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Engenharia e Planejamento
ACESSO A NOVO EMPREENDIMENTO
“Reserva Dom Pedro”

P/P Fasciata Empreendimentos Imobiliários Ltda.
CAMPINAS, SP
RELATÓRIO DE IMPACTO DE TRÁFEGO
Campinas, abril de 2020
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NOVO EMPREENDIMENTO RESIDENCIAL E COMERCIAL
Reserva Dom Pedro
Empresa: P/P Fasciata Empreendimentos Imobiliários Ltda.
CAMPINAS, SP
RELATÓRIO DE IMPACTO DE TRÁFEGO
Campinas, abril de 2020.
Engenheiro Responsável CREA SP ART Assinatura

Percival Bisca 0060255315
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ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................................ 4
2 TRÁFEGO GERADO ..................................................................................................................... 8
2.1 CARACTERÍSTICAS DO NOVO EMPREENDIMENTO .....................................................................................8
2.1.1 Características Gerais ................................................................................................................8
2.1.2 Sistema Viário de Acesso ........................................................................................................ 12
2.1.3 Transporte Público .................................................................................................................. 13
2.2 METODOLOGIA GERAL PARA CÁLCULO DO TRÁFEGO GERADO ................................................................ 15
2.3 TAXAS DE GERAÇÃO - ANALOGIA COM EMPREENDIMENTOS EXISTENTES .................................................. 17
2.4 CÁLCULO DO TRÁFEGO GERADO ........................................................................................................ 17
2.5 RESUMO DO TRÁFEGO GERADO FINAL................................................................................................ 20
2.6 DISTRIBUIÇÃO DO TRÁFEGO PARA AS REGIÕES EXTERNAS ...................................................................... 20
3 TRÁFEGO NORMAL .................................................................................................................. 22
3.1 DEFINIÇÃO ..................................................................................................................................... 22
3.2 CONTAGENS VOLUMÉTRICAS ............................................................................................................ 22
3.3 DEFINIÇÃO DA REDE VIÁRIA E DAS ZONAS DE TRÁFEGO ......................................................................... 32
3.4 ESTIMATIVA DAS MATRIZES OD E FLUXOS DE TRÁFEGO ATUAIS .............................................................. 37
3.4.1 Processo de Estimativa ............................................................................................................ 37
3.4.2 Fluxos de Tráfego Atuais.......................................................................................................... 37
4 PROJEÇÕES .............................................................................................................................. 50
4.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ................................................................................................................. 50
4.2 TRÁFEGO NORMAL .......................................................................................................................... 50
4.3 TRÁFEGO GERADO .......................................................................................................................... 50
5 ANÁLISES DE CAPACIDADE (MICROSSIMULAÇÃO) ..................................................................... 52
5.1 METODOLOGIA............................................................................................................................... 52
5.1.1 Metodologia Geral.................................................................................................................. 52
5.1.2 Conceito de Nível de Serviço ................................................................................................... 53
5.1.3 Análise de Nível de Serviço Através da Microssimulação – Cruzamentos em Nível ............... 54
5.2 CALIBRAÇÃO DA REDE ATUAL ............................................................................................................ 55
5.2.1 Conceito .................................................................................................................................. 55
5.2.2 Resultados .............................................................................................................................. 55
5.2.3 Análise de Capacidade: Tempos de Atraso Atuais ................................................................. 55
5.4 ANÁLISES DO CENÁRIO FUTURO ........................................................................................................ 64
5.4.1 Melhorias Propostas ............................................................................................................... 64
5.4.2 Resultados das Simulações ..................................................................................................... 69
5.4.3 Análise de Capacidade: Tempos de Atraso............................................................................. 73
6 CONCLUSÕES ......................................................................................................................... 105
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................... 116
ANEXO A: RESULTADOS DAS CONTAGENS DE TRÁFEGO .................................................................. 117
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1 INTRODUÇÃO
O presente relatório apresenta os estudos de impacto de tráfego relativos à implantação de novo
empreendimento residencial e comercial na região a norte da rodovia Dom Pedro (SP065), na altura do
km 137+370, em Campinas, SP.
A Figura 1.1 identifica a localização do novo empreendimento, chamado no presente estudo de Reserva
Dom Pedro, em vista geral, enquanto a Figura 1.2 apresenta sua localização em vista ampliada.
O Reserva Dom Pedro será implantado em uma gleba com 1.714.125,00 m² sendo:
 563.253,19 m² de lotes, divididos em lotes para uso residencial (plurifamiliar e unifamiliar) e para
uso comercial;
 1.150.871,81 m² para áreas públicas.
O novo empreendimento terá seus principais acessos através da Avenida Guilherme Campos, do
dispositivo existente no km 137+370 da SP065 e da Avenida Adolfo Lutz.
A Figura 1.3 apresenta o projeto do novo empreendimento já inserido em seu terreno de implantação.
Nessa figura é possível observar as vias e conexões com as rodovias e bairros adjacentes.
Nesse contexto, o presente estudo contou com os seguintes objetivos:
 Determinar, através de pesquisas de campo, o tráfego que já utiliza o sistema viário atualmente
nos horários de pico;
 Estimar o tráfego que será gerado pelos diferentes setores do Reserva Dom Pedro;
 Estimar a distribuição espacial (origens e destinos) desse tráfego, tanto entre setores dentro do
próprio empreendimento, quanto para outras regiões do sistema viário e do município;
 Analisar, sob o ponto de vista de fluidez e capacidade, o sistema viário interno e externo ao
empreendimento.
A metodologia de trabalho seguiu as recomendações do Highway Capacity Manual (HCM – metodologia
de estudos de tráfego mais aceita no Brasil), utilizando para as análises de capacidade o software de
microssimulação Aimsun.
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Figura 1.1: Localização do Empreendimento – Vista Geral
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Figura 1.2: Localização do Empreendimento – Vista Ampliada
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Figura 1.3: Projeto de Implantação do Empreendimento
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2 TRÁFEGO GERADO
2.1 Características do Novo Empreendimento
2.1.1 Características Gerais
O terreno possui área total de 1.714.125,00 m².
Ao todo, o novo empreendimento deverá contar com:
 609 lotes residenciais (LACs e bolsão), num total de 205.234,07 m²;
 26 lotes mistos de habitação coletiva (residenciais verticais), num total de 77.499,42 m²;
 145 lotes mistos comerciais, num total de 215.325,31 m²;
 22 lotes não residenciais, num total de 65.194,39 m².
A Figura 2.1 apresenta a localização do empreendimento em vista ampliada, enquanto a Figura 2.2 mostra
o projeto de implantação com a identificação das diversas quadras que o compõe.
A Tabela 2.1 detalha o tipo de uso e as características previstas1 para cada uma das quadras do projeto
identificadas na Figura 2.2.
1
Os tipos de uso e características adotados trata-se de estimativas pois o zoneamento é abrangente.
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Figura 2.1: Localização do Empreendimento
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Figura 2.2: Projeto de Implantação e Divisão das Quadras
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Tabela 2.1: Tipos de Uso e Características das Áreas do Projeto

Residencial Reserva Dom Pedro Residencial Reserva Dom Pedro
Quadra Tipo Tamanho (m²) Quantidade Localização Quadra Tipo Tamanho (m²) Quantidade Localização
A Comercial 7755,5 - - Bolsão Residencial 4211,68 13 LAC 02
AA
Comercial 12418,86 Mista (Comercial) 13805,64 - -
B Mista (Comercial) 3040,35 - - AB Mista (Hab. Coletiva) 13133,78 26 Bolsão 01
Mista (Hab. Coletiva) 3021,16 AC Mista (Hab. Coletiva) 10068,96 19 LAC 03
Mista (Hab. Coletiva) 9286,48 Mista (Comercial) 9668,68 - -
C - - AD
Mista (Comercial) 6559,85 Mista (Hab. Coletiva) 9619,04 - -
Mista (Hab. Coletiva) 15414,69 Mista (Comercial) 9279,02 - -
D - - AE
Comercial 5722,68 Mista (Comercial) 14677,66 - -
E - - AF
Bolsão Residencial 2835,15 10 LAC 01 AG Mista (Hab. Coletiva) 10025,85 - -
F
Bolsão Residencial 1941,93 4 - Bolsão Residencial 3959,14 18 Bolsão 01
AH
Bolsão Residencial 3047,28 12 LAC 01 Mista (Comercial) 6947,06 - -
G
Bolsão Residencial 1192,62 3 - Bolsão Residencial 2702,14 13 Bolsão 01
AI
H
Mista (Comercial) 4762,8 - - AJ Bolsão Residencial 5958,9 28 Bolsão 01
Bolsão Residencial 2882,18 11 LAC 01 AK Bolsão Residencial 2475,62 11 Bolsão 01
I
Bolsão Residencial 1158,11 - - Bolsão Residencial 3009,89 16 Bolsão 01
AL
J
Mista (Comercial) 1129,77 - - AM Lote Clube 7119,74 - -
Bolsão Residencial 1930,96 7 LAC 01 Bolsão Residencial 4084,64 11 LAC 03
K AN
Mista (Comercial) 1123,25 - - Mista (Comercial) 5508,29 - -
L Bolsão Residencial 4175,76 14 LAC 01 AO Bolsão Residencial 9357,71 24 LAC 03
Bolsão Residencial 1312,67 5 LAC 01 AP Bolsão Residencial 8196,07 21 LAC 03
M
Mista (Comercial) 1160,21 - - Mista (Hab. Coletiva) 8360,83 - -
AQ
Bolsão Residencial 1603,71 5 LAC 01 Bolsão Residencial 4997 13 LAC 03
N
Mista (Comercial) 6886,61 - - AR Bolsão Residencial 9391,43 24 LAC 03
Mista (Hab. Coletiva) 5930,53 - - AS Bolsão Residencial 7349,82 - LAC 03
O
Mista (Comercial) 8773,78 - - AT Bolsão Residencial 7098,52 - LAC 03
Mista (Hab. Coletiva) 6824,66 - - AU Bolsão Residencial 9728,9 - LAC 03
P
Mista (Comercial) 14823,76 - - Bolsão Residencial 3995,27 - LAC 03
AV
Mista (Hab. Coletiva) 2969,01 - - Comercial 5845,86 - -
Q
Mista (Comercial) 20044,51 - - AW Bolsão Residencial 9713,06 24 LAC 03
Bolsão Residencial 2753,91 8 LAC 02 Comercial 6960,45 - -
R AX
Mista (Comercial) 2642,05 - - Bolsão Residencial 6471,37 17 LAC 03
S AY
Mista (Comercial) 4383,13 - - Mista (Hab. Coletiva) 8874,94 - -
T Bolsão Residencial 9075,2 29 LAC 02 Mista (Comercial) 6488,42 - -
AZ
U Bolsão Residencial 9001,68 28 LAC 02 Mista (Hab. Coletiva) 9321,45 - -
V Lote Clube 4616,01 - - Comercial 7794,99 - -
Bolsão Residencial 4287,42 14 LAC 02 BA Mista (Hab. Coletiva) 3485,7 - -
W
Mista (Comercial) 2829,36 - - Mista (Comercial) 3999,69 - -
X Bolsão Residencial 10025,36 32 LAC 02 BB Comercial 11702,73 - -
Y Bolsão Residencial 9896,24 32 LAC 02 BC Comercial 9744,22 - -
Bolsão Residencial 4742,63 15 LAC 02
Z
Mista (Comercial) 5656,97 - -
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2.1.2 Sistema Viário de Acesso

