TRANSMISSÃO

AULA 2

Prof. Rogério Natal Bez Birolo

CONVERSA INICIAL

EMBREAGEM

Quando falamos da embreagem, nos referimos ao sistema de embreagem, ou seja, um conjunto

de peças que se articulam e se movimentam por meio do comando do motorista, “desligando” e

“ligando” a transmissão de movimento do motor para a caixa de câmbio.

TEMA 1 – A EMBREAGEM

1.1 INTRODUÇÃO

Quando falamos em automóvel, o que nos vem à mente é o motor. Entendemos que essa é a

parte mais importante, pois é ele que gera torque/potência, mas não podemos nos esquecer da

embreagem, um sistema de fundamental importância para que o torque e a potência se transmitam

de forma precisa ao câmbio.

A embreagem (sistema) está instalada entre o motor e a caixa de câmbio e é composta por um

conjunto de peças que se articulam e permitem “desligar” ou “ligar” a transmissão de movimento do

motor para a caixa de marchas.

Figura 1 – Exemplo de embreagem

 Créditos: Stason4IK/Shutterstock.

1.2 HISTÓRIA

Conforme relatos de historiadores, a embreagem dos veículos automotores surgiu na Alemanha

na década de 1880; alguns atribuem essa invenção a Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach.

Figura 2 – Gottlieb Daimler (1834-1900)

 Créditos: GL Archive/Alamy/Fotoarena.

Gottlieb Daimler nasceu em 1834 na cidade de Schorndorf, Alemanha. Foi pioneiro no

desenvolvimento e na fabricação de motores de combustão interna e de automóveis. Ele inventou o

motor alimentado a petróleo líquido de alta velocidade e desenvolveu o sistema de embreagem com

Maybach. Faleceu 1900, em Stuttgart, também na Alemanha.

Figura 3 – Wilhelm Maybach (1846-1929)

 Créditos: AKG-Images/Album/Album/Fotoarena.

Wilhelm Maybach nasceu em 1846 na cidade de Heilbronn, Alemanha. Diretor técnico da

empresa Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), participou, com Daimler, do desenvolvimento do

primeiro motor quatro tempos. Em 1886, ambos patentearam a primeira motocicleta, construída e

testada em 1885 e, em 1886, construíram a primeira adaptação da carruagem para o transporte

automóvel. Também com Daimler, desenvolveu o primeiro sistema de embreagem. Faleceu em 1929,

aos 83 anos.

1.3 PROJETO DA EMBREAGEM

O projeto da embreagem é específico para cada veículo. É calculado em função de algumas

variáveis, dentre elas:

Potência e torque do motor;

Relação de marchas no câmbio;

Aplicação do veículo (passeio ou carga).

Um sistema de embreagem tem em seu projeto o conjunto platô, disco e rolamento. Em veículos

comerciais, deve ter uma vida média de 100 mil km em espaços urbanos e 300 mil km em rodovias.
 Um projeto de embreagem, para ser confortável, deve ser aplicado em veículos de passeio e

comerciais leves, com esforço que varie entre 10 kgf e 13 kgf. Em veículos comerciais, valores entre

15 kgf e 18 kgf são aceitáveis. O conforto também se relaciona ao esforço durante o acionamento:

curso, manutenção da carga de acionamento e retorno, picos de carga etc.

Os componentes da embreagem também constam em veículos comerciais. Estudos e medições

de campo indicam que a embreagem pode ser acionada mais de vinte vezes por quilômetro. Um

veículo dessa aplicação pode chegar a 100 mil km em um ano de funcionamento, e o sistema estará
sujeito a dois milhões de ciclos no primeiro ano. Esse número é uma base importante para

desenvolver sistemas de acionamento para veículos comerciais.

Atualmente as empresas enfrentam o desafio de desenvolver novos produtos em pouco tempo,

com tecnologia superior à anterior e com custos reduzidos para garantir a sobrevivência do negócio.

