Lista de Abrevituras e Siglas

ADAC Algemeiner Deutscher Automobil-Club (Associação

Automobilística Alemã)
AIC Circular de Informação Aeronáutica
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
BRPAe Base de Radiopatrulha Aérea
CAAVO Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais
CAMU Centro de Acompanhamento Médico às Urgências
Cap PM Capitão de Polícia Militar
CAS Centro de Apoio Social
CASJ Centro de Apoio Social e Jurídico
CBA Código Brasileiro de Aeronáutica
Cel PM Coronel de Polícia Militar
CEO Chief Executive Officer
CEspPAvO Curso Especial de Psicologia de Aviação para Oficiais
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos
CESP Companhia Energética de São Paulo
CIAAN Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval
CFP Conselho Federal de Psicologia
CMA Certificado Médico Aeronáutico
CONTEC Conselho Técnico
CRM Corporate Resource Management
CRP Conselho Regional de Psicologia
CSAEP Centro de Seleção, Alistamento e Estudos de Pessoal
DAC Departamento de Aviação Civil
DADMI Divisão Administrativa
DISEL Divisão de Seleção
DISET Divisão de Segurança do Trabalho
DPESQ Divisão de Pesquisa e Desenvolvimento
DRHUM Divisão de Desenvolvimento de Recursos Humanos
DSA Divisão de Seleção e Alistamento
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
EUA Estados Unidos da América
FAB Força Aérea Brasileira
FCA Folheto do Comando da Aeronáutica
FOD Foreign Object Damage (Dano por Objeto Estranho)
GAM Grupamento Aeromóvel
GPS Global Position System
GRAU Grupo de Resgate e Atendimento às Urgências
GRPAe Grupamento de Radiopatrulha Aérea
ICA Instruções do Camando da Aeronáutica
ICAO International Civil Aviation Organizacion
IHST International Helicopter Safety Team
IMC Condições Meteorológicas de Voo por Instrumento
IPA Instituto de Psicologia da Aeronáutica
MCA Manual do Comando da Aeronáutica
MGSO Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional
Maj PM Major de Polícia Militar
NAPS Núcleo de Atendimento Psicossocial
NSCA Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica
NTSB National Transportation Safety Board
OACI Organização da Aviação Civil Internacional
OASP Organizações Aéreas de Segurança Pública
OMS Organização Mundial da Saúde
ONU Organização das Nações Unidas
OPM Organização Policial Militar
OSAV Oficial de Segurança de Aviação
PMERJ Polícia Militar do Estado do Rio de Janeiro
PMESP Polícia Militar do Estado de São Paulo
PAAPM Programa de Acompanhamento e Apoio ao Policial Militar
POP Procedimentos Operacionais Padrão
RAC Relato de Aviação Civil
RASO Relatório Anual de Segurança Operacional
RBAC Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
RelPrev Relatório de Prevenção
SES Secretaria de Estado da Saúde
SGSO Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional
SIPAER Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos
SisMen Sistema de Saúde Mental
SMS Safety Management System
SSPM Serviço de Seleção do Pessoal da Marinha
Ten Cel PM Tenente Coronel de Polícia Militar
VSO Vistoria de Segurança Operacional
 Sumário

INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 17

1. PANORAMA GERAL......................................................................................... 23
1.1. Aviação Civil ................................................................................................... 23
1.2. Prevenção de Acidentes Aeronáuticos ........................................................... 26
1.3. Dinâmica das Operações do Grupamento de Radiopatrulha Aérea – “João
Negrão” da Policia Militar do Estado de São Paulo ........................................ 31

2. EVOLUÇÃO DA PSICOLOGIA NA AVIAÇÃO .................................................. 37

2.1. Psicologia aplicada à aviação no contexto histórico mundial.......................... 37
2.2. Psicologia aplicada à aviação no contexto histórico da Polícia Militar do
Estado de São Paulo. ..................................................................................... 40
2.2.1. Breve Histórico da Psicologia na Polícia Militar. ........................................... 41
2.2.1.1. Divisão de Seleção e Alistamento da Diretoria de Pessoal da Polícia Militar
do Estado de São Paulo. .............................................................................. 41
2.2.1.2.Criação do Sistema de Saúde Mental da Polícia Militar. ............................... 43
2.2.2. Breve histórico da aviação da Força Pública do Estado de São Paulo os
primeiros passos rumo a excelência............................................................. 44
2.2.3. A segunda fase da Aviação da Polícia Militar e seus primeiros contatos com
a Psicologia. ................................................................................................. 49

3. PSICOLOGIA EM OUTRAS ORGANIZAÇÕES MILITARES E

AEROPOLICIAIS. ..................................................................................................... 54
3.1. Marinha do Brasil – Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia ........................ 54
3.2. Instituto de Psicologia da Aeronáutica - IPA ................................................... 59
3.3. Grupamento Aeromóvel – GAM...................................................................... 62
3.4. Polizeihubschrauberstaffel Bayern ................................................................. 65
3.5. ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) ............................................. 66
3.6. Forces Aériennes de La Gendarmerie Nacionale ........................................... 68
3.7. Metropolitan Police Air Support ...................................................................... 69
3.8. Panorama da Psicologia na Aviação de Segurança Pública e Defesa Civil do
Brasil. .............................................................................................................. 70
4. A PSICOLOGIA APLICADA À AVIAÇÃO COMO FATOR DE PROTEÇÃO E
SEGURANÇA OPERACIONAL ................................................................................ 78
4.1. Os Números da Prevenção e dos Acidentes Aeronáuticos ............................ 79
4.2. A Segurança Operacional e a Psicologia Aplicada a Aviação ........................ 88

5. VIABILIDADE DO NÚCLEO DE PSICOLOGIA APLICADA À AVIAÇÃO DA

POLÍCIA MILITAR DO ESTADO DE SÃO PAULO. ................................................. 95

Conclusão .............................................................................................................. 101

Referências ............................................................................................................ 104

ANEXO A – Pesquisa realizada com os as Unidades Aéreas de Defesa Civil e

Segurança Pública do Brasil ................................................................................ 109
 17

INTRODUÇÃO

A preocupação da segurança com o voo é tão antiga quanto o desejo de

voar. A mitologia, que tem como um dos seus objetivos apresentar lições morais e
transmitir mensagens às gerações posteriores, narrou na tragédia de Dédalo e Ícaro,
há mais de três mil anos, a primeira recomendação de um pai zeloso a seu jovem
filho sobre os cuidados no momento que fizesse uso de suas asas de cera e penas.
Não contava, porém, Dédalo, que a imaturidade, impetuosidade e
impulsividade de Ícaro fizessem este esquecer tudo o que lhe havia sido
recomendado, exigindo-lhe nada menos que sua mortal existência, passagem
mitológica esta que nos tenta demonstrar a importância da vida comedida e
equilibrada, cuidadosa e técnica.
Todos os defeitos e qualidades de nossos heróis mitológicos acima
descritos, juntamente com uma infinidade de outros, compõem o objeto de estudo
primordial da psicologia, que ao longo de sua existência definiu-se como a ciência
que estuda o comportamento humano e os seus processos mentais.
Infelizmente esta tragédia grega, onde vidas e materiais são perdidos, é
repetida com mais frequência do que gostaríamos e os componentes descritos
acima, acompanhados de um sem número de outros, estão sempre presentes,
conduzindo-nos à estatísticas bastante significativas da presença de aspectos
psicológicos nos acidentes aéreos.
A última análise estatística produzida pelo Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA, considerando os períodos de 2003
a 2012, dá conta que dos 1.026 acidentes ocorridos no país, em 37,7% deles estava
presente o aspecto psicológico como fator contribuinte ao evento, aspecto este que
figura como o quarto aspecto mais atuante, atrás de deficiente julgamento,
supervisão e planejamento (FAB, 2013a).
Cabe salientar que os aspectos acima descritos, apresentados como os
maiores contribuintes nos acidentes aéreos, possuem em seu pano de fundo grande
campo de atividade para a psicologia já que todos se relacionam, em maior ou
menor grau, com o comportamento humano, o que nos faz inferir que as estatísticas
relacionadas ao aspecto psicológico, presente nos acidentes, superariam em muito
os 37,7%, ora apresentados pelo CENIPA.
 18

Dentre os fatores contribuintes para a ocorrência de um acidente ou de um

incidente, o fator humano é apontado em cerca de 70 a 80% dos casos assim como
na atividade aérea, que acaba por manter os mesmo percentuais (RIBEIRO, 2001).
O novo Manual do Comando da Aeronáutica 3-6 (MCA 3-6), de 30 de agosto
de 2011, reestrutura a forma de avaliação dos fatores contribuintes, juntando Fator
Operacional e Fator Humano em um único Fator Humano, dividindo-o em aspectos
Psicológicos, Médicos e Operacionais por acreditar que a contribuição humana é
preponderante nos acidentes aéreos, demonstrando ainda mais a importância do
olhar “psicológico” sobre o comportamento humano nas suas mais diferentes
interfaces (FAB, 2011).
O homem é indispensável mesmo nos sistemas extremamente complexos e
automatizados. Embora seja a parte mais importante em qualquer atividade, por
suas características de criatividade, adaptação a mudanças e potencial de
desenvolvimento, é também a mais vulnerável, podendo sofrer influências que
podem afetar negativamente o seu comportamento, devido a limitações biológicas,
psicológicas e sociais (COELHO e MAGALHÃES, 2001).
SOUZA (2003, p. 19) complementa:
O sucesso da prevenção de acidentes aeronáuticos reside no conhecimento
contínuo e aprofundado do homem enquanto tripulante. Explorar as
variáveis psicológicas envolvidas na relação homem–máquina surge, então,
como palavra de ordem à prevenção de acidentes.

Para atuarmos então, de forma efetiva, no Fator Humano, temos que fazer
uso da Psicologia, que tem raízes históricas difusas, podendo ser tratada de forma
contemporânea ou antiga, religiosa ou científica, mas que ao longo dos últimos 120
anos, independentemente da abordagem, vem sendo incorporada nas mais diversas
atividades humanas, interferindo diretamente na forma de pensar e agir do homem
moderno.
Um dos empregos pouco divulgado, contudo não inusitado, é a aplicação da
psicologia na segurança, e em especial na segurança de aviação. Vem sendo cada
vez mais importante e necessária a presença do profissional em psicologia nas
empresas de transporte aéreo regular e nas instituições militares que desenvolvem
atividade aérea, em locais diferentes do que somente a seleção de pessoal como
outrora ocorria.
Jensen (1995) definiu a Psicologia de Aviação como sendo o estudo do
comportamento humano no projeto e na operação dos sistemas de aviação e teve
 19

como primórdio no estudo das causas dos diversos acidentes e incidentes ocorridos
nas instruções práticas de voo, durante a segunda guerra mundial.
De 1945 até os dias atuais, a área de atuação da psicologia evoluiu muito,
passando a contribuir também nas áreas de formação e treinamento de
aeronavegantes, nas áreas de ergonomia quando da concepção de cockpits1, além
de complexa gama de assuntos que vão desde capacidade de julgamento,
passando pelo processo de tomada de decisão, chegando até pormenores
envolvidos nos relacionamentos humanos quando embarcados em aeronaves.
Como fonte de interesse e estudo, são açambarcados, também pela
psicologia de aviação, a cultura e o clima organizacional da instituição aérea, já que
tais aspectos exercem sobremaneira pressões em todos os seus integrantes que
podem, sendo mal conduzidos, levar a acidentes aéreos.
Entrevista realizada com o Psicólogo Roberto Heloani (CRP, 2013, p.6),
professor da Unicamp na área de Psicologia do Trabalho, alimenta ainda mais a
discussão do papel do psicólogo organizacional, uma das vertentes encontradas na
aviação. Ele afirma:
Alguns psicólogos realmente não tiveram uma atitude que poderíamos
avaliar como ética. Acabaram assumindo o papel de selecionar, treinar e
demitir, mas não o de cuidar das pessoas, embora seu potencial evolutivo
fosse maior que este. [...] Está na hora do psicólogo organizacional tomar o
seu lugar e assumir, efetivamente, um compromisso explícito com o ser
humano e não com o capital [...] o psicólogo pode pensar na produção, ,
mas deve aproveitar para conscientizar a gestão sobre a necessidade de
cuidar da saúde física e mental das pessoas. Ele precisa propiciar um
ambiente no qual haja espaço para ser, combatendo – e denunciando –
ambientes perversos que favoreçam ao adoecimento.

Deve ser fonte de discussão a dimensão ética da psicologia. A simples

seleção do profissional para a atividade, como ocorre em grande parte das
instituições aéreas onde podemos enquadrar em parte o GRPAe – “João Negrão”, é
a defesa do capital; é o melhor para a organização em detrimento, em algumas
oportunidades, do pior para o profissional.
Neste aspecto, em 1997, um Conselho de Voo2, presidido pelo Cmt. do
GRPAe, à época, e integrado pelos pilotos mais graduados da unidade, deliberava
sobre a conduta despadronizada e pouco usual de um dos comandantes de
aeronave. Na ocasião, muito foi definido sobre os atos praticados, ficando patente,

1
Cabine do piloto ou posto de pilotagem
2
Reunião do Conselho de Voo registrado em ata confidencial sem número, confeccionada pela
Seção de Segurança de Voo do GRPAe, em vinte e sete de junho de 2013.
 20

contudo, a necessidade de um psicólogo no Grupamento a fim de atender às

demandas que já começavam a surgir tanto no aspecto pessoal dos tripulantes,
quanto no organizacional, o que corrobora o papel designado ao profissional de
psicologia, conforme palavras de Heloani.
Na mesma linha de pensamento, a Polícia Militar do Estado de São Paulo
orientou a instituição da Lei nº 9.628, de 6 maio de 1997, que cria o Sistema de
Saúde Mental, com o objetivo de planejamento, execução, controle, fiscalização e
avaliação de todas as atividades relacionadas à saúde mental do policial militar,
visando ao pleno gozo de seu potencial físico e mental, permitindo a criação de
Núcleos Regionalizados de Assistência Psicossocial.
Vale notar que se preocupar com o homem, protegendo-o das organizações,
e preocupar-se com a organização, protegendo-a dos homens, é o foco da
segurança operacional.
Deve a Polícia Militar, através do GRPAe, promover a segurança
operacional da atividade aérea, de todas as formas possíveis, com o risco de, em
uma única situação, esfacelar a confiança junto à população, duramente alcançada
ao longo dos anos.
E com este objetivo é que devemos buscar todos os mecanismos que
possam fortalecer os padrões de segurança, ora existentes, identificando mais
ferramentas que possam promover um melhor serviço, tornando a atividade ainda
mais confiável e segura.
A segurança operacional depende de doutrina e de filosofia de trabalho
baseadas em atitudes pessoais e institucionais seguras, que consideram a relação
do ser humano com o meio ambiente, com o equipamento operado, com as normas
e os manuais desenvolvidos e com as demais pessoas envolvidas, e é neste
ambiente que a psicologia melhor se ajusta.
Existe a possibilidade de que, com a aplicação de novas técnicas e o
incremento de novas ferramentas do gerenciamento do risco operacional, a atividade
aérea desenvolvida pelo GRPAe, possa alcançar níveis ainda melhores, a exemplo
de outras Organizações no Brasil e em outros países, que executam este tipo de
atividade.
Diante do exposto, o problema estudado neste trabalho é a verificação da
necessidade da implantação de um núcleo de psicologia aplicada à aviação da
Polícia Militar do Estado de São Paulo, com base na análise de custo e benefício,
 21

considerando-se as demandas que o serviço poderia suprir e a legitimação para a

sua aplicação.
Cabe ressaltar que em se constatando tal necessidade, o estudo deverá ser
direcionado no sentido de se perceber as ligações necessárias para o
desenvolvimento da atividade, bem como seu escopo.
A hipótese levantada é de que, ao se verificar a necessidade da
implementação do núcleo de psicologia aplicada à aviação de segurança pública e
defesa civil, o GRPAe poderá aumentar o grau de segurança de suas operações,
minimizando assim os riscos, atendendo adequadamente as demandas que hoje
possam existir e se preparando para as futuras expansões ao qual a atividade está
sujeita, quer na incorporação de novos equipamentos, de pessoal ou de incremento
das atividades atualmente existentes.
O objetivo desta obra é propor ações de identificação, controle e mitigação
do risco como forma de requisitos operacionais mínimos para as missões
desenvolvidas, verificando a viabilidade da implantação desse serviço no GRPAe.
A metodologia empregada baseia-se em pesquisas bibliográficas, sites da
internet, visitas ao Grupamento Aeromóvel (GAM), Instituto de Psicologia
Aeronáutica (IPA), Base Aérea de São Pedro da Aldeia da Marinha do Brasil,
Polizeihubschrauberstaffel Bayern3, ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club)4,
Forces Aériennes de La Gendarmerie Nacionale5 e Metropolitan Police Air Support6
e uma pesquisa aleatória por amostra não probabilística junto às diversas
Organizações Aéreas de Segurança Pública (OASP) do Brasil.
Este trabalho foi estruturado em cinco capítulos. O primeiro capítulo oferece
um panorama geral da aviação civil no país, seu funcionamento e o embasamento
legal, contextualizando o GRPAe dentro de suas peculiaridades operacionais e
administrativas.
O segundo capítulo aborda a introdução e a evolução da psicologia aplicada
a aviação no mundo, a implantação da psicologia na Polícia Militar do Estado de São
Paulo e uma breve referência histórica da GRPAe e seus primeiros contatos com a
matéria.

3
Esquadrão de Helicópteros da Polícia da Bavária – Alemanha.
4
Automóvel Clube Geral Alemão – Departamento de Servico de Resgate e Remoção Aeromédica.
5
Força Aérea da Polícia Nacional da França.
6
Suporte Aéreo da Polícia Metropolitana de Londres.
 22

O terceiro capítulo traça um panorama da psicologia aplicada à aviação no

dentro das Organizações Aéreas de Defesa Civil e Segurança Pública, obtido
através de pesquisa elaborada junto às entidades. Neste capítulo também serão
apresentadas as informações coletadas durante as visitas realizadas às
organizações no Brasil e na Europa.
O quarto capítulo apresenta dados estatísticos dos acidentes no Brasil e os
Fatores Psicológicos envolvidos, demonstrando ainda os atuais modelos utilizados
para a compreensão dos acidentes aeronáuticos. Serão alvo de comentários, nesse
capítulo, as estatísticas sobre a segurança operacional hoje.
Por fim, o quinto capítulo define as vantagens conferidas com a criação de
um gabinete de psicologia aplicado à aviação, sua organização administrativa e o
escopo de atuação do profissional frente aos desafios lançados pela implementação
do serviço.
 23

1. PANORAMA GERAL

Descrever a dinâmica de trabalho dos integrantes do Grupamento de

Radiopatrulha Aérea – “João Negrão”, e sua contextualização na aviação civil e no
sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos no Brasil, é
fundamental para que se possa compreender as necessidades enfrentadas pela
Organização. Busca-se mostrar a organização do trabalho, as legislações, as
condições de trabalho, o processo de seleção e formação desses profissionais, e
algumas das diversas características do serviço aéreo.

1.1. Aviação Civil

A Aviação Civil Brasileira é Regulada pela Agência Nacional de Aviação Civil

(ANAC), criada em 2005 pela Lei no. 11.182, como autoridade de aviação civil e
órgão regulador do transporte aéreo no país, ligada à Secretaria de Aviação Civil da
Presidência da República (com status de ministério), em substituição ao
Departamento de Aviação Civil (DAC), ligado até 1999 ao Ministério da Aeronáutica
e após, ao Ministério da Defesa.
A ANAC tem como atribuições, regular e fiscalizar as atividades de aviação
civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária através de implemento de
orientações e diretrizes, sempre em cumprimento da legislação pertinente ao
sistema por ela regulado, em especial, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)
pela Lei Nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, que dispõe sobre responsabilidades
no sistema de aviação civil.
Continuam, contudo, a cargo do Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes (CENIPA) as atividades de investigação de acidentes aeronáuticos, e ao
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) o controle do espaço aéreo,
ambos da Força Aérea Brasileira.
As operações aéreas de segurança pública e/ou defesa civil são reguladas
pela Regulamentação Brasileira de Homologação Aeronáutica (RBHA) nº 91,
Subparte “K”, publicada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) (BRASIL,
 24

2003), e pela Circular de Informação Aeronáutica (AIC) nº 06/06, publicada pelo

Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) (FAB, 2006).
Estas normas permitem determinadas condições especiais de operação,
entre elas pousos e decolagens em áreas não homologadas ou registradas,
independentemente do período, além de operações abaixo dos limites
meteorológicos mínimos permitidos.
Tais condições especiais de operação só devem ser realizadas pelo Órgão
de Segurança Pública e/ou Defesa Civil, desde que o objetivo da missão seja a
proteção e o socorro público, cabendo ao Órgão estabelecer programas de
treinamento e procedimentos de operação padrão e de segurança de voo com a
finalidade de orientar a conduta das tripulações nestas situações.
Na ausência das “condições especiais”, as operações devem observar o
contido nas Instruções do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-12, que trata das
Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo (BRASIL, 2009) e Instruções do
Comando da Aeronáutica (ICA) 100-4 sobre as Regras e Procedimentos Especiais
de Tráfego Aéreo de Helicóptero (BRASIL, 2007), instruções estas de cumprimento
obrigatório por parte da aviação em geral.
As operações aéreas de segurança pública e/ou defesa civil ainda devem
obedecer o contido no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº. 61, que
estabelece as normas e procedimentos relativos à concessão de licenças,
habilitações e certificados para pilotos, os requisitos e padrões mínimos que devem
ser cumpridos para a concessão e revalidação desses documentos e as
prerrogativas e limitações relativas a cada licença, habilitação ou certificado.
Salienta-se que são exigidas das pessoas que exercem funções a bordo de
aeronaves no Brasil condições físicas e psicológicas mínimas, atestadas através de
um Certificado Médico Aeronáutico (CMA), com validades variadas entre 12 e 60
meses, de acordo com a faixa etária e atividade desenvolvida, observando-se os
critérios mínimos estabelecidos no RBAC nº. 67.
O Certificado Médico é o documento emitido por um examinador
credenciado pela Agência ou pela própria ANAC, após exames de saúde periciais
realizados nos candidatos, certificando as suas aptidões psicofísicas, de acordo com
o Regulamento, para exercer funções a bordo de aeronaves (BRASIL, 2011).
Vale notar que o exame inicial para a obtenção do CMA possui em uma de
suas fases, que não mais se repetirá exceto em casos específicos descritos em
 25

regulamentação, análise psiquiátrica e psicológica, com o intuito de identificar se o

candidato possui requisitos mínimos mentais e comportamentais necessários para o
desenvolvimento da atividade, conforme podemos verificar a seguir (BRASIL, 2011.
p. 17-18).
67.75 Requisitos mentais e comportamentais
(a) O candidato não pode sofrer de nenhum transtorno que, a critério do
examinador, possa causar não aptidão repentina.
(b) O candidato não pode possuir diagnósticos clínicos ou histórico médico
estabelecido dos seguintes transtornos que, a critério do examinador ou da
ANAC, possam torná-lo não apto para o exercício seguro das prerrogativas
da licença para a qual se aplica ou detém:
(1) transtornos mentais orgânicos;
(2) transtornos mentais e comportamentais devidos ao uso de substâncias
psicoativas, o que inclui a síndrome de dependência induzida pelo álcool, ou
outras substâncias psicoativas;
(3) esquizofrenia, transtornos esquizotípicos e delirantes;
(4) transtornos de humor (afetivos);
(5) transtornos neuróticos, transtornos relacionados com o estresse e
transtornos somatoformes;
(6) síndromes comportamentais associadas com distúrbios fisiológicos e
fatores físicos;
(7) transtornos de personalidade e do comportamento em adultos;
(8) retardo mental;
(9) transtornos do desenvolvimento psicológico;
(10) transtornos do comportamento e transtornos emocionais que aparecem
habitualmente na infância ou na adolescência; ou
(11) transtorno mental não especificado nos parágrafos anteriores.
(c) Um candidato com depressão, sendo tratado com medicamentos
antidepressivos, deve ser julgado não apto, a menos que o psiquiatra, com
acesso aos detalhes do caso em questão, considere que a condição do
candidato não vai trazer prejuízo para o exercício seguro das prerrogativas
da licença e da habilitação do candidato.
(d) Os transtornos mentais e comportamentais apresentados no parágrafo
(b) desta seção devem ser definidos conforme as descrições clínicas e
orientações nosológicas da Organização Mundial de Saúde, tal como consta
na Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas
Relacionados à Saúde, Décima Revisão - OMS de 1992, ou mais recente.
(e) Avaliações psicológicas devem subsidiar todos os exames de saúde
periciais com atestados psicológicos, conforme o Manual de Elaboração de
Documentos Escritos produzidos pelo psicólogo, decorrentes de avaliação
psicológica (RESOLUÇÃO CFP N.º 007/2003). Tais avaliações devem ser
realizadas por psicólogo e devem ser subsidiadas por dados colhidos e
analisados, à luz de um instrumental técnico (entrevistas, dinâmicas, testes
psicológicos, observação, exame psíquico, intervenção verbal),
consubstanciado em referencial técnico-filosófico e científico adotado pelo
psicólogo.
(f) Os testes psicológicos podem ser aplicados individual ou coletivamente,
a critério do psicólogo, e o laudo deve, no mínimo, conter parecer sobre a
personalidade, a atenção, a memória e o raciocínio do candidato.
(g) Nas entrevistas psicológicas, as seguintes disposições se aplicam:
(1) as entrevistas devem ser suficientemente longas e livres para permitir ao
psicólogo a formação de um juízo sobre a personalidade, aptidões e
interesses do candidato, além de sua adequação ou não ao exercício da
atividade que pretende desenvolver;
(2) os psicólogos devem obter uma história pessoal do candidato tão
completa quanto possível, suficiente para lhes fornecer uma ideia de seu
 26

comportamento no passado, e especial atenção deve ser dada à sua

história familiar, social e ocupacional; e
(3) os psicólogos devem focar o objetivo final pretendido pelo exame, que é
avaliar pessoas com capacidade atual ou potencial para executar
corretamente uma função determinada, integrar-se satisfatoriamente a um
grupo determinado e preservar a segurança e eficiência da operação aérea.
(h) O psicólogo deve ser registrado no Conselho Regional de Psicologia e
qualquer teste psicológico aplicado deve ser aprovado pelo Conselho
Federal de Psicologia.
(i) O psiquiatra deve emitir parecer em todos os exames periciais iniciais,
pós-acidente, pós-incidente grave, ou quando solicitado por outro
profissional de saúde.