O novo empreendimento terá seus principais acessos através da interseção existente no km 137+370 da
SP065 e da avenida Guilherme Campos.
A Avenida Guilherme Campos é, atualmente, a principal via de acesso à PUC e à Unicamp para o tráfego
com origem na Rodovia Dom Pedro. O acesso a essas 2 universidades se dá pela avenida Adolfo Lutz
através de uma grande rotatória.
A Figura 2.3 apresenta o empreendimento e o viário de acesso.
Figura 2.3: Empreendimento e Principais Vias de Acesso
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2.1.3 Transporte Público

Em consultas realizadas à EMDEC, empresa responsável pelo transporte público urbano de Campinas, e à
EMTU, Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo foi possível identificar as linhas que
possuem pontos de paradas na região de entorno do empreendimento.
Como se pode observar nas Figuras 2.4 e 2.5, 34 linhas de ônibus circulam próximas da área do
empreendimento. Do total, 21 linhas são municipais e 24 linhas são intermunicipais, ou seja, transportam
passageiros entre Campinas e outros municípios.
Dentre as linhas municipais indicadas, quatro terão parte de seu trajeto passando por dentro do
empreendimento:
 329 – TERMINAL BARÃO GERALDO / CIDADE JUDICIÁRIA;
 607 – COSMOPOLIS (TERMINAL RODOVIÁRIO COSMOPOLIS / CAMPINAS (SHOPPING PARQUE
DOM PEDRO);
 715 – JAGUARIUNA (JOÃO NASSIF) / CAMPINAS (TERMINAL METROPOLITANO PREFEITO
MAGALHÃES TEIXEIRA);
 746 – HORTOLANDIA (ESTAÇÃO DE TRANSFERENCIA PINHEIROS) / CAMPINAS (UNICAMP).
A Figura 2.4 apresenta as linhas municipais que circulam próximas ao empreendimento.
A Figura 2.5 apresenta as linhas intermunicipais que circulam próximas ao empreendimento.
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Figura 2.4: Linhas Municipais que Circulam Próximas ao Empreendimento
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Figura 2.5: Linhas Intermunicipais que Circulam Próximas ao Empreendimento
2.2 Metodologia Geral para Cálculo do Tráfego Gerado

Uma das metodologias desenvolvidas especificamente para estimar o tráfego de novos Polos Geradores
de Tráfego (PGTs) consta nos boletins divulgados pela CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego de
São Paulo). Nestes trabalhos, desenvolvidos desde a década de 70, são apresentadas equações que
permitem calcular o tráfego gerado com base em características particulares dos futuros
empreendimentos, como área útil, número de vagas de garagem ou número de empregados.
15
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Entretanto, os boletins da CET, além de em alguns casos apresentarem-se desatualizados, não tratam da
geração de tráfego de empreendimentos de determinadas finalidades específicas, como é o caso dos
parques logísticos.
Por essa razão, a geração de tráfego tem sido objeto de estudo e de publicações acadêmicas, que buscam
estabelecer modelos de geração de tráfego abrangendo um número maior de tipos de PGTs. Ainda assim,
a bibliografia existente ainda apresenta falhas e não aborda diversos tipos de empreendimentos.
Por conta da escassez de metodologia publicada no Brasil, buscam-se em publicações estrangeiras os
dados que permitam estimar de forma adequada o tráfego gerado por novos empreendimentos.
Estudos realizados pelo Institute of Transportation Engineers (ITE) norte-americano são bastante amplos
e detalhados, apresentando taxas e equações para o cálculo de geração de tráfego para mais de cem
diferentes tipos de uso do solo, incluindo empreendimentos residenciais, industriais e comerciais. As
pesquisas em que se baseia a metodologia do ITE foram realizadas nos Estados Unidos e Canadá desde
1960, e passam constantemente por atualizações, com novos dados incluídos até hoje.
De forma similar aos estudos publicados no Brasil, os estudos publicados pelo ITE no Trip Generation
Manual consistem em analisar o tráfego em vários empreendimentos de características similares,
relacionando os dados obtidos através de contagens de tráfego com determinadas variáveis
independentes que influenciam na magnitude do tráfego existente, e determinando taxas e equações que
permitem a estimativa do tráfego gerado por novos desenvolvimentos.
As variáveis independentes são dados referentes ao empreendimento que interferem na dimensão do
tráfego. Nos empreendimentos industriais, por exemplo, as variáveis são número de empregados, área
total construída etc.
Apesar da ampla utilização da metodologia proposta pelo ITE no Brasil, devido às várias diferenças entre
os sistemas de transportes dos dois países, muitas vezes a aplicação desses dados gera volumes de tráfego
incompatíveis com a realidade brasileira, estimando um fluxo muito mais elevado que aquele observado
em empreendimentos no Brasil2.
De fato, o próprio manual do ITE afirma que as características locais têm influência na geração de tráfego
e recomenda que sejam feitas pesquisas locais para aferir os resultados e validar sua utilização para
diferentes regiões dos EUA e também em outros países.
As mesmas observações e recomendações foram também feitas por Gonçalves (2012) e Portugal (2012)
em estudos que abordam as metodologias disponíveis para estimativas de geração de tráfego.
Assim, em decorrência da falta de estudos que apresentem taxas ou equações de geração de tráfego
atualizadas e compatíveis com a realidade brasileira, é usual que, em estudos de tráfego específicos,
sejam realizadas novas pesquisas, tomando como base o tráfego gerado de empreendimento já existente,
de mesma finalidade daquele em estudo, e que diariamente gera um determinado volume de tráfego que
pode ser contado.
A partir dos volumes levantados na entrada e saída desse empreendimento existente, faz-se uma analogia
entre esses volumes e determinada variável independente relacionada ao empreendimento existente
(área construída, por exemplo), obtendo-se novas taxas de geração de viagens específicas para aquele
determinado tipo de uso.
2
Vale notar também que, de acordo com o próprio manual, as pesquisas do ITE são sempre realizadas em locais que
têm pouco acesso ao transporte público e reduzida possibilidade de realização de viagens a pé e de bicicleta, usando
como amostra, portanto, empreendimentos que têm uma grande proporção das viagens realizadas utilizando
automóvel. Com isso, são produzidas, taxas de geração de tráfego elevadas, mesmo em relação a determinados
locais dos EUA, onde a possibilidade da utilização de outros modais é maior. Essas taxas elevadas são produzidas de
forma intencional, já que vão a favor da segurança quando se considera o impacto no tráfego causado por novos
empreendimentos.
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No presente estudo, na maioria dos casos foi utilizada a metodologia da analogia com um
empreendimento existente no Brasil, através da realização de contagens de entrada e saída.
Os itens a seguir apresentam mais detalhes sobre as metodologias utilizadas e sobre as taxas de geração
de viagens.
2.3 Taxas de Geração - Analogia com Empreendimentos Existentes
Conforme abordado anteriormente, a fim de determinar taxas de geração de tráfego baseadas em um
empreendimento existente, é necessário calcular a relação entre seus fluxos de entrada e saída nos
horários de pico e determinada variável independente relacionada ao tamanho do empreendimento,
como área construída ou número de funcionários.
Por exemplo, no caso de um empreendimento residencial que tenha 1.000 lotes ocupados e que a
contagem indique 300 veículos saindo do loteamento no pico da manhã, dividindo-se 300 por 1.000, é
possível determinar uma taxa de geração de 0,3 viagens de saída para cada lote no pico da manhã. O
mesmo processo é repetido para entrada e saída nos picos da manhã e da tarde.
No presente estudo, para os lotes residenciais (bolsões), foi tomado com base para a geração o bolsão
residencial Parque das Universidades, localizado próximo a PUC, em Campinas, SP.
Para os lotes onde será permitida a implantação de prédios de apartamento, foi tomado com base para a
geração um conjunto de prédios residenciais de padrão similar ao esperado para o Reserva Dom Pedro,
localizado no bairro Cambuí, em Campinas, SP.
Para os lotes comerciais, foi tomado com base para a geração o empreendimento comercial Alpha
Business, localizado em Campinas, SP.
A Tabela 2.2 apresenta, para cada tipo de uso considerado no presente estudo, qual foi o
empreendimento tomado como base, qual foi a variável independente utilizada para o cálculo e quais
foram as taxas de geração de viagens calculadas.
Essas taxas foram aquelas utilizadas para o cálculo da geração de viagens das futuras ocupações da
Reserva Dom Pedro.
Tabela 2.2: Taxas de Geração de Viagens – Analogia com Empreendimentos Existentes
Entrada Saída Entrada Saída
Tipo de uso Unidade Empreendimento de Base
Manhã Manhã Tarde Tarde
Centro Comercial Área de lotes Ocupados (x100m²) Alpha Business Campinas 0,88 0,35 0,41 0,68
Apartamentos Residenciais Apartamentos Apartamentos Cambuí 0,08 0,20 0,23 0,09
Bolsão Residencial Lotes Bolsão PUCC 0,24 0,56 0,56 0,33
2.4 Cálculo do Tráfego Gerado

A Figura 2.6 apresenta a localização e nomenclatura de cada quadra do Reserva Dom Pedro.
A Tabela 2.3 apresenta o cálculo do tráfego gerado por cada quadra do Reserva Dom Pedro, seguindo a
nomenclatura da Figura 2.6 e de acordo com o tipo de uso e características de cada quadra (item 2.1) e
com a metodologia apresentada anteriormente.
De forma resumida, o cálculo é realizado multiplicando-se as taxas de geração de viagens pelo número de
unidades de cada lote.
17
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Figura 2.6: Reserva Dom Pedro - Divisão das Quadras
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Tabela 2.3: Cálculo do Tráfego Gerado Final

