
esforços para reflutuar o navio.
De acordo com o Código ISM, o Comandante tem a autoridade e a responsabilidade de tomar

decisões em relação à segurança e à prevenção da poluição - seção 5.2 do Código ISM.
Portanto, o próprio Comandante pode ter que tomar a decisão de contratar um rebocador. De
acordo com o Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement (LOF 2000), quem realiza o
salvamento tem o direito de reivindicar uma compensação especial além da recompensa pelo
salvamento pelos esforços em minimizar ou evitar danos ao meio ambiente. Se esta
compensação especial não for coberta pelo seguro de Casco e Máquinas, a seguradora de P&I
poderá ser envolvida. Quem realiza o salvamento pode avisar o Comandante que ele pretende
invocar a Cláusula SCOPIC (Special Compensation P&I Clause), o que significa que quem
realiza o salvamento terá direito a uma remuneração fixa da seguradora de P&I por seus
esforços para minimizar ou evitar danos ao meio ambiente marinho.
Nesses casos, o Comandante deverá informar imediatamente a Companhia e a seguradora de

P&I, permitindo-lhes enviar um representante para monitorar as atividades e as despesas de
quem realiza o salvamento. A seguradora de P&I também pode se envolver de forma geral,
pois o salvamento, na maioria dos casos, resulta em uma média geral.
Nas circunstâncias em que o navio vier a encalhar, favor consultar a seção 3.8. Encalhe e
Salvamento - Média Geral.
Incêndio
O incêndio a bordo de um navio é uma das situações mais perigosas para a Tripulação e
passageiros. Um incêndio a bordo pode resultar na perda total do navio. O Comandante e a
Tripulação deverão estar treinados e exercitados para reagir profissionalmente a qualquer
incêndio. Uma Tripulação bem treinada é frequentemente capaz de conter um incêndio ou até
mesmo apagá-lo, não apenas salvando vidas, mas também o próprio navio e a carga.
O sucesso de um combate a incêndio eficaz depende de uma resposta rápida:
 com a avaliação imediata da fonte do incêndio;

 alertando toda a equipe de combate a incêndio e equipando-a para estar pronta para tal
combate; e
 fechando todas as aberturas do navio o mais rápido possível.
É essencial que todos os membros da Tripulação e as outras pessoas que não estejam
envolvidas diretamente na operação de combate ao incêndio sejam evacuadas o mais rápido
possível.
Estar preparado para tal emergência é um requisito obrigatório de acordo com a seção 8 do
Código ISM.
Como em qualquer acidente marítimo, o navio não deverá ser abandonado às pressas, sem
que o Comandante e seus Oficiais tenham avaliado a estabilidade do navio.
Para evitar que ocorra um incêndio, deverão ser observadas as práticas de trabalho seguras e
as restrições ao fumo a bordo:
 em todos os navios tanque;

 nos navios de carga seca durante as operações de carga e quando transportando

cargas perigosas no convés, mesmo se estivadas em contêineres;
 no convés de todos os navios enquanto no porto;
 nos porões e nas praças de máquinas de todos os navios; e
 nos beliches dos camarotes.
Favor consultar a seção 2.8.5. Práticas de Trabalho Seguras.
O Comandante deverá garantir que toda a Tripulação esteja ciente sobre os riscos:
 do fumo - independentemente da sua fonte;

 do vazamento em tubulações;
 do armazenamento de materiais combustíveis em espaços confinados;
 de isolamentos e cabos elétricos defeituosos; e
 dos restos de carga nos porões ou espaços no convés formando uma mistura perigosa
que pode entrar em combustão.
Além disso, deverão ser exibidos sinais suficientemente grandes e claramente marcados com o
texto NÃO FUMAR em locais de destaque a bordo e a observância da política de fumo deverá
ser monitorada. Todo o pessoal e visitantes deverão estar cientes das restrições ao fumo a
bordo.
No caso de incêndio, favor consultar a seção 3.8. Incêndio.
2.16.8. Afastamento - Desvio
Um navio poderá se afastar do rumo planejado ou agendado para:
 o desembarque de membros da Tripulação ou passageiros doentes ou feridos,

clandestinos, refugiados ou náufragos resgatados no mar;
 escalar em um porto de abrigo se a segurança do navio for ameaçada;
 realizar reparos de emergência em um porto de abrigo; e
 reabastecer com combustíveis, água doce, mantimentos, etc. - embora um afastamento
para tais atividades não deverá ocorrer sob circunstâncias normais como um evento
não planejado.
O afastamento precisa ser diferenciado do desvio. Um afastamento do rumo ou da derrota

poderá ser justificado, se necessário, p. ex. para salvar vidas; um desvio é normalmente
injustificado e pode privar a Companhia de defesas ou dos direitos de limitação que, de outra
forma, estariam disponíveis. O seguro de P&I normalmente cobre a Companhia para
determinadas despesas adicionais incorridas no afastamento de um navio para desembarcar
uma pessoa doente ou ferida, buscar por uma pessoa desaparecida de bordo e para o
propósito de salvar pessoas no mar. A Companhia terá frequentemente o dever de afastar o
navio em tais casos e, se isso não acontecer, a Companhia poderá estar exposta à
responsabilização.
A cobertura de P&I para a responsabilidade pela carga também pode ser prejudicada se tal
responsabilidade resultar de um desvio. Há o dever implícito nos contratos de transporte para
realizar a viagem da carga pela rota usual e costumeira e com uma rapidez razoável. Se o
transportador cometer intencionalmente um desvio e não for perdoado de fazê-lo por costume,
acordo ou estatuto, existe o risco de que determinadas defesas ou direitos de limitação não
estarão disponíveis para o transportador, os quais poderiam, do contrário, estar disponíveis de
acordo com o contrato.
Embora a maioria, se não todos, dos contratos de transporte contém uma cláusula de
liberdade, que busca ampliar o que é considerado “usual e costumeiro”, p. ex. “escalar portos
em qualquer ordem”, os tribunais normalmente restringirão a capacidade do transportador de
se basear em tais cláusulas e se o desvio for cometido apenas para o benefício próprio do
transportador, é improvável que seja considerado justificável, mesmo dentro do contexto de
uma cláusula de liberdade. Em muitos casos, a seguradora de P&I poderá providenciar um
seguro adicional para os desvios em nome da Companhia e às suas custas. Se um
afastamento da derrota planejada for intencional, o Comandante, ou mais comumente a
Companhia, deverá buscar autorização prévia da seguradora de P&I.

PARTE 3 - CONSELHOS PARA RESPOSTAS A INCIDENTES
3.1. CONSELHOS GERAIS PARA RESPOSTAS
3.1.1. Plano de Contingência para Emergências da Companhia e do Navio
Quando ocorrer um incidente, o Comandante e seus Oficiais deverão sempre consultar o Plano
de Contingência para Emergência da Companhia, conforme exigido pelo Código ISM. Este
Plano de Contingência para Emergências poderá ter um nome diferente no sistema de
gerenciamento de segurança implementado pela Companhia e o navio. Esse plano deverá
conter as respostas efetivas da Companhia e do navio para as potenciais situações de
emergência.
Ao se reportar à Companhia após um incidente, pode haver formulários que provavelmente

diferem daqueles estabelecidos nesta Parte.
3.1.2. Objetivo dos Conselhos para Respostas a Incidentes
O objetivo da Parte 3 difere dos requisitos de comunicação da Companhia. Esta Parte 3, que
cobre os “Conselhos para Respostas a Incidentes” destina-se a servir:
 como um guia de consulta rápida;

 como uma ferramenta útil;
 para coletar evidências abrangentes; e
 preservar documentos importantes.
As listas de ações a serem tomadas, evidências a serem coletadas e documentos a

serem preservados, conforme estabelecido nesta seção, são apenas um guia e não
devem ser consideradas como conclusivas, pois cada caso é diferente!
3.1.3. Esteja Preparado!
Mesmo nos melhores navios, podem ainda ocorrer acidentes. Se isto acontecer, as
consequências de um acidente precisam, e podem ser reduzidas se o Comandante e sua
Tripulação estiverem treinados e preparados para responder de maneira profissional. Essas
consequências podem ser minimizadas:
 pelos primeiros passos dados, p. ex. a resposta inicial;

 pela coleta de evidências (provas); e
 pelos documentos a serem preservados.
A capacidade de reagir a uma situação em desenvolvimento deverá ser treinada e exercitada

onde e quando apropriado de acordo com o Plano de Contingência para Emergências,
conforme exigido pelo Código ISM, seção 8 - favor consultar também a seção 2.7.
Treinamentos e Exercícios.
Se o Comandante e sua Tripulação souberem o que esperar, eles não serão surpreendidos por
nada!
3.1.4. O Comandante É o Líder!
A liderança é necessária quando ocorre um incidente. O Comandante é a pessoa no local cujos

julgamento e habilidade profissionais deverão ser usados para se lidar com a situação para
proteger vidas, propriedades e o meio ambiente marinho.

3.1.5. Não Subestime um Incidente!
O Comandante e seus Oficiais nunca deverão subestimar um incidente. Isso pode parecer
trivial, mas suas consequências podem ser muito sérias.
O Comandante pode até ter a opinião de que seu navio não é responsável pelo incidente ou
que qualquer avaria ao navio ou suas máquinas seja mínima; entretanto, isso pode não ser o
caso. Alternativamente, as coisas podem não ser como pareciam no momento do incidente -
uma parte interessada ou envolvida pode inicialmente não protestar ou minimizar o incidente;
uma carga com a embalagem apenas ligeiramente danificada pode ter seu conteúdo muito
danificado; e a estrutura ou fundações de um píer podem ser avariadas mesmo que a face em
si mostre apenas vestígios de atrito. Qualquer evidência disponível deverá, portanto, ser
coletada e preservada imediatamente após a ocorrência do incidente, mesmo antes da
chegada de assistência de terra.
O Comandante deverá sempre considerar:
 contatar o corretor local ou um vistoriador, através do próprio corretor;

 fazer anotações e tirar fotos ou gravar vídeos do incidente ou da área afetada;
 manter um registro da sequência de eventos;
 relatar o incidente assim que possível;
 registrar qualquer relato de testemunha ocular.
3.1.6. Contatos e Instruções
Uma vez obtida a visão geral da situação e adotadas as medidas iniciais, o Comandante
deverá receber instruções imediatas - conforme estabelecido no Plano de Contingência para
Emergências da Companhia e do navio:
 da Companhia;
 da seguradora de P&I e/ou da de Casco e Máquinas, conforme o caso; e
 dos corretores locais ou advogados instruídos pelas seguradoras para e em nome da
Companhia.
Os números dos telefones para contato com as seguradoras de P&I e de Casco e

Máquinas deverão estar em locais visíveis no passadiço, praça de máquinas e no
escritório do navio!
Em qualquer caso, o Comandante deverá tomar a ação necessária que é apropriada para uma
determinada situação.
3.1.7. Relatando o Incidente
Ao relator um incidente ou quando a assistência é necessária, é importante que o Comandante,

assim que possível, forneça à Companhia, às seguradoras de P&I e de Casco e Máquinas ou
ao corretor local informações precisas sobre:
 o incidente; e
 o tipo de assistência necessária.
Somente relatórios precisos para a Companhia ou para as seguradoras, permitirão a elas

instruir um vistoriador com a experiência apropriada. Ao relatar, o Comandante deverá indicar
claramente:
 seu nome e função;

 os nomes do navio e da Companhia;

 o nome do agente local ou o porto de escala pretendido;

 a posição/localização do navio;
 a natureza do incidente;
 a urgência do incidente;
 qualquer lesão corporal envolvida e a sua extensão;
 as atitudes mostradas ou as ações de quem protesta, dos reclamantes, das autoridades
ou dos vistoriadores indicados;
 qualquer detenção ou prisão ameaçada;
 a recusa em receber a carga;
 qualquer aviso ou declaração em que o navio seja responsabilizado;
 os horários de chegada/partida do navio; e
 os detalhes de contato do Comandante e do navio.
Favor consultar a seção 2.2.3. Relatórios.
3.1.8. Obtenção de Evidências
Os protestos normalmente surgem como consequência de um acidente ou acidente. Os

reparos ao navio ou maquinário podem ser necessários. É muito importante coletar as
melhores evidências possíveis:
 da natureza;
 da causa;
 da extensão,
de qualquer perda ou avaria.
Como uma regra fundamental, o Comandante nunca deverá interferir, destruir,

adulterar ou descartar qualquer evidência!
Mesmo itens insignificantes podem ter uma importância fundamental. As evidências podem ser
coletadas:
 preservando todos os documentos em papel relevantes, assim como de dados

eletrônicos;
 tirando fotografias e vídeos e rotulando-os com detalhes:
> da data e horário em que foram tirados;
> das pessoas envolvidas;
> da propriedade avariada;
> da área em causa.
 preservando todos os equipamentos ou componentes danificados - mantê-los em locais
apropriados de forma a evitar a deterioração ou corrosão e trancados, para evitar o
acesso não autorizado;
 preservando as amostras das cargas - para evitar a deterioração, mantê-las em
recipientes ou garrafas adequados - favor consultar a seção 2.12.2. Amostragem da
Carga Seca a Granel;
 anotando os nomes, endereços e detalhes de contato de qualquer testemunha ocular;
 tomando declarações de qualquer testemunha ocular;
 apresentando protestos marítimos e cartas de protesto; e
 organizando um vistoria através do corretor.
Ao obter evidências físicas, o Comandante deverá assumir pessoalmente a responsabilidade

de adequadamente rotular e preservar tais itens, e garantir que elas não sejam descartadas.
O Comandante deverá garantir que uma câmera digital, com as baterias totalmente carregadas
e prontas para uso, esteja sempre disponível no passadiço e/ou no escritório do navio, para
obter evidências fotográficas como descrito acima.
3.1.9. Acesso ao Navio, Tripulação e Documentação - Sem Responsabilidade
Os acidentes não só atraem a atenção do público e da mídia, mas também dos potenciais
reclamantes. O acesso ao navio só deverá ser concedido de acordo com o SSP da Companhia
e do navio, de acordo com o Código ISPS. Portanto, ninguém deverá ter permissão para
acessar o navio, a menos que:
 seja autorizado pela justiça (autoridades nacionais ou locais, ambulâncias, polícia, etc.)
e identificado adequadamente;
 seja autorizado a agir em nome da Companhia das seguradoras de P&I e de Casco e
Máquinas e identificado adequadamente.
Todas as pessoas autorizadas a bordo deverão ser acompanhadas por um membro da

tripulação em todos os momentos, de preferência um Oficial, ou um vistoriador instruído para
agir para o navio.
O Comandante e a Tripulação não deverão conversar com ninguém, a menos que o indivíduo
apresente prova de que está autorizado a agir para ou em nome da Companhia ou da
seguradora. Isto particularmente se aplica a pessoas que afirmam ser “representantes do
signatário da carga” ou “vistoriadores”. Qualquer representante da imprensa deverá ser
encaminhado para a Companhia.
O Comandante nunca deverá mostrar, divulgar ou entregar documentos a qualquer pessoa,

exceto para as autorizadas pela Companhia e identificadas para agir em nome dela ou das
seguradoras.
O Comandante nunca deverá admitir a responsabilidade em nome da Companhia,

navio ou Tripulação, a menos que expressamente autorizado a fazê-lo pela
Companhia, seguradora ou pelo próprio advogado da Companhia.
3.1.10. Corretores - Vistoriadores - Advogados
Se o Comandante precisar solicitar assistência, ele deverá consultar a Lista de Corretores das
seguradoras, onde a assistência local poderá ser obtida.
A situação pode exigir que o corretor nomeie um vistoriador ou advogado. O vistoriador ou

advogado deverá apresentar ao Comandante uma prova de que ele foi instruído para agir em
nome da Companhia ou da seguradora, a quem o Comandante deverá:
 prestar toda a assistência possível;

 dar toda a cooperação; e
 fornecer todas as informações e documentações solicitadas.
Quando o Comandante e seus Oficiais são obrigados a relatar, a qualidade das informações
fornecidas é essencial. A informação deverá ser verdadeira, confiável e representar os fatos,
não opiniões ou especulações.
O Comandante deverá relatar ao corretor ou advogado:
 os antecedentes factuais do incidente e seus detalhes;

 que medidas de mitigação foram tomadas;
 que evidência foi preservada e onde ela está armazenada;
 que testemunhas (incluindo seus nomes e detalhes de contato) estão disponíveis.

3.1.11. Dando Declarações aos Corretores da Seguradora
Após um incidente, o Comandante, seus Oficiais e a Tripulação provavelmente serão

solicitados a fornecer declarações assinadas. A pessoa que dá uma declaração deverá se
lembrar que os corretores (representantes) da seguradora estão tentando estabelecer os fatos
e as causas de um incidente, não para criticar ou prejudicar o indivíduo. Qualquer declaração
fornecida deverá ser verdadeira.
3.1.12. Emitindo e Recebendo Protestos em Conexão com um Incidente
Emitindo um Protesto
A emissão de um protesto pode servir ao propósito de:
 registrar um desacordo com a outra parte, p. ex. manipulação brusca da carga pelos
estivadores;
 relatar um evento específico, tal como mau tempo.
A emissão de um protesto pode ser exigida:
 pela legislação do Estado da bandeira; ou

 pela legislação nacional, p. ex. o local do incidente ou o próximo porto de escala do
navio.
A emissão de um protesto pode ser apropriada e exigida:
 após a ocorrência de um incidente;

 para impor uma reclamação contra terceiros.
É necessário responsabilizar a outra parte por escrito para proteger a posição legal da
Companhia, do Comandante, da Tripulação e da seguradora. São exemplos de casos em que
tais avisos deverão ser emitidos:
 ocorrência de um abalroamento/colisão;
 um rebocador avariou o navio ou a propriedade de terceiros;
 um estivador avariou o navio, seus equipamentos ou carga;
 o navio sofreu avaria devido à condição inadequada do cais; e
 quaisquer outros casos onde atos ou omissões da outra parte podem expor a
Companhia a qualquer responsabilização, custo ou despesa.
Diferentes formas, formalidades e procedimentos podem ser exigidos dependendo de onde o

protesto é emitido. A emissão de um simples protesto é o suficiente em algumas jurisdições,
enquanto em outras, pode ser exigido que o protesto seja juramentado perante um tribunal ou
um notário público. O Comandante é, portanto, aconselhado a entrar em contato com os
corretores locais ou com os advogados instruídos para assistência e aconselhamento.
Se ocorreu um incidente em que o Comandante considera a emissão de um protesto, ele

deverá emiti-lo e, para que o protesto seja efetivo, ele deverá fazê-lo o mais breve possível.
Recebendo um Protesto
Deve-se tomar o maior cuidado quando:
 é recebido um protesto no qual o Comandante é solicitado a assinar;

 se faz uma declaração após um incidente.

