Sistema de Direção

1 - Sistema de Direção Mecânica

Conceito
Para dirigir um automóvel recorre-se ao volante, que vira as
rodas da frente na direção pretendida, seguindo as rodas de
trás a trajetória daquelas.
Haveria várias desvantagens – a principal das quais seria a
instabilidade – em orientar as rodas traseiras. Numa bicicleta, a
direção é comandada pelo guidon. Num automóvel, contudo, o
motorista não teria força suficiente para comandar as rodas da
frente se estas estivessem diretamente ligadas ao volante.
 2 - Funcionamento
O sistema de direção é composto de alguns mecanismos que
trabalham em conjunto, fazendo com que o movimento de giro do
volante seja transferido a caixa de direção e consequentemente as
rodas,
permitindo a manobra do veículo sob as condições normais de direção.
Quando o volante esterça, o mesmo promove um movimento de
rotação que é levado pela coluna de direção até a caixa de direção.
Normalmente se utiliza uma junta universal para transmitir ângulos em
caso de colisão não pressionar o condutor.
COMPONENTES DA DIREÇÃO
1-Volante ou direção
2-Coluna de direção
3-Barras de direção
4- Caixa de direção
5-Terminais de direção
6-Manga de eixo
 3- Componentes da direção

Coluna de Direção
A coluna de direção é um componente que está em constante contato com o volante e
a caixa de direção. Como a coluna de direção é bipartida, a mesma chega até a caixa
de direção com algum
ângulo, já que a caixa de direção fica presa no painel de fogo no centro do automóvel e
o volante fica na posição do motorista.

A coluna por sua vez é formada por:

1-Tubo da coluna
2-Eixo principal superior
3-Eixo escamoteável
4-Eixo de ligação móvel (junta móvel)

Freios, Direção e Suspensão Gerardo Bastos Página 4

O volante da direção não pode estar alinhado diretamente com a caixa de direção,
para ter controle neste movimento desalinhado, a engenharia desenvolveu a junta
móvel ou universal.
Composta por duas cruzetas nas suas extremidades, fazendo assim o movimento de
esterço sem dificuldades.
A coluna escamoteável ou retrátil, foi criada para questões de segurança.
Podemos dizer que é uma barra dentro de outra, e em caso de impactos(colisões frontais)
elas sofrem uma retração no seu tamanho, evitando assim que o volante da direção atinja o
condutor do veículo.
OBSERVAÇÂO
JAMAIS INTERFIRA COM SOLDAS OU TRAVAMENTOS DESTE EQUIPAMENTO, POIS PODERÁ
SER FATAL
 Caixa de Direção Tipo Pinhão e Cremalheira
A coluna de direção é ligada a caixa de direção acoplada ao pinhão. O
pinhão possui uma engrenagem na ponta que se casa com a
cremalheira, que também é dentada e quando o pinhão gira de um lado
para o outro leva também a cremalheira que se desloca para a direita ou
esquerda. A caixa de Direção pode ser dos seguintes modelos:
Caixa de direção mecânica de pinhão e cremalheira
Caixa de direção mecânica de setor e sem fim
Caixa de direção auxiliada hidraulicamente
Caixa de direção auxiliada eletronicamente (EAD)
 Barras e Terminais de Direção
Na extremidade da cremalheira, tanto de um lado como de outro, estão ligadas as
barras de direção. As
barras de direção (barra axial) articuláveis como um pivô, podendo assim trabalhar
em muitos ângulo, na extremidade é montado os terminais de direção.
A cabeça do terminal é um dos principais pontos de viragem no sistema de
direção também está sob grande pressão regularmente.
A maioria dos terminais não podem ser lubrificados , impedindo assim partículas estranhas do lado de
fora do fluxo e, assim, evitar o desgaste

Freios, Direção e Suspensão Gerardo Bastos Página 8

 Braço Pitman, braço auxiliar ou cardã da direção
É o elo que em conjunto com o braço pitman dá um justo equilíbrio no sistema de direção
permitindo assim a mudar a posição da roda .
Toda vez que um veículo é conduzido através das ruas da cidade ou por estradas de terra em
bruto ,
movimentação excessiva no sistema de direção e suspensão pode causar movimento inesperado
dos componentes de direção que trazem um veículo mau manuseamento bem como o desgaste
prematuro dos pneus . Este sistema mantém a posição das rodas para melhor manuseio e maior
vida útil do pneu.

Freios, Direção e Suspensão Gerardo Bastos Página 9

 COM A INOVAÇÃO QUE TEM TOMADO CONTA DOS VEÍCULOS, O BRAÇO PITMAN USADO
NAS CAIXAS DE DIREÇÃO MONTADAS EM PÉ, TEM SIDO CADA DIA MAIS RARAS.
AS MONTADORAS TEM PREFERIDO A MONTAGEM DAS CAIXAS DEITADAS, POR SEREM DE
MENOR MANUTENÇÃO, E REDUZIDO CUSTO.
AINDA SE PODE ACHAR BRAÇO PITMAN OU DE LIGAÇÃO NOS VEICULOS PESADOS, PORÉM
AS MONTADORAS TEM PROJETOS PARA TORNA-LOS PEÇA DE MUSEU.
 Caixa de Direção Tipo Rosca sem fim e setor
O mecanismo do sistema de direção composto por rosca sem-fim e
setor possui a caixa de direção composta por um eixo de entrada ao
qual na sua extremidade está acoplado o volante, onde o condutor
implica o torque necessário, e na outra extremidade está um sistema de
rosca sem-fim engrenado no rolete que pertence ao eixo de saída no
setor de direção.

A MAIOR DIFICULDADE ENCONTRADA POR ESTE SISTEMA , ESTA NA RELAÇÃO DE

ESTERÇO, OU SEJA ,PARA SE ATINJIR O ESTERÇO DO VEICULO NECESSITA-SE DE MAIS
VOLTAS NO VOLANTE.
 Caixa de Direção por Esferas Recirculantes e engrenagem sem fim.
O mecanismo de direção por esferas recirculantes contém uma engrenagem sem-fim. Você pode
imaginar a engrenagem em duas partes. A primeira parte é um bloco de metal com furo
rosqueado. Esse
bloco possui dentes de engrenagem em seu lado externo, os quais se acoplam na engrenagem
que movimenta o braço pitman. O volante de direção se conecta a uma haste com rosca
similar a um parafuso que se encaixa no furo do bloco. Quando o volante gira, o sem-fim gira
com ele. Em vez de girar e penetrar ainda mais no bloco, como faria um parafuso comum, este é
mantido fixo de modo que, quando ele gira, move o bloco, o qual movimenta a engrenagem que
gira as rodas.

A DIFERENÇA PARA O SETOR E SEM FIM, É QUE O SEM FIM GIRA COM AJUDA DE ESFERAS
CIRCULANTES, SEU MAIOR PROBLEMA ERA QUE AS ESFERAS DESGASTAVAM E TRAVAVAM
Freios, Direção e Suspensão OGerardo
MECANISMO
Bastos Página 12
 Sistema de Direção Hidráulica
Conceito
A direção hidráulica é também conhecida como direção assistida. Seu
principal objetivo é reduzir o esforço do motorista ao fazer manobras com
o volante.

