Mecânica Básica

115
 1. COMPONENTES DO CHASSI

QUADRO DO CHASSI:

É a estrutura que sustenta todos os componentes do veículo.

Neste caso a carroceria é fixada sobre uma estrutura contendo vigas em perfil ”U”
e travessas de sustentação. Devido a sua flexibilidade atualmente este design é utilizado
quase que exclusivamente na construção de veículos comerciais e reboques.

O design do quadro utilizado é o tipo escada, onde dois membros longitudinais

são fixados, parafusados e soldados á múltiplos membros transversais. A forma
construtiva dos chassis dos caminhões atuais permite que estes atendam aos mais variados
tipos de operação.

Este tipo de construção proporciona grande elasticidade alta resistência à torção e

alta capacidade de carga.

SUSPENSÃO

A suspensão protege o veículo, carga e ocupantes contra impactos provenientes

das irregularidades do terreno, propicia maior conforto e aumenta a vida útil do veículo.
A suspensão pode ser adaptada de acordo com o tipo de operação, assim sendo,
devemos ter cuidado ao escolher o modelo que melhor atenda às necessidades do seu tipo
de operação.
Os caminhões são equipados com suspensões diferenciadas na parte dianteira e na
parte traseira, dimensionadas para suportar as cargas correspondentes ao respectivo eixo.
Todo componente de suspensão requer dois componentes básicos:
 Um componente flexível: que permite ao conjunto de roda movimentar-
se verticalmente, por exemplo, as molas e as bolsas de ar.

116
  Um componente fixo: Neste caso, o eixo, que mantém o conjunto de rodas
em posição fixa em relação ao chassi.
Os tipos mais comuns de suspensões utilizadas em caminhões são os sistemas de
suspensão por molas.
O sistema de suspensão por molas apresenta várias formas de construção,
empregadas conforme determinações do projeto geral do veículo e divide-se em vários
tipos distintos, como veremos a seguir, todos entretanto exercendo importantes funções.

 Conforto: Reduz a vibração da carroceria e os solavancos desagradáveis

sentidos pelos ocupantes, além de proteger cargas sensíveis.
 Segurança: Em caso de grandes solavancos a percepção da estrada pode ser
perdida, as rodas que não estiverem em contato com o solo não podem
transmitir todas as forças, como força de frenagem e tração.
 Comportamento durante as curvas: Ao realizar curvas em maior velocidade,
a aderência à estrada na parte interna da curva reduz a estabilidade lateral, a
suspensão garante que nessa situação o veículo mantenha a linha da curva e
aderência constante em relação à pista.

MOLAS TRAPEZOIDAIS: Como o nome já diz, são dispostas em forma geométrica

trapezoidal, com formato em cunha nas extremidades. Caracteriza-se pela grande
resistência à flexão junto à região de apoio do feixe sobre o eixo. As molas trapezoidais
são geralmente usadas como auxiliares dos feixes principais.

117
MOLAS SEMI-ELÍPITCAS: Confeccionadas em barras de aço de perfil constante
tratado e moldado em formato de uma semi-elipse, é o tipo mais comum de mola usado
na suspensão de caminhões. Aplica-se tanto na dianteira como na traseira, em geral em
conjuntos de várias lâminas, chamados comumente de “feixe de molas”.

O Feixe de Molas consiste na sobreposição de lâminas, agrupadas e fixadas por

um parafuso central e abraçadeiras espaçadas em cada lado. As extremidades da folha
superior são moldadas em formato de um olhal. A extremidade dianteira é a parte fixa
do feixe, presa ao quadro do chassi por meio de um suporte.
A outra extremidade é livre, permitindo a movimentação para frente e para trás,
pois o comprimento da mola carregada é maior do que descarregada. Isto é possível graças
a um suporte no qual a extremidade livre da mola pode se mover por uma barra móvel
colocada entre a mola e o suporte, conhecido como jumelo.

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MOLAS PARABÓLICAS: São lâminas forjadas, com perfil em forma de parábola.
Apresentam grande resistência à flexão em função de secção variável, de menor espessura
nas extremidades, aumentando gradativamente em direção a área de apoio sobre o eixo.
Ao contrário das molas semi-elíptcas, possuem distribuição uniforme dos esforços em
toda a extensão da lâmina, eliminando as situações de concentração de tensões causadas
pela aplicação de carga.

MOLAS AUXILIARES: O conjunto de suspensão que possui molas auxiliares é assim

denominado, pois sua atuação depende diretamente da carga que está sendo aplicada ao
veículo. Apresentam-se sem ação quando o veículo está sem carga. À medida que
aumenta a carga colocada sobre o veículo, a mola principal altera sua forma, tendendo a
ficar plana, fazendo baixar a plataforma. Os batentes secundários das molas apoiam-se
sobre as lâminas do feixe auxiliar (ou secundário), fazendo-o entrar em ação.

119
SUSPENSÃO A AR: Esse sistema de concepção mais moderna, proporciona maior
conforto, mais estabilidade e praticidade na operação, pois permite que o usuário ajuste
sua altura conforme a necessidade, como por exemplo no caso de engate de um semi-
reboque.
É usado nos eixos traseiros. Composto por bolsões de ar ativo em um invólucro de
borracha. Um braço tensor é usado para manter o eixo em sua posição.

MOLAS HELICOIDAIS: Fabricadas em aço de alta resistência moldado em forma de

espiral, são empregadas na parte dianteira de veículos com suspensão independente e
utilizadas para baixa capacidade de carga.

120
 DIREÇÃO HIDRÁULICA

Nos veículos mais antigos o sistema de direção era mecânico, ou seja, as rodas
eram giradas através de um sistema de braços e engrenagens, o que deixava a direção
muito pesada, dificultando as manobras. Nos veículos mais modernos utiliza-se o sistema
de direção hidráulica, deixando a direção muito mais leve.
O sistema de direção hidráulica é composto por vários componentes, como,
bomba hidráulica, caixa de direção braços e terminais.
Veremos a seguir como funciona o sistema de direção hidráulica.

 BOMBA HIDRÁULICA: Responsável pela pressurização do fluido

hidráulico que auxilia a movimentação das rodas. A bomba é composta por uma carcaça,
um rotor e palhetas, por isso recebe o nome de bomba de palhetas. Quando o rotor gira o
óleo entra na bomba pelo canal de admissão e é movimentado pelas palhetas, que devido
a força centrífuga ficam em contado com as paredes do rotor, desta forma a pressão do
óleo é elevada para posteriormente seguir ao sistema através do cano de saída.

VÁLVULA DE DIREÇÃO: Situada entre o volante e a caixa de direção, é

composta por uma carcaça e um rotor interno, quando viramos o volante o rotor
acompanha esse movimento, direcionando assim o fluido para a entrada da caixa de
direção correspondente ao lado que a mesma deverá virar as rodas.

121
 CAIXA DE DIREÇÃO: Esse componente é responsável pelo direcionamento
das rodas, está ligado no volante de direção através da barra de direção e nas rodas através
dos braços. A caixa de direção é composta por vários componentes como podemos ver na
figura a seguir:

1 – Chaveta
2 - Eixo de entrada
3 - Válvula limitadora de pressão 1
4 – Tampa
5 - Barra de torção
6 - Válvula de Controle
7 – Bucha
8 – Chaveta
9 - Válvula fim de curso
10 - Esferas ou rolamentos - Setor dentado
12 - Parafuso sem fim
13 – Pistão
14 - Válvula fim de curso
15 - Corpo exterior
16 - Afinador da Válvula fim de curso

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FUNCIONAMENTO DA DIREÇÃO HIDRÁULICA:

 ROTAÇÃO PARA DIREITA: No momento em que a direção é girada

para o lado direito, a barra de direção gira a árvore primária da caixa de direção para a
direita, fazendo com que o pistão de operação se desloque. Como o pistão de direção está
engrenado no eixo setor, o mesmo irá fazer com que as rodas girem para a direita. No
momento em que a direção foi girada para a direita, a válvula de direção enviou o fluido,
que foi pressurizado pela bomba, para o canal de entrada da caixa de direção
correspondente ao lado direito. Neste momento o fluido empurra o pistão de operação
auxiliando este pistão a girar as rodas, como podemos observar na figura a seguir:

 ROTAÇÃO PARA ESQUERDA: Ao girarmos a direção para a esquerda

o funcionamento da caixa de direção é exatamente igual quando viramos para a direita,
porém, nesta situação a árvore primária irá girar para esquerda e a válvula de direção
envia o fluido para o canal correspondente ao lado esquerdo, auxiliando assim, o pistão
de operação a girar as rodas para o lado esquerdo.