Ressalta-se que o objetivo desta RBAC, em especial dos requisitos mentais

e comportamentais, é identificar comprometimentos que possam interferir ou por em
risco pessoas e equipamentos, sem, contudo, buscar características que possam ser
potencializadas em detrimento da atividade aérea. Nas perícias médicas realizadas
pelo Hospital da Aeronáutica de São Paulo, para a obtenção de CMA, menos de
30% dos candidatos recebem laudos de incapacidade temporária, e menos de
0,01% recebem laudo de incapacidade permanente (BRASIL, 2010).
Infelizmente, diversos órgãos de segurança pública e defesa civil podem
somente contar com esta perícia médica para selecionar os seus pilotos, coisa que o
GRPAe, desde sua criação, percebeu ser insuficiente para o tipo de atividade que
viria desenvolver, tendo em vista que a natureza da aviação policial-militar envolve
um padrão de atitudes substancialmente mais complexo, indo além da mera
condução segura da aeronave, como veremos mais adiante.

1.2. Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

Fonte básica para a formulação de Políticas de Segurança Operacional7

pelos países signatários da Organização das Nações Unidas (ONU), o Doc 9859,
emitido pela International Civil Aviation Organizacion8 (ICAO), agência criada pela
ONU em 1944 para fomentar o desenvolvimento seguro da aviação mundial, nos
apresenta um rápido panorama sobre a profundidade do tema (ICAO, 2009, p. 2-2):
Os perigos são componentes integrantes nos contextos operacionais
aeronáuticos. Na aviação ocorrem falhas e erros operacionais, apesar dos

7
Termo utilizado em substituição à “segurança de voo”, introduzido pelo manual Safety Management
System (SMS) publicado pela OACI em 2006.
8
Organização da Aviação Civil Internacional (OACI)
 27

maiores e melhores esforços para evitá-los. Nenhuma atividade humana ou

sistema artificial pode garantir que está absolutamente livre de perigos e
erros operacionais.

E explicita o que vem a ser Segurança Operacional (ICAO, 2009, p. 2-2).

Estado em que a possibilidade de lesões às pessoas ou danos à
propriedade (bens) é reduzido ou mantido em um nível aceitável, ou abaixo
do mesmo, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e
gerenciamento dos riscos.

Fica patente que a visão romantizada do zero absoluto no número de

acidentes não mais existe, se é que já houve. Toda a tecnologia embarcada nas
mais modernas aeronaves, sistemas redundantes independentes, simuladores de
voo e métodos de treinamento que conduzem a situações simuladas, além da
complexidade encontrada nas piores situações reais, e mesmo diante deste quadro,
acidentes continuam acontecendo.
Enquanto que em um passado recente, a segurança de voo era basicamente
reativa, analisando fatos a posteriori, na tentativa de identificar os fatores
contribuintes, tirando a partir da análise ensinamentos que evitassem a repetição
dos mesmos fatos, com as mesmas consequências, atualmente essa fórmula perdeu
muito a sua força.
Com novo sistema implantado pela ICAO, através do Safety Management
System Manual9 (SMS), ampliam-se as responsabilidades de todos os envolvidos,
contraponto ao praticado anteriormente onde o acidente era responsabilidade
apenas da tripulação ̶ passando-se a admitir a ocorrência de falhas e erros que vão
muito além dos personagens ̶ e compreendendo que no ambiente da aviação há
perigos e riscos que podem comprometer a operação, inclusive quanto a aspectos
organizacionais, mas que permitem sua execução desde que estejam gerenciados e
controlados.
Para tanto, o gerenciamento do risco operacional é uma ferramenta
fundamental, que possibilita identificar e analisar os perigos associados às diversas
atividades e operações, classificando-os em níveis diferenciados de riscos e
tratando-os adequadamente, buscando sempre mitigá-los para níveis aceitáveis,
elevando a consciência situacional de todos os envolvidos, antecipadamente e de
forma preventiva, e não apenas reagindo diante de acidentes ou incidentes
(SCACHETTI JÚNIOR, 2010).

9
Sistema de Gerenciamento de Segurança.
 28

No Brasil, o Decreto nº 69.565, de 19 de novembro de 1971, instituiu o

Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER),
definindo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA) como seu órgão central, impondo-lhe o planejamento, orientação,
coordenação, controle e execução das atividades de investigação e prevenção de
acidentes aeronáuticos.
As atividades de Gestão da Segurança Operacional devem ser planejadas e
executadas com base em oito Princípios da Filosofia SIPAER (BRASIL, 2008):
1. Todo acidente aeronáutico deve ser evitado;
2. Todo acidente aeronáutico resulta de vários eventos e nunca de uma
causa isolada;
3. Todo acidente aeronáutico tem um precedente;
4. A Prevenção de Acidentes requer mobilização geral;
5. O propósito da Prevenção de Acidentes não é restringir a atividade aérea,
mas estimular o seu desenvolvimento com Segurança;
6. A alta direção é a principal responsável pela Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos;
7. Na Prevenção de Acidentes não há segredos nem bandeiras;
8. Acusações e punições de Erros Humanos agem contra os interesses da
Prevenção de Acidentes.

A ANAC, órgão regulador da aviação civil, não obstante, aprovou através da

Resolução nº 106, de 30 de junho de 2009, o sistema de gerenciamento de
segurança operacional para os pequenos provedores de serviço da aviação civil.
Em seu Artigo 2º., a resolução define quem são considerados pequenos
provedores, incluindo no item II os operadores aéreos de Segurança Pública e/ou
de Defesa Civil (regidos pela Subparte K do Regulamento Brasileiro de
Homologação Aeronáutica – RBHA /Regulamento Brasileiro de Aviação Civil - RBAC
91) (BRASIL, 2009a).
A resolução determina que os Pequenos Provedores desenvolvam,
mantenham e, continuamente, adequem seu Sistema de Gerenciamento de
Segurança Operacional – SGSO10, de acordo com suas realidades sendo este
sistema local norteador das ações de prevenção existentes na organização.
Ela exige que o pequeno provedor realize diversas ações promocionais e
afirmativas, descritas em um Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional

10
O SGSO é a apliacação do SMS para o Brasil.
 29

(MGSO)11, atuando em todos os níveis da organização, e ainda define duas fontes

primordiais para a identificação dos perigos.
O Relato de Aviação Civil (RAC), nomenclatura utilizada pela ANAC em
contraposição ao Relatório de Prevenção (RelPrev), utilizado pelo CENIPA, permite
que qualquer pessoa relate situações de perigo, real ou potencial, observadas ou
que delas teve conhecimento, facilitando a identificação reativa e proativa dos
perigos à segurança operacional, cumprindo os requisitos de voluntariedade,
confidencialidade e com efeito não punitivo.
Este relatório deve ser analisado por profissionais com largo conhecimento
nos aspectos humano, entre eles psicológicos, médicos e operacionais e aspectos
materiais, permitindo assim que as causas sejam conhecidas, assim como seus
antecedentes, possibilitando atuação direta nas falhas e na melhoria dos fatores de
proteção.
A Vistoria de Segurança Operacional (VSO) é outra fonte importante de
identificação de perigo. Devem ser “visitadas” todas as áreas operacionais da
organização, conversando com todos os colaboradores e gerentes, testemunhando
as práticas correntes de trabalho, dentre outras atividades, de maneira informal, o
que vem proporcionar percepções valiosas sobre o desempenho da segurança
operacional.
Assim como com o RAC, a VSO deve ser realizada por pessoas experientes
na área de prevenção, preferencialmente através de equipe multidisciplinar, dentre
eles médicos e psicólogos, tendo em vista muitos detalhes poderem passar
despercebidos por olhos menos treinados.
Tão importante quanto detectar as fontes de perigo, os programas de
prevenção são também excelentes instrumentos mitigadores já que atuam de forma
preditiva na organização.
Considerando a dinâmica das operações de defesa civil e de segurança
pública, como veremos com mais profundidade a seguir, um excelente programa de
prevenção é o Corporate Resource Management (CRM)12, devendo ser
desenvolvido pela organização com especial atenção.

11
O Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional substituiu o Programa de Prevenção de
Acidentes Aeronáuitcos (PPAA).
12
Treinamento em Gerenciamento de Recursos de Equipes.
 30

Leimann PATT (PATT, 2004, p.27), psiquiatra com mais de 20 anos de atuação junto
à aviação, define o estágio atual do CRM: “Incorporam-se os níveis gerenciais e de
mandos superiores aos seminários. Incluem-se na análise as variantes culturais da
organização. Estudam-se os problemas “inter” e “multiculturais” nos “cockpits”.

O Brasil definiu, através da Instrução da Aviação Civil (IAC) 060-1002A,

(BRASIL, 2005, p.2), como deve ser entendido o CRM no país:

É a aplicação de conceitos de gerenciamento moderno, tanto na cabine de

pilotagem como em outras atividades operativas e administrativas que
interferem no voo, visando o uso eficiente e eficaz de todos os recursos
disponíveis (humanos, equipamentos e informações) que interagem nesta
situação.

O Treinamento em CRM deve enfatizar o trabalho de equipe, visando

eficiência e eficácia no desempenho operacional, criando assim oportunidades para
que o grupo ponha em prática e desenvolva os conceitos de liderança e trabalho de
equipe, de acordo com a sua real função na Organização (BRASIL, 2005).
Pereira (2004, p.24) resume muito bem a importância do CRM:
A sabedoria do CRM reside em que ele instrumentaliza, no seu caráter
esclarecedor, a possibilidade de fazer conscientes atitudes ou condutas
adquiridas previamente e que muitas vezes ficam regidas pelo inconsciente.
Tornar consciente nossas potencialidades e limites seria a forma de uma
“manutenção adequada de nossa humanidade” diante das tarefas
operacionais e, especificamente, da maior preocupação na aviação, a
segurança nos voos.

A IAC 060-1002A ainda define o currículo mínimo para o treinamento de

CRM, permitindo que o material possa ser customizado de acordo com as
necessidades da organização, de modo que este reflita as suas necessidades e sua
cultura.
São tratados no CRM, de forma obrigatória, sobre processos de
comunicação e tomada de decisão, resolução de conflito, formação e manutenção
da equipe, gerenciamento da carga de trabalho, consciência situacional, fatores
individuais, estresse e seus efeitos no desempenho, automação e conceito do erro,
além dos assuntos de interesse da Organização.
Fica claro que todos os assuntos tratados apresentam como foco de trabalho
o ser humano e a sua relação com o seu ambiente profissional, incluindo outros
profissionais, normas, equipamentos, política de comando, entre outros aspectos
com viés psicológico muito grande, tanto que a Instrução da Aviação Civil (IAC) 060-
1002A (BRASIL, 2005, p.14), traz:
 31

Faz-se necessário que as equipes de facilitadores contem com o apoio de

profissionais da área de ciências humanas com formação e experiência em
manejo de técnicas de grupo. Tais profissionais atuarão na capacitação,
orientação e acompanhamento periódico do trabalho dos facilitadores, além
de dar suporte na condução de grupos que apresentarem necessidades
específicas.

O Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional (MGSO) aborda,

além destes exemplos de programas de prevenção (RAC, VSO e CRM), diversos
outros de maior ou menor grau de importância, portanto deve ser difundido dentro da
organização, visando maior segurança e otimização de recursos, além de permitir o
seu melhoramento constante através da participação de todos os colaboradores.
Tanto sua confecção quanto sua colocação em prática exige um corpo
multidisciplinar capaz de dar resposta às necessidades da Organização, mesmo
àquelas que ainda não se sabe necessárias, mas que podem influenciar,
sobremaneira, na capacidade de manchar estatísticas duramente saneadas ao
longo do tempo.

1.3. Dinâmica das Operações do Grupamento de Radiopatrulha Aérea – “João

Negrão” da Policia Militar do Estado de São Paulo

Com uma frota composta de 28 aeronaves, como constam na tabela abaixo,

o Grupamento possui a maior frota de aeronaves no Brasil, dentre as organizações
que realizam atividades de segurança pública e defesa civil.

Tabela 1 - Frota do GRPAe - "João Negrão".

Aeronaves Modelo Quantidade

AS-50 - Esquilo 21
H-269 - Schweizer 2
HELICÓPTEROS
EC 135 1
TOTAL 24
C-210 / Centurion 1
BE-36 / Bonanza 1
AVIÕES PA-34 / Sêneca 1
BE-20 / King Air 1
TOTAL 4
TOTAL GERAL 28
Fonte: GRPAe “João Negrão”
 32

Superlativos são também os números quando observamos a quantidade de

bases destacadas, além da Sede do GRPAe em São Paulo, atuando de forma
ininterrupta, hoje em número de 10, sediadas nos municípios de São José dos
Campos, Campinas, Ribeirão Preto, Bauru, São José do Rio Preto, Praia Grande,
Sorocaba, Piracicaba, Araçatuba e Presidente Prudente.
Desde a sua criação, em 1984, até agora, seus helicópteros voaram mais
de 104.088 horas, em mais de 218.096 missões, tripuladas e apoiadas por 468
Policiais Militares13, além de mais de 30 médicos pertencentes ao Centro de
Acompanhamento Médico às Urgências (CAMU) - Grupo de Resgate e Atendimento
às Urgências (GRAU) da Secretaria de Estado da Saúde (SES), que se revezam
como tripulantes das aeronaves de resgate, no atendimento das vítimas
necessitadas de socorro aeromédico.
Como Órgão de Execução Especial14 da Polícia Militar do Estado de São
Paulo, subordinado administrativamente ao Subcomandante-Geral da Polícia Militar,
e operacionalmente ao Coordenador Operacional da Polícia Militar, o GRPAe é
responsável pelas missões de radiopatrulha com aeronaves, bem como por outras
Operações Aéreas de Segurança Pública e/ou de Defesa Civil, no território estadual,
nas atividades típicas de polícia administrativa, de bombeiros e de defesa civil,
destinadas a assegurar a preservação da ordem pública, da incolumidade das
pessoas e do patrimônio.
Graças a sua visibilidade, o helicóptero é umas das peças fundamentais em
inúmeros serviços desenvolvidos pela Polícia Militar, permitindo que ele possa
aumentar a sensação de segurança da comunidade na prevenção do crime e na sua
repressão imediata, pela sua capacidade de “poder ver” onde as equipes terrestres
não conseguem.
A versatilidade e rapidez da aeronave permitem que o Grupamento Aéreo
apoie, oferecendo os meios aéreos, as diversas Unidades da PMESP em suas mais
variadas formas de policiamento, como no Policiamento Rodoviário em vias que
cortam o Estado, no Policiamento de Trânsito dentro da Capital, no Patrulhamento
Ambiental, identificando pontos de degradação ambiental e conduzindo os agentes
aos locais de fiscalização; na captação e transmissão de imagens geradas através
de equipamentos especiais embarcados; no transporte e na escolta de presos;

13
Dados atualizados até 31 de julho de 2013.
14
Definido através do Decreto nº 55.742, de 27 de abril de 2010 de São Paulo.
 33

transporte de autoridades; na instrução de efetivos do Corpo de Bombeiros e do

Comando de Policiamento de Choque; nas remoções e resgates aeromédicos; na
busca de pessoas perdidas e suspeitos de crimes homiziados; nos transportes de
órgãos; nas calamidades públicas; na infiltração e extração de equipes de ações
táticas especiais; nas rebeliões em presídio; no combate a incêndios através do
lançamento de água; na prevenção e salvamento aquático e um sem número de
outras atividades.
Vale notar que esta ferramenta, tão importante para a consecução desta
enorme gama de atividades, depende grandemente da capacidade de se extrair
perfeita sintonia entre tripulantes, aeronave, mecânicos e equipes de apoio,
equipamentos embarcados e capacidade de comunicação e harmonia com as
equipes em terra, o que é conseguido através de forte investimento em treinamento.
Dividido basicamente em três grandes áreas de interesse, Pilotos,
Tripulantes Operacionais15 e Mecânicos, o treinamento visa preparar o policial militar
que não possui conhecimento ou experiência em atividades aéreas a desempenhar
as suas funções no Grupamento Aéreo com a maior eficiência e segurança possível.
Pouco menos de cinco anos é o tempo necessário para que um Oficial
chegue à posição de comandante de aeronave policial, enfrentando longo tempo de
instruções práticas e teóricas de pilotagem, além de diversos conhecimentos
aprendidos sobre comunicação-rádio nas redes policiais e aeronáuticas, diferentes
tipos de navegação, GPS16, rádio e contato17, além de domínio dos Procedimentos
Operacionais-Padrão – POP executados pelo GRPAe.
Os Mecânicos de Aeronave realizam a formação inicial, com duração de 5
meses, na Escola de Especialistas da Aeronáutica da Força Aérea Brasileira,
complementam a formação com diversos outros cursos no fabricante e, após 3 anos,
e uma grande experiência acumulada, tornam-se aptos a realizar diversos níveis de
manutenção corretiva, preventiva e preditiva.
Para os Tripulantes Operacionais, a formação começa com um dos
concursos mais concorridos e difíceis da Polícia Militar, seguido por um complexo

15
No Grupamento de Radiopatrulha Aérea, a atividade de Tripulante Operacional é desenvolvida
pelas praças, que tem as funções de navegação, observação, operação de equipamentos de
captação e transmissão de imagem, atirador, integrante de equipe de Salvamento e resgate, entre
outras atividades.
16
GPS - Global Positioning System. Navegação baseada em posições informadas por satélite.
17
Tipo de Navegação Aérea baseada em referências no solo, como relevo e construções.
 34

curso com duração de 45 dias, mas que ainda deve ser acompanhado, após o seu
término, de um estágio prático realizado em não menos que 6 meses, estando apto
para todos os tipos de missão, em média, 3 anos após.
Uma das características mais marcantes, e diretamente ligada ao sucesso
das atividades desenvolvidas pelo GRPAe, está na capacidade de desenvolvimento
da sinergia entre a equipe embarcada. Graças ao perfeito sincronismo do trabalho
em equipe, os riscos de atividade tão perigosa são minimizados e o êxito é parte
sempre presente. Entretanto pressões do grupo, indisciplina em voo, características
organizacionais, competências individuais, influências situacionais, entre outros
aspectos, podem produzir insucessos.
A missão, que é uma característica das Organizações que possuem a
estética militar, é fator de pressão e que pode, se mal gerenciada, levar a sérios
prejuízos. Priberam (2013) conceitua o termo missão como encargo, incumbência e
principalmente desempenho de um dever. Este “dever” está presente em todas as
atividades desenvolvidas pelo GRPAe e cria uma obrigação implícita sobre a
tripulação, podendo fazer com que estes ultrapassem os limites de segurança,
tornando-se fundamental perceber e gerenciar esta “obrigação”.
É também fator de pressão para tripulação o aspecto da “emergência”. Por
ser a aeronave uma ferramenta de apoio dotada de grande rapidez, a sua presença
tende a ser mais eficiente quanto mais rápido esteja no teatro de operações. Deve-
se considerar, inclusive, a premente necessidade daqueles que dependem
exclusivamente deste apoio, como no caso dos resgates aeromédicos, dos
transportes de órgãos, dos acompanhamentos de veículos e das ocorrências em que
policiais e população não possam manter a sua integridade física.
Enquanto uma aeronave civil somente pode decolar, no mínimo, 10 minutos
após ter informado os órgãos de controle aeronáutico, as aeronaves do Grupamento
Aéreo, que não precisam desta informação prévia, decolam em até dois minutos
depois da chegada da solicitação de apoio, incluindo os deslocamentos até a
aeronave e a partida dos motores, nos dando a ideia de como o conceito de
emergência é dosado na Organização.
Não raro, a maior parte da equipe descobre qual situação irá apoiar e para
onde deverá se deslocar quando a decolagem é iminente, não havendo chances de
qualquer preparativo. Tudo no intuito de prestar o apoio o mais rápido possível.
 35

