Mecânica

Transmissões
1ª parte
1ª parte: A história das transmissões
A evolução das transmissões
2ª parte: A embreagem
Conhecendo a embreagem
Possíveis sinais de inconvenientes
3ª parte: A caixa de mudanças
Câmbio: os componentes e seu
funcionamento
4ª parte: O diferencial
Entendendo o diferencial
5ª parte: As semi-árvores
O papel das semi-árvores
A junta homocinética
A história das transmissões
 A evolução das transmissões
• A transmissão evoluiu juntamente com a
história do automóvel. Foi em 1895, que os
irmãos Lanchester lançaram o eixo de
transmissão.
 A evolução das transmissões
• Não muito satisfeitos, lançaram ainda naquela
década, a caixa de mudança de engrenagens
planetárias e a transmissão por eixo Cardan.
 A evolução das transmissões
• Mais tarde, a transmissão automática era
lançada nos Estados Unidos por Sturtevant.
 A evolução das transmissões
• Muitos sistemas de transmissões foram
desenvolvidos, ocasionando a mudança na posição
dos motores. O motor, juntamente com a
transmissão, pode estar alojado na parte dianteira ou
traseira do veículo...
 A evolução das transmissões
• ... ou ainda, posicionado longitudinalmente ou
transversalmente ao chassi.
 A evolução das transmissões
• Quando o motor estiver posicionado
transversalmente, não será necessária
nenhuma alteração na direção do movimento,
pois os eixos estarão paralelos aos eixos das
rodas.
 A evolução das transmissões
• Entretanto, se o motor estiver montado
longitudinalmente, será necessário o uso de
um diferencial que fará o desvio na direção
num ângulo de 90°.
 A evolução das transmissões
• Nas décadas de 20 e 30 surgem as primeiras
caixas de mudanças sincronizadas e as
embreagens automáticas acionadas por
depressão do motor.
 A evolução das transmissões
• A transmissão é um conjunto de dispositivos
utilizados para transmitir a força produzida no
motor às rodas motrizes, para que o veículo
entre em movimento.
A evolução das transmissões

• Os componentes do sistema de
transmissão evoluíram e se
tornaram muito importantes para os
veículos.
 A evolução das transmissões
• Existem vários tipos de transmissão, como
transmissão de energia mecânica por meio de
fluidos, embreagens hidráulicas e, sobretudo,
as caixas de mudanças automáticas.
A evolução das transmissões
• O movimento de rotação da
árvore comando de manivelas
(virabrequim) do motor,
provocado pelo conjunto biela
e pistão, é transmitido às
rodas por órgãos mecânicos
que compõem o sistema de
transmissão.
 A evolução das transmissões
• O sistema de transmissão é composto pela
embreagem, caixa de marchas, diferencial, semi-
árvores, homocinéticas e rodas. Esses componentes
estão ligados e possuem interdependência de
funcionamento.
 A evolução das transmissões
• Num automóvel com motor dianteiro, a transmissão
passa por todos esses componentes.
• Eles impõem às rodas a potência do motor
transformada em energia mecânica.
 A evolução das transmissões

• Quando colocamos um carro em movimento,

primeiramente, debreamos para engrenar uma
velocidade. O movimento é transmitido ao
diferencial que movimentará as rodas através das
semi-árvores.
 2ª parte