Tráfego Gerado
Quadra Tipo de Uso Manhã Tarde
LAC 01 Bolsão Residencial 20 47 47 28
Bolsão 01 Bolsão Residencial 26 62 62 37
V Clube 0 0 0 0
AM Clube 0 0 0 0
A Comercial 68 27 32 53
B Comercial 109 44 51 85
B Comercial 27 11 12 21
C Comercial 57 23 27 45
D Comercial 77 31 36 60
E Comercial 50 20 23 39
E Comercial 22 9 10 17
H Comercial 42 17 20 33
J Comercial 10 4 5 8
K Comercial 10 4 5 8
M Comercial 10 4 5 8
N Comercial 60 24 28 47
O Comercial 77 31 36 60
P Comercial 130 52 61 101
Q Comercial 176 71 82 137
R Comercial 23 9 11 18
S Comercial 38 15 18 30
W Comercial 25 10 12 19
Z Comercial 50 20 23 39
AA Comercial 121 49 57 94
AD Comercial 85 34 40 66
AE Comercial 81 33 38 63
AF Comercial 129 52 60 100
AH Comercial 61 24 29 47
AI Comercial 25 10 12 20
AL Comercial 31 12 14 24
AN Comercial 48 19 23 38
AV Comercial 51 21 24 40
AX Comercial 61 25 29 48
AY Comercial 63 25 30 49
AZ Comercial 57 23 27 44
BA Comercial 68 27 32 53
BA Comercial 35 14 16 27
BB Comercial 102 41 48 80
BC Comercial 85 34 40 67
B Residencial Vertical 2 6 7 3
C Residencial Vertical 8 19 21 9
D Residencial Vertical 13 32 35 14
O Residencial Vertical 0 0 0 0
P Residencial Vertical 6 14 16 6
Q Residencial Vertical 2 6 7 3
AB Residencial Vertical 11 27 30 12
AC Residencial Vertical 8 21 23 9
AD Residencial Vertical 8 20 22 9
AE Residencial Vertical 5 12 14 6
AF Residencial Vertical 5 13 14 6
AG Residencial Vertical 8 21 23 9
AQ Residencial Vertical 7 17 19 8
AY Residencial Vertical 7 18 20 8
AZ Residencial Vertical 8 19 21 9
BA Residencial Vertical 3 7 8 3
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2.5 Resumo do Tráfego Gerado Final

A Tabela 2.4 apresenta um resumo do volume de viagens que será gerado com a ocupação do Reserva
Dom Pedro, agregando os fluxos de veículos por tipo de uso do solo.
Como se pode observar nessa tabela, o fluxo total efetivo de novas viagens, no horário mais crítico (tarde),
será de cerca de 1.800 veículos, somando entrada e saída dos setores do empreendimento.
Tabela 2.4: Resumo do Tráfego Gerado

Manhã Tarde
Tipo
Residencial 228 552 582 291
Comercial 2.163 870 1.013 1.688
2.6 Distribuição do Tráfego Para as Regiões Externas

A distribuição do tráfego gerado que deverá se dirigir para as regiões externas ao empreendimento foram
baseadas nas contagens de tráfego, nas entrevistas realizadas com moradores e na atratividade de cada
região.
A localização das zonas de tráfego por onde o tráfego gerado deverá se distribuir é apresentada na
Figura 2.7.
A Tabela 2.5 apresenta as estimativas de distribuição de origens e destinos das viagens externas
relacionadas ao Reserva Dom Pedro.
Tabela 2.5: Distribuição Percentual do Tráfego Gerado - Viagens Externas
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Figura 2.7: Localização das Zonas de Origem e Destino Externas
21
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3 TRÁFEGO NORMAL
3.1 Definição
Para realizar análises de capacidade adequadas no sistema viário, foi necessário estimar não só o tráfego
que será gerado pelo novo empreendimento, mas também o tráfego normal desse sistema.
Define-se como o tráfego normal do trecho aquele que já pode ser observado nas vias, mesmo antes da
existência do empreendimento.
3.2 Contagens Volumétricas
A fim de determinar os volumes de tráfego normal no sistema viário analisado, foram realizadas
contagens de tráfego nos principais pontos desse sistema.
Essas contagens foram realizadas entre os dias 12 a 14 de agosto de 2019, com duração de 6 horas (das
07:00 às 09:00, das 11:00 às 13:00 e das 17:00 às 19:00) por dia.
Nos pontos principais (Pontos 3, 12 e 15) as contagens tiveram duração de 3 dias. Nos demais pontos, de
fluxo rarefeito, foram realizadas contagens apenas 1 dia, pelas mesmas 6 horas.
A Figura 3.1 apresenta a localização geral dos pontos onde foram realizadas as pesquisas de campo,
nomeando-os de 1 a 16.
A Figura 3.2 (a até o) apresenta os movimentos contados em cada um dos pontos de contagem
apresentados na Figura 3.1.
A Tabela 3.1 (a e b) apresenta um resumo dos fluxos de pico da manhã (07:00 às 08:00 horas) e de pico
do almoço (12:00 às 13:00) e de pico da tarde (17:00 às 18:00 horas), nomeados de acordo com a Figuras
3.2.
Os resultados completos destas contagens de tráfego encontram-se no Anexo A deste relatório.
Figura 3.1a: Pontos de Contagem – Parte Norte
22
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Figura 3.1b: Pontos de Contagem – Parte Sul
Figura 3.2a: Movimentos Contados – Ponto 1
23
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Figura 3.2b: Movimentos Contados – Ponto 2
Figura 3.2c: Movimentos Contados – Ponto 3
24
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Figura 3.2d: Movimentos Contados – Ponto 4
Figura 3.2e: Movimentos Contados – Ponto 5
25
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Figura 3.2f: Movimentos Contados – Ponto 6
Figura 3.2g: Movimentos Contados – Ponto 7
26
PERPLAN
Figura 3.2h: Movimentos Contados – Ponto 8
Figura 3.2i: Movimentos Contados – Ponto 9
27
PERPLAN
Figura 3.2j: Movimentos Contados – Ponto 10
Figura 3.2k: Movimentos Contados – Ponto 11
28
PERPLAN
Figura 3.2l: Movimentos Contados – Ponto 12
Figura 3.2m: Movimentos Contados – Ponto 13
29
PERPLAN
Figura 3.2n: Movimentos Contados – Ponto 14
Figura 3.2o: Movimentos Contados – Ponto 15
30
PERPLAN
Tabela 3.1a: Resumo dos Fluxos de Tráfego – Horas Pico 2019

