QUESTÕES DA AZUL

1 – MINIMOS VFR E VFR ESPECIAL

Nenhuma aeronave em voo VFR pode pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de
tráfego se o teto tiver inferior a 1.500 ft e a visibilidade inferior a 5.000, exceto quando
autorizado pelo órgão ATC, dentro da TMA/ CTR.
VFR especial: Teto: 1.000 ft e visibilidade 3.000m

Mínimo para decolagem IFR monomotor e multimotor.

Os mínimos para decolagem estão descritos nas cartas de cada aeroporto.

Será necessário colocar um aeródromo alternativa pós decolagem quando a
visibilidade estiver abaixo dos mínimos disponíveis para pouso. Para aeronaves
multimotoras a alternativa deverá ser de até 1 hora com um motor inoperante em
velocida de cruzeiro e para aeronaves com 3 ou mais motores o aeroporto de
alternativa deverá ser até 2 horas com um motor inoperante.
Se não for preenchido um aeroporto de alternativa, deve ser levado em consideração
os mínimos disponíveis para pouso, com luzes e navaids disponíveis.
Para a decolagem de aeronaves monomotoras, será considerado o os mínimos
disponíveis para pouso, com luzes e navaids disponíveis.

No Brasil,
Existem os mínimos regulares, que é considerado o mínimo para pouso para aeronave
CAT A, os mínimos abaixo dos regulares e os mínimos acima dos regulares. Ambos,
constam no AIP MAP.

Quando for necessário colocar um aeroporto de alternativa pós decolagem, deverá ser
inserido no item 18 do plano de voo um TALT contendo a o aeroporto de alternativa.
O TALT sempre será inserido em RMK quando uma aeronave decolagem com
condições meteorológicas nos mínimos ou abaixo dos mínimos ou quando por algum
motivo não será possível regressar ao aeroporto de partida.

2- COST INDEX
CI = CUSTO DO TEMPO / CUSTO DO COMBUSTÍVEL

O número gerado é inserido no FMC.

Tem influência nas fases de subida, cruzeiro e descida.
Quanto maior for o cost index, menor o tempo de voo e maior o consumo.
(Menor tempo de voo, mais potência no motor e maior o consumo).
Menor consumo = menor cost index = voo mais longo.
Quanto menor o cost index, maior o tempo de voo e menor o consumo.
Influencia na velocidade, tempo de voo e consumo.

3 – SEGMENTOS DE DECOLAGEM
1º segmento: Inicia quando o avião atinge 35ft cima do nível da pista (screen height) e inicia
o recolhimento do trem de pouso e termina após o total recolhimento. Gradiente de subida
maior que 0%.

2º segmento: Inicia após o recolhimento do trem de pouso e termina a 400 ft de altura (É o

segmento mais restritivo por exigir maiores gradientes de subida). O Gradiente mínimo de
subida é 2,4%.

3º segmento: Inicia em 400 ft e vai até o recolhimento do flape e o aumento da velocidade

para, pelo menos, 1,25 VS. Segmento feito nivelado. Gradiente nulo. Reduzir para MCT.

4º Segmento: Inicia no ponto onde o flape e o eslate são recolhidos, até um ponto a 1.500 ft.

4 – CENTRO DE GRAVIDADE – CG
O Centro de gravidade do avião é onde os pesos das partes da aeronave bem como as cargas
se concentram. Ele atua ao longo do eixo longitudinal da aeronave e tem seus limites
traseiro e dianteiro dentro de um envelope.
A posição do CG é muito importante, pois tem grande influência na estabilidade e na
controlabilidade longitudinal, no consumo de combustível, etc.

- LIMITE DIANTEIRO

À proporção que o CG se desloca para a frente, a estabilidade longitudinal vai aumentando e

a controlabilidade decrescendo, ficando os comandos mais duros, até que, demasiadamente
à frente, o piloto não terá comando de profundor para colocar o avião nas atitudes de pitch
de decolagem e pouso.
O arrasto será aumentado, aumentando o consumo de combustível.

- LIMITE TRASEIRO

A medida que o CG se desloca para trás, a estabilidade decresce e a controlabilidade

aumenta. Poderá impossibilitar a recuperação de um estol. Os comandos podem se tornar
muito leves, aumentando a possibilidade de tailstrike na decolagem ou aterragem. A
estabilidade por se tornar crítica.
Menor consumo de combustível.

5- CORDA MÉDIA AERODINÂMICA (CMA)

A corda média aerodinâmica é a linha que une o bordo de ataque ao bordo de fuga.

6 – O que é ACN/PCN? Onde achar?

O método ACN/ PCN foi desenvolvido pela ICAO para classificar a resistência de pavimentos
para aeronaves com peso superior a 5.700 kg.
ACN É o número que expressa o efeito relativo de uma aeronave com determinada carga
sobre um pavimento.
PCN É um número que expressa a capacidade de resistência de um pavimento para
operações.
O PCN notificado indica que aeronaves com ACN igual ou inferior ao PCN podem operar sem
restrições sobre o pavimento.
* número do PCN, tipo de pavimento R ou F, resistência do subleito A, B, C e D, pressão
máxima admissível dos pneus WXYZ e método de avaliação T ou U (prático)

Essa informação consta no ROTAER.

