REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

1. Motores: conceitos básicos

Motores de combustão interna são máquinas térmicas que transformam energia
química em trabalho, por meio da queima ou oxidação do combustível. Seus principais
componentes são: o bloco do motor, o cabeçote do motor, o pistão e as válvulas. É no
bloco do motor que estão os cilindros por onde ocorre o deslocamento do pistão. No
cabeçote do motor, estão as câmaras de combustão, galerias para admissão e descarga dos
fluidos de trabalho chamadas pórticos de admissão e descarga, válvulas e grande parte do
sistema de acionamento das válvulas, entre outras peças e galerias. A figura abaixo
mostra um motor de ignição por centelha do final da década de 1980. O sistema de injeção
atual é diferente do ilustrado, porém as outras peças ainda são utilizadas, com algumas
diferenças operacionais entre modelos diferentes de motor, mas com a mesma função.

Figura 1 - Vista de corte ilustrativa para visualização das peças de um motor de combustão
interna.
Fonte - HEYWOOD, 1988, p. 13

Os motores alternativos de Ciclo Otto (ICE), em geral, operam no que é

conhecido como ciclo de quatro tempos. Cada cilindro necessita de quatro movimentos
do seu pistão, o que equivale a duas revoluções do eixo do motor, para realizar um ciclo
de potência. Os quatro tempos são:
  Admissão: a válvula de admissão é aberta permitindo a entrada da
mistura ar/combustível que ocorre devido a uma diferença de pressão.
Nesses motores, a quantidade de ar é controlada pela válvula borboleta e
a quantidade de combustível injetado pode ser controlada por carburador
ou por central eletrônica.
 Compressão: o pistão inicia no ponto morto inferior (PMI) e termina no
ponto morto superior (PMS). As válvulas são mantidas fechadas,
permitindo a compressão da mistura. Um pouco antes do fim da
compressão, a combustão é iniciada pela liberação da centelha.
 Expansão: gases a alta temperatura e pressão, empurram o pistão do PMS
para o PMI, forçando o eixo do motor a girar.
 Exaustão: a válvula de exaustão é aberta e com a movimentação do pistão
do PMI para o PMS, os gases queimados são expulsos do cilindro.

Os quatro tempos estão ilustrados na figura abaixo.

Figura 2 – Quatro tempos do motor

Fonte - HEYWOOD, 1988, p. 10
2. Escoamento em motores
Em motores alternativos do Ciclo Otto, a mistura ar/combustível é admitida,
sendo o combustível injetado, geralmente, na cabeça da válvula de admissão. Sendo
assim, durante o tempo de admissão e compressão é necessário garantir que a mistura
admitida seja transformada em uma mistura homogênea. Assim, quando a centelha
elétrica for liberada, a frente de chama se propaga de maneira adequada.
Para garantir uma mistura homogênea, utiliza-se a turbulência. Entretanto, a
turbulência gerada deve ser controlada, uma vez que ela aumenta a taxa de transferência
de calor, podendo deixar a temperatura dentro do cilindro muito baixa para a combustão.
Para entender melhor os efeitos da turbulência no motor, é necessário entender as
principais características de um escoamento turbulento.
 A turbulência é um fenômeno altamente difusivo: A mistura de massa,
energia, quantidade de movimento é muito mais eficiente neste regime
de escoamento. Isto porque as partículas em altas temperaturas, ou
portadoras de muita concentração de um dado contaminante (como, por
 exemplo, o combustível), se movem rapidamente de uma posição a
outra, entrando em contato com partículas em baixa temperatura ou
baixa concentração do contaminante. Isto implica em fortes gradientes
dos potenciais associados, o que acelera o processo de difusão molecular
[NETO, A. S., 1998].
 A turbulência é rotacional e tridimensional: Todos os mecanismos
conhecidos sobre o processo de transição à turbulência passam pela
geração de vorticidade via instabilidades de diferentes naturezas [NETO,
A. S., 1998].
 A turbulência é um fenômeno altamente dissipativo: As tensões
cisalhantes de um escoamento são responsáveis pela transformação de
energia cinética em aquecimento. No caso do regime turbulento, essas
tensões são intensificadas, uma vez que as flutuações de velocidades são
mais intensas. Assim, os gradientes e o cisalhamento local são maiores,
aumentando o efeito da dissipação viscosa. Logo, para a manutenção da
turbulência, é necessário fornecimento contínuo de energia [NETO, A.
S., 1998].
 A turbulência é um fenômeno contínuo: Como a menor escala de um
escoamento turbulento é muito maior que as escalas características dos
movimentos moleculares, tais movimentos não afetam os escoamentos
turbulentos [NETO, A. S., 1998].
 A turbulência é um fenômeno imprediscível: A imprediscibilidade do
comportamento de um sistema dinâmico pode ser vista como uma alta
sensibilidade de sua dinâmica às condições iniciais que lhe são impostas.
Excitações infinitesimais que perturbam o sistema, afetam o conjunto de
estados que serão adquiridos pelo sistema. Este processo se caracteriza
por interações não lineares entre os diversos modos do sistema, o que
amplifica as perturbações inicialmente muito pequenas, mas que
determinam instabilidades com fases, frequências e posições
completamente diferentes [NETO, A. S., 1998].
Esta imprediscibilidade se dá por três fatores fundamentais:
imperfeições nos modelos matemáticos, nos métodos de solução das
equações e imprecisões nos sistemas de medidas que fornecem as
condições iniciais para realização das simulações. Além disto, mesmo
do ponto de vista experimental, é impossível de se repetir com fidelidade
os resultados de uma experiência. Mesmo que seja possível iniciar dois
experimentos partindo de estados iniciais idênticos, existem
perturbações externas que não podem ser controladas pelo
experimentador e, por menores que sejam, podem ser amplificadas e dar
origem a instabilidades diferentes [NETO, A. S., 1998].
Entre o escoamento em regime laminar e o escoamento em regime turbulento,
existe a transição à turbulência. Ela é caracterizada pelo aparecimento de instabilidades
num escoamento originalmente estável, as quais se multiplicam por um processo não
linear e degeneram-se em um regime turbulento. Em qualquer tipo de escoamento, o
processo de transição pode ser definido como o resultado da amplificação de perturbações
injetadas por diferentes fontes de ruídos [NETO, A. S., 1998].
Existem diferentes tipos de escoamentos, o que ocorre no interior do cilindro de
um motor é um escoamento turbulento complexo, uma vez que a geometria também é
 complexa e ele é composto por uma interação entre os tipos base de escoamento (jatos,
esteiras, camadas de mistura, camada limite, descolamento, recolamento, efeitos de
rotação, efeitos de estratificação, efeitos de curvatura) [NETO, A. S., 1998].
Como já foi dito, o escoamento turbulento é resultado da amplificação de
perturbações. No caso do escoamento no motor de combustão interna, a turbulência
gerada pode ser controlada pela inclinação dos dutos de admissão, pelo formato das
válvulas de admissão e pelo formato da cabeça do pistão. Senso assim, vários tipos de
escoamento podem ser gerados. Em seguida, serão apresentados os principais padrões de
escoamento utilizados.