Manhã (07:00 - 08:00) Manhã (12:00 - 13:00) Tarde (17:00 - 18:00)
Resumo Contagem Data:
Leves Pesados Total Leves Pesados Total Leves Pesados Total
1A: R. Maria C. Matelli - R. Iara M. C. P. De Queiros (Shop. Dom Pedro) 12/08/2019 15 0 15 8 0 8 13 0 13
1B: R. Iara M. C. P. De Queiros (Taquaral) - R. Maria C. Matelli 12/08/2019 60 0 60 70 0 70 126 0 126
1C: R. Iara M. C. P. De Queiros (Taquaral) - R. Iara M. C. P. De Queiros (Shop. Dom Pedro) 12/08/2019 953 12 965 688 12 700 911 18 929
1D: R. Zerillo Pereira Lopes - R. Iara M. C. P. De Queiros (Shop. Dom Pedro) 12/08/2019 35 0 35 43 0 43 85 0 85
1E: R. Zerillo Pereira Lopes - R. Maria C. Matelli 12/08/2019 218 2 220 305 2 307 330 2 332
2A: R.Iara M. C. P. De Queiros (Taquaral) - R. Zerillo P. Lopes (Taquaral) 12/08/2019 41 0 41 80 0 80 107 1 108
2B: R.Iara M. C. P. De Queiros (Taquaral) - R.Iara M. C. P. De Queiros (Shop. Dom Pedro) 12/08/2019 937 10 947 566 16 582 772 18 790
2C: R.Iara M. C. P. De Queiros (Taquaral) - R. Aglair B. V. Boas 12/08/2019 42 0 42 81 0 81 107 0 107
2D: R. Aglair B. V. Boas - R.Iara M. C. P. De Queiros (Shop. Dom Pedro) 12/08/2019 567 8 575 233 6 239 285 6 291
2E: R. Aglair B. V. Boas - R. Zerillo P. Lopes (Taquaral) 12/08/2019 98 0 98 62 1 63 57 1 58
3A: Av. Vagner Sâmara - Av. Guilherme Campos (Unicamp) 12/08/2019 460 21 481 303 22 325 378 22 400
3B: Av. Vagner Sâmara - Av. Guilherme Campos (Taquaral) 12/08/2019 127 16 143 193 9 202 261 19 280
3C: Av. Guilherme Campos (Taquaral) - Av. Vagner Sâmara 12/08/2019 127 17 144 139 11 150 206 20 226
3D: Av. Guilherme Campos (Taquaral) - Av. Guilherme Campos (Unicamp) 12/08/2019 1402 2 1404 654 5 659 844 8 852
3E: Av. Guilherme Campos (Unicamp) - Av. Vagnere Sâmara 12/08/2019 301 17 318 205 19 224 387 25 412
3F: Av. Guilherme Campos (Unicamp) - Av. Guilherme Campos (Taquaral) 12/08/2019 505 5 510 530 2 532 784 4 788
3G: Av. Guilherme Campos (Unicamp) - Av. Guilherme Campos (Unicamp) 12/08/2019 86 0 86 160 0 160 252 0 252
4A: Av. Guilherme Campos (Taquaral) - R. Um 12/08/2019 231 2 233 207 2 209 285 2 287
5A: Av. Guilherme Campos (Unicamp) - Entrada Shop Dom Pedro 12/08/2019 34 0 34 160 0 160 274 0 274
5B:Saída do Shop. Dom Pedro - Av. Guilherme Campos (Taquaral) 12/08/2019 81 0 81 200 0 200 240 0 240
6A: Av. Guilherme Campos (Unicamp) - Av. Guilherme Campos (Unicamp) 13/08/2019 21 0 21 103 0 103 118 0 118
6B: Av. Guilherme Campos (Taquaral) - Av. Guilherme Campos (Taquaral) 13/08/2019 286 21 307 384 20 404 355 19 374
7A: Saída do Shop Dom Pedro - Av. Guilherme Campos (Taquaral) 13/08/2019 0 0 0 221 0 221 282 0 282
7B: Av. Guilherme Campos (Unicamp) - Entrada do Shop Dom Pedro 13/08/2019 0 0 0 521 0 521 386 0 386
8A: R. Um - Av. Guilherme Campos (Unicamp) 13/08/2019 469 7 476 297 7 304 411 9 420
9A: Marginal - Shopping Dom Pedro 13/08/2019 0 0 0 227 0 227 232 0 232
9B: Marginal - Av. Guiherme Campos 13/08/2019 464 25 489 351 13 364 363 24 387
9C: Viaduto - Shopping Dom Pedro 13/08/2019 0 0 0 295 0 295 248 0 248
9D: Viaduto - Av. Guiherme Campos 13/08/2019 754 18 772 658 15 673 1026 21 1047
10A: Av. Guilherme Campos (Unicamp) - SP 065 (Valinhos) 13/08/2019 525 17 542 625 16 641 1008 24 1032
10B: SP 065 (Valinhos) - Av. Guilherme Campos (Taquaral) 13/08/2019 412 13 425 468 14 482 613 22 635
10C: Av. Guilherme Campos (Taquaral) - SP 065 (Americana) 13/08/2019 960 32 992 586 21 607 911 33 944
10D: SP 065 (Americana) - Av. Guilherme Campos (Unicamp) 13/08/2019 1046 26 1072 481 27 508 399 22 421
10E: SP (Americana) - Av. Guilherme Campos (Taquaral) 13/08/2019 464 25 489 578 13 591 595 24 619
10F: Av. Guilherme Campos (Taquaral) - SP 065 (Valinhos) 13/08/2019 1019 27 1046 685 22 707 809 21 830
10G: SP 065 (Valinhos) - Av. Guilherme Campos (Unicamp) 13/08/2019 969 21 990 395 10 405 334 10 344
10H: Av. Guilherme Campos (Unicamp) - SP 065 (Americana) 13/08/2019 333 17 350 423 11 434 574 27 601
10I: Av. Guilherme Campos (Unicamp) - Av. Guilherme Campos (Taquaral) 13/08/2019 754 18 772 953 15 968 1274 21 1295
10J: Av. Guilherme Campos (Taquaral) - Av. Guilherme Campos (Unicamp) 13/08/2019 1357 32 1389 914 33 947 1170 33 1203
11A: Av. Jose P. Jacobucci (Unicamp) - R. Maltide P. G. De Morães 14/08/2019 50 0 50 68 1 69 94 0 94
11B: Av. Jose P. Jacobucci (Unicamp) - Av. Jose P. Jacobucci (Unicamp) 14/08/2019 54 0 54 65 0 65 76 0 76
11C: Av. Jose P. Jacobucci (Unicamp) - Av. Jose P. Jacobucci (PUCC) 14/08/2019 833 23 856 457 20 477 736 20 756
11D: R. Maltide P. G. De Morães - Av. Jose P. Jacobucci (PUCC) 14/08/2019 27 0 27 22 0 22 17 0 17
11E: R. Maltide P. G. De Morães - Av. Jose P. Jacobucci (Unicamp) 14/08/2019 80 0 80 42 0 42 32 0 32
11F: Av. Jose P. Jacobucci (PUCC) - R. Emilio Venturine 14/08/2019 36 0 36 53 0 53 85 0 85
11G: Av. Jose P. Jacobucci (PUCC) - Av. Jose P. Jacobucci (Unicamp) 14/08/2019 26 0 26 37 0 37 41 0 41
11H: Av. Jose P. Jacobucci (PUCC) - Av. Jose P. Jacobucci (PUCC) 14/08/2019 767 31 798 565 18 583 664 24 688
11I: R. Emilio Venturine - Av. Jose P. Jacobucci (Unicamp) 14/08/2019 51 0 51 33 0 33 29 0 29
11J: R. Emilio Venturine - Av. Jose P. Jacobucci (PUCC) 14/08/2019 34 0 34 17 0 17 21 0 21
31
PERPLAN
Tabela 3.1b: Resumo dos Fluxos de Tráfego – Horas Pico 2019

Manhã (07:00 - 08:00) Manhã (12:00 - 13:00) Tarde (17:00 - 18:00)
Resumo Contagem Data:
Leves Pesados Total Leves Pesados Total Leves Pesados Total
12A: Av. Guilherme Campos (Shop. Dom Pedro) - Av. Jose P. Jacobucci 12/08/2019 488 18 506 228 7 235 457 6 463
12B: Av. Guilherme Campos (Shop. Dom Pedro) - Rotatoria 12/08/2019 1705 23 1728 954 38 992 571 26 597
12C: Rotatoria - Rotatoria. 12/08/2019 907 16 923 519 23 542 344 11 355
12D: Rotatoria - Av. Prof. José R. M. Teixeira 12/08/2019 642 4 646 216 13 229 219 14 233
12E: Av. Jose P. Jacobucci - Rotatoria. 12/08/2019 606 23 629 546 21 567 559 27 586
12F: Av. Jose P. Jacobucci - Av. Prof. José R. M. Teixeira 12/08/2019 215 3 218 84 0 84 83 2 85
12G: Rotatoria - Rotatoria 12/08/2019 337 4 341 372 18 390 444 15 459
12H: Rotatoria - Av. Adolfo Luiz 12/08/2019 1131 34 1165 790 29 819 494 23 517
12I: Av. Prof. José R. M. Teixeira - Rotatoria 12/08/2019 207 11 218 417 2 419 831 17 848
12J: Av. Prof. José R. M. Teixeira - Av. Adolfo Luiz 12/08/2019 8 0 8 9 0 9 5 0 5
12K: Rotatoria - Rotatoria 12/08/2019 41 2 43 93 1 94 211 1 212
12L: Rotatoria - Av. Guilherme Campos 12/08/2019 534 19 553 717 23 740 1277 17 1294
12M: Av. Adolfo Luiz - Rotatoria 12/08/2019 220 8 228 170 9 179 185 18 203
12N: Av. Adolfo Luiz - Av. Guilherme Campos 12/08/2019 747 23 770 789 14 803 931 28 959
13A: Av. Adolfo Luiz (Unicamp) - Av. Jose P. Jacobucci (Pucc) 15/08/2019 986 26 1012 889 13 902 1076 18 1094
13B: Av. Adolfo Luiz (Unicamp) - R. Tessália V. De Carvalho 15/08/2019 109 10 119 83 1 84 101 1 102
13C: Av. Adolfo Luiz (Unicamp) - Av. Adolfo Luiz (Unicamp) 15/08/2019 11 0 11 3 0 3 1 0 1
13D: Av. Jose P. Jacobucci (Pucc) - R. Tessália V. De Carvalho 15/08/2019 259 2 261 131 0 131 88 0 88
13E: Av. Jose P. Jacobucci (Pucc) - Av. Adolfo Luiz (Unicamp) 15/08/2019 947 37 984 691 30 721 468 51 519
13F: Av. Jose P. Jacobucci (Pucc) - Av. Jose P. Jacobucci (Pucc) 15/08/2019 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14A: Av. Adolfo Luiz (Unicamp) - Av. Adolfo Luiz (Pucc) 15/08/2019 1001 37 1038 782 15 797 947 19 966
14B: Av. Adolfo Luiz (Unicamp) - Av. Adolfo Luiz (Unicamp) 15/08/2019 237 12 249 56 3 59 67 4 71
14C: Av. Alberto Sabin - Av. Adolfo Luiz (Unicamp) 15/08/2019 62 17 79 98 4 102 66 5 71
14D: Av. Alberto Sabin - Av. Adolfo Luiz (Pucc) 15/08/2019 56 0 56 77 0 77 93 0 93
14E: Av. Adolfo Luiz (Pucc) - Av. Adolfo Luiz (Unicamp) 15/08/2019 794 31 825 660 20 680 447 21 468
14F: Av. Adolfo Luiz (Pucc) - Av. Adolfo Luiz (Pucc) 15/08/2019 22 0 22 37 0 37 25 0 25
15A: Av. Dr. Romeu Tórtina (SP332) - Av. Dr. Romeu Tórtina (Unicamp) 12/08/2019 1067 21 1088 728 21 749 641 22 663
15B: Av. Dr. Romeu Tórtina (Unicamp) - Av. Dr. Romeu Tórtina (SP332) 12/08/2019 434 18 452 807 15 822 1007 34 1041
3.3 Definição da Rede Viária e das Zonas de Tráfego

Como é usual em estudos de tráfego, o sistema viário em estudo foi representado em uma rede virtual,
elaborada com auxílio de software específico.
Essa rede é constituída pelas principais vias do sistema (SP065, Av. Guilherme Campos, demais vias
urbanas, acessos, etc.), e cada trecho é definido por seu traçado e por suas características, tais como
extensão, tipo e qualidade do pavimento, velocidade diretriz, número de faixas, tempo de percurso, etc.
Complementarmente, a área de influência do projeto foi dividida em Zonas de Tráfego, as quais
representam, na rede elaborada, as regiões de onde partem ou para onde se dirigem os volumes de
tráfego.
A Figura 3.3 (a até c) apresenta, em vista geral, a rede viária elaborada e, em detalhe, as Partes Norte e
Sul.
32
PERPLAN
A Tabela 3.2 apresenta as Zonas de Tráfego definidas para o estudo, cujas localizações podem ser
observadas na Figuras 3.3.
Tabela 3.2: Zonas de Tráfego
Zona Nome
1 Av. Albert Einstein

2 Av. Dr. Romeu Tórtima
3 Av. Martin Luther King
4 Av. Oswaldo Cruz
5 Av. Pref. José Roberto Magalhães
6 Ciências Médicas - UNICAMP
7 FASCAMP
8 Fazenda Santa Cândida
9 Jd. Santa Genebra
10 Pq. das Universidades (Norte)
11 Pq. das Universidades (Sul)
12 PUC-Campinas
13 R. Luverci Pereira de Souza
14 Shop. Dom Pedro P1
15 Shop. Dom Pedro P2
16 SP-065 (Norte - Destino)
17 SP-065 (Norte - Origem)
18 SP-065 (Pista Local - Destino)
19 SP-065 (Pista Local - Origem)
20 SP-065 (Sul - Destino)
21 SP-065 (Sul - Origem)
22 SP-340
23 Taquaral (Destino)
24 Taquaral (Origem)
25 Casas D'Itália Villa Bella
26 R. Francisco J. de Souza
27 R. Roxo Moreira
33
PERPLAN
Figura 3.3a: Rede Viária Atual – Vista Geral
34
PERPLAN
Figura 3.3b: Rede Viária Atual – Parte Norte
35
PERPLAN
Figura 3.3c: Rede Viária Atual – Parte Sul
36
PERPLAN
3.4 Estimativa das Matrizes OD e Fluxos de Tráfego Atuais

