A história do

campeonato
sul-africano
de formula 1
A HISTÓRIA DO CAMPEONATO SUL-AFRICANO DE FORMULA 1 ---
(PARTE 1/5)
http://continental-circus.blogspot.com/2015/12/a-historia-do-
campeonato-sul-africano.html

A HISTÓRIA DO CAMPEONATO SUL-AFRICANO DE FORMULA 1 ---

(PARTE 2/5)
http://continental-circus.blogspot.com/2015/12/a-historia-do-
campeonato-sul-africano_18.html
A HISTÓRIA DO CAMPEONATO SUL-AFRICANO DE FORMULA 1 ---
(PARTE 3/5)
http://continental-circus.blogspot.com/2015/12/a-historia-do-
campeonato-sul-africano_69.html

A HISTÓRIA DO CAMPEONATO SUL-AFRICANO DE FORMULA 1

(PARTE 4/5)
http://continental-circus.blogspot.com/2015/12/a-historia-do-
campeonato-sul-africano_15.html

A HISTÓRIA DO CAMPEONATO SUL-AFRICANO DE FORMULA 1

(PARTE 5/5)
http://continental-circus.blogspot.com/2015/12/a-historia-do-
campeonato-sul-africano_21.html
INTRODUÇÃO

I - OS PRIMÓRDIOS

II - UMA ESTRELA CADENTE DAS DUAS RODAS

III - JOHN LOVE - O PRIMEIRO DOMINADOR

IV - O DIA EM QUE O LOCAL QUASE GANHOU

V - O PRIMEIRO PATROCINADOR DA FORMULA 1

VI - A PASSAGEM DO TESTEMUNHO

VII – AS AVENTURAS NO EXTERIOR

VIII - A NOVA GERAÇÃO... E A IRONIA DO MELHOR DE TODOS

IX - A CAMINHO DO SEU FINAL

X - E DEPOIS DISTO TUDO?

INTRODUÇÃO

Nos primeiros anos da Formula 1, os regulamentos existentes faziam com

que existissem dezenas de automóveis, feitos pelas marcas para se
sustentarem e os seus projectos automobilísticos, quer fossem nos carros
de Sport, quer fosse nos monolugares. Marcas como Ferrari, Maserati,
Aston Martin, Lotus, Brabham, entre outros, construíram dezenas de
exemplares dos seus modelos, que vieram a correr nas várias
competições espalhados um pouco por todo o mundo, desde a Grã-
Bretanha e os Estados Unidos, até aos cantos mais recônditos do mundo.
Sobre a Formula 1, houve poucos os casos de campeonatos nacionais. O
mais conhecido foi a Formula Aurora, que correu entre 1978 e 1982, nas
pistas britânicas, com algum sucesso, e houve a Mecânica Formula, na
Argentina, no final dos anos 60 e inicio dos anos 70, com muitos chassis
e motores preparados por Orestes Berta. E a Tasman Series, onde no
inicio do ano, aproveitando o verão austral, os pilotos da Formula 1 iam à
Austrália e Nova Zelândia para correr contra alguns pilotos locais. Essa
série decorreu entre 1964 e 1976, mas o seu apogeu foi até 1969, com
pilotos como Jackie Stewart, Jochen Rindt, Jim Clark e Graham Hill, entre
outros, fizeram a sua aparição.
Mas hoje falo de uma série que ficou marcado pela sua duração, mais do
que a classe de pilotos que faziam a sua aparição. Entre 1960 e 1975, a
África do Sul albergou um campeonato nacional de Formula 1, onde os
melhores pilotos daquele país, e alguns vindos da então Rodésia (agora
Zimbabwe) competiam para ver quem era o melhor, e algumas vezes,
batiam o pé aos melhores pilotos do pelotao na única vez em que
competiam com eles, no GP da Africa do Sul, primeiro em East London, e
depois, em Kyalami. A partir de hoje, conto a história de um campeonato
absolutamente único no automobilismo, e os pilotos que lá surgiram.