7 – REGRA DE VOO Z OU Y
A regra de voo zulu é colocada em um plano de voo quando uma aeronave decola de um
aeroporto em condições visuais e depois solicita mudança de regra para Instrumento e a
regra de voo yankee é colocada em um plano de voo quando uma aeronave decola de um
aeroporto segundo regras por instrumentos e após solicita mudança de regras para o visual.
Toda vez que é colocado Y ou Z em um plano de voo, deve-se preencher o Ralt.

8- O que é TALT?
Este designador é usado para operações em que a decolagem é feita em condições
meteorológicas abaixo dos mínimos do aeródromo de partida, ou quando o piloto julgar
que, em caso de imprevistos, não será possível regressar ao aeródromo de partida.
O TALT/ serve para indicar aeródromos de alternativa após a decolagem.

9 - ICA 100-12? MCA 100-16? ICA 100-11?

A ICA 100-12 fala sobre regras do ar, a MCA 100-16 fala sobre fraseologia de tráfego aéreo e
a ICA 100-11 fala sobre plano de voo.

10- DRIFT DOWN

Em caso de uma falha no motor em voo, o motor remanescente não é suficiente para vencer
o arrasto e manter a velocidade mesmo aumentando sua rotação, então a única solução é
descer para uma altitude onde a tração possa igualar o arrasto, permitindo o avião voar
nivelado.
EX: perda de motor (afundamento)
Se ocorrer uma perda de motor sobre uma área montanhosa durante as fases de subida e
cruzeiro deve ser aplicada a estratégia do drift down que consiste em:
- Selecionar a tração máxima contínua nos motores remanescentes (MCT)
- Desacelerar para a velocidade do drift down que corresponde ao ângulo de ataque onde o
coeficiente de sustentação e arrasto são máximos.
- Subir ou descer nessa velocidade até alcançar o teto do drift down.

OBS: Esse procedimento permite a obtenção da altitude máxima de nivelamento.

A trajetória deve permitir que a aeronave continue o voo na altitude de cruzeiro para uma
pista adequada, ultrapassando com uma folga de 2.000 ft em descida e 1000 nivelado todos
os obstáculos da rota.

- METODOLOGIA DRIFT DOWN

Identificar os pontos críticos da rota, isto é, os pontos nos quais se ocorrer a perda de um
motor crítico, a trajetória da aeronave ultrapassará o obstáculo mais penalizante com uma
folga mínima de 2000 ft.
O ponto crítico pode ser:
Um ponto de não retorno (A) – Ponto após o qual não é possível retornar, pois não será
alcançada a folga de 2.000ft em relação a trajetória.

Um ponto a continuar (B) – Ponto no qual é possível continuar na rota porque é assegurada
a folga de 2.000 ft sobre os obstáculos.

OBS: Se a falha ocorrer entre esses dois pontos deve ser elaborado um plano de
contingência. Mudando a rota. Se não for possível, considerar a redução do peso de
decolagem ou o alijamento de combustível. Se a redução do peso ou o alijamento forem
excessivos, procurar uma nova rota.

11 - Green dot? (Velocidade de melhor planeio)

Velocidade correspondente ao ângulo de ataque onde é coeficiente de sustentação e arrasto
é máximo.

12 - Temperatura assumida (FLEX) e De-rate

O processo de temperatura assumida ou de rate são empregados na redução da tração
durante a decolagem.
No processo de temperatura assumida, determina-se uma temperatura onde o peso do
avião é igual ou ligeiramente inferior ao máximo de performance e utiliza-se a potência
máxima correspondente a essa temperatura, a qual é menor que a máxima na temperatura
real.

VER LIVRO BRENER

13 – METAR. O que define rajada?

Rajada é quando a velocidade máxima ultrapassar a velocidade média em 10 kt ou mais no

espaço de 20 segundos, durante os 10 minutos que antecedem a previsão.

14- Definição de RESA Runway end safety área

Área simétrica ao longo do prolongamento do eixo da pista de pouso e decolagem e
adjacente ao fim da faixa de pista, utilizada primordialmente para reduzir o risco de danos a
aeronaves que realizem o toque antes de alcançar a cabeceira (undershoot) ou que
ultrapassem acidentalmente o fim da pista de pouso e decolagem (overrun).

15 - MEA / MOCA / MORA / GRID MORA / AMA

AMA (Altitude mínima de área): Representa a mais baixa altitude s ser utilizada, sob
condições meteorológicas IMC, que irá prover uma separação mínima de 1.000 ft ou 2.000 ft,
em regiões montanhosas, sobre todos os obstáculos. Localizados no quadrilátero.