A equipe é acionada através de um estridente alarme, que faz com que os

batimentos cardíacos sejam alterados de imediato além de complexa descarga
hormonal, como preparação para o inesperado, criando um curioso padrão em que,
mesmo fora da escala operacional, essas sensações são sentidas com o soar do
alarme. Esse curioso padrão, na verdade, é possivelmente um exemplo típico de
“condicionamento clássico” do comportamento, conforme descrito por Pavlov, visto
que um estímulo inicialmente neutro, o som do alarme, passa a eliciar reações que
anteriormente eram desencadeadas por outro estímulo (a situação de embarque “às
cegas”) como o qual passou a ser vinculado e do qual depois se tornou substituto.
Em geral, as parcas informações colhidas são insuficientes para garantir
total segurança e preparação para a ação, soma-se a esta variável um ambiente
extremamente dinâmico por influência direta da crise, mudando aspectos que
estavam previamente definidos, compondo um grande agente estressor.
A presença de múltiplos atores, em solo ou incorporados à equipe de voo,
com várias e diferentes visões do fato, um ambiente de grande risco, a comunicação
mediada por rádios que nem sempre operam em sua total capacidade, muito barulho
no sistema de comunicação da aeronave, pela quantidade de rádios (dois rádios
policiais e dois rádios aeronáuticos utilizados todos ao mesmo tempo), pelo ruído do
próprio helicóptero e a pressão do tempo encerram, em parte, a extensa lista de
fatores e filtros enfrentados por aqueles que fazem uso da aeronave e a
transformam em sua ferramenta de trabalho.
Aspectos como o exibicionismo, excesso de confiança e sentimento de
invulnerabilidade, são estudados diariamente pelo CENIPA, por estarem presentes
em boa parte das estatísticas dos acidentes. Com chamadas quase que diárias nos
mais diversos meios de comunicação, o serviço no GRPAe torna-se “solo fértil” para
vaidades, que podem acabar oferecendo um ambiente propenso para
demonstrações de perícia desnecessárias.
O Power Distance18 dentro da cabine também é um problema a ser vencido
na atividade como a do GRPAe. Também conhecido como “síndrome do copiloto”,
apesar de poder acometer à todos os integrantes da tripulação, estes percebem

18
Distância do Poder – termo utilizado para definir a distância entre subordinado e superior,
produzindo deficiência na comunicação ou no relacionamento. Também pode ser encontrado entre
iguais com níveis de conhecimento ou experiências diferentes.
 36

entre si grande distância de poder, conhecimento e experiência, deixando influenciar

diretamente na comunicação e interferindo na tomada de decisão.
Pode ainda a tripulação se ver envolvida, emocionalmente, com o apoio que
está prestando. Situações em que Policiais Militares foram feridos ou resgates
aeromédicos envolvendo crianças apresenta, de forma perceptível, mobilização
diferente na equipe de voo. Tenta-se, sempre que possível, deixar de informá-los
sobre fatos que possam mobilizá-los emocionalmente com o objetivo de não permitir
que haja interferência nas tomadas de decisão.
Contudo, com o objetivo de minimizar a incidência de erros, quase a
totalidade das operações do Grupamento Aéreo é detalhada em Procedimentos
Operacionais Padrão (POP), que criam rotinas definidas e específicas para cada
momento do voo e minimizam o “pessoalismo”.
A dupla jornada é parte integrante da dinâmica do efetivo do Grupamento
Aéreo. Quer seja na sede, quer seja nas Bases destacadas, todos possuem, além
dos encargos operacionais ligados ao voo, responsabilidades administrativas, que
acabam por preencher quase 80% do tempo dedicado à Unidade.
Responsabilidades estas que possuem, muitas vezes, prazos e metodologias,
tornando-se fontes de preocupação e estresse superiores aos produzidos pelos
riscos da área operacional.
Ao longo de toda sua história, várias missões foram realizadas cujos
resultados comprovam a importância e a efetividade do apoio aéreo, resultado de
treinamento e profissionalismo dos seus integrantes, no entanto registros de
incidentes e acidentes, além de circunstâncias que impediram ou dificultaram a
realização de missões, muitas vezes materializadas em forma de Relatórios de
Prevenção, poderiam ter tido respostas diferentes na presença de profissionais
voltados única e exclusivamente a observar o ser humano em suas mais diferentes
relações.
 37

2. EVOLUÇÃO DA PSICOLOGIA NA AVIAÇÃO

A proposta desta seção é apresentar as raízes históricas da psicologia

aplicada à aviação no contexto histórico mundial, além de tratar brevemente sobre
os primeiros voos da aviação da Força Pública até os dias atuais, e o início de sua
aproximação com a psicologia na década de 80, objetivando ressaltar os cuidados
com a segurança operacional em momentos anteriores às exigências legais.

2.1. Psicologia aplicada à aviação no contexto histórico mundial

O campo para a psicologia surgiu durante a Segunda Guerra Mundial, por

causa da frustração que as máquinas de guerra causavam por estarem se tornando
complexas e exigentes, a ponto de superarem a capacidade dos militares de
dominá-las, de forma segura, e de gerenciá-las de forma eficaz. A maior parte do
trabalho inicial foi dirigida aos sistemas de voo destinados à tripulação, aos
dispositivos de treinamento, instrumentos e design do cockpit e, mais tarde, com
relação aos radares (EDWARDS, 1988).
Na Aviação Militar, o Fator Humano permanece a área dominante, embora
praticamente todos os equipamentos militares comprados hoje exigem que os
fatores humanos sejam levados em conta desde o início através de design, testes de
campo, as condições de treinamento e até mesmo a aceitação do consumidor
(EDWARDS, 1988).
Os autores MARTINUSSEN e HUNTER (2010) descrevem uma das
participações da psicologia na Segunda Guerra Mundial, quando os candidatos à
Força Aérea dos Estados Unidos da América (EUA) foram testados e selecionados.
Apesar do exaustivo número de testes e uma rigorosa seleção, por causa da falta de
pilotos naquele momento, todos os candidatos foram admitidos no programa de voo
da base. Aproveitou-se a oportunidade para definir a validade e eficiência dos testes,
a sua curva de aproveitamento e os candidatos submetidos ao programa. Desta
forma poderia, então, ser calculada para o grupo como um todo, assim como para o
grupo selecionado. A validade preditiva para o escore total dos testes (Pilot
 38

stanine19) era maior (número utilizado pelos testes como taxa de aproveitamento), se
o procedimento normal tivesse sido aplicado a todo o grupo e menor se aplicada
apenas aos 13% dos candidatos selecionados mais bem classificados. Este teste
forneceu uma imagem dos efeitos diferentes que o cálculo da validade preditiva
podia ter.
Algumas ideias já haviam sido emplementadas em 1939, no Laboratório
Psicológico, na Universidade de Cambridge, pelo Professor Frederic Bartllet que
dedicou atenção especial a alguns problemas ocorridos com a aviação militar.
Liderando uma equipe, Barlett planejou e executou um programa de pesquisa
voltado para a compreensão da natureza fundamental das habilidades humanas,
contribuindo, especialmente, nas áreas de seleção e treinamento de pilotos e nos
efeitos causados pela falta de descanso apropriado (sono) e pela fadiga
(EDWARDS, 1988).
Durante a Segunda Guerra Mundial, as tripulações da Real Força Aérea
apresentavam fortes efeitos da instalação do estresse causados pelas missões de
extremo perigo, somados a problemas domésticos e conjugais, além de uma
possível falta de resiliência para suportar as cargas de estresse das operações de
Guerra. Uma das soluções encontradas para minimizar os efeitos da pressão das
operações foi o desenvolvimento de métodos de seleção por entrevistas
psiquiátricas e testes psicológicos, para detectar aqueles indivíduos que seriam mais
resistentes ao desenvolvimento de tais quadros (EDWARDS, 1988).
Nos anos 70, os esforços dos estudos ainda se concentravam sobre estas
áreas, os pesquisadores continuavam a dedicar seus estudos ao conhecimento e
explicação de questões ligadas ao processamento da informação e de tomada de
decisão, às capacidades e limitações da cognição humana, ao processo de
aprendizagem, entre outros, contudo sempre no foco no indivíduo, deixando
inalterado o sistema no qual as ações e eventos ocorriam (RIBEIRO, 2009).
A melhoria da tecnologia de gravação de dados e voz nas aeronaves, o
aumento na capacidade de investigação dos acidentes aeronáuticos e o acúmulo de
experiências e informações ao longo dos anos, permitiram, no final dos anos 70 e
durante os 80, uma melhora considerável no entendimento dos fatores contribuintes

19
Também conhecido como padrão nove, escala de contagem de teste utilizado pela Força Aérea
Americana em 1943, onde os estaninos assumem valores que variam de 1 a 9, sendo 5 o valor médio
e o desvio padrão igual a 2.
 39

dos acidentes, trazendo à luz dados antes desconhecidos por parte dos
investigadores (RIBEIRO, 2009).
Ao se perceber que parte dos acidentes acontecia derivada de problemas de
relacionamento e coordenação entre os membros da tripulação, os conceitos da
Psicologia Social foram inseridos com ênfase nos estudos da dinâmica de pequenos
grupos de trabalho, resultando no desenvolvimento de treinamentos focado na
preocupação com a melhoria das relações entre os integrantes de uma tripulação
(RIBEIRO, 2009).
Durante a investigação do Acidente Aéreo ocorrido em 28 de dezembro de
1978, com o voo 173, da United Airlines, a National Transportation Safety Board20
(NTSB) emitiu diversas recomendações a serem seguidas pelas empresas, no dia
11 de maio de 1979, contudo, uma delas, sendo emitida em 13 de junho de 1979, 33
dias após, acabou por se tornar um dos marcos moderno da psicologia aplicada à
aviação, e o grande motivador para a criação do treinamento de Crew Resource
Management21. (NTSB, 1979).
Emitir avisos a todos os inspetores de operações da empresa aérea
direcionando-os para exortar os seus operadores escalados garantindo que
suas tripulações estejam doutrinadas em princípios de gestão de recursos
de equipe de voo, com especial ênfase sobre a capacidade de gerência
participativa para os capitães e treinamento de assertividade para os outros
tripulantes da cabine.

O período compreendido entre o final dos anos 70 até a metade dos anos 90
recebeu o nome de "a idade de ouro" dos Fatores Humanos na aviação, em
referência ao enorme investimento da indústria para atingir o controle máximo do
erro humano. É neste período que a automação embarcada evolui rapidamente na
tentativa de diminuir a carga de trabalho da tripulação (ICAO, 2009).
No entanto, apesar dos enormes investimentos de recursos para atenuar os
erros, em meados dos anos 90 o desempenho humano foi apontando como o fator
recorrente de falhas de segurança (ICAO, 2009).
Durante a "idade de ouro" dos Fatores Humanos, a preocupação sempre foi
concentrada no indivíduo, porém, com pouca atenção ao contexto operacional em
que este realiza as suas tarefas (ICAO, 2009).
Somente no início dos anos 90, pela primeira vez, a aviação reconheceu que
os indivíduos trabalhavam dentro de contextos operacionais definidos e estes

20
Conselho Nacional de Segurança do Transporte.
21
Gerenciamento de Recursos de Tripulação.
 40

contextos poderiam influenciar sobremaneira o desempenho humano criando

eventos e resultados diferentes do pretendido, apesar da literatura científica
disponível sobre este assunto remeter a períodos muito mais antigos (ICAO, 2009).
Isto marcou o início da "era da organização", em que a segurança começou
a ser compreendida a partir de uma perspectiva sistêmica, abrangendo fatores
organizacionais e pessoais, incorporando ainda a noção de acidente organizacional
da aviação (ICAO, 2009).
HELMREICH, MERRITT, WILHELM (1999 apud RIBEIRO, 2009)
esclarecem:
[...]que ainda nos anos 90, outros estudos significativos envolvendo
questões relativas ao impacto do projeto organizacional sobre o
desempenho operacional e à contribuição de tomadores de decisões
estratégicas sobre o comportamento organizacional, entre outras. Neste
cenário, ressalta-se visão do psicólogo inglês James T. Reason, da
Universidade de Manchester/UK, que desenvolveu um modelo de análise
organizacional das “patogenias latentes” oriundas de decisões emanadas
dos níveis gerenciais que, associadas a condições latentes presentes nos
sistemas decorrentes destas decisões e a falhas ativas produzidas pelos
operadores, podem colaborar para o surgimento dos incidentes e acidentes.

Atualmente, as contribuições dos estudos dos Profs. R. Helmreich, A. Merritt,

J. Reason, além de participações não menos importantes de Elwyn Edwards e Frank
Hawkins, criadores do modelo SHELL, entre outros, oferecem as bases teóricas sob
as quais programas de segurança promovidos pela Organização de Aviação Civil
Internacional, através do Programa de Segurança de Voo e Fatores Humanos,
procuram disseminar os conhecimentos desenvolvidos, colaborando, desta forma,
para a melhoria da segurança operacional na aviação mundial (ICAO, 2009).

2.2. Psicologia aplicada à aviação no contexto histórico da Polícia Militar do

Estado de São Paulo

A Polícia Militar soube entender e perceber a inclusão da psicologia em seus

processos de seleção em época que esta ainda se solidificava no País, enquanto
ciência. Nesta subseção trataremos sobre a introdução da matéria na PMESP e a
sua aplicação na atualidade.
 41

2.2.1. Breve Histórico da Psicologia na Polícia Militar

Ao discorrer sobre o histórico da psicologia na PMESP, tentou-se dividir em

dois momentos fundamentais, quer sejam, um com a introdução da psicologia nos
processos de seleção e outro, já em momento contemporâneo, com a preocupação
em relação à saúde mental dos policiais militares.
Nesta subseção se estabeleceram ainda os marcos definitivos de
aproximação entre a psicologia e a aviação na Polícia Militar, percorrendo
brevemente o caminho histórico desde a criação do GRPAe, que nos oferece uma
visão bastante clara do vanguardismo na área da aviação de segurança pública.

2.2.1.1. Divisão de Seleção e Alistamento da Diretoria de Pessoal da Polícia Militar

do Estado de São Paulo

Em 24 de outubro de 1949, a então Força Pública do Estado de São Paulo

(FORÇA PÚBLICA DO ESTADO DE SÃO PAULO, 1949) criou um departamento
nomeado de Gabinete Psicotécnico da Força Pública com o profícuo fim de
selecionar os pretendentes a ingresso na Organização, aplicando para tal os
chamados exames psicotécnicos admissionais.
O principal objetivo da seleção era tentar eliminar ou mitigar os problemas
de conduta apresentados à época pelos integrantes da Força Pública, tais como
indisciplina, insubordinação, embriaguez e problemas de relacionamento com o
público (PMESP, 2013).
Conforme relata PEREIRA (2011), além de buscar selecionar os
interessados mais aptos às atividades desenvolvidas pela Força Pública, o Gabinete
Psicotécnico da Força Pública recebeu a incumbência de verificar aptidões dentro do
efetivo já selecionado, visando o completamento dos claros em determinadas
tarefas.
Aos que ingressavam nas fileiras da Força Pública como soldados, eram
aplicadas provas para a avaliação do nível mental e da personalidade. Para
a orientação e seleção profissional utilizava-se a aplicação de provas que
possibilitassem orientar as praças5 nas várias especialidades de que a
Força necessitava ou ainda, na seleção dos mais aptos para determinada
função. Por fim, para o reajustamento profissional, aplicavam-se provas
 42

que orientassem o Comando Geral referente à transferência de

policiais dentro das várias especialidades, possibilitando com isso um
melhor rendimento do trabalho do profissional com o mesmo
dispêndio de energia (PEREIRA, 2011, p.20, grifo nosso).

Neste contexto histórico, verifica-se que a psicologia foi apresentada à

Corporação com o objetivo de realizar a depuração do candidato à vaga, separando
aqueles que possuíam o perfil para o trabalho policial, daqueles que não o
possuíam, e como responsabilidade secundária, identificar o profissional que
possuísse determinadas características, realocando-o para atividades que exigissem
potenciais diferentes ou complementar daquele ao qual havia sido selecionado.
Continua PEREIRA (2011, grifo nosso), que:
a fundação do Gabinete Psicotécnico da Força Pública marcou, e ainda é
marca indelével, o compromisso institucional com a constante busca no
aperfeiçoamento dos processos de escolha dos futuros policiais militares
com reflexo, direto, na prestação de bons serviços à sociedade.

Através do Decreto Nº 24.572, de 27 de dezembro de 1985, o serviço de

psicologia sofre uma grande mudança sendo então transformado no Centro de
Seleção, Alistamento e Estudos de Pessoal – CSAEP, recebendo, além das
atividades que já desenvolvia a incumbência de administrar o alistamento, seleção,
entrevistas de desligamento e proceder aos estudos de pessoal.
Em 16 de dezembro de 2004, o Decreto Estadual Nº 49.248 extinguiu o
Centro de Seleção, Alistamento e Estudos de Pessoal – CSAEP, direcionando suas
atribuições à então, criada no mesmo ato, Divisão de Seleção e Alistamento (DSA)
subordinando-a à Diretoria de Pessoal contudo, deixando de atuar na área de
“Estudos de Pessoal”, que teria como objetivo produzir pesquisas na área de
pessoal.
Atualmente conta com 81 policiais militares, 02 funcionários civis e 03
Soldados Temporários em seu efetivo, sendo, destes, 40 psicólogos atuando
diretamente na seleção de pessoal, acumulando as funções de órgão responsável
pelo processo seletivo para Sd 2ª. Classe da PMESP, entrevista de saída, seleção
psicológica dos candidatos à Academia de Polícia Militar do Barro Branco, apoio a
outras unidades da Polícia Militar, como o Grupamento de Radiopatrulha
Aéreo, acompanhamento do estágio probatório, apoio a alunos em atividades de
pesquisa, desenvolvimento de perfis profissiográficos, apoio a Polícia Militar de
outros Estados, e um sem número de outras atividades que fazem da DSA um
centro de excelência em psicologia.
 43

2.2.1.2.Criação do Sistema de Saúde Mental da Polícia Militar

Percebendo a necessidade de se regulamentar e orientar o Sistema de

Saúde Mental da Polícia Militar, em 06 de maio de 1997 foi promulgada a Lei 9.628,
permitindo o Poder Executivo criar o Sistema de Saúde Mental da Polícia Militar do
Estado de São Paulo, subordinado à direção técnica da Diretoria de Saúde da
Corporação, composto por equipe multiprofissional tendo como objetivo o bem-estar
biopsicossocial dos policiais militares, bem como assistir aos acometidos de
transtorno mental.
Durante praticamente quatro anos, o Sistema de Saúde Mental manteve-se
em suspenso tendo em vista sua falta de regulamentação, que acabou por ser
suprida pelo Decreto 46.039, de 23 de agosto de 2001, criando e regulamentando o
Sistema de Saúde Mental da Polícia Militar do Estado de São Paulo.
O Decreto 46.039/01 define os Órgãos Centrais e Órgãos Técnico-
Executivos do Sistema e suas respectivas atribuições, além de permitir o
estabelecimento, preferencialmente sem ônus ou encargos para o Estado, de
parcerias com estabelecimentos de ensino superior, nas áreas de interesse do
sistema.
Com base na Lei de criação do Sistema de Saúde Mental, e no Decreto
regulamentando-o, a Polícia Militar do Estado de São Paulo emitiu, em 15 de abril de
2002, o RI-25-PM - Regimento Interno do Sistema de Saúde Mental – SisMen,
objetivando estabelecer normas visando o cumprimento da legislação em vigor, bem
como concretizar a implantação do Sistema de Saúde Mental no âmbito da Polícia
Militar do Estado de São Paulo.
Como a demanda produzida pelo Sistema de Saúde Mental era maior do
que a estrutura oferecida pelos órgãos centrais definidos no Decreto 46.039/01,
além de obrigar o policial militar a vencer grandes distâncias para se ver atendido, a
Nota para Boletim Geral nº. CASJ-1/101/10, divulgada através do Boletim Geral 070
de 15 de abril de 2010, criou os Núcleos de Atendimento Psicossocial – NAPS.
Os NAPS, regionalizando o atendimento psicológico e de serviço social,
passaram a ser responsáveis pela realização de Psicoterapia breve, individual e em
grupo, a policiais militares, nas abordagens aprovadas pelo Conselho Federal de
Psicologia, Psicoterapia de crises, aos envolvidos no evento, no local melhor
 44

adequado ao atendimento emergencial, Programa de Acompanhamento e Apoio ao

Policial Militar – PAAPM e palestras preventivas em saúde mental e qualidade de
vida.
Vinculado, administrativamente, ao Gabinete de Treinamento da OPM, e,
tecnicamente, ao Centro de Apoio Social - CAS, os NAPS são compostos por
psicólogos e assistentes sociais, formados ou estudantes, destacados do efetivo da
própria OPM, por civis contratados e por voluntários, devendo todos estar
regularmente credenciados no SISMEN, após serem aprovados em avaliação
coordenada pelo CAS, órgão incumbido de executar a coordenação técnica-
executiva das atividades regionalizadas.
Atualmente, a Nota de Instrução nº PM3-002/03/13, de 06 de junho de 2013,
retira dos NAPS a responsabilidade de manter o Programa de Acompanhamento e
Apoio ao Policial Militar – PAAPM, contudo mantendo as outras responsabilidades
anteriormente imputadas.
Os números definem a importância do Sistema de Saúde Mental para a
Polícia Militar. Em 2012 o CAS realizou 9.234 atendimentos clínicos enquanto que
os NAPS 11.748, além dos 3.598 policiais militares que passaram pelo Programa de
Acompanhamento e Apoio ao Policial Militar – PAAPM.

2.2.2. Breve histórico da aviação da Força Pública do Estado de São Paulo os

primeiros passos rumo a excelência

Em 23 de outubro de 1906, o Brasil iniciava a história da aviação no mundo,

como protagonista. Alberto Santos Dumont, um mineiro, nascido na cidade de
Palmira, com um protótipo batizado de Oiseau de Proie22 II, também conhecido por
nós Brasileiros como 14 Bis, alçou voo sob o olhar estarrecido de milhares de
franceses, no Campo de Bagatelle, percorrendo, com seu mais pesado que o ar23, a
distância de 60 metros a uma altura aproximada de 3 metros (BARROS, 2003).
Não foi de surpreender que após sete anos do voo do 14 Bis, a Força
Pública do Estado de São Paulo, uma instituição que sempre esteve à frente de seu

22
Ave de Rapina.
23
Categoria dos Aeródinos – aeronaves cuja sustentação está relacionada diretamente as ações
aerodinâmicas sofridas em sua estrutura e fuselagem.
 45

tempo, percebeu a grandiosidade do evento ocorrido na França e o uso que poderia

fazer do avião na defesa do povo Bandeirante.
Através da Lei no. 1.395-A, de 17 de dezembro de 1913, o então Vice-
Presidente da Província de São Paulo, Doutor Carlos Augusto Pereira Guimarães,
fixou a Força Pública do Estado de São Paulo para o ano 1914, criando neste ato,
em seu parágrafo 14, o Curso Especial Militar (hoje academia de Polícia Militar do
Barro Branco) e a Escola de Aviação.
Continuava a Lei, em seu §2º, que a escola de aviação teria por fim a
preparação, na Força Pública, de aviadores militares, que estando aptos integrariam
uma seção de aviação.
Na ocasião, 43 oficiais, sargentos e alguns civis, matricularam-se na Escola,
que funcionava no Campo do Guapira, sob a responsabilidade de Eduardo Pacheco
Chaves24 (CANAVÓ FILHO; MELO, 1978).
A Escola de Aviação, contudo, teve vida efêmera. Problemas de
abastecimento de peças para as aeronaves, além da ausência do seu responsável
convocado para lutar na França durante a Primeira Grande Guerra, fizeram com que
a escola deixasse de funcionar, sem, entretanto ser extinta por Lei ou Decreto. Na
ocasião, formou apenas um piloto, o Tenente Aristides Muza, em 1914, considerado
o primeiro piloto policial do país (CANAVÓ FILHO; MELO, 1978).
Encerrada a Primeira Guerra Mundial, o entusiasmo reacendeu a antiga
flama. A necessidade de possuir uma aviação fez com que o Presidente do Estado,
Dr. Altino Arantes, promulgasse, em 09 de dezembro de 1919, a Lei no. 1675-A,
restabelecendo a Escola de Aviação, já não mais no Guapira, mas, sim, no Campo
de Marte (situado na margem direita do Rio Tietê, em terrenos alagadiços, na área
destinada ao treinamento da Cavalaria da Força Pública), e agora sob a
responsabilidade técnica do piloto e herói americano Orton W. Hoover, e sob o
comando do Ten Cel Chrysanto Guimarães, que também acumulava o comando do
Regimento de Cavalaria (CANAVÓ FILHO; MELO, 1978).
Trazem os autores Canavó Filho e Melo (1978, p. 22, grifo nosso) sobre os
critérios de matrícula para a remodelada Escola de Aviação:
Nos termos do Artigo 19º. Das instruções baixadas com o ato de 31 de
dezembro, do ano passado, os candidatos à matrícula para a escola de
aviação serão submetidos, no hospital militar, a uma rigorosa e geral

24
Reconhecido pela população paulista como Edu Chaves.
 46

inspeção de saúde, merecendo atencioso exame os órgãos visuais,

auditivos, respiratórios e especialmente o nariz.