I - OS PRIMÓRDIOS

O primeiro Grande Prémio da África do Sul aconteceu em 1934, vencido

pelo americano Willy Straight, num Maserati 8CM, e houve algumas
corridas até ao nicio da II Guerra Mundial, em 1939. Nesse ano, o
vencedor foi Luigi Villoresi, numa corrida onde participaram o
alemão Paul Pietsch, os italianos Piero Taruffi e Franco Cortese, e os
britânicos Peter Whitehead e Earl Howe, vencedor das 24 Horas de Le
Mans em 1931 e presidente do BRDC.
Após o final da guerra, o automobilismo retomou a atividade naquele
país, mas nunca houve um Grande Prémio sul-africano até 1960, altura
em que as autoridades locais decidiram que era altura de fazer um
campeonato local... de Formula 1. Por essa altura, há havia pistas
suficientes para tal, pois para além de east London, havia pistas em
Killarney, nos arredores da Cidade do Cabo, em Piertmaritzburg, no
Transvaal, em Bellville, também no centro do país, e em Kyalami, nos
arredores de Joanesburgo. Cedo acrescentou-se uma pista na Rodésia,
nos arredores da Sailsbury (agora Harare), e a partir de 1962, visitaram
Moçambique, num circuito na cidade de Lourenço Marques (agora
Maputo).
Os carros, em muitos aspectos, eram semelhantes aos carros de Formula
1, mas havia algumas modificações dos quais faziam com que
inscrevessem carros de outras categorias, como os Formula Junior,
alguns chassis feitos de forma local, como os Heron e o LDS. Cedo a
competição foi um sucesso, e logo nos anos iniciais, alguns pilotos que
faziam parte do pelotão da Formula 1 faziam a sua aparição,
abrilhantando o campeonato.Um exemplo foi o Rand Grand Prix de 1961,
onde Porsche e Lotus fizeram a sua aparição com as equipas oficiais. A
corrida foi ganha por Jim Clark, no seu Lotus oficial, seguido por Trevor
Taylor, seu companheiro de equipa, com Jo Bonnier e Edgar Barth a
seguirem-os, nos seus Porsches.
O campeonato tinha outros regulamentos estranhos como o de contar
apenas três das sete corridas realizadas, e tinham de ser feitas em duas
provincias distintas para que pudesse contar para o resultado final. O
primeiro grande campeão foi Syd van der Vyer, que já era um veterano
desta competição quando começou a participar, em 1960. Tinha 40 anos
de idade quando venceu os dois primeiros títulos, em 1960 e 60, a bordo
de um Lotus com motor de quatro cilindros em linha... da Alfa Romeo.
Por essa altura surgiram também a primeira geração de pilotos que
fizeram parte desse campeonato: Neville Lederle, Ernst Pieterse, Trevor
Blokdyk e sobretudo os rodesianos John Love e Sam Tingle. E um desses
pilotos iria tentar a sua sorte fora do país com sucesso: Tony Maggs.

II - UMA ESTRELA CADENTE DAS DUAS RODAS

Em 1962, a Formula 1 inclui a África do Sul no seu calendário com uma

prova no final do ano, no circuito de East London. Curiosamente, essa
corrida não conta para o campeonato local, mas os pilotos locais
participarão nessa competição. Mas o calendário desse ano era o maior
até então, com uma corrida em Lourenço Marques e outra em Khumalo,
na Rodésia. E em termos de pilotos, havia alguns nomes interessantes a
aparecer, como Pieterse, que guiava um chassis Heron, com motor Alfa
Romeo.
O chassis Heron tinha sido feito na Grã-Bretanha, para competir na
Formula Junior, em 1960, e no ano seguinte, Tony Maggs encontrou-o e
trouxe para a sua terra natal com a ideia de competir nele, com um
motor Climax. Contudo, o carro não funcionou, e vendeu o chassis a
Pieterse. Contudo, este trocou por um motor Alfa Romeo de 1.5 litros, e
em 1961 alcançou os seus primeiros resultados de relevo quando foi
segundo em Lourenço Marques. Mais tarde, venceu no Grande Prémio da
Rodésia, e continuou a guiar até ao inicio da temporada de 1962, altura
em que Pieterse trocou-o por um Lotus 21.
Na temporada de 1962, Pieterse vence quatro corridas (Pietmaritzburg;
Republic Festival, em Kyalami; East London e Rand Winter Trophy,
também em Kyalami) e consegue o título mesmo a tempo de aparecer
uma estrela cadente no automobilismo local: Gary Hocking.
Nascido a 30 de setembro de 1937 em Caerelon, no País de Gales,
Hocking emigra em criança para a Rodésia, onde começa a correr no
motociclismo. Em 1958, aos 20 anos, volta à Europa e começa a fazer
impacto no motociclismo, correndo desde os 125 até aos 500cc, em
máquinas diferentes como a MZ, a MV Agusta ou a Norton. Vence as suas
primeiras corridas em 1959, e em 1960, torna-se vice-campeão do
mundo em 125, 250 e 500cc, todos a bordo de um MV Agusta, sendo um
digno sucessor de pilotos como Geoff Duke e John Surtees, e ainda por
cima, eram bem mais novo do que eles. Em 1961 torna-se campeão na
classe 350 e 500cc, ainda na provecta idade de 24 anos.
Contudo, no inicio de 1962, Hocking decide abandonar o motociclismo
após o acidente mortal de Tom Philis na edição desse ano da Isle of Man
TT, edição do qual tinha acabado como vencedor. Assim sendo, decide
regressar à sua terra natal e fazer o que Surtees tinha feito com algum
sucesso nessa altura: mudar-se para as quatro rodas. Adquire um Lotus
24 e vai correr no campeonato local, conseguindo um forte impacto,
vencendo as três últimas provas do campeonato, o Rand Spring Trophy,
em Kyalami, a Total Cup, em Zwartkorps, e o GP da Rodésia, no circuito
de Khumalo, e inscrevendo-se para as provas que faltavam até ao GP da
África do Sul, em East London, prometendo ser tão importante quanto
Jim Clark e Graham Hill.
Contudo, a 21 de dezembro de 1962, em Durban, durante o GP do Natal
(e poucos dias antes do GP da África do Sul), Hocking sofre um acidente
fatal. Tinha 25 anos. Especula-se que a causa do seu acidente tinha sido
um problema fisico, pois não tinham sido detectadas marcas de travagem
no seu carro, antes deste ter saído da pista e catapultado, cuspindo o seu
piloto e ferindo-o mortalmente.
O Grande Prémio, que não só era o momento culminar do ano
automobilistico sul-africano, como também era a prova de encerramento
do campeonato do mundo, aconteceu a 29 de dezembro, em East
London. O duelo era entre Graham Hill e Jim Clark para ver quem ficaria
com o campeonato, mas na lista de inscritos, no meio dos pilotos
consagrados, também estavam os locais. Tony Maggs, que tinha ido à
Europa e competir na equipa oficial da Cooper, era o cabeça de cartaz,
mas também estavam Nevile Lederle, Ernst Pieterse, Bruce Johnstone,
Doug Serreuier, Mike Harris, Syd van der Vyer e o rodesiano John Love.
Sam Tingle e Gary Hocking também estavam inscritos, mas estavam
ausentes, com Tingle a competir noutro lado no dia da corrida.
Se no computo geral, Clark tinha a vantagem no inicio da corrida, mas
uma fuga de óleo na volta 62 fez encostar à berma o seu Lotus e aplaudir
o título mundial de Graham Hill, o seu primeiro e o da sua equipa, a BRM.
Atrás, Maggs chega ao fim no terceiro lugar, subindo ao pódio
(conseguindo o segundo da sua carreira), e Neville Lederle chega no
sexto posto, conseguindo um ponto para o campeonato. E isso foi um
ponto alto da sua carreira, pois essa foi a única corrida em que participou
no Mundial de Formula 1, e essa única chance, ele conseguiu pontuar.