MEA ( Minimum en-route IFR altitude/ Altitude mínima em rota): A altitude mais baixa
publicada entre radio fixos que garantem uma cobertura de sinal de navegação aceitável em
todo o segmento e atente aos requisitos de distância de obstáculos entre os fixos.
Livramento de obstáculos 1.000 ft acima de área não montanhosa e 2.000 ft acima de áreas
montanhosas.
MOCA (Minimum obstruction clearance altiude / Altitude mínima para livrar obstáculos): A
altitude mais baixa publicada em vigor entre radio fixos em aerovias. Provem a mesma
separação que a MEA, livramento de obstáculos 1.000 ft acima de área não montanhosa e
2.000 ft acima de áreas montanhosas. Garante sinal de navegação confiável apenas dentro
de 22 milhas náuticas do auxílio. É representada com a letra T depois da altitude 15000T

MORA: É uma altitude derivada da Jeppesen ou da autoridade aeronáutica que fornece folga
do ponto de referência dentro de 10 nm da linha central da via aérea.
Separação de 1.000 ft em áreas onde as maiores elevações são até 5.000 ft de altitude.
Separação de 2.000ft em áreas de elevações superiores a 5001 ft .
É representada com um a depois da altitude ex: 8000a
Quando aparece “unsurveyed” no lugar do valor, significa informação não suficiente.
Valores seguidos de +/- tem precisão incerta, porém acredita-se que providenciam uma
referência de separação.

De maneira sucinta, a GRID MORA é uma altitude descrita em uma carta de navegação,
que garante separação mínima, dentro de um quadrante (limite geográfico), entre
uma aeronave e o terreno abaixo ou outro obstáculo qualquer. [Ref.: jeppesen manual
/ ICA 100-12]

Valores a partir de 10.000 pés assumem a cor bordô, abaixo desse valor, são retratadas
em cor verde, embora o manual Jeppesen limita-se apenas na descrição acima, essa
mudança de tonalidade pode ser um excelente gatilho para que, em caso de decida
rápida, os pilotos se atentem ao fato que terão que gerenciar também, questões
específicas de oxigênio da tripulação e passageiros.

MRA: Minumum reception altitude: Alitude mínima para receber cobertura de

navegação.
Os MRAs são determinados pela inspeção de voo da FAA percorrendo uma rota inteira
de voo para estabelecer a altitude mínima em que o sinal de navegação pode ser
recebido para a rota e para instalações NAVAID fora de curso que determinam um
ponto fixo.

Quando o MRA no ponto fixo é maior que o MEA, um MRA é estabelecido para o ponto fixo e é
a altitude mais baixa na qual uma interseção pode ser determinada.

MCA (Minimum crossing altitude): As vias aéreas são normalmente projetadas de tal forma
que uma aeronave que se desloca de um segmento com um MEA para outro segmento com um
MEA mais alto possa iniciar com segurança uma subida normal (veja abaixo) para o MEA mais alto
ao cruzar o fixo que divide os dois segmentos e ainda permanecer bem livre de obstáculos. Quando
os obstáculos ao longo das vias aéreas são tais que uma subida normal começando no fixo que
define um segmento de via aérea não é adequada para fornecer a liberação de obstáculos
adequada, uma altitude mínima de cruzamento (MCA) é publicada para o fixo indicando a altitude
mínima na qual o fixo deve ser cruzados ao entrar nesse segmento específico da via aérea, a fim de
possibilitar a subida segura até o MEA, mantendo-se livre de obstáculos. Você deve estar na MCA
ou acima da MCA no momento em que chegar à interseção, portanto, uma subida deve ser
estabelecida antes de chegar à interseção
Indicado na carta como MCA 5000’ e tem uma bandeira com um x dentro em cima do ponto.

16 – Definição de área montanhosa.

É considerado área montanhosa uma área que sofra alteração maior que 3.000 ft de
elevação, em um raio de 10 NM.

17 – Transponder 7500 / 7600 / 7700

7500 – Interferência ilícita (Atos ou tentativas de ato que põem em risco a segurança da
aviação civil)
7600 – Falha de comunicação
7700 – Emergência

18 – O que é ICAO/OACI?
Internacional civil aviation organization / organização da aviação civil internacional, é uma
agência especializada das nações unidas com cede em Montreal no Canadá que tem como
objetivo o desenvolvimento de princípios de técnicas de navegação aérea internacional e a
organização e progresso do transporte aéreo, de modo a favorecer a segurança, a eficiência,
a economia e o desenvolvimento dos serviços aéreos. Tem 191 países membros.

19 – Nomes das pernas e curvas de uma espera.

Chegando no auxílio, perna de aproximação, após bloqueio do auxílio curva de afastamento,

perna de afastamento, curva de aproximação.

20 – Nivel máximo para VFR

O nível máximo para fazer voo VFR é FL145.

Voo VFR podem ser feitos apenas abaixo do FL150.

22 - PANS OPS / TERPS

PANS OPS Procedures for Air Navigation Services - aircraft operations, consta no documento
8168 da ICAO. São o padrão internacional utilizados em muitos países, principalmente no
Brasil para a confecção de cartas de procedimentos IFR tanto de saída quanto de chegada.
TERPS United States for Terminal Instrument Procedure. Consta no documento 8260.3C da
FAA. É utilizado nos Estados Unidos, Canadá, Arabia Saudita e Tailândia.
Ambos estão especificados nas cartas no canto inferior esquerdo. Embora sejam
semelhantes, tem pequenas diferenças entre eles que podem afetar a segurança
operacional.
Algumas diferenças estão relacionadas as saídas, espera, chegadas, aproximações e
aproximações perdidas.
As curvas de reversão são diferentes, a velocidade que determina a categoria da aeronave é
diferente, o raio e a distância para circular.

