A5 - Engenharia de Tráfego 1

Engenharia de Tráfego 1
AULA 5
Professora: Poliana Leite
2018 -2
Interseção é o local onde duas ou mais vias se
interceptam.
Geralmente configuram-se como locais de grande

número de acidentes – Locais de conflitos
Conflitos
Movimentos
Classificação
• Em Nível
• Em Desnível ou Interconexão
Classificação
• Em Nível
• 3 ramos: em T ou Y
• 4 ramos
Classificação
• Em Nível
• Ramos Múltiplos
• Rotatória
Classificação
Cruzamento em níveis diferentes sem ramos: quando não há trocas de fluxos de tráfego
entre as rodovias que se interceptam, ou seja, o cruzamento em desnível não tem ramos
de conexão.
As vias se cruzam em níveis diferentes por meio de estruturas de separação dos greides.
Esses cruzamentos são designados por:
• Passagem Superior: quando a rodovia principal passar sobre a via secundária.
• Passagem Inferior: quando a rodovia principal passar sob a via secundária.
Classificação
Interconexão: quando, além do cruzamento em desnível, a interseção possui
ramos que conduzem os veículos de uma via à outra.
Classificação
• Interconexão:
• Você está dirigindo na Inglaterra e se depara com a
seguinte placa.
• O que você pensaria?

http://sites.poli.usp.br/d/ptr5803/ET6-CtrDes.pdf
Identifique os movimentos possíveis.
Capacidade de interseções
Baseia-se nas recomendações descritas no HCM

(Highway Capacity Manual).
Primeira Versão elaborada em 1950 pelo TRB

(Transportation Research Board)
Capacidade de Interseções
Conceitos
• Fluxo (ou volume): o número total de veículos que passa num determinado ponto
ou seção de uma faixa ou via durante um dado intervalo de tempo.
• O fluxo pode ser expresso em termos de períodos anuais, diários, horários

ou de frações de hora.
• Taxa de fluxo: é a taxa horária equivalente ao fluxo dos veículos que passam por
um dado ponto ou seção de uma faixa ou via durante um dado intervalo de tempo
menor que uma hora, normalmente 15 min.
• Fator de hora de pico (FHP): é a razão entre o volume horário total e a taxa de
fluxo máxima dentro da hora de pico.
Exercício
Um levantamento de dados em uma via urbana foi desenvolvido durante a hora
pico da tarde e trouxe os seguintes resultados:
Número de veículos 0-15 min: 370 veículos

Assim, determine o fator de hora pico da seção analisada

Exercício - Resultado
Um levantamento de dados em uma via urbana foi desenvolvido durante a hora
pico da tarde e trouxe os seguintes resultados:

Assim, determine o fator de hora pico da seção analisada
Volume horário = 370 + 420 + 445 + 390 = 1625 veículos/h

Taxa de Fluxo Máxima = 4 x 445 = 1780 veículos/h
FHP = 1625/1780 = 0,91

FATOR HORA PICO
Valores baixos de FHP significam uma variabilidade maior de fluxo, ao passo

que valores altos significam menos variação de fluxo no período de uma hora.
 FHPs em áreas urbanas geralmente variam entre 0.80 e 0.98.
 FHPs acima de 0.95 costumam ser indicativos de volumes intensos de tráfego,

algumas vezes com restrições na capacidade do fluxo durante a hora de pico.
 FHPs abaixo de 0.80 ocorrem em localidades com altas demandas de pico,

como escolas, fábricas com troca de turnos e locais com eventos agendados.
Conceitos
• Capacidade: é a máxima taxa de fluxo permitida em uma seção de via

durante um período de tempo dado, sob condições prevalecentes da via, do
tráfego e do controle de tráfego.
•Nível de serviço: é uma medida qualitativa que expressa as condições de uma