 PONTO NEUTRO: O ponto neutro é o momento em que a direção não

está sendo girada para nenhum dos lados. Nesta situação a válvula de direção está na
posição neutro fazendo com que o fluido seja enviado para a
caixa de direção, mas não atuará sobre o pistão de operação, mas
sim retornando para a bomba de palhetas.

123
 MOTOR

O motor de combustão interna converte a energia química de seus combustíveis

em energia mecânica para produzir movimento, através da queima controlada da mistura
AR + COMBUSTÍVEL + CALOR.

PROCESSO DE COMBUSTÃO

Combustão significa queima, e para que aconteça uma combustão necessitamos

da presença de três elementos básicos, oxigênio (ar), o combustível e o calor.
Estes três elementos juntos formam o chamado triangulo do fogo.

Por exemplo, quando você acende o fogo de uma churrasqueira ali acontece uma
combustão: temos o ar (oxigênio), o combustível, que é o carvão e o calor que vem do
fósforo que usamos para acender. Aliás, quando acendemos o fósforo, também ocorre
uma combustão.
O processo de combustão libera calor e, há muito tempo, o homem descobriu que
podia usar este calor para movimentar coisas, surgindo assim a máquina a vapor.
Os motores de combustão são divididos em dois tipos básicos em se tratando do
seu processo de combustão, que são os motores de combustão externa e os motores de
combustão interna.

COMBUSTÃO EXTERNA

Esse motor não será nosso objeto de estudo, está sendo mencionado aqui apenas
a título de conhecimento, pois este foi um dos primeiros tipos de motor fabricados e foi a
partir dele que evoluímos para os modernos motores de combustão interna que
conhecemos atualmente.
Este processo era usado antigamente nas máquinas a vapor onde a queima do
combustível ocorria fora do motor, no caso de trem a vapor, por exemplo, a queima
ocorria na fornalha.
No trem o combustível era a madeira ou o carvão, sendo que o calor liberado na
combustão aquecia a água, que fervia e produzia vapor de água.
Este vapor sob pressão acionava um pistão, criando assim um movimento que
fazia o trem andar.

124
 O mecanismo do motor de combustão externa é muito rudimentar e perde muita
energia durante o processo de transformações de energia, especialmente no que diz
respeito à energia térmica. Devido à queima de combustível, liberava uma quantidade de
fumaça imensa.
Outro inconveniente nos motores de combustão externa é o seu “start”, ou seja, o
tempo que leva para começar a funcionar de fato, pois necessita que todo sistema atinja
uma temperatura ideal para que o motor obtenha seu maior rendimento.

Ex. de aplicação de um motor de combustão externa

COMBUSTÃO INTERNA

No motor de combustão interna a queima de combustível ocorre dentro do motor,

ou seja, a explosão ocorre dentro da câmara de combustão. Para que isso seja possível,
os três elementos básicos deverão ser introduzidos na câmara de combustão do motor,
sendo assim, é necessário que o motor realize quatro operações que possibilitem aos
elementos da queima sejam introduzidos na câmara de combustão. Estas operações são
repetidas milhões de vezes durante o funcionamento do motor e são chamadas de tempos
motores.

125
 EXEMPLO DE MOTOR COM COMBUSTÃO INTERNA

Basicamente temos quatro tempos em um motor: admissão, compressão,

combustão e escape. Ao completar os quatro tempos o motor completa um ciclo motor.
A seguir vamos ilustrar como os quatro tempos, de um motor diesel, fazem com
que o motor funcione, gerando força para movimentar uma máquina:

1º Tempo - Admissão: A válvula de admissão abre e a de escapamento fecha. O

êmbolo desce, aspirando ar que enche a câmara de combustão. No fim desse
tempo a válvula de admissão fecha-se.

2° Tempo – Compressão: A válvula de admissão e de escapamento

permanecem fechadas. Ao subir, o êmbolo comprime a mistura na câmara de
combustão, fazendo com que ocorra um aumento de pressão e consequentemente
um aumento de temperatura.

3° Tempo – Combustão: Ambas as válvulas permanecem fechadas. O ar que foi

comprimido, e com alta temperatura recebe a injeção do combustível através do
bico injetor, neste momento ocorre a queima, forçando o êmbolo para baixo,
gerando a energia que irá movimentar o veículo. No fim deste curso a válvula de
escapamento abre-se.

4° Tempo – Escapamento: A válvula de admissão mantém-se fechada e a válvula

de escapamento permanece aberta. O êmbolo sobe a fim de expulsar os gases
resultantes da combustão. Após isto o motor começa um novo ciclo.

126
 SENSORES

Esses componentes têm como função fornecer informações ao Módulo de

Gerenciamento Eletrônico; nele essas informações são processadas e, em uma fração de
segundo, enviados comandos aos injetores de modo a fornecer a quantidade exata de
combustível, no tempo certo, para que a combustão seja a mais eficiente possível.

Alguns exemplos de sensores:

De rotação do motor - Informa a velocidade angular do virabrequim. Em
conjunto com o sensor de fase, determina o momento exato da injeção de
combustível bem como o cilindro que receberá a injeção.
De temperatura e pressão do ar admitido- Sua localização é no coletor de
admissão. Com essas informações é possível calcular a densidade do ar que entra
no motor.
De temperatura do combustível - O combustível sofre alterações de temperatura
ao circular pelas galerias do motor e consequentemente varia a sua densidade.
Com essa informação, o módulo pode alterar o tempo de injeção.

SISTEMAS ELETRÔNICO DE INJEÇÃO

O sistema de injeção diesel eletrônico representa um avanço tecnológico em

relação aos sistemas mecânicos, permitindo dosar a quantidade exata de
combustível para cada momento de serviço do motor, ajustando o início exato da
injeção.
Dessa forma, pode-se reduzir o consumo de combustível e a emissão de gases
poluentes, além de se obter uma suavidade de marcha sensivelmente melhor.

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Unidades Injetoras (UI)
Os sistemas UI's integram a bomba de alta pressão e o injetor em uma só unidade
compacta para cada cilindro do motor. O sistema UI (unidade injetora) substitui a
bomba injetora e os porta-injetores dos sistemas de injeção mecânicos (bomba e
bicos). Esse sistema possibilita atingir elevados valores de pressão. Com a
utilização desse sistema, podem-se obter benefícios como um maior pico de
pressão, melhor desempenho e potência e menor emissão de gases poluentes.

Nesse tipo de sistema de injeção eletrônica, de unidades injetoras independentes,

cada unidade injetora atua como uma bomba de alta pressão individual.

128
A grande vantagem desse sistema, além de proporcionar grande ganho de
potência, suavidade de funcionamento e economia de combustível, é menor
emissão de poluentes. Essa tecnologia atende às atuais normas de controle de
emissão de poluentes Proconve P-7, Conama P-5 e as normas internacionais
Euro-5, ainda que no Brasil estejamos um tanto atrasados visto que na Europa já
existem as tecnologias Euro-6 adotadas em 2014 e a atual Euro-7 com índices
ainda mais exigentes no quesito emissão de poluentes.

SISTEMAS DE CONTROLE DE POLUIÇÃO

A conscientização sobre a importância de cuidarmos do Meio Ambiente e reduzir

os impactos ambientais, neste caso provocados pela emissão de poluentes dos
motores movidos a diesel, fez com que fosse criadas as leis acima citadas e as
modernas tecnologias que permitem um motor Ciclo Diesel atual ser até sete vezes
menos poluentes que um motor de concepção mais antiga.

SISTEMA SCR (Redução Catalítica Seletiva)

Basicamente, um sistema de pós-tratamento de gases de escape, que melhora o

desempenho do veículo e reduz a emissão de gases poluentes.
Seu princípio básico consiste na injeção de um fluido chamado ARLA (Agente de
Redução Líquido Automotivo) 32, com monitoração constante por meio de um
sistema eletrônico. Este líquido, cuja base é ureia de alta pureza, em conjunto
com um catalisador, reage com os NOx (óxidos de nitrogênio) e CO2 (dióxido de
carbono), formando amônia e água, que não são tóxicos para a natureza. Os
Motores da geração Euro-5 devem ser abastecidos somente com Diesel S-10.