Figura 3 – padrões de escoamento no motor (a) swirl (b) tumble

 Swirl: fluxo horizontal da carga no interior do cilindro em torno do seu

eixo, que pode ser produzido pelo posicionamento do duto de admissão
para um lado do eixo do cilindro ou pela utilização de elementos
direcionadores de fluxo. Para promover o aumento do swirl, utiliza-se
dutos de admissão em espiral ou hélice, fazendo com que esse padrão
permaneça durante a admissão, compressão e expansão. Nos motores
ICE equipados com câmara de combustão na parte superior do êmbolo,
o movimento rotacional se inicia durante a admissão da mistura [Zhao et
al., 2002].
 Tumble: fluxo rotacional da carga no interior do cilindro em torno de um
eixo horizontal em forma de loop, que é produzido pelo posicionamento
do duto de admissão e pela inclinação das válvulas de admissão. Esse
padrão, normalmente, se estende até a fase final de compressão. A
utilização de mistura pobre, juntamente com o tumble, tem se mostrado
com grande potencial para redução da emissão de poluentes e do
consumo de combustível. Esse padrão de escoamento, promove a
atomização, evaporação e mistura da carga de admissão. A magnitude da
rotação da carga de admissão depende da velocidade de admissão, da
geometria do duto de admissão, da relação curso/diâmetro e da forma da
câmara de combustão [Zhao et al., 2002].