Se o conteúdo do protesto recebido não puder ser verificado e o Comandante não estiver
satisfeito de que ele reflete os fatos, ele deverá sempre lançar uma cláusula no protesto com o
seguinte texto: “somente para recebimento e sem admissão do conteúdo”.
Caso o Comandante seja solicitado a assinar uma declaração após um incidente, ele deverá
entrar em contato com o corretor local das seguradoras de P&I e de Casco e Máquinas para
assistência antes da assinatura.
3.2. AVARIA OU PERDA DA CARGA
Se houver avaria ou perda da carga, a cobertura fornecida pela seguradora de P&I poderá ser
envolvida e a Companhia, a seguradora de P&I ou seu corretor local deverão ser contatados.
Se a carga avariou o navio, favor consultar a seção 3.16. Falha Estrutural.
3.2.1. Ações a Serem Tomadas
Avaria da Carga
As seguintes ações deverão ser tomadas se houver avaria da carga:
 chamar o corretor local para indicar um vistoriador;

 adotar medidas de mitigação para evitar uma maior deterioração da carga;
 proteger a carga avariada, p. ex. cobrir com lona;
 interromper qualquer vazamento/derramamento da carga; e
 caso ocorra alguma poluição, consultar imediatamente o SOPEP (Shipboard Oil
Pollution Emergency Plan) ou o VRP (Vessel’s Response Plan).
Perda da Carga no Mar Criando Perigo à Navegação
No caso da carga que pode se tornar um perigo à navegação, p. ex. contêineres, cair no mar, o
Comandante deverá:
 consultar imediatamente o Plano de Contingência para Emergências;

 transmitir um alerta aos navegantes e relatar para a estação costeira mais próxima; e
 informar à Companhia e à seguradora de P&I.
3.2.2. Evidência a Ser Coletada
No caso de perda ou avaria da carga, as seguintes evidências deverão ser obtidas:
 data, hora de bordo, hora UTC (Co-ordinated Universal Time) e localização do

incidente;
 condições meteorológicas e visibilidade na hora do incidente (manter qualquer registro
meteorológico);
 descrição dos eventos que levaram ao incidente;
 descrição da carga afetada, p. ex. mercadoria, números, marcas, embalagem, peso;
 descrição da natureza e extensão da perda ou avaria da carga;
 descrição do local de estivagem;
 descrição do tipo, dimensões e padrão da peação aplicada;
 descrição do responsável pela peação;
 localização da carga envolvida (se já descarregada para terra);
 descrição do equipamento e/ou aparelho de movimentação de carga do navio envolvido
ou usado durante o incidente;
 equipamento do navio quebrado ou avariado;
 material de peação danificado ou avariado usado;

 nomes e detalhes de contato das pessoas e de seus empregadores envolvidos no

incidente, incluindo os membros da Tripulação envolvidos;
 nomes e detalhes de contato das testemunhas oculares do incidente, incluindo os
membros da Tripulação envolvidos;
 declarações das testemunhas oculares, incluindo os membros da Tripulação envolvidos;
 declarações dos interessados na carga;
 instruções específicas para estivagem, transporte, ventilação ou manuseio recebidas de
terceiros, p. ex. supercargo e/ou interessados na carga;
 fotografias ou vídeo do incidente ou da carga avariada;
 esboços e desenhos incluindo dimensões e distâncias;
 amostras da carga - favor consultar a seção 2.12.2. Amostragem da Carga Seca a
Granel.
3.2.3. Documentos a Serem Preservados
Os seguintes documentos, ou dados eletrônicos, deverão ser preservados, se pertinentes/

disponíveis:
 conhecimento de embarque;
 recibo do Imediato (mate’s receipt);
 manifesto da carga;
 folhas de contagem;
 relatórios de resultados;
 gráfico partlow de contêiner refrigerado;
 registros relativos à temperatura e atmosfera;
 registros de ventilação;
 plano(s) de estivagem;
 plano(s) de peação e amarração da carga;
 certificados de estivagem e peação emitidos;
 cálculos de estabilidade e esforços do início da viagem e do momento do incidente;
 instruções de viagem/transporte;
 instruções de refrigeração;
 certificados de inspeção de limpeza;
 boletins meteorológicos durante a viagem;
 extratos do diário de navegação (ou cópias);
 relatórios de sondagem das dalas, pocetos e tanques;
 cartas de protesto recebidas ou emitidas;
 certificados de análise da carga;
 relatórios de vistorias;
 cálculos da carga para a viagem;
 certificado de tanque vazio após a descarga;
 registros de bombeamentos;
 relatórios de cálculos OBO/ROB.
3.3. ABALROAMENTO
Devido ao fato de que as coberturas de P&I e de Casco e Máquinas podem estar envolvidas, é
importante considerar ambos os aspectos, p. ex. as avarias ao próprio navio e a outro navio. A
Companhia e as seguradoras de P&I e de Casco e Máquinas deverão, portanto, ser
contatadas.
Plano de Contingência para Emergências
Caso ocorra um abalroamento, o Comandante deverá imediatamente consultar o Plano de

Contingência para Emergências.
Se houve derramamento de óleo do próprio navio e/ou do outro navio envolvido, o Comandante
deverá notificar imediatamente as autoridades apropriadas.
Geral
O Comandante tem a autoridade e a responsabilidade primordiais de tomar decisões em

relação à segurança e prevenção da poluição. Portanto, o Comandante estará no comando
geral das decisões e deverá:
 imediatamente iniciar uma avaliação das avarias;

 verificar a integridade da estanqueidade do navio; e
 garantir a segurança da Tripulação e dos passageiros.
Inverter as máquinas após um abalroamento, mas antes de uma avaliação inicial da avaria,
pode ter resultados catastróficos, pois um dos navios pode repentinamente perder sua
flutuabilidade e afundar. O Comandante é, portanto, aconselhado a determinar até que ponto o
outro navio precisa de assistência antes de inverter as máquinas.
Depois de seguir os passos descritos abaixo, o Comandante deverá encorajar todas as

testemunhas no seu navio a registrar imediatamente suas observações e lembranças dos
eventos que levaram ao abalroamento. O Comandante deverá encorajar as testemunhas a dar
uma explicação verdadeira e precisa das circunstâncias, mesmo que seja em detrimento do
navio. Além disso, quaisquer fotografias ou vídeos feitos por membros da Tripulação deverão
ser coletados e preservados. As iniciativas adequadas dos membros da Tripulação que
coletaram evidências valiosas poderão ser recompensadas.
Como os radares nem sempre são instalados com um registrador de dados, as folhas de
plotagem deverão ser mantidas e/ou os esboços feitos das observações no radar antes do
abalroamento pelos Oficiais que estiveram de serviço de quarto nos períodos anteriores ao
incidente. Um registro das configurações do radar usadas a bordo também será muito útil na
reconstrução do rumo e para provar que uma vigia adequada no radar foi mantida no momento
do incidente.
Um registro de qualquer tráfego VHF entre os navios envolvidos ou com as instalações de terra
antes do abalroamento deverá ser fornecido por escrito de forma a estabelecer qual informação
ou alertas de manobras foram transmitidos.
Se o navio estiver equipado com ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), o
Comandante deverá fazer o backup das últimas 12 horas para posterior visualização pelas
autoridades pertinentes. O ECDIS deverá possuir o recurso padrão denominado Playback. A
sobreposição da imagem radar sobre a carta náutica eletrônica é uma das informações que
poderão ser arquivadas.
Se o navio estiver equipado com VDR (Voyage Data Recorder) ou S-VDR (Simplified Voyage
Data Recorder), o equipamento possuirá o backup das últimas 12 noras anteriores ao incidente
de forma automática.
Relatórios
A Companhia, as seguradoras de P&I e de Casco e Máquinas e seus corretores locais deverão

ser informados imediatamente, fornecendo as seguintes informações:
 nome, nº IMO e indicativo de chamada do navio;

 nome da Companhia;
 data e hora do abalroamento, local e UTC;
 posição/localização do abalroamento;
 qualquer fatalidade e/ou lesão corporal a bordo;

 poluição ou risco de poluição;
 extensão das avarias sofridas pelo navio:
> avaria da carga;
> condição do navio (ingresso de água ou estável).
 destino e ETA do próprio navio;
 o nome, bandeira e indicativo de chamada do outro navio;
 qualquer fatalidade e/ou lesão corporal no outro navio;
 extensão das avarias sofridas pelo outro navio:
> avaria da carga;
> condição do outro navio (ingresso de água ou estável).
 destino e ETA do outro navio;
 quantidade de óleo - transportado como combustível - derramado/vazado do próprio
e/ou do outro navio;
 qualquer perda de carga no mar como resultado do impacto do abalroamento;
 condições meteorológicas predominantes no momento do abalroamento (manter
qualquer boletim meteorológico);
 ângulo estimado do impacto.
Lesões Corporais
Se ocorrer qualquer lesão corporal como resultado do abalroamento, favor consultar a seção
3.11. Lesões Corporais, Doenças ou Morte.
Avaria da Carga
Se houver qualquer avaria da carga como resultado do abalroamento, favor consultar a seção
3.2. Avaria ou Perda da Carga.
Poluição
Se houver qualquer poluição como resultado do abalroamento, favor consultar a seção 3.12.
Poluição.
3.3.2. Evidências a Serem Coletadas
Informação Geral
 Data e hora exata do abalroamento, tal como registrado no passadiço e qualquer

discrepância entre os horários anotados pelo passadiço e pela praça de máquinas, hora
local e UTC;
 posição/localização do abalroamento;
 rumos na carta (verdadeiro), de governo (giroscópico) e magnético na hora do
abalroamento;
 velocidade, rotações ou passo no hélice do navio na hora do abalroamento;
 se os impelidores laterais de proa e popa (bow & stern thrusters) estavam em operação
e o percentual de potência aplicado;
 se o governo estava no modo manual ou automático no momento do abalroamento;
 a posição do leme no momento do abalroamento;
 qualquer alteração do rumo e/ou velocidade imediatamente antes do abalroamento,
incluindo a hora exata da alteração;
 quaisquer comunicações, incluindo as ordens dadas à praça de máquinas;
 quaisquer sinais - acústicos ou visuais - dados pelo próprio navio ou ouvidos pelo outro
navio antes do abalroamento;
 quaisquer comunicações entre o próprio navio e o outro navio e/ou entre os navios e as
estações rádio de terra ou os centros de controle do tráfego;
 se estiver com Prático a bordo, quaisquer comunicações entre o Prático, os
rebocadores e as estações rádio de terra ou os centros de controle do tráfego;
 as luzes de navegação exibidas em ambos os navios no momento do abalroamento;
 descrição de como as luzes de navegação eram vistas antes do abalroamento e
qualquer alteração;
 qualquer marcação/distância obtida na agulha giroscópica (alidade) e/ou radar do outro
navio antes do abalroamento;
 qualquer manobra com o leme ou máquinas antes e após o abalroamento e os horários
de tais manobras;
 as condições meteorológicas predominantes, vento, estado do mar, visibilidade, na hora
do abalroamento;
 maré e corrente na hora do abalroamento;
 calados de ambos os navios na hora do abalroamento;
 nomes e indicativos de chamada de quaisquer outros navios que testemunharam o
abalroamento e suas posições aproximadas.
Equipamentos de Navegação e Comunicação em Uso no Momento do Abalroamento
 radares - descrição resumida das configurações e as mudanças realizadas nessas

mesmas configurações antes e no momento do abalroamento;
 sistema GPS - posição registrada após o botão ser pressionado (se possível);
 VHF - descrição resumida da sua localização no passadiço e dos canais que eram
operados no momento do abalroamento, quaisquer mudanças para outros canais com
os horários exatos antes do abalroamento;
 exibição de cartas eletrônicas - descrição resumida da carta náutica usada e quando foi
realizada sua última atualização; e
 qualquer outro equipamento de navegação ou comunicação utilizado a ser descrito
como acima.
Pessoas Envolvidas
Nome, função, atribuições e detalhes de contato de:
 todas as pessoas frequentaram o passadiço no momento do incidente;

 qualquer vigia fora do passadiço e sua posição;
 qualquer outra testemunha ocular do abalroamento;
 o pessoal na praça de máquinas no momento do abalroamento;
 qualquer pessoa que tenha falecido ou sofrido lesão corporal a bordo;
 qualquer pessoa que tenha falecido ou sofrido lesão corporal no outro navio;
 qualquer Prático a bordo no momento do abalroamento, horários de embarque e
desembarque.
 cartas náuticas usadas (impressas ou eletrônicas) - sem adulterações;

 diário de navegação;
 livro de manobras do passadiço (Bridge Bell Book);
 diário de máquinas;
 livro de manobras da máquina (Engine Bell Book);
 impressões do registrador de rumos;
 registros das horas de serviço e descanso do Comandante, Oficiais e Tripulação,
conforme o STCW’ 95.

As cópias dos documentos acima, juntamente com as cópias de outros documentos comerciais
serão obtidas pelo advogado ou corretor instruído em nome da Companhia ou das
seguradoras.
3.4. AVARIAS AOS FFO E OUTRAS PROPRIEDADES
Devido ao fato de que as coberturas dos seguros de P&I e Casco e Máquinas podem estar
envolvidas, é importante considerar ambos os aspectos, ou seja, a avaria ao próprio navio,
assim como ao objeto avariado - favor consultar a seção 1.8. Diferença Entre os Seguros de
P&I e o de Casco e Máquinas. A Companhia e as seguradoras de P&I e de Casco e Máquinas
deverão, portanto, ser contatadas.
3.4.1. Geral - Relatórios
Se um objeto fixo e flutuante (FFO) ou outra propriedade de terceiros for avariada:
 por um navio manobrando;

 pelas âncoras ou cabos de atracação do navio;
 pela onda formada pelo movimento do navio,
qualquer reivindicação será frequentemente apresentada em um estágio posterior, quando será

difícil adotar medidas para minimizar as perdas e coletar evidências necessárias para se
defender. Portanto, assim que ocorrer um incidente, as seguradoras de P&I e de Casco e
Máquinas e seus corretores deverão ser informados.
Se houver danos à propriedade de terceiros, o Comandante é aconselhado a considerar uma

notificação à autoridade competente local mais próxima ou o NOCP (National Operational
Contact Point), dependendo da natureza do incidente.
A avaria causada pela onda provocada pelo movimento do navio geralmente passa
despercebida e um protesto será provavelmente apresentado em um estágio muito posterior.
Portanto, o máximo possível de evidências deverá ser obtido para a defesa de tal protesto.
As seguintes informações deverão ser fornecidas:
 descrição resumida do incidente;

 data e hora do navio no momento do incidente, local e UTC;
 posição/localização do incidente;
 extensão da avaria sofrida pelo próprio navio;
 extensão da avaria sofrida pelo FFO/propriedade de terceiros;
 condições meteorológicas predominantes no momento do incidente (manter qualquer
boletim meteorológico);
 se houver fatalidade ou lesão corporal, favor consultar a seção 3.11. Lesões Corporais,
Doenças ou Morte;
 se houver poluição, favor consultar a seção 3.12. Poluição.
 Consultar imediatamente o Plano de Contingência para Emergências do navio;

 informar a autoridade local pertinente ou o proprietário ou o operador do objeto avariado
em terra;
 informar a Companhia, a seguradora de P&I ou o seu corretor local para organizar uma
vistoria.

Informação Geral
 data e hora exata do navio no momento do incidente, local e UTC;

 extensão da avaria sofrida pelo navio;
 detalhes do objeto avariado e da avaria sofrida;
 extensão da avaria à propriedade de terceiros;
 posição do próprio navio em relação ao objeto avariado;
 nomes e bandeiras dos outros navios envolvidos;
 maré e corrente predominantes no momento do incidente;
 nomes e posições dos outros navios;
 rumos na carta (verdadeiro), de governo (giroscópico) e magnético na hora do incidente;
 velocidade, rotações ou passo no hélice do navio na hora do incidente;
 se os impelidores laterais de proa e popa (bow & stern thrusters) estavam em operação
e o percentual de potência aplicado;
 se o governo estava no modo manual ou automático no momento do incidente;
 a posição do leme no momento do incidente;
 qualquer alteração do rumo e/ou velocidade imediatamente antes do incidente, incluindo
a hora exata da alteração;
 quaisquer comunicações, incluindo as ordens dadas à praça de máquinas;
 quaisquer sinais - acústicos ou visuais - dados pelo próprio navio ou ouvidos pelos
outros navios antes do incidente;
 quaisquer comunicações entre o próprio navio e os outros navios e/ou entre os navios e
as estações rádio de terra ou os centros de controle do tráfego;
 se estiver com Prático a bordo, quaisquer comunicações entre o Prático, os
rebocadores e as estações rádio de terra ou os centros de controle do tráfego;
 as luzes de navegação exibidas em ambos os navios no momento do incidente;
 descrição de como as luzes de navegação eram vistas antes do incidente e qualquer
alteração;
 qualquer marcação/distância obtida na agulha giroscópica (alidade) e/ou radar dos
outros navios antes do incidente;
 qualquer manobra com o leme ou máquinas antes e após o abalroamento e os horários
de tais manobras;
do incidente;
 maré e corrente na hora do incidente;
 calado do navio e dos outros navios (se conhecidos) na hora do incidente;
 fotografias ou vídeo do objeto avariado, esboços ou desenhos do objeto e sua
localização como alternativa.
Se houver avarias causadas pelas ondas formadas pelo movimento do navio:
 se o Prático alertou o Comandante ou algum dos seus Oficiais sobre qualquer restrição
de velocidade na área;
 se o Comandante ou algum dos seus Oficiais estava ciente sobre qualquer restrição de
velocidade na área; e
 se o Prático foi informado sobre qualquer restrição de velocidade pelo Comandante ou
seus Oficiais.