Já em 1919, buscava a Força Pública selecionar seus pilotos sob os critérios

mais rígidos que a tecnologia ou conhecimento permitiam para a época, mesmo que
não existisse obrigatoriedade legal, já que o Departamento de Aeronáutica Civil do
Ministério de Viação e Obras Públicas somente seria criado em 1931.
Na ocasião das duas primeiras turmas da remodelada Escola de Aviação
(35 ao todo, já que o Tenente Aristides Muza tem seu nome inscrito em ambas), em
geral, faziam parte dos matriculados, Oficiais de Cavalaria, que apresentavam
melhor capacidade para aprendizagem e domínio do avião, fenômeno que era
observado também no exército (CANAVÓ FILHO; MELO, 1978).
Apenas uma turma de seis pilotos militares, no entanto, foi formada e
brevetada na escola, seis meses depois de sua inauguração, em 1º de agosto de
1920: Capitão João Busse, da Polícia Militar do Paraná, Tenentes Bernardo
Espindola Mendes, Reynaldo Gonçalves, Luiz Rabello, Álvaro de Azambuja Cardoso
e Aristides Musa, todos da Força Pública de São Paulo.
Ao final de 1920, Orthon Hoover rescinde seu contrato com o Estado e
inaugura seu próprio aeródromo em Indianópolis, no local hoje ocupado pela Praça
Nossa Senhora Aparecida, em Moema, onde vários pilotos civis foram brevetados.
No final de 1921, a Escola de Aviação da Força Pública percebe,
novamente, uma queda em sua produção, apesar dos motivos não terem sido
encontrados pelos autores Canavó Filho e Melo (1978), voltando a atuar ativamente
na “revolução esquecida de 1924”25, usando o Campo de Marte como partida dos
revolucionários em missões de reconhecimento, orientadas pelo Tenente-
Observador Eduardo Gomes.
É em 31 de dezembro de 1924, através da Lei no. 2.051, e resultado dos
esforços do brilhante Comandante-Geral da Força Pública, Cel Pedro Dias de
Campos, que a aviação é reaparelhada, assumindo agora o nome de Esquadrilha de
Aviação.

25
Também conhecida como Revolução de Izidoro e Miguel Costa.
 47

É no Detalhe26, publicado em 30 de dezembro de 1924, em seu artigo 4º.

que veremos, novamente, detalhes da seleção de novo grupo de alunos (CANAVÓ
FILHO; MELO, 1978, p. 55, grifo nosso):
Os senhores comandantes de corpos respectivos façam apresentar no dia
1º. De janeiro próximo vindouro, às 07 horas, nos hangares do Campo de
Marte, os seguintes aspirantes que em inspeção de saúde foram
julgados aptos: (...)

Trazem Canavó Filho e Melo (pag. 58, grifo nosso) importante informação de
publicação contida no boletim geral do mês de agosto 1925, que trata das instruções
para o funcionamento da Esquadrilha de Aviação:

Artigo 361 – todos os aspirantes a oficial após os exames no Curso Especial

Militar, cursarão a escola de pilotos aviadores de combate.
Artigo 362 – os candidatos matriculados passarão por uma rigorosa
inspeção de saúde, a fim de verificar-se o perfeito funcionamento de seus
órgãos, auditivos, visuais e respiratórios.

Dentre os Aspirantes inscritos no curso de pilotos aviadores de combate

naquela ocasião, encontramos o Ten Edmundo da Fonseca Chantre, que foi o
primeiro mártir da aviação militar paulista, falecido em um acidente nas proximidades
de Uberaba, em 1926; o Ten Antonio Pereira Lima, o primeiro paraquedista
brasileiro; e o Ten João Negrão, que participou como copiloto da epopéia do Jahu.
Um grande marco da aviação brasileira, a epopéia do hidroavião Jahu, teve
início em 1923, com o brevê de número 88, expedido pelo Aeroclube do Brasil, ao
jovem Jauense João Ribeiro e Barros (CANAVÓ FILHO; MELO, 1978).
Objetivando devolver a gentileza da visita feita pelos portugueses, Gago
Coutinho e Sacadura Cabral, ocorrida em 1922, inaugurando assim a rota aérea
comercial do Atlântico Sul, foi à Itália, em outubro de 1926, acompanhado pelo
Capitão Newton Braga, para adquirir da Fábrica Savoia Marchetti um hidroavião,
posteriormente batizado de “Jahu”, em homenagem à cidade natal (CANAVÓ
FILHO; MELO, 1978).
Marcado por diversos problemas, entre panes mecânicas e sabotagens,
além de uma tentativa de usurpação do comando do avião por parte do copiloto
Arthur Cunha, prontamente substituído, ride teve início em 13 de outubro de 1926,
na cidade de Gênova, na Itália, pousando em águas brasileiras, na costa de
Fernando de Noronha, em 28 de abril de 1927, batendo os recordes da velocidade

26
Os Detalhes foram substituídos pelos Boletins Gerais em 01 de janeiro de 1925. Tanto o Detalhe
quanto o Boletim Geral são publicações internas na Instituição, para publicidade dos atos do
Comando que envolvam os próprios policiais, como também determinações e legislações.
 48

de Coutinho e Cabral e de cruzamento do Atlântico, sem escalas, após 12 horas

ininterruptas de voo. Fizeram parte da tripulação João Ribeiro de Barros, proprietário
e comandante do avião; Cap Newton Braga, navegador; Vasco Cinquini, mecânico;
e o Ten João Negrão, copiloto e substituto de Cunha (CANAVÓ FILHO; MELO,
1978).
Prosseguem Canavó Filho e Melo (1978, grifo nosso) com algumas
alterações ocorridas no ano de 1929, chamando atenção à exclusão, por
falecimento, do 2º. Tenente Cyro Alves da Silva, que teria tido um mal súbito após
um exercício de voo e em consequência disto, diversos pilotos foram então
encaminhados à nova inspeção de saúde, demonstrando mais uma vez o nível
de preocupação com a segurança do voo e a saúde dos aeronavegantes que
possuía a Força Pública, tornando cada vez mais óbvio o quão profissional era
aquela tropa, apesar das dificuldades de tecnologia e experiência impostas à época,
e quão importante é a rigorosa observação da saúde física e mental dos
aeronavegantes27.
É ainda em 1929 que iremos ver o concurso interno para 2º. Sargento
entelador, em que os candidatos deveriam demonstrar diversos conhecimentos,
inclusive saber coser bem à máquina e conhecer a fita métrica (CANAVÓ FILHO;
MELO, 1978). Vale notar que seleções que exijam determinados pré-requisitos são
de extrema importância para a atividade aérea e sempre foram fontes de
preocupação da Aviação de Segurança Pública, desde seus primórdios.
Até 1930, o serviço de aviação da Força Pública desenvolveu-se
consideravelmente, com o estabelecimento de campos de pouso no interior do
Estado, aquisição de novas aeronaves e expansão dos quadros de pilotos,
observadores e mecânicos, mas a Revolução de outubro de 1930 acabou com os
sonhos da aviação Paulista (CANAVÓ FILHO; MELO, 1978).
Tendo em vista a participação da Força Pública nos combates ao lado dos
legalistas, a vitória dos revolucionários trouxe, inevitavelmente, o fim do serviço de
aviação e, particularmente, da Esquadrilha de Aviação da Força Pública, a qual foi
dissolvida, através do Boletim Geral no. 29, de 18 de dezembro de 1930,

27
Aeronavegante é todo aquele que, habilitado pelo Comando da Aeronáutica, exerce função a bordo
de aeronave civil nacional, conforme preconizado no Regulamento Brasileiro de Homologações
Aeronáuticas no. 67 (RBHA-67) disponível em: http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha067.pdf.
acessado em 22/05/13.
 49

exatamente 17 anos após sua criação. Todo o equipamento e munição foram

transferidos ao Exército, encerrando assim, mais uma vez, as atividades aéreas da
Força Pública de São Paulo, incluindo a própria Escola de Aviação (CANAVÓ
FILHO; MELO, 1978).
Em 15 de julho de 1932, por conta da revolução constitucionalista 09 de
julho de 1932, é formado, pela última vez enquanto Força Pública, o Grupo Misto de
Aviação da Força Pública do Estado, através do Decreto 5590, de 14 de julho de
1932, combatendo leal e abnegadamente as milícias ditatoriais do Governo Central,
encerrando novamente suas atividades em 08 de outubro de 1932, através do
Boletim Geral 235 (CANAVÓ FILHO; MELO, 1978).

2.2.3. A segunda fase da Aviação da Polícia Militar e seus primeiros contatos com a
Psicologia

Passados 50 anos dos últimos voos de nossa gloriosa Força Pública, nos
encontramos em 1982. Ondas grevistas e movimentos sindicais intensificam-se na
cidade, às portas da eleição que ocorreria para a ocupação dos cargos públicos de
1983.
Somando-se a isto, a criação da Lei nº 6.620, de 17 de dezembro de 1978,
chamada Nova Lei de Segurança Nacional, que revogou a Lei 898 de 29 de
setembro de 1969, os roubos voltaram a ser enquadrados no art. 157 do Código
Penal, com julgamento pela Justiça Comum, já que anteriormente o Art. 27, apenava
o assalto, roubo ou depredação de estabelecimento de crédito ou financiamento,
qualquer que seja a sua motivação, com reclusão de 10 a 24 anos (LIMA, 1997).
Com pena mais amena, os crimes de roubo a banco tiveram um aumento
assustador, chegando à média de 39 ao mês no ano de 1983, atingindo o ápice em
outubro, quando ocorreram 76 roubos na Grande São Paulo (LIMA, 1997).
Somando ao aumento dos roubos a banco, a cidade percebia um assustador
incremento nos saques a supermercados, roubos aos ônibus e quebra-quebra, sem
chance de atuação por parte dos órgãos policiais, que não possuíam os meios
necessários para tal (LIMA, 1997).
 50

A rapidez e a imprevisibilidade, quanto aos locais e horários das ocorrências,

eram fatores impeditivos do sucesso da polícia. Diante disto o Governo
disponibilizou dois helicópteros pertencentes a Centrais Elétricas de São Paulo –
CESP à Polícia Militar para atuar nas áreas de maior incidência dos eventos (LIMA,
1997).
O helicóptero, utilizado como plataforma de observação, pilotado por civis e
com policiais a bordo na função de observadores, sobrevoava o local, fornecendo
informações e coordenando os meios terrestres. Sua própria presença atuava como
fator desestimulante (FALCONI, 2003).
Prossegue LIMA (1997, p. 36):
Sobrevoando São Paulo, em poucas semanas a situação estava sob
controle. Com índices de ocorrências reduzidos, os helicópteros
demonstraram ser eficazes e importantes para uma organização policial que
tem a função de preservar a Ordem Pública, promovendo a defesa da
cidadania.

Os aparelhos, que eram “emprestados”, precisavam retornar às atividades

de inspeção de linhas de alta-tensão, e suas ausências foram sentidas
imediatamente com o aumento dos índices criminais.
No final de 1983, a Secretaria de Segurança Pública firmou contrato de
locação, por dois meses, com a empresa VOTEC - Serviços Aéreos Regionais S/A
para três helicópteros, sendo colocados dois à disposição da Polícia Militar e um da
Polícia Civil (FALCONI, 2003).
Com o término do contrato, um novo contrato de leasing foi celebrado entre
a Secretaria da Segurança Pública e a Selecta Aero Táxi Ltda. e Helicópteros do
Brasil S/A, passando a operar entre três de janeiro a vinte e oito de fevereiro de
1984 com três helicópteros, sendo colocados dois à disposição da Polícia Militar e
um da Polícia Civil.
Tendo em vista a elevação dos índices criminais após encerrado o contrato
de Leasing, novamente recorreram-se às aeronaves da CESP para prestar o apoio
aéreo, entre os meses de março a junho de 1984, o que acabou firmando de vez a
necessidade da aquisição de aeronaves para as Polícias Militar e Civil (LIMA, 1997).
Neste momento é necessário discorrer o breve contato realizado com o Cel
PM Ubirajara, que pode elucidar aspectos importantes na seleção da primeira turma
de pilotos para o Grupamento de Radiopatrulha Aérea, e o que pode ter sido o
primeiro contato da Aviação da Polícia Militar de São Paulo com a Psicologia.
 51

Era 1983 quando o então Comandante-Geral da Polícia Militar, Cel PM

Newton Viana, percebendo que a locação de aeronaves e pilotos não atendia mais
as necessidades da instituição solicitou a presença do então Ten Cel PM Ubirajara
Guimarães, em seu gabinete, com o objetivo de definirem as bases do que viria a
ser o Grupamento de Radiopatrulha Aérea – João Negrão.
O Ten Cel PM Ubirajara possuía, na ocasião, dois atributos considerados
importantes, à época, que o habilitavam a coordenar o processo de formação da
nova unidade: chefiava a 2ª Seção do Estado-Maior, unidade de destaque e
confiança do Comando, além de ser um dos poucos Oficiais, na ativa, com
habilitação de piloto, obtida anos antes.
Por ter boa rede de relacionamento com outros Oficiais de Informação
pertencentes às Forças Armadas e pelo seu conhecimento da aviação civil,
percebeu que um dos fatores de sucesso para a nova unidade que estava sendo
construída, basear-se-ia em uma boa seleção de seu efetivo, preceitos que seguem
até os dias de hoje.
Permitindo que todos os Oficiais da ativa pudessem participar do concurso,
um aviso geral foi emitido a toda a corporação, concitando os interessados a se
inscreverem.
Com 717 inscritos, sendo 01 Tenente-Coronel, 12 Majores, 66 Capitães e
638 Tenentes, a lista de interessados foi submetida a um colegiado de oficiais que
opinou, utilizando diversos critérios definidos pelo Comando Geral, os quais dariam
prosseguimento na seleção, sendo então submetidos ao exame psicológico. Foram,
na ocasião, enviados 26 oficiais à Divisão de Recrutamento, Seleção e Admissão da
Polícia Militar para a fase psicológica.
Utilizando-se de seus contatos junto a Força Aérea Brasileira, o Ten Cel PM
Ubirajara, conseguiu o apoio de psicólogos do Instituto de Psicologia da Aeronáutica
– IPA, e estes, acompanhados de Psicólogos da Polícia Militar, realizaram a seleção
psicológica, com base no conhecimento e nas experiências de concursos anteriores
para pilotos da Força Aérea Brasileira – FAB, que resultaram nos primeiros sete
pilotos selecionados para a nova unidade.
A Força Aérea Brasileira ainda auxiliou no concurso de outras duas turmas
de piloto, em 1987 e em 1990, contudo, diferentemente do que aconteceu na
primeira seleção, os Psicólogos da Polícia Militar realizaram pré-seleção, entregando
aos Psicólogos da FAB apenas os candidatos inicialmente aprovados.
 52

Para a função de tripulante operacional, a primeira seleção foi realizada em

1993, integralmente pelo corpo de psicólogos da Polícia Militar, com o objetivo de
eleger as praças interessadas em frequentar o primeiro Curso de Tripulante
Operacional do Grupamento de Radiopatrulha Aérea - GRPAe, passando, a partir
daquela ocasião, a ser requisito obrigatório para frequência do curso, situação
repetida até o momento.
No ano de 1993, já com excelente experiência adquirida, acompanhando os
psicólogos da FAB em concursos anteriores, o Centro de Seleção Alistamento e
Estudo de Pessoal – CSAEP realizou integralmente, pela primeira vez, a seleção de
pilotos para o GRPAe.
Desde então, em todos os concursos para pilotos, os candidatos são
selecionados através de minucioso exame realizado pela Divisão de Seleção e
Alistamento – DSA, da Polícia Militar do Estado de São Paulo.
Em 1997, o GRPAe recebeu um Cabo PM com formação em psicologia,
que, ligado à Unidade Integrada de Saúde – UIS, realizava acompanhamento
psicológico do efetivo operacional, contudo sem se envolver em questões ligadas à
Segurança Operacional, permanecendo, porém, na Unidade em torno de 2 anos,
não sendo dado continuidade ao trabalho inicialmente desenvolvido.
Com o objetivo de se desenhar um panorama do GRPAe e assim auxiliar
nas decisões a serem tomadas pelo comando da Unidade, em 2003, foi realizada a
primeira pesquisa de clima organizacional abordando temas variados, desde
motivação até capacidade de comunicação do comando. Na ocasião, a pesquisa foi
realizada por um Oficial Piloto com formação em psicologia e acabou gerando
excelentes resultados, ao ponto de ser repetida nos anos de 2005 e 2008 e 2010.
Coordenado pelo então comandante do GRPAe “João Negrão”, Ten Cel PM
Julio Shergue, nos anos de 2007 a 2010, capacitou-se todo o efetivo da unidade no
treinamento de CRM (Crew Resource Management), que após análise da cultura
organizacional, abordou questões ligadas a comportamento humano, liderança,
comunicação interpessoal, trabalho em equipe, erros e violações, sedimentando
conhecimentos que possibilitaram melhorar o relacionamento e a comunicação entre
as pessoas da organização, visando reduzir a ocorrência de acidentes e incidentes
decorrentes de falhas humanas. Na ocasião, o corpo docente do curso era composto
pelo próprio Comandante, além de um Oficial médico e um Oficial piloto com
formação em psicologia.
 53

Em 2011 iniciou-se o processo de revisão dos perfis psicológicos utilizados

pela Divisão de Seleção e Alistamento da PMESP para a seleção de pilotos e
tripulantes do Grupamento de Radiopatrulha Aérea – João Negrão, culminando com
a sua publicação em 25 de outubro de 2011, através do Boletim Geral 202/11.
Neste processo de revisão foi incluso também o estudo para a criação do
perfil psicológico do “Mecânico de Aeronaves”, também publicado no mesmo
boletim, que acabou por resultar no primeiro concurso para mecânico de aeronaves
em 2011.
Atualmente, quando é necessária a intervenção de um “olhar psicológico”
sobre questões envolvendo o efetivo ou a própria organização, utiliza-se o Centro de
Apoio Social – CAS, Divisão de Seleção e Alistamento – DSA e o Hospital da Polícia
Militar, todos pertencentes à PMESP e com psicólogos em seus quadros, mas que
desconhecem a cultura organizacional do GRPAe e as características da aviação e
seus meandros, o que impede muitas vezes de se obter o melhor resultado possível.
 54

3. PSICOLOGIA EM OUTRAS ORGANIZAÇÕES MILITARES E

AEROPOLICIAIS

As visitas e entrevistas foram realizadas com o objetivo de averiguar em que

circunstâncias se dão a presença do psicólogo de esquadrão, além de identificar a
opinião dos profissionais sobre a presença do psicólogo junto à unidade aérea,
tentando ainda identificar e interpretar a conduta do profissional de psicologia frente
à especialidade, tão pouco observada, como a da psicologia de aviação.
Buscou-se ainda criar um panorama Geral da Aviação de Segurança Pública
e Defesa Civil quanto ao nível de participação da Psicologia e do Psicólogo junto às
Unidades aéreas, e ainda identificar a relevância das atividades desenvolvidas nesta
área.

3.1. Marinha do Brasil – Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia

A Marinha do Brasil é a instituição militar mais antiga do Brasil. Criada em 11

de junho de 1822, carrega consigo as tradições deixadas pela Marinha Real
Portuguesa.
A força aeronaval começou em 23 de agosto de 1916, com a criação da
escola de aviação militar, encerrando sua primeira fase em 1941, com a criação da
Força Aérea Brasileira, que absorveu a aviação do País, permanecendo adormecida
até 1958, com a chegada de novas aeronaves, e em 1961, com a criação da Força
Aeronaval.
Atualmente, a Aviação Naval é formada pelo Comando da Força Aeronaval,
sediada em São Pedro da Aldeia, à qual estão subordinadas a Base Aérea Naval de
São Pedro da Aldeia, o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), a
Policlínica Naval de São Pedro da Aldeia, o Centro de Intendência da Marinha em
São Pedro da Aldeia, cinco Esquadrões de Helicópteros e um Esquadrão de Aviões,
e de mais três Esquadrões de Helicópteros sediados um em Manaus, subordinado
ao Comando Naval da Amazônia Ocidental, um em Ladário, subordinado ao
Comando do 6° Distrito Naval e mais um subordinado ao 5° Distrito Naval, localizado
 55

na Ilha do Terrapleno de Leste na Lagoa dos Patos, Rio Grande do Sul (MARINHA
DO BRASIL, 2013).
A Psicologia na Marinha do Brasil teve início com a criação do Serviço de
Seleção do Pessoal da Marinha (SSPM), com sede na cidade do Rio de Janeiro.
Tem sua origem na Seção de Seleção da Diretoria do Pessoal da Armada evoluindo,
em 1948, para Gabinete de Psicotécnica da Marinha, passando a integrar a
estrutura da Diretoria de Ensino Naval. Posteriormente, em 1951, o SSPM foi alçado
Organização Militar, com a designação de Serviço de Seleção Psicotécnica Naval,
subordinado diretamente à Diretoria do Pessoal da Armada (MARINHA DO BRASIL,
2013a).
Apesar da longa história que acumula a aviação aeronaval e a Psicologia da
Marinha, é em sua história recente que se passou a observar o estreitamento no
relacionamento entre ambas, com a primeira seleção de pilotos navais realizados em
1983 pelo Serviço de Seleção do Pessoal da Marinha (ALVES e PAIVA, 2011).
Até o ano de 200628, existiam psicólogos nas mais diversas organizações da
Marinha, inclusive nas Bases Aeronavais e embarcações com capacidade de
receber aeronaves, realizando todos os tipos de serviço de competência de um
Psicólogo, tais como apoio social, atendimentos psicológicos em grupo e individuais,
cursos, seleção de pilotos, entre outros.
Tendo em vista o aumento da demanda, ao longo do tempo, da presença do
psicólogo nas investigações de acidentes aeronáuticos, nos conselhos de voo para
avaliação de comportamento de pilotos, na análise de alguns relatórios de
prevenção29 e na avaliação da capacidade “operativa” dos aeronavegantes, a
Marinha do Brasil percebeu a necessidade de criação de um Curso que preparasse
o Psicólogo para atender às exigências criadas pela aviação, sendo desenvolvido,
pela primeira vez, no ano de 2006, com o nome “Curso Especial de Psicologia de
Aviação para Oficiais-CEspPAvO”, com isto implantando, a partir de 2007, de forma
oficial, o serviço de psicologia de aviação, vinculando psicólogos aos esquadrões de
voo operacional e de instrução.