3. Mecânica dos fluidos computacional (CFD) e Método dos volumes finitos

Para a análise e projeto de um sistema de engenharia relacionado com o
escoamento de fluidos, duas abordagens são possíveis: experimentação e cálculo.
 Figura 4 – Metodologias de análise
Para realizar experimentos, é necessário a construção de protótipos para serem
testados em túneis de ventos ou outros equipamentos, que exigem instrumentação
adequada para medir os fenômenos desejados. Esta metodologia é mais onerosa, devido
à dificuldade de construção de protótipos, instrumentação e realização de ensaios
experimentais. Já a metodologia de cálculo, envolve a construção de um modelo físico
do problema, a partir do qual são feitas equações diferenciais (modelo matemático), que
podem ser resolvidas analiticamente ou computacionalmente. A fluidodinâmica
computacional ou CFD (Computacional Fluid Dynamics), é uma área que se dedica a
resolver equações de escoamento de fluidos com o auxílio do computador.
A fluidodinâmica computacional pode ser definida como ferramenta de
modelagem utilizada para simulação do comportamento do escoamento, a transferência
de calor e outros processos físicos em um sistema determinado. As equações são
solucionadas através de equacionamento matemático do sistema sob determinadas
limitações no volume de interesse utilizando condições de contorno, para obtenção do
escoamento do fluido nesta região estudada [SIMÕES, 2009].
Em fases iniciais de projeto, a utilização da metodologia CFD se torna vantajosa
em relação à metodologia experimental, devido à flexibilidade para execução e
reprodução de resultados. Além disso, nos últimos anos, os computadores e suas
tecnologias vem sofrendo grandes avanços, o que diminui o tempo computacional e
custos envolvidos, tornando os modelos computacionais cada vez mais atraentes [DIAS,
2011].
A solução numérica, diferentemente das soluções analíticas, não tem como
objetivo a solução exata em termos de valores. Seu objetivo é representar uma parte do
problema, utilizando simplificações e adequações do sistema às equações e fenômenos
conhecidos para que sejam possíveis de serem calculadas com a capacidade de
processamento disponível. Ou seja, com a fluidodinâmica computacional obtêm-se um
modelo do comportamento do escoamento, similar ao real, porém sem exatidão nos
valores calculados.
O método mais comum de discretização é o de Volumes Finitos, onde as equações
diferenciais parciais são resolvidas através de balanços de massa, quantidade de
movimento e energia em um volume.
 Figura 5 – Metodologia CFD

4. Metodologia CFD em motores de combustão interna

A análise de motores de combustão interna em CFD comum é particularmente
difícil, devido a abertura e fechamento das válvulas. Além disso, a movimentação do
pistão não pode ser descrita apenas pela deformação da malha, uma vez que uma malha
construída para metade do curso apresentaria poucos elementos com grandes
deformações no PMI e muitos elementos excessivamente achatados no PMS.
Tendo em vista tais dificuldades de análise, foram criados programas
computacionais especificamente para lidar com a física complexa dos motores de
combustão interna. Um exemplo é o ANSYS Fluent, que contém os amplos recursos de
modelagem física necessários para modelar fluxo, turbulência, transferência de calor e
reações para aplicações industriais.
O ANSYS Fluent permite a resolução de modelos sofisticados para fluxos
multifásicos, reação química e combustão. Mesmo fluxos viscosos e turbulentos, internos
e externos complicados, previsões de ruído induzidas por fluxo, transferência de calor
com e sem radiação podem ser modelados com facilidade.
Na área de turbulência, o Fluent dá ênfase especial ao fornecimento de uma ampla
gama de modelos de turbulência para capturar os efeitos da turbulência com precisão e
eficiência.
No campo de análise de combustão, o software ANSYS Fluent fornece uma
estrutura rica para modelar reações químicas e combustão associadas ao fluxo de fluido.
O ANSYS Fluent lida com modelos de combustão não pré-misturados, parcialmente pré-
 misturados ou pré-misturados para prever com precisão parâmetros como velocidade da
chama, localização da chama e temperatura pós-chama.
Por fim, o Fluent também permite a utilização de malhas dinâmicas,
possibilitando a simulação do motor de combustão interna com a movimentação das
válvulas e do cilindro.
Sendo assim, o ANSYS Fluent foi o software escolhido para ser utilizado no
presente trabalho, uma vez que permite a análise de diferentes parâmetros importantes no
escoamento de um motor de combustão interna, como turbulência e velocidade da chama,
de maneira estática e dinâmica, permitindo assim, uma análise completa.

5. Estado da arte

Neste item serão apresentados trabalhos na área de turbulência em motores,

tanto experimentais quanto numéricos. Tais trabalhos são importantes para ter
conhecimento sobre o que já foi feito na área a ser pesquisada e sobre resultados
esperados.
P.T.A. Cruz (2005) fez estudos experimentais da intensidade de turbulência (IT)
na câmara de combustão e no coletor de admissão para um motor ICE com variadas
rotações. Também foi analisada a diferença entre um motor naturalmente aspirado e
um motor com turboalimentação. Os resultados obtidos são apresentados nas figuras
6 a 9.
Nos resultados obtidos é possível notar que o movimento das válvulas de
admissão e exaustão influenciam a IT em ambas as configurações de motor. Além disso,
para a turbulência no coletor de admissão, nota-se que além da influência do movimento
das válvulas, há a influência da curvatura do coletor de admissão.
De maneira geral, também foi observado que o motor turbo apresenta IT maior e
que a rotação do motor não tem grande influência sobre a intensidade de turbulência.

Figura 6 – IT no motor turbo em função do ângulo do virabrequim para as rotações de 2500,

3000 e 3500 rpm.
 Figura 7 - IT no motor naturalmente aspirado em função do ângulo do virabrequim para as
rotações de 2500, 3000 e 3500 rpm.