129
SISTEMA EGR (Exhaust Gas Recirculation)

Esse dispositivo tem uma função extremamente importante, a válvula EGR (Exhaust Gás
Recirculation) atua no controle de emissão de gases poluentes provenientes da queima do
combustível. A válvula EGR um mecanismo de controle do volume de gases, derivados
da combustão, que serão reutilizados em um novo ciclo de admissão. Esse processo faz
com que a mistura ar/combustível do motor fique mais pobre e, consequentemente, a
queima se torna menos eficiente em termos de capacidade de compressão e,
principalmente, em termos de temperatura da combustão. Dessa forma, há uma
significativa redução na produção do óxido de nitrogênio (NOx).

Os motores de combustão interna são divididos quanto ao tipo de combustível que

utilizam existindo basicamente dois tipos, que serão vistos a seguir:

MOTOR CICLO OTTO (ALCOOL, GASOLINA, GÁS)

O primeiro motor de combustão interna foi inventado pelo alemão Nikolaus

August Otto, por isso recebe o nome de motor de ciclo Otto.
Os combustíveis utilizados nestes motores são a gasolina, gás ou o álcool que são
introduzidos na câmara de combustão através dos 4 tempos motores mencionados
anteriormente:
 1º Tempo - Admissão: é a entrada da mistura ar + combustível na câmara
de combustão
 2º Tempo - Compressão: a mistura ar + combustível é comprimida no
interior da câmara de combustão, fazendo com que sua temperatura se eleve.
 3º Tempo – Combustão: neste momento, para que haja a queima da
mistura, é necessária a adição de mais calor, pois o calor gerado pela compressão da
mistura não é suficiente para a queima. Este calor é proveniente de uma faísca elétrica de

130
uma vela que faz com que a mistura ar + combustível queime e aumente muito a pressão
na câmara de combustão, gerando força e empurrando o pistão.
 4º Tempo – Exaustão (Escape): É a saída dos gases resultantes da queima
dessa mistura de ar e combustível da câmara de combustão.
Neste tipo de motor a compressão que ocorre no 2º tempo deve ser controlada,
pois como foi dito anteriormente, o ar aquece quando é submetido a uma pressão elevada,
e como a gasolina e o álcool queimam facilmente, a combustão pode começar antes do
momento desejado, ou seja, antes da faísca da vela, alterando o funcionamento do motor.
Outra diferença entre esses dois tipos de motores, é que no primeiro tempo o motor
ciclo Otto admite a mistura ar+combustível, que é comprimida no segundo tempo
(compressão), ocorrendo a combustão no terceiro tempo e finalmente eliminada no quarto
tempo no coletor de escape.
A combustão do motor ciclo Otto é intensa, porém de pouquíssima duração, como
se fosse “uma martelada” na cabeça do pistão, se dissipando logo após, devido a essa
limitação, o motor ciclo Otto é mais utilizado em veículos ou máquinas leves.

MOTOR CICLO DIESEL

O motor de ciclo Diesel foi criado pelo alemão Rudolf Diesel.

Este motor utiliza o Óleo Diesel como combustível que também é introduzido na
câmara de combustão através dos 4 tempos motores, porém, com algumas diferenças com
relação ao motor de ciclo Otto.
Vejamos estas diferenças:

 1º Tempo - Admissão: No motor Diesel é aspirado somente ar puro e não a

mistura ar + combustível como no motor Otto.
 2º Tempo - Compressão: o ar puro é comprimido no interior da câmara de
combustão e também sofre uma elevação de sua temperatura.
 3º Tempo – Combustão: Como a pressão nesse tipo de motor é maior que no
motor de Ciclo Otto, consequentemente, a temperatura do ar também será maior. Próximo
ao pico de compressão é injetado o combustível (Diesel) na câmara de combustão, ao
entrar em contato com o ar a alta temperatura ocorre a combustão. Veja que neste caso
não há necessidade da faísca elétrica da vela para ocorrer a combustão, pois somente a
alta pressão e a alta temperatura que o ar se encontra já é o suficiente para ocasionar a
queima.
 4º Tempo - Exaustão - é a saída dos gases resultantes da queima da mistura ar e
combustível no interior da câmara de combustão.
A queima do combustível no motor ciclo Diesel é menos intensa, porém de maior
duração, outra grande vantagem desse tipo de motor é a alta compressão,
proporcionando mais torque para o motor que é amplamente utilizado em veículos e
máquinas pesadas.
Outras vantagens do motor Diesel são o menor custo do combustível, sua maior
durabilidade e menores custos de manutenção.

131
 Como desvantagens têm um preço elevado, maior peso, produz mais vibração em
baixa rotação se comparado ao motor ciclo Otto e menor capacidade de aceleração.
Contudo é o mais indicado quando a aplicação exige grandes esforços. Este é o
tipo de motor que estudaremos detalhadamente.

Componentes básicos do motor diesel

Basicamente o motor pode ser divido em três partes principais:

Cabeçote, bloco e cárter; A seguir vamos estudar cada um destes componentes.

BLOCO DO MOTOR

É a maior peça do motor, geralmente feita em ferro fundido e contêm alojamentos

cilíndricos, onde trabalham os êmbolos (Pistões), dutos para a circulação do líquido de
arrefecimento e dutos para o óleo do sistema de lubrificação, além de servir de suporte
para os outros componentes do motor.
À disposição dos cilindros, das câmaras de combustão indica se o motor é em
linha, em V ou cilindros horizontais opostos (também chamados de “boxer”), sendo que
quanto maior o número de cilindros mais suave será o funcionamento do motor. Nas
figuras abaixo podemos ver exemplos dos principais tipos de blocos de motores e suas
respectivas disposições:

“EM LINHA” “EM V” “BOXER”

132
 CAMISAS DOS PISTÕES

Nos motores mais antigos os cilindros, que é o local onde os pistões se deslocam,
eram usinados diretamente no bloco do motor, o que dificultava a manutenção, pois em
caso de reparo todo o bloco era trocado. Nos motores mais modernos este cilindro é
fabricado separadamente e depois é encaixado no bloco, recebendo o nome de camisa
molhada.
Como visto anteriormente, é no interior da camisa que ocorre a combustão,
gerando temperaturas em torno de 600 Cº a 800 Cº. Para melhor dissipar este calor, as
paredes das camisas devem ter uma espessura reduzida, porém, devem ser resistentes ao
desgaste.
Para diminuir os efeitos do calor, as camisas são arrefecidas pelo liquido de
arrefecimento do motor, impedindo sofram danos.
Este arrefecimento pode ser feito de duas maneiras, em uma delas, a água de
arrefecimento entra em contato direto com a camisa, neste caso chamada de camisa
úmida, e no outro, a água passa pelas paredes do bloco onde a camisa é montada,
chamada, neste caso, de camisa seca, como podemos observar no exemplo a seguir:

PISTÃO

O pistão é o componente que faz os movimentos decorrentes dos 4 tempos do

motor. Além de receber a força da combustão, ele faz movimentos bastante rápidos (sobe
e desce até 30 vezes por segundo) devendo ser leve e resistente. Geralmente é feito de
uma liga de alumínio.
No pistão são montados três anéis que desempenham diferentes funções. O
primeiro anel, chamado de anel de fogo, veda a câmara de combustão, impedindo que a
pressão que é gerada pela explosão, saia da câmara de combustão do motor. O segundo
anel, chamado de anel raspador, raspa o excesso de óleo que fica nas camisas durante a
lubrificação e o terceiro anel, chamado de anel de óleo, impede que o óleo que é salpicado
na parte inferior do pistão suba em excesso para câmara de combustão.
O pistão recebe toda pressão e calor gerada na câmara de combustão. É através do
movimento do pistão que a força gerada pela combustão é transmitida para o virabrequim,
e faz com que o veículo entre em movimento.