III - JOHN LOVE - O PRIMEIRO DOMINADOR

Em 1963, sem Hocking, os grandes rivais para o campeão Pieterse eram

Pieter de Klerk e Neville Lederle, já que outros pilotos, como John Love,
tentavam a sua sorte em paragens europeias. Como Pieterse, Lederle
tinha também um Lotus 20 para correr no campeonato, e foi algo fácil
para ele, pois se tornou campeão com seis vitórias em nove possiveis,
contra dois de De Klerk e uma de Syd Van der Vyer. Pieterse não ganhou
qualquer corrida.
Já quando a Formula 1 regressou a East London, a 22 de dezembro,
Lederle tinha-se lesionado num acidente e não participou, enquanto que
todos os pilotos relevantes estavam lá, incluindo John Love, que foi o
melhor dos locais... isto, se excluirmos Tony Maggs, que tinha sido
décimo na grelha e sétimo na corrida. Maggs continuava a correr a tempo
inteiro pela Cooper, e tinha conseguido um segundo lugar no GP de
França, numa temporada dominada por Jim Clark.
Maggs continuaria a correr lá fora em 1964, desta vez com um BRM ao
serviço da Scuderia Centro Sud, mas quem regressava para correr no
campeonato local era o rodesiano John Love, que aos 39 anos, e depois
de um acidente que o colocou fora de cena por boa parte do ano anterior,
voltava para contrariar o dominio dos sul-africanos.
Nascido a 7 de dezembro de 1924 em Bulawayo, Love tornou-se
mecânico antes de competir, quando preparava os motores do seu
compatriota Jim Redman. Ele arranjou um Cooper de Formula 3 com
motor Norton, que o montou e o fez entrar nas suas primeiras corridas,
na Rodesia natal. Em 1958, passou para os automóveis e adquiriu um
Jaguar D-Type, onde venceu o GP de Angola, em 1960. Pouco depois,
rumou à Europa, participando na Formula Junior a bordo de um Cooper
inscrito pela equipa de Ken Tyrrell, e chegou a andar num Mini no BTCC
britânico, tendo vencido o campeonato em 1962. Contudo, um grave
acidente em Albi, em 1963, quando corria numa prova de Formula Junior,
fez cortar as esperanças de ir mais longe no automobilismo mundial. 
Depois de recuperar das suas feridas no braço direito, voltou à Africa do
Sul e correu no campeonato local, embora tivesse tido a chance de correr
pela Cooper no GP de Itália de 1964, no lugar de Phil Hill. Contudo, não
conseguiu se qualificar para essa corrida.
Love já participava no campeonato desde o seu inicio, e foi o primeiro
não-sul-africano a vencer em 1961, a bordo de um Cooper-Maserati, no
Van Ribbeck Trophy, em Killarney. No ano seguinte, venceu no Rand
Autumn Trophy, em Kyalami, antes de se dedicar ao campeonato a
tempo inteiro, em 1964. Nesse ano, tinha um Cooper-Climax T55 que
tinha arranjado no final da temporada de 1962, para correr no GP sul-
africano, e numa temporada com 14 corridas - a maior de sempre, com
uma ida à Rodésia e outra a Moçambique - Love entrou a matar em
Killarney e Pietmaritzburg, com Clive Puzey a ser o vencedor em Kyalami,
na Rand Autumn Trophy.
Depois de três vitórias de Pieter de Klerk no seu Alfa Spacial, Love
venceu as três seguintes, incluindo a corrida moçambicana, e só voltaria
a vencer no Rand Spring Trophy, a 10 de outubro, mas foi mais do que
suficiente para vencer o seu primeiro campeonato. O que não se sabia
era que até 1970, ele seria o unico vencedor.
Sem participar na temporada de 1964, a Formula 1 veio à Africa do Sul
no dia de Ano Novo de 1965, em East London, com uma série de pilotos
locais, tantos que a organização decidiu instalar um limite de 20 carros
para participar. Ali, apenas De Klerk, Love, Tingle conseguiram qualificar-
se, para além de Tony Maggs, que iria fazer ali a sua última corrida na
Formula 1, antes de correr no campeonato local. De Klerk foi o melhor,
chegando na décima posição, a seis voltas de Jim Clark, o vencedor.
A temporada de 1965 começou com o australiano Paul Hawkins a ser o
vencedor da primeira corrida do ano, o Cape South Easter Trophy, mas
nas restantes treze provas, o vencedor foi um só: John Love, fazendo
com que a revalidação do seu título fosse uma formalidade. O dominio de
Love em 1966 foi um pouco menos óbvio, pois foi o vencedor em sete
das treze corridas daquela temporada, com Dave Charlton a vencer em
três e Sam Tingle a ser o vencedor numa prova, bem como o britânico
Bob Anderson.