23 – Clearway/ Stopway

Clearway (Zona livre de obstáculos): É uma área que está sob jurisdição da autoridade
aeroportuária com dimensões mínimas e máximas. A dimensão mínima é de 75m para cada
lado do eixo e a máxima corresponde a 50% da TORA.
Pode ser utilizada em cálculos de distância para decolagem com a pista seca, porém não
pode ser utilizada se a pista estiver em outras condições.
Stopway: É utilizada na desaceleração de um avião em uma decolagem abortada. Ela deve
ser capaz de suportar o avião durante uma decolagem interrompida sem produzir danos
estruturais a aeronave. Está inclusa na distância disponível para acelerar e parar.

24 – VDP Visual Decent Point

VDP é um ponto definido no curso de aproximação final de um procedimento de

aproximação de não precisão no qual uma descida normal da MDA para a zona de toque da
pista pode ser iniciada, desde que a cabeceira, luzes de aproximação ou outras marcas de
aproximação seja claramente visível pelo piloto.
É um ponto de consultoria que ajuda a estabelecer onde uma descida pode ser iniciada
mantendo um ângulo padrão de 3º a partir da MDA. Isso ajuda a manter o avião acima dos
obstáculos até o toque na pista.
Em algumas cartas ele é representado pela letra V.

Se não tiver indicado, podemos calcular.

VDP: MDH x 3 / 1000
Depois de encontrado a distância, para saber o ponto, eu vejo a distância do VOR até a
cabeceira e somo com o VDP, a distância que dar vai ser onde vou iniciar a descida.

https://www.youtube.com/watch?v=Bku9fIrb85k

25 – Mensagem de posição

A mensagem de posição é uma notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em

voo ao órgão ATS apropriado, destinada a fornecer informações essenciais à segurança do
tráfego aéreo.
A responsabilidade da confecção e transmissão da mensagem de posição é do piloto em
comando de um voo IFR ou de um voo VFR realizado no espaço aéreo classe B, C ou D.
As mensagens de posição são exigidas:
A) Sobre pontos de notificação compulsórios, previstos nas cartas de rota e cartas de área ou
imediatamente após passa-los,
B) Em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios, as aeronaves transmitirão
suas posições após os primeiros 30 minutos de voo e depois em intervalos de 1 hora.

C) Por solicitação do órgão ATS, quando julgadas necessárias à segurança do tráfego aéreo
D) No cruzamento de limites laterais das áreas de controle ou FIR.

Conteúdo da mensagem de posição:

- Identificação da aeronave
- Posição
- Hora
- Nivel de voo ou altitude, incluindo nível que está cruzando e autorizado se já não estiver
mantendo o nível autorizado.
*- Próxima posição e hora de sobrevoo
*- Próximo ponto significativo

OS: Os elementos com * poderão ser omitidos quando a posição da aeronave for
apresentada, continuamente, ao controlador por meio de um sistema de vigilância ATS.

26 - Anti ice / De ice

Anti-ice: Fluido ou sistema que atua em uma superfície visando EVITAR a formação de gelo. Os
sistemas utilizados são feitos para evitar formação de gelo em pontos muito específicos como
sensores utilizados na medição de velocidade e e temperatura, cowl do motor e bordo de
ataque das asas. Esse sistema tem grande utilidade durante o voo.
De-Ice: Fluído ou sistema que atua em uma superfície visando REMOVER qualquer tipo de gelo
presente.

O que o gelo faz na aeronave: Deformação do perfil aerodinâmico, causando alteração do

fluxo de ar, afetando diretamente a sustentação. Peso extra que a aeronave carrega por causa
do gelo acumulado. Queda de Potência. Erro de indicação dos instrumentos (ex: gelo no tubo
de pitot)

27 – Maximum Range Cruise (MRC) e Long Range Cruise (LRC)

MRC – Maximum Range Cruise/ Cruzeiro de máximo alcance: É aquele no qual o lcance
específico é máximo. Com este regime o avião voará o maior número de milhas náuticas por
libra de combustível consumido. Se dois aviões iguais decolarem com o mesmo peso e a
mesma quantidade de combustível, o que empregar o MRC terá o maior alcance,
independente do regime empregado pelo outro avião. Porém, neste regime a estabilidade de
velocidade é relativamente pequena, o que torna necessário frequentes ajustes do motor por
parte do piloto.

LRC – Longe range Cruise/ Cruzeiro de longo alcance: O LRC tem o alcance específico 1%
menor e a velocidade de 3 a 5% maior. Os benefícios de maiores velocidades (viagens mais
rápidas, maior estabilidade de velocidade e menor ajuste do motor), são obtidos pelo preço de
uma perda de 1% do alcance específico máximo.

ETOPS: Extended range twin engine operations.