A embreagem
 Conhecendo a embreagem
• É um conjunto de peças articuladas para ligar
e desligar o motor do sistema de transmissão
e efetuar a progressão do torque do motor
permitindo uma partida suave do veículo.
 Conhecendo a embreagem
• Está localizada entre a caixa de mudanças e o
volante do motor.
Esses são os principais componentes da
embreagem:
• O platô é composto por uma chapa de pressão,
anéis de aço, mola-membrana e pela carcaça de
montagem do conjunto.
• A ligação entre o motor e a caixa de mudanças
é feita quando o disco de embreagem é
comprimido entre o platô e o volante do
motor, através do sistema de comando
composto pelo pedal, cabo, garfo, guia e
rolamento (colar de embreagem).
• O projeto da embreagem é específico para
cada veículo. É calculado em função de muitas
variáveis, dentre elas, a potência do motor e a
relação de marchas no câmbio, que irão
determinar o dimensionamento desse
componente.
• Quando o pedal da
embreagem não está
acionado, o platô aplica a
mesma força em toda a
superfície da placa que faz a
pressão do disco contra o
volante do motor, permitindo
a transmissão do torque para
o câmbio.
• Quando o pedal é acionado, a placa libera a
pressão exercida e faz o desacoplamento da
embreagem com o sistema de transmissão,
permitindo assim, a passagem de marcha.
• Dentre os componentes da embreagem, o
disco cumpre a importante função de
acoplamento ao volante do motor.
• O disco de embreagem montado na
extremidade da árvore primária é de aço. Em
suas faces estão fixadas guarnições de alto
coeficiente de atrito. Uma das faces do disco,
quando acoplada, adere ao volante e a outra
ao platô.
• Em alguns modelos, o disco possui entalhes na
superfície para permitir a dispersão dos
resíduos dos desgastes que poderiam
provocar a diminuição do atrito.
• Esteja atento! Uma embreagem rumorosa ou
que provoque golpes na caixa de mudanças
pode danificar a transmissão. Para que isso
não aconteça, a embreagem é provida de um
dispositivo para amortecimento de golpes.
• Ao acionar o pedal e, conseqüentemente,
desacoplar o disco de embreagem do volante,
estabelecemos um afastamento chamado de
“debreagem”.
• Para atuar no pedal, a fim de debrear, o
motorista deve imprimir uma força que pode
ser reduzida quando é utilizado um dispositivo
hidráulico auxiliar ao sistema. (Embreagem
hidráulica).
• Assim como no freio, a embreagem, auxiliada
por um cilindro com um êmbolo, atua sobre o
fluido desacoplando o disco de embreagem do
volante do motor. Dessa forma, libera a caixa
de câmbio para as mudanças de marchas.
• Esse dispositivo é composto por uma bomba
de óleo, um cilindro operador e um
reservatório que deverá ser sempre verificado
quanto ao nível do fluido...