IV - O DIA EM QUE O LOCAL QUASE GANHOU

Sem Formula 1 em 1966 por causa do novo circuito, esta voltou a contar
no calendário em 1967, sendo o primeiro do ano, e logo... no dia 2 de
janeiro. Na lista de inscritos estavam apenas quatro pilotos que
alinhavam nesse campeonato: os sul-africanos Luki Botha e Dave
Charlton, e os rodesianos John Love e Sam Tingle. Love alinhava com um
Cooper-Climax que tinha sido feito para correr na Tasman Series, com
um motor de 2,7 litros, bem menos potente do que os carros com 3 litros
que já existiam, mas que ainda eram muito frágeis em termos de
durabilidade. Contudo, esse motor era muito glutão e o consumo de
combustível era bem maior do que o normal, e para isso, Love tinha
arranjado um depósito de combustivel suplente para ver se conseguiria ir
até ao fim.
Quanto aos outros, Charlton e Botha tinham um Brabham-Climax cada
um, e Tingle alinhava com um LDS-Climax.
Apenas com 18 carros inscritos, era fácil para os locais conseguirem
resultados de relevo. E assim foi: Love ficou com o quinto tempo,
Charlton com o oitavo, ambos entrando no "top ten", entre os grandes
pilotos do pelotão da Formula 1. Para ficar com uma ideia, ambos ficaram
na frente de, por exemplo, Jackie Stewart!
Na partida, os Brabham ficaram na frente, com Dennis Hulme a
comandar as operações, com Surtees e Love logo a seguir. Brabham
despistou-se e caiu para o quarto posto, antes de desistir na volta 41,
enquanto que Love passou Surtees para ficar com o terceiro posto.
As coisas ficaram assim até à volta 59 quando Hulme começou a ter
problemas nos seus travões, obrigando-o também a parar, no sentido de
os reparar. O tempo perdido fez com que o líder fosse,
sensacionalmente... John Love! E num carro desfasado!
Nas voltas seguintes, a veterania de Love fez com que pudesse andar de
forma calma e consistente, poupando a mecânica enquanto podia e
mantendo as distâncias. E à medida que se aproximava do fim, parecia
que o impossível iria acontecer: uma vitória surpresa de um piloto que
não fazia qualquer temporada completa no Mundial de Formula 1.
Contudo, a sete voltas do fim, o sonho acabou. Love notou que o seu
Cooper não teria o combustível suficiente para chegar ao fim, e teve de ir
às boxes para fazer um reabastecimento. Assim sendo, a liderança caiu
nas mãos de outro piloto estreante nestas andanças, o mexicano Pedro
Rodriguez, a bordo de um Cooper-Maserati, e só teve de o levar até à
bandeira de xadrez, conseguindo estrear-se na galeria dos vencedores. E
Love chegou ao segundo posto, a sua melhor posição de sempre, e a
única vez que um rodesiano subia ao pódio de um Grande Prémio de
Formula 1.
Em termos do campeonato local, Love continuou com o Cooper, mas
trocou a meio do ano para ter um Brabham BT20, usado pela equipa
oficial em 1966, mas mesmo com o carro antigo, venceu três corridas,
antes de conseguir mais cinco com o carro novo, e sewndo campeão com
trinta pontos de avanço com o seu maior rival, Dave Charlton, a ser o
vencedor apenas no Rand Autumn Trophy e no Rand Spring Trophy,
ambos em Kyalami.