O sucesso está diretamente ligado aos requisitos exigidos pelos clientes, para os quais qualidade,
confiabilidade, entrega e preço são o mínimo que se espera de um sistema de embreagem.

Planejamento e garantia da qualidade devem constar já na fase de concepção do projeto do

sistema de embreagem, pois é aqui que nasce em grande parte a qualidade, a confiabilidade e o
preço final.

TEMA 2 – COMPONENTES DA EMBREAGEM

2.1 INTRODUÇÃO

A embreagem de um automóvel é composta de vários componentes dispostos entre o motor e

o câmbio, formando um conjunto que, com suas articulações, transmita ou interrompa a rotação do
motor.

2.2 COMPONENTES DA EMBREAGEM

A embreagem, que se localiza entre o motor e a transmissão, é composta dos seguintes

componentes:

Disco de embreagem;

Platô de embreagem;
 Colar de embreagem;

Garfo de embreagem;
Volante do motor.

2.3 DISCO DE EMBREAGEM

É um disco revestido, nos dois lados, por faixas de lona, chamadas guarnições de atrito, que
processam o acoplamento da embreagem. Na parte central, há molas que absorvem as vibrações

geradas pela rotação e ranhuras que se encaixam na árvore primária da caixa de mudanças.

As superfícies das guarnições devem oferecer alto coeficiente de atrito. Por essa razão, foram
fabricadas à base de amianto (abolido em 2002), e hoje são fabricadas de fios de cobre e fibra de

vidro. A uma temperatura normal de funcionamento, esse material assegura um coeficiente de atrito
ideal para a função. No entanto, o coeficiente pode variar em função da temperatura. Com o uso, a

espessura do revestimento do disco diminui.

Figura 4 – Disco de embreagem

Créditos: Boris Sosnovyy/Shutterstock.

2.4 PLATÔ DE EMBREAGEM

É uma peça fabricada com ferro fundido e chapas de aço, e sua finalidade é manter o disco de
embreagem em contato com o volante do motor. Suas partes principais são as molas membrana e a

superfície de encosto.
 A mola membrana (“chapéu chinês”) tem o importante papel de manter a força aplicada à placa
de pressão sobre o disco pressionado contra o volante do motor, permitindo que a transmissão de

movimento seja perfeita para o câmbio.

Figura 5 – Platô de embreagem

Créditos: Yanik88/Shutterstock.

2.5 COLAR DE EMBREAGEM

O colar de embreagem – também conhecido como rolamento de encosto – é constituído por um

rolamento. Tem como função acionar as alavancas debreadoras (mola membrana).

Figura 6 – Colar de embreagem

Créditos: Stasib4IK/Shutterstock.

2.6 GARFO DE EMBREAGEM

Geralmente está ancorado na carcaça da embreagem. É uma alavanca que movimenta o colar de

embreagem. Geralmente é fabricado de aço estampado.

 Figura 7 – Garfo de embreagem

Créditos: Classic Style/Shutterstock.

2.7 VOLANTE DO MOTOR

O volante do motor está fixado à árvore de manivelas e tem como função transferir a rotação

para o câmbio. Também é responsável por absorver vibrações do motor e estabilizar a marcha lenta
(ou dificultar suas oscilações). É dotado de uma superfície retificada a que o disco se acopla.

Figura 8 – Volante do motor

Créditos: Stason4IK/Shutterstock.

TEMA 3 – TIPOS DE EMBREAGEM E ACIONAMENTO

3.1 INTRODUÇÃO
 Abordaremos a seguir os tipos de embreagem disponíveis atualmente e utilizados conforme a
aplicação dos veículos, bem como seus tipos de acionamento.

3.2 TIPOS DE EMBREAGEM

Dois tipos de embreagem predominam no mercado: as secas e a úmidas

3.2.1 EMBREAGENS SECAS

São amplamente utilizadas no setor automobilístico em configurações de powertrain (conjunto

motor/transmissão), que utilizam câmbio manual. São consideradas secas pois não trabalham imersas

em nenhum tipo de fluido, ou seja, a refrigeração acontece por convecção entre seus materiais
constituintes.