...e à necessidade de sangria do

sistema hidráulico.
É bom ressaltar que bolhas de ar
no sistema reduzem a sua
eficiência e aumentam a carga
de acionamento.
• O cabo, que transmite o movimento do pedal
para a alavanca externa, pode também
transmitir as vibrações do motor para a
carroceria.
• Para que isso não ocorra, os cabos são
providos dos chamados “dampers”, que são
elementos de borracha que absorvem essas
vibrações.
• Através do garfo interno, a pressão é
transmitida para o colar de embreagem, que
atua sobre o diafragma para fazer o ligamento
e o desligamento entre o conjunto platô -
disco de embreagem - volante do motor.
• A embreagem é um dispositivo muito usado
no veículo. A cada mudança de marcha, ela é
acionada. Seus componentes são passíveis de
desgaste e podem apresentar inconvenientes
que devem ser imediatamente solucionados...
• ...ou então, corre-se o risco de estendê-los a
outras partes do motor, sobretudo o câmbio.
• Os principais inconvenientes que podem ocorrer na
embreagem são a trepidação, a patinação e a
rumorosidade.
 Possíveis sinais de inconvenientes
• Marcas de vibrações
acentuadas sobre a
placa de pressão,
devido ao não
deslizamento do cabo
de embreagem, à folga
nas articulações ou ao
motor desregulado.
• Marcas de graxa
espirrada do cubo no
revestimento
quando é lubrificado
em excesso.
• Superfície de revestimento
carbonizada. Ocorre
quando há inconvenientes
nos retentores da árvore
comando de manivelas
(virabrequim) do motor ou
da transmissão permitindo
a passagem de óleo para o
revestimento.
• Placa de pressão com
sulcos em sua
superfície, causada por
inconvenientes no
acionamento da
embreagem que não
libera o disco
totalmente.
• Revestimentos gastos
até os rebites quando
a carga de pressão do
platô é baixa.
• Perfi l do cubo danifi
cado por ter sido
montado
forçadamente na
árvore primária do
câmbio.
• Oxidação (ferrugem)
no cubo quando esse
não é lubrificado
adequadamente.
• Molas de segmento
quebradas quando o
motor não está
alinhado ao câmbio.
• Molas de segmento
quebradas quando o
motor não está
alinhado ao câmbio.
• Amortecedor de
torção quebrado
quando o condutor
dirige o veículo em
rotações baixas.
• Marcas de desgastes
excêntricas sobre as
lingüetas do platô
quando o garfo de
debreagem está
desgastado ou
empenado.
• Revestimento
quebrado quando o
condutor engrena
incorretamente uma
marcha.
• Mola-chapa quebrada
ou deformada por
folga excessiva no
sistema de
transmissão.
• Lingüetas da mola-
membrana
quebradas ou
deformadas por erro
na montagem da
embreagem.
• Bucha da guia e
rolamento da
embreagem
destruídos quando
trabalham fora do
centro.
• Lingüeta da mola-
membrana
desgastada quando
o rolamento da
embreagem está
grimpada.
• Desgaste nas paredes
da bucha da guia
causado pela
regulagem incorreta
do garfo de
embreagem.
• Placa de pressão
quebrada quando
superaquecida ou
quando o
revestimento do disco
está desgastado ou
sujo de óleo.
• Carcaça do platô
deformada quando é
montada
incorretamente.
• Mola-chapa
tangencial
deformada por folgas
no sistema de
transmissão.
• Revestimento
oxidado quando o
veículo não é
utilizado em longos
períodos de tempo.
• Revestimento
queimado e
destruído por estar
sujo de óleo ou pelo
sistema de
debreagem estar
emperrado.
• Carcaça de rolamento
deformada quando a
mesma está
emperrada sobre o
tubo-guia.
• Rebites distanciadores
do amortecedor de
torção desgastados
por erro de seleção de
marchas.
• Perfi l do cubo com
sinais de batidas,
entrando cônico no eixo
piloto com amortecedor
de torção destruído, em
conseqüência de
inconvenientes no
rolamento da guia e do
desalinhamento entre o
motor e a transmissão.
• É importante reduzir o
esforço de acionamento,
lubrificando as estrias da
árvore primária piloto, a
guia do rolamento, a
extremidade do garfo e
as buchas de
articulações.
Utilize somente lubrifi cantes indicados
pelo fabricante.
• Uma embreagem bem cuidada significa
durabilidade.
• A caixa de mudanças é a maior prejudicada
quando a embreagem não funciona, e é dela
que vamos falar agora.
 3ª parte