V - O PRIMEIRO PATROCINADOR DA FORMULA 1

No primeiro de janeiro de 1968, foi abolida a lei que obrigava as equipas

a pintarem os seus carros de acordo com as cores dos seus países. Ou
seja, os britânicos não eram mais obrigados a andar de verde, os
franceses de azul, os italiano de vermelho ou os americanos de branco
com faixas azuis. E isso fez com que os carros pudessem ser pintados de
acordo com os seus patrocinadores.
A lenda conta-se que o primeiro a fazer isso foi Colin Chapman, que
contactou a Imperial Tobacco sobre se não queriam ter o seu produto nos
Lotus de Jim Clark e Graham Hill, logo em janeiro, quando estivessem a
correr na Tasman Series. A troco de 60 mil libras para a Formula 1 e a
Formula 2, e porque Geoffrey Kent, o presidente da Imperial Tobacco,
achou "patriótico patrocinar uma equipa de Formula 1", Chapman ficou
creditado como o percursor dos patrocínios na categoria máxima do
automobilismo.
Na realidade, não foi bem assim. Na passagem do ano de 1967 para
1968, os pilotos estavam em paragens sul-africanas para correrem na
primeira prova do ano, em Kyalami, e entre os Brabham e Lotus verdes,
os Ferrari vermelhos e os Matra azuis, havia uns estranhos carros
laranjas e castanhos. Eram os carros de John Love, Sam Tingle e Basil
van Rooyen, pintados com as cores do seu patrocinador, os cigarros
Gunston. Love alinhava num Brabham, Tingle no seu LDS e van Rooyen
no Cooper T79 que quase tinha levado Love à vitória no ano anterior. 
Não era um patrocinador novo, pois estava com Love desde 1962, mas
nunca pode usar as suas cores nos chassis dos carros que ele arranjou ao
longo desses anos. Contudo, com o fim do regulamento que restringia a
decoração dos carros às cores nacionais, eles decidiram aproveitar logo
no primeiro dia.
Contudo, em termos de corrida, isso de pouco lhes valeu, pois Love não
conseguiu mais do que o nono lugar, e o único a chegar ao fim, sendo o
melhor dos locais numa corrida marcada pela 25ª e última vitória de Jim
Clark na sua carreira, quatro meses antes do seu acidente mortal, em
Hockenheim.
Em termos de campeonato nacional, alguns pilotos aproveitaram a
proximidade do GP para correrem na primeira prova do ano, em
Killarney. Jean-Pierre Beltoise levou o seu Matra à corrida e foi o
vencedor, na frente de Jackie Pretorious e Sam Tingle, enquanto que
Dave Charlton e John Love desistiram. Mas depois, Love venceu as três
provas seguintes, o Rand Autumn Trophy, o Coronation 100 e o Republic
Day Trophy, com Pretorious o unico a acompanhá-lo. Basil van Rooyen
ven eu no Natal Winter Trophy, numa altura em que Love já tinha um
Lotus 49, para vencer em East London e no Rand Winter Trophy, em
Kyalami. Jackie Pretorious e Dave Charlton venceram nas duas corridas
seguintes, mas Love voltava a ser campeão, com um avanço de 14
pontos sobre a concorrência mais próxima.