corrente de tráfego e a forma como são percebidas por usuários.
 velocidade e tempo de viagem,
 liberdade de manobras,
 interrupções do tráfego,
 segurança, conforto e conveniência.
Níveis de serviço
• A: fluxo livre, liberdade de manobra e de seleção de velocidade.
• B: a presença de outros usuários já se faz notar, mas ainda está dentro do fluxo
estável; a seleção de velocidade é praticamente livre, mas a liberdade de manobra é
menor que no nível de serviço A.
• C: a seleção de velocidade já é afetada pela presença de outros veículos e as

manobras requerem perícia por parte dos motoristas.
• D: registra-se fluxo de alta densidade, mas ainda estável; a seleção de

velocidade e as manobras são muito restritas.
• E: as condições operacionais se encontram na capacidade ou próximas dela; as

velocidades são reduzidas, porém relativamente uniformes; estas condições
operacionais são instáveis
• F: o fluxo é congestionado.
Níveis de serviço
A B C
D E F
Indicadores de Desempenho
• São variáveis usadas para valorar

quantitativamente a capacidade segundo a
facilidade considerada, de acordo com a Tabela a
seguir.
Exercício
Reboques e
Veículos Ônibus e
Período Motos semi-
leves Caminhões
(hs) reboques
• Determinar a 07:00 - 07:15

07:15 - 07:30
3
5
6
6
2
5
0
0
hora de pico e o 07:30 - 07:45
07:45 - 08:00
4
3
9
8
3
2
1
0
Fator de hora 08:00 - 08:15
08:15 - 08:30
4
7
10
9
2
2
0
0
de pico (FHP). 08:30 - 08:45
08:45 - 09:00
4
3
11
13
3
0
0
0
09:00 - 09:15 4 9 3 0
09:15 - 09:30 7 9 7 0
09:30 - 09:45 6 13 4 1
09:45 - 10:00 4 12 3 0
10:00 - 10:15 6 15 3 0
10:15 - 10:30 10 13 3 0
10:30 - 10:45 6 16 4 0
10:45 - 11:00 4 19 0 0
11:00 - 11:15 5 12 3 0
11:15 - 11:30 8 11 5 0
11:30 - 11:45 6 14 4 1
11:45 - 12:00 4 15 1 0
Exercício Período Motos
Veículos Ônibus e
Reboques e
semi-
leves Caminhões
(hs) reboques
•hora de pico
07:00 - 07:15 3 6 2 0
10:00 – 11:00 07:15 - 07:30 5 6 5 0
07:30 - 07:45 4 9 3 1
07:45 - 08:00 3 8 2 0
08:00 - 08:15 4 10 2 0
08:15 - 08:30 7 9 2 0
08:30 - 08:45 4 11 3 0
•Fator de hora de 08:45 - 09:00 3 13 0 0
pico (FHP). 09:00 - 09:15 4 9 3 0
09:15 - 09:30 7 9 7 0
09:30 - 09:45 6 13 4 1
Volume horário = 24 + 26 + 09:45 - 10:00 4 12 3 0
26 + 23 = 99 veíc/h 10:00 - 10:15 6 15 3 0
10:15 - 10:30 10 13 3 0
Taxa de Fluxo Máxima = 4 x 10:30 - 10:45 6 16 4 0
10:45 - 11:00 4 19 0 0
26 = 104 veíc/h
11:00 - 11:15 5 12 3 0
11:15 - 11:30 8 11 5 0
FHP = 99/104 = 0,95 11:30 - 11:45 6 14 4 1
11:45 - 12:00 4 15 1 0
O problema dos engenheiros de tráfego é
que existem períodos variados (em
relação à demanda) ao longo de um dia
típico, causados principalmente pelas
viagens de ida e volta do trabalho ou
escola.
Dependendo da região, a hora pico de

um dia típico contem de 9 a 15% do
volume de tráfego de um dia. Em áreas
rurais ou de baixa densidade
populacionais, essa porcentagem pode
ser maior, mas os volumes são inferiores.
Capacidade de Interseções Controladas
por Regras de Prioridade
• São aquelas em que as aproximações, em nível,

têm estabelecidas, através de sinalização
apropriada, a ordem de prioridade de uso por
parte dos diversos movimentos conflitantes.
• A sinalização, do tipo
"PARE" ou "DÊ A
PREFERÊNCIA", estabelece
qual das vias é a principal e
qual é a secundária.
• A ordem de prioridade de uso das brechas

disponíveis pelos movimentos secundários são:
1 - giro à direita a partir da via secundária;