Vantagens das embreagens secas:

Vida longa;
Conforto;

Tamanho reduzido;
Fácil manutenção;
Custo baixo.

Figura 9 – Embreagem seca

Créditos: Bell KA Pang/Shutterstock.

3.2.2 EMBREAGENS ÚMIDAS

 Embreagens úmidas nada mais são do que embreagens que trabalham com banho de óleo.

Comparadas com a versão seca, têm a vantagem da elevada capacidade térmica, pois o banho em
óleo facilita a dissipação térmica do calor. Porém, suas perdas por arrasto na posição em que a
embreagem está acoplada são sensivelmente piores do que as embreagens secas.

Embreagens úmidas apresentam excelentes condições para sua aplicação. São amplamente
utilizadas em motocicletas, contudo, se forem usadas em veículos de passeio, precisam de

readaptação dos invólucros das caixas de transmissão para poderem trabalhar imersas ao fluido dos
câmbios.

Essas readaptações podem não dar retorno financeiro suficiente para as montadoras optarem

por esse tipo. Nas transmissões dual clutch, as embreagens secas e úmidas controlam a patinação,
evitando desconforto na condução.

Podem ser usadas em carros de alto desempenho que utilizam motor a gasolina V8, já as
embreagens secas podem ser utilizadas em pequenos veículos, que podem se beneficiar da
tecnologia de mudanças suaves e maior eficiência.

Figura 10 – Embreagem úmida

Créditos: Nazarpro/Shutterstock.

3.3 ACIONAMENTO DE EMBREAGEM

 A embreagem de um automóvel tem basicamente dois tipos de acionamento: acionamento
mecânico e acionamento hidráulico.

3.3.1 ACIONAMENTO MECÂNICO

O acionamento mecânico é feito por um cabo que liga o pedal de embreagem ao garfo de

embreagem. Nas extremidades, temos terminais apropriados para fazer a conexão.

Funciona com ou sem conduíte. Com conduíte é geralmente utilizado nas partes descobertas do

veículo para evitar que o cabo se danifique. A força aplicada no pedal é transmitida pelo cabo
conectado ao garfo de embreagem, que multiplica a força aplicada com sua alavanca.

Figura 11 – Acionamento mecânico da embreagem

Crédito: Elias Aleixo.

3.3.2 ACIONAMENTO HIDRÁULICO

O acionamento hidráulico é feito de um circuito hidráulico dotado de cilindro mestre e um

atuador de embreagem (CSC). Ambos se ligam o por uma tubulação flexível.

Ao pisarmos no pedal de embreagem, a força mecânica é aplicada no cilindro mestre, que

pressuriza o fluido hidráulico em seu interior. Com o tubo flexível, essa pressão chega ao atuador
CSC. A área interna de aplicação da pressão no atuador CSC é consideravelmente maior que a área

do cilindro mestre, o que multiplica a força aplicada no pedal de embreagem para acionar a mola
membrana, interrompendo a transmissão de movimento do volante para a árvore primária da

transmissão.

Cessada a foça aplicada no pedal, a mola membrana acopla o conjunto novamente e transmite o

movimento para a transmissão.

Figura 12 – Acionamento hidráulico de embreagem

Crédito: Elias Aleixo.

TEMA 4 – FUNCIONAMENTO DA EMBREAGEM

4.1 INTRODUÇÃO

Para o motor transmitir rotação ao câmbio, precisamos do correto funcionamento dos

componentes da embreagem. A falha de um desses componentes pode comprometer toda a

transmissão de movimento e impossibilitar o deslocamento do veículo.