VI - A PASSAGEM DO TESTEMUNHO

Parecia que por esta altura não haveria rival para o piloto rodesiano a
não ser um seu compatriota, Sam Tingle, este um pouco mais velho do
que ele (em 1968 tinha 47 anos!), mas no horizonte já espreitava um
piloto com talento, mas sem uma máquina à altura, pois parecia que a
Gunston tinha dinheiro mais do que suficiente para conseguir as
máquinas mais desejadas da competição. A grande rival da Gunston era
a Scuderia Scribante, uma equipa feita no inicio da década por Neville
Lederle, para os seus carros, mas que depois foi gerido por Alex Blignaut,
que tinha sido piloto em 1963, sem resultados de relevo. Em 1966
passou para o dirigismo, quando Lederle abandonou o automobilismo,
mudando o nome para Scuderia Scribante e recrutando Dave Charlton
para ser seu piloto.
Nascido a 27 de outubro de 1936 em Brotton, no Yorkshire inglês,
Charlton veio para a África do Sul aos dez anos de idade. Cedo
abandonou a escola e envolveu-se no automobilismo, primeiro na
mecânica, e depois começando a competir, logo em 1960, aos 24 anos,
num Austin Healey, vencendo a sua primeira prova, em East London.
Contudo, só se virou para o campeonato em 1965, com um Lotus 20 da
Ecurie Tomahawk, não conseguindo qualificar-se para a corrida.
No ano seguinte, porém, foi para a Scuderia Scribante, onde ficaria o
resto da sua carreira, tornando-se no grande rival de John Love. Venceu
três corridas em 1966 (Khumalo, Lourenço Marques e Kyalami),
acabando no terceiro lugar do campeonato, e no ano seguinte, duas em
Kyalami (Rand Autumn Trophy e o Rand Spring Trophy), sempre num
Brabham BT11, acabando de novo no terceiro lugar, atrás de Love e
Tingle. Em 1968, a bordo de um Lola-Chevrolet, apenas venceu o Rand
Spring Trophy, em Kyalami.
Em 1969, a fasquia ficou bem elevada. A Gunston tinha comprado um
Lotus 49 para Love, e ele dominou a competição, enquanto que Charlton
apenas conseguiu uma vitória em Khumalo, com o seu Lola. Sabendo que
as coisas teriam de se mudar, se queriam quebrar o dominio de Love,
teriam de ficar a par em termos de máquina, senão superá-lo. Assim
sendo, também arranjaram a máquina do momento, um Lotus 49 ex-de
fábrica.
A temporada de 1970 parecia que iria ser como as outras, pois Love
vencera na prova de abertura, a 10 de janeiro, na Cape South Trophy,
em Killarney. Charlton tinha desistido, mas na Highveld 100, a 31 de
janeiro, em Kyalami, Charlton vencia, com Love em segundo, e o mesmo
resultado se repetiria na Coronation 100, em Pietmaritzburg. Mas a 6 de
junho, quando regressaram a Kyalami, para o South African Republic
Festival Trophy, Charlton foi segundo, numa corrida ganha por Pieter de
Klerk, mas o seu rival Love tinha sido apenas o sexto.
Apesar desta vantagem, parecia que tudo voltaria à estaca zero quando
desistiu na Bulawayo 100, em terras rodesianas, pois o vencedor tinha
sido Love. Mas a partir dali, Charlton venceu as cinco provas seguintes,
terminando o campeonato como vencedor, com 69 pontos contra os 37
de Love. Pela primeira vez desde 1964, havia um campeão diferente, e
Charlton, doze anos mais novo do que Love, era o símbolo do futuro.

VII – AS AVENTURAS NO EXTERIOR

Em 1971, Charlton manteve o Lotus 49, enquanto pensava em ter o seu

sucessor, o modelo 72. Apoiado pela tabaqueira Lucky Strike, sabia que
teria de estar competitivo para evitar os ataques da Gunston, que arranja
um modelo March 701 para John Love e Brabham BT26A para Jackie
Pretorious. E é ele que se torna no primeiro vencedor, em Killarney, a 9
de janeiro, no Cape South Easter Trophy. 
Mas a partir dali, Charlton vence as duas provas seguintes, em
Pietmaritzburg e em Kyalami, antes de Love ser o vencedor em
Goldfields, no seu March. Charlton respondeu em Bulawayo e em
Kyalami, no South African Republic Festival Trophy, antes de Pretorious
ser o melhor no Natal Winter Trophy, em Pietmaritzburg. 
Pouco depois, Charlton consegue um Lotus 72, para andar a par dos
carros da Gunston, e vence em Kyalami, mas Love é o melhor no False
Bay 100, em Killarney e em Bulawayo, no GP da Rodésia. Mas nas duas
últimas provas do ano, no Rand Spring Trophy e no Welkom 100,
Charlton vence ambas as corridas e revalida o campeonato a seu favor,
com 72 pontos, contra os 48 de Pretorious e os 45 de Love.
Para a temporada de 1972, Charlton manteve o Lotus 72, mas a Scuderia
Scribante pensou em alargar-se para além da paisagem local. Durante a
temporada de 1971, Charlton correu pela Brabham no GP da Africa do
Sul, e aproveitou a sua passagem pela Grã-Bretanha para ir buscar o seu
Lotus 72 para participar no GP britânico, em Silverstone, ísicos na equipa
oficial ao lado de Emerson Fittipaldi e Reine Wissell. Charlton até se
qualificou bem, na 13ª posição, mas o seu motor explodiu logo na
primeira volta, terminando prematuramente.
Em 72, as coisas foram perfeitas para Charlton, dominando o
campeonato. Só não ganhou três corridas, uma delas vencidas por um
estreante de 27 anos, Eddie Keizan, que corria pela Alex Bignault Raging,
a bordo de um Surtees TS9. John Love ficara com as restantes vitórias,
no Natal Winter Trophy e no GP da Rodésia, ambos a bordo de um
Brabham BT33.
Mas entre vitórias, ele e a Scuderia Scribante foram à aventura europeia.
Primeiro, correndo na prova local, terminando prematuramente na volta
dois, com um problema na bomba de combustível. Depois, participando
nas corridas de França, Grã-Bretanha e Alemanha, realizadas em três dos
circuitos mais desafiadores de então. Em Charade, Charlton não
conseguiu marcar um tempo e não se qualificou, e na corrida seguinte,
em Brands Hatch, foi apenas 24ª na grelha e a sua corrida acabou na 21ª
volta devido a um problema na caixa de velocidades. Em Nurburgring,
Charlton lutou para se qualificar, e a sua corrida terminou na quarta
volta, depois de sofrer problemas ísicos.
No final, a aventura foi pouco produtiva para o carro que tinha em mãos,
e terminava ali a aventura no competitivo mundo da Formula 1. E ao
redor da esquina, outros compatriotas preparavam-se para seguir o seu
rumo. Mas eles não passariam pelo crivo local...