PODE SE DIZER QUE É UMA DIREÇÃO COMUM, APENAS ASSISTIDA HIDRAULICAMNETE,

TORNANDO SEU MOVIMENTO LINEAR E MACIO.
TEM CONTRA SI O ALTO PODER DE CONTAMINAÇÃO DOS FLUÍDOS ATF, RAZÃO ESTA QUE
AS MONTADORAS VEM SUBSTITUINDO AS MESMAS, ALEM DE NÃO TER COMO MONTAR
CONTROLES ELETRONICOS NESTE MODELO.
 Funcionamento
Quando o sistema de direção esta em repouso, isto é, quando não é
solicitado o seu funcionamento, o óleo passa através de dois orifícios de
iguais dimensões, aplicando assim uma pressão igual aos dois lados
de um pistão, contido num cilindro, ligado ao mecanismo de direção.
Ao mover-se o volante, aciona-se uma válvula de distribuição que abre um
dos orifícios e fecha o outro. O óleo exerce então pressão sobre apenas um
dos lados do pistão, o que leva o mecanismo da direção a orientar as rodas
na direção desejada. A pressão aplicada ao pistão depende da força que o
motorista aplica ao volante. São componentes principais do sistema, a
bomba que fornece o óleo, acionada por uma ligação direta ao alternador
ou por uma correia trapezoidal; as válvulas sensíveis acionadas pelo
movimento do volante ou pela deflexão das rodas; o conjunto do cilindro e
do pistão e os tubos e mangueiras de ligação.
 Componentes

Bomba Hidráulica de Palhetas

A energia hidráulica para a direção é fornecida por uma bomba rotativa de palhetas (veja o
diagrama
abaixo). Essa bomba é acionada pelo motor do carro por meio de uma polia e correia. Ela contém um
conjunto de palhetas retráteis que giram no interior de uma câmara oval.
À medida que as palhetas giram, elas sugam o fluido hidráulico sob baixa pressão da linha de retorno
e o forçam para a saída sob alta pressão. A vazão fornecida pela bomba depende da rotação do
motor do carro. A bomba deve ser projetada para fornecer uma vazão adequada quando o motor
estiver em marcha lenta. Como resultado, a bomba movimenta muito mais fluido do que o
necessário quando o motor funciona em rotações mais elevadas.
A bomba contém uma válvula de alívio de pressão para assegurar que a pressão não se eleve em
excesso, especialmente em altas rotações do motor quando muito fluido é bombeado.
 Válvulas Rotativas ou Válvula de Controle ou válvula distribuidora
Um sistema de direção hidráulica deve fornecer assistência ao motorista somente quando ele exerce
uma força sobre o volante (como quando inicia uma curva). Quando o motorista não faz força
(como quando ele dirige em linha reta), o sistema não deve fornecer nenhuma assistência.
O dispositivo que monitora a força exercida no volante de direção chama-se válvula rotativa.
O fundamental na válvula rotativa é a barra de torção. A barra de torção é uma fina haste metálica
que se torce quando um torque é aplicado a ela. A parte superior da barra está conectada ao
volante e a parte inferior é conectado ao pinhão ou à engrenagem sem-fim (que vira as rodas), de
modo que a quantidade de torque que atua na barra de torção é igual à quantidade de torque que
o motorista utiliza para virar as rodas. Quanto mais torque o motorista usa para girar as rodas, maior
será a torção da barra.
A entrada a partir da árvore de direção forma a parte interna de um conjunto de válvula-carretel.
Ela também se conecta à extremidade superior da barra de torção. A parte inferior da barra de
torção se conecta à parte externa da válvula-carretel. A barra de torção também gira a saída da
engrenagem de direção, se conectando ao pinhão ou a engrenagem sem-fim, dependendo do tipo
de direção do carro. À medida que a barra se torce, ela gira o interior da válvula-carretel em relação
ao lado externo. Como a parte interna da válvula carretel também está conectada á arvore de
direção (e portanto ao volante de direção), a quantidade de rotação entre as partes interna e
externa da válvula-carretel depende de quanto torque o motorista aplica ao volante.
Animação que mostra o que acontece no interior da válvula rotativa quando você começa a virar o
volante
Quando o volante não está sendo virado, ambas as linhas hidráulicas fornecem a mesma
quantidade de pressão à engrenagem da direção. Mas se a válvula-carretel é virada em um sentido
ou outro, as passagens se abrem para fornecer fluido sob alta pressão à linha apropriada.
Acontece que esse tipo de sistema de direção assistida é bastante ineficiente. Vamos dar uma olhada
em alguns avanços dos próximos anos que ajudarão a melhorar a eficiência.
 Válvula distribuidora e o cilindro hidráulico (cilindro operador).
O conjunto de direção hidráulica é similar a uma caixa de direção mecânica a
cremalheira, salvo pelas seguintes diferenças:
a.na caixa de direção foi colocada um cilindro operador (2) no qual desliza um
pistão de duplo efeito (1), solidário com a cremalheira;
b.na sede do parafuso sem-fim está localizado uma válvula distribuidora (3)
com os relativos tubos. Ela é comandada por um dispositivo a torção (4)
localizado na extremidade do parafuso sem-fim.
De acordo com a torsão transmitida do volante ao dispositivo, o óleo da bomba é
enviado ao reservatório, ou a uma das duas câmara A ou B do cilindro operador.
A força gerada pela pressão do óleo na superfície lateral do pistão, determina
seu deslocamento e portanto, da cremalheira.
 O QUE É
COMO FUNCIONA
EAD ??? A EAD ?
 O QUE VEREMOS NESTE TREINAMENTO ?
1-COMO É COMPOSTO
2- POR QUE NECESSITA DE DIREÇÃO ELÉTRICA
3-QUAIS MELHORES FORMAS DE TRABALHO
4-REPAROS,SÃO POSSÍVEIS ?
 Sistemas de direção
Avanços tecnológicos proporcionam mais controle, segurança e conforto.
Problemas na direção de um veículo exigem conhecimentos que envolvem
componentes mecânicos, sistemas hidráulicos, elétricos e eletrônicos tornando os
reparadores mais competentes para fazer a manutenção.

Desde que o homem inventou a roda ele vem buscando soluções para proporcionar,
além do movimento, a dirigibilidade aos primeiros veículos criados. Os primitivos
sistemas de direção conhecidos e aplicados em carruagens e vagões da época eram
pouco eficientes, mas funcionavam. Esse sistema, semelhante ao leme de um barco,
constituía-se em utilizar uma haste de metal para movimentar a roda que estava em
contato com o piso, determinando a direção a ser seguida. Com a evolução dos
veículos, houve também uma elevação da velocidade de rodagem, e
consequentemente surgiu a necessidade de um sistema de direção mais eficiente. Por
volta de 1817, Rudolf Ackerman criou o projeto de um sistema ousado, no qual
as rodas dianteiras possuíam movimentação em vários ângulos, independente do eixo
dianteiro.
 Comportamento Direcional
Os requisitos em termos de comportamento direcional, em síntese, são:

1. Choques resultantes das irregularidades da pista devem ser retransmitidos ao volante com o
máximo de amortecimento, entretanto sem fazer o motorista perder o contato com a pista.
2. A concepção básica da direção deve satisfazer as condições de Ackerman: o prolongamento
dos eixos das rodas dianteiras esquerda e direita quando em ângulo devem interceptar um
prolongamento do eixo traseiro.
3. Através da rigidez adequada do sistema (principalmente quando empregados elementos
elásticos de ligação), o veículo deve reagir à mínima correção do volante.
4. Quando o volante é liberado as rodas devem retornar automaticamente à posição central e
permanecerem estáveis nesta posição (em trajetória retilínea).
Com os passar dos anos, esse sistema evoluiu e novos componentes foram introduzidos,
proporcionando atualizações nos projetos, por exemplo, a inserção da assistência ao esterço,
que promoveu melhorias consideráveis à dirigibilidade, segurança e conforto.
A partir de agora, você será apresentado aos tipos de assistência ao esterço no mercado,
segundo a ordem de complexidade, destacando que neste capítulo iremos nos aprofundar na
Assistência ao esterço – Elétrica.
 Assistência ao esterço - hidráulica
Como o próprio nome diz, ele trabalha com um sistema hidráulico que auxilia o condutor a
acionar o sistema mecânico, ou seja, é um sistema de direção mecânica, com um sistema
hidráulico para auxiliar.
 Assistência ao esterço – Elétrica
A assistência elétrica em um sistema de direção tem a mesma função que a assistência
hidráulica, porém no caso dos sistemas atuais de assistência elétrica dispensa-se o uso de
circuito hidráulico com bomba e mangueiras, pois opera por meio de um motor elétrico
acoplado na caixa ou coluna de direção. Além disso, a assistência elétrica não requer o uso de
potência do motor, tornando-o mais eficiente. Além dos itens já conhecidos do sistema de
direção, tais como volante, coluna de direção, eixo intermediário e caixa de direção, o sistema
de direção elétrica também é composto por sensor angular, sensor de torque, módulo de
controle eletrônico e motor elétrico, cada um com as seguintes funções descritas abaixo:

• Sensores angular e de torque: Monitoram e enviam ao módulo de controle eletrônico

informações sobre a posição e torque do volante respectivamente;

• Módulo de controle eletrônico: Recebe e calcula as informações enviadas pelos sensores de

posição e torque e determina a quantidade necessária de assistência que será enviada ao motor
elétrico. O módulo de controle eletrônico também monitora a temperatura do motor elétrico
para acionar o modo de emergência quando superaquecido, com o intuito de preservar o motor
elétrico e uma possível perda de assistência;

• Motor elétrico: Recebe comando do módulo de controle eletrônico e gera o torque

necessário, provendo a assistência na caixa ou na coluna de direção.
 O módulo de controle eletrônico é programado com um software que também mede
constantemente o torque aplicado pelo motorista para manter o curso do veículo. Quando o
módulo detecta esforço extra sendo aplicado, envia um sinal ao motor elétrico que por sua vez,
acrescenta torque na direção para evitar que o motorista tenha que fazer correções para manter
o veículo no curso e auxilia em manobras em baixa velocidade. A ajuda de torque reduz o
cansaço, esforço do motorista e torna a direção mais fácil.

Benefícios
 Não polui o meio ambiente;
 Baixo índice de manutenção comparado à direção
hidráulica;
 Maior economia de combustível;
 Redução de peso do veículo;
 Melhor controle da assistência;
 Maior conforto.
 COMPONENTES DA DIREÇÃO ERTERÇO ELÉTRICO
Enumere os componentes
1- COLUNA DE DIREÇÃO
2-MODULO ELETRONICO
3-MOTOR DE ESTERÇO
4-SENSOR DE TORQUE E ÂNGULO DE ESTERÇO
5- COLUNA INTERMEDIÁRIA
6- SUPORTE CENTRALIZADOR
 4

6
1

3 2
 Tipos de Sistemas de Assistência ao Esterço
1. Motor acoplado na coluna de direção.

Motor elétrico e módulo de controle eletrônico localizados na coluna de direção. O torque do

motor elétrico é aplicado diretamente na coluna de direção através de uma engrenagem. Para
esta versão não é possível substituir o módulo ou motor separadamente.
Funcionamento: Como pudemos verificar na figura, o conjunto de motor elétrico e módulo de
controle está fixado na coluna de direção.
O módulo de controle recebe as informações de rotação do volante bem como a velocidade do
veículo e demais informações de comportamento da carroceria e comanda a ação do motor
elétrico que está acoplado à coluna de direção através de um pinhão, o qual possui uma relação
de 20:1, ou seja, para um deslocamento de 10m/m no volante, ocorre um deslocamento de
200m/m na roda.
Quando a direção é virada, o sensor de torque do eixo de direção detecta a quantidade de
torque e sentido da direção, sendo aplicado ao eixo da coluna de direção e gerencia a
quantidade apropriada de corrente ao motor da direção elétrica.
Em velocidades baixas, mais auxílio é fornecido para facilitar o esterço durante as manobras de
estacionamento. Em altas velocidades, menos auxílio é fornecido para melhor sensação de
estrada e estabilidade direcional.
 2. Motor acoplado na Caixa de direção com acionamento por duplo pinhão.

Módulo de controle eletrônico localizado na carcaça da caixa de direção. O torque do motor

elétrico é aplicado diretamente na cremalheira através de um segundo pinhão ligado à
cremalheira. Para esta versão é possível substituir o módulo ou motor
separadamente.
Alguns cuidados são necessários ao realizar procedimentos em componentes relacionados à
caixa de direção elétrica:
• Aprendizado do sensor de ângulo de direção:
• Substituição do sensor de ângulo de direção;
• Substituição da caixa de direção;
• Substituição do motor da direção assistida;
• Substituição da coluna de direção;
• Substituição dos terminais de direção;
• Substituição do eixo intermediário;
• Alinhamento do veículo – Ajuste de convergência
 A- Sensor de posição e torque do volante;
B- Módulo de controle de direção elétrica;
1- Sinal do sensor de posição e torque do volante;
2- Alimentação do sensor de posição e torque do volante;
3- Comando do motor elétrico;
4- Medição de posição do motor elétrico;
5- Transferência de dados na rede CAN: velocidade, estado, sinais;
6- Ligação com o painel de instrumentos;
7- Alimentação do módulo de controle de direção elétrica
 Programação do módulo de controle eletrônico

• Substituição da caixa de direção, quando o motor e módulo equipados na caixa de direção;

• Substituição da coluna de direção, quando o motor e módulo equipados na coluna de direção;
• Substituição do motor da direção assistida.
Em alguns veículos se faz necessário quando alinhado o veículo pelo não zero do sensor de
ângulo.
Reprogramação do módulo de controle da direção elétrica
Não programe e nem reprograme o módulo de controle da direção elétrica, a menos que
orientado por um procedimento de manutenção ou por um boletim técnico emitido pela
fabricante.
 3. Motor acoplado na Caixa de direção com acionamento por correia.
Nesse modelo de assistência, o conjunto é fixado paralelamente à caixa de direção, porém os
componentes que fornecem as informações, ou seja, sensor de torque, o módulo ECU, com as
informações da velocidade do veículo e demais informações são as mesmas, entretanto, temos
um novo sistema de transmissão da assistência do motor elétrico para a caixa de direção, ou
seja, através de uma correia e de um eixo sem fim, conforme figura abaixo.