28
Dados obtidos em visita conduzida pelo Capitão de Fragata Psicólogo Fernando Antônio Gonçalves
a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia em 23 de maio de 2013.
29
Instrumento que possibilita a qualquer pessoa levar ao conhecimento das autoridades competentes
situações ou fatos perigosos, ou ainda potencialmente perigosos para a atividade aérea.
 56

Atualmente, a Marinha do Brasil possui aproximadamente 150 psicólogos

em seus quadros, sendo que somente na atuação junto aos esquadrões de voo e de
instrução de voo são 18, além de 16 Oficiais Psicólogos de carreira e 02 Oficiais
RM230.
Os Oficiais Psicólogos, que exercem atividades de Psicologia de aviação e
estão lotados nos esquadrões de voo, ficam vinculados à Seção de Segurança de
Aviação e se encontram trabalhando em conjunto com os Oficiais de Segurança de
Aviação – OSAV31, estando ligados diretamente ao Comando do Esquadrão.
Para que os Psicólogos possam exercer suas atividades junto ao esquadrão,
são obrigados a frequentar o Curso Especial de Psicologia de Aviação para Oficiais
(CEsp-PAvO), que acontece de acordo com a demanda da Força Aeronaval,
somando, até o momento, quatro turmas formadas.
Também conhecido como PAVO, o Curso de Psicologia de Aviação tem
duração de pouco mais de 15 semanas e aborda princípios de psicologia de
aviação, treinamento e desempenho humano, medicina aeroespacial, psicopatologia
aeronáutica, seleção e acompanhamento psicológico de aeronavegantes, segurança
de aviação, gerenciamento de recursos de tripulação, organização e emprego da
aviação naval, tecnologia básica de aviação para oficiais, sobrevivência e
equipamentos de voo e estágio profissional em psicologia de aviação.
O Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Fator Humano
Psicológico, desenvolvido pelo Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes
Aeronáuticos – CENIPA da FAB, é de frequência recomendável, porém, não
obrigatória, aos psicólogos da Marinha que trabalham nos esquadrões, contudo
somente os que a ele frequentarem podem participar de investigações de acidentes
e incidentes aeronáuticos.
Os vários psicólogos encontrados durante a visita ressentem-se de não
terem mais tempo para desenvolver suas atividades junto aos esquadrões, tendo em
vista a enorme demanda ao qual estão inseridos. Apesar de não possuírem
atividades rotineiras, e não existir até o momento qualquer normatização sobre a

30
Serviço Militar Inicial para os Oficiais da Reserva não remunerada da Marinha do Brasil, prestado
pelos voluntários de ambos os sexos, graduados por Institutos de Ensino Superior nas áreas de
interesse da MB.
31
Nomenclatura adotada pela Marinha do Brasil equivalente ao Oficial de Segurança de Voo – OSV.
Profissional formado em Investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos pelo Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos-CENIPA, com a finalidade de tratar de assuntos
relativos à Segurança Operacional de uma Organização Aérea.
 57

sua atividade, são parte de diversos planos de trabalho desenvolvidos pelo

esquadrão32, diferenciados entre si, de acordo com as particularidades impostas
pelas unidades a que pertencem.
Uma destas particularidades é apresentada pelo esquadrão HI-1, que dispõe
de helicópteros do fabricante BELL33, modelo JET RANGER III, responsável pela
formação inicial dos pilotos de helicóptero da Marinha em frequência do Curso de
Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais – CAAVO. Neste esquadrão, o psicólogo
realiza uma atividade bastante interessante que tem o objetivo de melhorar o
aproveitamento dos alunos durante as instruções práticas. Ele realiza o que se
convencionou chamar de compatibilização instrutor x aluno.
Neste aspecto da compatibilização, DEJOURS (1992, p. 94) faz uma
excelente contribuição:
Deduz-se facilmente desta análise que a qualidade de um monitor não
depende só de seu valor pedagógico, mas também de sua
representatividade psicológica em relação às qualidades psíquicas
requeridas pelo trabalho que ele é encarregado de representar junto aos
seus alunos. De maneira que o nó principal da seleção psíquica dos pilotos
de caça, é antes de tudo, a relação monitor-aluno na parte prática da
formação aeronáutica.

Após o acompanhamento do aluno, desde a sua seleção, e conhecendo o

perfil dos instrutores que se encontram à disposição do esquadrão, o Psicólogo
vincula um aluno a um instrutor, que deverá acompanhá-lo em quase todo o seu
“Estágio Alpha”34, recebendo o nome de “pai de aviação” do aluno, reforçando ainda
mais o vínculo entre ambos.

Diversos instrutores questionados afirmaram que a técnica de

compatibilização aumentou significativamente o aproveitamento do aluno, na
instrução prática de voo, e que o psicólogo que cria tal compatibilidade tem um
índice de aproveitamento muito grande nesta vinculação.
Independentemente, contudo, do esquadrão ao qual o psicólogo pertence,
reuniões técnicas trimestrais são realizadas com a presença de todos, inclusive com

32
É um tipo de pequena unidade militar. Normalmente, a designação "esquadrão" é aplicada às
subunidades de cavalaria de escalão equivalente ao da companhia, o termo "esquadrão" também é
aplicado a unidades aéreas, navais e de outras armas terrestres.
33
Bell Helicopter é uma fabricante de Helicópteros americana, fundada em 10 de julho de 1935,
sediada na cidade de Hurst, no Estado do Texas. Disponível em
<http://www.bellhelicopter.com/Company/AboutBell/History/History.html> acesso em 05/06/2013.
34
Estágio inicial da instrução prática composta de 22 voos.
 58

os lotados nas Bases Distritais, para troca de experiências e informações

importantes para a evolução profissional de todos os envolvidos.
Dentre todas as atividades desenvolvidas pelos Psicólogos dos esquadrões,
cada qual com sua peculiaridade, realizadas de segunda a sexta-feira, das 08h00 às
16h00, uma, em especial, é responsabilidade de todos, a análise dos Relatórios de
Prevenção.
A análise dos Relatórios de Prevenção, por parte dos psicólogos, pode
materializar atitudes potencialmente perigosas relacionadas ao Fator Humano e são
base para os trabalhos que o psicólogo desenvolverá junto aos esquadrões de voo.
É muito comum que o psicólogo seja interpretado unicamente como
psicoterapeuta, e a motivação para grande parte da procura do profissional dentro
do esquadrão de voo não é diferente, entretanto o psicólogo acaba por restringir as
sessões entre três a cinco encontros, delimitando, desde o início, um único foco a
ser trabalhado. Problemas que possam exigir número maior de encontros são
levados aos psicólogos da policlínica da Marinha.
O Psicólogo é tão importante para a “saúde” do esquadrão da Marinha, que
a possibilidade de perder o profissional, por qualquer motivo e por menor tempo que
seja, geram reuniões envolvendo o comando da Base Aeronaval para se viabilizar a
substituição imediata. Diversos comandantes e subcomandantes de esquadrão,
além de oficiais de alta patente, afirmaram durante a visita que não imaginam mais
as suas Organizações Militares sem a presença do Psicólogo.
É de responsabilidade do psicólogo da Marinha participar das reuniões e
decisões relativas às mudanças ou atualizações de aeronaves através da visão
ergonômica da psicologia. Atualmente diversos esquadrões passam por estas
atualizações com a aquisição de novas aeronaves, como os recém-adquiridos
helicópteros da empresa Sikorsky Aircraft Corporation35, modelo S-60B, também
conhecidos como SeaHawk, em substituição ao antigo SeaKing, além dos processo
de modernização eletrônica dos jatos da fabricante McDonnell Douglas36, modelo A-
4 Skyhawk adquiridos no final de 1990 e início de 1991.

35
Sikorsky Aircraft Corporation é uma fabricante de Aeronaves (helicópteros e aviões) Americana,
fundada em 1925 sediada na cidade de Long Island, no Estado de Nova York. Disponível em
<http://www.sikorsky.com/About+Sikorsky/Timeline> acesso em 05/06/2013.
36
McDonnell Douglas Corporation é uma fabricante de Aeronaves (helicópteros e aviões) Americana,
fundada em 28 de abril de 1967, sediada na cidade de Saint Louis, no Estado do Missouri. Disponível
em <http://www.mdhelicopters.com/v2/company.php> acesso em 05/06/2013.
 59

É neste ambiente de mudanças que o psicólogo deverá atuar, sugerindo

mudanças de padronização, percebendo os erros de operação, o nível de desgaste
dos aeronavegantes durante o processo de adaptação ao novo equipamento e até
mesmo sugerindo mudanças físicas nas aeronaves, quando praticável.
Chamou a atenção o fato de os esquadrões atualmente não possuírem
médicos, já que sua presença sempre foi obrigatória junto às equipes de voo. A
justificativa está relacionada às necessidades dos esquadrões de voo, que possuíam
demanda muito maior para a presença de um psicólogo do que para um médico.
Desta forma todos os médicos foram encaminhados a “policlínica da Base
Aeronaval” sendo substituídos por psicólogos.
Esta substituição teve início em 2007, com o implemento da função de
psicólogo de esquadrão, o que acabou por reduzir muito a necessidade da presença
do médico, tendo em vista que a sua maior procura era por demandas estritamente
de cunho psicológico.

3.2. Instituto de Psicologia da Aeronáutica - IPA

O Instituto de Psicologia da Aeronáutica (IPA)37 tem a função de desenvolver

ações nos diversos campos da psicologia, oferecendo o suporte especializado às
organizações militares e ao pessoal. No âmbito do comando da aeronáutica, o IPA é
responsável pelo desenvolvimento e execução das atividades inerentes às áreas de
Psicologia Organizacional e de Aviação da Aeronáutica (FAB, 2013).
O organograma atual do IPA constitui-se de Direção, Vice-direção, Divisão
de Seleção (DISEL), Divisão de Pesquisa e Desenvolvimento (DPESQ), Divisão de
Desenvolvimento de Recursos Humanos (DRHUM), Divisão de Segurança do
Trabalho (DISET), Divisão Administrativa (DADMI) e Conselho Técnico (CONTEC).
A observação limitou-se à Divisão de Segurança do Trabalho, que tem como
atribuições, planejar, coordenar e supervisionar tecnicamente os programas, projetos
que visem à prevenção de acidentes e incidentes do trabalho, bem como coordenar,

37
Dados obtidos com as Tenentes Psicólogas da Força Aérea Brasileira, Lívia Cardoso Junqueira,
Fabrícia Barros de Souza e Nathália Silva de Melo, em visita ao Instituto de Psicologia da Aeronáutica
(IPA), no Rio de Janeiro, em 24 de maio de 2013.
 60

supervisionar tecnicamente e executar a atividade de investigação de acidentes

aeronáuticos no que se refere ao fator humano – aspecto psicológico.
Atualmente, a Força Aérea Brasileira conta apenas com um Corpo de
Oficiais Psicólogos Temporários, já que os Oficiais Psicólogos de Carreira compõem
um quadro em extinção, e que possui poucos Oficiais na ativa, já em fase de
afastamento para a reserva.
Apesar dos 44 esquadrões que compõem a Força Aérea, apenas a
Academia da Força Aérea, localizada em Pirassununga, possui um psicólogo lotado,
que tem a função de acompanhar o corpo de alunos do 2º e 4º anos, nas instruções
práticas de voo, relatando e avaliando o aluno, colhendo assim subsídios para a
posterior participação nos Conselhos de Voo, e atendendo às demandas
psicológicas que possam vir a surgir oriundas desta fase da vida acadêmica.
Os demais psicólogos da Força Aérea encontram-se lotados nos hospitais e
policlínicas, realizando as mais diferentes tarefas de competência da Psicologia,
entretanto diversas da psicologia de aviação, excetuando-se os profissionais que
prestam serviço no Instituto de Psicologia Aeronáutica, que possuem vínculo com o
tema.
Os primeiros contatos entre o serviço de Psicologia e a Aeronáutica
ocorreram na década de 40, paralelamente à criação da Força Aérea Brasileira
(FAB). Mesmo incipientes, foram determinantes para a criação, em 1967, do Serviço
de Seleção e Orientação - SESO, com a missão de estudar as bases técnicas e
científicas que viessem a nortear a seleção de candidatos aos cursos oferecidos
pela Aeronáutica. (FAB, 2013).
A seleção psicológica, para as mais diversas funções e atividades da Força
Aérea Brasileira, ainda se mantém como uma das mais importantes atividades
atribuídas ao IPA e apenas uma pequena parte do efetivo acaba por se dedicar a
acompanhar e atuar junto aos esquadrões aéreos.
Esta aproximação com os militares que desenvolvem atividades aéreas fica
a cargo da Divisão de Segurança do Trabalho e subdivide-se em duas seções.
A Seção de Análise e Prevenção, voltada para a coordenação e execução
das atividades de investigação do Fator Humano – Aspecto Psicológico, em
acidentes aeronáuticos e do trabalho, bem como para a elaboração de projetos com
vistas à prevenção de acidentes e a Seção de Aperfeiçoamento Técnico, cabendo a
coordenação, o planejamento e a execução do conteúdo de Psicologia aplicados
 61

nos treinamentos para a formação, aperfeiçoamento e atualização dos psicólogos da

área de Segurança de Voo e do Trabalho, a atualização técnica dos instrumentos
utilizados nessa área, bem como a supervisão técnica dos psicólogos credenciados
pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), da
Força Aérea Brasileira.
Atualmente a Divisão de Segurança do Trabalho do IPA elabora e realiza os
seguintes cursos de extensão em Psicologia de Aviação: Curso de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos - Fator Humano, CPAA - FH, que trata sobre a prevenção de
acidentes aeronáuticos a partir da análise do binômio homem-máquina, em suas
diferentes interfaces, bem como as atividades preventivas que se destacam no
cenário mundial e, ainda apresenta, as etapas que constituem, no Brasil, o processo
de investigação do Fator Humano, em seus aspectos psicológicos, nos acidentes
aeronáuticos, com duração de duas semanas. Curso de Extensão em Psicologia
Aplicada à Aviação – CEPAAV, que trata da atuação do Psicólogo no
Gerenciamento de Crises, principalmente no que tange a prevenção do estresse
pós-traumático ligado aos acidentes aeronáuticos, com duração de uma semana.
Os cursos ofertados pelo IPA não ocorrem de forma rotineira e não são pré-
requisitos para que o novo psicólogo integrado a FAB desenvolva o seu serviço,
apesar de todos os consultados, por ocasião da visita, serem unânimes em afirmar
que eles são muito importantes para adaptar o profissional a novos conceitos.
Além dos Cursos, a Divisão de Segurança do Trabalho também atua, sob
solicitação dos interessados, junto aos esquadrões de voo, analisando o cotidiano
das Unidades Aéreas, com foco na saúde e segurança operacional, fundamentando-
se na abordagem da psicodinâmica do trabalho e na ergonomia da atividade. Em
geral este trabalho tem duração de no mínimo 30 dias resultando em relatório
pormenorizado ao Comando da Unidade com sugestões e boas práticas, contudo, o
relatório é informativo e reservado, cabendo ao Comandante acatá-lo ou não, de
acordo com a sua conveniência.
Eventualmente a Divisão de Segurança do trabalho atua nas Vistorias de
Segurança Operacional (VSO), integrando equipes multidisciplinares, realizando a
observação dos fatores humanos, nos aspectos psicológicos, elaborando após
minucioso relatório a Unidade Vistoriada, constando a análise do material
encontrado e sugestões de trabalho.
 62

Diferentemente do que foi encontrado nos esquadrões da Marinha do Brasil,

onde o psicólogo atua de maneira próxima às equipes de voo criando vínculos
fundamentais para a prática da Psicologia voltada à Aviação, os psicólogos na Força
Aérea encontram-se apartados desta convivência, atuando principalmente na parte
de seleção e clínica, ou de forma eventual como demonstrado acima.
O acompanhamento diário das equipes fica então a cargo do Médico do
Esquadrão de Voo, que possui treinamento superficial das práticas relacionadas ao
Fator Humano no aspecto psicológico, tema aprendido, em parte, no Curso de
Medicina Aeroespacial, ministrado pela Força Aérea, aos seus médicos.

3.3. Grupamento Aeromóvel – GAM

Sediado no Município de Niterói, o Grupamento Aeromóvel é uma unidade

da Polícia Militar do Estado do Rio de Janeiro (PMERJ) 38 subordinada ao Comando
de Operações Espaciais – COE.
Criado em 2002, com o nome de Grupamento Aéreo e Marítimo, possui
atualmente em sua frota 5 helicópteros e 2 aviões, tendo em seus quadros
aproximadamente 170 Policiais Militares entre equipes de voo e pessoal de apoio de
solo.
Fazem parte do efetivo do GAM duas Psicólogas que pertencem ao Quadro
de Oficiais Psicólogos da Polícia Militar do Rio de Janeiro, composto por
aproximadamente 120 profissionais.
A primeira psicóloga, a Cap Psi Roberta, ingressou, em 2002, na PMERJ
como Oficial Psicóloga, trabalhando no atendimento clínico de Policiais Militares até
2006, quando, então, foi convidada a integrar o efetivo do GAM.
Na ocasião do Convite, o GAM passava por uma grande reestruturação
interna, com a reorganização da Escola de Aviação e do processo de seleção de
pilotos e tripulantes, sendo que a presença de um psicólogo seria fundamental para
esta empreitada.

38
Dados obtidos em visita conduzida pelo Capitão Psicóloga Roberta Rocha Karbel à Sede do
Grupamento Aeromóvel – GAM, da Polícia Militar do Estado de São Paulo em 24 de maio de 2013
 63

Junto com o convite, veio o medo de não conseguir atender as exigências

impostas pela especificidade do serviço e pela sua pouca experiência em Psicologia
Organizacional, como afirmou a Cap Psi Roberta.
Pouco tempo depois de se apresentar na nova Unidade, lhe foi permitido
frequentar o Curso de Fator Humano, aspecto psicológico, no Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, da Força Aérea Brasileira e o
Curso de Psicologia de Aviação para Oficiais – PAVO, na Base Aeronaval de São
Pedro da Aldeia, da Marinha do Brasil, além de um estágio de 6 meses
acompanhando o trabalho dos Psicólogos nos diversos esquadrões de voo também
na Base Aeronaval.
Conforme afirma a Cap Psi Roberta, os cursos e a experiência adquirida no
estágio foram fundamentais para que estivesse mais preparada para o novo desafio,
além de permitir uma maior aceitação da psicologia e da própria profissional, por
parte das equipes de voo.
Aliás, uma das grandes dificuldades relatadas, apesar de já estar integrada
ao grupo há mais de 6 anos, é a falta de conhecimento da psicologia aplicada à
aviação, dos benefícios que ela pode ou não produzir, as limitações hierárquicas e
políticas quanto a sua atuação, além dos sentimentos ambíguos de importância e
irrelevância que são transmitidos pelos integrantes do GAM.
Apesar destes sentimentos, nem sempre positivos, o fato marcante que
apresentou, de modo objetivo e direto, o impacto da presença do Psicólogo junto
aos esquadrões de voo foi a queda da Aeronave FENIX 3, no dia 17 de outubro de
2009, quando foi abatido após intensa troca de tiros com marginais no Morro do
Macaco. Na ocasião três Policiais Militares morreram e três ficaram gravemente
feridos.
Todo o trabalho de apoio aos familiares das vítimas e aos integrantes do
GAM foi realizado pela Psicóloga, que de forma inabalável e incansável, evitou a
instalação de quadros de Transtorno por Estresse Pós-traumático no Grupo,
permitindo que as missões pudessem continuar sendo realizadas, apesar das
perdas, sem prejuízo da segurança das operações.
A presença marcante da profissional neste fato, além de outros, é alvo de
elogios por parte de todos os integrantes, como pôde ser constatado na visita.
Encontramos a materialização deste reconhecimento até mesmo na internet, como
em um blog do Maj PM Duton, piloto do GAM, onde ele afirma:
 64

Hoje em dia não se imagina mais o GAM sem a importante presença de um

profissional de psicologia entre nós. Diante do futuro promissor do GAM,
necessariamente teremos que aumentar também nossos psicólogos
especializados em aviação, já que hoje só dispomos de uma profissional
com essa qualificação, a pioneira CAP PM PSI. ROBERTA ROCHA
KARBEL.(DUTON, 2013, grifo nosso)

A previsão do Cmt. Duton se confirmou em 2010 com a transferência para o

GAM de uma nova Psicóloga, a 1º. Tenente Psicóloga Priscila, integrada à Unidade
para auxiliar a Cap Psi Roberta, devido a aquisição de novas aeronaves, aumento
do efetivo e do número de missões e, é claro, do grave acidente sofrido pela
Unidade no ano anterior, que demonstrou a importância de se possuir um Psicólogo
no Grupamento Aeromóvel.
Atualmente, as duas psicólogas do GAM realizam seus trabalhos em três
dias da semana, deixando um destes dias, em meio período, para reuniões técnicas
e definição dos planos de trabalho, já que não possuem normatização interna ou
externa para definir ações ou mesmo algum tipo de rotina.
Tendo em vista a acanhada estrutura física do GAM, o Gabinete de
Psicologia possui estrutura aquém de suas necessidades, com pequeno espaço
para arquivos e com divisórias, que acabam por permitir que sons, como uma
conversa, sejam ouvidas fora da sala, tornando-se um problema para o tratamento
de assuntos sigilosos.
Uma grande parte do tempo das profissionais é utilizada em consultas
breves e no atendimento psicológico individual, ainda participam dos Conselhos de
Voo para elevação operacional de pilotos e tripulantes, de pesquisas de clima da
Unidade, apoio em investigações aeronáuticas, a compatibilização entre alunos e
instrutores na formação básica realizada pela escola de Aviação do Grupamento
Aeromóvel, Cursos de Gerenciamento de Recursos de Cabine – CRM e aulas e
palestras ao efetivo do GAM acerca da psicologia aplicada a aviação.
O gabinete de psicologia se subordina diretamente ao Subcomandante do
GAM, não participando da seção de segurança de voo, quer seja fisicamente, quer
seja nas atividades a ela relacionadas, com isto, pode-se perder, em nosso
entendimento, conteúdo significativo da realidade operacional e da política
organizacional da Unidade.
 65

3.4. Polizeihubschrauberstaffel Bayern39

Unidade Aeropolicial da Polícia Bávara, região Centro-Sul da Alemanha, foi

criada em 1971 com o objetivo de realizar apoios ao controle de tráfego de veículos
da região sendo hoje utilizado para todas as atividades policiais que necessitem de
apoio aéreo.
Contam com uma frota de 08 helicópteros da fabricante Eurocopter, modelo
EC 135T2+ e com ela realizaram mais de 2850 missões, sendo 780 somente à noite.
Além da sede localizada no Aeroporto Principal de Munique, possui uma
base destacada, afastado pouco mais de 120Km, na cidade de Roth próximo a
Nuremberg.
Possuem um efetivo total de 100 homens, sendo 24 pilotos, que voam em
média 200 horas por ano e são selecionados dentre os interessados pertencentes a
Polícia Bávara.
Os Policiais interessados em servir na Unidade passam por rigoroso
processo de seleção, que inclui uma fase psicológica bastante longa e cansativa,
repleta de baterias de testes, como confirmaram diversos pilotos encontrados.
O policial aprovado nesta seleção é então encaminhado à Escola de Voo
conjunta da Polícia Federal e das demais Instituições Policiais do país, em St.
Augustin, para que possa receber as instruções teóricas e práticas de voo visando
sua preparação para a pilotagem de Helicópteros Policiais em toda a Alemanha.
Recordam com muito pesar de um grave acidente envolvendo um de seus
helicópteros, em 1995, causado por desorientação espacial do piloto, ao entrar
inadvertidamente em Condições Meteorológicas de Voo por Instrumento (IMC).
Este acidente os obrigou a modificar e melhorar o treinamento de seus
pilotos e adquirir equipamentos e aeronaves mais modernas, contudo não houve
mudanças quanto ao Fator Humano com a presença de um psicólogo ou um médico
na Unidade.