VIII - A NOVA GERAÇÃO... E A IRONIA DO MELHOR DE TODOS

O melhor piloto de Formula 1 da história deste país carrega consigo uma

grande ironia: nunca participou em qualquer corrida do campeonato
local. Jody Scheckter era um piloto veloz de East London, mas quando
saiu da Africa do Sul em 1971, era o irmão mais novo de Ian Scheckter,
nascido a 22 de agosto de 1947 em East London. Ambos eram filhos do
representante da Renault na cidade, e claro, começaram a correr em
modelos 8 Gordini. Cedo mostraram talento, mas Jody foi para a Grã-
Bretanha, correr na Formula 3, enquanto que Ian, depois de
experimentar os monolugares, regressou à África do Sul para andar no
campeonato local, tentando quebrar o domínio de Charlton e Love, um
veterano que já caminhava para os 50 anos de idade.
Em 1973, o regulamento permitiu a entrada de carros de Formula 2, e
este se alargou para um pelotão de 15 carros. Charlton continuou com o
Lotus 72, enquanto que Keizan andava num Tyrrell 003 da Lexignton
Racing. Love tinha continuado num Surtees TS9 da Gunston, tendo como
seu companheiro de equipa Paddy Driver.
Contudo, desde a primeira corrida, Charlton não deu qualquer chance à
concorrência. Excepto nas corridas de Bulawayo e Goldfields, ganhos
respectivamente por Eddie Keizan e John McNichol, o piloto da Scuderia
Scribante dominou a concorência e conseguiu o seu quinto campeonato
consecutivo, com 40 pontos de avanço sobre Keizan. Scheckter foi
quarto, com apenas 29 pontos.
Meses antes, contudo, Charlton foi protagonista pela negativa. Na
segunda volta do GP da África do Sul, em março, ele, que partia do 13º
posto da grelha, tinha conseguido subir ao oitavo posto quando tentou
passar o BRM de Clay Regazzoni. A manobra correu mal e ambos
colidiram, levando consigo o Surtees de Mike Hailwood. Charlton
conseguiu levar o carro até às boxes, para acabar por desistir, mas na
pista, o drama acontecia, quando o britânico tentava tirar o piloto suiço
do seu carro em chamas, preso devido ao cinto de segurança. Hailwood
conseguiu tirar o piloto de lá, mesmo com o seu fato de competição em
chamas. No final do ano, a sua coragem valeu-lhe ser condecorado com a
George Medal, a mais alta condecoração civil por bravura.