133
 PISTÃO E ANÉIS

VIRABREQUIM

O virabrequim, também chamado de árvore de manivelas, é a peça que transforma

os movimentos de sobe e desce do pistão em movimento de rotação.
O virabrequim é fixado nos apoios situados na base do bloco e suporta a força de
combustão de todos os pistões, por isso é fabricado de uma liga de aço de alta resistência.
Numa das extremidades do virabrequim está montado o volante do motor, que é
uma peça circular bastante pesada, que tem as funções de permitir o acoplamento do
motor ao local onde será utilizado (câmbio, compressor, gerador) e fazer com que o motor
trabalhe de uma forma contínua e uniforme.

134
 BIELA

A biela une o pistão ao virabrequim, transferindo assim, toda a força e movimento

do pistão para o virabrequim, entretanto sem entrar em contato direto com o virabrequim,
sendo fabricada com materiais de maior resistência, ocasionaria um grande desgaste no
virabrequim. Para evitar que isso aconteça, são utilizadas peças chamadas bronzinas,
fabricadas em material menos resistente que a biela, evitando assim o desgaste excessivo
entre biela e virabrequim.
Na parte superior, a biela possui um olhal onde é fixada ao pistão através de um
pino, que também utiliza bronzinas. A parte inferior da biela é dividida em duas partes,
para que possa ser fixada no virabrequim

CABEÇOTE DO MOTOR

O cabeçote do motor funciona como uma “tampa” da câmara de combustão, sendo

que na parte superior do cabeçote estão montados a entrada de ar, a saída de gases, o
injetor de combustível, o conjunto de válvulas de admissão e escape, bem como o seu
acionamento.
Nos veículos mais modernos os cabeçotes são individuais, ou seja, cada cilindro
possui seu cabeçote, o que facilita a manutenção, pois em caso de necessidade, remove-
se apenas o cabeçote que apresentar defeito.

135
 SISTEMA DE COMANDO DE VÁLVULAS

Controla a abertura e o fechamento das válvulas de admissão e de escape,

possibilitando a entrada de ar e a saída dos gases queimados. O sistema funciona em
sincronismo com o motor, pois as válvulas devem abrir e fechar no momento exato, para
que não haja perdas no rendimento do motor. O sistema de comando de válvulas é
composto por vários componentes, sendo eles:

 Comando de válvulas: É um eixo que possui ressaltos, chamados de cames, e sua

principal função é acionar os balancins promovendo a abertura e o fechamento das
válvulas.

EIXO DE COMANDO DE VÁLVULAS

 Balancins: são peças que transmitem o movimento proveniente do comando de

válvulas até as válvulas, fazendo com que as mesmas abram no momento exato.

BALANCIN

136
  Válvulas: Os motores podem ter duas ou quatro válvulas em cada cilindro. No
caso de motores com duas válvulas por cilindro, uma é para entrada de ar e outra para
saída dos gases queimados, já os motores que apresentam quatro válvulas por cilindro,
existem duas válvulas para entrada de ar e duas válvulas para saída de gases queimados.
Além de controlar a entrada de ar e a saída de gases queimados, outra função importante
das válvulas é promover a vedação da câmara de combustão, pois dentro da câmara a
pressão é muito alta, não podendo apresentar vazamentos, o que iria prejudicar o bom
funcionamento do motor.
O corpo das válvulas é dividido em duas partes principais: a haste, que permite o
deslocamento da válvula, e a cabeça, que é a parte que fica em contato direto com a
câmara de combustão e por isso necessita ser confeccionada com um material mais
resistente, a fim de suportar altas pressões e altas temperaturas.

 Vareta de válvulas: É o componente que liga o eixo de comando de

válvulas ao balancim. A vareta fica em contato com os ressaltos (cames) do eixo de
comando de válvulas. Durante o funcionamento do motor, o eixo gira empurrando as
varetas que estão em contato com os balancins que acionam as válvulas; Seu fechamento
(Retorno) é feito pela ação de molas, como podemos observar na figura a seguir.

137
CARTER

É na verdade um reservatório, onde o óleo que irá fazer a lubrificação do motor

fica depositado. O Carter possui um bujão magnético para reter as limalhas de ferro
provenientes do desgaste do motor.

A Distribuição Energética do Motor

De toda energia produzida pelo combustível, somente 37% é aproveitada, o

restante é desperdiçado pelo escapamento, sistema de pós resfriamento e sistema de
arrefecimento do motor.

SISTEMA DE
ARREFECIMENTO
16%

138
 Sistema de Lubrificação

O sistema de lubrificação faz com que o óleo lubrificante circule por todo o motor.
O óleo é vital para o funcionamento do motor e tem as funções de reduzir o atrito, reduzir
o desgaste, eliminar folgas, realizar a troca de calor com os componentes internos,
remover resíduos contaminantes, vedar a câmara de combustão e evitar a corrosão das
peças metálicas.
A bomba de óleo localizada na parte inferior do motor (dentro do Carter) é
acionada pelo virabrequim, e tem a função de puxar o óleo do cárter, bombeando o mesmo
para o radiador de óleo para ser resfriado. Do radiador, o óleo passa pelo filtro, onde são
retiradas as impurezas, seguindo posteriormente para o motor, onde irá lubrificar o
comando de válvulas, o virabrequim, o turbo compressor, as engrenagens de distribuição,
a bomba injetora, os pistões e as bielas para depois retornar ao cárter.
O óleo e o filtro devem ser trocados rigorosamente de acordo com as
recomendações do fabricante. O óleo deve sempre ser mantido no nível correto para
garantir que a bomba possa ficar sempre submersa. Uma falha ou contaminação no
sistema de lubrificação certamente danificará o motor.

Sistema de Lubrificação

139
 O momento da partida do motor é o mais crítico em termos de lubrificação, pois
o óleo leva alguns segundos para atingir todos os componentes do motor. Portanto, deve-
se evitar partidas frequentes e acelerações exageradas na partida do motor.

Intercambiador de Calor

O intercambiador de calor é um dispositivo que permite manter o óleo lubrificante

em temperatura ideal de trabalho, independente da carga do motor ou de fatores externos.
Fluindo por um sistema de canais em contato com o circuito de água do sistema de
arrefecimento, o óleo lubrificante é mantido em temperaturas ideais de funcionamento
durante o serviço contínuo.

140
 Filtro de óleo

O óleo lubrificante passa por um sistema de filtragem onde ficam retidas as

impurezas e partículas existentes no mesmo. Em caso de obstrução do elemento filtrante
(papel), a válvula de segurança se abre permitindo a passagem do óleo para lubrificar o
motor, porém, com o óleo não filtrado.

FALHAS NO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Os sintomas que indicam uma possível falha no sistema de lubrificação são: ruídos
anormais, óleo lubrificante na água do radiador, fumaça branca ou azul no escapamento,
baixa pressão do óleo e consumo excessivo de óleo lubrificante. Devemos verificar:
 O nível do óleo.
 Se o óleo e o filtro estão limpos.
 Vazamentos no filtro e no radiador de óleo.
 Defeitos no radiador de óleo (vazamento interno).
 Se o óleo atinge o comando de válvulas.
 Os resultados das análises de óleo.
 O funcionamento da bomba de óleo (medir a pressão do óleo).

SISTEMA DE ARREFECIMENTO

O processo de combustão ocorre a uma temperatura de mais ou menos 1650ºC.

Após alguns minutos de operação nessa temperatura o motor certamente estaria
danificado, sendo assim existe o sistema de arrefecimento, que serve para diminuir e
manter a temperatura do motor estável, dentro da sua faixa de funcionamento que é entre
80C° à 95Cº, garantindo que o motor obtenha um melhor rendimento e não apresente
problemas. Esse sistema é composto por vários equipamentos:
 Radiador: a água circula por todo o motor através de dutos existentes no
bloco absorve o calor do sistema, devendo então ser resfriada circulando pelo radiador,
que efetua a troca de calor entre a água do circuito e o ar externo.

141
 A alta temperatura é um dos grandes inimigos do motor, a manutenção correta
do sistema é primordial para garantir o bom funcionamento e vida útil do motor.
Logo abaixo veremos como ocorre a troca de calor do liquido de arrefecimento
com o meio externo.