39
Esquadrão de Helicópteros da Polícia da Bavária - visita realizada em 10 de outubro de 2012
acompanhada pelo Sr Peter Hauschild Chefe da Organização e pelo Sr Joachim Walzik do
Departamento de Operações do Esquadrão.
 66

Não possuem médicos ou psicólogos lotados em seu esquadrão e somente

tem contato com psicologia ou psicólogos nos cursos de Gerenciamento de
Recursos de Cabine que são obrigados a realizar anualmente.
Na organização do esquadrão, existe uma Seção de Segurança
Operacional, chefiada por um piloto com pouco conhecimento sobre o fator humano
proveniente de cursos frequentados por pilotos e tripulantes na área de segurança
de voo, realizando campanhas de prevenção e investigação de acidentes
aeronáuticos.
Na ocasião da observação, não acreditavam necessitar de um psicólogo em
sua organização, já que no entendimento deles, não haveria demanda que exigisse
a presença de um profissional desta área e, em sendo necessário, o tripulante seria
encaminhado ao Hospital.

3.5. ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) 40

Fundada em 1903, em Stuttgart, por 25 motociclistas, a ADAC hoje conta

com mais de 18 milhões de associados na Alemanha graças aos excelentes serviços
prestados aos seus associados, como o socorro rodoviário com guinchos e
mecânicos e o resgate aéreo (ADAC, 2013).
Possuem 50 helicópteros nos modelos EC 135, EC 145, BK 117 e BO 105,
todos fabricados pelo Grupo Eurocopter, divididos em 36 bases espalhadas por todo
o território Alemão, conseguindo cobri-lo completamente com até 12 minutos de voo
da base mais próxima ao acidente (raio de ação de 50 Km).
Tripuladas por dois pilotos, um médico e um paramédico, realizaram no ano
de 2011 mais de 70.000 missões, voando mais de 20.000 horas, com horário de
operação das 07h00 ao por do sol, diariamente.
A condução das aeronaves é realizada por 146 pilotos selecionados através
de comprovação técnica de experiência de voo. Os candidatos devem possuir um
mínimo de 1.000 horas de voo e serem aprovados em entrevista com o Chief

40
Automóvel Clube Geral Alemão – Departamento de Serviço de Resgate e Remoção Aeromédica-
visita realizada em 11 de outubro de 2012 orientada pelo Dr Erwin Stolpe, médico e diretor do
departamento de resgate aeromédico do sistema.
 67

Executive Officer41 (CEO) da ADAC, definindo importância dada pela empresa à

função. Em geral, os candidatos à vaga possuem larga história na aviação policial ou
na aviação militar do país.
As equipes de médicos, paramédicos e pilotos são treinadas uma vez por
semestre em simuladores de voo próprios, onde praticam conceitos obrigatórios de
ACRM42, além de serem treinadas emergências de voo por parte dos pilotos e
ATLS43 por parte da equipe médica.
O treinamento, nesta configuração, foi implementado como forma de
responder a 3 grandes acidentes sofridos pelas aeronaves da ADAC nos anos de
1970, 1975 e 1979, o que acabou se mostrando acertado já que após nunca mais
tiveram nenhuma outra perda.
A fim de racionalizarem o emprego de suas aeronaves, além de permitirem a
chegada o mais rápido possível do socorro, possuem um centro integrado de
despachos de socorro terrestre e aéreo, que determina o meio mais próximo e mais
indicado para o atendimento da vítima, bem como o posterior hospital ao qual ela
deve ser conduzida.
A preocupação com a velocidade no atendimento médico e no socorro da
vítima é baseada nas estatísticas da 1ª. Guerra Mundial, que apresentavam quatro
mortes a cada 100 acidentes, sofrendo visíveis modificações com a implementação
do uso de aeronaves para o socorro, com uma morte a cada 100 acidentes.
Chamou a atenção o fato de não possuírem qualquer departamento ou
seção responsável pela área de prevenção de acidentes aeronáuticos, como é muito
comum em instituições com este porte, apesar de considerarem o assunto
fundamental para a atividade que realizam.
O contato com o psicólogo aconteceu apenas na seleção dos pilotos,
quando ingressaram nos quadros da polícia ou das forças armadas, voltando a se
repetir apenas nos treinamentos semestrais, onde este atua como instrutor e
facilitador dos conceitos de ACRM, já que não acreditam ter a necessidade de um

41
Diretor Executivo – Pessoa com o maior cargo operacional da ADAC.
42
Aeromedical Crew Resource Management – Gerenciamento de Recursos de Tripulação Aeromédica
é a aplicação de conceitos de gerenciamento moderno, tanto na cabine de pilotagem como em outras
atividades operativas, que interferem no voo, visando o uso eficiente e eficaz de todos os recursos
disponíveis (humanos, equipamentos e informações) que interagem nesta situação.
43
Advanced Trauma Life Support – Suporte Avançado de Vida no Trauma, que tem como premissa o
atendimento médico apropriado e oportuno melhorando significativamente o prognóstico dos
pacientes traumatizados.
 68

profissional desta área, em tempo integral, atuando junto às equipes de voo. Outro
fator que reforça a ideia de não necessitarem do psicólogo é o fato de possuírem
uma estrutura muito pulverizada, o que prejudicaria em muito o trabalho realizado
pela psicologia.

3.6. Forces Aériennes de La Gendarmerie Nacionale44

A Força Aérea da Polícia Nacional da França foi criada em 1954 com o

objetivo de apoiar diuturnamente missões da Polícia Nacional em toda a França,
realizando ainda missões de resgate em montanha e no mar, além de poder atuar
em tempo de Guerra como apoio a Força Aérea Francesa.
Amealharam definitivamente o reconhecimento público em 1957, quando
efetuaram um resgate dificílimo, que nenhuma outra instituição da França, na época,
ousou realizar, resgatando duas pessoas nos Alpes Franceses.
A frota de 56 aeronaves, sendo, 15 EC145, 15 EC135 e 26 AS50, todas
fabricadas pela Eurocopter, está distribuída em 23 bases espalhadas na França e
outras 4 em territórios também pertencentes ao país, com o objetivo de atender a
solicitação de qualquer apoio com suas aeronaves em até 30 minutos.
Com um efetivo de mais de 460 policiais, sendo destes 160 pilotos, voaram,
em 2011, 20.700 horas, realizando no ano 14.897 operações com guinchos, 5.386
resgate de pessoas, mais de 1.000 informações de inteligência, 488 prisões e 490
pessoas localizadas. Por atuarem de forma ininterrupta, a tripulação é treinada para
fazer uso de Óculos de Visão Noturna e os utilizam rotineiramente.
Além da função de voo, todos os tripulantes possuem funções
administrativas dentro de suas bases, que tem em seu efetivo 8 policiais em
condições muito parecidas com as que nos deparamos no Grupamento de
Radiopatrulha Aérea – “João Negrão”, que, como dizem os próprios integrantes da
Gendarmerie, consomem mais física e mentalmente do que o próprio voo.
Em sua estrutura administrativa possuem uma seção responsável pela
segurança de voo e um especialista em Fator Humano, com o objetivo de

44
Força Aérea da Polícia Nacional da França - visita realizada em 12 de outubro de 2012 e
acompanhada pelo Tenente Coronel Stéphane Rousseau, comandante do Grupamento Aéreo 107 de
Villacoublay – subúrbio de Paris.
 69

acompanhar o seu efetivo sob a ótica dos aspectos médicos e psicológicos, apesar
de não ter formação específica em nenhuma destas duas áreas. A função primordial
deste especialista é catalisar as falhas relacionadas ao Fator Humano
encaminhando os agentes, se necessário, aos especialistas.
Tendo em vista a sua demanda atual, não vislumbram a necessidade de um
psicólogo em tempo integral em sua organização, contudo, definem como essencial
a participação da psicologia na seleção dos candidatos a piloto.

3.7. Metropolitan Police Air Support45

Unidade criada em 1980 com o objetivo de prestar suporte aéreo apenas na

área da Grande Londres. Em apoio a Metropolitan Police hoje conta com três
aeronaves modelo EC 145, fabricadas pela Eurocopter.
Em 2011, voaram mais de 3.300 horas, em 23 missões diárias de apoio, em
período integral, e em 2012 já haviam superado, em muito, essas marcas, tendo em
vista os voos realizados durante as Olimpíadas de Londres, onde permaneceram
sempre com uma aeronave em voo, nas 24 horas do dia.
Por realizarem muitos patrulhamentos preventivos pela Capital, inúmeras
vezes as aeronaves chegam ao local da ocorrência mais rápido que as unidades
terrestres, apesar de terem como protocolo para aeronave pousada em sua base o
“tempo x resposta” de 10 minutos a partir do acionamento até o sobrevoo da
aeronave no local de apoio.
Um dos grandes diferenciais da operação da Metropolitan Police Air Support
é a tecnologia envolvida na operação. Embarcada na aeronave, que opera com um
piloto, um comandante de operações e um operador de sistema, há uma câmera
fabricada pela Canadense Wescam, que possui um zoom que permite a leitura de
uma placa de carro com perfeição, a mais de 2 Km de distância, além de um potente
farol para buscas noturnas da fabricante Americana Spectrolab. A tecnologia permite
ainda a transmissão de dados, voz e imagens para diversas estações móveis e fixas
em solo, utilizando-se de três antenas de retransmissão espalhadas por Londres.

45
Suporte Aéreo da Polícia Metropolitana de Londres – visita realizada em 17 de outubro de 2012 e
acompanhada pelo Sargento Terry White – Gerente de Suporte da organização.
 70

Tendo em vista operarem apenas em Londres e adjacências, não fazem uso

de óculos de visão noturna, o que diminui o risco de suas operações, contudo o teto
meteorológico46 mínimo para suas operações no período diurno é de 300 pés47 de
altura e período noturno de 500 pés de altura, são a metade do usualmente utilizado
no Brasil, o que aumenta a exposição da equipe e aeronave.
Os seus pilotos, em regra ex-integrantes das forças armadas, são
selecionados através de rigoroso concurso com duração de 6 meses, composto de
extensos exames físicos e psicológicos, sendo que os aptos assinam contratos de
trabalho de prestação de serviço junto a Metropolitan Police.
Não possuem histórico de acidentes aéreos graves na Instituição e
acreditam que essa estatística se dá por conta da experiência de sua equipe de voo
e da excelente seleção que realizam, por isso não possuem um serviço organizado
de segurança de voo e nem acreditam na necessidade do psicólogo ou médico
atuando no Fator Humano da Organização.

3.8. Panorama da Psicologia na Aviação de Segurança Pública e Defesa Civil

do Brasil.

Visando entender onde e o quanto a psicologia se encontra inserida na

Aviação de Segurança Pública e Defesa Civil no Brasil, foi enviado, por e-mail, um
breve questionário, conforme consta em anexo “A”, a 24 estados, Distrito Federal e
Organizações Federais, totalizando 42 instituições consultadas, já que alguns
Estados possuem mais de uma Organização de Segurança Pública e Defesa Civil
realizando suas atividades com o uso de aeronaves.
Entre as consultadas, 27 organizações responderam e devolveram o
questionário por e-mail ou o fizeram através dos telefones deixados para contato, no
ato da pesquisa, o que representa mais de 64% de participação, permitindo assim
um panorama bastante completo.

46
Teto é a altura, acima do solo ou água, da base da mais baixa camada de nuvens, abaixo de 6.000
metros (20.000 pés) que cobre mais da metade do céu.
47
Um pé equivale a aproximadamente 33 centímetros.
 71

O objetivo da Primeira questão era definir se as Organizações de Segurança

Pública e Defesa Civil possuíam psicólogos em seus quadros, contratados ou de
quadro próprio, prestando
estando serviços ininterruptos à Unidade.

Gráfico 1 – Possui Psicólogo Lotado em sua Unidade Aérea.

SIM
7%

NÃO
93%

Fonte - Autor

Apenas 2 unidades possuem psicólogos em seus quadros, Grupamento

Aeromóvel
óvel da Polícia Militar do Estado do Rio de Janeiro e Batalhão de
Radiopatrulhamento Aéreo da Polícia Militar do Estado de Minas Gerais, o que
demonstra a incipiência da atividade de psicologia junto às organizações de defesa
d
civil e segurança pública.
Este
e diminuto grupo pode estar preso ao fato do
do tamanho das instituições,
muitas delas com porte que inviabilizaria a presença de um profissional em tempo
integral. As duas Organizações estão entre as maiores e mais tradicionais na
atividade aérea de Segurança Pública e Defesa Civil do país.
Passou a ser comum encontrarmos o Psicólogo desenvolvendo algumas
atividades dentro das Organizações Aéreas,
Aéreas sem, contudo, permanecerem lotados,
em tempo integral, sendo a seleção de pessoal a atividade mais recorrente,
apresentando-se,
se, não raro, como único contato com a psicologia.
A Seleção Psicológica vem galgando espaço dentre os diversos critérios de
escolha das tripulações de voo, e podem servir como um bom indicativo de o quanto
a psicologia está inserida na Instituição.
 72

O GRPAe – “João Negrão”, que se encontra neste instante selecionando sua

13ª.
ª. Turma de pilotos, sempre se utilizou da seleção psicológica, baseada em perfil
profissiográfico pré-definido,
definido, para a seleção de pilotos, desde 1993,
1993 para a seleção
de tripulantes Operacionais e,
e mais recentemente, desde 2011, para a seleção de
mecânicos.
O questionário procurou abordar este tema e obteve os seguintes dados
apresentados no gráfico abaixo:

Gráfico 2 – Sua Unidade realiza exame

exame psicológico para a função de piloto?

eventualmente
18%

nunca
sempre
56%
26%

Fonte – Autor

Foi deixado claro que o Certificado Médico Aeronáutico, que para sua
emissão pelos órgãos competentes
competentes cadastrados junto a ANAC exige parecer de
aptidão em exames psicológicos e psiquiátricos, não deveria ser considerado para a
resposta.
Os consultados responderam “eventualmente” quando a seleção psicológica
foi aplicada em alguma fase do concurso para pilotos, de forma esporádica, devendo
inclusive manifestar-se
se quando o primeiro concurso, com uma fase de seleção
psicológica, teria ocorrido. Neste aspecto,
aspecto o Grupamento Aéreo de Segurança
Pública do Estado do Pará figura como a mais antiga, realizando o feito em 2004.
Em contatos informais
ormais com algumas organizações dificuldades,
dificuldades como efetivo
técnico para
ara a aplicação do exame, dificuldades de contratação de serviço
 73

terceirizado e falta de interesse da própria organização, foram informações

recorrentes na justificativa para a não realização desta fase nos concursos.
Dentre as organizações que responderam que “sempre”, o Grupamento
Aéreo da Polícia Militar da Bahia, é a mais antiga a fazer uso da seleção psicológica
como uma das fases de concurso para a escolha de seu futuro piloto, tendo
realizado a primeira seleção em 2005, utilizando-se
utilizando se inclusive do apoio
apo da Divisão de
Seleção e Alistamento da Polícia Militar do Estado de São Paulo para tal mister.
Procurou-se
e oferecer a conotação “sempre” quando a organização, a partir
de determinado momento, passou a utilizar a seleção psicológica em todos os seus
concursos até o momento, de forma ininterrupta.
Por considerarmos a seleção de tripulantes tão importante quanto a de
pilotos pedimos também que os participantes da pesquisa se manifestassem quanto
a escolha deste grupo, colhendo desta forma os seguintes dados:

Gráfico 3 - Sua Unidade realiza exame psicológico para a função de Tripulante?

eventualmente
11%

sempre
15%

nunca
74%

Fonte: Autor

Os critérios para as respostas “nunca”, “sempre” e “eventualmente” seguiram

a mesma proposta utilizada para seleção
seleç de pilotos.
Este gráfico explicita uma clara tendência em se concentrar esforços na
seleção de pilotos em detrimento da de tripulantes.
Tanto o Grupamento de Aviação Operacional do Bombeiro Militar do Distrito
Federal, quanto o Grupamento Aéreo
Aé da Polícia Militar da Bahia vem selecionando,
 74

desde 2005, de forma ininterrupta, seus tripulantes,

tripulantes, somando a outras duas
organizações, com histórias mais recentes, o total das unidades que sempre
realizaram a seleção psicológica de seus aeronavegantes.
O Grupamento Aéreo de Segurança Pública do Estado do Pará
Par figura como
a mais antiga a realizar a seleção para tripulantes, entretanto a vem fazendo de
forma eventual, desde 2004.
Por se tratar de uma atividade onde o trabalho em grupo, a capacidade de
relacionamento e comunicação
comunica entre a equipe, a capacidade de liderança e
resolução de conflitos são variáveis marcantes e sempre presentes e em especial na
área de segurança pública e defesa civil, o treinamento de CRM é extremamente
valorizado, além de obrigatório conforme preconiza
preconiza a Instrução de Aviação Civil 060-
060
1002A, de 14 de abril de 2005.
Como grande parte do conteúdo oferecido
ferecido pelo CRM é de cunho psicológico,
solicitamos aos participantes que se manifestassem sobre a oferta do treinamento
ao seu efetivo, a qualquer tempo,
tempo considerando o início de suas operações.
operações
Pouco menos da metade dos participantes não realizaram o treinamento de
CRM ou outro tipo de trabalho pontual,
pontual como detecção de estresse ou aulas de
psicologia aplicada à avia
ação, como mostra o gráfico abaixo.

Gráfico 4 - Trabalhos pontuais realizados como detecção de estresse, CRM e

aulas
aulas?

não
44%

sim
56%

Fonte: Autor
 75

O questionário tentou buscar outras atividades

atividade relacionadas à presença do
Psicólogo em suas Organizações. Além de informar se a Instituição realizava alguma
outra atividade além daquelas descritas acima, poderia o participante definir quais
seriam elas.
Entre as que participaram, vinte delas não possuem outra atividade em
psicologia além das acima definidas,
definida perfazendo
erfazendo um total de 74% das organizações.
Duas participantes não responderam a esta questão e uma delas,
delas que afirmou
possuir outras atividades,
atividades não relatou quais seriam elas.

Gráfico 5 - Outros serviços relevantes:

sim - não
relatado
4% sim - relatado
não 15%
informou
7%

não
74%

Fonte: Autor

Quatro das consultadas informaram que possuíam outras atividades e as

relataram brevemente como mostraremos a seguir.
A Diretoria de Aviação do Governo da Bahia tem a participação eventual de
um psicólogo, que oferece o seu parecer nos Conselhos de Voo, onde a gerência da
d
organização definiria quanto à elevação do piloto a comandante de aeronave ou
não.
O Grupamento de Aviação Operacional do Bombeiro do Distrito Federal
realiza Programas Prevenção de FOD - Foreign Object Damage48 e anualmente

48
FOD - Foreign Object Damage, dano por objeto estranho - ocorrência causada por erros humanos
pelo descuido com materiais aeronáuticos ou não que possam por em risco a aeronave ou as
pessoas.
 76

promove a Semana de Prevenção de Segurança Operacional,

Operacional ambos com a
participação de psicólogos
ólogos na orientação e nas palestras realizadas nos eventos.
O Batalhão de Radiopatrulhamento Aéreo da Polícia Militar de Minas Gerais
possui um psicólogo
sicólogo que realiza ações buscando Qualidade de Vida
V dos integrantes
do Batalhão, o acompanhamento dos Conselhos
Conselhos Operacionais de Voo e,
e
eventualmente, atendimento breve ao efetivo.
O Batalhão de Aviação da Polícia Militar de Santa Catarina, na pesquisa,
informou apenas que possuiu um psicólogo em seus quadros por 3 anos, sem
contudo relatar as atividades realizadas pelo profissional.
Quase de forma unânime, as unidades consultadas consideram
considera importante e
útil a presença de um psicólogo próprio realizando o serviço de Psicologia de
aviação.

Gráfico 6 – Importância
mpor e utilidade na presença de um psicólogo próprio realizando
o serviço de Psicologia de aviação

não
4%

sim
96%

Fonte: Autor

Apesar de se observar a pouca participação

participação da psicologia no dia a dia das
Unidades Aéreas, todos reconhecem a importância e utilidade da matéria, quer seja
na segurança de voo, quer seja na qualidade de vida de seus integrantes.
Por fim, buscou-se
se verificar as pretensões das organizações
organizaç em possuir um
psicólogo lotado para realizar a psicologia
psicologia de aviação, dentro dos próximos 2 anos.
 77

Das Unidades consultadas, 10 afirmam que pretendem possuir um psicólogo

enquanto que as outras dezessete não. Podemos perceber que esta resposta nos
remete ao anteriormente dito acerca das dificuldades em se possuir e manter um
profissional destes,, já que quase a totalidade das instituições considera a questão
como muito importante.

Gráfico 7 - Pretende
retende possuir um psicólogo lotado para realizar este tipo de
atividade, dentro dos próximos dois anos.

sim
37%

não
63%

Fonte: Autor
 78

4. A PSICOLOGIA APLICADA À AVIAÇÃO COMO FATOR DE PROTEÇÃO E

SEGURANÇA OPERACIONAL

DEJOURS (1992, p.64) estudou profundamente os problemas advindos do

trabalho e conseguiu sintetizar de forma clara e objetiva, apesar de não tratar
especificamente sobre o trabalho do aeronauta, a dinâmica do risco do trabalho na
aviação.
O risco é, via de regra, coletivo, na maioria das situações de trabalho onde
vários operários colaboram na mesma tarefa. Enfim, mesmo se o risco é
combatido por medidas e regras de segurança, ele quase sempre conta
com uma prevenção incompleta pela organização do trabalho, seja devido a
limitação dos investimentos necessários seja porque os riscos ou suas
manifestações são mal conhecidas.

Quando passa a tratar sobre o posto de pilotagem de uma aeronave

DEJOURS (1992) afirma que a relação homem máquina não deve ser menos que
perfeita já que a menor falha neste complexo mecanismo pode, em uma fração de
segundo, significar a morte e, desta proximidade permanente com a morte, da
interdição das falhas materiais, físicas ou psíquicas, emerge uma ansiedade que só
tem equivalente na dimensão fora do comum dos riscos que comporta uma missão
aérea.
O autor continua, afirmando (1992) que a preparação técnica para as
missões é também uma preparação psicológica para o incidente, o imprevisto, o
acidente ou qualquer situação que possa aproximar a tripulação da morte. Podemos
interpretar que o treinamento prático e teórico fortalece emocionalmente o indivíduo
preparando-o para a possível falha do equipamento ou dele próprio, como uma
defesa para lutar contra a ansiedade e o medo.
E em não sendo tão excepcional ocorrência de acidentes graves, carrega-se
a dúvida de como há pessoas interessadas em enfrentar tais condições de trabalho?
Prossegue o autor que a pedra de toque da atividade aérea, está na
motivação para realizá-la. Inicia com a escolha daqueles que irão desenvolver a
atividade, que pelas exigências, pela quantidade de aptidões e pelas qualidades
psicomotoras e psicossociais requeridas só podem ser exercidas por um número
limitado de indivíduos.
Esta situação é facilmente identificável nas seleções do GRPAe que contam
com uma relação de candidatos x vaga de aproximadamente 15 x 1. Somam-se a
 79

isto o reconhecimento institucional e popular, a libertação dos limites terrenos, a fuga

do lugar comum, a capacidade de entrar em perfeita harmonia com a máquina, além
de um sem número de outros motivos. Sendo os efeitos da motivação que fazem
aumentar a tolerância ao medo do trabalho. DEJOURS (1992).
E como controlar o risco provocado pela hipermotivação, aceitação de certa
dose de risco e pela sensação de responsabilidade de sucesso da missão?
DEJOURS (1992, p.90) define o caminho a ser seguido:
Esta observação faz pensar que a moderação necessária das aspirações do
ideal de ego é assegurada pelo reforço exterior das necessidades da
realidade, da disciplina e das proibições, isto é, do superego.