3.4.1 Processo de Estimativa
O software especializado utilizado no presente estudo pode estimar uma matriz OD através do seguinte
processo:
 Estima-se uma matriz inicial denominada matriz semente. Essa matriz pode ser estimada a partir
de uma matriz parcial conhecida, a partir de uma matriz antiga, ou mesmo de uma matriz
puramente estimada subjetivamente;
 Aloca-se essa matriz à rede representativa do sistema viário atual, tendo como resultado a
estimativa dos fluxos em cada trecho dessa rede;
 Comparam-se, trecho a trecho, os fluxos alocados com os fluxos conhecidos através das
contagens volumétricas;
 O software, através de um processo iterativo de otimização numérica, modifica a matriz semente
até que os fluxos alocados sejam compatíveis com os fluxos contados na rede real;
 O final do processo, ter-se-á uma estimativa mais adequada da matriz OD real;
 O processo é repetido para todos os tipos de veículos e períodos de análise.
Através desse processo, foram determinadas as matrizes OD do tráfego atual para veículos leves e
pesados, para os horários de pico da manhã e da tarde. As matrizes OD são tabelas que mostram o número
de viagens entre cada zona de origem (linhas) e cada zona de destino (colunas).
3.4.2 Fluxos de Tráfego Atuais
A Figura 3.4 (a até l) apresenta, na rede viária em vista geral, o resultado dos carregamentos das Matrizes
OD atuais dos fluxos de veículos leves e pesados nos horários de pico da manhã e da tarde.
37
PERPLAN
Figura 3.4a: Fluxos de Tráfego Atuais – Veículos Leves Manhã 2019 – Parte Norte
38
PERPLAN
Figura 3.4b: Fluxos de Tráfego Atuais – Veículos Leves Manhã 2019 – Parte Norte
39
PERPLAN
Figura 3.4c: Fluxos de Tráfego Atuais – Veículos Leves Manhã 2019 – Parte Sul
40
PERPLAN
Figura 3.4d: Fluxos de Tráfego Atuais – Veículos Pesados Manhã 2019 – Parte Norte
41
PERPLAN
Figura 3.4e: Fluxos de Tráfego Atuais – Veículos Pesados Manhã 2019 – Parte Norte
42
PERPLAN
Figura 3.4f: Fluxos de Tráfego Atuais – Veículos Pesados Manhã 2019 – Parte Sul
43
PERPLAN
Figura 3.4g: Fluxos de Tráfego Atuais – Veículos Leves Tarde 2019 – Parte Norte
44
PERPLAN
Figura 3.4h: Fluxos de Tráfego Atuais – Veículos Leves Tarde 2019 – Parte Norte
45
PERPLAN
Figura 3.4i: Fluxos de Tráfego Atuais – Veículos Leves Tarde 2019 – Parte Sul
46
PERPLAN
Figura 3.4j: Fluxos de Tráfego Atuais – Veículos Pesados Tarde 2019 – Parte Norte
47
PERPLAN
Figura 3.4k: Fluxos de Tráfego Atuais – Veículos Pesados Tarde 2019 – Parte Norte
48
PERPLAN
Figura 3.4l: Fluxos de Tráfego Atuais – Veículos Pesados Tarde 2019 – Parte Sul
49
PERPLAN
4 PROJEÇÕES
4.1 Considerações Iniciais
Para avaliar o impacto causado pela implantação de um empreendimento, é necessário analisar a
saturação do sistema viário não só no momento de sua implantação, mas também nos anos futuros.
Assim, os fluxos de projeto para análise do trecho em estudo foram projetados até 2029, considerando
um período de projeto de 10 anos.
Os itens seguintes apresentam detalhes sobre a projeção dos volumes de tráfego para os anos seguintes.
4.2 Tráfego Normal
A evolução do tráfego normal, especialmente o rodoviário, depende de uma série de fatores, ligados ao
desenvolvimento nacional e regional, em uma progressão normalmente crescente. Entretanto, sobre essa
tendência básica, existe a interferência de fatores conjunturais (ciclos normais da economia, preço dos
combustíveis, incentivos do governo), resultando em oscilações no ritmo de crescimento. A Figura 4.1
mostra a evolução do índice publicado mensalmente pela Associação Brasileira de Concessionárias de
Rodovias (ABCR), referente às rodovias concessionadas do Estado de São Paulo, desde janeiro de 1999
até março de 2019.
 A curva azul, representativa do índice mensal, apresenta flutuações intensas, dadas pela
superposição dos efeitos da sazonalidade e da conjuntura econômica, além de outros fatores que
afetam momentaneamente a demanda nas rodovias.
 A curva rosada, representativa das médias móveis de 12 meses, anula o efeito da sazonalidade,
por isso apresenta tendência mais estável.
 A curva amarela, representativa da variação mensal da taxa anual de crescimento, flutua
enormemente, com pontos altos em meados de 2005 (6% ao ano), 2008 (7,5% ao ano) e 2011
(11% ao ano), e pontos baixos em fins de 2003 (-2% ao ano), meados de 2006 (1% ao ano), 2009
(1,5% ao ano) e atualmente. Após um período mais estável entre meados de 2012 e de 2014, no
qual flutuou entre 4,5% e 3,0%, o crescimento apresentou um período de grande queda entre
2015 e 2017, chegando a taxas inferiores a -3,5%. Nos últimos meses o crescimento voltou a
apresentar taxas positivas, ainda que reduzidas.
Para os anos vindouros, tudo indica que o aspecto da curva de crescimento continuará oscilante, em torno
de uma média geralmente crescente, ao considerar o longo prazo.
No presente estudo, em consonância com o verificado no passado, estimou-se uma taxa média de
crescimento de 2,5% ao ano ao longo dos próximos anos para o tráfego rodoviário.
Em relação ao tráfego urbano, a região onde se insere o empreendimento encontra-se bastante
urbanizada. Além disso, não há planos de expansão significativas para as universidades.
Assim, utilizou-se 1,5% ao ano ao longo dos próximos anos.
4.3 Tráfego Gerado
No caso do novo empreendimento, por se tratar de um empreendimento bastante grande, considerou-
se que, em 2029:
 Os bolsões residenciais terão 40% de ocupação;
 Os prédios residenciais terão 100% de ocupação;
 Os prédios comerciais terão 50% de ocupação.
Esses percentuais de ocupação são compatíveis com as pesquisas de campo realizadas em
empreendimentos já consolidados a alguns anos, como os empreendimentos utilizados como base para
a gerado do tráfego do empreendimento em estudo.
50
PERPLAN
Figura 4.1: Evolução do Índice ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias)

Rodovias Concessionadas do Estado de São Paulo
Índice ABCR de Crescimento do Tráfego - São Paulo
Veículos Leves
200 13,5%
Taxa Crescimento
Desde Jan99: 2,51%
180 10,5%
160 7,5%
Taxa de Crescimento
140 4,5%
Índice
120 1,5%
100 -1,5%
80 -4,5%
jan/99
jan/00
jan/01
jan/02
jan/03
jan/04
jan/05
jan/06
jan/07
jan/08
jan/09
jan/10
jan/11
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Índice Mensal Média Móvel 12 Meses Taxa Crescimento Anual
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PERPLAN
5 ANÁLISES DE CAPACIDADE (MICROSSIMULAÇÃO)