O motor elétrico e módulo de controle eletrônico localizados na carcaça da caixa de direção. O

torque do motor elétrico é aplicado diretamente na cremalheira por meio de uma correia. Para
esta versão é possível substituir o módulo e motor separadamente.
Funcionamento: O sistema de eletrônica acionada por correia consiste nos seguintes
componentes:
• A unidade de direção eletromecânica integrada, contendo o módulo de controle da direção,
seus sensores, o motor elétrico e o acionamento por correia e um mecanismo de porca esférica.
• O cavalete da correia de transmissão elétrica e o pinhão da engrenagem da direção que
contém o sensor de ângulo da direção e o sensor de torque da barra de direção elétrica
Esse novo sistema de assistência requer a uma ferramenta especial de ajuste da tensão da
correia do motor. A ferramenta especial é necessária porque é recomendada a medição da
tensão da correia com frequência para obter um ajuste preciso.
Temos potenciais problemas ao montarmos o motor sem nenhum ajuste de tensão da correia,
ou seja:
- Tensão maior do que a especificada: A fricção será aumentada e pode afetar a capacidade de
retorno do volante do veículo, além de provocar o ruído no funcionamento.
- Tensão menor do que a especificada: Pode fazer o deslizamento da correia e perda de
assistência da direção, além de poder ocorrer algum ruído de fricção durante o deslizamento da
correia.
O sistema da direção com assistência elétrica acionado por correia reduz o esforço necessário
para dirigir o veículo utilizando o módulo de controle da direção, também conhecido como
(PSCM), do inglês, Power Sterling Control Module, que significa Módulo de Controle da Direção
Assistida, que controla o motor elétrico a fim de realizar a manobra, como também usa uma
combinação de sensor de torque, sensor do motor rotacional, circuito de voltagem da bateria e
circuito de dados seriais para executar as funções do sistema. Além disso, monitora a velocidade
do veículo e a velocidade do motor a partir do módulo de controle do motor (UCE) pelo circuito
de dados seriais com o propósito de determinar a quantidade necessária de assistência da
direção para dirigir o veículo. Em velocidades baixas, mais auxílio é fornecido para facilitar a
calibração durante as manobras de estacionamento. Em velocidades mais altas, é fornecida
menos assistência para melhorar a sensação da estrada e a estabilidade direcional.
O módulo de controle da direção utiliza uma combinação de entradas do sensor de torque,
sensor do motor rotacional, velocidade do veículo e temperatura calculada do sistema para
determinar a quantidade necessária de assistência, além disto monitora continuamente o
torque a partir da leitura do sensor de torque digital e os sinais de corrente do indicador.
Conforme a direção é girada e o giro torsional é aplicado no eixo de direção, os eixos de entrada
e saída da direção são monitorados pelo circuito de sinal do torque e, em seguida, processados
pelo módulo de controle da direção para calcular o torque da direção. Os sinais de voltagem do
sensor de posição do motor e o sinal de corrente do indicador do sensor de torque digital são
ambos processados pelo módulo de controle da direção para detectar e calcular o ângulo da
direção.

Este módulo responde à mudança nos sinais do sensor de torque digital, bem como nos sinais
de voltagem do sensor rotacional, comandando corrente para o motor da direção. Controla
também o circuito de acionamento do motor para acionar o motor com corrente alternada. O
módulo PSCM e o conjunto do motor estão presos à base do alojamento da engrenagem da
direção e aplicam assistência elétrica à caixa com o acionamento da correia e o mecanismo de
porca esférica para manobrar a cremalheira lateralmente, dependendo da direção em que a
direção é girada.
O Módulo de Controle da Direção Assistida tem a capacidade de calcular uma temperatura
interna do sistema para protegê-lo contra danos causados pela alta desta. Para reduzir a
temperatura alta do sistema, ele diminuirá a quantidade de corrente comandada para o motor
elétrico, o que reduz a quantidade de assistência da direção. Este módulo tem a capacidade de
detectar funcionamento incorreto dentro do sistema. Qualquer funcionamento incorreto
detectado que desative a assistência da direção elétrica fará com que a mensagem SERVICE
POWER STEERING (REPARAR DIREÇÃO) seja exibida no centro de informações do motorista.
Diagnóstico do sistema

Se por ventura ocorrer falha em algum sistema monitorado pelo módulo de controle da direção
elétrica, por exemplo, torque do sensor de torque digital e os sinais de corrente do indicador; a
temperatura do sistema da direção; sensor de ângulo do volante de direção; dente outros, é
gerado um código de falha, conhecido também como DTC (Diagnostic Trouble Codes) que são
códigos que identificam a falha que está ocorrendo no sistema, esse código só será acessado
com uma ferramenta de diagnóstico, facilitando o procedimento de diagnóstico do reparador.

Por todas estas ideias apresentadas, observamos que o sistema de direção com assistência
elétrica ao esterço facilita e muito a vida do motorista, tanto no que diz respeito a manobras de
estacionamento, bem como a segurança que proporciona em altas velocidades, reduzindo o
auxílio ao esterço, promovendo segurança, conforto e dirigibilidade, facilitando também o
trabalho do reparador, em virtude de sua integração com os outros sistemas do veículo através
da rede de comunicação de dados, sinalizando uma possível anomalia do sistema através do
painel de instrumentos e códigos de falha, que serão lidas pela ferramenta de diagnóstico.
 NOTA:
NOS VEÍCULOS COM DIREÇÃO DE ESTERÇO ELETRICA , NEM TODOS OS MODELOS PODEM SER
FEITOS O PROCESSO EM EQUIPAMENTO SCANNER.
ALGUNS MODELOS NÃO POSSUEM TAL PLATAFORMA, QUANDO ISSO OCORRE A
PARAMETRIZAÇÃO SE DÁ MECANICAMENTE . (parametrização linha PSA acompanha apostila).

NOS SCANNERS DA BOSCH(570 E 340) PODEMOS ENCONTRAR ESTAS FUNÇÕES QUANDO

EXISTENTES NA PLATAFORMA ABS/ESP E OU EM SUSPENSÃO E DIREÇÃO.(usar kts para
verificação)

A LAMPADA DE ANOMALIA (INJEÇÃO) PODE NÃO ACENDER, PORÉM ERROS GRAVADOS

PODEM SER ACHADOS NA MEMORIA OU ACENDER A SIGLA ESP ,ASS OU SPS.
OS DTC’S GRAVADOS PODEM SER DA SIGLA U(rede de dados can) OU DA SIGLA C(carroceria)
DEPENDENDO DIRETAMENTE DA LEITURA DO SENSOR DE ÂNGULO E TORQUE DO VOLANTE.

PORTANTO O DOMINIO DE CONHECIMENTO SOBRE O SCANNER É IMPRESINDIVEL PARA

ATUAR NOS DIAGNOSTICOS E REPAROS DO SISTEMA DE DIREÇÃO ESTERÇO ELETRICA.
Em detrimento ao pedido do Professor Paulo Rosa, locado no Crea sob nº 22251-6,formador
de opinião da rede PSA de automóveis, citamos o procedimento visto em treinamento de rede
Peugeot e Citroen para parametrização do ponto zero de volante.

Veículos envolvidos na assistência : Peugeot 208,308 passion,405 e 3008(exceto THP).

Veículos envolvidos na assistência: Citroen C3, C4 Pallas.

Parametrização

1-Após alinhamento (convergência e divergência ) andar com veículo em linha reta por 200
metros, estacionar .

2- Chave ignição em off, esterçar até batente para a esquerda e após a direita por 2 vezes, e
colocar o volante em linha reta.

3- Chave de ignição em start e andar com veiculo em linha reta por mais 200 metros.
Estacionar.

4- Repetir passo 2.

5-Após o volante reto, colocar a chave em on e fazer o mesmo processo com chave ligada
(somente chave). Depois de feito colocar o volante no centro e desligar a ignição, aguardar 30
segundos.