Originalmente ETOPS significava “Extended range operations” e dizia que nenhuma

aeronave de dois ou três motores poderia se afastar mais do que 60 minutos de um
aeroporto adequado para pouso. Em 1964 as aeronaves de três motores foram liberadas da
restrição, permanecendo apenas os bimotores e o acrônimo de tornou “extended range two
engines operations”. A regra foi criada em função da baixa confiabilidade dos motores a
pistão. Com a era do jato, não demorou muito para começarem a questionar a regra pois a
confiabilidade dos motores aumentou muito com o passar do tempo e a flexibilização
ocorreu com a entrada do Boeing 767 no mercado.
O boeing 767 foi a primeira aeronave a receber a certificação ETOPS 120. Isso significava que
ele estava liberado para voar rotas que estivessem um aeroporto adequado para pouso em
um raio de até 120 min de voo. Com esse feito, alguns voos que antes pareciam impossíveis
começaram a ser viabilizados.

Antigamente só podia fazer aviões 4 motores

Dizemos que um voo é etops quando ele se afasta mais que 60 min padrão
Toda vez que saímos de um arco de 60 min dizemos que estamos entrando em uma região
ETOPS de voo. Esse ponto é chamado ETOPS Entry point (EEP). Toda vez que nos aproximamos
novamente de um aeroporto, ficando menos de 60 min dele, deixamos de estar na região
ETOPS. Chamamos esse ponto de ETOPS Exit Point (EXP).
Sempre antes de entrar em uma região ETOPS a norma nos obriga a verificar as condições
meteorológicas atuais e previsão para as próximas horas em nosso ETOPS Alternate Airport.Ela
deve ser satisfatória por todo o período em que vamos ficar em regiões ETOPS, mais uma hora
além deste tempo. Caso as condições não sejam satisfatórias, você não pode ingressar na
região ETOPS.
ETOPS critical point: São pontos na rota que deixam você a um mesmo tempo de voo entre
dois possíveis alternados.
Em 2003, o ETOPS deixou de ser uma certificação exclusiva para aeronaves multimotoras e
passou a ser uma certificação de qualquer aeronave de transporte de passageiros O acrônimo
passou a ser Extended Operations ou Extended Diversion Time Operations para a ICAO.
Atualmente a preocupação do legislador não está mais ligada exclusivamente a uma potencial
falha nos motores, mas a qualquer situação de emergência que comprometa sistemas que não
possam suportar muito tempo em voo ( EX: conter uma situação de fogo a bordo,
especialmente nos porões de carga)

ETOPS 75 120 180 330

RVSM (Reduced vertical separation minimum ou separação

vertical mínima reduzida).
O RVSM é um programa criado pela ICAO para a otimização do fluxo do espaço aéreo,
e tem como objetivo reduzir a separação vertical entre os o FL290 e FL410 de 2.000 ft
para 1.000 ft entre as aeronaves. Com isso, podemos aumentar a capacidades nesses
níveis, bem como permitir que as aeronaves voem mais próximo do ideal, diminuindo
o consumo de combustível.
Toda aeronave que voa nesse espaço aéreo tem que ter autorização da ANAC e precisa
ter uma LOA (letter of autorization) concedendo autorização para operar nesse
espaço. O operador deve enviar um laudo de aeronave operação RVSM assinado por
uma oficina, bem como um comprovante de conclusão e aproveitamento do
treinamento aplicado a tripulação. Também tem que ser enviado um relatório do
sistema de altimetria da aeronave.
Tanto a tripulação quanto controlador de tráfego aéreo precisam ter um treinamento
específico para operar nesse espaço aéreo. As aeronaves também precisam ter
equipamentos específicos.
Existem vários requisitos para que uma aeronave possa estar apta a
- Possuir pelo menos dois sistemas independentes de medição de
- Possuir um sistema de alerta de altitude.
- Possuir um sistema automático (autopilot) capaz de controlar a altitude
- Possuir transponder capaz de transmitir a altitude da aeronave
Os: Antigamente a separação era de 2.000 ft porque os altímetros diminuíam sua
precisão a medida que a altitude aumentava.
OS: A diferença entre o altímetro do cmte e do copilot não pode ser superior a 200 ft.
- UNABLE RVSM:
- Primary altimeters, automatic altitude control system, altitude alerter e transponder
mode c

Sempre avisar o controle sobre falhas.