4.1. Os Números da Prevenção e dos Acidentes Aeronáuticos

A análise de dados estatísticos, em geral, propicia que a comunidade

aeronáutica concentre seus esforços de prevenção de acidentes nas áreas mais
críticas, o que permitiria a obtenção de uma maior eficácia.
Agências reguladoras, fabricantes de aeronaves e equipamentos
aeronáuticos e organizações não governamentais espalhadas pelo mundo inteiro
investem montantes consideráveis em prevenção de acidentes aeronáuticos.
Os índices de acidentes, envolvendo helicópteros, permaneceram,
inaceitavelmente, elevados, e com tendência de manter-se até 2005, quando
ocorreu o primeiro Simpósio Internacional de Segurança nas Operações com
Helicópteros em Montreal, no Canadá, em Setembro daquele ano (IHST, 2007).
Com o apoio dos participantes do Simpósio, das lideranças da Helicopter
American Society – HAS, da Helicópter Association Internacional – HAI, Federal
Aviation Administration – FAA, fabricantes, além de diversas outras organizações
interessadas, formou-se a Internacional Helicópter Safety Team – IHST; organização
internacional com o objetivo precípuo de diminuir em 80% os acidentes aéreos
envolvendo helicópteros em todo o mundo.
Para atingir estas marcas a IHST estudou mais de três anos de dados,
relativos a acidentes ocorridos na aviação de helicóptero, oferecendo assim um
grande panorama sobre os fatores contribuintes dos acidentes, que auxiliaram na
produção de uma extensa lista de recomendações de segurança a serem aplicadas
pelos operadores de helicóptero (IHST, 2007).
 80

O segredo da IHST para conseguir a meta de 80% de redução de acidentes,

como a própria organização afirma, está focada na identificação e remoção dos
nexos causais na cadeia de acidente, ao invés de focar a "causa provável" que teria
determinado o acidente. (IHST, 2007).
Em 2000 a IHST, após longa análise dos acidentes, concluiu à época que os
acidentes ocorriam nos EUA dentro da proporção de 9.1 acidentes para 100.000
horas voadas. Estes números têm diminuído ano a ano, sendo que a meta a ser
atingida, nos EUA, em 2016 é de 1,8 acidentes a cada 100.000 horas voadas.
(IHST, 2007).
Para elevar os padrões de serviço e segurança operacional na aviação
Brasileira, a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC acredita, assim como a
própria IHST, que este trabalho passa, necessariamente, pela etapa de
monitoramento e análise de dados e indicadores, fundamentais nos processos de
gerenciamento de risco. Estes, por sua vez são processos essenciais dos sistemas
de gerenciamento da segurança operacional.
Esta coleta de dados busca priorizar recursos nas áreas identificadas como
mais necessitadas, aperfeiçoando-se processos e desenvolvendo sistemas capazes
de certificar, supervisionar e fiscalizar a operação de um sistema tão complexo como
a Aviação.
Os dados obtidos pela ANAC são divulgados através do Relatório Anual de
Segurança Operacional (RASO) e confeccionados pela própria Agência Nacional,
publicados desde 2008, em meio ao processo de implantação do Sistema de
Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) no Brasil.
O SGSO vem sendo desenvolvido em consonância com esforços mundiais,
visando à melhoria contínua dos níveis de segurança da aviação civil, tornando-se
um importante instrumento para conhecimento e avaliação da segurança
operacional na aviação nacional.
O último RASO divulgado pela ANAC é de 2011, mas traz informações
importantes sobre as condições de segurança operacional no país, que pouco
mudaram nestes últimos dois anos.
 81

A grande dificuldade de se estabelecer o Nível de Segurança Operacional

para a chamada Aviação Geral49, ao qual se encontra incluída a aviação de
Segurança Pública e Defesa Civil, é a falta de controle de pousos e decolagens e de
horas voadas no país (ANAC, 2011a).
Para que o cálculo pudesse ser realizado adotou-se o consumo de
combustível de aviação como marco para as taxas de acidente por horas voadas
(ANAC, 2011a).
Desta forma, no Brasil, o índice de acidentes por um milhão de metros
cúbicos de combustível de aviação consumidos atingiu 4,45 em 2011,
consideravelmente menor que o valor de 2007, que foi de 6,27 acidentes por milhão
de metros cúbicos de combustível consumido, início da tendência de queda (ANAC,
2011a).
Assim como a ANAC, a Força Aérea Brasileira, através do CENIPA, também
demonstra, através da coleta de dados estatísticos, as informações necessárias que
poderão balizar as campanhas e ações de prevenção por todo o país.
Emitido em 2013, o Folheto do Comando da Aeronáutica 58-1 (FCA 58-1)
busca trazer um Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira, complementando
as orientações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA) para a Aviação Civil Brasileira (FAB, 2013a).
Este folheto indica, em seu item 2.10, recomendações de segurança
operacional para as organizações de segurança pública e defesa civil (FAB, 2013a,
p.12, grifo nosso):
a) Aperfeiçoar o Programa de Treinamento dos tripulantes, definindo
requisitos mínimos para a elevação operacional;
b) Revisar e aperfeiçoar os procedimentos padronizados para o uso das
aeronaves em operações policiais e de defesa civil, visando fornecer
orientações seguras aos tripulantes nas variadas situações vivenciadas em
sua rotina;
c) Atuar na cultura organizacional, valorizando o comportamento
conservativo e o cumprimento dos procedimentos padronizados; e
d) Incentivar o uso do Relatório de Prevenção e do Relatório ao CENIPA
para Segurança de Voo, visando aumentar a quantidade de informações
disponíveis para a prevenção de acidentes.
O FCA 58-1 analisa os acidentes aeronáuticos ocorridos entre 2003 a 2012,
oferecendo detalhes sobre a quantidade de acidentes em números absolutos

49
Entende-se neste contexto, todo tipo de aviação excetuando a aviação doméstica, de bandeira ou
suplementares (aviação comercial) e operações complementares ou por demanda (taxi aéreo).
 82

ocorridos entre 2003 e 2012 no país, incluindo todas as aeronaves civis com
matrículas nacionais:

Gráfico 8 - Acidentes ocorridos com Aeronaves Civis de Matrícula Nacional

Fonte: FAB 2013a, p.15

Desde 2010 é perceptível uma evolução no número total de acidentes e de
perdas totais de aeronaves, contudo, em sendo considerado o aumento da frota com
matrícula nacional neste período, os valores perdem o seu impacto e se apresentam
com ligeira elevação sem ainda definição de tendência (FAB, 2013a).
São analisados ainda, os fatores contribuintes presentes nos acidentes, que
acabam por trazer dados interessantes sobre a grande presença do aspecto
psicológico como uma de suas fontes:
 83

Gráfico 9 - Fatores Contribuintes dos Acidentes com Aeronaves Civis de Matrícula

Nacional

Fonte: FAB 2013a, p.17

Na tentativa de esmiuçar os aspectos psicológicos presentes nos acidentes

aeronáuticos, a Divisão de Fator Humano do CENIPA buscou definir quais eram os
fatores contribuintes e a sua proporção. O período de estudo foi compreendido entre
2008 e 2010 e ateve-se exclusivamente aos acidentes com investigação finalizada e
relatório final de investigação divulgado.
É certo que diversos acidentes ocorridos neste período não foram alvo de
estudos pela não conclusão da investigação, contudo, a amostra ora apresentada de
41 acidentes, compondo as estatísticas, pode representar otimamente o que poderia
estar presente nesses acidentes não computados.
A definição dos aspectos psicológicos abaixo demonstrados é encontrada no
Manual do Comando da Aeronáutica 3-6 (MCA 3-6), que define a metodologia e os
procedimentos para a investigação de ocorrências de interesse para o Sistema de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER e podem servir de
base para atuação do psicólogo, não somente frente às investigações de um
acidente, assim como em sua atuação preventiva em uma unidade aérea.
 84

Gráfico 10 - Fatores Contribuintes – Aspectos Psicológicos

Fonte: DA SILVA (2013)

O MCA 3-6 (FAB, 2011) define que atitude é a maneira de pensar, sentir e
reagir a objetos, grupos, eventos, pessoas e símbolos socialmente significativos,
possuindo três componentes destacados, sendo eles cognições ou crenças, que é
seu conteúdo intelectual, os sentimentos, que se referem às avaliações positivas ou
negativas e as tendências comportamentais.
COELHO e MAGALHÃES (2001) elencam os comportamentos
exibicionistas, complacentes, autoconfiantes, de improvisação e de descaso com a
operação e com os procedimentos, como exemplos de atitude verificados nas
estatísticas acima.
O segundo item mais significativo, o processo decisório, é definido como
processo em que o indivíduo recolhe e analisa as informações pertinentes a
determinada situação, e escolhe a alternativa de ação mais aceitável em
determinado espaço de tempo. Este processo pode ser afetado por variáveis de
diversas ordens, como a complexidade do problema, as características de
personalidade e experiência de quem toma a decisão, o estresse, os limites
cognitivos dos seres humanos, tempo, etc. (FAB, 2011)
 85

Quanto à percepção, o Manual traz como um conjunto de processos pelos

quais reconhecemos, organizamos e entendemos as sensações que recebemos dos
estímulos ambientais. Os fatores determinantes da percepção estão relacionados
com os mecanismos do receptor (órgãos receptores/cérebro), as características do
estímulo e o estado psicológico de quem os percebe (FAB, 2011).
De forma muito presente, a motivação é encontrada em 39% dos acidentes
e deve ser compreendida como o estado interno que tem origem em uma
necessidade e que move o organismo, direcionando o comportamento para objetivos
que possam satisfazê-la. A questão da motivação no trabalho é bastante complexa e
deve englobar, além das motivações pessoais, os padrões motivacionais utilizados
pela Organização, que podem de forma à parte ou em conjunta, interferir
diretamente na maneira como é desempenhada a atividade.
Os aspectos acima descritos e os demais que são apresentados no quadro,
além de uma gama de outros ora não citados, são grande fonte de trabalho e
investigação por parte do psicólogo de aviação, valendo ressaltar que a participação
da psicologia organizacional é fundamental na segurança operacional, como pode
ser percebida.
Por ser uma atividade singular, a aviação de segurança pública e defesa civil
recebe especial atenção do órgão de prevenção e investigação de acidentes
aeronáuticos da Força Aérea Brasileira, apresentando o gráfico abaixo
demonstrando a participação dos Operadores Policiais no contexto geral.
 86

Gráfico 11 – Participação de Operadores Policiais nos acidentes com Helicópteros

2003 a 2012.

Fonte: FAB 2013a, p.68

Observa-se que após se manter em valores baixos e estáveis até 2012, os

acidentes envolvendo as Operações Policiais apresentaram forte tendência de
aumento, contudo, ainda não chegando à marca histórica de 2009.
O Manual conclui a avaliação deste tipo de aviação afirmando que no âmbito
das organizações, as investigações apontaram a necessidade do estabelecimento
de requisitos mínimos para a elevação operacional e de implementação de
programas específicos de prevenção de acidentes aeronáuticos (FAB, 2013a).
Vale notar que na área de segurança operacional o GRPAe “João Negrão”
desenvolve um trabalho sério, buscando o aperfeiçoamento constante de seus
integrantes , mas mesmo assim os acidentes e incidentes continuam ocorrendo.
Assim, ao longo de seus quase 29 anos, o GRPAe “João Negrão”, referente
às operações com helicópteros, conta com o registro de 05 acidentes aeronáuticos,
02 incidentes aeronáuticos graves, 13 incidentes aeronáuticos, 33 ocorrências não
classificadas, 01 ocorrência de solo, 02 ocorrências de atos ilícitos, 1684 relatórios
de prevenção confeccionados e 02 fatalidades.
O quadro que segue abaixo apresenta a distribuição desses eventos ao
longo do tempo:
 87

Tabela 2 - Acidentes, incidente e ocorrências não classificadas do GRPAe – “João Negrão”

Ocorrência Ato Relatórios

Incidente Não
Ano Acidente Incidente de
grave classificados
De Solo Ilícito Prevenção
1984 0
1985 0
1986 1 5
1987 0
1988 1 0
1989 5
1990 1 20
1991 12
1992 52
1993 21
1994 35
1995 25
1996 23
1997 36
1998 1 2 25
1999 1 1 1 52
2000 1 1 1 2 130
2001 1 159
2002 2 1 90
2003 2 83
2004 1 1 67
2005 1 73
2006 1 1 110
2007 1 141
2008 4 80
2009 1 10 71
2010 1 7 1 91
2011 1 90
2012 2 1 139
2013 1 1 49
TOTAL 5 2 13 33 1 2 1684
Fonte: GRPAe – “João Negrão”.

Até o presente momento o Grupamento de Radiopatrulha Aérea – “João

Negrão” realizou mais de 218.096 missões em mais de 104.088,72 horas voadas50,
dados esses controlados diariamente, através de programas específicos que nos
permitem estabelecer parâmetros, demonstrando estarmos aquém das metas
propostas pelo IHST para o ano de 2016 com 4,80 acidentes por 100.000 mil horas

50
Dados atualizados até 31 de julho de 2013.
 88

voadas. É claro que tais metas são precipuamente afetas à aviação civil, que possui
utilização diferenciada da aeronave, oferecendo muito menos riscos à operação,
todavia não se pode furtar da busca constante deste ideal de segurança operacional.
Essas informações relativas aos acidentes, incidentes, ocorrências não
classificadas e relatórios de prevenção são muito importantes e constituem os dados
históricos da unidade, relativamente às questões de segurança operacional.
Elas servem para auxiliar no processo de identificação de perigos, e a
necessidade de melhoria ou mudanças da metodologia hoje desenvolvida na OPM,
já que os dados demonstram certa estagnação na capacidade preventiva dos
processos desenvolvidos. Fica patente um aumento considerável dos atos e
condições inseguras e as situações de risco em si a partir de 1998, momento que a
organização teve um aumento significativo em sua frota e em seu número de
tripulantes, não sendo percebida, até o momento, diminuição desses números.
Sendo talvez o aumento de frota e efetivo um dos grandes motivadores para
o aumento das estatísticas do GRPAe, deve a Organização realizar ações
mitigatórias urgentes, considerando que o serviço continua em expansão, com a
criação de novas bases de resgate no interior do Estado e aquisição de helicóptero
para o patrulhamento ambiental nas Áreas de Proteção Ambiental (APA) do litoral.

4.2. A Segurança Operacional e a Psicologia Aplicada a Aviação

Para MOREIRA (2004), a psicologia da aviação deve ser entendida como

um ramo da psicologia ligado à Segurança Operacional, que se apoia nos
conhecimentos de várias outras áreas da psicologia, como Social, Organizacional e
Clínica.
O homem não foi programado geneticamente para voar, e se a tecnologia foi
capaz de compensar suas limitações fisiológicas, o mesmo não conseguiu em
relação ao seu psiquismo. Complexo e subjetivo em suas potencialidades e
limitações, o homem se desenvolve e atua dentro de um contexto também complexo
e subjetivo, o que confere à psicologia um importante papel no que diz respeito à
Segurança Operacional (MOREIRA, 2004).
 89

Continua a autora (MOREIRA, 2004, p.26 e 27) definindo três linhas de

atuação para a psicologia de aviação:
Preventivamente, apoiando-se nas contribuições que as diferentes áreas da
psicologia fornecem, realizando atividades de análise de trabalho,
recrutamento, seleção, treinamento, desenvolvimento e acompanhamento,
avaliação de pessoal, diagnóstico e desenvolvimento pessoal.
Na aplicação de técnicas que buscam melhorar as relações de trabalho e,
ainda, na avaliação de aspectos psicofisiológicos que contribuem para um
melhor ou pior desempenho humano, como estresse fadiga, sobrecarga
mental, aspectos cognitivos e motores e, mais, contribuindo com estudos
que facilitem a adaptação de equipamentos e procedimentos e condições
ambientais às características dos seres humanos; e ainda,
Na participação das investigações dos acidentes aeronáuticos.

CANIELLA (2004) acredita que a Psicologia Organizacional e a Psicologia

Social são os grandes aportes que balizarão as ações do psicólogo de aviação,
gerando assim comportamentos, atitudes e valores dos trabalhadores frente à
segurança, definindo que o profissional deva gerar como resultados: a melhoria da
eficiência dos programas de treinamento, de tal forma que os índices de acidente
diminuam; que os trabalhadores demonstrem com o seu comportamento que o seu
compromisso com a segurança é uma realidade, de tal forma que a cultura de
segurança se reforce nos âmbitos organizacionais e familiares e, por fim, que o
trabalhador aprenda a desenvolver uma visão do futuro positiva, enriquecedora e
esperançosa de vida, convertendo-se em um forte antídoto psicológico contra os
acidentes.
Na busca de uma melhor compreensão da influência dos aspectos
psicológicos no desempenho funcional do homem, a Psicologia aplicada à aviação
se utiliza de diversos modelos de análise do Fator Humano, possibilitando maior
percepção das variáveis envolvidas no contexto da relação homem – máquina –
ambiente - missão.
Um dos modelos mais utilizados é o nomeado Modelo Reason de análise
dos Fatores Humanos, desenvolvido pelo Professor Emérito da Universidade de
Manchester, James Reason, que forneceu um meio para entender como a aviação
(ou qualquer outro sistema de produção) funciona com êxito ou é levado ao fracasso
(ICAO, 2009).
O professor Reason afirma (REASON, 1997, p.61):

Pessoas desenvolvem, constroem, operam, mantém, gerenciam e criam

tecnologias perigosas. Não é de surpreender, portanto, que o fator humano
tenha desempenho fundamental na maior parte, tanto causando quanto
prevenindo acidentes organizacionais. [...] Tornou-se comum afirmar que o
erro Humano está implicado em 80 a 90 por cento de todos os acidentes.
 90

[...] provavelmente, buscando a verdade, esta afirmação adiciona muito

pouco para a nossa compreensão de como e por que os acidentes
organizacionais acontecem.

Para Reason, a abordagem deve ser sistêmica e para segurança na

operação, e deve considerar ainda as falhas latentes na organização que funcionam
como elementos precursores do acidente (MOREIRA, 2001a).
As falhas latentes, são para Reason, falhas ou defeitos já presentes no
sistema, decorrentes de decisões ou medidas adotadas, antes do acidente, por
quem detém o poder decisório (MOREIRA, 2001a). Visão esta que retira do foco de
observação os agentes atuantes no caso em concreto, distribuindo por toda a
organização certa dose de responsabilidade.
Devem ser diferenciadas das falhas latentes as falhas ativas, que por sua
vez consistem no erro ou na violação do operador envolvido no acidente. São as
omissões ou ações tomadas no momento do acidente. O inter-relacionamento entre
as falhas ativas e latentes acontecem a todo instante na organização sem, contudo,
romperem as defesas, todavia quando estas falham tem-se o acidente (MOREIRA,
2001a).

Figura 1 - Conceito de Causalidade do Acidente – Modelo Reason.

Fonte: ICAO, 2009

Os acidentes ocorrem quando uma série de fatores permite que isto

aconteça – sendo cada um necessário, mas não suficiente para romper as defesas
 91

do sistema. Os sistemas complexos, como o da aviação, são extremamente bem

protegidos por camadas profundas de defesas, falhas em único ponto raramente têm
consequências no sistema de aviação. Falhas nos equipamentos ou erros
operacionais nunca são a causa do colapso das defesas de segurança, mas os
gatilhos (ICAO, 2009).
A quebra das defesas de segurança é uma consequência tardia de decisões
tomadas nos mais altos níveis do sistema, que permanecem dormentes até que
seus efeitos nocivos ou possibilidades sejam ativados por conjuntos específicos de
circunstâncias operacionais. Em tais circunstâncias, a falha humana ou falhas ativas
ocorridas no nível operacional desencadeiam condições latentes que levam a
facilitar a falência inerente sistema de defesas de segurança (ICAO, 2009).
Condições latentes só podem se tornar evidentes, uma vez que houve a
quebra das defesas do sistema. Estas quebras são geralmente criadas por pessoas
que estão longe, no tempo e no espaço, do acidente. Os agentes do sistema,
executando suas operações, herdam condições latentes, como uma má concepção
de equipamentos ou tarefas, objetivos incompatíveis, defeitos da organização (por
exemplo, a má comunicação interna), ou decisões ruins da cúpula (por exemplo,
adiamento de um problema de manutenção) (ICAO, 2009).
Para Reason, as falhas ativas e o acidente em si são somente o sintoma e
não a causa dos problemas de segurança operacional (ICAO, 2009).
Para entender a contribuição humana para a segurança operacional
oferecendo suporte ao desempenho operacional necessário, com o objetivo de
alcançar as metas de produção da organização, é necessário entender como o
desempenho humano operacional pode ser afetado pelos vários componentes
e características do contexto operacional e as inter-relações entre
componentes, recursos e pessoas.
Neste contexto, o Modelo Conceitual criado por Edwards, em 1972, e
adaptado por Hawkins, em 1984 e 1987, que faz uso de blocos como forma
representativa das relações humanas nos vários aspectos de sua relação de
trabalho, é uma ferramenta poderosa de análise colocando o ser humano como a
parte mais importante a ser analisada, oferecendo pessoalidade em detrimento ao
modelo Reason.
Conhecido pelo nome de modelo SHELL, pode ser aplicado para ajudar a
visualizar as inter-relações entre os vários componentes e características do sistema
 92

de aviação. Este modelo enfatiza o indivíduo e a interface deste com os outros

componentes e características do sistema de aviação. Seu nome deriva das letras
iniciais de seus cinco componentes, em Inglês.

Figura 2 - Modelo Conceitual SHELL modificado por Hawkins.