Vista em detalhe da colmeia do radiador

142
  Ventilador: Em certas situações como em subidas, o motor irá sofrer um
aumento de temperatura e como a velocidade do veículo está baixa, não há ar suficiente
para o radiador resfriar a água. Nesse momento é acionado o ventilador, que tem por
função suprir esta falta de ar. O acionamento do ventilador é feito por um sistema de cubo
viscoso (ou embreagem viscosa). Quando a temperatura do motor sobe, o liquido que está
no interior do ventilador expande fazendo com que o ventilador seja acionado. O
ventilador só é acionado quando necessário, não desperdiçando energia do motor.

 Bomba centrífuga: é a responsável pela circulação de água no motor. A bomba

centrifuga possui em seu interior um rotor com pás, que recebe a água através de uma
tubulação central e por ação centrífuga envia esta água para as galerias do motor.

 Válvula termostática: O controle de temperatura do motor é feito através da

Válvula Termostática, que controla o fluxo d’água entre o motor e o radiador, mantendo
o motor em uma temperatura adequada de funcionamento. Quando o motor está frio a
válvula termostática permanece fechada impedindo a água de passar pelo radiador e trocar
calor com o meio ambiente. Conforme a temperatura do motor começa a subir, a válvula

143
abre gradativamente, permitindo que a água, que estava circulando somente no interior
do motor, comece a circular também pelo radiador.
Quando o motor está em situação severa de funcionamento, a válvula termostática
permanece totalmente aberta para que a água que circula pelo motor, passe pelo radiador
para ser resfriada, mantendo assim a temperatura ideal de funcionamento.

Em alguns equipamentos utiliza-se o que chamamos de sistema de refrigeração

pressurizado. Nesse sistema a pressão é pouco maior do que a pressão atmosférica, o que
faz a água atingir temperaturas maiores sem ferver, mantendo suas propriedades de
refrigerar mesmo quando o motor atinge temperaturas elevadas.

O aditivo no sistema de arrefecimento: A água causa corrosão nas partes e peças

metálicas que entre em contato, para evitar esse problema, é indispensável o uso de
Aditivos de radiador. Outras funções importantes do aditivo, se devem às suas
propriedades antiebulição, anticongelamento e anticorrosiva.
Tais propriedades impedem que o motor atinja temperaturas excessivas ou que a
água congele em climas mais severos. A sua ação anticorrosiva protege as partes
metálicas contra corrosão. É importante seguir as especificações do fabricante do veículo
quanto a porcentagem de diluição e intervalos de troca do liquido no sistema.

A correta manutenção do sistema de arrefecimento é

de fundamental importância para a vida útil do motor.

144
 FALHAS NO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO:

Grande parte dos problemas que ocorrem nos motores começa por uma falha no
sistema de arrefecimento. Deve-se ficar atento a sintomas como superaquecimento, motor
sem força e alto consumo de combustível ou óleo lubrificante. Verificar se:
 O nível do liquido de arrefecimento está correto e se está limpo;
 O radiador está limpo e não apresenta vazamentos;
 A correia do ventilador ou da bomba d’água está ajustada;
 A válvula termostática funciona (teste de bancada);
 A tampa do radiador está em boas condições;
 Não existem vazamentos de água;
 As mangueiras e conexões estão ajustadas e em bom estado;
 Os demais radiadores estão em boas condições (óleo do motor, óleo
hidráulico e outros).

CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE AR

Conforme visto anteriormente o motor necessita de ar para poder funcionar, este

ar deve ser devidamente filtrado antes de entrar no motor, evitando que o mesmo seja
danificado.

PRÉ-PURIFICADOR
O ar é captado do meio externo através de um duto chamado pré-purificador. Ao
entrar no pré-purificador o ar é forçado a passar por labirintos que têm a função de reter
a umidade e as sujeiras maiores em suas paredes. Na figura a seguir temos um pré-
purificador.

145
 FILTROS DE AR

Os filtros são elementos de segurança, colocados para retirar as impurezas

menores que não foram retirados pelo pré-purificador. Os filtros possuem elementos
internos com furos muito pequenos, são fabricados com papel celulose ou feltro, que
deixam passar o ar retendo o material particulado, garantido assim que o ar admitido pelo
motor esteja livre dessas impurezas.
No sistema de filtragem existe um indicador de restrição que informa o momento
em que o filtro deverá ser substituído.

SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR

ADMISSÃO NATURAL

Como visto anteriormente no tempo de admissão (1º Tempo) o pistão desce e

enche a câmara de combustão com ar. Nos motores mais antigos o ar entrava no motor
pela própria sucção que o pistão fazia ao descer. Este sistema recebe o nome de admissão
natural ou motor aspirado.

TURBO ALIMENTADO

Se colocarmos uma quantidade maior de ar na câmara de combustão, teremos a

possibilidade de injetar mais combustível, obtendo mais força.
Sendo assim, foi criado o sistema de Turbo Alimentador, que succiona o ar do
meio ambiente, comprime esse ar e o injeta na câmara de combustão.
O turbo alimentador é composto por três partes principais: carcaça, turbina e
compressor, que funcionam da seguinte forma: os gases de escape resultantes da queima
do combustível passam pela turbina fazendo a mesma girar. A turbina está ligada ao
compressor através de um eixo, quando a turbina gira o compressor também gira,
admitindo o ar que será comprimindo e jogado no interior da câmara de combustão.
Como o turbo é acionado pelos gases de escape do motor, quando a carga do motor
aumenta, a rotação do turbo também aumenta, admitindo assim, um maior volume de ar.

146
 O turbo compressor é um componente robusto e suporta alta pressão e
temperatura, mas requer cuidados, pois, trabalha a altíssimas rotações, podendo
facilmente passar de 120.000 RPM.

MOTOR TURBO ALIMENTADO COM PÓS RESFRIADOR

Conhecido como Intercooler (que na verdade é uma marca de pós resfriador), a

função desse componente é resfriar o ar que será admitido pela câmara de combustão.
Durante a passagem do ar pela turbina, a temperatura aumenta
consideravelmente e o volume da massa de ar cresce. Para se obter um melhor
rendimento do motor turbinado, o ar que passa pelo turbo pode ser resfriado através do
pós resfriador antes de entrar na câmara de combustão. Esse resfriamento do ar aumenta
a sua densidade, e desta forma consegue-se ter uma maior quantidade de ar dentro da
câmara de combustão, aumentando a potência do motor em até 15%.

147
 Sistema de admissão de Ar – Turbo+Pós Resfriador de Ar

Basicamente esta é a função do pós resfriador de ar (intercooler), Baixar a

temperatura do ar antes da admissão para conseguirmos admitir um volume maior,
resultando em ganho de potência para o motor.

BICOS INJETORES

Os bicos injetores possuem duas funções básicas:

 Funcionam como válvulas do combustível, abrindo apenas no momento
em que o combustível é injetado, isto faz com que os tubos injetores sempre estejam
cheios de combustível, evitando falhas no motor.
 Pulverizam o combustível em alta pressão para dentro da câmara de
combustão, garantindo que a combustão seja completa. Como exemplo, podemos
comparar com a queima de serragem que ocorre muito mais fácil do que a queima de uma
tora de madeira.

BICO INJETOR BICO INJETOR MONTADO NO

CABEÇOTE

148
FALHAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Alguns sintomas que indicam uma possível falha no sistema de combustível, como
por exemplo: o motor não funciona, o motor falha, o motor não atinge a rotação desejada,
o motor tem baixo torque, alto consumo de combustível, fumaça preta no escapamento e
superaquecimento do motor.

Deve ser verificado:

 Sujeira e água no tanque;
 Filtro de combustível saturado;
 Existe ar no sistema;
 Se não existe sujeira, vazamentos ou trincas na tubulação de combustível;
 Se a pressão de injeção do combustível está adequada;
 Testar unidades injetoras;

UNIDADE INJETORA (U.I)

Nos motores atuais não se utiliza bomba injetora, a qual foi substituída por um
sistema eletrônico. Neste sistema a injeção de combustível nas câmaras de combustão é
feito pelas Unidades de Injeção (U.I.) montadas na cabeça dos cilindros, sendo
independentes em cada cilindro. As unidades injetoras substituem a bomba injetora, os
tubos de alta pressão e os bicos injetores.