6-Parametrização concluída.

Centro de desenvolvimento de produto PSA.

Avenida Mirella Falconi nº 2332 Bairro Bosque Montevideo

São José dos Pinhais - PR
 Sistema de Suspensão
Conceito
É um conjunto de peças formado por eixos, molas, amortecedores,
rodas, pneus e outros componentes. Sua função é garantir a
estabilidade, dirigibilidade, conforto e segurança para o veículo. Por
um sistema de peças interligadas, é fundamental que ele atue com
eficácia e sincronismo em todas as circunstâncias e terrenos.

PODEMOS DIZER QUE O CONCEITO DA SUSPENSÃO É:

GERAR CONFORTO, DIRIGIBILIDADE E SEGURANÇA AO VEÍCULO, ATRAVÉS DE INTERLIGAÇÃO
DE PEÇAS E SISTEMAS DE CONTROLE.
 Função
A função da suspensão é maximizar o atrito entre pneus e o solo, de modo a
fornecer estabilidade na direção com bom controle e assegurar conforto.
Funcionamento
Se as estradas fossem perfeitamente planas, sem irregularidades, as
suspensões não seriam necessárias. Entretanto, elas estão longe de serem
perfeitas. Até mesmo as recém-pavimentadas possuem desníveis tênues, que
podem interagir com as rodas do carro. São essas imperfeições que
transmitem força às rodas.
De acordo com as leis de deslocamento de Newton, todas as forças possuem
tanto magnitude como direção. Uma ondulação no solo faz com que a roda
se mova para cima e para baixo, perpendicularmente à superfície. A
magnitude, é claro, vai depender de a roda atingir uma grande ondulação ou
uma partícula minúscula. Em ambos os casos, ela sofre uma aceleração
vertical quando passa sobre a imperfeição.
Sem uma estrutura que intervenha, toda a energia vertical das rodas é
transferida para o chassi, que se move na mesma direção. Numa situação
dessas, as rodas podem perder completamente o contato com o solo. Então,
sob a força da gravidade, elas podem bater no chão. Você precisa de um
sistema que irá absorver a energia da roda acelerada verticalmente,
permitindo que o chassi e o corpo permaneçam inalterados enquanto as
rodas seguem as ondulações do solo.
O estudo das forças que agem sobre um carro em movimento é chamado de
dinâmica veicular.
Você precisa conhecer alguns desses conceitos para entender porque a
suspensão é necessária. Muitos engenheiros de automóveis consideram a
dinâmica de um carro em movimento sob duas perspectivas:
 rodagem - capacidade do carro em passar sobre todas as ondulações com
suavidade
 comportamento - capacidade do carro em acelerar, frear e fazer curvas
com segurança
Essas duas características podem ser descritas em três importantes princípios -
isolamento do solo, adesão ao solo e capacidade de curva.
 Componentes
O sistema de suspensão permite absorver as vibrações e choques causados pelas rodas.É
esse sistema que
proporciona conforto aos ocupante do veículo, além de mecanicamente também garante
o contato das rodas com o solo.
Vários componentes compõe esse sistema. São eles: amortecedores, molas, bandejas,
pivôs, bieletas e barra estabilizadora.
 Amortecedores
A não ser que haja um dispositivo de amortecimento, a mola de um carro aumentará e
dissipará a energia absorvida em um impacto de maneira descontrolada. A mola
continuará oscilando na sua freqüência natural até que toda a energia originalmente
aplicada a ela seja dissipada. Uma suspensão constituída apenas de molas tornaria o
rodar bem balançante e, dependendo do terreno, seria impossível controlar o carro.
Para isso existe o amortecedor, um dispositivo que controla o deslocamento indesejado
da mola através
de um processo conhecido como amortecimento. Os amortecedores reduzem a
magnitude dos deslocamentos oscilatórios. Isso ocorre quando o equipamento
transforma a energia cinética do movimento da suspensão em calor, energia essa que
é dissipada através do fluido hidráulico. Para entender como isso funciona, é melhor
olharmos o amortecedor por dentro e conhecermos sua estrutura e função.
 Funcionamento dos Amortecedores
Um amortecedor é basicamente uma bomba de óleo localizada entre o chassi do carro e as
rodas. A parte superior do amortecedor se fixa ao chassi (por exemplo, o peso suspenso),
enquanto a parte inferior se fixa ao eixo, próximo à roda (por exemplo, peso não-suspenso). Em
um tipo de dois tubos, um dos mais
comuns, a parte de cima é fixa à uma haste, que, por sua vez, está ligada a um pistão. Ele está
inserido em um tubo cheio de fluido hidráulico. O tubo interno é conhecido como tubo de
pressão. Já o externo é conhecido como tubo de reserva. Este último armazena o excesso do
fluido hidráulico.
Quando a roda do carro encontra um obstáculo na via, a mola se comprime e se distende. A
energia dela é transferida para o amortecedor através da parte de cima e vai seguindo
através da haste para dentro do pistão. Os orifícios no pistão permitem que o fluido passe
através dele e ele se mova para cima e para baixo no tubo de pressão. Como os orifícios são
relativamente pequenos, somente uma pequena quantidade de fluido passa sob grande
pressão. Isso faz com que o pistão desacelere, o que por sua vez desacelera a mola.
Os amortecedores trabalham em dois ciclos - o de compressão e o de distensão. O ciclo da
compressão ocorre quando o pistão se move para baixo, comprimindo o fluido hidráulico na
câmara abaixo. Já o ciclo da extensão ocorre quando o pistão se move na direção do topo
do tubo de pressão, comprimindo o
fluido na câmara acima. Um carro comum ou uma picape terão maior resistência durante o
ciclo da extensão do que no ciclo da compressão. Considerando isso, o ciclo da compressão
controla o deslocamento do peso não-suspenso do veículo, enquanto o de distensão controla
o mais pesado, o suspenso.
Todos os amortecedores modernos são sensíveis à velocidade: quanto mais
rápido a suspensão se movimenta, mais resistência o amortecedor fornece.
Isso permite aos amortecedores que se ajustem às condições da estrada e
que controlem todos os movimentos indesejados que possam ocorrer em um
veículo em marcha, incluindo balanço, oscilação, mergulho na frenagem e
agachamento na aceleração.
 Mola
Conceito
Uma mola é um objeto elástico flexível usado para armazenar a energia
mecânica. As molas são feitas geralmente de aço endurecido.
Função
Sua função é absorver as imperfeições do terreno pelo qual o veículo
trafega, e, suportar o peso suspenso do veiculo
Tipos de mola
Mola helicoidal ou de bobina
Feita enrolando um fio em torno de um cilindro) e a mola cônica - estes
são tipos de mola de torsão, porque o fio próprio é torcido quando a
mola é comprimida ou esticada.
As molas helicoidais ou aspirais, tem para si a vantagem de ser de grande
conforto, boa rigidez a variações de temperatura e se portam bem em casos de
curvas acentuadas.
Tem contra si a baixa resistência a peso.
Podem ser paralelas, cônicas e barril (hoje mais usada)
 Mola de Lâmina ou feixe de mola
Uma das partes do conjunto responsável por garantir esta tríade de eficiência
é a suspensão, que entre
seus componentes conta com molas e feixes de molas, que têm a missão de
absorver o impacto das oscilações do terreno e garantir a estabilidade do
veículo. Os amortecedores atuam para regular a ação das molas, impedindo
que elas se expandam ou comprimam em exagero.