Equipamentos de Navegação e Comunicação em Uso no Momento do Incidente
 Radares - descrição resumida das configurações e as mudanças realizadas nessas

mesmas configurações antes e no momento do incidente;
 Sistema GPS - posição registrada após o botão ser pressionado (se possível);
operados no momento do incidente, quaisquer mudanças para outros canais com os
horários exatos antes do incidente;
realizada sua última atualização;
como acima;
 impressões do registrador de rumos/manobras a serem marcadas e preservadas e
qualquer dado eletrônico a ser preservado;
 registros das comunicações realizadas com o controle de tráfego a serem preservados,
p. ex. fita ou notas escritas a mão;
 anotação da falha de qualquer equipamento de navegação.
Pessoas Envolvidas
Nome, função, atribuições, paradeiro e detalhes de contato de:
 todas as pessoas que testemunharam a avaria ao navio;

 qualquer vigia fora do passadiço;
 qualquer outra testemunha ocular do incidente;
 o pessoal na praça de máquinas no momento do incidente;
 qualquer pessoa que tenha falecido ou sofrido lesão corporal a bordo, favor consultar a
seção 3.11. Lesões Corporais, Doenças ou Morte;
 nomes e detalhes de contato dos Práticos a bordo do navio no momento do incidente,
horários de embarque e desembarque.
Se possível, deverão ser conseguidas declarações de qualquer testemunha ocular.
Documentos a Serem Preservados

 dados armazenados do ECDIS (ou similar) e do AIS;
 impressões do registrador de rumos/manobras;
conforme o STCW’ 95;
 cópias de qualquer relatório de terceiros pertinentes.
serão obtidas pelo advogado ou corretor instruído em nome da Companhia ou das seguradoras
de P&I e de Casco e Máquinas.
Se ocorrer alguma poluição, favor consultar a seção 3.12. Poluição.

3.5. AFASTAMENTO - DESVIO
3.5.1. Afastamento - Desvio
Um afastamento, p. ex. da derrota habitual e costumeira, às vezes pode ser inevitável. Se um

afastamento for intencional e se as circunstâncias o permitirem, o Comandante deverá, em
primeira instância, buscar instruções da Companhia para que uma avaliação possa ser feita
sobre se o afastamento poderia ser considerado como um desvio, conforme explicado na
seção 2.16.8. Afastamento - Desvio.
A Companhia pode necessitar obter um seguro separado para o desvio cobrindo a carga ou os
passageiros transportados a bordo. A Companhia deverá, portanto, estar informada para poder
aconselhar as seguradoras de acordo.
Como altas somas de dinheiro estão frequentemente envolvidas em conexão com o desvio e
protestos podem ser emitidos pelo afretador ou interessados na carga devido ao atraso na
entrega ou qualquer deterioração da carga, o Comandante é aconselhado a manter:
 um registro detalhado a partir do início do desvio até que o navio esteja na mesma
posição ou em local equidistante do destino;
 detalhes de todas as medidas adotadas.
3.5.2. Afastamentos Justificáveis
Um afastamento da derrota habitual e costumeira será normalmente considerada justificada se

for necessário desembarcar membros da Tripulação doentes ou feridos, passageiros,
clandestinos, refugiados ou pessoas resgatadas no mar ou para salvar vidas ou propriedade no
mar. A Companhia, muitas vezes, terá a obrigação de afastar o navio em tais casos, pois
existem regulamentos internacionais que obrigam o Comandante a prestar toda a assistência
possível para salvar vidas e a propriedade no mar, p. ex. um navio em perigo.
O seguro de P&I normalmente cobre a Companhia por determinados custos extra incorridos no
afastamento justificado do navio nas circunstâncias descritas acima. Se a situação permitir, o
Comandante deverá buscar instruções junto à Companhia e à seguradora de P&I antes de
afastar o navio. A assistência também pode ser solicitada ao corretor local da seguradora de
P&I. Todas as circunstâncias que fazem com que o Comandante afaste o navio deverão ser
registradas.
3.5.3. Afastamentos para Reparos
Em caso de avaria ou falha de qualquer peça dos motores do navio ou outras peças que exijam
reparos em um porto na derrota, as coberturas de P&I e de Casco e Máquinas poderão ser
envolvidas. Consequentemente, a Companhia deverá ser informada, habilitando-a a contatar
as seguradoras. A seguradora de Casco e Máquinas pode desejar instruir um vistoriador para
inspecionar a avaria. Uma avaliação para saber se o afastamento poderá ser considerado um
desvio, também poderá ser necessária, conforme explicado na seção 2.16.8. Afastamento -
Desvio.
3.5.4. Ações a Serem Tomadas (Em Todos os Casos de Afastamento - Desvio)
Se um afastamento - desvio for realizado, o Comandante deverá consultar imediatamente o

Plano de Contingência para Emergências. A Companhia e as seguradoras de P&I e de Casco
e Máquinas, conforme o caso, deverão ser imediatamente informadas com o fornecimento das
seguintes informações:
 porto de escala pretendido e ETA;

 posição, rumo e velocidade;
 dados sobre o incidente que causou o afastamento - desvio, p. ex. qualquer fatalidade,
lesão corporal, navio em perigo, etc.
3.5.5. Evidências a Serem Coletadas (Em Todos os Casos de Afastamento - Desvio)
 data e a hora exata (local e UTC) do início do afastamento - desvio;

 posição em que o navio iniciou o afastamento - desvio;
 velocidade, rotações ou passo do hélice na derrota para o porto de escala pretendido/
posição;
 quantidade de combustíveis e consumíveis a bordo no início do afastamento - desvio;
 quaisquer registros de eventos que causaram o afastamento - desvio, incluindo os
nomes das pessoas, navios, autoridades envolvidos;
 data e horário da chegada (local e UTC) no porto de escala ou posição pretendida;
 duração da estadia no porto de escala ou posição pretendida;
 rumo e velocidade até que o navio esteja de volta à mesma ou equidistante posição;
 quantidade de combustíveis e consumíveis a bordo no momento que o navio esteja de
volta à mesma ou equidistante posição;
 rumos governados.
3.5.6. Documentos a Serem Preservados (Em Todos os Casos de Afastamento - Desvio)
 cópias de quaisquer comunicações (impressas e/ou eletrônicas) com a Companhia ou

com a seguradora de P&I sobre o afastamento - desvio pretendido e realizado;
 cartas náuticas utilizadas (impressas e/ou eletrônicas), sem alterações;
 livro de manobras do passadiço (Bridge Bell Book).
3.6. TRÁFICO DE DROGAS
3.6.1. Geral
A cobertura fornecida pela seguradora de P&I poderá estar em risco quando há o tráfico de
drogas ou alegações de tráfico de drogas. A Companhia, a seguradora de P&I e o seu corretor
local deverão, portanto, ser contatados imediatamente. Deverão ser tomadas ações e
coletadas evidências para proteger a Companhia e os membros da Tripulação.
O Comandante deverá imediatamente consultar o Plano de Contingência para Emergências,

conforme o Código ISM, ou o Plano de Proteção do Navio, conforme o Código ISPS.
Qualquer orientação fornecida abaixo não deverá, de forma alguma, estar em

conflito com qualquer requisito regulamentar relacionado ao Código ISM e/ou ao
Código ISPS.
Se forem encontradas drogas a bordo do navio, descobertos lacres de contêiner ou de paióis

rompidos - favor consultar a seção 2.12.3. Lacres e Portas. As seguintes precauções deverão
ser adotadas até a chegada das autoridades:
 as drogas não deverão ser tocadas;

 informar as autoridades locais, a seguradora de P&I e o corretor local;
 tirar fotografias ou vídeo do local onde as drogas forem encontradas;
 deixar a área intocada;
 lacrar a área para evitar o acesso não autorizado.

Quando são descobertos lacres rompidos e substituídos pela Tripulação, deverá ser feito um
lançamento no diário de navegação e no conhecimento de embarque juntamente com a
anotação dos números dos lacres pertinentes. As autoridades relevantes deverão ser
notificadas em conformidade com o SMS e/ou o SSP. Os contêineres vazios, designados como
vazios, também deverão ser verificados em conformidade com o SMS e/ou o SSP.
3.6.3. Investigações Criminais
O tráfico de drogas constitui um crime muito grave em quase todos os lugares e levarão a
investigações criminais a serem conduzidas pelas autoridades. Apesar do Comandante e
qualquer outra pessoa envolvida ter o direito de permanecer em silêncio e o de buscar
conselhos de um advogado antes de responder a qualquer pergunta das autoridades, o
Comandante é ainda assim aconselhado a cooperar com as autoridades investigadoras. Ele
deverá confirmar sua disposição de cooperar, mas também deverá pedir que um advogado o
acompanhe durante o depoimento/investigação.
O Comandante não deverá orientar os membros da Tripulação a mentir, destruir,

adulterar ou ocultar as evidências (provas).
Se o Comandante fizer isso, ele poderá ser acusado de obstrução da justiça. Se o Comandante
ou qualquer outra pessoa envolvida a bordo não tiver certeza quanto aos seus direitos e
responsabilidades em uma investigação criminal, eles deverão buscar orientação do corretor
ou do escritório de advocacia locais.
 data e horário do incidente alegado;

 posição/localização do navio no horário do incidente alegado;
 nomes das pessoas supostamente envolvidas e declarações obtidas desses indivíduos,
preferencialmente na presença de advogados instruídos pela Companhia para agir em
seu nome ou do suspeito;
 nomes das testemunhas oculares do incidente alegado e as declarações delas obtidas;
 circunstâncias do incidente alegado.
 livro de registro de óleo;
 itinerário dos últimos portos de escala com todos os detalhes, tais como:
> data e horário de chegada e de partida;
> rebocadores na assistência na chegada e na partida;
> Práticos na assistência na chegada e na partida;
> agentes dos portos;
> nomes dos fornecedores, oficinas, visitantes e outras pessoas registradas como
tendo visitado o navio durante a estadia no porto.
A divulgação dos documentos do navio, declarações ou relatórios não deverá ser feita sem
uma autorização prévia da Companhia, da seguradora de P&I, do corretor local ou dos
advogados instruídos em nome da Companhia. No entanto, deverá haver plena cooperação
com as autoridades.

3.7. MULTAS - INVESTIGAÇÕES CRIMINAIS
Quando uma multa é aplicada ou ameaçada de ser aplicada, a cobertura fornecida pela
seguradora de P&I poderá ser envolvida. A Companhia, a seguradora de P&I e o seu corretor
local deverão, portanto, ser contatados.
3.7.1. Geral
Se forem aplicadas multas ao navio ou à pessoa a bordo, deverão ser adotadas ações e
coletadas evidências para proteger os interesses dos envolvidos, desde que a segurança
pessoal não seja colocada em risco.
3.7.2. Investigações Criminais
Se o Comandante for investigado pelas autoridades por má conduta levando a uma infração
criminal, ele, ou qualquer outra pessoa envolvida, poderá ter o direito de permanecer em
silêncio e de buscar aconselhamento de um advogado antes de responder a quaisquer
perguntas das autoridades.
O Comandante não deverá orientar os membros da Tripulação a mentir, destruir,

adulterar ou ocultar as evidências (provas).
Se houver a necessidade de pagamento de uma multa ou a solicitação de uma garantia:
 o Comandante deverá notificar a Companhia e o corretor local buscando sua

assistência;
 se a multa não for acompanhada de documento oficial de uma autoridade ou tribunal
pertinente, ela deverá ser polida e firmemente rejeitada.
Nenhuma admissão de responsabilidade deverá ser feita sem consultar a

Companhia, a seguradora de P&I, os corretores ou advogados instruídos em nome
da Companhia e dos membros da Tripulação envolvidos.
 data e horário do incidente alegado;

 posição/localização do navio no horário do incidente alegado;
 nomes das pessoas supostamente envolvidas e declarações obtidas desses indivíduos,
preferencialmente na ausência de qualquer funcionário;
 nomes das testemunhas oculares do incidente alegado e as declarações delas obtidas;
 circunstâncias do incidente alegado.

 livro de registro de óleo;
 cartas náuticas usadas (impressas ou eletrônicas) - sem adulterações.
A divulgação dos documentos do navio, declarações ou relatórios não deverá ser feita sem
uma autorização prévia da Companhia, da seguradora de P&I, do corretor local ou dos
advogados instruídos em nome da Companhia.
3.8. INCÊNDIO
No caso de um incêndio, as coberturas dos seguros de P&I e de Casco e Máquinas poderão

ser envolvidas. Portanto, deverá ser feito contato com a Companhia, com as seguradoras e/ou
com seus respectivos corretores locais.
Se o incêndio afetar a estrutura do navio, será principalmente envolvida a cobertura do seguro

de Casco e Máquinas. Em todas as outras instâncias, onde o incêndio afetar a carga ou causar
lesões corporais ou mortes dos indivíduos, a cobertura do seguro de P&I será envolvida.
Havendo um incêndio a bordo, as ações a seguir deverão ser tomadas e coletadas as

evidências.
3.8.1. Ações Imediatas a Serem Tomadas
Plano de Contingência para Emergências
O Plano de Contingência para Emergências do navio e da Companhia deverão ser

consultados.
Relatórios
A. Em um porto ou no fundeio.
Se o navio estiver em um porto ou no fundeio, o Comandante deverá informar imediatamente:
 a brigada local de incêndio (possivelmente por meio das autoridades portuárias);

 as seguradoras de P&I e de Casco e Máquinas ou seus corretores locais;
 a Companhia.
B. No mar.
Se o navio estiver com seguimento, mas próximo da costa, o MRC (Maritime Rescue Centre)
e/ou a Guarda Costeira apropriados deverão ser notificados, tal como definido no Plano de
Contingência para Emergências.
 data e horário do navio no momento do incêndio (local e UTC);

 posição/localização do navio no momento do incêndio;
 rumo e velocidade do navio no momento do incêndio, se estiver com seguimento;
 condições meteorológicas e visibilidade no momento do incêndio (manter qualquer
boletim meteorológico recebido);
 maré ou corrente predominante;
 horário e localização quando o incêndio foi descoberto;
 nome, função e atribuições de quem descobriu o incêndio;
 declaração da pessoa (ou pessoas) que descobriu o incêndio, incluindo se observaram
mais alguém nas proximidades e o que estavam fazendo;

 nome, função e atribuições da equipe de combate ao incêndio do navio;

 medidas iniciadas para combater o incêndio;
 meios/métodos usados para extinguir o incêndio;
 se o CO2 foi liberado, registro das quantidades utilizadas;
 objetos, itens e áreas danificados pelo incêndio;
 horário em que chegou a assistência de terra;
 medidas adotadas pela assistência de terra;
 nome, função e atribuições de qualquer equipe de combate a incêndio em terra;
 nome e função de qualquer pessoa ferida no incêndio. Se houver alguma lesão
corporal, favor consultar a seção 3.11. Lesões Corporais, Doenças ou Morte;
 se houve solicitação de assistência médica de terra e a que horas ela chegou;
 quando e para que local em terra foi levada qualquer pessoa ferida de bordo.
3.9. ENCALHE E SALVAMENTO - MÉDIA GERAL
3.9.1. Encalhe
Um encalhe pode envolver principalmente a seguradora de Casco e Máquinas e não

necessariamente a de P&I. No entanto, isso pode resultar em uma média geral e/ou
salvamento, o que poderá envolver também a seguradora de P&I.A Companhia, as
seguradoras de Casco e Máquinas e de P&I ou seus respectivos corretores locais deverão,
portanto, ser contatados. As ações apropriadas deverão ser tomadas e coletadas todas as
evidências (provas).
Ações a Serem Tomadas
A. Ação imediata.
 o Plano de Contingência para Emergências deverá ser consultado;

 a integridade da estanqueidade do navio deverá ser avaliada;
 todos os tanques deverão ser sondados para verificação do possível ingresso de água;
 realizar uma avaliação das forças aplicadas na estrutura do navio levando em conta a
distribuição da carga e as marés e condições meteorológicas predominantes;
 exibição das luzes de navegação e marcas apropriadas;
 deverão ser transmitidos alertas via rádio para navios nas proximidades do local do
encalhe para que se mantenham afastados;
 considerar a tentativa de reflutuação.
B. Relatórios.
A Companhia, as seguradoras de Casco e Máquinas e/ou de P&I e os respectivos corretores

locais deverão ser imediatamente informados, fornecendo as seguintes informações:
 data e horário (local e UTC) no momento do encalhe;

 posição/localização do encalhe;
 descrição da parte do navio encalhada;
 profundidades da água ao redor do navio;
 distribuição da carga;
 condições meteorológicas predominantes no momento do encalhe (manter qualquer
 maré e corrente predominante no momento do encalhe;
 informações sobre a tença;
 qualquer poluição resultante do encalhe, favor consultar a seção 3.12. Poluição;
 confirmação da notificação feita à autoridade local mais próxima ou ao NOCP (National
Operational Contact Point) sobre o encalhe.
C. Quem realiza o salvamento.
Sempre que houver alguém realizando o salvamento, o Comandante deverá manter um

registro detalhado e cronológico do seguinte:
 condições meteorológicas, do vento, do mar e das marés desde o início da operação de

reflutuação;
 nomes e posições dos rebocadores prestando assistência;
 horários em que os rebocadores iniciaram a operação de reflutuação;
 todas as atividades executadas e o progresso obtido;
 materiais utilizados por quem presta o salvamento;
 pessoal envolvido;
 qualquer avaria e/ou risco de avaria ao equipamento e propriedade de quem presta o
salvamento;
 qualquer conversa com quem presta o salvamento.
Durante a operação de reflutuação, o Comandante deverá manter um registro detalhado das

despesas do navio e dos custos excessivos incorridos em relação a:
 envolvimento da Tripulação (nome, horário e atividade envolvida);

 combustível utilizado (óleo pesado, óleo diesel e óleo lubrificante);
 equipamento do navio utilizado e/ou avariado.
Evidências a Serem Coletadas
A. Informação geral.
 data e horário (local e UTC) exato do encalhe, tal como registrado no passadiço e na
praça de máquinas;
 posição/localização do encalhe;
 descrição da área do leito submarino onde ocorreu o encalhe;
 rumos verdadeiro (na carta náutica), de governo (giroscópica) e magnético no momento
do encalhe;
 velocidade, rotações ou passo do hélice do navio no momento do encalhe;
 posição do leme no momento do encalhe;
 qualquer alteração no rumo e/ou na velocidade imediatamente antes do encalhe e a
hora exata de tal alteração;
 qualquer comunicação, incluindo as ordens dadas para a praça de máquinas;
 qualquer comunicação trocada entre o navio e as estações rádio de terra ou centros de
controle do tráfego;
 se o Prático estiver a bordo, qualquer comunicação entre o Prático e o comando do
navio, incluindo o timoneiro, antes do encalhe;
 se o Prático estiver a bordo, qualquer comunicação entre o Prático e os rebocadores ou
estações rádio em terra ou centros de controle do tráfego;
 qualquer marcação/distância obtida na agulha giroscópica (alidade) e/ou radar de terra
antes do encalhe;
 qualquer manobra com o leme ou máquinas antes e após o encalhe e os horários de
tais manobras;
do encalhe (manter qualquer boletim meteorológico);
 maré e corrente na hora do encalhe;
 calados do navio na hora do encalhe;
 profundidade da água ao redor do navio;
 registros das sondagens de todos os tanques do navio feitas antes e após o encalhe;
 distribuição da carga no momento do encalhe e quaisquer mudanças subsequentes.
B. Equipamentos de navegação e comunicação em uso no momento do encalhe.
 ecobatímetro e a impressão das sondagens - descrição e faixa usada;

mesmas configurações antes e no momento do encalhe;
operados no momento do encalhe, quaisquer mudanças para outros canais com os
horários exatos antes do encalhe;
como acima.
C. Pessoas envolvidas.
Nome, função, atribuições e detalhes de contato de:
 todas as pessoas frequentaram o passadiço no momento do encalhe;

 qualquer outra testemunha ocular do encalhe;
 o pessoal na praça de máquinas de serviço no momento do encalhe;
 qualquer Prático a bordo no momento do encalhe, horários de embarque e
desembarque;
 outros navios/tráfego nas proximidades.
D. Documentos a serem preservados.
 impressões do registrador de rumo/manobras;
 impressões do ecobatímetro;
 boletins e registros meteorológicos;
serão obtidas pelo advogado ou corretor instruído em nome da Companhia ou das seguradoras
de P&I e de Casco e Máquinas.
3.9.2. Média Geral
Uma média geral pode envolver principalmente as seguradoras de Casco e Máquinas e da

carga. No entanto, no final, pode também envolver a cobertura de P&I. Portanto, a Companhia
e as seguradoras de Casco e Máquinas e de P&I deverão ser contatadas.
Geral
Se a média geral tiver sido declarada, o Comandante deverá manter um registro cronológico
detalhado de todas as ações tomadas, sacrifícios e/ou despesas realizados e qualquer apoio
recebido de terceiros, tais como quem realiza o salvamento, incluindo os detalhes de quaisquer
conversas ou acordos alcançados.