A caixa de mudanças
 Câmbio: os componentes e seu
funcionamento
• Quando um veículo está em movimento, as
resistências que o opõem são as mais
variadas. Ele está sob resistência do ar, do
solo, do atrito dos pneus, e ainda, do peso do
veículo.
• Devido a isso, o torque fornecido pelo motor
deve variar de acordo com essas resistências.
• A caixa de velocidades tem esse objetivo, ou
seja, fornecer o torque à árvore motriz de
acordo com a resistência que se opõe ao
veículo.
• Para isso, o câmbio de velocidades deve
possuir, geralmente, quatro ou cinco relações
de composições de engrenagens. Essas
relações são obtidas mediante um comando
mecânico, auxiliado por sincronizadores que
facilitam o engate das marchas.
• Os comandos devem proporcionar mudanças
de marchas suaves e seguras, sem permitir
que as marchas escapem.
• O mecanismo de comando é formado por
hastes que acionam os garfos que deslocam as
luvas sincronizadoras.
• Essas luvas estão situadas entre as
engrenagens de velocidades.
• As hastes e os garfos não devem apresentar
deformações ou desgastes, devendo as hastes
deslizarem livremente sem folgas excessivas
em suas sedes na caixa de mudanças.
• O garfo é construído em ferro fundido com as
pontas, que funcionam na luva, revestidas
com uma fina camada de cobre e alumínio
antiatrito que evitam o desgaste.
• A luva é confeccionada de aço ao manganês e
cromo. Ela recebe um tratamento térmico que
a protege contra desgastes e garante o bom
funcionamento nas trocas de marchas.
• As engrenagens que compõem o câmbio são
cilíndricas de dentes helicoidais, com exceção
da marcha à ré que tem os dentes retos e não
possui dispositivos de sincronização.
O câmbio possui três árvores,
além do conjunto de marcha
à ré e os sincronizadores.
São elas:
• árvore primária (1),
secundária (2) e
intermediária da marcha-à-
ré (3). As trocas de marchas
são efetuadas por meio de
garfos que movimentam as
luvas dos sincronizadores.
• Quando a embreagem está acoplada, o
volante do motor está transmitindo
velocidade para a caixa de mudanças. A árvore
primária recebe o movimento de rotação do
motor para transmiti-lo à árvore secundária e
à intermediária.
• A árvore secundária está
acoplada à árvore
primária. É uma
transmissão de rotação
com redução de
velocidade, pois a
engrenagem da árvore
secundária é maior que a
da árvore primária.
• Na árvore intermediária está situada a
engrenagem que inverte o movimento para
marcha à ré.
• A árvore secundária está acoplada à árvore
primária, da qual recebe o torque
transmitindo-o com um valor maior às rodas
motrizes.
• Suas engrenagens estão constantemente
ligadas à árvore primária. Assim, as
engrenagens não poderiam estar fixas às suas
árvores, pois não seria possível a passagem de
marchas.
• Cada marcha corresponde a uma combinação
de engrenagem entre a árvore secundária e a
árvore primária.
• A primeira marcha é de baixa velocidade e de
muito torque, ou seja, menor engrenagem na
• árvore primária e maior na árvore secundária.
• A segunda marcha, assim como as outras, vai
aumentando o diâmetro e o número de
dentes das engrenagens da árvore primária e
diminuindo o diâmetro e o número de dentes
das engrenagens da árvore secundária.
• Estabelece desse modo uma relação de
transmissão, como nesse caso de 5:1 entre a
velocidade de rotação do motor e as rodas.
• Quando o veículo se desloca a uma velocidade
constante que não exige um torque elevado,
uma relação do tipo 2:1 é suficiente...
• É como andar de bicicleta. Quando descemos
por uma via, selecionamos a engrenagem
menor da “caixa de velocidade”, diminuindo a
relação de transmissão e, conseqüentemente,
aumentando o número de voltas que a
engrenagem movida efetuará, já que não será
necessário imprimirmos um torque tão
elevado.
• Para obter a relação de transmissão, basta
dividirmos o número de dentes da
engrenagem movida pelo número de dentes
da motora.
• No sistema redutor, o número de dentes da
engrenagem motora é menor do que o
número de dentes da engrenagem movida.
Geralmente esse sistema equipa os veículos
com transmissão automática.
• O sistema multiplicador, ao contrário, possui o
número de dentes da engrenagem motora
maior que o da movida e no sistema “prize”
direta, as engrenagens possuem o mesmo
número de dentes.
• É possível encurtar ou alongar a relação final
de transmissão. Se temos uma relação de 5:1,
ou seja, cinco voltas da motora por uma volta
da movida e queremos proporcionar mais
velocidade ao veículo, será necessário
encurtarmos a relação.
• É muito simples. Basta selecionarmos um par
de engrenagens em que a movida tenha um
menor número de dentes.
• Para cada velocidade
selecionada, teremos uma
relação de transmissão
diferente. A redução
mínima em uma relação de
transmissão deve elevar o
torque o sufi ciente para
que o veículo possa subir
uma rua íngreme.
• Para selecionar uma marcha, serão usados os
sincronizadores.
• Vamos em frente!
• O sincronizador é um dispositivo que
possibilita o acoplamento, sem trancos, de
engrenagens das árvores primária e
secundária, fixando-as ao eixo para a
transmissão.
• O conjunto sincronizador compõe-se de anel
sincronizador (1), cubo (2), luva (3), rolamento
(4), anel (5) e mola (6).
• A luva transmite rotação ao cubo que está
ligado à árvore secundária através de estrias. É
por isso que a árvore gira com a mesma
rotação que a engrenagem selecionada, de
forma a proporcionar um engrenamento
suave.
• O tipo de sincronizador
que a FIAT utiliza é o
BORG WARNER. Ele
proporciona eficiência nos
engates das marchas e,
conseqüentemente, maior
durabilidade ao conjunto
de transmissão.
• Há um conjunto sincronizador para a primeira
e segunda velocidades localizado na árvore
secundária; outro para a terceira e quarta
localizado na árvore primária e outro para a
quinta velocidade, situado na mesma árvore
próximo à engrenagem da quinta.
• No percurso do movimento desde o volante
do motor até as rodas, um componente tem
função importante na transmissão dos
movimentos às rodas.
4ª parte