5.1 Metodologia
5.1.1 Metodologia Geral
Os métodos quantitativos usuais para a análise do tráfego de veículos em rodovias, vias urbanas e
interseções, tais como o Highway Capacity Manual ou softwares como o SIDRA australiano, são
essencialmente métodos analíticos. Através de relações matemáticas racionais ou empíricas, esses
métodos procuram estimar variáveis agregadas representativas do estado de um sistema via/tráfego tais
como velocidade, densidade, fluxo, distribuição por faixa de tráfego, comprimento de fila, etc.
Esses métodos, embora sejam de larga aceitação mundial, são limitados a segmentos bastante definidos:
um trecho de via, um cruzamento semaforizado ou não, uma rotatória, uma seção de entrelaçamento,
um ponto de convergência ou divergência de uma rodovia ou ramo de interseção.
Quando surge a necessidade de analisar vários desses segmentos em sequência, com influência de uns
sobre os outros (por exemplo, a fila formada em um cruzamento ou rotatória pode estender-se para
montante até bloquear o cruzamento adjacente), os métodos tradicionais não proporcionam resposta
adequada.
Para suprir essa lacuna metodológica, têm sido desenvolvidos ao longo das últimas décadas os chamados
métodos de simulação microscópica ou microssimulação. Nesses métodos, as relações matemáticas
(racionais ou empíricas) são estabelecidas ao nível de cada motorista/veículo e não para o conjunto.
Assim, através de análises estatísticas e/ou medições de campo, são estimadas variáveis tais como:
 Distribuição estatística dos intervalos entre veículos no início do sistema;
 Distribuição estatística do comportamento de um veículo em face do comportamento do veículo
à frente (parar, acelerar, desacelerar);
 Distribuição estatística do comportamento em relação à ultrapassagem ou troca de faixa (função
da posição e velocidade do veículo à frente, posição e velocidade dos veículos na faixa de tráfego
adjacente);
 Distribuição estatística do comportamento em relação à sinalização (Pare, dê a preferência,
semáforo);
 Distribuição estatística do comportamento em relação à aceitação de oportunidades de
cruzamento de uma corrente de tráfego transversal.
O processo de simulação pode ser simplificadamente descrito como:
 Definições pelo usuário:
o Define-se o sistema de vias com todas suas características como número de faixas, velocidade
permitida, sinalização (inclusive semafórica com tempos de verde, amarelo e vermelho),
regras de uso de faixas e de conversões, cabines de pedágio, etc.;
o Define-se uma matriz de Origem-Destino (OD) para cada tipo de veículo;
o Define-se a duração de cada experimento (geralmente uma hora).
 Processo de simulação pelo software:
o Introduz-se um veículo no sistema, com origem e destino definidos pela matriz de OD;
o Define-se o caminho que esse veículo seguirá, em princípio, desde sua origem até seu destino,
utilizando as vias componentes desse caminho;
o Durante seu percurso, esse veículo obedecerá à sinalização e reagirá à presença de outros
veículos segundo os modelos de comportamento já definidos;
o Introduz-se novo veículo, e assim sucessivamente;
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PERPLAN
o À medida que novos veículos são introduzidos no sistema, vão se formando filas nos
cruzamentos, nas praças de pedágio, ou nos pontos de turbulência (entrelaçamentos), sendo
assim gerados atrasos e reduções de velocidade;
o Com a variação da velocidade a jusante, determinados veículos podem mudar seu trajeto até
seu destino, buscando o caminho de menor tempo;
o Caso se formem filas de modo a bloquear cruzamentos a montante, o congestionamento se
espalhará pelo sistema tal como ocorre no tráfego real.
O cálculo de variáveis agregadas por trecho (velocidade média, fluxo, densidade), comprimento de filas,
etc. é feito somente no final de cada experimento.
Por esse processo, é possível simular a operação do sistema em vários cenários de configuração viária,
simulando, por exemplo, diferentes alternativas de melhorias em pontos críticos, como ampliações
geométricas ou alterações na sinalização.
Considerando os benefícios tanto do processo de microssimulação (possibilidade de avaliar sistemas
viários mais complexos) quanto do Highway Capacity Manual (possibilidade de obter-se resultados mais
objetivos, expressos em termos de Níveis de Serviço), optou-se por utilizar uma combinação das duas
metodologias, através dos seguintes passos:
 Determinação dos parâmetros como tempos de atraso, densidades de tráfego, entre outros,
através da microssimulação;
 Utilização desses parâmetros para determinação dos Níveis de Serviço através da metodologia do
HCM.
O item 5.1.2, a seguir, apresenta essa metodologia de forma mais detalhada.
5.1.2 Conceito de Nível de Serviço
Sistemas viários têm o seu desempenho analisado através do cálculo do Nível de Serviço. Essa medida de
desempenho está diretamente relacionada à fluidez do tráfego, a qual pode ser calculada através de
variáveis básicas como a velocidade do fluxo, a densidade, o tempo médio de espera, formação de filas e
a relação entre fluxo e capacidade.
Segundo os manuais de capacidade, definem-se os Níveis de Serviço em patamares que vão de "A" até
"F". O Nível "A" representa condições ótimas de fluidez. Os Níveis "B" e "C" representam uma qualidade
de fluidez relativamente inferior ao Nível "A", porém ainda são considerados adequados. O Nível "D"
representa o limite aceitável para a fluidez de um sistema viário, representando uma situação já mais
próxima da saturação. O Nível "E" representa fluxo instável, na iminência de formação de
congestionamentos, e, portanto, não é tolerável. O Nível "F" representa o congestionamento do sistema
viário em análise.
Em geral, as agências reguladoras de rodovias e prefeituras exigem que o Nível de Serviço em qualquer
trecho do sistema viário não seja pior do que o "D" na hora de projeto. Caso sejam observados Níveis de
Serviço "E" ou "F", o órgão operador da rodovia ou do sistema viário deve implantar melhorias, de forma
a restabelecer Níveis de Serviço aceitáveis no sistema viário.
A determinação do Nível de Serviço de um sistema viário pode ser diretamente associada ao fluxo a que
esta é submetido e à sua capacidade de escoamento de veículos através da relação Fluxo e Capacidade.
No entanto, para pontos de encontro de vias, nos quais são gerados conflitos que acarretam significativa
diminuição da capacidade, essa determinação deve ser feita por análises específicas para cada tipo de
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conflito, levando em consideração todas as suas características e o comportamento dos veículos nestes
pontos de transição.
Por serem considerados os pontos críticos em termos de fluidez, ao se garantir Níveis de Serviços
adequados aos conflitos existentes, garante-se também boa qualidade de operação em todo o sistema
viário analisado.
Os itens a seguir apresentam os parâmetros para determinação de Nível de Serviço, de acordo com o
Highway Capacity Manual (HCM), para os diferentes casos a serem analisados no presente estudo.
5.1.3 Análise de Nível de Serviço Através da Microssimulação – Cruzamentos em Nível
Conforme abordado anteriormente, a operação inadequada de um cruzamento ou rotatória é
caracterizada quando o tempo de travessia e as filas são considerados excessivos, sendo que o Nível de
Serviço é o principal parâmetro utilizado para medir este desempenho.
Na prática, quanto maiores os volumes de tráfego que entram em conflito em um cruzamento, maiores
são as dificuldades de o veículo efetuar a travessia. Esta espera na travessia, em combinação com a
chegada de mais veículos na aproximação do cruzamento, causa uma determinada fila, e um tempo total
de travessia que é medido para o último veículo da fila.
Conforme também citado, o processo de microssimulação tem se mostrado a melhor ferramenta para se
determinar de que forma se dá a interação entre os veículos em um sistema viário, principalmente nos
casos em que são analisados diversos pontos de conflito em sequência, já que cada interseção possui
influência sobre os cruzamentos adjacentes.
Ao final da microssimulação, o software é capaz de determinar com bastante precisão diversos
parâmetros, dentre eles o tempo médio de atraso3 na aproximação de uma rotatória ou cruzamento,
principal variável utilizada para determinar os Níveis de Serviço através da metodologia do Highway
Capacity Manual (HCM).
Assim, a partir desses valores do tempo médio de atraso de cada aproximação de um cruzamento, é
possível obter os Níveis de Serviço de cada uma delas de acordo com a metodologia proposta pelo HCM.
A Tabela 5.1, retirada do Capítulo 17 do HCM2000, exibe os intervalos de tempo médio, em segundos por
veículo, relacionados a cada faixa de Nível de Serviço (de “A” até “F”), para o caso de cruzamentos
semaforizados e não semaforizados.
Tabela 5.1: Níveis de Serviço de Acordo com o Tempo Médio de Atraso em Aproximações
Highway Capacity Manual 2000 (HCM2000)
Tempo de Atraso (s/veíc)
Nível de
Cruzamentos Não Cruzamentos
Serviço
Semaforizados Semaforizados
A 0 - 10 0 - 10
B >10-15 >10-20
C >15-25 >20-35
D >25-35 >35-55
E >35-50 >55-80
F >50 >80
3
O tempo de atraso representa o tempo em fila somado ao tempo de espera para travessia do veículo gasto numa
aproximação.
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5.2 Calibração da Rede Atual

5.2.1 Conceito
O primeiro passo para permitir as análises de capacidades das situações futuras, que consideram a
implantação dos novos empreendimentos, é a elaboração e calibração da rede de microssimulação que
representa o sistema viário atual.
Os modelos de simulação permitem que o usuário introduza modificações em alguns dos parâmetros que
representam o comportamento dos usuários. De fato, cada população de motoristas comporta-se
ligeiramente diferente de outras populações, e é preciso determinar, antes de tudo, o comportamento
da população que está sendo estudada.
Postula-se que, se o modelo for capaz de simular com precisão adequada o sistema tal como se apresenta
atualmente, ele será capaz de representar adequadamente alternativas de reconfiguração do sistema.
Assim, após a elaboração do modelo, o próximo passo é a sua calibração, ou seja, a execução de rodadas
do modelo para os volumes de tráfego atuais (medidos no campo) e para o sistema (vias e sinalização)
atual.
A cada rodada de calibração, verifica-se se as filas, as velocidades médias, os tempos de parada, etc.
produzidos pelo modelo correspondem ao que se observa no campo. Caso sejam verificadas diferenças,
introduzem-se modificações de parâmetros ou detalhes de sinalização. Esse processo é repetido várias
vezes até que a simulação produzida pelo modelo resulte em comportamento do sistema que seja
consistente com o que se observa no campo.
Ao final da calibração, pode-se postular que o modelo está apto a simular diferentes alternativas, com
alterações tanto nos fluxos de tráfego quanto nas características do sistema viário.
5.2.2 Resultados
Foram feitas calibrações para as horas de pico da manhã e da tarde. O principal produto dessas simulações
são os vídeos apresentados que podem ser observados nos seguintes links, através da internet:
 Configuração atual – Hora Pico da Manhã (2019): https://youtu.be/Di-eWi0sywk
 Configuração atual – Hora Pico da Tarde (2019): https://youtu.be/M_JiXXuCkLo
5.2.3 Análise de Capacidade: Tempos de Atraso Atuais
Os resultados de tempos de atraso obtidos através das microssimulações realizadas foram utilizados para
determinação do Nível de Serviço dos pontos críticos do sistema.
A Figura 5.1 (a e b) apresenta os cruzamentos críticos do sistema viário atual e a Figura 5.2 (a até l)
apresenta os tempos de atraso para determinar o Nível de Serviço, conforme os parâmetros do item 5.1.3.
Entende-se como aceitáveis:
 Tempos de atraso menores ou iguais a 35 segundos para cruzamento não semaforizado, como
aproximações de rotatórias;
 Tempos de atraso menores ou iguais a 55 segundos para cruzamento semaforizado.
Como se pode observar, o sistema viário atual apresenta problemas de fluidez especialmente na rotatória
de acesso à PUC e à Unicamp, com tempos de atraso que ficam acima de 5 minutos em sua aproximação
mais crítica.
A Tabela 5.2 (a e b) apresenta os tempos de atraso e os respectivos Níveis de Serviço calculados para os
cruzamentos semaforizados e não semaforizados na Rede Viária Atual.
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Figura 5.1a: Rede Viária Atual – Pontos Críticos - Parte Norte
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Figura 5.1b: Rede Viária Atual – Pontos Críticos - Parte Sul
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Figura 5.2a: Rede Viária Atual – Hora Pico Manhã – 2019

Tempos de Atraso – Cruzamento 1
Figura 5.2b: Rede Viária Atual – Hora Pico Manhã – 2019

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Figura 5.2c: Rede Viária Atual – Hora Pico Manhã – 2019

Figura 5.2d: Rede Viária Atual – Hora Pico Manhã – 2019

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Figura 5.2e: Rede Viária Atual – Hora Pico Manhã – 2019

Figura 5.2f: Rede Viária Atual – Hora Pico Manhã – 2019

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Figura 5.2g: Rede Viária Atual – Hora Pico Tarde – 2019