2 - giro à esquerda a partir da via principal;
3 - movimento em frente na via secundária;
4 - giro à esquerda a partir da via secundária.
1 2
3 4
movimento secundário
movimento prioritário em relação ao considerado
Procedimento de Análise
 definição da geometria e condições de tráfego existentes;
 determinação do tráfego conflitante com cada movimento secundário
considerado;
 determinação da brecha crítica para cada movimento secundário
considerado;
 determinação da capacidade das brechas disponíveis de acomodar
cada movimento secundário;
 ajuste da capacidade
 à impedância
 ao compartilhamento das faixas de rolamento
 estimativa do atraso médio total para cada movimento analisado e
determinação do nível de serviço
 para cada movimento
 para a interseção como um todo.
Volumes e geometria
Os volumes são sempre usados em ucp/h (unidade de carro de
passeio por hora).
Elaboração de Fluxogramas de Tráfego
Os fluxogramas de tráfego a serem elaborados deverão apresentar fluxos em veículos
equivalentes (UCP) representativos de uma hora, referida à hora de pico.
Exercício
Obter o fluxograma em UCP/hora a partir do fluxograma abaixo em TMDA (tráfego
misto/dia no ano de projeto)
Fator de conversão UCP

2 para ônibus
2,2 para caminhão
Fator de conversão de
Veículo/ dia para
Veículo / hora  k=10%
CD = 461
Exercício
Obter o fluxograma em
UCP/hora a partir do
fluxograma abaixo em
TMDA (tráfego misto/dia
no ano de projeto)
solução
Tráfego conflitante
Entende-se por tráfego
conflitante o conjunto dos
movimentos prioritários ao
movimento secundário
considerado, aos quais,
portanto, este deve ceder a vez,
de acordo com a escala de
prioridade já vista.
Tráfego conflitante
Capacidade potencial
O desempenho de uma interseção em nível e não semaforizada é influenciada

basicamente pelo tempo requerido do tráfego não prioritário a entrar na
interseção, bem como pela quantidade de oportunidades disponíveis para tal
tráfego realizar essa manobra.
Assim, uma interseção com uma dada configuração apresenta, para cada
combinação de manobras e tipos de veículos, uma capacidade determinada pelo
número e comprimento de brechas no fluxo principal.
Na análise do desempenho de uma interseção, não só a sua capacidade deve ser

considerada como também os atrasos sofridos pelo tráfego não prioritário, já
que teoricamente o fluxo principal não sofre retardamento devido à interseção.
Na medida em que o comprimento médio das brechas diminui com o aumento
do fluxo principal, tende a aumentar o atraso médio do tráfego não prioritário.
Com isto, aumenta a propensão dos usuários assumirem riscos (isto é: aceitação
de brechas inferiores às desejadas), o que pode ter implicações sérias na
segurança do tráfego.
Assim, o engenheiro de tráfego, ao projetar uma interseção, objetiva

principalmente definir uma configuração geométrica e um método de controle
que minimizem os atrasos e riscos.
Quando obtenho a Capacidade Potencial:

• o tráfego da via principal não bloqueia a via secundária;
• outras interseções não interferem na interseção considerada;
• há uma faixa de rolamento exclusiva para cada movimento na via secundária e
também para giro à esquerda na corrente principal; e
• outros movimentos não impedem o movimento considerado.
http://www.tecnologia.ufpr.br/portal/dtt/wp-content/uploads/sites/12/2016/08/FILAS-EM-INTERSECOES-NAO-
SEMAFORIZADAS.pdf
Capacidade potencial baseada no volume conflitante e no tipo de movimento
– Via de 2 faixas
Brechas críticas ou lacunas
Brechas críticas são definidas como o mínimo intervalo de tempo que permite que
um veículo na via secundária entre na corrente principal.
É importante considerar que esses valores foram definidos a partir de dados
obtidos em vias onde a velocidade média na aproximação das vias principais é de
aproximadamente 30 mph (50 km/h).
Capacidade de Interseções Controladas por
Regras de Prioridade
Restam as definições sobre a ordem de prioridade com que os

movimentos podem utilizar as brechas da(s) corrente(s) de tráfego
principal(is).
O nível de serviço dessas interseções pode ser atribuído pelo atraso

médio total da interseção, que é a média dos atrasos estimados para cada
movimento individual da aproximação.
Atraso médio total
Nível de serviço
(s / veíc.)
A 5
B > 5 e  10
C > 10 e  20
D > 20 e  30
E > 30 e  45
F > 45
Existem vários métodos para o cálculo dos atrasos ou demoras.
MÉTODO ADOTADO PELO DENATRAN

EXERCÍCIO
Determine o atraso médio para os veículos da via secundária, girando à

direita e à esquerda, com base no seguinte esquema, e respectivas
informações:
Fluxo: q1 = 900 veic/h nos dois sentidos da via principal

q2 = 180 veic/h Por sentido na via secundária
Velocidade: <65 km/h

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Geralmente configuram-se como locais de grande

• O que você pensaria?

Baseia-se nas recomendações descritas no HCM

Primeira Versão elaborada em 1950 pelo TRB

• O fluxo pode ser expresso em termos de períodos anuais, diários, horários

Número de veículos 0-15 min: 370 veículos

Assim, determine o fator de hora pico da seção analisada

Número de veículos 0-15 min: 370 veículos

Assim, determine o fator de hora pico da seção analisada

Volume horário = 370 + 420 + 445 + 390 = 1625 veículos/h

FHP = 1625/1780 = 0,91

Valores baixos de FHP significam uma variabilidade maior de fluxo, ao passo

 FHPs em áreas urbanas geralmente variam entre 0.80 e 0.98.

 FHPs acima de 0.95 costumam ser indicativos de volumes intensos de tráfego,

 FHPs abaixo de 0.80 ocorrem em localidades com altas demandas de pico,

• Capacidade: é a máxima taxa de fluxo permitida em uma seção de via

•Nível de serviço: é uma medida qualitativa que expressa as condições de uma

• C: a seleção de velocidade já é afetada pela presença de outros veículos e as

• D: registra-se fluxo de alta densidade, mas ainda estável; a seleção de

• E: as condições operacionais se encontram na capacidade ou próximas dela; as

• São variáveis usadas para valorar

• Determinar a 07:00 - 07:15

Dependendo da região, a hora pico de

• São aquelas em que as aproximações, em nível,

• A ordem de prioridade de uso das brechas

1 - giro à direita a partir da via secundária;

Fator de conversão UCP

O desempenho de uma interseção em nível e não semaforizada é influenciada

Na análise do desempenho de uma interseção, não só a sua capacidade deve ser

Assim, o engenheiro de tráfego, ao projetar uma interseção, objetiva

Quando obtenho a Capacidade Potencial:

Restam as definições sobre a ordem de prioridade com que os

O nível de serviço dessas interseções pode ser atribuído pelo atraso

Existem vários métodos para o cálculo dos atrasos ou demoras.

MÉTODO ADOTADO PELO DENATRAN

Determine o atraso médio para os veículos da via secundária, girando à

Fluxo: q1 = 900 veic/h nos dois sentidos da via principal

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