O feixe de molas assim conhecido tem a seu favor a grande capacidade de suportar elevado
peso, e ser durável nesta situação.
Tem contra si o grande desconforto que as mesmas proporcionam aos habitáculos deste tipo
de veículos.
 Mola pneumática
As primeiras molas pneumáticas foram desenvolvidas pela FIRESTONE na
década de 30. Suspensões a ar com molas FIRESTONE foram apresentadas
pela primeira vez em automóveis experimentais em 1935.
As molas pneumáticas são o principal elemento elástico da suspensão. Elas
absorvem as vibrações, controla alturas e nivela as cargas
automaticamente garantindo o alinhamento e o equilíbrio do chassi. As
irregularidades de funcionamento da suspensão pneumática, são
verificados principalmente pela altura
de trabalho incorreta, comprovada com o veículo carregado ou vazio.
Sistema muito usado por ônibus e caminhões, tem boa resistência ao peso e podem ser
facilmente controlado sua insuflação, fato este que hoje muito bom para o setor
automotivo, para regulagem de altura (DFS0).
Seu problema está no alto valor deste equipamento, e na sua dificuldade na assistência
destes produtos.
 Barra estabilizadora
As barras estabilizadoras são parte do sistema de suspensão de um carro. Às vezes
são chamadas de
barras anti-balanço ou barras anti-giro. O propósito delas é tentar manter o chassi
do carro sem "girar" em uma curva fechada estabilizando o funcionamento dos
amortecedores, tentando fazer que os amortecedores trabalhem na pressão
mais igual possível.
 Sistema de Articulação - Pivôs, batentes e terminais
Este sistema é constituído pelos braços oscilantes, terminais de suspensão (pivôs),
batentes, barra estabilizadora, braço tensor e barra de controle lateral. Esses
componentes ligam a carroceria do veículo à roda, desempenhando as seguintes
funções:

 Permitir articulação e movimentação da roda, devido as irregularidades do solo e

movimentos do sistema de direção.

 Nivelar a carroceria, quando o veículo entra em curvas.

 Manter as rodas na posição que obedeça à geometria do veículo.

 Braço Tensor
É barra de aço cilíndrica, que liga o braço oscilante à carroceria do
veículo. Sua função é suportar os esforços provocados pela aceleração e
frenagem do veículo. Sua fixação à carroceria é feita por buchas
de borracha por meio de uma rosca localizada no próprio braço. Esta rosca
também é utilizada para o alinhamento do veículo.
 Barras de Torção
É uma barra de aço que utiliza sua elasticidade torcional para resistir a torção.
Uma das extremidades da
barra é fixada ao chassi ou a outra parte estrutural da carroceria e a outra
extremidade é fixada a um componente submetido à carga torcional.

As barras de torção hoje muito pouco usadas, dentre os sistemas de molejo, com certeza
é o menos usado.
Muitas dificuldades nas manutenções e pouca eficiência em curvas e movimentos
abruptos no controle do veiculo, fazem seu sepultamento neste sistema já bastante
ultrapassado.
 Tipos de Suspensão
Os sistemas de Suspensão são classificados em três tipos:
Suspensão Dependente
É o Sistema em que as rodas são conectadas por um único eixo.
A suspensão dependente é composta por pequeno número de peças e
construção bastante simples,
facilitando sua manutenção. É muito utilizada para uso em veículos pesados
(caminhões e ônibus) onde o conforto ao dirigir é deficiente. Pode, também,
ser utilizada em automóveis em suspensões traseiras
Suspensão Dependente com feixe de Molas
É o Sistema de suspensão utilizada em caminhões, ônibus e em alguns
veículos leves. Normalmente, sua utilização é na suspensão traseira
Quando o veículo possui tração traseira, no eixo está acoplado o diferencial
que transmitira rotação para as rodas.
Tem como característica principal um eixo rígido que liga uma roda à outra,
compartilhando as
deformidades e vibrações do solo. Sua construção permite a divisão de
peso, portanto, largamente aplicada em veículo utilitários e de carga na
traseira e eventualmente em conjunto na dianteira. De fácil e econômica
manutenção, se torna desconfortavelmente barulhenta e de grande peso em
veículo leves de passeio e esportivos.
 Suspensão dependente com molas Helicoidais

Freios, Direção e Suspensão Gerardo Bastos Página 62

 Suspensão Independente
Tem como característica principal possuir um conjunto individual e independente por
roda, sendo articulado com a função de absorver as deformidades e vibrações do
solo sem transferência de vibração à qualquer ligação da outra roda. Sua
construção permite a centralização do peso na coluna da suspensão, portanto,
largamente aplicada. De fácil e econômica manutenção, se torna confortavelmente
bem usada em veículos leves de passeio e esportivos e utilitários leves, sendo muito
comum seu uso na dianteira e em projetos esporádicos na traseira.
 Pneus e Rodas
Os veículos movem-se sobre pneus inflados com ar comprimido ou nitrogênio. Os
pneus são os únicos
componentes da suspensão que estão em contato direto com a pista; rolam na pista e
recebe a potência do motor e atuam como compensadores de impactos leves da
pista e aumentam o conforto da condução.
Os pneus têm como funções:
 Suportar o peso do veículo.
 Transmitir as forças da direção e frenagem à pista, controlando a partida,
aceleração, desaceleração, paradas e curvas.

Importante: Os pneus de acordo com a construção da sua carcaça são classificados

em: Pneus Diagonais e Radiais.

Construção de um Pneu Radial

Neste tipo, os fios da carcaça estão dispostos em arcos perpendiculares ao plano de
rodagem, feitos com malhas de aço e orientados em direção ao centro do pneu. A
estabilidade no piso é obtida através de uma cinta composta de lonas sobrepostas.
Por ser uma carcaça única, não existe fricção entre lonas - apenas flexão
- o que evita a elevação da temperatura interna.
Freios, Direção e Suspensão Gerardo Bastos Página 65
A carcaça do pneu radial consiste de camadas de fibras unidas com borracha e
dispostas perpendicularmente à circunferência do pneu. Esta construção oferece
grande flexibilidade aos pneus na direção radial. Entretanto, somente essa carcaça
não é capaz de suportar a carga total aplicada ao longo da circunferência do pneu,
por isso o pneu radial possui cintas de fibras têxteis resistentes ou fios de aço unidos
com borracha que firmam a carcaça, aumentando a rigidez da banda de rodagem.
Nesse caso, o desempenho nas curvas e nas altas velocidades é bom,
mas as ondulações da pista são menos absorvidas do que os outros
pneus, prejudicando o conforto dos passageiros.

Construção de um Pneu Diagonal

O pneu é chamado diagonal ou convencional quando a carcaça é
composta de lonas sobrepostas e
cruzadas umas em relação às outras. Os cordonéis que compõem essas
lonas são de fibras têxteis. Neste tipo de construção, os flancos são
solidários à banda de rodagem. Quando o pneu roda, cada flexão dos
flancos é transmitida à banda de rodagem, conformando-a ao solo.
A carcaça dos Pneus Diagonal é construída em camadas alternadas de fibras unidas e dispostas
em ângulo de 30º a 40º em relação à linha central da circunferência do pneu.