Doc 7830 sobre contingência e is 91-005 sobre rvsm

PBN E RNP
Pbn é performance based navigation. É um conceito de navegação criado para otimizar
a utilização do espaço aéreo, resultando em um aumento da capacidade de aeronaves,
através de navegações mais otimizadas e mantendo os padrões de segurança.
A operação PBN é realizada em uma rota ou procedimento cuja execução requer que o
conjunto de sistemas da aeronave, qualificação da tripulação e sistemas de
gerenciamento de tráfego aéreo atendam as especificações expressas em termos de
precisão, integridade, disponibilidade, continuidade e funcionalidade.
O PBN engloba métodos de navegação RNAV e RNP. Eles são métodos simulares de
que se diferenciam basicamente pela existência na navegação RNP de um sistema de
monitoramento e alerta de performance aos pilotos.
RNAV Area navigation: Método de navegação que utiliza waypoints (baseados em
coordenadas geográficas), permitindo navegar diretamente entre eles.
RNP a aeronave voa como se fosse um corredor imaginário que varia de tamanho de
acordo com a capacidade e os recursos que a aeronave e da tripulação. Caso a
aeronave saia fora desse “corredor” ou se a precisão diminuir ela é alertada através de
um sistema que está a bordo. Através desse recurso podemos ter mais rotas no espaço
aéreo com separações menores e até mesmo aproximações simultâneas, resultando
no aumento da capacidade da terminal. O número especificado nos procedimentos
está relacionado com a acuracidade latera em NM que deverá ser atingida durante
95% do tempo de voo.
O RNP é capaz de traçar rotas em curvas.
Com a implementação desse método de navegação, podemos ter redução da
separação lateral e longitudinal entre as aeronaves, maior número de rotas
otimizadas, redução do tempo de voo, diminuição de atrasos, maior flexibilidade de
operações e menor consumo de combustível.
PS: no plano de voo deve ser inserido no campo 18 em PBN as especificações RNAV/
PBN.
MSA? Qual o raio da MSA? TAA?
MSA: minimum safe altitude. Altitude mínima que pode ser utilizada para manter
separação mínima de 1.000 ft em torno do mais alto obstáculo em um raio de 25
milhas em relação à um auxílio, aeroporto ou uma coordenada. Quando a é altitude é
definida por setores, as altitudes nos setores equivalem à MSA (minimum sector
altitude).
TAA terminal arrival área: Fornece uma transição eficiente do voo em rota para o voo
de uma terminal para um procedimento IFR. Ela provê separação se 1.000 ft em torno
do mais alto obstáculo em um raio de 25 nm centrado no IAF Inicial approach fix ou IF
Intermeadiate approach fix. Quando publicada, ela substitui a MSA.

Neste procedimento quando tem na carta escrito NOPT não é necessário fazer órbita.
Pode iniciar o procedimento direito. Quando não está escrito NOPT, é necessário fazer
espera.

Gradiente mínimo de subida/ Gradiente mínimo de arremetida.

O gradiente mínimo de subida é um ângulo expresso em porcentagem que a aeronave
deve manter após a decolagem para livrar obstáculos com uma altitude mínima de
segurança. Caso não seja estabelecido na carta, o gradiente padrão é de 3,3%.
O gradiente mínimo de subida sempre será publicado quando for superior a 3,3%.
Para saber a razão de subida utilizada pelo gradiente, basta multiplicar o gradiente de
subida pela velocidade empregada. O resultado será a razão de subida.
O gradiente mínimo de arremetida é 2,5%

V-speeds (V1, VR, V2, VMCA, VMCG, etc)

VEF: Velocidade de falha do motor crítico (engine fail airspeed): É a velocidade na qual se
considera que o motor crítico falhou. Não pode ser inferior a VMCG.

VMCG: Velocidade mínima de controle no solo (minimum ground control speed on the
ground): É a menor velocidade calibrada na qual é possível retomar o controle do avião
apenas com o uso de recursos aerodinâmicos (leme de direção) após o motor crítico ter
falhado subitamente, enquanto os outros continuam com potência de decolagem.
OBS: Quanto maior o momento, maior a força necessária no leme de direção e maior a
VMCG. Logo esta velocidade é maior nas baixas altitudes e baixas temperaturas onde a
tração é máxima. A posição do CG também influi na VMCG. Quanto mais à frente, maior o
braço da alavanca e menor a força no leme de direção e a VMCG.
A VMCG é calculada com o CG na posição mais desfavorável que é a traseira.

VMCA: Velocidade mínima de controle no ar (air minimum control speed): É a menor

velocidade na qual o controle direcional pode ser recuperado e mantido em voo, após a
parada do motor crítico. Nesse caso, é possível empregar uma inclinação lateral de 5º no
sentido do motor operante permite uma redução da VMCA.
OBS: Essa inclinação só deve ser empregada em caso de absoluta necessidade, porque ela
reduzirá o gradiente de subida.

VR: Velocidade de rotação (Rotation speed): É definida como a velocidade na qual a rotação
é iniciada durante a decolagem para atingir a V2 a 35 ft de altura. A VR não pode ser inferior
a 1,05 VMCA.

VMU: Velocidade mínima com manche livre (Minimum unstick speed): É a velocidade na
qual ou acima da qual o avião poderá deixar o solo e continuar a decolagem com segurança.

VLOF: Velocidade de despegue (Lift off speed): É a velocidade no exato momento em que o
avião deixa o solo.
OBS: Com todos os motores operantes a VLOF não pode ser inferior a 110% da VMU e com
um motor inoperante a 1,05 VMU. O limite superior da VLOF é a velocidade máxima do
pneu.

Velocidade máxima do pneu (Maximum tire speed): Essa velocidade é determinada pela
resistência do pneu. Poderá ser crítica em aeroportos com grandes altitudes e temperaturas,
pouco ou nenhum vento de proa, pouco flape e peso elevado.

V2: Velocidade de decolagem e subida (Take off climb speed): É a velocidade a ser atingida a
35 pés de altura sobre a pista e deve ser igual ou maior a 120% da velocidade de estol na
decolagem e 110% da velocidade mínima de controle do ar VMCA. Numa decolagem normal
com todos os motores funcionando, o avião em geral sobe com 10 a 15 nós acima da V2 nos
primeiros segmentos de decolagem.