1 - Embolo da bomba
2 - Válvula de combustível
3 - Bico injetor
4 - Canais de combustível
5 - Balancim
6 - Árvore de comando do motor

FUNCIONAMENTO DA UNIDADE INJETORA

 Fase de enchimento: Quando o embolo da bomba se move para cima,

aspira combustível dos canais de combustível através da válvula de combustível na
unidade injetora, que então está aberta.

149
  Fase de injeção: Quando a válvula de combustível fecha, o canal de
combustível é bloqueado e a pressão sobe a um valor muito alto. O combustível a alta
pressão empurra para cima a agulha do bico injetor, fazendo com que o mesmo abra, e o
combustível sob a forma de névoa, muito fina, seja injetado na câmara de combustão.
 Fase de descarga: Quando o embolo da bomba se move para baixo, o
combustível é empurrado através da válvula aberta, para os canais de combustível na
cabeça de cilindro.
 Fase de queda de pressão: A injeção termina quando a válvula de
combustível abre novamente, quando a pressão abaixa e a agulha do bico injetor fecha.

TREM DE FORÇA

O trem de força é composto pelo motor, pela embreagem, pela caixa de mudanças,
pelo “eixo cardan” e pelo eixo traseiro que transmitem a energia cinética gerada no motor
para as rodas.

COMPONENTES DO TREM DE FORÇA:

EMBREAGEM

O sistema de embreagem cumpre cinco funções básicas:

 Possibilitar arrancadas suaves
 Transmitir torque quando alguma marcha estiver engatada
 Interromper o fluxo da força entre o motor e a caixa de mudanças nas
trocas de marchas e paradas
 Proteger o motor e o sistema de transmissão contra sobrecargas
 Amortecer as vibrações da transmissão

150
 A embreagem funciona como elo entre motor e caixa de mudanças, possibilitando
que a energia gerada pelo motor chegue até as rodas, fazendo com que o veículo entre em
movimento. Assim, quando é necessário parar o veículo ou trocar de marcha, a
embreagem é acionada cortando o fluxo de energia entre motor e a caixa.

O sistema de embreagem é formado pelos seguintes componentes:

ACIONAMENTO DO SISTEMA DE EMBREAGEM

Quando o pedal de embreagem está em repouso, o garfo não atua sobre a mola,
desta forma pressiona o platô que por sua vez pressiona o disco contra o volante do motor,
fazendo com que toda força do motor seja transmitida para caixa de mudanças, como
podemos observar na figura a seguir.

No momento em que o pedal da embreagem é acionado, o garfo pressiona a mola

liberando o platô liberando a pressão do disco de embreagem contra o volante do motor.

151
Neste momento o fluxo de energia é cortado e a força do motor não é mais transmitida
para a caixa de mudanças, como podemos ver na figura a seguir.

Obs: O uso correto da embreagem determina o tempo de sua vida útil.

CAIXA DE MUDANÇAS

A caixa de mudanças é na verdade um conversor de torque, onde se pode adequar

o funcionamento do motor ao regime de trabalho que está sendo solicitado no momento.
A caixa de marchas tem as seguintes finalidades:

 Possibilitar a adoção de reduções variáveis às diferentes condições de marcha;

 Inverter o sentido de rotação (marcha-à-ré);
 Possibilitar o ponto neutro.

Para realizar estas diversas funções, a caixa de mudanças contém um conjunto de

mecanismos que varia o torque e a rotação. A caixa é composta por:

 Árvore primária (eixo piloto): é onde o torque gerado pelo motor entra na caixa
de mudanças e na sua extremidade fica montada a embreagem.
 Árvore Intermediária: Possui várias engrenagens fixas que recebem o
movimento da árvore primária e transmitem para a árvore secundária. Outra função
importante da árvore intermediária é a lubrificação, pois ela fica submersa em óleo
lubrificante, e durante seu movimento de giro esse óleo é salpicado para as outras
engrenagens e rolamentos.
 Árvore secundária: Transmite o movimento da saída da caixa de mudança para
o cardan.
 Colares (luvas) de engate: Posicionados ao lado das engrenagens, os colares são
responsáveis pelo engate das marchas.

152
  Engrenagem intermediária (reversora): É responsável pela inversão da rotação
quando a marcha ré é engatada. Sua posição é entre as engrenagens de ré da árvore
intermediária e secundária.

 As engrenagens da árvore secundária giram livres sobre rolamentos de agulha e

podem ter movimentos independentes da árvore. Sua fixação é feita através de um colar
de engate.

FUNCIONAMENTO DA CAIXA DE MARCHAS

1º Situação: Veículo parado, caixa de marchas na posição neutro.

Do motor, o movimento entra pela árvore primária, que através de sua

engrenagem, move a árvore intermediária. A árvore intermediária e todas as suas
engrenagens giram, provocando o movimento de todas as engrenagens da árvore
secundária. Porém, como nenhuma marcha está engatada, a árvore secundária permanece
parada, e as engrenagens giram livremente.

153
2º Situação: Primeira marcha engatada.

O pedal de embreagem é acionado, interrompendo o fluxo de potência do motor

para a caixa. A árvore primária para, parando também a intermediária. Como a árvore
secundária já estava parada, a caixa fica sem qualquer movimento.
Agora a alavanca de mudanças é colocada na posição de primeira marcha, nesse
momento o garfo desloca o colar de engate para a esquerda engatando-o ao cubo da
engrenagem de primeira marcha. O pedal é liberado e a embreagem é aplicada fazendo
com que a árvore primária comece a girar, porém apenas a engrenagem de primeira
marcha transmite a força para a árvore secundária que passa a girar, movimentando o
veículo. Na figura a seguir, podemos ver por onde o torque passa na caixa.

3º Situação: Veículo em movimento, segunda marcha engatada.

Com o pedal acionado a embreagem é desacoplada. A alavanca de mudanças é

acionada, desengatando a 1º marcha e passando pela posição “neutro”. Nessas condições,
as árvores primária e intermediária param, e assim, as engrenagens da árvore secundária
também param, embora a árvore secundária continue girando devido ao movimento do
veículo.
Então, a alavanca é levada à posição de segunda marcha, acionando o garfo, que
desliza o colar de engrenagem para a direita. Neste momento, o sincronizador entra em
ação, igualando a velocidade da engrenagem de segunda marcha à da árvore secundária,
permitindo o engate do colar ao cubo dentado.
O pedal de embreagem é liberado e a embreagem é acoplada novamente,
transmitindo a velocidade e o torque da segunda marcha à árvore de transmissão.
Note que no par de engrenagens de primeira marcha, a engrenagem acionadora é
muito menor que a acionada. Isso proporciona maior redução de velocidade com
consequente aumento do torque de saída. A relação vai diminuindo até a quinta marcha,
quando o torque e a velocidade na saída da caixa são os mesmos que na entrada, pois não
há redução.
Quando a quinta marcha é engatada, o colar desliza para a esquerda, engatando a
árvore secundária ao cubo da engrenagem da árvore primária e assim, a rotação de saída
fica exatamente igual à de entrada.

154
 4º Situação: Veículo em movimento, marcha à ré engatada.
Quando a marcha ré é engata o fluxo passa pela engrenagem intermediária o que
faz com que o sentido da rotação seja invertido, como podemos ver na figura a seguir:

SESSÃO PLANETÁRIA

Caminhões leves e ônibus utilizam cambio de cinco ou seis marchas, mas

caminhões pesados necessitam de uma relação de redução maior, então se utiliza o
sistema planetário que duplica o número de marchas existente na caixa.

Quando o sistema planetário é acionado, acontece um aumento do torque na caixa

de marchas. Nessa posição, dizemos que o veículo está na caixa pesada ou caixa baixa,
que geralmente é utilizado para iniciar o movimento do veículo ou em situações que
necessitem de maior força, como em subidas.
Quando o veículo atinge certa velocidade, não necessita de muito torque e sim de
velocidade. Nesse momento o sistema planetário é desacoplado, passando para caixa leve
ou caixa alta, permitindo que o veículo atinja uma velocidade maior, porém com um
torque menor.