Fonte: http://www.atlasaviation.com

O Bloco Central “L” (Liveware) representa o ser humano, considerado como

o componente mais crítico e flexível do sistema, podendo ver variar seu
desempenho, e estando sujeito a limitações, no caso do bloco, caracterizado pelas
bordas dentadas. São considerados os fatores físicos como a força, a altura,
alcance, visão e audição; os fatores fisiológicos que afetam os processos físicos
internos; fatores psicológicos afetam a disposição psicológica indivíduo para lidar
com todas as situações que possam surgir; e os fatores psicossociais que colocam
pressão sobre eles em seu trabalho e em seus momentos de folga (ICAO, 2009).
A principal característica do modelo é poder visualizar as interfaces entre os
vários componentes envolvidos no processo em que se dá a atividade aérea.
A interface entre o ser humano (L-Liveware) e o Suporte Físico/Máquina (H-
Hardware) é um das mais estudadas. Esta interface determina o modo pelo qual as
pessoas interagem com o seu ambiente de trabalho físico, preocupando- se com
assentos adequados às características do corpo humano, apresentações das telas e
equipamentos disponíveis para o profissional, codificação e localização de controles
 93

adequados para o usuário, entre outros. No entanto, há uma tendência natural do

ser humano a adaptar-se às diferenças entre L e H que podem esconder
deficiências graves só se tornando evidentes depois de um acidente (ICAO, 2009)
A interface entre o ser humano (L-Liveware) e o Suporte Lógico (S –
Software) refere-se à relação entre os seres humanos e os sistemas de apoio
disponíveis em seu local de trabalho, tais como regulamentos, manuais, listas de
verificação, publicações, procedimentos operacionais padronizados (POP) e
programas de computador. (ICAO, 2009)
A Interface de entre os seres humanos (L-Liveware) e (L-Liveware), referem-
se à relação entre as tripulações de voo, controladores de tráfego aéreo, os
engenheiros de manutenção de aeronaves, os dirigentes da organização e outras
relações de trabalho com os demais grupos do ambiente que acabam por
desempenhar um papel fundamental na determinação do comportamento e
desempenho o ser humano (MOREIRA, 2001).
A implementação do treinamento de Gerenciamento de Recursos de Cabine
(CRM) é uma resposta a esta interface, já que promove o trabalho em equipe e
centra-se na gestão de erros operacional. As relações entre funcionários e gerentes
também fazem parte desta interface, uma vez que a cultura, o meio ambiente e as
pressões de funcionamento da empresa podem afetar significativamente o
desempenho humano (ICAO, 2009).
E, por fim, a interface do ser humano (L-Liveware) e o do ambiente (E-
Environment) que expõe a relação entre o indivíduo e os ambientes interno e
externo. Tanto o ambiente físico interno como temperatura, luz ambiente, ruído,
vibração e qualidade do ar, quanto externos como visibilidade, turbulência e terreno
são estudadas nesta inter-relação. São consideradas ainda alterações de ritmo
circadiano, pressões financeiras da empresa restringindo arremetidas e oferecendo
instalações inadequadas para descanso (ICAO, 2009).
MOREIRA (2001) complementa que esta interface é a mais antiga e
estudada porque nela residiam as preocupações iniciais em adaptar o homem ao
ambiente aéreo.
Continua MOREIRA (2001), considerando que os esforços, antes de se
centrarem exclusivamente no humano, no técnico ou tecnológico, devem voltar o seu
foco para a interação do homem dentro do contexto da aviação levando em conta o
meio cultural ao qual pertence, e onde as relações de trabalho acontecem. A
 94

segurança é um processo subjetivo de avaliação e aceitação dos riscos e seu grau

depende da cultura a que está submetido e, diante disto, cada sociedade deve
reconhecer quais recursos possui e quanto gostaria de empenhar para evitar os
riscos ou, até mesmo, poder decidir os riscos que compensam ser corridos.
A total eliminação do erro humano se apresenta como meta irreal para os
padrões presentes de tecnologia e controle, mas administrá-lo e gerenciá-lo continua
sendo o investimento mais seguro e acertado, responsabilidade esta que recai sobre
a ciência do comportamento, apta a assistir a pessoa humana nesse contexto de
interação com seu trabalho aéreo.
 95

5. VIABILIDADE DO NÚCLEO DE PSICOLOGIA APLICADA À AVIAÇÃO DA

POLÍCIA MILITAR DO ESTADO DE SÃO PAULO

Como evitar os acidentes aéreos? Basta não voar!

Esta resposta, ainda que lógica e válida para a questão formulada, caberia
adequadamente se o voo fosse encarado como mero lazer, ou seja, algo que se
pode deixar de fazer sem grandes consequências, contudo, dentro do eixo da
temática desenvolvida neste estudo, o voo realizado pelo GRPAe, não somente não
é uma atividade de lazer, como é uma atividade de urgência onde vidas e
patrimônios estão em risco, obrigando, frequentemente de forma inconsciente,
àqueles que a realizam excederem as normas e suas próprias limitações.
Hoje, às portas de completar 100 anos, a aviação da Polícia Militar, como se
pode depreender da análise histórica brevemente realizada no Capítulo 2 desta
dissertação, sempre demonstrou estar à frente de seu tempo, buscando planejar
considerando as necessidades da população paulista no presente e no futuro.
Como foram evidenciados nas estatísticas apresentadas, os índices de
sinistros estão acima do limite pretendido pela IHST, e mesmo que até 2016 não
tenhamos mais nenhum acidente, continuará o GRPAe além das margens definidas
pelos organismos internacionais.
Os dados levantados e apresentados até aqui permitem afiançar tratar-se de
uma unidade com bons processos de segurança operacional, realizada,
primordialmente, por um eficiente departamento de segurança de voo, praticada,
treinada e discutida diariamente por todos os integrantes, sendo tudo alicerçado em
Procedimentos Operacionais Padronizados. Apesar disso, sabe-se que acidentes e
incidentes continuam existindo no GRPAe.
Nessa atividade, os profissionais estão sujeitos à vivência de eventos
críticos (estressores) ou mesmo à exposição prolongada à situações de risco
iminente, que podem impactar na sua saúde emocional, influenciando com isso na
manifestação de comportamentos não-conformes. Considera-se evento crítico
aquele relativo ao gerenciamento de uma crise ou atividade e que, aliado a fatores
como compressão de tempo para articulação, tomada de decisão e imprevisibilidade,
pode sujeitar o indivíduo aos comportamentos desajustados, despadronizados ou
ate mesmo culturalmente inaceitáveis.
 96

Os gráficos já apresentados evidenciaram a participação do aspecto

psicológico em 37% dos acidentes aéreos, sendo a atitude, o fator mais presente.
A tecnologia das aeronaves evolui diariamente, influenciando diretamente a
segurança, todavia esta progressão em direção à diminuição dos riscos encontra-se
em seu limite, como os números demonstram, e somente o investimento no ser
humano pode fazê-la continuar avançando. COVELOO (2004) alerta para o mito da
evolução tecnológica das aeronaves afirmando que novas tecnologias diminuem
acidentes e solucionam problemas, contudo, criam novos problemas.
Em termos econômicos, evitar a perda de uma aeronave já seria o suficiente
para justificar a criação de um núcleo de psicologia no GRPAe entretanto, a essa
perda somem-se ainda as vidas ceifadas, a perda de credibilidade e confiança da
população, os traumas a serem vencidos por familiares e colegas de trabalho, além
de um sem número de outros problemas acarretados por um acidente aéreo.
Os fatos, por eles mesmos, demonstram que neste ponto de sua evolução
organizacional torna-se recomendável a instalação de um núcleo de psicologia
aplicada à aviação no Grupamento Aéreo, não somente considerando nosso
histórico estatístico de acidentes e incidentes aeronáuticos, que é bastante grande
se considerarmos os 56 eventos com perdas econômicas e humanas, mas
considerando também os 1.684 relatórios de prevenção confeccionados ao longo de
todos esses anos, que possuíam, em seu bojo, descrições de situações de risco e
perigo que somente não se transformaram em acidentes porque, de alguma forma,
as falhas latentes encontraram-se com fatores de proteção, evitando desta forma
mal maior.
Pela falta de um profissional de psicologia, com responsabilidade única de
atuar na área de prevenção de acidentes, todo este grande número de relatórios de
perigo não recebeu análise técnica necessária, quanto à presença ou não do
aspecto psicológico nas falhas apontadas, no entanto infere-se que, assim como nos
acidentes aeronáuticos em geral, aproximadamente 37% desses documentos
preventivos apontariam para a presença desse aspecto e que já poderiam demandar
atuação imediata de um psicólogo de aviação.
A Aviação no país entende a participação do Psicólogo no Sistema de
Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos como fundamental, oferecendo
ao Psicólogo credenciamento como único responsável pelo Fator Humano, no
Aspecto Psicológico de sua Organização Aérea, conforme pode ser observado na
 97

Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-251, de 31 de outubro de

2008.
A Legislação atual do Conselho Federal de Psicologia (CFP, 2001) não
prevê a especialidade de Psicólogo de Aviação, mas também não impede esse tipo
de atuação, mesmo porque essa especialidade faria uso de diversas fontes de
estudos, como a Psicologia Organizacional e do Trabalho, Psicologia Clínica,
Psicologia Escolar, e até mesmo a Psicomotricidade.
Apesar de não ser reconhecida como especialidade, está se delineando,
através dos esforços de diversos profissionais que atuam na área, a criação, para
outubro deste ano, da Associação Brasileira de Psicologia de Aviação, que terá
como fulcro congregar estudos e experiências nacionais e internacionais para a
melhoria da Segurança Operacional do país.
A própria Polícia Militar paulista, através da Criação do Sistema de Saúde
Mental, entende ser de fundamental importância cuidar de seu profissional, médica e
psicologicamente, permitindo a formação, em todo o Estado, de Núcleos
regionalizados de atuação Psicossocial, de tal forma que fiquem mais próximos de
seus agentes, atuando de forma mais rápida e eficiente. Desta forma, tanto a
normatização do Conselho Federal de Psicologia, quanto da PMESP já permitem e
validam a atuação de um psicólogo realizando Segurança Operacional.
Em 06 de junho de 2013, a 3ª. Seção do Estado-Maior confeccionou a Nota
de Instrução de nº PM3-002/03/13, tratando sobre o Programa de Acompanhamento
e Apoio ao Policial Militar, e em seu item 5 define, claramente, como missão, a
adoção de medidas administrativas que visem a proteção do policial Militar e seu
restabelecimento psicoemocional, quando de seu envolvimento em situações de
risco à sua integridade física e psíquica e que apresentem, no exercício da atividade
operacional ou administrativa, mudanças nos padrões habituais de desempenho
funcional. O que oferece, ainda mais, o peso do compromisso da Instituição com a
saúde mental de seus integrantes.
Pequena modificação, contudo, é necessária na regulamentação do SisMen,
realizada através da Nota nº. CASJ 01/101/10, que contempla a criação dos NAPS,
englobando, assim, um gabinete no caso específico do GRPAe .

51
Disponível em http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-do-
sistema-do-comando-da-aeronautica-. Acessado em 16/08/13.
 98

Inicialmente previsto para estar ligado ao Gabinete de Treinamento da

Unidade ou, em sua ausência, ao Secretário P-1, assim como foi visto nas
organizações visitadas e que possuem o Psicólogo de Aviação, a subordinação deve
ser ao Chefe da Seção de Segurança de Voo, todavia em gabinete próprio, com
condições de manter arquivo de documentos sigilosos e de receber pessoas em
terapia ou avaliação.
Além da subordinação, é necessária a mudança do escopo de atuação do
profissional que deverá ter uma atuação muito mais preventiva e preditiva do que
reativa.
Deve então fazer parte do escopo de atuação do psicólogo de aviação:
• análise dos fatores psicológicos presentes nos relatórios de
prevenção;
• integração das comissões de investigação de acidentes e
aeronáuticos, no Fator Humano, que tenham envolvimento de
tripulação e aeronave pertencentes ao Grupamento Aéreo;
• integração das equipes de Vistoria de Segurança Operacional (VSO)
realizadas anualmente na sede e nas BRPAe;
• acompanhamento da seleção de pilotos, tripulante e mecânicos, bem
como reavaliações periódicas do perfis vigentes na instituição, para
os cargos;
• estudo e avaliação da cultura organizacional do GRPAe buscando
reforçar a mentalidade de segurança na aviação;
• análise organizacional utilizando-se dos modelos SHELL e Reason
de Fator Humano;
• vinculação aluno x instrutor, para melhor aproveitamento das
instruções práticas;
• acompanhamento de voos avaliados de tripulantes e pilotos, para
coleta de material e posterior participação nos Conselhos de Voo
para elevação operacional;
• análise de clima organizacional para balizamento de ações de
comando;
• retomada do treinamento de CRM, que está em suspenso desde
2011;
 99

• atendimento breve de Policiais Militares pertencentes ao GRPAe,

quando necessário;
• encaminhamento de Policiais Militares à outras organizações que
possam oferecer atendimentos psicológicos e psquiátricos de maior
complexidade;
• envolvimento no treinamento de tripulantes quando da introdução de
novas tecnologias ou aeronaves; apoio na concepção de novos
currículos e cursos e detecção de cargas de estresse fadiga sobre as
tripulações.
Uma lista extensa como esta possivelmente não será inteiramente percorrida
por um único profissional, a exemplo do Grupamento Aeromóvel – GAM que já
possui duas psicólogas em seu quadro, e terá um período de latência relativamente
longo, caso o Psicólogo não conheça a atividade aérea. Neste aspecto, deve ser
pré-requisito, para a realização da atividade de psicologia aplicada à aviação, a
freqüência nos Cursos de Prevenção e Investigação – Fator Humano/Aspecto
Psicológico, oferecido pelo CENIPA, o Curso Especial de Psicologia de Aviação para
Oficiais, realizado na Base Aérea de São Pedro da Aldeia, da Marinha do Brasil,
além do curso de Extensão em Psicologia Aplicada à Aviação, coordenado pelo
Instituto de Psicologia da Aeronáutica.
Quanto à escolha do profissional, a normatização do SisMen permite que,
inclusive, civis façam parte do sistema, sendo, contudo, necessário o seu
credenciamento após avaliação prévia de comissão composta por representantes
dos Órgãos Técnico-Executivos nomeados pela Direção Geral e a aprovação da
própria Direção Geral para integrar o Sistema.
Apesar da grande abertura que o sistema permite na definição dos
profissionais que poderão atuar, entende-se necessário que o psicólogo a exercer
atividades dentro da unidade aérea seja militar estadual, porque muitas das
características do trabalho também estão relacionadas com o cotidiano da estética
militar e do serviço policial.
Deve ainda o psicólogo pertencer ao quadro de Oficiais da Polícia Militar,
quer seja de carreira, quer seja administrativo, pois necessitará muitas vezes
participar de reuniões sigilosas com o comando da Unidade, definindo políticas de
comando e ações de prevenção das mais diversas, podendo ainda ter que impedir
ou limitar operacionalmente pilotos ou tripulantes. Em existindo um segundo
 100

psicólogo em atuação, este poderá ser do quadro de praças da Corporação ou

mesmo civil contratado, permitindo-se ainda a presença de estagiários com
formação de psicologia em andamento.
Os psicólogos deverão cumprir regime de trabalho próprio, com dedicação
exclusiva e jornada compatível com as orientações de ordem ética, técnica e
científica de sua área profissional específica, como se encontra previsto no caput do
Artigo 15, do RI-25-PM. (PMESP, 2002), entretanto como o profissional de psicologia
ainda não possui jornada de trabalho definida em Lei, ficariam os psicólogos do
GRPAe sujeitos a jornada prevista para os policias militares que realizam atividades
administrativas.
A Nota nº. CASJ 01/101/10, que contempla a criação dos NAPS, prevê ainda
que cada Núcleo passe a atender a todos os policiais militares que trabalham e/ou
residam dentro da circunscrição da OPM de sua sede, incluindo-se aqueles que
trabalhem em outras Unidades, mas que também se encontrem dentro do referido
perímetro circunscricional.
Considerando a especificidade do trabalho e da grande dedicação que será
exigida do Psicólogo que atuará na aviação, além da falta de previsibilidade que o
serviço acarretará quanto às rotinas e locais de trabalho (são 10 bases destacadas,
espalhadas pelo interior de São Paulo, que poderão receber a visita do Psicólogo) a
última modificação necessária a ser realizada é a definição do grupo sob
responsabilidade do profissional. Neste contexto, diferentemente do que acontece
com outros NAPS, o psicólogo deverá ser responsável unicamente pelo efetivo do
GRPAe, deixando para o CAS o atendimento dos Policias Militares que residem ou
trabalhem na circunscrição da OPM.
 101

Conclusão

O Grupamento de Radiopatrulha Aérea – “João Negrão” continua, ainda, em

expansão, quer seja em seu quadro de pessoal, quer seja no número de
equipamentos e missões, reunindo pessoas com e sem experiência que se utilizam
de equipamentos tecnológicos em fases e evoluções variadas, mas com a missão de
continuar a prestar seu apoio em uníssono.
Este quadro é permissível para o surgimento de uma célebre fase, muito
proclamada na aviação: “Novas pessoas, velhos e conhecidos acidentes”.
Para que a atividade ganhe ainda mais segurança é necessário que, nesta
batalha diária, os terrenos conquistados sejam mantidos, ou poderemos nos ver
repetindo o árduo e repetitivo trabalho mitológico de Sísifo, sendo que, no campo da
aviação, perdas humanas, e não pedras, seriam nosso problema.
Não podemos permitir que a conhecida teoria blood priority52 seja o motor
para as mudanças. Em quase 30 anos de existência, desde seu último recomeço, e
a maior unidade aérea de segurança pública do país, o GRPAe continua
diuturnamente buscando ferramentas que possam mitigar a arriscada combinação
do voo de helicóptero e a atividade policial, e como uma unidade de referência, tem
o dever de estar à frente de seu próprio tempo.
A ideia deste trabalho surgiu da motivação em melhorar ainda mais a
segurança operacional hoje praticada, e que pode ter atingido o seu limite
institucional.
Iniciou-se o estudo com um panorama da Aviação Civil no Brasil e sua
aplicação à Aviação de Defesa Civil e Segurança Pública, passando pela forma
como a prevenção de acidentes é executada e, por fim, contextualizando a operação
do Grupamento de Radiopatrulha Aérea.
O trabalho teve continuidade com um breve levantamento histórico sobre a
psicologia aplicada à aviação, e com o surgimento da disciplina na Polícia Militar até
os dias atuais. Discorreu-se também sobre a criação da Aviação, da então Força
Pública, percorrendo sua história até os dias atuais, buscando narrar ações
fundamentais que pudessem demonstrar a inventividade e planejamento, que

52
Teoria da prioridade de sangue.
 102

sempre estiveram presentes desde a sua criação, e os seus contatos com a

Psicologia.
Objetivando alicerçar a bibliografia consultada, sete unidades aéreas
militares e de segurança pública foram visitadas oferecendo experiências práticas ao
autor, que pode perceber in loco a relevância e imprescindibilidade hoje alcançada
pela psicologia aplicada à aviação.
A pesquisa de campo ainda revelou aspectos importantes quanto ao
ambiente das organizações, que se apresentaram, de maneira geral, incluindo o
GRPAe “João Negrão”, favoráveis à utilização da ferramenta.
Com o objetivo ainda de definir um panorama nacional quanto à temática,
um questionário foi emitido à diversas Organizações Aéreas de Segurança Pública e
Defesa Civil, revelando a importância dada pelos Operadores à função desenvolvida
pela psicologia.
Dados estatísticos do GRPAe e de Órgãos de Controle do Sistema de
Aviação Civil foram trazidos, conjuntamente com estudo bibliográfico sobre a
matéria, que acrescentaram ainda mais corpo à proposta de criação de um Núcleo
de Psicologia.
A resultante de todas as informações coletadas e reunidas neste breve
estudo demonstra as condições e características necessárias para a criação do
Núcleo de Psicologia Aplicada à Aviação, entretanto, a normatização ora existente
na PMESP, não oferece o suporte necessário para sua existência sendo oportunos
pequenos ajustes como foram relatados.
Outra resultante importante ligada, tanto na pesquisa de campo, quanto ao
levantamento bibliográfico, foi a definição do Escopo de Atuação do Psicólogo,
explicitando ainda o número bastante grande de frentes de atuação a que o
profissional possa ser envolvido.
Buscou-se ainda definir o perfil do profissional, quesitos mínimos de
formação e a carga horária de dedicação à atividade, fundamentadas principalmente
nas pesquisas de Campo realizadas, já que não existe material sobre o assunto na
literatura e ainda sujeita à realidade da organização.
Qualquer lista em que se enumerem as atividades mais estressantes no
mundo sempre conterá pilotos, policiais, médicos e controladores de voo dentro das
vinte mais sujeitas. E todas elas estão direta e indiretamente envolvidas no contexto
 103

da aviação de segurança pública e defesa civil, o que por si só exigiram cuidados

especiais por parte de qualquer operador.
CANIELLA (2004) foi bastante feliz em pontuar os grandes desafios da
psicologia da aviação.
• Como selecionar pessoal com atitudes que respeitem a segurança
sem, contudo, comprometer a operacionalidade;
• Como gerar interesse do trabalhador pela segurança;
• Como recriar e fortalecer a cultura de segurança de uma
organização; e,
• Como integrar a segurança como valor pessoal do trabalhador
É na preocupação com o ser humano, muito mais que com o equipamento,
que devemos depositar nossa energia. A peça mais importante e mais sensível do
sistema deve ser o objeto a ser estudado com mais profundidade, objetivando as
mudanças necessárias para o incremento da segurança do voo e é sobre a
psicologia que recai tal responsabilidade.
Ao finalizar este estudo, a expectativa é ter auxiliado na preparação do
GRPAe para enfrentar os desafios que o futuro reserva, atingido seu objetivo como
peça elucidativa da necessidade e oportunidade da criação do serviço de psicologia
aplicada à aviação lembrando, contudo, que em face da extensão do tema,
certamente outros pesquisadores poderão a ele voltar, possibilitando que cada vez
mais instituições aéreas de segurança pública e de defesa civil possam “Voar para
Servir, com Segurança e Qualidade”.
 104

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 109

ANEXO A – Pesquisa realizada com os as Unidades Aéreas de Defesa Civil e

Segurança Pública do Brasil

Prezado(a) Senhor(a),
Sou o Cap PM Rodrigo MANTOVANI Nunes, do Grupamento de Radiopatrulha
Aérea (GRPAe) da Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP).
Estou freqüentando o PROGRAMA DE MESTRADO EM CIÊNCIAS POLICIAIS DE
SEGURANÇA E ORDEM PÚBLICA – 2013, da PMESP, e tenho como escopo para a
dissertação de mestrado a temática: PSICOLOGIA DE AVIAÇÃO DE SEGURANÇA
PÚBLICA – CRIAÇÃO DO NÚCLEO DE PSICOLOGIA APLICADA À AVIAÇÃO NA
POLÍCIA MILITAR DO ESTADO DE SÃO PAULO.
Para que o resultado possa ser útil para a Segurança Operacional, tanto de minha Unidade
Aérea quanto para as outras Organizações Aéreas, já que pretendo dividir os resultados
obtidos na pesquisa, solicito a sua breve atenção para responder o questionário abaixo:
1. Sua Unidade possui psicólogo lotado (pertencente ao efetivo próprio) realizando serviços
de Psicologia de Aviação? ( )Não ( )Sim
2. Caso não possua psicólogo próprio ou mesmo que tenha respondido sim na
primeira questão, sua Unidade recebe/utiliza algum serviço prestado por psicólogo,
dentre a lista a seguir?:
2.1. Seleção de pilotos (não considerar os exames médicos iniciais para CCF):
( ) sim, sempre. A partir do ano _____
( ) sim, eventualmente. A partir do ano _____
( ) não (nunca).
2.2. Seleção de tripulantes (não considerar os exames médicos iniciais para CCF):
( ) sim, sempre. A partir do ano _____
( ) sim, eventualmente. A partir do ano _____
( ) não (nunca).
2.3. Trabalhos pontuais realizados (detecção de estresse, CRM, aulas): ( )Não (
)Sim
2.4. Outros serviços importantes: ( ) Não ( ) Sim. Favor detalhar no verso.
3. Sua organização considera importante/útil a presença de um psicólogo próprio
realizando o serviço de Psicologia de aviação? ( ) Não ( ) Sim
4. Caso não possua, sua organização pretende possuir um psicólogo lotado para realizar
este tipo de atividade, dentro dos próximos 2 anos? ( ) Não ( ) Sim
IDENTIFICAÇÃO DO RESPONSÁVEL PELAS RESPOSTAS:
 110

NOME/POSTO/GRADUAÇÃO/FUNÇÃO:
__________________________________________________________________________
________________________________________________________________
TELEFONE DA OPM: ______________________________________________________

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-
Desde já agradeço e coloco-me à disposição para esclarecer qualquer dúvida.
Atenciosamente,

Cap Rodrigo Mantovani Nunes (011) 98348-1656 (rodrigomantovani@ajato.com.br;

rmantovani@policiamilitar.sp.gov.br)