O diferencial
 Entendendo o diferencial
• O diferencial é um conjunto de engrenagens
que combinam entre si por movimentos
rotativos e têm a função de reduzir, através da
coroa e do pinhão, a velocidade da árvore de
transmissão para a velocidade exigida pelas
rodas.
• Nos veículos em que a caixa de mudanças é
longitudinal ao chassi, as rodas motrizes não
giram no mesmo plano ao da rotação de saída
da caixa de mudanças.
• O diferencial faz essa mudança de direção do
movimento. Além disso, em uma curva, as
rodas não giram com a mesma velocidade. Se
as árvores fossem fixas, a roda que imprimisse
menor velocidade se arrastaria a fim de
acompanhar o trajeto da curva.
• Atua a partir de duas semi-árvores de maneira
que uma roda gire independente da outra,
recebendo o movimento da árvore secundária
que está acoplada por uma coroa. Dessa
forma a árvore secundária funciona como um
pinhão.
• Esse componente é constituído de
engrenagens planetárias, paralelas à coroa, e
de satélites que estão a 90°, de maneira que,
quando as semi-árvores giram na mesma
velocidade, as satélites giram em volta das
planetárias.
• Quando uma das árvores é imobilizada, a
outra continua a girar em torno de seu eixo e
da planetária móvel, fazendo a outra girar,
proporcionalmente, mais depressa.
• O diferencial, quando constituído do conjunto
pinhão-coroa, exige uma folga no
engrenamento dos dentes.

• A regulagem dessa folga é importante para o

funcionamento e a durabilidade das peças que
compõem a caixa de mudanças.
• Na manutenção do diferencial ou da caixa de
câmbio, não se esqueça de verificar o nível de
óleo e a data da troca do mesmo.
• O óleo recomendado
é o de base mineral,
multiviscoso, e deve
conter aditivo de
extrema pressão.
Estes são os óleos
indicados para
engrenagens hipóides
e para outras com
altas solicitações de
carga.
• O aditivo de extrema
pressão é que irá reduzir
o desgaste das peças que
estão em movimento e
onde a lubrificação é
mais exigida.
• Esse aditivo forma uma
película protetora
sobre as superfícies
metálicas, a fim de
evitar o grimpamento
das engrenagens.
Para uma lubrificação eficiente, o óleo é obrigado
a vencer várias dificuldades, devendo ser fino o
suficiente para penetrar nas menores folgas e
espesso para manter, sempre constante, a
película protetora de óleo.
Deve possuir características que evitem o
desgaste das engrenagens,...
...ser quimicamente estável e possuir
viscosidade apropriada,...
...proteger contra a corrosão e a ferrugem... ...e
...e contribuir para a refrigeração do sistema.
Além dessas características, deve ainda manter
uma lubrificação plena e eficiente em uma
ampla faixa de temperatura.
Os óleos podem ser
classificados pela SAE
(Sociedade dos Engenheiros
Automotivos) segundo a sua
viscosidade...
• ...ou segundo o API (Instituto do Petróleo
Americano) que os classificam quanto aos
seus desempenhos, baseando-se no tipo de
engrenagem, no grau de proteção
antidesgaste e na característica de extrema
pressão.
• A viscosidade dos óleos varia em função da
mudança de temperatura.
Nesse caso, a cada estação do ano deveríamos
modificar o óleo que utilizamos. Para evitar
essas trocas, existem os óleos multiviscosos
que satisfazem às exigências climáticas e
possuem características de obter fácil partida
a frio,...
...lubrificação adequada para ampla faixa de
temperatura...
...e menor desgaste com menos consumo de
óleo e combustível.
• E lembre-se que os óleos possuem tempo
determinado de utilização. Sendo assim, deve-
se respeitar os intervalos de troca
recomendados pelo fabricante.
Alguns pontos no automóvel não podem ser
lubrificados com óleo exigindo, assim, um
lubrificante que permaneça mais tempo sem
ser preciso lubrificar.
Na transmissão, é o caso da homocinética, que
deve ser lubrificada com graxa.