Se o Comandante tiver sido aconselhado que a média geral foi declarada, ele deverá
imediatamente:
 contatar a Companhia e as seguradoras de Casco e Máquinas e de P&I;

 contatar os corretores locais para receber assistência.
Na maioria dos casos, um vistoriador de média geral será nomeado pelo avaliador médio para
manter um registro preciso de todas as ações tomadas juntamente com qualquer despesa. Até
que um vistoriador de média geral chegue no local, as seguintes informações deverão ser
coletadas:
 data e hora do navio, local e UTC;

 posição/localização do navio;
 condição do navio - encalhado, avariado;
 quantidade precisa de combustíveis e de lubrificantes (a sondagem dos tanques é
exigida);
 nomes, funções e ações dos membros da Tripulação envolvidos na média geral;
 descrição detalhada e na ordem cronológica das ações e medidas tomadas;
 detalhes de qualquer poluição causada pelo incidente, favor consultar a seção 3.12.
Poluição;
 detalhes de qualquer lesão corporal, favor consultar a seção 3.11. Lesões Corporais,
Doenças ou Morte;
 registros de qualquer discussão ou conversa.
3.9.3. Salvamento
Geral
Como os custos do salvamento são a principal preocupação das seguradoras de Casco e

Máquinas e da carga, o Comandante deverá contatar imediatamente a Companhia e a
seguradora de Casco e Máquinas permitindo assim que decidam quais as ações a serem
tomadas.
A cobertura oferecida pela seguradora de P&I pode, no entanto, ser envolvida, especialmente
se houver danos ao meio ambiente marinho ou à propriedade de terceiros como resultado da
poluição. Portanto, as ações precisam ser tomadas e coletadas as evidências.
De acordo com o Código ISM, o Comandante tem a autoridade e a responsabilidade de decidir

sobre a segurança e a prevenção da poluição - seção 5.2 do Código ISM. Portanto, o
Comandante pode ter que tomar a decisão de contratar um rebocador - favor consultar a seção
2.16.7. Encalhe e Salvamento.
Relatórios
Quando o salvamento se torna necessário, o Comandante deverá imediatamente informar:
 a Companhia;
 a seguradora de Casco e Máquinas;
 a seguradora de P&I;
 o corretor local.
Ele deverá fornecer as seguintes informações:

 uma descrição resumida do incidente;

 data e horário do navio no momento do incidente;
 nome, nº IMO e extensão da avaria sofrida pelo outro navio, se envolvido, ou extensão
da avaria sofrida pelo FFO, se envolvido;
 condições meteorológicas, da maré e da corrente predominantes no momento do
incidente (manter qualquer boletim meteorológico);
 qualquer fatalidade ou lesão corporal a bordo do navio, favor consultar a seção 3.11.
Lesões Corporais, Doenças ou Morte;
 qualquer poluição causada pelo incidente, favor consultar a seção 3.12. Poluição.
O Plano de Contingência para Emergências deverá ser consultado.
A. Informação geral.
 data e horário (local e UTC) exatos, tal como registrado no passadiço e na praça de
máquinas, do incidente que resultou em salvamento;
ou antes do incidente;
 velocidade, rotações ou passo do hélice do navio no momento ou antes do incidente;
 posição do leme no momento ou antes do incidente;
 qualquer alteração no rumo e/ou na velocidade imediatamente antes do incidente e a
 qualquer comunicação, incluindo as ordens dadas para a praça de máquinas (se
aplicável);
controle do tráfego ou outros navios;
navio, incluindo o timoneiro, antes do incidente;
estações rádio em terra, centros de controle do tráfego ou outros navios antes do
incidente;
antes do incidente;
 qualquer manobra com o leme ou máquinas antes e após o incidente e os horários de
tais manobras;
do incidente (manter qualquer boletim meteorológico);
 calados do navio na hora do incidente;
 registros das sondagens de todos os tanques do navio feitas antes e após o incidente;
 sondagens de todos os tanques (combustível e água);
 avaliação da avaria sofrida pelo navio.
B. Equipamentos de navegação e comunicação em uso no momento do incidente.

como acima.
C. Pessoas envolvidas.

 o pessoal na praça de máquinas de serviço no momento do incidente;
 qualquer Prático a bordo no momento do incidente, horários de embarque e
desembarque;
D. Documentos a serem preservados.
serão obtidas pelos advogados ou corretores instruídos em nome da Companhia ou das
seguradoras de P&I e de Casco e Máquinas.
3.10. HOMEM AO MAR OU DESAPARECIDO
Quando alguém caiu no mar ou é dado como desaparecido, a cobertura fornecida pela
seguradora de P&I será envolvida. A Companhia, a seguradora de P&I ou seu corretor local
deverão ser, portanto, contatados.
Deverá haver um procedimento no SMS do navio que trate das ações a serem tomadas
quando alguma pessoa cai no mar ou é informada como desaparecida. O Plano de
Contingência para Emergências deverá também ser consultado.
 data e horário (local e UTC) exatos do incidente;

 todas as pessoas que estiveram no passadiço no momento do incidente;
 posição exata a bordo de onde a pessoa caiu ou a hora e local em que ela foi vista pela
última vez a bordo;
 posição do navio no momento do incidente ou quando foi comunicado o

desaparecimento da pessoa;
do incidente ou quando foi comunicado o desaparecimento da pessoa;
 velocidade, rotações ou passo do hélice do navio no momento do incidente ou quando
foi comunicado o desaparecimento da pessoa;
 qualquer alteração no rumo e/ou na velocidade imediatamente antes do incidente ou
quando foi comunicado o desaparecimento da pessoa e a hora exata de tal alteração;
do incidente ou quando foi comunicado o desaparecimento da pessoa (manter qualquer
 maré e corrente na hora do incidente ou quando foi comunicado o desaparecimento da
pessoa;
 nome, função e atribuições da pessoa que caiu na água ou que foi dada como
desaparecida;
 última atividade realizada a bordo pela pessoa que caiu na água ou que foi dada como
desaparecida;
 quem supervisionava/assistia a pessoa que caiu na água ou que foi dada como
desaparecida;
 verificar se o serviço estava autorizado no sistema de Permissão de Trabalho;
 nome, função e atribuições da(s) pessoa(s) que viu por último a pessoa caindo na água
ou que foi dada como desaparecida;
 a impressão dada quando a pessoa foi vista pela última vez: sua aparência e estado
mental;
 qualquer indicação de suicídio;
 medidas e ações tomadas e a duração da busca/resgate da pessoa que caiu na água
ou que foi dada como desaparecida;
 resultados das medidas e ações tomadas;
 horário exato e conteúdo das mensagens via rádio transmitidas e recebidas da estação
costeira de busca e resgate;
 horário exato e conteúdo das mensagens via rádio transmitidas e recebidas de outros
navios nas proximidades;
 nomes e posições dos outros navios com os quais foram trocadas mensagens via rádio;
 nomes de outros navios envolvidos e a duração de suas participações efetivas na
operação de busca e resgate.
3.11. LESÕES CORPORAIS, DOENÇAS OU MORTE
Se ocorrer uma lesão corporal, doença ou morte de um membro da Tripulação, a cobertura

fornecida pela seguradora de P&I será envolvida. A Companhia, a seguradora de P&I e seu
corretor local deverão, portanto, serem contatados.
3.11.1. Lesão Corporal
Geral
A lesão corporal é o tipo mais sério de incidente, pois afeta as pessoas. Embora as avarias
estruturais do navio possam geralmente ser reparadas, os ferimentos a uma pessoa nem
sempre podem ser compensados com dinheiro. Para minimizar as consequências dos
protestos por lesão corporal, as seguintes ações deverão ser tomadas e coletadas todas as
evidências.

A. Plano de Contingência para Emergências.
O Plano de Contingência para Emergências do navio ou os procedimentos de acordo com o

SMS deverão ser imediatamente consultados.
B. Ações adicionais a serem tomadas.
 garantir que a pessoa mais experiente e melhor qualificada a bordo preste cuidados
médicos à pessoa ferida;
 se houver o risco de lesões internas, não movimentar a pessoa ferida até que uma
pessoa da área médica esteja presente;
 buscar aconselhamento médico pelo rádio do navio ou por outros meios de
comunicação;
 o Comandante deverá considerar o afastamento da derrota para assistência médica se
o navio estiver próximo da costa;
 se o navio estiver no porto ou fundeado, pedir ao agente uma ambulância e/ou
assistência médica e informar a situação ao corretor local;
 considerar o desembarque para terra da pessoa ferida;
 a Companhia, a seguradora de P&I e o corretor local deverão ser informados se o
Comandante decidir se afastar da derrota;
 todas as mensagens trocadas via rádio deverão ser registradas.
Se um membro da Tripulação hospitalizado em terra não puder retornar para o navio, o

Comandante deverá tomas as seguintes ações:
 registrar e embalar todos os pertences pessoais do membro da Tripulação ferido,

preferencialmente na presença de dois Oficiais, e entregar ao agente local para
encaminhamento ao hospital, juntamente com uma cópia da lista dos pertences;
 solicitar ao corretor local que informe o consulado da pessoa ferida;
 considerar a substituição do membro da Tripulação ferido.
 deixar a área intocada até que fotografias e vídeos tenham sido tirados como
evidências;
 marcar as fotografias e os vídeos com a data e horário em que foram tirados;
 se não houver câmeras disponíveis, fazer desenhos e esboços mostrando a localização
e a posição nas quais a pessoa foi encontrada, juntamente com outros assuntos que
possam ser importantes;
 o registro de todas as mensagens via rádio trocadas.
As evidências adicionais incluem:
 nome, gênero e atribuições da pessoa ferida;

 data e hora exata do navio (local e UTC) quando ocorreu o acidente;
 condições meteorológicas predominantes (manter qualquer boletim meteorológico);
 qualquer movimento repentino do navio;
 as condições de iluminação no momento do acidente, p. ex. luz do dia, escuridão,
iluminação artificial;
 localização exata no navio onde ocorreu o acidente;
 condição da área próxima, p. ex. seca, úmida, escorregadia, congelada, etc.;
 serviço ou atividade que estava sendo executada pela pessoa ferida;
 registros das horas de serviço e descanso da pessoa ferida, conforme o STCW’ 95;
 o serviço foi autorizado no sistema de Permissão de Trabalho;

 o EPI adequado era utilizado no momento do acidente;
 nome, função, atribuições e outros detalhes de qualquer testemunha;
 detalhes do hospital ou do médico que tratou a pessoa ferida em terra;
 fornecer informações sobre a condição física geral da pessoa ferida;
 qual o tratamento médico dado quem o ministrou;
 indicações de fadiga;
 indicações de intoxicação ou uso de drogas;
 as declarações detalhadas e completas das testemunhas oculares deverão ser obtidas
imediatamente após o acidente;
 o Comandante deverá deixar claro para qualquer testemunha que o objetivo das suas
declarações é o de se averiguar a causa do acidente, a fim de se evitar novos
acidentes, ao invés de se tentar atribuir qualquer culpa.
3.11.2. Lesão Corporal de Estivadores
As etapas adicionais a seguir deverão ser executadas quando um estivador sofre uma lesão
corporal enquanto realiza suas atribuições a bordo do navio.
 o corretor local deverá ser imediatamente informado;

 a autoridade local e os serviços médicos de emergência deverão ser imediatamente
chamados;
 o capataz ou o empregador do estivador deverá ser imediatamente informado.
Evidências a Serem Coletadas Além das Estabelecidas na Seção 3.11.1. Lesões Corporais, Acima
 data e horário que o estivador embarcou no navio e que começou sua atividade;
 qualquer irregularidade notada durante a presença do estivador a bordo, p. ex. práticas
de trabalho inseguras;
 a atividade que o estivador estava executando, p. ex. carregando, arrumando ou
peando a carga;
 qualquer ação tomada ou apoio dado pelos colegas de trabalho do estivador;
 endereço do empregador do estivador.
3.11.3. Lesão Corporal de Passageiros
Após consulta à Companhia e à seguradora de P&I e obter as devidas instruções, o operador

de turismo (se pertinente) deverá ser informado.
Evidências a Serem Coletadas Além das Estabelecidas na Seção 3.11.1. Lesões Corporais, Acima
 data, horas local e UTC e porto de embarque do passageiro ferido;

 data e porto previsto para desembarque do passageiro ferido;
 detalhes pessoais e endereço residencial do passageiro ferido;
 número do camarote do passageiro ferido;
 detalhes pessoais das pessoas que acompanhavam o passageiro ferido;
 qualquer outro assunto que possa ser de interesse, que tenha sido notado enquanto o
passageiro estava a bordo, p. ex. atividades esportivas ou consumo de álcool
excessivos;
 qualquer ação tomada ou apoio prestado por outros passageiros após o acidente;
 qualquer atividade na qual o passageiro estivesse envolvido;
 se a lesão ocorreu durante uma excursão em terra (detalhes da excursão agendada,
meios de transporte, nomes do pessoal de bordo que acompanhava, etc.);

 se o passageiro se consultou com o médico de bordo em qualquer momento durante a
viagem;
 os registros médicos de bordo apresentam alguma consulta do passageiro ferido;
 qualquer apoio, socorro médico ou qualquer outra ação fornecidos ao passageiro após
o acidente;
 detalhes das pessoas que prestaram tal suporte.
3.11.4. Doenças
No caso de doenças, poderá haver um protesto por negligência apresentado pela pessoa que
adoeceu, independentemente se é um membro da Tripulação ou um passageiro. As seguintes
ações deverão, portanto, serem tomadas e coletadas todas as evidências:
 garantir que a pessoa mais experiente e qualificada a bordo presta os cuidados médicos
para o indivíduo doente;
 buscar aconselhamento médico pelo rádio do navio ou por outros meios de
comunicação;
 o Comandante deverá considerar o afastamento da derrota para atendimento médico se
o navio estiver próximo da costa;
 se o navio estiver no porto ou fundeado, pedir ao agente uma ambulância e/ou
assistência médica e informar a situação ao corretor local;
 considerar o desembarque para terra da pessoa doente;
Comandante decidir se afastar da derrota;
 todas as mensagens trocadas via rádio deverão ser registradas;
 se um membro da Tripulação doente for enviado para terra e não puder retornar para
bordo, seus pertences pessoais deverão ser registrados e embalados, de preferência na
presença de dois Oficiais, e entregues para que o agente local os encaminhe ao
hospital, juntamente com uma cópia da lista dos pertences;
 solicitar ao corretor local para informar a situação ao consulado local da pessoa doente;
 considerar a conformidade com os regulamentos pertinentes e uma possível
necessidade de substituição por um novo membro da Tripulação.
Além dos regulamentos que exigem que sejam feitos lançamentos no livro de atendimentos
médicos do navio, incluindo os detalhes do atendimento prestado, as seguintes evidências
adicionais deverão ser coletadas:
 nome, gênero e atribuições da pessoa que adoeceu;

 data e horário exato (local e UTC) de quando a doença foi comunicada pela primeira
vez e por quem;
 condições meteorológicas predominantes (manter qualquer boletim meteorológico);
 quaisquer movimentos súbitos do navio;
 serviço ou atividade que a pessoa que adoeceu realizava;
 horário do início do serviço ou atividade realizada pela pessoa que adoeceu;
 o serviço ou atividade foi autorizado no sistema de Permissão de Trabalho;
 detalhes do hospital ou médico que tratou a pessoa doente em terra;
 informação sobre a condição física geral da pessoa doente;
 tratamento médico ministrado antes e após a pessoa ter adoecido e por quem;
 indicações de fadiga, intoxicação ou uso de drogas;
 registro das horas de serviço da pessoa antes dela adoecer.
3.11.5. Morte
Se uma pessoa morrer em um navio, normalmente não há um médico a bordo para

imediatamente examinar a pessoa falecida e determinar a provável causa da morte. Se as
circunstâncias indicarem uma morte por acidente ou por outras causas não naturais, é quase
certa a exigência da realização de uma autópsia uma vez que o corpo esteja em terra e as
investigações estarão em curso pelas autoridades policiais locais/federais.
A. Plano de Contingência para Emergências.
Em todos os casos de morte a bordo, o Comandante deverá consultar imediatamente o Plano

de Contingência para Emergências do navio.
B. Ações adicionais a serem tomadas.
 O Comandante deverá sempre procurar aconselhamento médico pelo rádio do navio ou

por outros meios de comunicação para verificar e estabelecer com certeza de que a
pessoa esteja morta;
 o Comandante deverá buscar instruções sobre como preservar o corpo - se tais
instruções já não são parte dos procedimentos do SMS;
 se a pessoa falecida tiver que ser transportada até o próximo porto, o corpo deverá ser
mantido refrigerado em um compartimento refrigerado vazio;
 se a preservação do corpo não for possível por qualquer motivo, o Comandante deverá
buscar instruções adicionais junto à Companhia e à seguradora de P&I sobre:
> afastamento para desembarque do corpo para terra, se próximo da costa; ou
> sepultamento no mar.
Comandante decidir afastar o navio da derrota, permitindo-lhes assistir e informar as
autoridades pertinentes, conforme estabelecido pela legislação do país do porto de
escala;
 se for permitido um sepultamento no mar, o Comandante deverá buscar
aconselhamento junto à seguradora de P&I e ao corretor local quanto a qualquer
requisito religioso;
 se o navio estiver no porto ou fundeado, o Comandante deverá chamar o agente e/ou o
corretor local, permitindo-lhes que chamem um médico e informem às autoridades,
conforme exigido pela legislação do país em questão;
 todas as mensagens médicas via rádio trocadas antes da morte deverão ser
registradas;
 a Companhia deverá ser contatada solicitando-se que o parente mais próximo seja
informado;
 todos os pertences pessoais do morto deverão ser registrados e embalados,
preferencialmente na presença de dois Oficiais, e entregues ao agente local em terra
para serem enviados à Companhia juntamente com uma cópia da lista de pertences
para encaminhamento final ao parente mais próximo;
 o corretor local deverá ser solicitado a informar o consulado local do país do morto;
 deverá ser considerada a substituição do membro da Tripulação falecido.