4.2 FUNCIONAMENTO

Quando o pedal de embreagem é acionado, o pistão hidráulico empurra o garfo; quando

acionado por cabo, puxa o garfo, que pressiona o rolamento da embreagem (colar) contra o centro
da mola tipo membrana. Esta, ao ser empurrada, afasta a placa de pressão, e o disco de embreagem

fica solidário entre o volante do motor e a placa. Nesse instante, a transmissão de movimento do

motor para a transmissão é interrompida.

Quando nossos pés não estão tocando os pedais, as molas empurram a placa de pressão contra
o disco de embreagem, o qual é pressionado contra o volante. Assim, a caixa de mudanças recebe o

movimento de rotação do motor e, na relação de velocidade que corresponde à marcha engrenada, é

transmitida ao diferencial que, por sua vez, transmite-a às semiárvores e suas respectivas rodas.

A sequência de transmissão do movimento de rotação do motor obedece, portanto, à seguinte

ordem: motor, embreagem, caixa de mudanças, diferencial, semiárvores e rodas motrizes.

4.3 ETAPAS DO FUNCIONAMENTO DA EMBREAGEM

4.3.1 A ÁRVORE DE MANIVELAS (VIRABREQUIM) GIRA O VOLANTE DO MOTOR

Os pistões, com sua queima, movimentam a árvore de manivelas e, como o volante está fixado,

também giram. Essas peças são todas interligadas, ou seja, giram juntas e na mesma velocidade.

4.3.2 CONJUNTO DE EMBREAGEM GIRA CONFORME O VOLANTE DO MOTOR

O conjunto de embreagem fica parafusado ao volante do motor e, portanto, gira com ele. No

caso de o pedal não estar acionado e as marchas estarem desengatadas, os três sistemas (motor,

embreagem e câmbio) trabalham juntos.

4.3.3 O PEDAL É ACIONADO

Ao acionar o pedal, um sistema mecânico (por cabo de aço) ou hidráulico (por fluido de

embreagem) transfere a pressão colocada pelo pé do motorista para o cilindro auxiliar, chamado por

vezes de servo de embreagem.

4.3.4 CILINDRO OU GARFO PRESSIONA O ROLAMENTO (COLAR) CONTRA A

MOLA
 O cilindro CSC (ou garfo) empurra o rolamento de apoio – também conhecido como colar –

contra a mola diafragma do platô.

4.3.5 MOLA AFASTA O DISCO DO VOLANTE

A mola diafragma afasta o disco de embreagem alguns milímetros do volante do motor,

desacoplando-o. Para isso, essa mola (ou conjunto de molas) faz um movimento de alavanca: ao ser

pressionada no centro, ergue as extremidades, puxando o disco.

4.3.6 DISCO PARA DE GIRAR

Quando ocorre o deslocamento, o disco perde a fricção com o volante do motor e para de girar.

Nesse momento, a caixa de câmbio também para de trabalhar, pois o eixo-piloto – que transfere a
força motriz para as engrenagens de marcha – está ligado ao disco de embreagem.

4.3.7 A MARCHA É TROCADA NA CAIXA DE CÂMBIO

O motorista pode, então, movimentar a alavanca do trocador de marchas, passando de uma

para a outra sem que haja o impacto da força do motor nas engrenagens da caixa de câmbio. Afinal,
são sistemas que trabalham em velocidades diferentes.

Enquanto o motor gira conforme os comandos de aceleração da injeção eletrônica e do

motorista, a caixa de câmbio se movimenta de acordo com a velocidade das rodas.

4.3.8 O PEDAL VOLTA À POSIÇÃO INICIAL

Assim que a marcha for trocada, o motorista retorna o pedal da embreagem à posição inicial,

aliviando a pressão sobre a mola diafragma. Quanto menor o movimento das rodas, mais o motor
precisa acelerar, e mais devagar deve acontecer o acoplamento.

Caso contrário, o giro do motor sofre uma desaceleração brusca, por causa da resistência da

inércia das rodas, podendo morrer.