Esta disposição suporta a carga aplicada ao longo da circunferência e transversalmente ao

diâmetro. Entretanto, quando o pneu está sujeito à carga vertical da pista, as fibras tendem a se
deformar.
 Pneu com câmara
O pneu com câmara possui internamente um tubo de borracha que retém o ar ou o nitrogênio
pressurizado, possui uma válvula de ar, projetada para fora através de um orifício no aro da
roda. Se for furado, o pneu com câmara se esvazia rapidamente.
 Pneu sem câmara
O pneu sem câmara não possui tubo interno. O ar ou nitrogênio é mantido
pressurizado através de um forro interno construído com formulação
especial de borracha espessa com alta eficiência de vedação. A
válvula de ar é fixada diretamente no aro da roda.
Partes de um Pneu Basicamente, são cinco

1. Banda de rodagem: a única área que entra diretamente em contato com o piso. De seu
bom estado depende a segurança e as respostas ao acelerar, frear e direcionar o veículo.

2. Estrutura da carcaça: constituída de camadas sobrepostas de lonas (têxteis ou metálicas) e

borracha. É essa estrutura que determina a resistência e os índices de carga e velocidade,
além do formato do pneu.

3. Liner: uma camada interna de borracha com dupla finalidade. Em todos os pneus tem
como função impermeabilizar a estrutura da carcaça e, nos pneus sem câmara, reter o ar
sob pressão, fazendo o papel que é da câmara de ar nos pneus que utilizam este
componente.

4. Laterais: alguns chamam esta área de flanco ou de costado e, como o próprio nome diz,
são as duas paredes laterais que, junto com a banda de rodagem, constituem o
revestimento externo da estrutura da carcaça. É também a parte flexível do pneu e
responsável por absorver as ondulações e deformações provenientes das irregularidades do
piso.

5. Talão: constituído internamente de arames de elevada resistência, é a região que entra em

contato com os flanges das rodas e mantém o pneu preso ao aro da roda. Devido a este
contato direto é a área do pneu que mais sofre agressões por superaquecimento
proveniente dos freios.
 Pressão de enchimento dos Pneus.
A pressão dos pneus exerce um papel importante em termos de desempenho e segurança
absoluta do veículo. Embora sejam fabricados com materiais à prova de vazamento de ar ou
nitrogênio, com o tempo os pneus apresentam quantidades mínimoas de vazamento gradual de
ar ou nitrogênio. Portanto, a
pressão de enchimento dos pneus deve ser inspecionada regularmente e ajustada conforme o
necessário, sempre que estiver diferente da especificação.
 Rodízios dos Pneus.
O ideal é que os quatro pneus (cinco, incluindo o estepe) apresentam o
mesmo padrão de desgaste, com
isso o pneu usado durante muito tempo na mesma posição desenvolverá
desgaste característico daquela posição. O rodízio de pneus deve ser
regular para que o desgaste seja uniforme. Isto ajudará a aumentar a
vida útil dos pneus.
 CÁLCULO RÁPIDO
RPM/ri X rf = rpmr
ou seja
RI-nº dentes engrenagem
motriz/nº engrenagem dentes
motora....23/28=0,82
RF-nº dentes da coroa/nº dentes
do pinhão......45/11=4,09
Supondo rpm motor a 5500
5500/0,82X4,09=27.432 rpmr
Quando ?????

1. Toda vez que substituir os pneus

2. Sempre que o volante estiver
tremendo
3. Ao cair em buracos ou andar em
terrenos irregulares
4. Periodicamente no maximo a cada 03
meses

Para Que ?????

1. Evitar o desgaste irregular dos pneus
2. Gerar prazer e conforto ao dirigir
3. Reduzir o desgaste das peças do sistema
de suspensão
4. Reduzir o desgaste das peças do sistema
de direção
5. Trazer segurança ao condutor
 Balanceamento de rodas
Durante o seu percurso normal em uma estrada, o conjunto da roda
pode girar mais 25000 RPM, ou seja, se em algum ponto deste
conjunto houver uma diferença Balanceamento de rodas de massas
(um ponto mais pesado que o outro), teremos vibração. Este
comportamento também é conhecido como Shimmy e se percebe
pela vibração do volante.
DESBALANCEAMENTO
ESTÁTICO
AQUELE EM QUE EXISTE UM
PONTO DE MASSA DIFERENTE
NO CONJUNTO RODA PNEU NO
SENTIDO VERTICAL.
PODE SER SENTIDO O TREMOR
NO VOLANTE DO VEÍCULO.
CONSEQUÊNCIAS
DESGASTE DO PNEU NO LOCAL
DESBALANCEADO
DESLOCAMENTO DA LONA DO
PNEU
BANDA DE RODAGEM
ESCAMADA
 DESBALANCEAMENTO
DINAMICO
ESTE MODELO DE DESBALANCEAMENTO SE
DÁ QUANDO OS NIVEIS DE
PESO/DIMENSÃO OCORREM AO MESMO
TEMPO EM ÁREAS INVERSAS AO CENTRO
DO EIXO DE ROTAÇÃO DO CONJUNTO
RODA PNEU.
ACONTECE NO SENTIDO HORIZONTAL DO
CONJUNTO E PODEMOS SENTIR NA
CARROCERIA DO VEÍCULO.
CONSEQUENCIAS
DESLOCAMENTO DA BANDA RODAGEM DO
PNEU
DESCONFORTO DESDE VELOCIDADES
BAIXAS
VEÍCULO INSTÁVEL
SE A DIFERENÇA FOR POUCA
BALANCEAMENTO LOCAL PODE RESOLVER.
 PNEU e seu ENDEREÇO

Os pneus são responsáveis por gerar atrito do veiculo ao solo,gerar conforto e segurança.
Antes da troca dos pneus o operador deve verificar a compatibilidade do pneu para o veiculo
através das informações contidas na carcaça do pneu no ato da sua fabricação.
Um pneu errado no veículo pode gerar sérios problemas e até acidentes,sem dizer que o
cliente espera de nós as informações para troca correta dos seus pneus.
Saiba mais em www.pirelli.com
 DESIGNAÇÃO TÉCNICA

Estas são as principais informações do PNEU..mas existem outras

que podem fazer a diferença na durabilidade,no conforto e na
segurança do veículo.
 Pneus produzidos depois do ano 2000 tem um DOT de quatro
números, os primeiros dois números são a semana (lembre-se
que há 52 semanas em um ano) em que foi produzido e os
últimos dois são o ano.
Exemplo: DOT AX 3003
30 é a semana 30 do ano.
03 é o ano 2003.