 tirar fotografias e vídeos do local onde o falecido foi encontrado;

 marcar as fotografias e os vídeos com a data e hora em que eles foram tirados;
 se nenhuma câmera estiver disponível, fazer desenhos e esboços descrevendo a
localização/posição na qual o corpo foi encontrado, assim como outras matérias de
importância;
 as evidências tais como cabos de aço, manilhas e ferramentas que possam ter causado
a morte, deverão ser coletadas, marcadas, rotuladas e guardadas em um local seguro.
Estes itens não poderão ser adulterados ou descartados.
As evidências adicionais incluem:
 nome, gênero e atribuições do falecido;

 data e hora exata (local e UTC) da ocorrência da morte;
 condições meteorológicas predominantes (manter qualquer boletim meteorológico
recebido);
 qualquer movimento repentino do navio;
 condições de iluminação, p. ex. luz diurna, escuridão, iluminação artificial;
 localização exata de onde o corpo foi encontrado;
 condições da área próxima, p. ex. seca, úmida, escorregadia;
 serviço ou atividade que o falecido estava realizando;
 hora em que o serviço ou atividade foi iniciada pelo falecido;
 registros das horas de serviço e descanso do falecido, se membro da Tripulação,
 o serviço foi autorizado no sistema de Permissão de Trabalho;
 o EPI adequado era utilizado no momento do acidente;
 detalhes do hospital ou do médico que tratou o falecido em terra;
 fornecer informações sobre a condição física geral do falecido;
 qual o tratamento médico foi dado ao falecido antes da morte e quem o ministrou;
 indicações de fadiga;
 indicações de intoxicação ou uso de drogas;
 as declarações detalhadas e completas das testemunhas oculares deverão ser obtidas
imediatamente após a morte;
 o Comandante deverá deixar claro para qualquer testemunha que o objetivo das suas
declarações é o de se averiguar a causa da morte, a fim de se evitar novos acidentes,
ao invés de se tentar atribuir qualquer culpa.
3.12. POLUIÇÃO
3.12.1. Geral
Cobertura da Seguradora
A cobertura fornecida pelas seguradoras de P&I é envolvida quando ocorre uma poluição. A
Companhia, a seguradora de P&I ou seus corretores deverão, portanto, ser contatados
imediatamente.
Se a poluição for causada pelo derramamento de óleo de outra embarcação após um

abalroamento, a cobertura fornecida pelas seguradoras de Casco e Máquinas - além das
condições de seguro padrão no Reino Unido - pode ser envolvida - favor consultar a seção 1.7.
Diferença Entre os Seguros de P&I e o de Casco e Máquinas. Se este for o caso, a seguradora
de Casco e Máquinas e seus corretores deverão também ser contatados.

Consultas e Pontos de Contato Nacionais
O Comandante deverá sempre buscar assistência se o seu navio causar alguma

poluição, independentemente do tipo da mesma!
Se houver uma poluição, o Comandante deverá consultar e implementar o SOPEP pertinente a

uma determinada jurisdição na qual tenha ocorrido a poluição.
Cada caso de poluição é diferente, demandando uma resposta específica, e o Comandante

deverá, portanto, consultar o Plano de Contingência para Emergências do navio.
Cooperação com as Autoridades - Nenhuma Admissão de Responsabilidade
Se o Comandante achar que o seu navio foi indevidamente responsabilizado pelo

derramamento, ou que alguma das ações de resposta tomadas pelas autoridades está
incorreta, ele deverá emitir uma nota de protesto após consultar a seguradora de P&I, os
corretores locais ou os advogados que atuam em nome da Companhia - favor consultar a
seção 2.16.3. F. Poluição não causada pelo próprio navio.
Antes que qualquer admissão de responsabilidade seja feita pelo Comandante ou Tripulação
do navio, a seguradora de P&I e o corretor local deverão ser consultados.
3.12.2. Poluição por Óleo
Na maioria dos casos, a poluição por óleo ou por substâncias oleosas causa danos
consideráveis aos animais e plantas, bem como danos à propriedade de terceiros. Os danos
iniciais podem ser causados pelo próprio poluente. Entretanto, as operações de limpeza
podem, em alguns casos, aumentar os danos e algumas propriedades afetadas não poderão
ser limpas ou reparadas, devendo ser substituídas.
Dependendo da quantidade de óleo derramado e da extensão da poluição, os produtos

químicos utilizados pelas autoridades para dispersar o óleo podem aumentar a extensão da
avaria. Em qualquer caso, as medidas para restringir a poluição e a subsequente limpeza
deverão ser deixadas com as autoridades nacionais ou os terceiros contratados pela
Companhia ou seus representantes, conforme o caso em alguns países, p. ex. nos EUA. Esses
contratados possuem a experiência para lidar com a poluição, assim como os equipamentos e
mão de obra necessários. No entanto, isto não impede que a seguradora de P&I ou a
Companhia se envolvam no monitoramento da limpeza, que normalmente é realizado por
especialistas indicados pela seguradora de P&I ou por seus corretores locais para agir pela ou
em nome da Companhia.
3.12.3. Poluição por Substâncias Tóxicas Líquidas Transportadas a Granel - Químicos
Devido aos efeitos frequentemente catastróficos da poluição por substâncias tóxicas líquidas a
granel - produtos químicos - qualquer atividade que lide com a contenção e limpeza da
poluição deverá ser deixada com as autoridades locais, a menos que a legislação nacional
exija que a Companhia contrate terceiros para a realização dessas operações - como pode ser
o caso em alguns países, p. ex. nos EUA. O monitoramento de tais operações será
normalmente realizado por especialistas indicados pela seguradora de P&I.
3.12.4. Poluição por Substâncias Nocivas Embaladas - Cargas Perigosas
Se ocorrer uma poluição, o Comandante deverá buscar cooperação das autoridades para
minimizar as consequências.

3.12.5. Poluição em Águas Fora dos EUA - Com Seguimento, Atracado ou no Fundeio
A poluição que ocorrer em mar aberto pode, no entanto, afetar o meio ambiente marinho e a
costa de um Estado vizinho. Portanto, o Comandante é aconselhado a notificar imediatamente:
 a administração competente do Estado costeiro mais próximo;

 a Companhia;
 a seguradora de P&I;
 o corretor mais próximo, cujo número de telefone poderá ser encontrado na Lista de
Corretores da Seguradora.
Se o navio estiver fundeado, na área do porto ou a contrabordo e ocorre uma poluição, o

Comandante é aconselhado a notificar o agente local do navio.
Até o horário de chegada do suporte de terra, o Comandante, juntamente com o Oficial

designado para o derramamento ou o Oficial de Segurança, deverão:
 imediatamente avaliar a situação;

 determinar a melhor maneira de conter o derramamento;
 limitar a poluição.
3.12.6. Poluição em Águas dos EUA
Notificação Imediata e Contatos
Ocorrendo poluição em águas jurisdicionais dos EUA - independentemente do tipo de navio

envolvido - o Comandante deverá estar familiarizado com o Plano de Resposta do Navio, o
qual conterá as informações de contato com indivíduos e autoridades que deverão ser
imediatamente contatados:
 Indivíduo Qualificado (indicado de acordo com a legislação OPA’90);

 US Coast Guard National Response Centre, telefones +1 800 424 8802 ou +1 202 267
2675; ou
 US Coast Guard Marine Safety Office, mais próximo do derramamento;
 agente local do navio;
 a Companhia;
 corretores locais cujos dados de contato poderão ser encontrados na Lista de
Corretores da Seguradora.
A notificação atrasada ou a sua falta podem ter sérias consequências financeiras, incluindo a
imposição de pesadas multas sobre os indivíduos e a Companhia.
Investigações Criminais
Se as autoridades decidirem conduzir uma investigação criminal, o Comandante e os Oficiais

envolvidos poderão ter o direito de permanecer em silêncio e o de buscar aconselhamento de
advogados antes de responder a qualquer pergunta das autoridades. Contudo, o Comandante
deverá deixar claro para as autoridades que irá cooperar totalmente com as suas
investigações, mas irá requerer que um advogado esteja presente durante qualquer
interrogatório ou entrevista.
O Comandante não deverá orientar a Tripulação para mentir, destruir, adulterar ou

ocultar qualquer evidência.

3.12.7. Cooperação com os Contratados
Quando ocorre uma poluição, o Comandante deverá garantir que a Tripulação esteja
cooperando totalmente e apoiando:
 todos os contratados que combatem o derramamento;

 as autoridades;
 os corretores.
3.12.8. Nenhum Produto Químico Será Usado a Menos que Aprovado!
Os dispersantes químicos não podem ser usados após um derramamento de óleo, a menos e
até que seu uso tenha sido aprovado pelas autoridades locais ou nacionais!
3.12.9. Planos do Navio
Se o derramamento foi causado por uma avaria à estrutura do navio, todos os planos da
estrutura do navio deverão estar disponíveis. O Comandante deverá garantir que um dos seus
Oficiais esteja designado para a tarefa de prestar assistência quando necessário para a
interpretação dos planos.
Além da manutenção de um registro contínuo de todos os eventos e ações tomadas, as

evidências a seguir deverão ser coletadas.
Descrição do Incidente
 data e horário exatos da poluição registrada no passadiço e na praça de máquinas,

horários local e UTC;
 tipo de poluição;
 operação em que ocorreu a poluição, p. ex. abastecimento de combustível,
abalroamento;
 poluente;
 quantidade aproximada derramada (no caso de poluição por óleo ou produto químico);
 rumos verdadeiro (na carta náutica), de governo (giroscópica) e magnético na hora do
derramamento - se a poluição ocorreu no mar;
 velocidade, rotações ou passo no hélice do navio na hora do derramamento - se a
poluição ocorreu no mar;
 qualquer marcação/distância obtida na agulha giroscópica (alidade) e/ou radar da costa,
registrada - se a poluição ocorreu no mar;
do derramamento (manter qualquer boletim meteorológico);
 maré e corrente na hora do derramamento;
 calado do navio na hora do derramamento.
Descrição da Operação Durante a Qual Ocorreu a Poluição
 tipo de operação, p. ex. abastecimento ou transferência de combustível;

 início da operação - data e horário, local e UTC;

 pessoas envolvidas na operação:

> no convés;
> na praça de máquinas;
> em terra ou na balsa de combustível;
> nomes, funções, atribuições.
 detalhes do Oficial que supervisiona o atendimento.
Outras Empresas Envolvidas na Poluição - Abastecimento de Combustível e Outros Fornecimentos
 nome e detalhes de contato da empresa;

 nomes e detalhes de contato do pessoal da empresa envolvido na operação;
 atribuições do pessoal envolvido na operação;
 nome do navio/balsa de abastecimento;
 se a poluição foi causada durante o abastecimento:
> se foi acordado qualquer procedimento, p. ex. início, taxa de fluxo, interrupções;
> como efetuar as comunicações.
 se houve qualquer dificuldade na comunicação, p. ex. idioma, ruído;
 se houve qualquer outra dificuldade durante a operação.
Propriedades Avariadas pela Poluição
 descrição;
 localização;
 extensão da poluição.
serão obtidas pelo advogado ou corretor instruído em nome da Companhia ou da seguradora
de P&I.
3.13. REFUGIADOS
Se forem resgatados refugiados do mar, a cobertura da seguradora de P&I será envolvida. A

Companhia, a seguradora de P&I ou seu corretor local deverão ser, portanto, contatados.
Qualquer orientação abaixo apresentada não deverá, de forma alguma, estar em

conflito com qualquer requisito regulamentar relacionado ao Código ISPS.
3.13.1. Geral
Se forem resgatados refugiados do mar, o Comandante deverá ter em mente que eles podem
ter estado no mar por várias semanas e sofrerem de exposição ao sol, fome, desidratação,
enjoo e fadiga. A publicação Diretrizes para o Desembarque de Refugiados, de abril de 1988,
da UNHCR (United Nations High Commissioner for Refugees) fornece um esquema para o
reembolso de determinados custos que envolvem o desembarque de refugiados em terra. Este
esquema pode não cobrir um afastamento com o propósito de desembarque de refugiados.
Esta publicação foi substituída pela Resgate no Mar: Um Guia para Princípios e Práticas
Aplicáveis a Refugiados e Migrantes, de janeiro de 2015. Portanto, o Comandante deverá
consultar a Companhia, desde que o tempo permita, se ele estiver considerando o afastamento
da derrota pelo navio.
O Comandante deverá consultar o procedimento no Plano de Contingência para Emergências

e o SSP do navio quando encontrar refugiados no mar. Quando tais refugiados são resgatados
para bordo do navio, as seguintes ações deverão ser tomadas:

 relatar à Companhia e à seguradora de P&I de que há refugiados a bordo de forma que

o CSO (Company Security Officer) informe às autoridades apropriadas, tais como o
PFSO (Port Facility Security Officer) no próximo porto de escala;
 uma vez tomada a decisão de se desembarcar os refugiados, informar o agente da
Companhia e o corretor locais no porto de desembarque;
 preparar acomodações a bordo para os refugiados, incluindo cobertores e beliches;
 preparar mantimentos para os refugiados;
 se necessário, buscar aconselhamento médico de terra.
3.13.3. Informações a Serem Fornecidas
As seguintes informações deverão ser fornecidas à Companhia e à seguradora de P&I:
 data e hora (local e UTC) e posição quando os refugiados foram resgatados para bordo
do navio;
 ETA no próximo porto de escala agendado;
 ETA no próximo porto de escala se for feito um afastamento da derrota para
desembarcar os refugiados;
 número de refugiados a bordo e seus detalhes pessoais;
 a condição médica dos refugiados e se é necessária assistência médica. Se for
necessária assistência médica imediata, o Comandante deverá consultar a seção 3.11.
Lesões Corporais, Doenças ou Morte.
Como as Diretrizes para o Desembarque de Refugiados UNHCR preveem o reembolso dos

custos incorridos no transporte dos refugiados a bordo, o Comandante e seus Oficiais deverão
coletar evidências em apoio a tal reivindicação da seguinte forma:
 data e hora (local e UTC) e posição quando os refugiados foram encontrados;

 data e hora (local e UTC) e posição quando os refugiados foram resgatados;
 data e hora (local e UTC) e posição quando o navio se afastou do rumo da derrota
planejada, caso os refugiados sejam desembarcados em um porto diferente do que
estava programado;
 combustível a bordo no momento do afastamento;
 cálculo do combustível para o afastamento;
 combustível usado para o afastamento;
 registro de todas as despesas com comunicação, p. ex. taxas com cada mensagem
recebida e/ou transmitida por meio de uma estação rádio;
 cópia do diário de navegação e outros registros relevantes, incluindo o diário de
máquinas.
3.14. AVARIA POR ESTIVADOR - AVARIA AO NAVIO CAUSADA POR TERCEIROS
3.14.1. Geral
As avarias ao próprio navio podem ser causadas por:
 estivadores, durante as operações de carga;

 operadores do terminal em terra, com os guindastes;
 contratados durante suas atividades;
 motoristas de caminhões nos navios ro-ro; ou
 qualquer outra pessoa que esteja a bordo ou próxima do navio, tal como o supercargo,
agentes, visitantes, etc.

3.14.2. Relatórios
Como não é certo se tal avaria poderá ser totalmente recuperada junto aos terceiros que a
causaram, e por causa disso sendo responsáveis pela mesma, a cobertura do seguro de
Casco e Máquinas poderá ser envolvida. Portanto, a Companhia e a seguradora de Casco e
Máquinas deverão ser contatadas.
Como no caso de qualquer outra avaria, é importante coletar as evidências (provas)

necessárias o mais rápido e da maneira mais completa possíveis para que a Companhia possa
prosseguir com o protesto. Consequentemente, assim que ocorrer um incidente, a seguradora
de Casco e Máquinas e seu corretor local deverão ser avisados. As seguintes informações
deverão ser fornecidas:

 data e hora (local e UTC) do momento do incidente;
 qualquer fatalidade ou lesão corporal, favor consultar a seção 3.11. Lesões Corporais,
Doenças ou Morte;
 qualquer poluição, favor consultar a seção 3.12. Poluição.
 consultar imediatamente o Plano de Contingência para Emergências do navio (se este

tipo específico de avaria estiver descrito no plano);
 notificar a pessoa responsável dentro da empresa de estivagem;
 informar a autoridade local pertinente;
 informar a Companhia e o corretor local para providenciar uma vistoria.
 data e hora (local e UTC) no momento do incidente;

 posição/localização do navio no momento do incidente;
 calado do navio no momento do incidente;
 Condições meteorológicas e visibilidade no momento do incidente (manter qualquer
 marés e correntes;
 detalhes do objeto avariado a bordo do navio;
 extensão da avaria;
 fotografias e vídeos do objeto avariado a serem tirados;
 esboços ou desenhos a serem feitos do objeto e sua localização;
 nomes, funções e atribuições das pessoas que estavam de serviço no momento do
incidente;
 nomes e detalhes de contato das testemunhas;
 declarações das testemunhas oculares;
 diários e outros livros pertinentes válidos no momento do incidente a serem
preservados;
 nome, endereço e detalhes de contato da pessoa que causou a avaria;
 nome, endereço e detalhes de contato do empregador da pessoa que causou a avaria;
 objeto (guindaste, empilhadeira, bobcat, etc.) que causou a avaria;
 estropo de cabos de aço ou equipamento de movimentação de carga usado quando
ocorreu a avaria;
 fotografias e vídeos do objeto que causou a avaria;
 detalhes do caminhão - se aplicável.
3.15. CLANDESTINOS
Quando passageiros clandestinos são descobertos a bordo, a cobertura do seguro de P&I será
envolvida. Portanto, a Companhia, a seguradora de P&I e o seu corretor local deverão ser
contatados.
Qualquer orientação abaixo apresentada não deverá, de forma alguma, estar em

conflito com qualquer requisito regulamentar relacionado ao Código ISPS.
Quando passageiros clandestinos são descobertos a bordo do navio, o Comandante deverá

consultar o procedimento contido no Plano de Contingência para Emergências de acordo com
o SMS do navio.
3.15.1. Ações a Serem Adotadas
 o passageiro clandestino descoberto deverá ser colocado em um camarote trancado.