A graxa é usada quando se requer um

lubrificante sólido ou semi-sólido com
características lubrificantes.
• É feita de sabão metálico enriquecida, às
vezes, com lubrificantes sólidos à base de
chumbo, grafite ou molibdênio.
• As graxas devem possuir adesividade,
resistência à água, à umidade e à
temperatura.
• Atualmente a FIAT utiliza, nas graxas, o aditivo
de molibdênio que proporciona maior
aderência nas superfícies e melhor
preenchimento das microcavidades.
Ao montar algum componente, observe sempre se
deve ser usado algum tipo de lubrificante ou
carga especificada em sua montagem.
• Na montagem do diferencial, é importante
considerar a espessura dos anéis de
regulagem da pré-carga dos rolamentos.
Para determinar a espessura do anel, deve-se
seguir os seguintes passos: primeiramente,
aplicar na pista externa do rolamento, uma carga
específica para sua montagem, lembrando de
girar o diferencial...
...e também usar uma ferramenta de apoio
entre a prensa e o rolamento, para facilitar
seu assentamento.
• Depois de assentado, medir a profundidade
“P” usando o relógio comparador. Lembre-se
de apoiar bem o relógio no plano de apoio da
tampa para obter uma medida precisa.
• O próximo passo é medir a altura “H” do
flange de retenção do rolamento do
diferencial.
• A espessura do calço “S” será determinada pela
fórmula S = P - H + 0,12 mm, ou seja, a
profundidade menos a altura do flange, acrescida
de 0,12 mm que será o valor da interferência
prescrita para a pré-carga do rolamento do
diferencial.
 5ª parte

As semi-árvores
• A semi-árvore é uma barra de aço cilíndrica
com as extremidades sujeitas a acoplamentos.
• São utilizadas para transmitir o torque
recebido do diferencial aos cubos das rodas.
Suas extremidades estão ligadas às planetárias
do diferencial.
As semi-árvores, direita e esquerda, compõem a
árvore motriz juntamente com coifas, massa
amortecedora, junta tripóide, junta
homocinética, rolamentos e anéis retentores.
A massa amortecedora tem a finalidade de
balancear a semi-árvore, portanto, quando for
retirada para a manutenção, deve ser
reposicionada respeitando as medidas
estabelecidas pelo fabricante.
• O lado da semi-árvore que
está acoplado ao cubo da
roda possui uma junta
homocinética que é muito
importante na
transmissão.
 A junta homocinética
• Quando o veículo está em
movimento, em um terreno
acidentado ou em uma
curva, os eixos das rodas
deslizam ou oscilam (sobem
e descem) com rapidez
devido à suspensão.
• As juntas homocinéticas
têm a finalidade de
compensar essas oscilações
além de possibilitar o
esterçamento (virada) das
rodas dianteiras em função
da mudança da direção
imposta pelo motorista.
São construídas para
suportar as solicitações de
aceleração e desaceleração
do veículo, transmitindo o
movimento de rotação às
rodas motrizes.
• Para melhor entender a sua função é bom
lembrar que o termo “homocinética” significa
velocidade igual.
• Elas são compostas de anel interno, sino,
esferas e gaiolas.
• São utilizadas entre duas árvores para permitir
que ambas girem juntas e com a mesma
velocidade, não importando o ângulo que
formem. As esferas localizadas dentro do sino
permitem que as juntas trabalhem em
ângulos.
• As juntas homocinéticas podem ser fixas ou
deslizantes, sendo as primeiras, localizadas
próximas ao cubo da roda, e as segundas,
próximas à transmissão.
• Alguns veículos FIAT utilizam, do lado do câmbio,
a junta tripóide. Essa junta está alojada dentro da
caixa de câmbio e funciona compensando a
mudança de ângulos e as variações axiais
provenientes das mudanças angulares.
• A junta tripóide permite as oscilações das
rodas e das semi-árvores, eliminando a
rumorosidade provocada pela transmissão.
• A junta homocinética fixa tem um único
movimento que é o angular e tem a finalidade de
compensar as mudanças angulares descritas pela
suspensão e pela direção. São elas que permitem
a tração suave sem flutuações nos veículos.
Até a próxima!