Figura 5.2h: Rede Viária Atual – Hora Pico Tarde – 2019

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Figura 5.2i: Rede Viária Atual – Hora Pico Tarde – 2019

Figura 5.2j: Rede Viária Atual – Hora Pico Tarde – 2019

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Figura 5.2k: Rede Viária Atual – Hora Pico Tarde – 2019

Figura 5.2l: Rede Viária Atual – Hora Pico Tarde – 2019

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Tabela 5.2a: Resumo Nível de Serviço – Rede Viária Atual – Cruzamentos Não Semaforizados
*Máximo tempo de atraso aceitável: 35 segundos (Nível de Serviço D)
Tabela 5.2b: Resumo Nível de Serviço – Rede Viária Atual – Cruzamentos Semaforizados
*Máximo tempo de atraso aceitável: 55 segundos (Nível de Serviço D)
5.4 Análises do Cenário Futuro

5.4.1 Melhorias Propostas
Com a implantação do empreendimento Reserva Dom Pedro, uma nova malha viária será implantada na
gleba em estudo. Os principais pontos a serem observados nessa malha são:
 Serão implantadas 2 novas vias coletoras paralelas à Avenida Guilherme Campos, formando um
sistema de vias em binário. Ambas essas vias ajudarão a aliviar a rotatória de acesso à PUC e à
Unicamp:
o A via que operará no sentido sul-norte será de grande valia na hora de pico da manhã,
atraindo parte do tráfego de acesso à Unicamp e praticamente a totalidade do tráfego de
acesso à PUC;
o A via que operará no sentido norte-sul será de grande valia na hora de pico da tarde, atraindo
grande parte do tráfego que saí da Unicamp nesse horário.
 Atualmente, há um tráfego de passagem bastante expressivo que atravessa a Unicamp. Todo o
tráfego entre os bairros Cidade Universitária I e II e o Parque das Universidades e o Shopping Dom
Pedro atravessa a Unicamp pela Avenida Adolfo Lutz.
Será implantada uma nova avenida, paralela à Avenida Adolfo Lutz, ligando a Avenida Guilherme
Campos e a Avenida Dr. Romeo Tórtima (conhecida como Avenida 1) na altura da esquina com a rua
Catharina Vicentin.
Ao longo dessa avenida são previstas 3 conexões com a Unicamp que também contribuirão com a
acessibilidade da região, evitando que todo o tráfego chegue a rotatória da Avenida Guilherme
Campos.
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 Está prevista a implantação de diversos semáforos localizados estrategicamente em toda a malha

viária.
A implantação desses semáforos tem como objetivo ordenar o tráfego e possibilitar a travessia segura
de pedestres.
 No presente estudo, a interseção entre a Rodovia Dom Pedro e a Avenida Guilherme Campos, sob
concessão da Rota das Bandeiras não foi analisado.
Atualmente o trevo em questão ainda não atingiu seu limite, mas em mais alguns anos isso
acontecerá, independente da implantação do Reserva Dom Pedro.
interessados, como empreendedores da região e a própria concessionária.
De posse da rede viária atual calibrada foi possível simular a malha viária proposta pela implantação do
Reserva Dom Pedro para o ano de 2029, com as taxas de ocupação do empreendimento apresentadas no
item 4.3 e o crescimento do tráfego atual de acordo com o item 4.2.
A Figura 5.3 apresenta as novas vias coletoras a serem implantadas e os eixos viários que serão criados.
A Figura 5.4 apresenta os pontos semaforizados da malha viária a ser implantada. A Figura 5.5 apresenta
a única alteração prevista para o lado sul da Avenida Guilherme Campos.
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Figura 5.3: Malha Viária a ser Implantada e Novos Eixos Viários
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Figura 5.4: Pontos a serem Semaforizados
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Figura 5.5: Realocação de Semáforo – Avenida Guilherme Campos ao Sul da SP065
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5.4.2 Resultados das Simulações

De modo geral, considerando a implantação do novo empreendimento e sua parcela de tráfego gerado
prevista para 10 anos (além da projeção do tráfego existente para os anos futuros), o sistema viário futuro
apresentou boa fluidez e capacidade adequada em todo o sistema viário a ser implantado.
A Figura 5.6 e 5.7 (a e b) apresentam, como exemplo, imagens referentes às simulações realizadas para
os para o ano de 2019 e 2029 respectivamente, e para os períodos da manhã e da tarde.
Os vídeos resultantes das microssimulações realizadas para o ano de 2019 e 2029, podem ser visualizados
nos seguintes links:
 Rede Proposta – Hora Pico da Manhã de 2019: https://youtu.be/10A-MGkqt4E
 Rede Proposta – Hora Pico da Tarde de 2019: https://youtu.be/9OJkssgNxLM
 Rede Proposta – Hora Pico da Manhã de 2029: https://youtu.be/XZ_zNsztpJU
 Rede Proposta – Hora Pico da Tarde de 2029: https://youtu.be/fEySWwScXLA
Figura 5.6a: Rede Viária Futura - Hora Pico da Manhã – 2019 – Parte Norte
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Figura 5.6b: Rede Viária Futura - Hora Pico da Tarde – 2019 – Parte Norte
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Figura 5.7a: Rede Viária Futura - Hora Pico da Manhã – 2029 – Parte Norte
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Figura 5.7b: Rede Viária Futura - Hora Pico da Tarde – 2029 – Parte Norte
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5.4.3 Análise de Capacidade: Tempos de Atraso

De maneira geral, o sistema viário analisado apresenta boa fluidez. As exceções são:
 Com a criação de vias alternativas para o tráfego das universidades, a rotatória de acesso à PUC e à
Unicamp terá seus tempos de atraso melhorados. Entretanto, caso mantida a configuração atual da
rotatória e, tendo em vista o crescimento de tráfego bastante significativo previsto para a região ao
longo dos próximos 10 anos, é provável que filas com tempo de atrasos significativos voltem a atingir
as aproximações da rotatória nos anos finais do período de projeção considerado.
A rotatória poderá ser mantida inalterada por alguns anos, mas, com o início da ocupação do
empreendimento, esta deverá ser reformulada com o objetivo de que os tempos de atraso se
mantenham dentro os limites aceitáveis.
 A interseção entre a Rodovia Dom Pedro e Avenida Guilherme Campos não foi analisada. O item 5.4.1
apresenta considerações sobre esse trevo.
A partir da microssimulação da rede viária proposta, os pontos críticos do sistema foram analisados de
acordo com a metodologia apresentada no item 5.1.3.
A Figura 5.8 (a e b) apresenta os cruzamentos analisados e as Figuras 5.9 e 5.10 (a até ab) apresentam os
tempos de atraso utilizados para determinar o Nível de Serviço, conforme os parâmetros do item 5.1.3.
A Tabela 5.3 (a e b) apresenta um resumo dos tempos de atraso e dos respectivos Níveis de Serviço
calculados para os cruzamentos semaforizados e não semaforizados na Rede Viária Proposta para os anos
de 2019 e 2029.
Como se pode observar, considerando a implantação do novo empreendimento e as melhorias propostas
para o sistema viário, todos os conflitos analisados apresentarão Níveis de Serviço adequados, com
exceção da rotatória de acesso às Universidades.
De fato, com o passar dos anos, considerando o crescimento vegetativo do tráfego atual e a ocupação
gradual do empreendimento Reserva Dom Pedro, a fluidez na rotatória, antes melhorada com a
implantação das novas vias, começará piorar e os tempos de atraso aumentarão, chegando a níveis
insatisfatórios.
É importante ressaltar, entretanto, que os níveis de congestionamentos previstos no final do período de
10 anos, apesar de tecnicamente serem considerados abaixo dos limites ideias, não chegarão nos níveis
severos de congestionamentos observados atualmente. Ou seja, no final do período de 10 anos, mesmo
com grande crescimento de tráfego previsto na região, os níveis de fluidez serão superiores aos atuais.
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Tabela 5.3a: Tempos de Atraso Calculados e Níveis de Serviço – Rede Viária Proposta
Cruzamentos Não Semaforizados
* Sem Tráfego Gerado

**Máximo tempo de atraso aceitável: 35 segundos (Nível de Serviço D)
Tabela 5.3b: Tempos de Atraso Calculados e Níveis de Serviço – Rede Viária Proposta
Cruzamentos Semaforizados
* Sem Tráfego Gerado

**Máximo tempo de atraso aceitável: 55 segundos (Nível de Serviço D)
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Figura 5.8a: Cruzamentos Analisados – Parte Norte
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Figura 5.8b: Cruzamentos Analisados – Parte Sul
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Figura 5.9a: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2019

Figura 5.9b: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2019

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Figura 5.9c: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2019

Figura 5.9d: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2019

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Figura 5.9e: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2019

Figura 5.9f: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2019

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Figura 5.9g: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2019

Figura 5.9h: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2019

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Figura 5.9i: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2019

Figura 5.9j: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2019

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Figura 5.9k: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2019

Figura 5.9l: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2019

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Figura 5.9m: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2019

Figura 5.9n: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2019

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Figura 5.9o: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2019

Figura 5.9p: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2019

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Figura 5.9q: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2019

Figura 5.9r: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2019

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Figura 5.9s: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2019

Figura 5.9t: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2019

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Figura 5.9u: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2019

Figura 5.9v: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2019

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Figura 5.9w: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2019

Figura 5.9x: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2019

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Figura 5.9y: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2019

Figura 5.9z: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2019

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Figura 5.9aa: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2019

Figura 5.9ab: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2019

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Figura 5.10a: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2029

Figura 5.10b: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2029

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Figura 5.10c: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2029

Figura 5.10d: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2029

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Figura 5.10e: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2029

Figura 5.10f: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2029

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Figura 5.10g: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2029

Figura 5.10h: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2029

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Figura 5.10i: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2029

Figura 5.10j: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2029

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Figura 5.10k: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2029

Figura 5.10l: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2029

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Figura 5.10m: Rede Viária Proposta – Hora Pico Manhã – 2029

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Figura 5.10o: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2029

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Figura 5.10x: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2029

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Figura 5.10z: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2029

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Figura 5.10ab: Rede Viária Proposta – Hora Pico Tarde – 2029