Ele não poderá circular livremente pelo navio;
 se for encontrado mais de um passageiro clandestino, eles deverão - se possível -
serem acomodados separadamente;
 o local onde foi encontrado o passageiro clandestino deverá ser inspecionado na busca
de outros possíveis passageiros clandestinos e/ou documentação e pertences deixados
para trás;
 o local onde foi encontrado o passageiro deverá ser fotografado e/ou filmado;
 o local onde foi encontrado o passageiro clandestino deverá ser totalmente vasculhado
em busca de drogas, pois o passageiro clandestino pode ter sido usado como “mula”.
Se forem encontradas drogas, o local deverá ser deixado intocado e lacrado. Deverão
ser tiradas fotografias e vídeos do local onde as drogas foram encontradas;
 o passageiro clandestino deverá ser revistado em busca de documentos de
identificação. Estes documentos, se encontrados, deverão ser confiscados, pois os
passageiros clandestinos normalmente tentam ocultar ou destruir sua identificação;
 o passageiro clandestino deverá ser revistado em busca de drogas. Se forem
encontradas drogas com o passageiro clandestino, deve-se tirar fotografias e/ou vídeo e
anotar as circunstâncias nas quais as drogas foram encontradas;
 o passageiro clandestino deverá ser questionado em detalhes sobre quando e onde seu
embarque no navio foi realizado;
 para fins de interrogatório, um Questionário para Clandestinos detalhado pode ser
encontrado no Anexo 8;
 se houver mais de um passageiro clandestino, eles deverão ser interrogados
individualmente:
> para saber se eram conhecidos um do outro antes do embarque;
> sobre como eles embarcaram.
 o passageiro clandestino deverá ser interrogado sobre o motivo dele ter vindo para
bordo e as circunstâncias nas quais seu retorno voluntário poderá ser possível;
 se o passageiro clandestino concordar em retornar voluntariamente, ele deverá ser
informado que, a menos que ele coopere, a repatriação poderá ser impossível;
 a pessoa que interrogar o passageiro clandestino, preferencialmente o Comandante,
deverá explicar que, se houver razões financeiras por trás do seu embarque no navio,
nenhum outro país o aceitará e a repatriação será inevitável;
 notificar imediatamente a Companhia e a seguradora de P&I, permitindo dessa forma
que o CSO informe as autoridades apropriadas no próximo porto de escala - para essa
comunicação, favor consultar o Anexo 8, Questionário para Clandestinos;
 notificar o corretor e o agente locais no próximo porto de escala ou no porto de
embarque, para que possam preparar a identificação e repatriação do passageiro
clandestino. Geralmente, a repatriação não poderá ser realizada se uma notificação
antecipada da existência de passageiro clandestino não foi fornecida;

 se for impossível se comunicar com o passageiro clandestino, um intérprete deverá ser

providenciado de terra a fim de obter uma impressão inicial e alguma informação básica
sobre o passageiro clandestino;
 o passageiro clandestino deverá ser tratado com humanidade e não ser ameaçado ou
exposto a qualquer violência, pois isto incorrerá em graves penalidades criminais. Não
há cobertura do seguro de P&I para a defesa de qualquer pessoa que age com
violência;
 a evidência em vídeo do tratamento dado ao passageiro clandestino deverá ser obtida
durante o curso da viagem.
 data, hora (local e UTC) e porto onde o passageiro clandestino embarcou;

 data, hora (local e UTC) e localização de descoberta do passageiro clandestino a bordo
do navio;
 local onde o passageiro clandestino se escondeu no navio;
 duração do esconderijo do passageiro clandestino;
 condição física do passageiro clandestino;
 data, hora (local e UTC) e posição do navio quando o passageiro clandestino foi
descoberto;
 se havia vigia de portaló no porto onde o passageiro clandestino embarcou;
 nomes e funções de quem estava de serviço quando o passageiro clandestino
embarcou;
 houve segurança externa no porto onde o passageiro clandestino embarcou e os
detalhes da empresa;
 foi realizada alguma busca antes da partida, detalhes da sua extensão, quem estava
envolvido e seus resultados;
 foi encontrado algum passageiro clandestino durante a busca, quantos, local onde foi
encontrado e para onde foi entregue em terra;
 registros do tratamento dado ao passageiro clandestino durante a viagem, p. ex.
frequência e tipo das refeições, acomodações, horários de saída do camarote e
instalações sanitárias disponibilizadas.
3.16. FALHA ESTRUTURAL - PERDA DA PROPULSÃO OU GOVERNO - ASSISTÊNCIA
3.16.1. Geral
Como qualquer avaria a um navio, causada por falha estrutural, pode ser de diversos tipos,
apenas conselhos gerais podem ser aqui fornecidos. O mesmo se aplica à perda repentina de
propulsão ou qualquer problema no sistema de governo. Todos esses problemas podem
provocar a imediata solicitação de assistência ou até mesmo, no final, o abandono do navio.
3.16.2. Ações a Serem Tomadas - Plano de Contingência para Emergências
Em qualquer caso, o Plano de Contingência para Emergências do navio deverá ser consultado
para que os procedimentos dele estabelecidos sejam seguidos.
3.16.3. Relatórios
As falhas estruturais e a consequente escala em um porto de abrigo podem envolver as

seguradoras de P&I, bem como a de Casco e Máquinas. O Comandante deverá, portanto,
contatar imediatamente a Companhia e as seguradoras de P&I e de Casco e Máquinas.
O primeiro relatório deverá conter:


 data e hora (local e UTC) do incidente;
 situação da integridade da estanqueidade do navio;
 situação da carga (p. ex. queda na água, deslocamento);
 condições meteorológicas predominantes no momento do incidente (manter boletins
meteorológicos recebidos);
 condições da corrente e maré no momento do incidente;
 qualquer fatalidade ou lesão corporal a bordo, favor consultar a seção 3.11. Lesões
Corporais, Doenças ou Morte;
 qualquer poluição causada pelo incidente, favor consultar a seção 3.12. Poluição.
Informação Geral
 data e horário (local e UTC) exatos, tal como registrado no passadiço e na praça de
máquinas, do incidente;
ou antes do incidente;
 velocidade, rotações ou passo do hélice do navio no momento ou antes do incidente;
 posição do leme no momento ou antes do incidente;
 qualquer alteração no rumo e/ou na velocidade imediatamente antes do incidente e a
 qualquer comunicação, incluindo as ordens dadas para a praça de máquinas (se
aplicável);
controle do tráfego ou outros navios;
navio, incluindo o timoneiro, antes do incidente;
estações rádio em terra, centros de controle do tráfego ou outros navios antes do
incidente;
antes do incidente;
 qualquer manobra com o leme ou máquinas antes e após o incidente e os horários de
tais manobras;
do incidente (manter qualquer boletim meteorológico);
 calados do navio na hora do incidente;
 registros das sondagens de todos os tanques do navio feitas antes e após o incidente;
 sondagens de todos os tanques (combustível e água);
 trabalhos realizados no convés e na praça de máquinas, que possam ter contribuído
para o incidente;
 avaliação da avaria sofrida pelo navio.
Equipamentos de Navegação e Comunicação em Uso no Momento do Incidente


como acima.
Pessoas Envolvidas

 o pessoal na praça de máquinas de serviço no momento do incidente;
 qualquer Prático a bordo no momento do incidente, horários de embarque e
desembarque;
 qualquer outra pessoa envolvida;
Documentos a Serem Preservados
serão obtidas pelos advogados ou corretores instruídos em nome da Companhia ou das
seguradoras de P&I e de Casco e Máquinas.
Se houver poluição devido à falha estrutural, favor consultar a seção 3.12. Poluição.
3.17. REBOCAGEM - AVARIAS CAUSADAS AOS / POR REBOCADORES
Se um protesto for apresentado por um rebocador ou por uma empresa de rebocagem, ou se

houver um contato com um rebocador ou qualquer outro incidente que possa motivar um
protesto, as seguradoras de P&I e de Casco e Máquinas poderão ser envolvidas. Portanto, o
Comandante deverá informar a Companhia e o corretor local para que eles possam instruir um
vistoriador a fim de avaliar a natureza e a extensão da avaria.
Para avaliar se há responsabilidade da Companhia, deverão ser coletadas as seguintes

evidências:
 data e hora (local e UTC) do incidente;

 posição exata do navio e do(s) rebocador(es) no momento do incidente;
 rumos verdadeiro (na carta náutica, de governo (giroscópica) e magnético do navio no

momento do incidente;
 calado do navio no momento do incidente;
 condições meteorológicas predominantes e visibilidade no momento do incidente
(manter qualquer boletim meteorológico recebido);
 maré e corrente no momento do incidente;
 nome do rebocador envolvido no incidente;
 extensão da avaria sofrida pelo rebocador;
 extensão da avaria sofrida pelo navio (se houver);
 posição exata e horário do início da operação de reboque;
 posição e atribuições do rebocador no início da operação de reboque;
 posição do rebocador no momento do contato/avaria;
 descrição do arranjo de reboque no momento do contato/avaria;
 fotografia e/ou vídeos tirados do rebocador;
 esboços ou desenhos a serem feitos dos arranjos e posições do navio e do rebocador
no início da operação de reboque, e quando ocorreu o contato/avaria;
 nomes, funções e atribuições de quem estava no passadiço e no posto de manobra
quando o rebocador foi conectado;
 nomes, funções e atribuições de quem estava na praça de máquinas no momento do
incidente;
 nome do Prático e detalhes de contato (se em atendimento) e declarações;
 qualquer comunicação trocada entre:
> o navio e o rebocador;
> o navio e os centros de controle do tráfego;
> o Prático e qualquer um dos atores acima.
 qualquer comunicação entre o Prático e o comando do navio, incluindo o timoneiro,
antes do contato/avaria ao rebocador;
 impressões do registrador de rumos/manobras a serem marcadas e preservadas e
dados eletrônicos a serem armazenados;
 diários pertinentes e livros de ordens válidos no momento do incidente a serem
preservados;
 falha de qualquer equipamento de navegação a ser anotada;
 se ocorrer alguma lesão corporal, favor consultar a seção 3.11. Lesões Corporais,
Doenças ou Morte;
 se correr alguma poluição, favor consultar a seção 3.12. Poluição;
 detalhes do contrato de rebocagem.
3.18. ATOS VIOLENTOS, PIRATARIA, ROUBO E OUTROS
As coberturas dos seguros de P&I e de Casco e Máquinas podem ser envolvidas e, portanto, a
Companhia e as seguradoras de P&I e de Casco e Máquinas deverão ser contatadas.
3.18.1. Aviso Geral
Os ataques ao navio podem variar desde pirataria a roubo da carga, cada um exigindo uma
resposta diferente. A Companhia deverá garantir que as questões relacionadas com atos
violentos, pirataria, roubo e outros incidentes similares estão cobertos pelo Plano de Proteção
da Companhia (CSP) e pelo Plano de Proteção do Navio (SSP) conforme exigido pelo Código
ISPS. O SSP, que fornecerá mais orientações sobre como responder, deverá ser consultado
no caso deste tipo de incidente.
3.18.2. Não Arriscar a Vida Defendendo Uma Propriedade!
Neste tipo de situações, será de considerável ajuda se o Comandante, seus Oficiais e

Tripulação tiverem sido treinados por especialistas em proteção sobre como agir e reagir
durante um ataque ao navio.
Sob nenhuma circunstância qualquer pessoa a bordo deverá colocar sua própria
vida ou a de qualquer membro da Tripulação em risco, defendendo a propriedade
ou tentando resistir à violência!
3.18.3. Relatórios
Geral
Em tais casos, o Comandante deverá, de acordo com o SSP, informar imediatamente a

Companhia, a seguradora de P&I e o corretor local e solicitar assistência. Se o navio estiver em
um porto ou fundeado, o Comandante deverá também informar a autoridade local competente,
tal como PFSO e pedir ajuda.
Uso de Sinais Rádio Por Navios Sob Ataque
Para manter o risco à segurança de cada membro da Tripulação no mínimo, os conselhos

informados adiante sobre o uso de sinais rádio deverão ser seguidos, sujeitos aos
procedimentos estabelecidos no SSP.
Piratas Detectados Antes de Embarcar no Navio
Desde que o navio não tenha sido obrigado pelos piratas a manter silêncio rádio, deverá ser
feito imediatamente contato com outros navios nas proximidades, autoridades em terra e com o
PRC (Piracy Reporting Centre) pelo envio de uma mensagem “Piracy/armed robbery attack”. O
PRC está baseado em Kuala Lumpur e pode ser contatado durante as 24 horas do dia.
Números de telefones anti-pirataria:

Telefone: +60 3 201 0014
Telefax: +60 3 238 5769
E-mail: ccskl@imbkl.po.my
Se houver a necessidade de enviar o relatório por escrito, o Piracy and Maritime Violence
Incidence Report, Anexo 9 desta publicação deverá ser usado e enviado para:
IMB Piracy Reporting Centre

International Maritime Bureau
PO Box 12599, 50782 Kuala Lumpur
Malaysia
Piratas Embarcados Sem Aviso
Quando os piratas embarcam no navio sem aviso e o navio é ordenado a manter o silêncio
rádio, o não atendimento poderá resultar em violência física ou até mesmo a morte. Essa

ordem deverá ser estritamente seguida, particularmente se os piratas possuem equipamentos

para detecção de comunicação via rádio/satélite. Após o ataque, o Comandante deverá
informá-lo ao PRC.
Se ocorrer um ataque, as seguintes evidências deverão ser coletadas:
 data e hora (local e UTC) em que ocorreu o ataque;

 posição/localização do navio no momento do ataque;
 condições meteorológicas predominantes e a visibilidade no momento do ataque
(manter qualquer boletim meteorológico recebido);
 calado e borda livre do navio no momento do ataque;
 se com seguimento, o rumo e velocidade do navio;
 precauções tomadas para prevenir ataques;
 tipo do ataque;
 número de pessoas envolvidas no ataque;
 descrição dos agressores;
 descrição das embarcações dos agressores;
 como os agressores conseguiram acesso ao navio;
 se os agressores tiveram acesso às acomodações;
 se foram feitas ameaças pelos agressores e contra quem;
 se os agressores estavam armados e com qual tipo de arma;
 se os agressores usaram de violência contra as pessoas;
 nomes dos membros da Tripulação e de outras pessoas a bordo feridas no ataque;
 tipos de ferimentos sofridos;
 avarias causadas pelos agressores, p. ex. às portas dos contêineres ou à segurança do
navio, incluindo fotografias;
 itens roubados;
 se os agressores se comunicaram com outras pessoas em terra, com quem;
 que idiomas foram falados pelos agressores;
 nomes, funções, atribuições e a localização exata das pessoas no passadiço no
momento do ataque;
 nomes, funções, atribuições e a localização exata de qualquer testemunha ocular;
 outras observações feitas pela Tripulação ou por outras pessoas antes do incidente.

BIBLIOGRAFIA
SHIPPING, International Chamber of. Bridge Procedures Guide. Ed. Online (PDF). Inglaterra.
1998.
INSTITUTE, The Nautical. Bridge Team Management. E. Online (PDF). Inglaterra. 2003.
TETLEY, Laurie e CALCUTT, David. Electronic Navigation Systems. Ed. Online (PDF).
Inglaterra. 2001.
P&I CLUB, The Standard. A Master’s Guide to: Berthing. Ed. Online (PDF). Inglaterra. 2012.

ANEXO 1 - CERTIFICADOS E DOCUMENTOS EXIGIDOS A BORDO DOS NAVIOS
(Nota: Todos os certificados a serem transportados a bordo devem ser originais)
1. Todos os Navios
 Certificado de Registro;
 Certificado Internacional de Arqueação (1969);
 Certificado Internacional de Borda Livre;
 Folheto de Estabilidade Intacta;
 Planos e Folhetos de Controle de Avarias;
 Cartão de Tripulação de Segurança;
 Certificados de Competência do Comandante, Oficiais e Guarnição;
 Atestados de Saúde Ocupacional da Tripulação;
 Tabela com Horários de Trabalho e Descanso da Tripulação;
 Plano/Folheto de Combate a Incêndio;
 Registro de treinamentos e exercícios a bordo;
 Folheto Operacional e de Manutenção dos Sistemas de Combate a Incêndio;
 Certificado de Prevenção da Poluição por Óleo - IOPP;
 Livro de Registro de Óleo;
 Plano de Bordo para Emergência de Poluição por Óleo - SOPEP;
 Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Esgoto - ISPP;
 Certificado Internacional de Prevenção da Poluição do Ar - IAPP;
 Plano de Gerenciamento do Lixo;
 Certificado de Conformidade do VDR ou S-VDR (Voyage Data Recorder);
 Manual de Peação da Carga;
 Documento de Conformidade - DoC (ISM), cópia;
 Certificado de Gerenciamento de Segurança - SMC (ISM);
 Certificado Internacional de Proteção do Navio - ISSC;
 Plano de Proteção do Navio - SSP, e registros associados;
 Registro Contínuo de Dados - CSR;
 Declaração de Proteção - DoS;
 Registro dos níveis de proteção do navio.
2. Navios de Passageiros, Além dos Documentos Relacionados no Item 1.
 Certificado de Segurança para Navio de Passageiros;

 Certificado de Segurança para Navio de Passageiros em Tráfego Especial;
 Certificado de Espaços para Navio de Passageiros em Tráfego Especial;
 Plano de Cooperação de Busca e Resgate;
 Lista das Limitações Operacionais;
 Sistema de Apoio à Decisão para Comandantes.
3. Navios de Carga, Além dos Documentos Relacionados no Item 1.
 Certificado de Segurança da Construção para Navio de Carga;

 Certificado de Segurança de Equipamentos para Navio de Carga;
 Certificado de Segurança Rádio para Navio de Carga;
 Certificado de Segurança para Navio de Carga;
 Documento de autorização para o transporte de grãos;
 Certificado de seguro ou outra cobertura financeira em relação à responsabilidade civil
por dano causado pela poluição por óleo;
 Certificado de seguro ou outra cobertura financeira em relação à responsabilidade civil
por dano causado pela poluição por óleo (Convenção CLC, 1992);
 Arquivo do relatório da vistoria ampliada;
 Registro do monitoramento da descarga de óleo e do sistema de controle de lastro da

última viagem;
 Informação da carga;
 Folheto para Graneleiro;
 Manual de acesso à estrutura do navio;
 Manual de Operação da Limpeza do Tanque de Lastro Dedicado;
 Manual de Operação dos Equipamentos de COW (Crude Oil Washing);
 Relatórios Final e de Revisão da Declaração de Conformidade do Esquema de
Avaliação da Condição;
 Manual de Operação do HBL (Hydrostatically Balanced Loading);
 Manual de Operação do Sistema de Monitoramento e Controle da Descarga de Óleo;
 Informação da subdivisão e da estabilidade.
4. Navios Transportando Substâncias Nocivas Líquidas a Granel, Além dos Documentos

Relacionados nos Itens 1 e 3.
 Certificado Internacional de Prevenção da Poluição para o Transporte de Substâncias

Nocivas Líquidas a Granel (NLS);
 Arquivo do relatório da vistoria;
 Manual de acesso à estrutura do navio;
 Livro de Registro da Carga;
 Manual de Procedimentos e Arranjos (P&A)
 Plano de Emergência de Bordo para a Poluição Marinha por Substâncias Nocivas
Líquidas.
5. Navios Tanque para Produtos Químicos, Além dos Documentos Relacionados nos Itens 1 e
3, quando aplicável.
 Certificado de Capacidade para o Transporte de Produtos Químicos Perigosos a

Granel;
 Certificado Internacional de Capacidade para o Transporte de Produtos Químicos
Perigosos a Granel.
6. Navios Tanque para Gás, Além dos Documentos Relacionados nos Itens 1 e 3, quando
aplicável.
 Certificado de Capacidade para o Transporte de Gases Líquidos a Granel;

 Certificado Internacional de Capacidade para o Transporte de Gases Líquidos a Granel.
7. Navios de Alta Velocidade, Além dos Documentos Relacionados nos Itens 1, 2 e 3, quando
aplicável.
 Certificado de Segurança para Embarcações de Alta Velocidade;

 Permissão para Operar Embarcações de Alta Velocidade.
8. Navios Transportando Carga Perigosa, Além dos Documentos Relacionados nos Itens 1, 2 e
3, quando aplicável.
 Documento de conformidade com os requisitos especiais para navios transportando

carga perigosa.