IX - A CAMINHO DO SEU FINAL

Em 1974, tornava-se evidente que os custos começavam a subir e cada
vez menos pilotos e equipas eram capazes de conseguir os carros que
queriam para uma competição local como aquela. Num pelotão onde
metade dos carros não eram de Formula 1, começava-se a pensar na
utilidade desses carros quando haviam alternativas mais baratas, quer na
Formula 2, quer na Formula 5000, uma competição que existia desde o
inicio da década, onde os motores eram derivados dos Ford e Chevrolet
americanos, e que tinha sucesso um pouco por todo o mundo, desde os
Estados Unidos até à Austrália.
Apesar do dominio na competição, Charlton e a Scribante decidiram
trocar de carro em 1974 para um McLaren M23, enquanto que a Gunston
alinhava com dois Lotus 72E para Ian Scheckter e Paddy Driver. Eddie
Keizan continuava com o Tyrrell 004, enquanto que John Love tinha por
fim pendurado o capacete para se dedicar a dirigir a equipa Gunston.
A temporada foi praticamente um duelo entre Charlton e Scheckter,
Gunston contra Scribante. Charlton começou bem, vencendo as cinco
primeiras corridas do ano, vencendo depois em Kyalami, no Rand Winter
Trophy, enquanto que na segunda parte, Scheckter foi o melhor,
vencendo as quatro últimas provas de seguida, depois de ter vencido no
Natal Winter Trophy. Mas Charlton foi mais regular e venceu o
campeonato com 76 pontos, mais nove do que o irmão mais velho de
Jody Scheckter, que por esta altura já brilhava nas pistas mundiais com
um Tyrrell 007.
Em 1975, o pelotão estava cada vez mais pequeno, e os custos cada vez
maiores. Sem estrangeiros a competir no campeonato, e com um
calendário exclusivamente sul-africano (naquela temporada não foram
mais à Rodésia), a "corrida aos carros" continuava, com Scheckter a
comprar um Tyrrell 007, que tinha pertencido ao seu irmão, enquanto
que Charlton mantinha o McLaren M23.
Como em 74, o duelo voltou a ser Scheckter contra Charlton, dividindo as
vitórias entre si. E as coisas foram ainda mais apertadas, pois o primeiro
desistiu na prova inicial, em Killarney, e no Natal Spring Trophy,
enquanto que Charlton fora desclassificado em Goldfields, devido a
irregularidades quando fazia a troca de pneus nas boxes. Na véspera da
corrida final, o Rand Spring Trophy, em Kyalami, e aproveitando a
desistência de Scheckter no Natal Spring Trophy, Charlton liderava com
48 pontos, contra os 47 de Scheckter, e eles sabiam que quem acabasse
na frente, ganharia.
A 4 de outubro, em Kyalami, oito pilotos alinhavam para aquele que viria
a ser a última corrida da história da Formula 1 sul africana. Para além de
Schrckter e Charlton, estavam também Guy Tumner, Tony Martin, Roy
Klomfass, Len Booysen, Noddy Limberis e André Vervey. Eddie Keizan
acabou por não participar na corrida.
No final foi um duelo entre ambos, mas Scheckter puxou pelo seu Tyrrell
e no final das 32 voltas à pista, acabou como vencedor e tornou-se
campeão nacional, batendo Charlton no seu jogo. Guy Tumner ficou com
o lugar mais baixo do pódio, na corrida que fez descer o pano de uma era
no automobilismo sul-africano.

X - E DEPOIS DISTO TUDO?

Em 1976, a federação sul-africana decidiu que o campeonato continuaria

a ser disputado com carros da Formula Atlantic, mais baratos do que os
Formula 1. Isso foi demais para a United Tobbacco, que decidiu retirar o
apoio às equipas que sustentava, a Gunston e a Lextington. Para
Charlton, que estava perto dos 40 anos, achou que era altura de novos
horizontes, quer na Endurance, quer nos Turismos, continuando a correr
até 1990.
Sem Charlton, Ian Scheckter dominou, vencendo nas quatro temporadas
seguintes com chassis March, onde pelo meio iria fazer uma temporada
na Formula 1, em 1977 pela March, que já estava no seu estretor. Como
seria de esperar, não houve resultados relevantes. Voltou a vencer em
1983 e 84, quando a Gunston regressou ao automobilismo, e esses
campeonatos continuaram até 1986, quando Wayne Taylor foi o vencedor
num Ralt-Mazda de Formula Atlantic.
Quanto ao irmão, sem passar por ali, teve uma carreira ilustre. Vice-
campeão do mundo em 1977 pela Wolf, foi campeão dois anos mais
tarde, pela Ferrari, antes de se retirar no ano seguinte, aos 30 anos de
idade. Não mais viveu permanentemente na África do Sul, tendo decidido
viver primeiro nos Estados Unidos, onde teve um negócio bem sucedido
na industria do armamento, e depois na Grã-Bretanha, onde tem um
negócio de agricultura biológica.
John Love ainda andou nos anos 80 com a sua própria equipa nos
Turismos sul-africanos, antes de se reformar e gerir um concessionário
da Jaguar em Bulawayo, no Zimbabwe. Acabaria por morrer em 2005,
aos 80 anos, vitima de um cancro, três anos antes do seu compatriota
Sam Tingle, aos 87 anos, na Cidade do Cabo. Dave Charlton morreria em
fevereiro de 2013, também vitima de cancro, aos 76 anos.
Hoje em dia, desde Scheckter, não houve mais qualquer piloto sul-
africano na Formula 1, apesar da corrida sul-africana ter ficado no
calendário até meados da década de 80, num tempo em que se desafiava
abertamente o boicote desportivo ao regime do apartheid. Somente em
1985, depois de uma forte pressão internacional, é que a Formula 1 saiu
dali, regressando apenas em 1992, quando esse regime acabou por cair.
Contudo, desde 1994 que a Formula 1 não visita o país.
Em jeito de conclusão, a história de um campeonato nacional de Formula
1 parece ser algo estranho nos dias de hoje, dada a elitização da
competição e o facto destes carros serem muito caros para o bolso
médio, mas quem segue a história do automobilismo, sabe que houve um
tempo em que ter um carro destes era bem mais barato do que na
atualidade, e com as equipas a construirem vários chassis para venda,
era possível uma história destas.