155
 COMPONENTES DA SESSÃO PLANETÁRIA
O sistema planetário é composto pelos seguintes componentes:

Engrenagem
anelar

Engrenagem
planetária

Engrenagem
solar

Para que o sistema possa transmitir o movimento, é preciso travar um desses três
elementos para que os outros dois possam agir como acionador e acionado.
Por exemplo, suponha que o movimento esteja entrando no sistema através da
engrenagem solar, que, portanto, é a acionadora. Suponha também que o movimento
deverá sair do sistema pelo suporte das planetárias, devendo a anelar permanecer travada.
A engrenagem solar move as planetárias, que são forçadas a girar em seu eixo,
caminhando dentro da anelar, que estará travada. Dessa forma, o suporte das planetárias
estará movimentando-se no mesmo sentido da engrenagem solar, porém, a uma
velocidade mais baixa e com uma força maior.

Podemos ilustrar outra situação, travando o suporte das planetárias e tendo a

anelar como engrenagem acionada.
O movimento entra pela sol, forçando as engrenagens planetárias a girar. Desta
vez elas não poderão caminhar no interior da anelar, pois seu suporte está travado. Em
consequência disso, a própria anelar passa a girar, transmitindo o movimento.

156
 Grupo Desmultiplicador (GV) e Grupo Planetário (GP)
A caixa de mudança com GV e GP se caracteriza por um escalonamento mais
progressivo. Este conjunto possibilita 16 marchas à frente.
GV – Veículos comerciais leves necessitam apenas de 5 ou 6 marchas à frente, as
quais podem ser acomodadas sem problemas em uma caixa de mudanças normal.
Mas seguindo esse princípio de construção, no caso de aumentar o número de
velocidades, o comprimento da árvore secundária seria aumentado demais, ficando assim
submetida a grandes esforços de torção. Para evitar esse tipo de esforço, são usadas
engrenagens redutoras adicionais antes e depois da caixa de mudança. O Grupo GV
permite a duplicação de cada uma das marchas numa mesma posição através do
acionamento de um botão “Split”.

GP – Com a aplicação do Grupo Planetário, consegue-se um maior número de

marchas duplicando as marchas de uma caixa de transmissão de 4 para 8 marchas. Com
o GP aplicado (1°H), teremos a disposição a marcha ré, 1ª 2ª 3ª e 4ª marchas,
por outro lado, quando não usamos a redução do GP (2°H) teremos então à nossa
disposição 5ª 6ª 7ª e 8ª marchas.

Engate de luvas de Caixa Básica – Sistema automatizado

No sistema automatizado, o deslocamento da árvore interna do trambulador para a seleção
e engate das correspondentes luvas de engate da caixa básica é realizado por um sistema
de gerenciamento eletrônico com assistência pneumática. Nesse sistema não há o pedal
de embreagem, para o motorista transmitir a sua intenção de tocar a marcha basta deslocar
a alavanca de comando para frente ou para trás. Quando o veículo já está em movimento
as trocas subsequentes são acopladas pelo sistema (modo automático). Caso o motorista

157
opte pelo modo Manual, deve deslocar a alavanca para frente ou para trás, selecionando
dessa forma as marchas ascendentes ou reduções.

Tomada de Força

As tomadas de força são componentes acoplados ao trem de força (motor/câmbio)

para transmitir o movimento deste para outro conjunto que pode ser uma bomba
hidráulica por exemplo.

DIFERENCIAL

158
 Quando o veículo faz uma curva, a roda do lado externo da curva percorre um
trajeto maior que a do lado interno, como podemos ver na figura a seguir:

Se as rodas fossem ligadas através de um eixo rígido, uma delas patinaria em

situações de curvas, para compensar a diferença de trajeto. Para eliminar esse problema,
existe um sistema chamado diferencial, que liga os dois semi-eixos, permitindo uma
diferença de rotação entre as rodas durante o movimento. Para possibilitar essa diferença
de velocidade entre os semi-eixos, o diferencial possui em seu interior os seguintes
componentes:

Quando as duas rodas estão na mesma velocidade (Veículo andando em linha

reta), o conjunto diferencial funciona como se fosse uma peça única. As semi-árvores
recebem exatamente a mesma velocidade. É como se os dentes das engrenagens satélites
estivessem “colados” aos dentes das planetárias.
O conjunto todo gira, mas as satélites não têm rotação em relação à cruzeta, ou
seja, estão paradas.

159
 Caso uma das rodas apresente maior resistência ao movimento que outra, como
no caso de curvas ou rodas patinando, as satélites são forçadas a girar em relação ao seu
eixo, permitindo que uma roda gire mais que outra. Este é o efeito diferencial.

SISTEMA DE FREIO

O sistema de freios de um caminhão é composto basicamente por: Freio de

serviço, freio de estacionamento e freio motor. Além desses sistemas, existem também
outras tecnologias de freios auxiliares que potencializam a ação do freio motor, como
exemplo, o TOP-BRAKE, sistema desenvolvido pela Mercedes-Benz, composto por uma
válvula localizada no cabeçote cuja função é melhor aproveitar a compressão do motor
potencializando o funcionamento do freio motor (borboleta), dessa forma alivia-se a
pressão de compressão e reduz o trabalho de descompressão, deste modo o êmbolo
(pistão) não se acelera no seu movimento descendente.
Além desses sistemas, existem outros freios auxiliares, como o Retarder, um
sistema hidrodinâmico que atua na caixa de câmbio. Esses sistemas são acionados pelo
ar comprimido, daí a necessidade de um compressor de ar.

Sistema Top-Brake

160
 Freios de Serviço
Sua finalidade é reduzir a velocidade do veículo, até parar as rodas e durante o
processo de atuação dos freios o veículo deve permanecer em seu trajeto de forma a não
perder o atrito e manter a segurança. O freio de serviço é operado de forma contínua onde
o motorista aplica um esforço no pedal de freio para o sistema atuar sobre todas a s rodas
do veículo.

Freios Auxiliares
A finalidade desses freios é auxiliar o freio de serviço. O sistema de freios
contínuos se divide em contínuos primários e contínuos secundários de acordo com a
montagem no trem de força, onde aqueles que atuam sobre o motor do veículo são
denominados primários e aqueles situados na caixa de transmissão são denominados
secundários. O Retarder é um exemplo de freio auxiliar secundário, pois atua sobre o
câmbio do veículo.

IMPORTANTE: Em veículos equipados com freios auxiliares (nos quais os

mesmo possam ser desligados através de comando elétrico) também sofrerá a atuação do
sistema. O módulo ABS desliga todos os sistemas de freios auxiliares no momento em
que está atuando nas pressões de frenagem dos eixos dianteiro e traseiro
Tipos do sistema de Frenagem

 Mecânico
 Hidráulico
 Hidrovácuo
 Pneumático
 Eletropneumático

COMPRESSOR DE AR

O compressor de ar é responsável pela pressurização do ar que irá acionar os

sistemas de freios. O compressor pode ser de um ou dois pistões e funciona de forma
semelhante ao motor de combustão interna, ou seja, capta o ar do meio ambiente, através
de uma válvula de admissão, ao subir a válvula de admissão fecha e o ar que está no
interior do compressor é forçado a seguir até os reservatórios de armazenamento de ar
para posteriormente acionar os sistemas que necessitam de ar comprimido, que não se
resumem apenas aos freios, pois também atuam na ação de troca de marchas, acionamento

161
da embreagem, suspensão pneumática, entre outros componentes que dependem de ar
para funcionar.

Válvulas Reguladoras e Controladores

Regulador de Pressão
 Controle independente da pressão de funcionamento entre a pressão de corte e
desligamento
 Conexão de ar comprimido para trabalhos externos, por exemplo encher os pneus
ou sistema de uma fonte externa.
 Proteger o sistema contra sobrepressão
 Controle de secador de ar e / ou proteção contra geada.

Válvula de proteção de 4 circuitos

 Distribuir o ar comprimido para os 4 circuitos de
freios eixo dianteiro, eixo traseiro, controle de
reboque, acessório elétrico).
 Proteger a pressão dos circuitos intactos no caso de
queda de pressão no caso de queda um ou mais
circuitos de frenagem.
 Enchimento preferencial possível do circuito de freio
de serviço.

Válvula APU

A APU integra diversos componentes:

162
 Secador de ar
Responsável por retirar a umidade e impureza do ar admitido, aumentando a
durabilidade das válvulas dos circuitos pneumáticos.