Código km/h Código km/h

Para encontrar a velocidade máxima que você pode
dirigir com seu pneu veja a tabela de códigos abaixo.
A1 5 L 120
A2 10 M 130
Você encontrará uma destas letras estampada no seu
A3 15 N 140 pneu depois da medida. Exemplo: SP Sport Maxx
A4 20 P 150 100Y Y e a letra que designa a velocidade do pneu,
A5 25 Q 160 neste caso Y representam 300 km/h na tabela.
A6 30 R 170
A7 35 S 180 Sistema automático de índice de velocidade.
A8 40 T 190
B 50 U 200
C 60 H 210
D 65 V 240
E 70 Z mais de
F 80 W 240
G 90 (W) 270
J 100 Y mais de
K 110 (Y) 270
300
mais de
300
Para saber o peso máximo que você pode por no seu pneu veja a tabela de códigos em baixo. Você
encontrará um destes números estampados no seu pneu depois da medida.
Exemplo: Grandtrek AT3 112S 112 é o número que designa o peso máximo por pneu, neste caso 112
representa 1120kg. Sistema automático de índice de peso..
Códig Códig Códig Códig Códig Códig
Kg Kg Kg Kg Kg Kg
o o o o o o
60 250 71 345 82 475 93 650 104 900 115 1,215
61 257 72 355 83 487 94 670 105 925 116 1.250
62 265 73 365 84 500 95 690 106 950 117 1.285
63 272 74 375 85 515 96 710 107 975 118 1.320
64 280 75 387 86 530 97 730 108 1.000 119 1.360
65 290 76 400 87 545 98 750 109 1.030 120 1.400
66 300 77 412 88 560 99 775 110 1.060 121 1.450
67 307 78 425 89 580 100 800 111 1.090 122 1.500
68 315 79 437 90 600 101 825 112 1.120 123 1.550
69 325 80 450 91 615 102 850 113 1.150 124 1.600
70 335 81 462 92 630 103 875 114 1.180 125 1.650

O índice de temperatura escrita no pneu indica

a habilidade do pneu dissipar o calor e como
lida com o acúmulo de calor. Há três possíveis
índices: A, B e C, A sendo o melhor e C o pior. O
índice só aplica a pneus inflados corretamente
de acordo com o valor de pressão escrito no
manual do carro. Inflação, excesso de
velocidade ou excesso de peso, faz com que o
pneu esquente mais rápido, causando seu
desgaste precoce e, possivelmente fazendo ele
falhar.
 Este número pode variar de 60 a 700, quanto
maior o número, mais o pneu irá render. Por
exemplo, um pneu Treadwear 400 deveria
render duas vezes mais que um pneu com
Treadwear 200. Este número indica quanto seu
pneu dura em pistas de testes do governo. Já
que ao dirigir sua velocidade não é estável, e o
tipo de pista difere com as pistas do governo,
esse número não será exato. Mas você pode ter
certeza que quanto maior o número do
Treadwear o mais vai render o pneu

É baseado na habilidade do pneu parar um

carro no asfalto ou concreto molhado. Não
tem nada que ver com a habilidade do pneu
fazer curvas. Há quatro categorias de
tração, AA, A, B e C, AA sendo o mais alto e C
o mais baixo.
No Brasil após 04/2017 todos os pneus
comercializados deverão conterOsuas informações
SELO DE de
PNEU ECOLÓGICO
segurança,economia e confortoDEVERÁ
em um único
CONTER AS SEGUINTES
selo,chamado de ECOLABEL . INFORMAÇÕES:
1. ECONOMIA DESTE
PNEU
2. FORÇA DE DRENAGEM
EM PISO MOLHADO
3. NÍVEL DE RUÍDO
EXTERNO
 Câmber;
 Cáster;
 Convergência;
 Inclinação do pino mestre (KPI);
 Ângulo incluído;
 Ângulo de simetria;
 Ângulo de arraste (raio de rolagem);
 Divergência em curvas;
 Câmber
É a inclinação das rodas para dentro ou para fora do veículo,
quando visto de frente.
O Câmber é positivo quando a parte
superior do pneu estiver inclinada para
fora (pouca aderência) e negativo
quando inclinado para dentro (muita
aderência).
O Câmber tem a função de distribuir o
peso do veículo sobre a banda de
rodagem de maneira uniforme, evitando
desgaste irregular dos mesmo.
 Consequências de um Camber irregular.
Desgaste acentuados e desigual dos pneus (negativo ou positivo
em excesso).Acima de 1,50 graus + ou –
Devem ser evitadas diferenças entre lados superior a 0,30 graus.
Veículo sem estabilidade.
Veículo puxa para um dos lados (positivo em excesso)
Camber positivo Camber negativo
 Cáster
È a inclinação das rodas para a frente ou traseira do veículo, quando este é
visto de lado.
O cáster é responsável pela estabilidade do veículo em linha reta, assim como
promover o retorno das rodas à posição central. Ex: triciclo.
Apesar de ser um ângulo fundamental, o cáster não tem influência no desgaste dos
pneus.

Centro da roda a frente da linha 0 do eixo Centro da roda a trás da linha 0 do eixo
Efeitos de um càster irregular
Veículo não tem estabilidade em
alta velocidade (pouco positivo),
 Veículo puxa para o lado (càster
desigual – menos positivo),
 Volante não retorna, direção
pesada em curvas (muito positivo),
 Veículo passarinhando em baixa
velocidade (muito positivo).
 Convergência ou divergência
 É o fechamento das rodas em direção à frente do
veículo (Convergência), ou em direção a traseira do
veículo (Divergência).
 Podendo ser expressão de duas formas: angular ou
linear,
 Linear (milímetros): usando como referência a borda
da roda;
 Angular (graus): usando como referência a linha
geométrica central do veículo ou o ângulo de impulso.
 Em veículos com tração dianteira normalmente as
rodas são divergentes (abertas) e com o veículo em
movimento esse ângulo fica próximo de zero.
 Já em veículos com tração traseira normalmente as
rodas são convergentes (fechadas) e com o veículo em
movimento ficam próximo de zero.
 Efeitos da Convergência ou divergência
irregular
 Desgaste irregular e prematuro dos pneus;
 Volante fora de centro;
 Veículo sem estabilidade;
 Pneus cantando.
 KPI – Inclinação do pino mestre
É a inclinação vertical do eixo de sustenção e movimento de giro das rodas
dianteiras (manga de eixo), visto pela frente do veículo.
Esse angulo é definido no projeto do veículo e não possui regulagem.
O KPI não é um ângulo que se mede diretamente, mas sim através de ângulo
de giro pré determinado.
 Reclamações relacionadas ao KPI
1. Desgaste prematuro dos rolamentos.
• O desvio no ângulo de esterço provoca sobre carga na área de
contato das esferas do rolamento, ocasionado sempre o
desgaste prematuro, principalmente nas rodas dianteira.

2. Volante não retorna em baixa velocidade.

• A reclamação que em baixas velocidades, aquelas que
chamamos de em trânsito, não gera a força centrifuga
suficiente a perpendicular do ângulo de esterço, provocando o
desalinhamento do volante.
 Ângulo de simetria
• Também chamado de linha geométrica central, este ângulo é a referência para a
medição da convergência, tendo como característica ser a reta por onde o veículo
trafega.
• Ou seja, a trajetória do veículo é definida pelo eixo traseiro e não pelo dianteiro
como se pensava no passado.
• Linha imaginária que cortaria o centro das rodas tras
eiras até as dianteiras.
 Teoria de ARKIMAN
É a diferença entre os ângulos de esterçamento das rodas dianteiras,
vistas da parte superior do veículo, visando manter a aderência com o
solo em todas as situações de percurso.
 Este ângulo tem a finalidade de manter grau de giro diferente entre as
rodas durante uma curva, sem alterar o paralelismo das rodas com o
veículo em linha reta; aumentado assim a segurança do veículo.
 Fatores que podem interferir na divergência em
curvas
A Divergência em curvas é determinada pelos braços do sistema de direção, é pode ser
alterada por:
 Aplicação incorreta de componentes da suspensão,
 Braços ou travessas da suspensão deformados ou amassados.

Consequências da divergência em curvas

incorreta
A. Desgaste prematuro e desigual dos pneus (arrasto lateral em curvas).
B. Pneus cantando durante as curvas.