4.3.9 DISCO SE ACOPLA AO VOLANTE

 Para finalizar, o disco se acopla totalmente ao volante do motor, transmitindo a força motriz para
a caixa de câmbio, já engatada corretamente.

Todo esse processo parece complexo, mas ocorre quase instantaneamente após o acionamento

do pedal. Isso só é possível porque todas as peças agem simultaneamente, exercendo as funções

para as quais foram projetadas.

Figura 13 – Embreagem desacoplada (disco para de girar)

Crédito: Elias Aleixo.

TEMA 5 – POSSÍVEIS FALHAS

5.1 INTRODUÇÃO

O uso inadequado da embreagem pelo condutor do veículo ou por ação externa pode trazer
algumas possíveis falhas que impossibilitam seu correto funcionamento, acarretando muitas vezes

em grandes prejuízos ao proprietário ou a grandes frotistas.

5.2. POSSÍVEIS FALHAS

As principais falhas que podem ocorrer na embreagem são a trepidação, a patinação e a

rumorosidade. Vejamos alguns exemplos.

 Figura 14 – Marcas de vibrações acentuadas sobre a placa de pressão, devido ao não
deslizamento do cabo de embreagem, à folga nas articulações ou ao motor desregulado

Crédito: Elias Aleixo.

Figura 15 – Marcas de graxa espirrada do cubo no revestimento quando é lubrificado em

excesso

Crédito: Elias Aleixo.

Figura 16 – Superfície de revestimento carbonizada. Ocorre quando há inconvenientes nos

retentores da árvore comando de manivelas (virabrequim) do motor ou da transmissão, permitindo a

passagem de óleo para o revestimento

Crédito: Elias Aleixo.

 Figura 17 – Placa de pressão com sulcos em sua superfície, causada por inconvenientes no

acionamento da embreagem, que não libera o disco totalmente

Crédito: Elias Aleixo.

Figura 18 – Revestimentos gastos até os rebites quando a carga de pressão do platô é baixa

Crédito: Elias Aleixo.

Figura 19 – Oxidação (ferrugem) no cubo quando não é lubrificado adequadamente

Crédito: Elias Aleixo.

 Figura 20 – Bucha da guia e rolamento da embreagem destruídos quando trabalham fora do

centro

Crédito: Elias Aleixo.

Figura 21 – Colar de embreagem engripado ou bloqueado, em que a embreagem faz barulho e

não libera o disco corretamente

Crédito: Elias Aleixo.

Figura 22 – Superaquecimento da placa de pressão por petição forçada, em que o disco de

embreagem se encontra desgastado. Revestimento contaminado por óleo por deficiência de vedação
dos retentores (câmbio ou motor)
 Crédito: Elias Aleixo.

FINALIZANDO

Nesta aula demonstramos a embreagem de um automóvel, sua história, partes, funcionamento e

possíveis falhas, trazendo o conhecimento necessário para diagnosticar e reparar o sistema de

embreagem de um automóvel.

REFERÊNCIAS

BARTLETT, H.; WHALLEY, R. Power transmission system modeling. Bradford: Department of

Mechanical and Medical Engineering, 1997.

DICAS e informações. Mira Embreagens, [S.l.], 21 dez. 2019. Disponível em:

<https://miraembreagens.com.br/dicas-e-informacoes2/>. Acesso em: 13 dez. 2020.

SACHS AFTEMARKET CENTER. Manual de reparo de sistemas de embreagem – caminhões e

ônibus. São Bernardo do Campo: SACHS, jan. 2005.

SHAVER, R. Manual transmission clutch systems. Warrendale: Society of Automotive Engineers,

1997. 191 p.

TEIXEIRA, C. A. R. A confiabilidade como fator de valor na melhoria de produtos. Estudo de

caso: sistema de embreagem automotiva. 2004. 110 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia

Mecânica) – Universidade Estadual de Campinas, Campinas, 2004.