VMBE: Velocidade de máxima energia no freio (Maximum brake energy speed): É a

velocidade máxima para iniciar a frenagem. Quando se freia um avião, sua energia cinética é
transformada em energia térmica, isto é, calor. Quanto maior a velocidade de aplicação dos
freios, maior o calor gerado. Se este calor for superior àquele que os freios podem absorver,
eles ficarão superaquecidos e destruídos.
OBS: Essa velocidade é crítica nas decolagens com pouco flap, elevado peso, altitude pressão
e temperatura.

TODA/TORA/LDA/ASDA
TORA (Takeoff Run Available): A TORA vai encerrar na metade do caminho entre o ponto
que o avião sai do chão (liftoff) até o ponto que o avião atinge 35 ft (Screenheight).

Air distance: Porção da decolagem que é medida com a aeronave no ar. A air distance só
encerra a 35 ft em caso de falha no motor na VEF, mas vai além se for considerado que nada
deu errado durante a decolagem.

TODA (Takeoff Distance Available): Se encerra no final da Air Distance. Estabelece o

comprimento da pista disponível para decolagem considerando a rolagem do avião + Air
Distance. Caso haja uma Clearway, ela estará computada na TODA.

ASDA (Accelerate Stop Distance Available): Comprimento da pista disponível para acelerar o
avião até a V1, rejeitar a decolagem e parar dentro desta distância declarada. Caso haja uma
Stopway, ela será computada.
LDA (Landing Distance Available): É o comprimento da pista disponível para pouso da
aeronave. Caso haja uma cabeceira deslocada para pouso. A distância entre a TORA e a LDA
demonstra o tamanho desse deslocamento.

ASDA (ACCELERATE AND STOP DISTANCE)

A legislação exige que seja dado crédito à um período de transição que ocorre em função da
inércia do avião. O avião está acelerando e as manetes de potência são recolhidas
exatamente na V1, mas a aeronave não começa a desacelerar instantaneamente. É previsto
que a velocidade aumente mais um pouco antes de efetivamente voltar a cair. O intervalo de
tempo a ser creditado ao cálculo é de 2 segundos entre os dois instantes.
Caso o tempo de transição seja superior a 2 segundos, este intervalo maior é aquele que
deve ser usado nos cálculos.
Para a aeronave parar em pista seca não é permitido que se dê crédito ao uso dos
reversores. No caso de pista molhada ou contaminada é facultativo ao operador considerar o
uso dos reversores.
A legislação obriga que o CG esteja na posição mais desfavorável no cálculo, ou seja, o mais
dianteiro possível para colocar menos pressão no trem de pouso principal e nos freios.

REIL (Runway end identifier lights): São luzes identificadores do final da pista e estão
posicionadas no canto de cada cabeceira. São luzes vermelhas intermitentes, que ficam
apontadas em um ângulo de 10º a 15º para a área de aproximação. Durante o dia seu
alcance é de 3 milhas e a noite seu alcance é de 20 milhas.

Luzes laterais da pista / Luzes centrais da pista.

A iluminação lateral da pista define os limites laterais durante operações noturnas
ou em condições de baixa visibilidade. Elas são classificadas de acordo com a
intensidade ou brilho que são capazes de produzir. Estas luzes são brancas, exceto
em pistas que operam por instrumento onde muda para âmbar nos últimos 600m. da
pista.
HIRL: High intensity runway light: Luzes de pista de alta intensidade.
MIRL: Medium intensity runway light: Luzes de pista de média intensidade
LIRL: Low intensity runway light: Luzes de pista de baixa intensidade.
As luzes centrais da pista definem o eixo central da pista(centerline). Elas são
brancas. Em pistas que operem voos por instrumentos à medida que se aproxima do
final as luzes vão sofrendo mudanças indicando os últimos 900m de pista. As luzes
brancas mudam para branca e vermelha nos últimos 600m e depois para vermelha
indicando os últimos 300m de pista.

Autonomia RBAC 121 IFR

A + B + 10 % de A para B + B/C + 30 min em velocidade de espera a 1.500 ft.

SideStep Approach / Circle to land.

A sidestep approach é uma aproximação IFR para pistas paralelas e espaçadas entre
si, na qual a aeronave faz a aproximação para uma pista, mas pousa na outra. As
vezes o controlador pode pedir para você pousar na outra pista ou às vezes o piloto
pode solicitar para pousar na outra pista porque fica mais próximo do gate,
Nas cartas de aproximação tem os mínimos necessários para realizar esse
procedimento.
A aproximação para circular é a extensão de um procedimento IFR, onde, em
condições visuais e acima dos mínimos estabelecidos, o piloto pode realizar a
manobra e pousar em outra cabeceira. Essa manobra pode ser utilizada quando o
curso de aproximação final excede 30º do alinhamento com a pista, quando a pista
não está bem definida no terreno ou........