Figura 8 – Curvas de IT no coletor de admissão do motor naturalmente aspirado

Figura 9 – Curvas de IT no coletor de admissão do motor turbo

A.K. Vester et al (2019) fizeram estudos utilizando simulação numérica

analisando a influência da geometria do coletor de admissão no escoamento dentro do
cilindro. As duas geometrias utilizadas são mostradas na figura 10.
 Figura 10 – Geometrias do coletor de admissão, a da direita (entrada dupla) gera swirl e a da
esquerda (entrada única) gera tumble

As análises foram feitas no plano de 0° e 90°, como esquematizado na figura 11.

Figura 11 – Planos de análise. O plano verde claro é o de 0°

Para o plano de 0° observou-se que as duas geometrias apresentam um

escoamento semelhante até a metade do curso. No final, para o pórtico de entrada duplo,
há a formação de dois vórtices de tamanho médio.
Já para o plano de 90°, nota-se que a entrada dupla gera vórtices não simétricos,
enquanto a entrada única gera vórtices simétricos que mantêm essa simetria durante todo
o curso. Isso indica que utilizando a entrada dupla, pode ser criado um swirl dirigindo um
dos jatos de entrada. Esses resultados são mostrados nas figuras 12 e 13.
 Figura 12 – Escoamento no plano de 0°. (a) entrada dupla e (b) entrada única

Figura 13 – Escoamento no plano de 90°. (a) entrada dupla e (b) entrada única
Federico Brusiani et al (2014) também fizeram um estudo numérico da influência
da geometria do duto de admissão. Nesse caso, os ângulos α e β a figura 14 foram
alterados.

Figura 14 – Duto de admissão

Variando esses ângulos, foi analisado a razão de tumble, o torque de tumble e a

intensidade de turbulência próximo à vela de ignição.
 Nota-se, que a razão de tumble apresenta uma grande variação com a geometria,
sendo o valor máximo obtido para α igual à 47°. É possível observar, também, que o
ângulo α tem maior influência que o ângulo β.

Figura 15 – Variação da razão de tumble de acordo com a posição angular do virabrequim para
as quatro geometrias estudadas

Com relação ao torque de tumble, foi observado que ele está relacionado à razão
de tumble. Assim, o maior torque ocorre na mesma geometria em que há a máxima razão
de tumble.

Figura 16 - Torque de tumble para as geometrias estudadas

Com relação à turbulência próxima à vela de ignição, eles observaram que a

geometria α47β55 apresentou a melhor distribuição.

Figura 17 – Turbulência próxima à vela de ignição em função do avanço da ignição para as

geometrias estudadas
Stefania Falfari et al (2014) também analisaram a influência da geometria do
duto de admissão, bem como do pistão, na geração de turbulência. Para isso, foi
estudada a razão de tumble e a intensidade de turbulência.
Com isso, foi concluído que o fator que mais influencia na velocidade da
combustão é a geometria do duto de admissão, seguido pelo tamanho da área de
compressão (para os motores estudados, uma menor área é mais vantajosa), formato
do pistão e razão de compressão.
Os resultados obtidos são mostrados nas figuras 18 e 19.
 Figura 18 – Razão de tumble durante (a)admissão e (b)compressão

Figura 19 – Intensidade de turbulência (a)no cilindro e (b)próximo da vela de ignição

Referências
CRUZ, Paulo de Tarso de Alexandria. Avaliação da intensidade de turbulência em
motores do ciclo Otto. 2005. Dissertação (Mestrado em Ciências Mecânicas) –
Departamento de Engenharia Mecânica, Universidade de Brasília, Brasília.
FALFARI, S.;BRUSIANI, F.; PELLONI, P. 3D CFD analysis of the influence of some
geometrical engine parameters on small PFI engine performances – the effects on the
tumble motion and the mean turbulent intensity distribution. Energy Procedia, v.45, p.
701-710, 2014.
BRUSIANI, F.;FALFARI, S.;CAZZOLI, G. Tumble Motion Generation in Small Gasoline
Engines: A New Methodological Approach for the Analysis of the Influence of the Intake
Duct Geometrical Parameters. Energy Procedia, v.45, p. 997-1006, 2014.
VESTER, A.K.; NISHIO, Y.; ALFREDSSON, P.H. Investigating swirl and tumble using two
prototype inlet port designs by means of multi-planar PIV. International Journal of Heat
and Fluid Flow, v.75, p. 61-76, 2019.
ANSYS Fluent Features. Disponível em https://www.ansys.com/de-
de/products/fluids/ansys-fluent/ansys-fluent-features. Acesso em 25 de agosto de
2019.
ANSYS Fluent. Disponível em https://www.ansys.com/products/fluids/ansys-fluent.
Acesso em 25 de agosto de 2019.