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6 CONCLUSÕES
Este relatório apresentou os estudos de impacto de tráfego relativos à implantação de novo
empreendimento residencial e comercial na região situada ao norte da rodovia Dom Pedro (SP065), na
altura do km 137+370, em Campinas, SP.
Com a implantação do empreendimento Reserva Dom Pedro, uma nova malha viária bastante extensa
será implantada na gleba em estudo. Os principais pontos a serem observados sobre essa nova malha
viária são:
 Serão implantadas duas novas vias paralelas à Avenida Guilherme Campos, formando um sistema de
vias em binário. Ambas as vias terão o importante papel que será o de aliviar a rotatória de acesso à
PUC e à Unicamp:
o A via que operará no sentido sul-norte irá atrair parte do tráfego de acesso a Unicamp e
essencialmente a totalidade do tráfego de acesso à PUC;
o A via que operará no sentido norte-sul deverá captar grande fluxo que atualmente fica
represado em filas nas rotatórias do sistema viário interno da Unicamp.
 Atualmente, há um tráfego de passagem bastante expressivo que atravessa a Unicamp. Todo o
tráfego entre os bairros Cidade Universitária I e II e o Parque das Universidades e o Shopping Dom
Pedro atravessa a Unicamp pela Avenida Adolfo Lutz.
Para aliviar esse trajeto, será implantada uma nova avenida, paralela à Avenida Adolfo Lutz, ligando a
Avenida Guilherme Campos e a Avenida Dr. Romeo Tórtima (conhecida como Avenida 1) na altura da
esquina com a rua Catharina Vicentin.
Ao longo dessa avenida são previstas 3 conexões com a Unicamp que também contribuirão com a
acessibilidade da região, evitando que todo o tráfego chegue a rotatória da Avenida Guilherme
Campos.
 Está prevista a implantação de diversos semáforos localizados estrategicamente em toda a malha
viária. A implantação desses semáforos tem como objetivo ordenar o tráfego e possibilitar a travessia
segura de pedestres.
O Capítulo 5 deste relatório apresentou detalhadamente as análises de diversos pontos desse novo
sistema viário e a qualidade de fluidez prevista nos pontos mais críticos ao final do período de 10 anos,
quando os volumes de tráfego deverão já ser muito superiores aos observados atualmente.
Dessas análises, verificou-se que, para que o sistema viário projetado, e aquele adjacente já implantado,
tenham melhor fluidez, são necessárias implementações de medidas de engenharia de tráfego para o
melhor controle e distribuição de tráfego desse novo sistema viário vislumbrado. Essas medidas são
apresentadas na Figura 6.1 e resumidas na Tabela 6.1.
Considerando a implantação do sistema viário vislumbrado e as melhorias indicadas na Tabela 6.1,
obteve-se às seguintes conclusões através das simulações de tráfego:
 Todos aqueles considerados pontos de maior incidência e concentração de trânsito apresentarão
Níveis de Serviço adequados ao longo do período de 10 anos;
 Somente seria exceção a rotatória de acesso às Universidades. De fato, com o passar dos anos,
considerando o crescimento vegetativo do tráfego atual e a ocupação gradual do empreendimento
Reserva Dom Pedro, a fluidez na rotatória, antes melhorada com a implantação do sistema viário
vislumbrado, começará piorar e os tempos de atraso aumentarão, chegando a níveis insatisfatórios.
É importante, entretanto, ressaltar:
o Que os níveis de congestionamentos previstos no final do período de 10 anos, apesar de
tecnicamente serem considerados abaixo dos limites ideias, não chegarão nos níveis severos
de congestionamentos observados atualmente. Ou seja, no final do período de 10 anos,
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mesmo com grande crescimento de tráfego previsto na região, os níveis de fluidez serão
superiores aos atuais;
o Ao longo da consolidação do desenvolvimento dos diversos setores do empreendimento, os
estudos de aprovação individuais de cada setor do empreendimento devem voltar sua
atenção à saturação da rotatória de acesso às universidades. Várias alternativas de medidas
de engenharia de tráfego são eficazes para a melhoria da fluidez dessa rotatória e, uma vez
dimensionadas e implantadas adequadamente, a rotatória em questão deverá apresentar
nível de serviço adequado ao longo todo desenvolvimento e consolidação da região.
Tabela 6.1: Melhorias Propostas e Diversos Pontos do Sistema Viário Projetado

(Ver Figura 6.1 abaixo a identificação e localização de cada ponto)
Item Tipo Configuração Atual Configuração Proposta
1 Cruzamento - Cruzamento semaforizado de três fases
Taper para conversão à esquerda (aproximação com 3

2 Avenida 2 faixas
faxias)
Cruzamento semaforizado de duas fases e aproximação
3 Cruzamento -
sul-norte com 3 faixas
Via coletora com duas faixas de rolagem operando em
4 Avenida -
sentido único (sentido sul)
5 Cruzamento - Cruzamento semaforizado de duas fases
8 Cruzamento - Cruzamento semaforizado de três fases
9 Retorno - Retorno em Nível
10 Rotatória - Implantação de Rotatória

11 Avenida -
sentido único (sentido norte)
12 Avenida -
sentido único (sentido oeste)
Cruzamento controlado por

14 Cruzamento Cruzamento semaforizado de duas fases
placa Pare
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Figura 6.1a: Melhorias Propostas – Partes
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Figura 6.1b: Melhorias Propostas – Parte A
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Figura 6.1c: Melhorias Propostas – Parte B
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Figura 6.1d: Melhorias Propostas – Parte C
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Figura 6.1e: Melhorias Propostas – Parte D
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Figura 6.1f: Melhorias Propostas – Parte E
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Figura 6.1f: Melhorias Propostas – Parte F
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Figura 6.1f: Melhorias Propostas – Parte G
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Figura 6.1f: Melhorias Propostas – Parte H
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BIBLIOGRAFIA
CET-SP. Companhia de Engenharia de Tráfego. Polos Geradores de Tráfego. Boletim Técnico. São Paulo,
nº 32, 1983.
CET-SP. Companhia de Engenharia de Tráfego. Polos Geradores de Tráfego II. Boletim Técnico. São Paulo,
nº 36, 2000.
CET-SP. Companhia de Engenharia de Tráfego. Modelo de Atração de Automóveis por Shopping Center.
Boletim Técnico. São Paulo, nº 46, 2000.
GONÇALVES, F. S. Classificação dos PGVs e sua Relação com as Técnicas de Análise de Impactos Viários.
Tese de Mestrado do Programa de Engenharia e Transportes do COPPER/UFRJ. Rio de Janeiro, 2012.
HIGHWAY RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Washington, D. C., EUA, 2000.
HIGHWAY RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Washington, D. C., EUA, 2010.
ITE. Trip Generation Manual, an ITE Recommended Practice. Institute of Transportation Engineers,
Washington, D.C, EUA, 2012.
PORTUGAL, L. S. Polos Geradores de Viagens Orientados a Qualidade de Vida e Ambiental: Modelos e
Taxas de Geração de Viagens, Rio de Janeiro, Interciência, 1ª ed, 2012.
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ANEXO A: RESULTADOS DAS CONTAGENS DE TRÁFEGO
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ACESSO A NOVO EMPREENDIMENTO

“Reserva Dom Pedro”

RELATÓRIO DE IMPACTO DE TRÁFEGO

Campinas, abril de 2020

NOVO EMPREENDIMENTO RESIDENCIAL E COMERCIAL

Reserva Dom Pedro

Empresa: P/P Fasciata Empreendimentos Imobiliários Ltda.

RELATÓRIO DE IMPACTO DE TRÁFEGO

Campinas, abril de 2020.

Engenheiro Responsável CREA SP ART Assinatura

Figura 1.1: Localização do Empreendimento – Vista Geral

Figura 1.2: Localização do Empreendimento – Vista Ampliada

Figura 1.3: Projeto de Implantação do Empreendimento

Figura 2.1: Localização do Empreendimento

Figura 2.2: Projeto de Implantação e Divisão das Quadras

Tabela 2.1: Tipos de Uso e Características das Áreas do Projeto

2.1.2 Sistema Viário de Acesso

Figura 2.3: Empreendimento e Principais Vias de Acesso

2.1.3 Transporte Público

Figura 2.4: Linhas Municipais que Circulam Próximas ao Empreendimento

Figura 2.5: Linhas Intermunicipais que Circulam Próximas ao Empreendimento

2.2 Metodologia Geral para Cálculo do Tráfego Gerado

2.4 Cálculo do Tráfego Gerado

Figura 2.6: Reserva Dom Pedro - Divisão das Quadras

Tabela 2.3: Cálculo do Tráfego Gerado Final

2.5 Resumo do Tráfego Gerado Final

Tabela 2.4: Resumo do Tráfego Gerado

2.6 Distribuição do Tráfego Para as Regiões Externas

Tabela 2.5: Distribuição Percentual do Tráfego Gerado - Viagens Externas

Figura 2.7: Localização das Zonas de Origem e Destino Externas

Figura 3.1a: Pontos de Contagem – Parte Norte

Figura 3.1b: Pontos de Contagem – Parte Sul

Figura 3.2a: Movimentos Contados – Ponto 1

Figura 3.2b: Movimentos Contados – Ponto 2

Figura 3.2c: Movimentos Contados – Ponto 3

Figura 3.2d: Movimentos Contados – Ponto 4

Figura 3.2e: Movimentos Contados – Ponto 5

Figura 3.2f: Movimentos Contados – Ponto 6

Figura 3.2g: Movimentos Contados – Ponto 7

Figura 3.2h: Movimentos Contados – Ponto 8

Figura 3.2i: Movimentos Contados – Ponto 9

Figura 3.2j: Movimentos Contados – Ponto 10

Figura 3.2k: Movimentos Contados – Ponto 11

Figura 3.2l: Movimentos Contados – Ponto 12

Figura 3.2m: Movimentos Contados – Ponto 13

Figura 3.2n: Movimentos Contados – Ponto 14

Figura 3.2o: Movimentos Contados – Ponto 15

Tabela 3.1a: Resumo dos Fluxos de Tráfego – Horas Pico 2019

Tabela 3.1b: Resumo dos Fluxos de Tráfego – Horas Pico 2019

3.3 Definição da Rede Viária e das Zonas de Tráfego

1 Av. Albert Einstein

Figura 3.3a: Rede Viária Atual – Vista Geral

Figura 3.3b: Rede Viária Atual – Parte Norte

Figura 3.3c: Rede Viária Atual – Parte Sul

3.4 Estimativa das Matrizes OD e Fluxos de Tráfego Atuais

Figura 4.1: Evolução do Índice ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias)

5 ANÁLISES DE CAPACIDADE (MICROSSIMULAÇÃO)

5.2 Calibração da Rede Atual