9. Navios Transportando Carga Perigosa Embalada, Além dos Documentos Relacionados nos
Itens 1, 2 e 3, quando aplicável.
 Manifesto de carga perigosa ou plano de estivagem.
10. Navios Transportando Combustível Nuclear Irradiado, Além dos Documentos Relacionados
nos Itens 1, 2 e 3, quando aplicável.
 Certificado Internacional de Capacidade para o Transporte de Carga INF.
11. Navios Nuclear, Além dos Documentos Relacionados nos Itens 1, 2 e 3, quando aplicável.
 Certificado de Segurança de Navio Nuclear, ou Certificado de Segurança para Navio

Nuclear de Passageiros, em substituição ao Certificado de Segurança para Navio de
Carga ou Certificado de Segurança para Navio de Passageiros, como apropriado.
12. Outros Certificados e Documentos Não Obrigatórios.
 Certificado de Segurança para Navio de Propósito Especial;

 Certificado de Capacidade para Embarcação de Apoio Marítimo;
 Certificado de Segurança do Sistema de Mergulho;
 Certificado de Construção e Equipamento de Navio de Posicionamento Dinâmico;
 Certificado de Segurança de Unidade Móvel de Perfuração em Alto-Mar;
 Certificação de Segurança para Embarcação WIG (Wing-in-ground);
 Permissão para Operação de Embarcação WIG;
 Relatório de Vistoria de Ruídos (NSR).

ANEXO 2 - GLOSSÁRIO
AIS Automatic Identification System

ANS Aquatic Muisance Species
ARPA Automatic Radar Plotting Aid
BC Bulk Carrier Code
BCH Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying
Dangerous Chemicals in Bulk
BRM Bridge Resource Management
C-TPAT US Customs-Trade Partnership Against Terrorism
CCR Cargo Control Room
Circ. Circular
CLC 69 International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage,
1969
CLC 92 1992 Protocol to the International Convention on Civil Liability for
Oil Pollution Damage, 1969
COW Crude Oil Washing
CSC International Convention for Safe Containers, 1972
CSO Company Security Officer
DGPS Differential Global Positioning System
DMS Diesel Manoeuvring System
DPS Diesel Protection System / Dynamic Positioning System
DRI Direct Reduced Iron
EC European Community
ECDIS Electronic Chart Display and Information System
ECS Electronic Chart System
EEBD Emergency Escape Breathing Device
EGS Electronic Governor System
EPI Equipamento de Proteção Individual
ETA Estimated Time of Arrival
ETD Estimated Time of Departure
EU European Union
FFO Fixed and Floating Objects
FOSFA Federation of Oils, Seed and Fats Association
FMP Flow Moisture Point
GC Gas Carrier Code
GMDSS Global Maritime Distress and Safety System
GPS Global Positioning System
GSM Global Satellite Mobile Phone
Hagues Rules 1924 International Convention for the Unification of Certain Rules of Law
relating to Bills of Lading, 1924
Hague-Visby Rules 1968 1968 Protocol to amend the International Convention for the
Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, 1924
HSC Code International Code for High Speed Crafts
H&M Hull & Machinery
IBC Code International Code Bulk Chemical Code
IBS Integrated Bridge System
ICS International chamber of Shipping
ID Card Identification Card
IGC Code International Gas Carrier Code
ILO Interlational Labour Organization
IMB International Maritime Bureau
IMDG International Marine Dangerous Goods Code
IMO International Maritime Organization
IMPA International Maritime Pilots Association

INF Code International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated
Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on
board Ships
IOPP International Oil Pollution Prevention Certificate
ISF International Shipping Federation
ISGOTT International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals
ISM International Safety Management Code
ISO International Standardization Organization
ISPS International Ship and Port Facility Security Code
ITC Institute Time Clauses
LCD Liquid Crystal Display
LL International Load Line Convention, 1966
LOF Lloyd’s Open Form
LOU Letter of Undertaking
LP Loss Prevention
MARPOL 73/78 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
1973, conforme emendada pelo Protocol of 1878
MEPC Marine Environment Protection Committee, da IMO
MDO Marine Diesel Oil
MPX1 Ship-to-Shore Master/Pilot Exchange Form
MPX2 Shore-to-Ship Master/Pilot Exchange Form
MRCC Maritime Rescue Coordination Centre
MSC Maritime Safety Committee, da IMO
NIOP National Institute of Oilseeds Products
NLS Noxious Liquid Substances
NYPE New York Produce Exchange (Charter Party) Form
OBQ On board quantity
OCIMF Oil Companies International Marine Forum
OOW Officer of the watch
OPA 90 Oil Pollution Act, 1990
ORB Oil Record Book
P&I Protection and Indemnity
PCS Propulsion Control System
PPM Partes por milhão
PRC Piracy Reporting Centre do International Maritime Bureau
PFSO Port Facility Security Officer
PSSA Particular Sensitive Sea Area
Res. Resolution
SBP Singapore Bunker Procedure
SCOPIC 2000 Special Compensation P&I Clause, 2000
Sec. Section
SMC Safety Management Certificate
SMS Safety Management System
SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea, 1960
SOPEP Shipboard Oil Pollution Emergency Plan
SSTP Protocol on Space Requirements for Special Trade Passenger
Ships, 1973
SSO Ship Security Officer
SSP Ship Security Plan
STCW Code and International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978
STCW’ 95 Emendas de 1995 à International Convention on Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978
STP Special Trade Passenger Ships Agreement, 1971
S-VDR Simplified Voyage Data Recorder
SWL Safe Working Load
TFT Thin Film Transistor

TML Transportable Moisture Limit

UCS Universal Control System
UMS Unmanned Machinery Space
UNHCR United Nations High Commissioner for Refugees
US United States
UTC Universal Time Co-ordinated
VDR Voyage Data Recorder
VHF Very High Frequency
VMS Voyage Management System
VRP Vessel’s Response Plan
VTMIS Vessel Traffic Management and Information System
VTS Vessel Traffic Service
VTSS Vessel Traffic Service System

ANEXO 3 - COMUNICAÇÕES DURANTE AS OPERAÇÕES DE CARGA / DESCARGA
3.1. Comunicações Navio-Terminal Durante o Carregamento
Procedimento de comunicação
Cada comunicação entre o navio e o terminal em terra deve começar com a identificação da
estação que está sendo chamada e a identidade da estação que chama, da mesma forma que
se chama um navio no tráfego marítimo pelo rádio VHF. A aplicação dessa disciplina garantirá
que não haverá confusão entre os navios e os diferentes berços no mesmo terminal ou área
portuária.
Objetivo da comunicação
O objetivo de uma boa comunicação navio-terminal é o fluxo constante de trocas que foca os
operadores na situação do navio e no próximo evento provável de ocorrer.
Dificuldades de comunicação - Folha de frases
Quando houver dificuldades com o idioma entre o terminal e o navio, o Oficial de serviço
acompanhando a operação com a carga deverá receber uma folha de frases com os termos e
ordens a serem usados no idioma de terra e a correspondente tradução para o idioma de
trabalho do navio. Este recurso é um paliativo para substituir a adequada fluência no idioma
entre a terra e o navio e só deverá ser usado como última alternativa. Um membro da
Tripulação deverá permanecer próximo das tomadas de carga do navio (manifold)
acompanhando as ordens do operador de terra. Ele deverá confirmar as ações do operador em
resposta às solicitações do Oficial de serviço do navio.
Ordens de carregamento do Imediato
Após a reunião pré-carregamento, o Imediato, que poderá corrigir seu plano de carregamento,
preparará ordens noturnas/de carregamento suplementares e completará qualquer orientação
necessária para garantir o total controle do início das operações de carregamento.
Conteúdo da comunicação
O navio deverá, pelo menos, comunicar as informações abaixo ao terminal:
 Quando concluiu a atracação no píer;

 Quando a visita da alfândega foi concluída;
 Quando os mangotes de carregamento foram conectados;
 Quando a descarga do lastro estiver concluída;
 Quando a inspeção do tanque estiver concluída;
 Dar ciência sobre o recebimento de todas as comunicações do terminal;
 Quando o navio estiver pronto para receber a carga;
 Quando foi o início da entrada da carga nos tanques;
 Quando a taxa de carregamento poderá ser aumentada para a taxa total;
 Quando houve passagem de serviço na CCR e no convés;
 Qualquer problema nos cabos de atracação, mangotes ou no acesso à terra;
 Aguardar a redução da taxa de carregamento para o enchimento total do tanque;
 Ordem para redução da taxa de carregamento para o enchimento total do tanque;
 Aviso de que o enchimento total do tanque iniciou;
 Aviso quando o enchimento total do tanque está completo e que a taxa de
carregamento pode ser reduzida;
 A cada hora (ou período definido na reunião pré-carregamento) o aviso da pressão e da
temperatura de carregamento na tomada de carga do navio e a taxa na qual a carga
está sendo recebida;
 Aviso para manter atenção devido à detecção de incêndio, gás ou outro alarme
importante; acompanhado do aviso de paralisação da operação de carregamento se for
encontrado um incêndio, ou para a continuação do carregamento se o alarme for falso;
 Aviso da definição ou mudança do tempo de navegação do navio;
 Aviso do horário em que os práticos e os rebocadores foram solicitados;
 Aguardar para concluir o carregamento de um grau (ou da carga);
 Instrução para parar o bombeio de um grau (ou da carga);
 Aviso de que o navio está pronto para sondagem e amostragem;
 Aviso de que o navio está pronto para drenar e desconectar os mangotes de carga;
 Hora em que os mangotes foram desconectados;
 Hora em que todos os membros da Tripulação estão a bordo;
 Hora em que o navio começa a testar os radares e o motor principal para a partida;
 Hora em que a sondagem e a amostragem foram concluídas;
 Hora em que a documentação da carga está completa.
3.2. Comunicações Terminal-Navio Durante o Carregamento
Cada comunicação entre o terminal em terra e o navio deve começar com a identificação da
portuária.
O objetivo de uma boa comunicação terminal-navio é o fluxo constante de trocas que foca os
acompanhando a operação com a carga no navio deverá receber uma folha de frases com os
termos e ordens a serem usados no idioma de terra e a correspondente tradução para o idioma
de trabalho do navio. Este recurso é um paliativo para substituir a adequada fluência no idioma
Volume de comunicações
O volume de comunicações de terra será fornecido se o Imediato deixa claro durante a reunião
pré-carregamento o que é esperado e essencial, e se durante a operação de carregamento o
navio fornece um volume correspondente de comunicações, tal como indicado no item 3.1.
Ordens de carregamento do Imediato
Após a reunião pré-carregamento, o Imediato, que poderá corrigir seu plano de carregamento,
preparará ordens noturnas/de carregamento suplementares e completará qualquer orientação
necessária para garantir o total controle do início das operações de carregamento.
O terminal em terra deverá, pelo menos, comunicar as informações abaixo ao navio:

 Avisar quando ele está pronto para conectar os mangotes de carga;

 Avisar quando ele está pronto para iniciar o carregamento (grau);
 Avisar que o carregamento (grau) iniciou pelo mangote/tomada de carga nº ...;
 Dar ciência para todas as comunicações recebidas do navio;
 Avisar sobre as condições da amarração e/ou do acesso ao navio;
 A cada hora (ou período definido na reunião pré-carregamento) o aviso com as leituras
da taxa de carregamento, a quantidade total bombeada para o navio e as leituras dos
calados do navio avante e a ré (se elas puderem ser feitas);
 Aviso de que o carregamento da carga foi paralisado por algum motivo;
 Aviso de que há um incêndio no terminal;
 Aviso sobre qualquer comunicação ou encomenda recebida para entrega ao navio;
 Aviso do recebimento de boletim meteorológico;
 Notificação do retorno de membro da Tripulação que parece estar intoxicado.
3.3. Comunicações Navio-Terminal Durante a Descarga
Cada comunicação entre o navio e o terminal em terra deve começar com a identificação da
portuária.
O objetivo de uma boa comunicação navio-terminal é o fluxo constante de trocas que foca os
Quando houver dificuldades com o idioma entre o navio e o terminal, o Oficial de serviço
O navio deverá, pelo menos, comunicar as informações abaixo ao terminal em terra:
 Quando concluiu a atracação no píer;

 Quando a visita da alfândega foi concluída;
 Quando os mangotes de carregamento foram conectados;
 Quando a descarga do lastro estiver concluída;
 Quando a inspeção do tanque estiver concluída;
 Dar ciência sobre o recebimento de todas as comunicações do terminal;
 Quando o navio estiver pronto para descarregar a carga;
 Quando as bombas de carga foram ligadas ou desligadas (nomear o grau da carga);
 Quando a taxa de carregamento foi aumentada para a taxa total de bombeio;
 Quando houve passagem de serviço na CCR e no convés;
 Qualquer problema nos cabos de atracação, mangotes ou no acesso à terra;
 Aviso da redução da taxa de bombeio para a troca de tanques ou para “stripping”;
 Retorno à taxa total de bombeio;

 Aviso quando a descarga de um grau da carga foi concluída;
 A cada hora (ou período definido na reunião pré-carregamento) o aviso da pressão e da
temperatura de descarga na tomada de carga do navio e a taxa na qual a carga está
sendo transferida;
 Aviso para manter atenção devido à detecção de incêndio, gás ou outro alarme
importante; acompanhado do aviso de paralisação da operação de carregamento se for
encontrado um incêndio, ou para a continuação da transferência se o alarme for falso;
 Aviso da definição ou mudança do tempo de navegação do navio;
 Aviso do horário em que os práticos e os rebocadores foram solicitados;
 Aviso de que o navio pretende iniciar a operação de lastro (SBT);
 Instrução para parar o bombeio de um grau (ou da carga);
 Aviso de que o navio está pronto para inspeção do tanque/medição ROB;
 Aviso de que o navio iniciará a operação de lastro (CBT);
 Aviso de que o navio está pronto para drenar e desconectar os mangotes de carga;
 Hora em que os mangotes foram desconectados;
 Hora em que todos os membros da Tripulação estão a bordo;
 Hora em que o navio começa a testar os radares e o motor principal para a partida;
 Hora em que a inspeção do tanque/cálculo ROB foram concluídos;
 Hora em que a documentação da carga está completa.
3.4. Comunicações Terminal-Navio Durante a Descarga
Cada comunicação entre o terminal em terra e o navio deve começar com a identificação da
portuária.
O objetivo de uma boa comunicação terminal-navio é o fluxo constante de trocas que foca os
Volume de comunicações
O volume de comunicações de terra será fornecido se o Imediato deixa claro durante a reunião
pré-carregamento o que é esperado e essencial, e se durante a operação de carregamento o
navio fornece um volume correspondente de comunicações, tal como indicado no item 3.1.
O terminal em terra deverá, pelo menos, comunicar as informações abaixo ao navio:

 Avisar quando ele está pronto para conectar os mangotes de carga;

 Avisar quando a válvula em terra está aberta e ele está pronto para receber a carga
(grau);
 Avisar que a carga (grau) está sendo recebida pelo mangote/tomada de carga nº ...;
 Dar ciência para todas as comunicações recebidas do navio;
 Avisar sobre as condições da amarração e/ou do acesso ao navio;
 A cada hora (ou período definido na reunião pré-carregamento) o aviso com as leituras
da taxa de transferência, a quantidade total bombeada para terra e as leituras dos
calados do navio avante e a ré (se elas puderem ser feitas);
 Aviso de que a transferência da carga foi paralisada por algum motivo;
 Aviso de que há um incêndio no terminal;
 Aviso sobre qualquer comunicação ou encomenda recebida para entrega ao navio;
 Aviso do recebimento de boletim meteorológico;
 Notificação da chegada de visitantes ou do retorno de membro da Tripulação que
parece estar intoxicado.

ANEXO 4 - ACORDO DE VISITANTE COM “MANUTENÇÃO DE INOCÊNCIA”

Importante: Favor ler e assinar este documento para visitação ao navio. Você não terá permissão para embarcar a menos que assine e
concorde com estes termos. Favor notar que ao assinar este documento, você ficará obrigado pelos seus termos, os quais você deverá notar
que isenta de qualquer responsabilidade o navio, o Comandante, a Tripulação e seu armador em relação à sua visita a bordo do navio. Se
você não entende o idioma português, deverás solicitar uma tradução ou ter os termos explicados.
Definições: Neste acordo o termo “Navio” significa _____________________________ (nome do navio), e “Companhia” inclui o Armador,
Proprietário, Operador, Gerentes, Afretadores, Agentes, Comandante, Tripulação ou outros servidores da Companhia no Navio.
O termo “Visitante” inclui a pessoa que assina este acordo de visitante, qualquer e todas as pessoas, incluindo crianças, acompanhantes da
pessoa que assina, e, no que diz respeito a litígios decorrentes da perda da vida, todos os dependentes e/ou representantes legais da pessoa
falecida.
Ao Comandante do ________________________________ (nome do navio).