 Reguladora de pressão
Integrada ao conjunto secador de ar por função regular a pressão máxima do
circuito que dependendo do veículo pode ser de 10 ou 12 BAR essa APU tem
uma válvula de segurança que se abre quando estabilizar a pressão nos pórticos
do sistema pneumático.

 Válvula de segurança
As APU’s modernas possuem uma válvula de segurança que despressuriza o
reservatório de ar do freio de estacionamento quando houver vazamentos no
freio de serviço traseiro.

Válvula do freio de Serviço

Sua função é controlar por estágios precisos a pressão de frenagem aos cilindros
de freios, controle do sistema de freios de serviço e freio do reboque, além de
controlar a pressão para antecipação de frenagem.

Válvula de dosagem sensível à carga (ALB)

 Controle da força de frenagem em função da carga
 Em veículos com suspensão pneumática, esse controle se dá por meio da pressão
nos foles da suspensão pneumática.
 Em veículos com suspensão mecânica esse controle é de acordo com o
arqueamento do curso das molas.

163
 Válvula Relé:
É um componente essencial do sistema de freio pneumático. A função dessa
válvula é ampliar o armazenamento e alimentação de ar comprimido nos reservatórios de
ar e deve bloquear o retorno contra perda de ar para os consumidores conectados.
Quando a válvula de alívio é usada como limite de pressão, a proteção se realiza
na pressão em que a válvula se abre (pressão de abertura).

Válvula Relé Válvula de Controle de Reboque

Válvula controle de reboque:

 Controle do sistema de freio do reboque com um sistema de frenagem de
serviço do veículo de reboque.
 Controle do sistema de freio do reboque com o freio de mão e válvula de
freio secundária.
 Fornecimento do sistema de freio do reboque com fornecimento de ar
comprimido.
 Válvula de admissão em caso de defeito na linha de freio, garantindo que
os freios do reboque respondam rapidamente no tempo estabelecido.
 Acionamento do sistema de freio do reboque por meio do aumento da
pressão na linha de freio.
 Inicia uma frenagem de emergência no reboque em caso de queda de
pressão na linha de alimentação.
 Quando há ar na alimentação, ela freia o reboque quando este estiver
desacoplado do cavalo.
 Válvula de liberação. Isso torna possível liberar o reboque desacoplado
para fins de manobra.

FREIO DE SERVIÇO
O freio de serviço é aquele que atua diretamente sobre as rodas do veículo através
de sistemas Lona/Tambor ou Discos/Pastilhas e conforme dito anteriormente dependem
de ar para funcionar, seu acionamento é feito através do acionamento do pedal de freios.
Este sistema é utilizado para reduzir a velocidade do veículo ou pará-lo. O freio de serviço
é composto pelos componentes a seguir;

164
 CUICAS DE FREIO
As cuícas acionam o sistema de freio de serviço. Elas possuem em seu interior um
diafragma, que ao receber o ar comprimido atua sobre uma haste que se desloca para
acionar os freios, como podemos ver na figura a seguir:

TAMBOR DE FREIO
É no tambor de freios que as rodas do veículo são fixadas, e é no tambor também, que
os freios atuam por meio do atrito entre as lonas e o tambor.

Tambor de freio Lonas de freio

LONAS DE FREIOS
As lonas apresentam um alto coeficiente de atrito; Quando o freio é acionado as
lonas são pressionadas contra o tambor de freio, reduzindo a velocidade ou parando o
veículo. É um sistema bastante eficiente porém perde rendimento se atingir
temperaturas excessivas, podendo inclusive apresentar falha grave no sistema durante
esse tipo de situação.

165
 CATRACA DE ACIONAMENTO
A catraca é o componente que liga a haste da cuíca ao eixo do “S”, que por sua
vez atua sobre as sapatas de freio, pressionando as lonas contra o tambor. É nas catracas
que se faz a regulagem do sistema de freios, podendo ser de forma automática ou manual.

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE FREIOS DE SERVIÇO (TAMBOR):

Ao acionar o pedal de freio, o ar é enviado até as cuícas, devido ao aumento da

pressão interna, desloca sua haste. Na extremidade da haste está ligada a catraca, que atua
sobre o eixo do “S”. Quando o eixo do “S” começa a girar, e como sua extremidade é em
forma de “S”, faz com que as sapatas “ABRAM”, pressionando as lonas de freio nas
paredes do tambor, causando um grande atrito, que faz com que o veículo pare. A figura
a seguir ilustra como o freio é acionado:

166
 FREIO A DISCO
O funcionamento do sistema
acontece da seguinte maneira: o
compressor comprime o ar e o envia para
o regulador de pressão, que controla a
pressão de trabalho do sistema, jogando
para a atmosfera o excesso produzido
pelo compressor. Em seguida, a pressão
regulada é distribuída para os quatro
circuitos independentes através da válvula de proteção de 4 circuitos.
A frenagem se dá através do acionamento das pastilhas de freio
que são pressionadas contra o disco, reduzindo a velocidade do veículo.

FREIO DE ESTACIONAMENTO (FREIO ESTACIONÁRIO)

Este sistema de freio é utilizado para manter o caminhão na posição de repouso.

O freio estacionário funciona de forma semelhante ao freio de serviço, mas é acionado
através de uma alavanca no painel de instrumentos, e as cuícas que acionam o sistema
necessitam ser duplas. Ao acionar a alavanca o fluxo de ar que vai para as cuícas é
cortado, neste momento o ar que estava no interior da cuíca é liberado, permitindo que
uma mola atue sobre a haste do sistema de freio, mantendo o caminhão freado até que a
alavanca seja acionada novamente, permitindo que o ar encha a cuíca e libere os freios.

O acionamento do freio de estacionamento é feito através da alavanca do freio

de estacionamento, que na maioria dos caminhões, situa-se no painel.
Esta alavanca, que na verdade é uma válvula moduladora pneumática, merece
cuidados aos ser acionada, alimentado de forma independente do sistema de dutos que
trava as rodas, quando o motorista aciona a alavanca de comando, a câmara de freio de
estacionamento libera o ar, que atuará nas câmaras. Há a movimentação do excêntrico,
uma peça que tem formato de “S” e que libera as rodas do veículo. Evite trancos nesse
componente, fazendo seu travamento ou liberação, sempre com suavidade para que a
descarga súbita de ar não danifique as cuícas, dutos e mangueiras do sistema de freio de
estacionamento.

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 Alavanca de acionamento do freio de
estacionamento

FREIO ABS – (Anti Block System)

É um sistema que evita o bloqueio (travamento) das rodas durante as frenagens

tornando essa ação mais segura, aumentando a eficiência da frenagem, pois além de evitar
o travamento das rodas, o que poderia ocasionar uma derrapagem ou perda de controle
do veículo, o sistema ABS reduz o espaço necessário para frenagem.

A ação do sistema ocorre quando, ao detectar que uma roda irá travar, um sinal é
enviado à unidade de comando do ABS naquela roda, aliviando a pressão do freio,
provocando uma variação rápida da pressão no sistema de freios, evitando assim o seu
bloqueio.

ATENÇÃO: O ABS não atua em velocidades abaixo de 10 km/h e em pisos

molhados, mesmo usando ABS, a aderência é reduzida.

FREIO MOTOR

Seu funcionamento acontece através de uma borboleta na saída do coletor de

escape que restringe a saída dos gases quando a mesma é acionada. Sua função é auxiliar
nas frenagens, reduzindo os esforços sobre os freios de serviço.
O freio motor como o próprio nome já diz, não atua diretamente nas rodas, mas
sim no motor. A pressão no interior do cilindro aumenta e tende a desacelerar o
movimento dos pistões, que por sua vez reduzem a velocidade do veículo.

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 FREIO RETARDER

Trata-se do sistema de freio auxiliar de maior capacidade de frenagem. É um

equipamento opcional, acoplado à caixa de câmbio. Esse sistema de funcionamento
Hidro-Dinâmico, utiliza óleo para o seu acionamento. A sua ação acontece somente no(s)
eixo(s) de tração e por esse motivo deve ser aplicado com cautela, pois pode provocar o
efeito “L” nos veículos articulados.

Sistema de freio Retarder, Instalado na caixa de transmissão. Oferece alta potência de frenagem.

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