Combustível (todos - block, reserva, contingência etc)

Block fuel/ Combustível total a bordo: É todo o combustível requerido para o

voo. Nele está incluso o combustível da taxi, da etapa, contingência, alternado,
reserva final e quantidade extra de combustível.
Trip Fuel/ Burn/ Fuel to destination: Combustível da etapa: Combustível requerido
do “brake reliase” da decolagem até o pouso do aeródromo de destino. Inclui o
combustível de decolagem, subida para o nível de cruzeiro incluindo stp climb ou
step decente, inicio da descida e inicio da aproximação, aproximação e pouso no
aeroporto de destino.
Alternate Fuel/ Combustível alternativa: É a quantidade de combustível necessária
desde o ponto de aproximação perdida do aeroporto de destino até o pouso no
aeroporto de alternativa. Leva em consideração o combustível da aproximação
perdida, subida para altitude de cruzeiro, descida no aeroporto de alternativa,
aproximação e pouso do aeroporto de alternativa.
Contingency fuel / Combustível de contingência: Combustível carregado para
consumo adicional de combustível durante o voo em rota causado pelo vento,
mudança de rota ou fluxo de tráfego aéreo. O combustível mínimo de contingência
recomendado segundo o anexo 6 da ICAO é de 5% do combustível da viagem ou 5
minutos mantendo 1.500 ft em relação ao terreno em espera.
Final reserve fuel/ combustível de reserva final: É o combustível mínimo para voar
por 30 min a 1.500ft acima do aeródromo de alternativa ou se não for necessário um
alternativo, no aeródromo de destino em velocidade de espera.
Reserve Fuel/ Combustível reserva: Soma do combustível do alternado (gasto do
aeroporto de destino até o aeroporto de alternado) + final reserve fuel.

Extra fuel/ combustível extra: Combustível adicionado pelo DOV ou comandante.

Combustível Mínimo de Liberação do Freio

Combustível mínimo para liberação do freio é a quantidade de combustível que, no
início do rolo de decolagem, atende a todos os requisitos regulamentares para o voo
em questão. Este é o combustível mínimo legal exigido para a partida.
Combustível de táxi
O combustível de táxi é o combustível usado antes da decolagem e normalmente inclui
o consumo de APU pré-partida , partida do motor e combustível de táxi. O
combustível de táxi geralmente é uma quantidade fixa para uma duração média de
táxi. No entanto, as condições locais no aeródromo de partida, como tempo médio de
táxi, atrasos normais em solo e quaisquer atrasos antecipados de degelo, devem ser
levados em consideração e o combustível do táxi ajustado de acordo.

Redespacho

Vento inferior a 6 kt o piloto pode escolher a pista que oferecer mais vantagens.

Tráfego essencial: Toda aeronave, veículo ou pessoas que se encontrem na área de

manobras ou perto dela. Todo tráfego em voo nas proximidades do aeródromo que
possa constituir perigo para as aeronaves consideradas.

Quando não tiver faixa de espera, a aeronave deverá manter uma distância de 50 m se
o comprimento da pista for igual ou superior a 900m e se for inferior a 900m 30m

ATIS
CLEARANCE – AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO
SOLO – AUTORIZAÇÃO DE ACIONAMENTO E TAXI.
TORRE – AUTORIZAÇÃO PARA DECOLAGEM

SEPARAÇÃO AERONAVE POUSANDO.

MÉDIA ATRÁS DE UMA PESADA: 2 MINUTOS

LEVE ATRÁS DE UMA MÉDIA OU PESADA: 3 MIN
APÓS O TOQUE ENCERRA A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA

SEPARAÇÃO DE AERONAVE DECOLANDO:

2 MINUTOS ENTRE UMA AERONAVE LEVE E MÉDIA ATRÁS DE UMA PESADA
APÓS A DECOLAGEM INICIA A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA.
QUANDO A AERONAVE NÃO CONSEGUIR CONTATO RÁDIO COM O APP DEVERÁ
CHAMAR NA SEGUINTE SEQUÊNCIA:
TWR DO AERÓDROMO PRINCIPAL
TWR DO AERÓDROMO DENTRO DA TMA
ACC CASO ESTEJA LOCALIZADO NA TMA

VERIFICAÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO TRANSPONDER: STAND BY – NORMAL – IDENT

REPORTAR AO CONTROLE VARIAÇÃO EM 5% DA VELOCIDADE OU 2 MIN NO ESTIMADO

VELOCIDADE DE ESPERA

NORMAL TURBULENCIA
14.000 FT 230 KT 280KT
14.000 A 20.000FT 240 KT 280KT OU MACH 0,8
20.000 A 34.000FT 265 KT = DE CIMA
+ 34.000 M 0.83 M0.83

QUANDO TIVER MUDANÇA DE NIVEL EM ESPERA, USAR RAZÃO DE 500 OU 1.000

FT/MIN. PODERÃO SER AUTORIZADAS PELO CONTROLE RAZÕES MAIORES OU
MENORES.

NÍVEL MINIMO IFR FORA DA ROTA ATS

PEGAR A ALTITUDE DO PONTO MAIS ALTO DA REGIÃO
SOMAR A CORREÇÃO QNE DA ROTA
SOMAR 1.000 EM ÁREA NÃO MONTANHOSA E 2.000 FT EM ÁREA MONTANHOSA
Teto: Altura acima da água ou solo da camada de nuvem mais baixa abaixo de 20.000 ft que
cubra mais da metado do céu. É considerado teto BKN (5 a 7/8) e OVC (8/8).