Em consideração à permissão para o Visitante ___________________________________________ (nome do visitante em letras maiúsculas)
embarcar no Navio em ______________________________________________________________________ (porto e/ou data do embarque)
até __________________________________________________________________________________ (porto e/ou data do desembarque)
as condições a seguir são irrevogavelmente e incondicionalmente aceitas.
1 Este acordo é em todos os aspectos, incluindo questões de responsabilidade da Companhia, regido exclusivamente por
________________________ (lei aplicável). Qualquer controvérsia decorrente deste acordo será decidida exclusivamente pelos
Tribunais do _____________ (país de jurisdição) com a exclusão das cortes ou tribunais de qualquer outra jurisdição. Se, por qualquer
razão, as controvérsias em relação a este acordo e/ou à viagem aqui acordada forem instituídas em outro país, seja por procuração ou
pessoalmente, então tal controvérsia (processo) deverá permanecer suspenso até uma decisão final e inapelável do Tribunal do
___________ (país de jurisdição).
2 Esta cláusula serve para informar explicitamente ao Visitante que o Navio não é um navio de passageiros. Nenhuma garantia é dada
pela Companhia de que o Navio está apto para o transporte de passageiros. Qualquer compromisso que possa existir com a
navegabilidade é aqui expressamente renunciado.
3 O Visitante concorda expressamente que a Companhia não terá qualquer responsabilidade com o Visitante em relação à perda da vida,
doença, lesão corporal ou perda ou danos aos seus bens pessoais, bagagem ou outros bens, por ter permitido que o Visitante siga no
Navio como acima acordado. A Companhia deverá ser exonerada de tal responsabilidade, mesmo que a perda da vida, doença, lesão
corporal ou perda ou danos aos seus bens pessoais, bagagem ou outros bens seja causada por negligência da Companhia.
Consequentemente, o Visitante concorda expressamente em assumir todos os riscos relativos à perda da vida, doença, lesão corporal
ou perda ou danos aos seus bens pessoais, bagagem ou outros bens enquanto estiver a bordo e durante o embarque e o
desembarque.
4 No que diz respeito à perda da vida, doença ou lesão corporal, causada ou não por negligência da Companhia, o Visitante se
compromete a arcar com todas as despesas para tratamento médico, transporte, repatriação, enterro e/ou outras despesas incorridas
por sua presença no Navio. Portanto, caso a Companhia seja responsabilizada por terceiros a pagar por qualquer uma ou por todas as
despesas, o Visitante se compromete expressamente a indenizar a Companhia por todas essas despesas.
5 Esta cláusula serve para informar explicitamente ao Visitante que, em vista do fato que o Visitante assumiu todos os riscos conforme
expresso nas cláusulas (3) e (4) acima, pode ser melhor para o interesse do Visitante a compra de um seguro de viagem, o qual
fornece uma cobertura adequada para tais riscos.
6 O Visitante garante plena conformidade com todos os regulamentos de quarentena, passaporte e outros para todos os portos de escala
e em todos os momentos e compromete-se a indenizar a Companhia por todas as despesas adicionais em que ela incorrer por causa
da não conformidade por parte do Visitante, por negligência ou não, incluindo, mas não se limitando às taxas adicionais cobradas pelas
autoridades portuária e marítima, além das multas e despesas decorrentes do atraso ou detenção do Navio.
7 Esta cláusula serve para notificar expressamente o Visitante que o Navio terá sempre a liberdade de desviar da rota anunciada por
razões comerciais ou outras que venham a surgir e, como consequência, o Navio pode não prosseguir para o(s) porto(s) de destino
pretendido(s) mencionado(s) acima. Se o Navio não escalar no(s) porto(s) de destino pretendido(s), a Companhia não tem nenhuma
obrigação de transportar o Visitante para o(s) porto(s) de destino pretendido(s) ou pagar por tal transporte, e o Visitante aqui renuncia
expressamente a todos os direitos de reivindicar compensações por danos, reembolso de despesas ou qualquer outro tipo de
compensação como consequência disso. Qualquer valor pago pelo Visitante na assinatura deste contrato deverá ser considerado como
não reembolsável.
8 Nenhum servidor ou agente da Companhia, nem qualquer terceiro contratado pela Companhia de tempos em tempos, deverá, em
qualquer circunstância, ter qualquer responsabilidade com o Visitante por perda da vida, doença, lesão corporal ou perda ou danos aos
seus bens pessoais, bagagem ou outros bens do Visitante, independentemente da origem.
9 Se a Companhia for legalmente responsável pelo Visitante em virtude das regras do direito que substituam ou anulem qualquer uma
das disposições previstas neste acordo, tal responsabilidade será então baseada nas disposições contidas na Convenção de Atenas
sobre o Transporte de Passageiros e suas Bagagens por Mar, de 1974.

Nome do Visitante: _________________________________________________________________________________________________

Endereço de residência: _____________________________________________________________________________________________
Nome(s) da(s) criança(s) acompanhante(s): ____________________________________________________________________________
Número(s) do passaporte(s): ________________________________________________________________________________________
Data e local: ________________________________________________ Assinatura do beneficiário: ____________________________
Eu confirmo que leio e entendo o idioma português.

Ao assinar este acordo, confirmo que concordo com seus termos e por eles estou obrigado e que os li e compreendi.
10 Esta cláusula é para ser preenchida quando o Visitante desembarca do navio após completar seu período a bordo.
O Visitante concorda e confirma que, durante seu período a bordo, ele não esteve envolvido em nenhum incidente que tenha causado,
ou que possa ter causado, doença, lesão corporal ou perda ou danos aos seus bens pessoais, bagagem ou outros bens.
Data e local: __________________________________________
Assinatura do Visitante: _________________________________ Assinatura do Comandante: ____________________________

ANEXO 5 - CARTÃO DO PRÁTICO
CARACTERÍSTICAS DO NAVIO
Nome: Indicativo:
Deslocamento: t Arqueação Bruta: Ano de Construção:
Comprimento Total: m Boca: m
Calado Máximo: m Calado Aéreo: m
Âncora de BB: (1 manilha=27,4m=15 braças) Âncora de BE: (1 manilha=27,4m=15 braças)
MÁQUINAS
Tipo: kW BHP
Toda Força Adiante, Carregado: nós Toda Força Adiante, Lastro: nós
Meia Força Adiante, Carregado: nós Meia Força Adiante, Lastro: nós
Devagar Adiante, Carregado: nós Devagar Adiante, Lastro: nós
Muito Devagar Adiante, Carregado: nós Muito Devagar Adiante, Lastro: nós
Toda Força Atrás: (% da potência total adiante) RPM Crítica do MCP:
Tempo Toda Força Adiante a Toda Força Atrás: s Nº Máx. de Partidas Consecutivas:
GOVERNO
Lemes: qtd Tipo: Ângulo Máx.:
Hélices: qtd Direção de Giro: BB BE Passo Controlável SIM NÃO
Impelidores Laterais: qtd Proa: kW/HP Popa: kW/HP
Idiossincrasias de Governo:
EQUIPAMENTO VERIFICADO E PRONTO PARA USO

Radar Banda-X (3cm): ARPA:
Radar Banda-S (10cm): ARPA:
Odômetro: ÁGUA FUNDO EIXO SIMPLES EIXO DUPLO
Posicionamento: Tipo Disponível:

Agulha Magnética: Erro da Giroscópica:
Máquina de Leme: Nº de Unidades de Potência:
EQUIPAMENTOS COM DEFEITOS OPERACIONAIS
Data Assinatura do Comandante Assinatura do Prático

ANEXO 6 - MPX1 (SHIP TO SHORE MASTER/PILOT EXCHANGE)
A IDENTIFICAÇÃO DO NAVIO
A1 Nome: A2 Indicativo:
A3 Bandeira:
A4 Agente: A5 Ano de construção:
A6 Tipo de navio: A7 Nº IMO:
A8 Tipo da carga: A9 Último porto:
B INFORMAÇÃO DE COMUNICAÇÃO ADICIONAL

B1 Nº do Fax: B2 Nº do Telex:
B3 Outros:
C EMBARQUE DO(S) PRÁTICO(S)

C1 Nome: C2 Data e ETA:
C3 Nome: C4 Data e ETA:
D CARACTERÍSTICAS DO NAVIO
D1 CAV: D2 CAR:
D3 CAM: D4 Calado aéreo:
D5 Comprimento total: D6 Boca:
D7 Deslocamento: D8 Porte bruto:
D9 Arqueação bruta: D10 Arqueação líquida:
E ÂNCORAS
E1 BE: (1 manilha=27,4m=15 braças) E2 BB: (1 manilha=27,4m=15 braças)
F DETALHES DE MANOBRA (Condições atuais)

F1 Velocidade máxima: F2 Velocidade a meia força:
F3 Velocidade devagar: F4 Velocidade mínima para governo:
Detalhes do Propulsor
F5 Giro para a direita/esquerda: F6 Passo controlável: SIM / NÃO
F7 Quantidade:
F8 Impelidores laterais AV: F9 Impelidores laterais AR:
G DETALHES DO MOTOR PRINCIPAL

G1 Turbina/Motor/Outro:
G2 Quantidade máxima de partidas consecutivas (se aplicável):
G3 Tempo de toda força adiante a toda força atrás:
H EQUIPAMENTOS COM DEFEITO

H1
H2
H3
I QUALQUER CARACTERÍSTICA NOTÁVEL (p. ex. restrições de atracação, peculiaridades de manobra, etc.)
I1
I2
I3

ANEXO 7 - MPX2 (SHORE TO SHIP MASTER/PILOT EXCHANGE)
A DETALHES DO NAVIO QUE SOLICITA PRATICAGEM

A1 Nome: A2 Indicativo:
B AUTORIDADE DE ORIGEM
B1 Nome: B2 Canal VHF:
B3 Outros meios de contato:
C INSTRUÇÕES PARA EMBARQUE DO PRÁTICO

C1 Data e horário da chegada do Prático no ponto de embarque:
C2 Posição para embarque do Prático:
C3 Bordo do embarque:
C4 Rumo e velocidade para aproximação ao ponto de embarque:
C5 Arranjos para embarque exigidos:
D DETALHES DO BERÇO E REBOCADORES

D1 Berço pretendido, perspectivas de entrada e atração:
D2 Bordo de atracação:
D3 Tempo estimado de navegação até o berço:
D4 Posições dos rebocadores:
D5 Quantidade de rebocadores:
D6 Arranjo de amarração dos rebocadores:
D7 Força de tração estática total:
E CONDIÇÕES DO TEMPO E MAR NO PONTO DE EMBARQUE DO PRÁTICO

E1 Informação da maré (altura e horários):
E2 Informação da corrente:
E3 Previsão meteorológica local:
F DETALHES DO PLANO DE VIAGEM, incluindo pontos de abortagem e planos de emergência

F1
F2
F3
F4
G REGULAMENTOS LOCAIS, incluindo relatórios ao VTS, calado máximo permitido, etc.

G1
G2
G3
H OUTRAS INFORMAÇÕES RLEVANTES, incluindo perigos à navegação, etc.

H1
H2
H3
Durante a praticagem, particularmente em navegações mais longas, as circunstâncias podem mudar, o que exige
uma alteração da informação fornecida.

ANEXO 8 - QUESTIONÁRIO PARA CLANDESTINO

Este questionário consiste de duas páginas. Ambas as páginas deverão ser preenchidas com a maior precisão possível assim que o
passageiro clandestino for encontrado. Use um questionário diferente para cada passageiro clandestino.
Navio:
Armador:
Gerentes:
INFORMAÇÕES PESSOAIS
01 Sobrenome: 19 CIR nº:
02 Primeiros Nomes: 20 Data de emissão:
03 Outro nome: 21 Local de emissão:
04 Data de nascimento: 22 Emissor:
05 Local de nascimento: 23 Passaporte de emergência nº:
06 Nacionalidade: 24 Data de emissão:
07 Religião: 25 Local de emissão:
08 Tribo: 26 Emissor:
09 Chefe: 27.1 Quando embarcou:
10 Subchefe: 27.2 Onde embarcou:
11 Passaporte nº: 28.1 Quando foi descoberto:
12 Data de emissão: 28.2 Onde foi descoberto:
13 Local de emissão: 29 Data de desembarque:
14 Emissor: 30 Local de desembarque:
15 Identidade nº: 31 Endereço:
16 Data de emissão:
17 Local de emissão:
18 Emissor:
MARCAS E CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

32 Altura (cm): 37 Cor da pele:
33 Peso (kg) 38 Marcas (cicatrizes, tatuagens):
34 Aspecto geral: 38.1
35 Cor dos olhos: 38.2
36 Cor dos cabelos: 38.3
ESTADO CIVIL
39 Casado: 42 Local de nascimento:
40 Nome do cônjuge: 43 Endereço:
41 Data de nascimento:
FILHOS
44 Nome: Data de nascimento: Local de nascimento:
44.1
44.2
44.3
PAIS
45 Sobrenome do pai: 50 Sobrenome da mãe:
46 Primeiros nomes do pai: 51 Primeiros nomes da mãe:
47 Data de nascimento (idade): 52 Data de nascimento (idade):
48 Local de nascimento: 53 Local de nascimento:
49 Endereço: 54 Endereço:
Continua ...

... Continuação
IRMÃOS
55 Irmãos: Nome: Data de nascimento: Local de nascimento:
55.1
55.2
55.3
55.4
55.5
56 Irmãs: Nome: Data de nascimento: Local de nascimento:
56.1
56.2
56.3
56.4
56.5
OUTROS PARENTES
57 Relação, nomes, endereço
Nome: Data de nascimento: Local de nascimento:
57.1
57.2
57.3
57.4
57.5
CARREIRA PROFISSIONAL, EDUCAÇÃO

58 Profissão(ões): 62 Escola (nome, endereço):
59 Idiomas que fala: 62.1
60 Idiomas que escreve: 62.2
61 Empregador: 63 Diretor:
61.1 64 Professores:
61.2
OUTRAS INFORMAÇÕES
65 Motivo para se tornar clandestino:
66 Intenção (deseja ser repatriado?):

67 Observações/história:
Data de preenchimento do questionário: Entrevistador:

ANEXO 9 - PIRACY AND MARITIME VIOLENCE INCIDENT REPORT
(I.C.C. International Maritime Bureau)
DATE
Year: Day:
Month: Time - Local:
PLACE
Latitude & Longitude:
Nearest country(ies):
Last port of call: Next port of call:
VICTIM VESSEL
Name: Flag:
Vessel type: Date built and GRT:
Owner: Operator/manager:
Further information:
RAIDING PARTY
Number: Appearance:
Language: Weapons:
Distinctive details:
Craft used: Method of approach:
Duration of attack Aggressive/violent:
PROPERTY STOLEN
The fullest possible details should be given, using over the page if necessary:
AREAS OF THE SHIP ATTACKED

Bridge: Radio room: Engine room:
Crew accommodation: Cargo spaces:
DETAILS OF ANY INJURIES
Submitted by: Date:

To:

Orientações Aos Comandantes Sobre Seguros

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ORIENTAÇÕES

MARCOS MACHADO DA SILVEIRA

MARCOS MACHADO DA SILVEIRA

ORIENTAÇÕES AOS COMANDANTES

Marcos Machado da Silveira Página 2 de 193

©2018 Marcos Machado da Silveira

Texto: Marcos Machado da Silveira

Dados internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

911492 Silveira, Marcos Machado da: Orientações aos Comandantes Sobre

ISBN: 978-85-911492-5-4 (PDF)

1. Orientações aos Comandantes Sobre Seguros. I. Silveira, Marcos

Marcos Machado da Silveira

Marcos Machado da Silveira Página 3 de 193

Estas orientações não substituem nenhum documento oficial do Armador, da Sociedade

Niterói/RJ, abril de 2018.

Marcos Machado da Silveira Página 4 de 193

ESTA PÁGINA FOI INTENCIONALMENTE DEIXADA EM BRANCO

Marcos Machado da Silveira Página 5 de 193

O intuito desta publicação é atender aos anseios da comunidade marítima: Comandantes e

Na tentativa de se compensar pelo número reduzido de tripulantes, equipamentos eletrônicos

A Parte 1 descreve o propósito e a estrutura destas Orientações aos Comandantes Sobre

Marcos Machado da Silveira Página 6 de 193

E, finalmente, a Parte 3 apresenta conselhos gerais e específicos de resposta a incidentes, em

Em relação ao P&I e ao Casco e Máquinas, as devidas considerações foram dadas a todos os

Niterói/RJ, abril de 2018.

Marcos Machado da Silveira Página 7 de 193

ESTA PÁGINA FOI INTENCIONALMENTE DEIXADA EM BRANCO

Marcos Machado da Silveira Página 8 de 193

1.2.3 O sistema de gerenciamento de segurança deve assegurar:

Embora a principal obrigação seja a “A Companhia” desenvolver, implementar e manter o

Marcos Machado da Silveira Página 9 de 193

ESTA PÁGINA FOI INTENCIONALMENTE DEIXADA EM BRANCO

Marcos Machado da Silveira Página 10 de 193

2.8.6. Ambiente Seguro para Passageiros..................................................................... 47

2.16. ASSUNTOS QUE AFETAM O DESEMPENHO DA VIAGEM ........................................ 115

3.7.5. Documentos a Serem Preservados ................................................................... 147

3.18.4. Evidências a Serem Coletadas ......................................................................... 173

Marcos Machado da Silveira Página 15 de 193

1.1. O PROPÓSITO DESTA PUBLICAÇÃO

A responsabilidade da Companhia pode surgir em todos os casos em que:

 ocorreu um acidente ou incidente, e/ou

A cobertura do seguro de Casco e Máquinas da Companhia pode ser acionada se a estrutura,

Este guia não pode substituir e não substitui:

 qualquer aviso e/ou instruções da Companhia, da seguradora do Casco e Máquinas ou

Este guia não:

 é uma outra checklist;

Marcos Machado da Silveira Página 16 de 193

A SEGURANÇA DO NAVIO E DA TRIPULAÇÃO SEMPRE PREVALECERÁ

1.2. ESTRUTURA DESTA PUBLICAÇÃO

 prevenção geral de perdas;

A prevenção de perdas é o aviso sobre como prevenir:

 que a segurança do navio e da Tripulação estejam compromissadas;

O propósito da prevenção de perdas é o de:

 prevenir acidentes ao navio e à Tripulação;

A resposta de P&I contém avisos sobre como:

 responder quando ocorre um incidente de P&I; e

Os avisos sobre o seguro de Casco e Máquinas lidam sobre como:

 possivelmente prevenir avarias; e

1.3. ESCOPO DA COBERTURA DO SEGURO